Aydogan Koc
Warum fällt uns der Himmel nicht auf den Kopf?
Fragen zu Luft- und Raumfahrt einfach und verständlich beantwortet
Dieses ebook wurde erstellt bei
Inhaltsverzeichnis
Titel
Vorwort
Einleitung
1. Eine kleine Geschichte der Luftfahrt
2. Eine kleine Geschichte der Raumfahrt
3. Unsere Atmosphäre
4. Über Aerodynamik
5. Über Flugmechanik
6. Über fliegende Pflanzen und Tiere
7. Über Flugantriebe
8. Andere Fluggeräte
9. Über Hubschrauber
10. Über Flugzeuge
11. Über Raumfahrt
Schlusswort
Impressum neobooks
Aydoǧan Koç
Warum fällt uns der Himmel nicht auf den Kopf?
Fragen zu Luft und Raumfahrt einfach und verständlich beantwortet
Mit Illustrationen von Stefan Schiessl
Koc Consulting
International Cooperation Management
München
Über den Autor:
Aydoǧan Koç, 1957 geboren, studierte Maschinenbau und Luft und Raumfahrttechnik. Mehr als 18 Jahre war er im EADS Konzern (früher MBB/DASA) tätig. Er beschäftigte sich in dieser Zeit mit der Entwicklung und Produktion von Flugzeugen und Raumfahrzeugen als Ingenieur, Projekt und Abteilungsleiter. Seit Mitte 2004 ist er als Geschäftsführer der Koc Consulting in München tätig und berät Firmen in Management, Aerospace Engineering und International Cooperation.
Dank,
all denen, die zum Gelingen dieses Buches beigetragen haben, sei es durch Motivation, Unterstützung und vor allem Begeisterung für die Luft und Raumfahrt. Maria Engelbrecht, Nadine Knebel, Manuela Leitner und Manfred Knappe (EADS) für die redaktionelle Unterstützung und Beratung, meinem Sohn Yiǧit, für seine Neugier und Fragen.
Mein besonderer Dank gilt:
Herrn Nahit Ertongur, seit mehr als 35 Jahren in der Luft und Raumfahrtindustrie tätig, für die technische Beratung und Unterstützung und für die sehr interessanten technischen Gespräche und Diskussionen und Herrn Eugen Reichl, Autor verschiedener Fachpublikationen über Raumfahrt und Vorstandsrat im Verein zur Förderung der Raumfahrt e.V., für das Lektorat.
Dieses Buch ist den Hummeln gewidmet.
Aufgrund unseres heutigen Wissens über Aerodynamik und Flugmechanik ist es eigentlich bewiesen, dass Hummeln nicht fliegen können. Nur gut, dass ihnen das noch niemand gesagt hat. So kümmern sie sich nicht drum, und fliegen einfach trotzdem!
1. Auflage, Dezember 2004
Copyright © by Koc Consulting, München
Sie finden uns im Internet unter www.koc-consulting.de
Alle Rechte vorbehalten
Lektorat: Eugen Reichl
Illustrationen: Stefan Schiessl
Layout & Satz: schiessldesign, Dachau
Mein Sohn fragte mich immer wieder, wie ein Flugzeug fliegt und wie die großen Raketen in das Weltall kommen. Dabei fiel mir auf, dass es mir als Luftund Raumfahrt-Ingenieur besonders schwer fiel, komplexe Zusammenhänge einfach zu erklären. Umfangreiches Detailwissen ist manchmal eher hinderlich. Und die Gefahr sich in umständlichen technischen Referaten zu verlieren ist groß.
Aber ich wollte nicht, dass mein Sohn das Interesse verliert. So versuchte ich mich knapp zu halten, mich nur auf das Wesentliche zu konzentrieren und mit Metaphern und Beispielen zu arbeiten. Nach und nach gelang mir das immer besser.
Ich habe die Fragen meines Sohnes und Antworten in diesem Buch zusammengefasst. Damit kann sich jeder – auch ohne große technische Vorkenntnisse – einen Einblick in die Technik und Physik der Luftund Raumfahrt verschaffen.
Und nichts ist so gut, dass es nicht auch verbessert werden kann. Wenn Ihnen Vereinfachungen, nette Beispiele und Metaphern und vor allem neue Fragen einfallen, melden Sie sich doch bei mir. In der nächsten Ausgabe können Sie mit dabei sein.
koc@koc-consulting.de
Warum fällt uns der Himmel nicht auf den Kopf?
Jedes Kind kennt Asterix den Gallier, seinen dicken Freund Obelix und den ebenso cholerischen wie furchtlosen Häuptling Majestix. Der hat weder Angst vor Römern und Wikingern noch vor anderen Gefahren des Lebens. Er hat eigentlich nur zwei größere Probleme, die ihm zu schaffen machen: Das eine ist seine Frau Gutemiene und das andere ist die Möglichkeit, dass ihm der Himmel auf den Kopf fallen könnte. Bekanntlich sind Männer gegen Frauen chancenlos. Haken wir diesen Punkt also ab. Bleibt also der Himmel. Könnte uns der wirklich auf den Kopf fallen?
Wenn man in einer klaren Nacht zum Firmament blickt, dann scheint dort alles friedlich und ruhig abzulaufen. Die Gestirne nehmen ihren immer gleichen Weg über das Himmelsgewölbe, die Planeten wandern auf ihren bekannten Bahnen. Die Sonne geht morgens im Osten auf und abends im Westen unter. Tag für Tag. Unverändert.
Kein Wunder, dass die Menschen früher glaubten, die Erde sei der Mittelpunkt des Universums. Seit einigen Jahrhunderten wissen wir, dass die Erde nur einer von acht bekannten Planeten im Sonnensystem ist, mit denen zusammen sie sich in gemächlichen Ellipsen und in weitem Abstand um die mächtige Sonne dreht.
Wie unscheinbar und klein unsere Erde ist, erkennt man erst, wenn man sich die Größenverhältnisse mit einem Modell bewußt macht. Wenn 10 Zentimeter in unserem Modell einer Entfernung von 1 Million Kilometer entsprechen würden, hätte die Sonne einen Durchmesser von 14 Zentimetern. Eine Art gelbweißer Lampion also. 15 Meter davon entfernt kreiste die Erde. In unserem Maßstab in etwa so groß wie ein Sandkorn. Um den nächsten Lampion zu erreichen, müssten wir 4.000 Kilometer weit laufen, dann hätten wir die Zwergsonne Proxima Centauri erreicht, unseren nächsten Nachbarn. Proxima Centauri würde im übrigen nur einen recht mickrigen Lampion abgeben, denn in unserem Maßstab ist dieser Stern nur ungefähr so groß wie eine Kirsche.
Im Universum ist alles in Bewegung. Die Erde dreht sich um die eigene Achse mit 1.670 Kilometern pro Stunde am Äquator; der Mond dreht sich um die Erde mit 3.700 Kilometern pro Stunde; die Erde um die Sonne mit 107.000 Kilometern pro Stunde; und die Sonne um den Mittelpunkt unserer Galaxis, die wir manchmal auch Milchstraße nennen, mit fast einer Million Kilometern pro Stunde. Und damit nicht alles haltlos voneinander wegtreibt, gibt es die Gravitation. Sie hält Monde, Planeten, Sterne und Galaxien zusammen.
Und all diese Monde, Planeten, Sterne und Galaxien werden sich auch die nächsten Millionen und Milliarden Jahre im Universum weiter drehen. Braucht also unser Gallier Häuptling doch keine Angst zu haben, dass ihm der Himmel auf den Kopf fällt?
Ein wenig schon, denn da draußen gibt es tatsächlich das eine oder andere, über das wir uns Sorgen machen sollten.
Allein in unserem galaktischen Hausgarten, dem Sonnensystem, fliegen Millionen von Meteoriten, Asteroiden und Kometen durch den Raum. Und sie ändern ihre Flugbahnen aufgrund von Zusammenstößen mit anderen Körpern oder durch die Anziehungskraft der Planeten oder Sterne immer wieder. Diese im Weltall herumsausenden Körper kommen manchmal der Erde gefährlich nahe. Und ab und zu fallen sie sogar auf unseren Planeten herab.
So ist zum Beispiel vor etwa 65 Millionen Jahren ein riesiger Meteorit in den Golf von Mexiko eingeschlagen. Man nimmt heute an, dass dieses Ereignis für das Aussterben der Dinosaurier verantwortlich gewesen ist. Bedrohlich für die Erde und seine Bewohner sind diese Meteoriten und Asteroiden immer dann, wenn sie eine bestimmte Größe überschreiten. Der Grenzwert liegt hier bei ungefähr 30 Metern im Durchmesser. Zum Glück hat unser Planet eine dichte Atmosphäre. Durch die werden die meisten dieser außerirdischen Eindringlinge abgebremst und damit erhitzt – so stark erhitzt dass sie in den oberen Schichten der Atmosphäre verglühen, und den Erdboden gar nicht erst erreichen. Die großen Brocken aber können durchaus eine Gefahr darstellen. Und deshalb beobachtet man unentwegt mit Teleskopen die Bahnen von Asteroiden, welche die Flugbahn der Erde kreuzen könnten. In der nächsten Zukunft ist wohl mit keinem Einschlag zu rechnen, der eine globale Katastrophe auslöst. Aber die kleineren Asteroiden haben wir längst nicht alle katalogisiert. Und eine regionale Katastrophe, und das könnte durchaus das Auslöschen eines kleinen Landes oder einer Großstadt sein, kann uns zu jeder Stunde bedrohen.
Majestix sollte sich also schon Gedanken über einige Sicherheitsvorkehrungen machen. Und dafür haben die Wissenschaftler auch schon Ideen.
In ständiger Angst leben brauchen wir deshalb übrigens nicht. Andere Naturkatastrophen haben einen höheren Wahrscheinlichkeitsgrad, als einschlagende Asteroiden. Und immer, wenn Majestix ein Problem hat, dann schickt er seine beiden besten Männer: Den dicken Obelix und seinen schlauen Freund Asterix. Diese beruhigende Unterstützung hat sich inzwischen auch die Raumfahrtgemeinde zu eigen gemacht: Der erste französische Satellit, gestartet am 26. November 1965 mit einer Diamant A-Rakete, trug den Namen „Asterix“!
Wann fand der erste Flug in der Geschichte der Menschheit statt?
Eine der bekanntesten antiken Sagen erzählt von Daedalus, einem Baumeister und Erfinder, der auf der Insel Kreta das sagenhafte Labyrinth für König Minos erbaute. Daedalus war allerdings nicht freiwillig in den Diensten des Königs. Zusammen mit seinem Sohn Ikarus lebte er dort als Gefangener. Um von der Insel zu entkommen, baute Daedalus für sich und seinen Sohn Flügel aus Federn, zusammengehalten mit Wachs.
Als der Tag der Flucht kam, warnte Daedalus seinen Sohn, nicht zu hoch zu fliegen. Das Wachs in den Federn könne sonst schmelzen, so schärfte er ihm ein. Ikarus aber, in seinem jugendlichen Leichtsinn, war taub für die Warnungen des Vaters. In seiner Begeisterung über die Schönheit des Fluges kam er der Sonne zu nahe, und es kam, wie es kommen musste. Das Wachs in den Federn schmolz, und Ikarus stürzte ab. Die Luftfahrt hatte ihr erstes Opfer gefordert.
Seit jeher betrachtete der Mensch den Flug der Vögel mit Faszination, aber auch mit etwas Neid. Und immer wieder wurde auch versucht, diese besondere Fähigkeit zu erforschen und nachzuahmen.
Der Wissenschaftler, der wahrscheinlich die ersten Flugmaschinen entwarf, war Leonardo da Vinci im 15. Jahrhundert. Im 16. Jahrhundert machte Francesco di Terzi die ersten Entwürfe von Luftschiffen, die leichter als Luft waren. Aber es vergingen dann noch mehr als hundert Jahre, bis tatsächlich erstmals ein funktionsfähiges Luftfahrzeug gebaut wurde.
Der erste Flug einer von Menschen gebauten Flugmaschine fand am 21. November 1783 statt. An diesem Tag erhob sich der Heißluftballon der Gebrüder Montgolfier in den Himmel über Frankreich. Nur Tage später kam es zu einer weiteren Erstleistung, als am 1. Dezember 1783 der Physikprofessor Alexandre Charles mit einem Wasserstoffballon in den Himmel stieg.
Wann gab es die erste Luftbrücke der Welt mit Passagiertransport?
1870 war die französische Hauptstadt von der deutschen Armee vollständig eingeschlossen. Somit war jeglicher Kontakt zwischen Paris und dem unbesetzten Frankreich abgeschnitten. Um wichtige Nachrichten aus der belagerten Hauptstadt hinausbringen zu können, kamen die eingeschlossenen Bewohner von Paris auf die Idee, bemannte Ballone zu benutzen. Am 23. September 1870 entfloh Jules Darouf in einer ersten erfolgreichen Ballonfahrt den deutschen Besatzern. Er entschwebte über den Köpfen der deutschen Truppen und landete drei Stunden später im unbesetzten Teil Frankreichs.
Die zweite Ballonfahrt über den deutschen Einschließungsring unternahm Gaston Tissandier. Auch er blieb unbehelligt. Allmählich ließ aber der Überraschungseffekt nach, und die deutschen Truppen begannen die Ballone zu beschießen. Daraufhin wurde nur noch nachts geflogen. Bei dieser ersten Luftbrücke der Welt wurden bei mehr als 60 Ballonfahrten neun Tonnen Post und 155 Menschen aus Paris ausgeflogen. Nicht alle ausgeflogenen Ballone landeten in Frankreich. Manche kamen bis Holland, einer ging sogar in Norwegen nieder.
Wann gab es die ersten windunabhängigen und gesteuerten Flüge des Menschen?
Die ersten kontrollierbaren und gesteuerten Flüge machte 1891 Otto Lilienthal mit einem Gleitflugzeug. Bei seinen Flügen von einem Hügel in Derwitz bei Berlin erzielte er Reichweiten von bis zu 250 Metern. Im Jahre 1896 kam Lilienthal bei einem Absturz ums Leben. Auf seinen Erkenntnissen konnten andere Flugpioniere aber aufbauen, und am 17. Dezember 1903 führten Wilbur und Orville Wright bei Kitty Hawk (USA) den ersten Flug mit Motorkraft durch.
Die Begeisterung für den Motorflug war bald auf der ganzen Welt entbrannt. Regierungen, Privatleute und Organisationen setzten Preise für verschiedene Wettbewerbe aus, um die technische Entwicklung von Motorflugzeugen voranzutreiben. Am 25. Juli 1909 flog Louis Bleriot mit seiner selbst gebauten Bleriot XI über den Ärmelkanal von Frankreich nach England. Sein Flugzeug war schon recht modern. Motor und Propeller waren vorne angebracht, der Pilot saß dahinter und das Leitwerk war ganz am Ende des Flugzeugs. Bei den ersten Maschinen der Gebrüder Wright war das Leitwerk noch vorne, der Pilot musste auf dem Rumpf des Flugzeugs liegen, der Motor lag hinten und trieb zwei Druckpropeller an.
Wann wurde das Flugzeug erstmals als militärische Waffe eingesetzt?
Eine kleine Anzahl militärischer Flugzeuge wurden etwa ab dem Jahr 1911 bei einigen Armeen der Welt in Dienst genommen. Das waren aber keine Kampfflugzeuge, vielmehr gedachte man, damit die unzuverlässigen Ballone und Zeppeline als Fotoaufklärer abzulösen. Keine der größeren europäischen Mächte hatte beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges eine nennenswerte Flugzeugindustrie. Doch im Verlauf des Ersten Weltkriegs wurde das Flugzeug auch als militärische Waffe entdeckt. Die Piloten überflogen mit ihren Maschinen feindliche Gebiete und warfen die Bomben von Hand aus dem Cockpit. Da die Flugzeuge schon damals sehr beweglich waren und hoch fliegen konnten, waren sie für die Abwehrstellungen der Gegner nur schwer erreichbar.
In den Kriegsjahren nahm die technische Entwicklung einen fulminanten Verlauf. Vor allem bei der Weiterentwicklung von Flugmotoren zu höherer Leistung bei gleichzeitig niedrigerem Gewicht. Am Ende des Ersten Weltkrieges lag die weltweite Produktion von Flugzeugen bei 200.000 Stück, wovon 48.000 in Deutschland und 60.000 in Frankreich hergestellt wurden.
Wann wurden die ersten Passagierflugzeuge gebaut?
Nach dem Ersten Weltkrieg waren Tausende von Flugzeugen übrig geblieben, und Piloten, die jetzt keine Beschäftigung mehr hatten. Die Idee, Flugzeuge und Piloten zum Transport von Fracht, Post und Passagieren einzusetzen, ergab sich da von selbst. Bald schon zeigte sich aber, dass das vorhandene Material für einen regulären Passagierverkehr nur schlecht geeignet war. Passagierflugzeuge mussten größere Reichweiten und vor allen Dingen ein akzeptables Platzangebot aufweisen, und das hatten die ausrangierten Kriegsflugzeuge nicht zu bieten. Daher entwickelte man größere Flugzeuge mit zwei oder drei Motoren. In Deutschland wurde die dreimotorige Junkers G 23/24 zum ersten „Standardverkehrsflugzeug“ für den Passagiertransport. Diese Maschine war eine Weiterentwicklung des weltweit ersten Ganzmetallflugzeugs, der Junkers F13. Für die Struktur und Beplankung dieser Maschine wurde Metall verwendet. Davor waren die Flugzeuge noch mit lackierter Leinwand, Holz und hunderten von Spanndrähten ausgestattet gewesen.
Wer überflog zuerst Nonstop den Atlantik?
Der erste Nonstop-Flug über den Atlantik erfolgte bereits im Jahre 1919. Die beiden Kriegsveteranen John Alcock und Arthur Witten Brown überflogen am 14. und 15. Mai in einem offenen Vickers Vimy Doppeldecker den Atlantik. Der Flug führte von Neufundland nach Irland, und endete mit einer Bruchlandung. Die beiden Piloten überlebten aber, und wurden für ihre kühne Tat geadelt.
Ein weiterer Meilenstein in der Geschichte der Luftfahrt war der Nonstopflug von Charles Lindbergh über den Atlantik zwischen den Städten New York und Paris. Am 20./21. Mai 1927 überquerte er mit seinem einmotorigem Flugzeug, der „Spirit of St.-Louis“, in 36 Stunden alleine den Atlantik. Seine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit betrug damals 200 Kilometer pro Stunde.
Welches Flugzeug ist bis heute das meistgebaute Passagierflugzeug der Welt?
Mit der Einführung der Douglas DC-3 Dakota im Jahre 1935 begannen die Fluggesellschaften mit dem Passagierverkehr richtig Geld zu verdienen. Die DC-3 wurde mit 13.000 Stück das bis auf den heutigen Tag weltweit meistgebaute Verkehrsflugzeug. In diesem Flugzeugtyp wurden eine ganze Reihe neuer technischer Errungenschaften realisiert und erstmals in der Praxis verwendet, zum Beispiel:
die Verwendung von Landeklappen als Auftriebshilfe
einziehbares Fahrwerk
strömungsgünstige Motorverkleidungen
Platz für mehr als 20 Passagiere
verstellbare Propeller
automatische Dreiachsen-Flugsteuerung
Welchen Einfluss hatte das Militär vor dem Zweiten Weltkrieg auf die Neuentwicklung von Flugzeugen?
Ein erheblicher Entwicklungsschub erfolgte nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten im Jahre 1933 in Deutschland. Die Nationalsozialisten hatten das Ziel, bis 1938 die führende Militärmacht der Welt zu werden. Deswegen wurde in großem Maße in die Luftfahrtrüstung investiert. 1935 wurde die deutsche Luftwaffe gegründet und war bis 1939 zur zahlenmäßig stärksten Luftwaffe der Welt aufgestiegen.
Durch den Einsatz von Bomben und Jagdflugzeugen im Zweiten Weltkrieg wurden zahlreiche Neuentwicklungen angekurbelt, zum Beispiel:
Steigerung der Motorleistung
Erfindung des Autopiloten
Entwicklung der Druckkabine
Entwicklung des Schleudersitzes
Radareinsatz
Eine weitere Revolution brachte 1939 der Erstflug der Heinkel He-178 mit dem neuentwickelten Strahltriebwerk (auch Düsentriebwerk genannt). Durch die Entwicklung dieses Triebwerks konnten weitaus höhere Fluggeschwindigkeiten erreicht werden. Und mit diesen höheren Geschwindigkeiten ergaben sich gleich neue Probleme, denn bei der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit steigt der Luftwiderstand stark an, das Flugzeug nähert sich der „Schallmauer“. Die Aerodynamiker erfanden den Pfeilflügel, der im schallnahen Geschwindigkeitsbereich den Luftwiderstand des Flugzeugs vermindert.
Wie kam es zur Entwicklung der großen Passagierflugzeuge?
Bereits im Zweiten Weltkrieg hatte sich der Trend zu immer größeren Bombern und Frachtmaschinen abgezeichnet. Dieser Trend setzte sich nach dem Krieg in den USA fort. 1950 hatte die sechsstrahlige Boeing B-47 „Stratojet“ ihren Erstflug. Mit einer Geschwindigkeit von 970 Kilometer pro Stunde und einer Gipfelhöhe von 12.300 Metern war sie für kein damals existierendes Jagdflugzeug erreichbar.
Eine Weiterentwicklung dieses Flugzeugs wurde der strategische Bomber B-52 „Stratofortress“ mit einer Geschwindigkeit von 960 Kilometer pro Stunde und einer Gipfelhöhe von 16.700 Metern. Durch seine Schnelligkeit und Reichweite war die B-52 für lange Zeit der bedeutendste Bomber der westlichen Welt.
In England war bereits 1949 die De Havilland Comet als erster Passagierjet geflogen. Sie ging 1952 in den Liniendienst. Durch spektakuläre Unfälle – die Kabine war für den Druck in großen Höhen zu schwach ausgelegt – musste die Comet aber 1954 aus dem Verkehr gezogen werden. Erst 1959 nahm eine verbesserte Version den Passagierdienst wieder auf. Da aber war „der Zug“ schon abgefahren, denn in den USA war die Entwicklung nicht stehen geblieben. Parallel zur Weiterentwicklung der Militärflugzeuge wurden in den USA Pläne für ein militärisches Tankflugzeug, die KC135 und davon abgeleitet ein ziviles Verkehrsflugzeug, die Boeing B-707 ausgearbeitet. Die Boeing 707 flog zum ersten Mal am 15. Juli 1954. Mit diesem Flugzeug konnte die Firma Boeing den größten Marktanteil der zivilen Luftfahrt für sich gewinnen, da andere Flugzeugfirmen wie Douglas mit seiner DC-8 kaum Gleichwertiges zu bieten hatten, und die englische Comet noch nicht wieder im Einsatz war.
Auch das moderne Großraumflugzeug Boeing 747, der so genannte „Jumbo-Jet“, der im Jahre 1969 zum ersten Mal flog, ist aus einem Wettbewerb für ein militärisches Projekt, einem Großraumtransporter entstanden. Obwohl die Firma Lockheed damals den Auftrag für den Transporter mit ihrem Entwurf der C-5 Galaxy gewann, konnte Boeing die Ideen und Entwürfe von der Ausschreibung in den B-747 Jumbo-Jet erfolgreich einbringen. Zum Langstreckenflugzeug gesellte sich in den sechziger Jahren das Mittelstreckenflugzeug Boeing 727 und das Kurzstreckenflugzeug Boeing 737. Bei Douglas entstand der nach dem Vorbild der ebenfalls recht erfolgreichen französischen Caravelle entwickelte Typ DC-9.
In den siebziger Jahren gesellten sich weitere Großraumflugzeuge zur Boeing 747: die Douglas DC-10 (1971), die Lockheed 1011 „Tristar“ (1972) und schließlich das erste europäische Großflugzeug, der Airbus A 300 (1972).
Hauptzielrichtung der Ingenieure heutzutage sind Umweltfreundlichkeit und minimaler Kraftstoffverbrauch bei maximaler Passagierzahl.
Wann wurde zum ersten Mal die Schallmauer durchbrochen?
Die Entwicklung der Militärtechnik nach dem Zweiten Weltkrieg verlief getrennt von der zivilen Luftfahrt. Bei militärischen Flugzeugen geht es vorwiegend um Beschleunigung, Manövrierbarkeit und die Flugeigenschaften in großen Höhen und extremen Geschwindigkeitsbereichen.
1947 wurde mit dem Raketenflugzeug Bell X-1 zum ersten Mal die „Schallmauer“ durchbrochen. Das Forschungsflugzeug X-15 erreichte zwischen 1959 und 1968 Geschwindigkeiten von bis zu 7.200 Kilometern pro Stunde und Höhen bis zu 108 Kilometer.
Ein ziviles Produkt dieser Entwicklung zu immer schnelleren und höher fliegenden Flugzeugen wurde das britisch-französische Überschallflugzeug „Concorde“, das 1969 im südfranzösischen Toulouse seinen Erstflug hatte. Die Concorde war das erste Überschall-Passagierflugzeug mit Reisegeschwindigkeiten von über 2.200 Kilometer pro Stunde. Das ist mehr als die zweifache Schallgeschwindigkeit, die sie in Höhen zwischen 16 bis 18 Kilometern erreichte. Die Concorde konnte sich wegen des hohen Kraftstoffverbrauchs und der geringen Anzahl der mitgeführten Passagiere aber nicht langfristig durchsetzen. Es wurden nur 16 Serienmaschinen für British Airways und Air France gebaut, die von 1976 bis 2003 mit mehr als zweifacher Schallgeschwindigkeit Passagiere von einem Kontinent zum anderen befördern konnten. Der östliche Rivale der Concorde, die sowjetische Tupolev TU-144, war noch wesentlich weniger erfolgreich, und wurde nach einer kurzen Dienstzeit und nur insgesamt etwa 100 Einsatzflügen im Jahre 1983 aus der Aeroflot-Flotte ausgemustert.
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