Из жизни гражданского лётчика. Часть вторая

Наш дорогой Никита Сергеевич в шестидесятых годах сократил армию на миллион двести тысяч человек, и особенно пострадала авиация. Классные лётчики были уволены из армии, и огромное количество хлынуло в Гражданскую авиацию, но понятно, то всех принять было невозможно, многие остались за бортом, потеряв профессию, многие просто спились, не найдя места в жизни.

Конечно, большое количество самых лучших, молодых, и тех, кому повезло, было принято в Аэрофлот. Таких лётчиков в отряде было много, всех и не перечислишь, уважаемые командиры, как Звеков Виктор Григорьевич, Лесовой Леонид Моисеевич, Фролов Михаил Андреевич, Евгений Михайлов, Владимир Дирдак, Вадим Артемьев, он даже уезжал на три года и работал представителем Аэрофлота в Японии и другие. Некоторые из них совсем не успели полетать в армии, и были уволены в запас сразу после окончания военного училища. Все они прекрасные лётчики и хорошие уважаемые люди. Полёты с такими командирами одно удовольствие, но люди разные и были такие, с которыми было, мягко говоря, не комфортно, а что делать, нужно работать, выполнять задание.

Герасимов Юрий Владимирович, из военных лётчиков. С ним мне пришлось летать довольно долго, примерно полгода, и скажу, что это было не самое лучшее время. Лётчик он был прекрасный, пилотировал самолёт мастерски, не придраться, на вид как офицер всегда подтянут и чисто выбрит, однако как человек, мягко говоря, нравился не многим из тех, кто его знал. Обстановка в экипаже всегда была какая-то натянутая, спаянной команды не было. О себе он был очень высокого мнения, и относился к членам экипажа свысока, пренебрежительно.

Однажды на Камчатке, мы как обычно, ожидали там трое суток, эстафетного экипажа, по прилёту решили посидеть и выпить, кажется, был день рождения у бортмеханика Шиханова. Юрий Владимирович сильно перебрал, и, видимо, очень гордясь самим собой, произнёс: «Я капитан, а вы все быдло!». Шиханов, у него всегда было красное лицо, когда немного выпьет, то оно становилось ещё краснее, за что его по-доброму звали помидор, встал и ударил Герасимова в челюсть. Он упал вместе со стулом, и оставался лежать некоторое время. Мы уложили его прямо в одежде на кровать, посидели ещё немного и тоже легли спать. Наутро Юрий Владимирович встал, как ни в чём не бывало раньше всех, привёл себя в порядок и сделал вид, что ничего не помнит, и ничего вообще не было. Экипаж ему об этом тоже не напоминал, однако, подобное больше уже не повторялось.

Юрий Владимирович был такой герой-любовник и считал себя неотразимым любимцем женщин. У него всегда с собой в портфеле была бутылочка шампанского и коробочка конфет для соблазнения очередной жертвы, и всё это работало. Однако иногда не срабатывало, например, если в каком-то рейсе с ночёвкой он активно ухаживал за, понравившейся ему стюардессой, а по прилёту она ему отказывала, то весь обратный полёт он третировал её и в конце полёта ещё записывал замечание в задание. Вот такая, можно сказать, любовь-морковь и все это видели и понимали, что это подло. Слава богу, что меня, наконец, перевели в другой экипаж.

Настало время и приказом по лётному отряду я, как и несколько других вторых пилотов, стал кандидатом на ввод в строй командиром воздушного судна. Это означало, что нужно готовиться к полётам с инструктором по специальной программе и сдать экзамен на второй класс, чтобы стать командиром. Теперь оставалось только ждать своей очереди начала ввода в строй в соответствии с утверждённым графиком. В это время я летал с новым командиром Тумко Игорем Николаевичем

Игорь Николаевич тоже из военных лётчиков. У него был прекрасный экипаж, все отличные специалисты. Бортинженер штурман и бортрадист люди в возрасте, один я оказался самый молодой, и естественно ко мне было особенное внимание и более строгий подход. Игорь Николаевич тоже был с довольно сильно завышенной самооценкой, он категорически не принимал никаких, даже справедливых замечаний, может быть у офицеров, это качество встречается чаще, чем у гражданских. Нет, скорее мне просто не везло, не знаю, однако, в конце концов, это сыграло со мной злую шутку.

Как я уже говорил, я летал с Тумко «крайние» рейсы, ожидая приказа о начале полётов с инструктором. Это был ночной рейс в Уфу и обратно. Пилотировал Игорь Николаевич, сели и стали заруливать на перрон. Маршал встречал нас на перроне, стоянка ближайшая к накопителю пассажиров. Левым разворотом командир двигался строго по осевой линии, как показывал встречающий. Во время разворота я увидел, что крыло идёт очень близко к козырьку накопителя и доложил командиру, но в ответ услышал пожелание, чтобы я не лез не в своё дело, притом в нецензурной форме. В результате, самолёт задел консолью правого крыла за козырек накопителя. Правда, мы действовали строго по указанию встречающего маршала, а он по ошибке заводил нас на стоянку ТУ-134, которая для нас была мала. Самолёт получил незначительные повреждения законцовки крыла и был разбит навигационный огонь, накопитель тоже слегка повредили. К утру повреждение самолёта устранили и днём мы вылетели обратно.

Дома нас ждал разбор полёта и выяснение обстоятельств, случившегося. Нашего командира вызвал к себе командир лётного отряда Федотов Александр Григорьевич, и Игорь Николаевич изложил ему свою версию случившегося, сказав, что я не предупредил его о препятствии в правой полусфере обзора, за которую отвечает второй пилот. Это была ложь, и все члены экипажа могли подтвердить, что это не так, но нас никто не спрашивал, да мы и не знали об этом разговоре. Мне объявили выговор и отстранили от ввода в строй на целый год до снятия взыскания. Как-то через некоторое время Александр Григорьевич, встретив меня в коридоре штаба, спросил: «Ну что же ты не докладываешь командиру о препятствиях в своей полусфере?». Я пытался что-то доказать но меня никто не слушал, дело сделано. Так я узнал о том, какую свинью подложил мне Игорь Николаевич. В результате я ввелся командиром ИЛ-18 на целый год позже.

Александр Григорьевич Федотов, наш командир отряда, Заслуженный пилот, участник Великой Отечественной войны, был человек очень образованный и интеллигентный, был строг, но по-доброму относился к подчинённым, особенно к нам молодым пилотам. Почему-то в отряде за глаза его называли «солоха», не знаю почему, наверное, это пришло ещё со старых времён. Несколько раз я летал с ним на проверку. У Александра Григорьевича были интересные особенности. На штурвале ИЛ-18 была крышка, на которой был выгравирован бортовой номер самолёта, он любил отвинчивать её и смотреть, что там написано внутри, а писали там всякое и безобидное, например: «Открутил, придурок, закрути обратно», а иногда напишут что-нибудь этакое с матерком. Некоторые, зная, что командир любит откручивать крышку, писали послания непосредственно ему, они были, мягко говоря, не всегда вежливыми и цензурными. Ещё Александр Григорьевич любил открутить где-нибудь колпачок сигнальной лампочки и незаметно поставить её на центральную панель, а затем спросить молодого пилота, что это за лампочка и что она сигнализирует. Иногда это проходило, и пилот не мог понять подвоха, что вызывало бурную радость всех членов экипажа.

И вот, наконец, настал тот момент, который я так долго ждал. Командир лётного отряда Федотов издал приказ о начале ввода меня в строй командиром воздушного судна ИЛ-18. Теперь нужно было получить второй класс, для этого необходимо было сдать зачёты в нашем Северном Управлении гражданской авиации, находившемся на улице Римского-Корсакова, дом 39. Нас было пять человек таких, как и я. Потребовалось три дня, чтобы обойти всех специалистов, которые принимали зачёты. Эти проверки знаний всегда очень сложны и непредсказуемы, ведь они проходили в виде собеседования и спросить тебя могут что угодно, поэтому нужно знать всё, а это как известно, невозможно. Правда, наши экзаменаторы, понимая это, относились к нам не очень строго и, в конце концов, все сдали на второй класс, о чем был приказ начальника Управления. В итоге нам выдали новенькие зелёненькие Свидетельства пилота второго класса транспортной авиации. Теперь всем должны назначить инструкторов, которые будут летать с нами программу ввода в строй.

Поскольку в отряде на вводе в строй командирами было одновременно несколько человек, рядовых инструкторов не хватало, мне назначили инструктором, заместителя командира четвёртой эскадрильи Пылаева Льва Ивановича. Считаю, что мне очень повезло. Лев Иванович прекрасный добрейшей души человек, летать с ним было одно удовольствие. Мне собрали экипаж из опытных специалистов, но в течение прохождения всей программы экипаж менялся из-за производственной необходимости, зато Лев Иванович провёл меня от начала до конца. У Льва Ивановича сын недавно окончил Сасовское лётное училище и летал вторым пилотом АН-2 на Ржевке, сейчас этого аэродрома уже нет. Буквально через несколько месяцев зимой произошла трагедия. Экипаж, где вторым пилотом был его сын, потерпел катастрофу в районе Нарьян-Мара, где они работали в командировке. Оба пилота погибли. Лев Иванович очень тяжело перенёс случившееся, здоровье его пошатнулось, и вскоре его списали с лётной работы.

Вся эскадрилья сочувствовала и переживала вместе с ним эту трагедию. А пока всё было нормально, ведь только Бог знает, что с нами может произойти завтра.

Честно говоря, за четыре года вторым пилотом я прекрасно освоил самолёт, и проблем при прохождении программы никаких не было. Мы с Пылаевым налетали необходимое количество часов и полётов, затем меня проверил командир эскадрильи и дал добро на заключительный проверочный полёт с командиром отряда, для этого был выбран утренний рейс в Краснодар, проверял сам Федотов Александр Григорьевич. Полёт прошёл нормально, замечаний не было были только пожелания хорошей работы в новом качестве. После полёта Александр Григорьевич пожал мне руку и сказал, что будет приказ и чтобы я готовился к первому самостоятельному полёту.

Первый самостоятельный полёт тоже был в Краснодар, таким же рейсом через день. Так почти всегда делалось, чтобы, как считалось, облегчить задачу молодому командиру. Мы все немного волновались, но чувствовали себя уверенно, ведь полеты по этому маршруту выполнялись много раз. Так и получилось, полёт прошёл нормально, без замечаний по расписанию и уже в шестом часу вечера мы приземлились в Ленинграде. Как обычно на перроне нас встречал заместитель командира эскадрильи Пылаев и несколько свободных лётчиков, мне подарили букет цветов и поздравляли с началом самостоятельной работы в качестве командира ИЛ-18. После полёта все поехали в кафе «Роза ветров» на Московском проспекте, где обычно лётчики отмечали различные события. Собралось человек двадцать пять, все поздравляли и желали всего самого доброго в моей дальнейшей работе.

Наконец-то свершилось, я стал командиром настоящего лайнера Гражданского воздушного флота. Три дня положенных традиционных выходных и начались самостоятельные полёты. Молодым командирам не дают длинных рейсов с эстафетой, так как разрешённый минимум погоды сначала высокий и может быть задержка с вылетом или уход на запасной при такой погоде, при которой другой экипаж может выполнить задание и это может задержать всю эстафету. После налёта определённого количества лётных часов делается проверка на понижение минимума для взлёта и захода на посадку. Проводится тренажёрная и аэродромная тренировка под шторкой, которую открывает инструктор на высоте соответствующей заданной высоте облачности на посадке.

Через пару месяцев нас проверил и дал аэродромную тренировку Лев Иванович Пылаев и мне понизили минимум. Теперь нашему экипажу можно было планировать и дальние рейсы с эстафетой. Командирам со вторым классом на все аэродромы нужно было первый полёт делать с инструктором или с проверяющим. На горные аэродромы требовалось две провозки. В результате этот процесс затянулся. Как я уже говорил, инструкторов не хватало. Работы всё равно было много, и я постепенно набирался опыта. В течение года я уже мог летать на многие аэродромы, на которые выполнялись наши рейсы. Я был самым молодым в экипаже, а выглядел ещё моложе своих лет, поэтому решил отпустить усы для солидности, которые ношу до сих пор.

Хочу рассказать об одном необычном случае, который не связан с полётами, но он навсегда остался в моей памяти сейчас другое время и вряд ли такое может повториться. Мы выполняли рейс в Ашхабад, тогда столица Туркменской ССР.

В Ашхабаде отдавали самолёт ожидавшему там экипажу затем через два дня на третий, прилетал другой экипаж, и мы возвращались домой. Рейс был три раза в неделю.

По прилёту расположились в гостинице и решили пойти поужинать в город. Зашли в местную чайхану, предыдущий экипаж посоветовал нам это заведение, здесь очень вкусно готовили национальные туркменские блюда. Это была семейная чайхана настоящая колоритная с земляным полом. Туркмены сидели на земле на коврах, в местах с полом из досок, отгороженных невысоким заборчиком, а для таких посетителей как мы, в стороне стояли нормальные деревянные столы с лавками. Заказали шашлык из баранины кто-то, заказал еще и первое блюдо, тоже с большим количеством мяса, салаты из помидор и много зелени и конечно бутылочку коньяка.

Сидели не спеша ели разговаривали на различные темы, начало уже темнеть и я позвал официанта, чтобы рассчитаться, но тут вышел пожилой туркмен, аксакал, как видно глава семейства и сказал официанту, чтобы он принёс ещё бутылку коньяка и шашлыков и что он хочет угостить нас и произнести несколько слов. Мы несколько удивились, я пытался что-то возражать, но это было сказано тоном, не допускающим никаких возражений и вообще на востоке слова аксакала, закон.

На юге темнеет быстро, включили искусственное освещение. Когда всё принесли, коньяк разлили по рюмкам, он произнёс такие слова: «Я хочу выпить за этого молодого человека» – и он указал на меня, «Я наблюдал за вами и видел, как он уронил кусок хлеба на земляной пол, но не задвинул его ногой дальше под стол, а поднял, отряхнул, положил на стол, а потом и съел. Даже мои дети не поступили бы так, хотя я с детства прививал им уважение к хлебу. Я пью за его здоровье, пусть он будет счастлив и пусть удача никогда не покидает его». Мы все выпили, я был просто удивлён, ведь это произошло автоматически и если бы не слова уважаемого старого человека, я не обратил бы на это никакого внимания. Скажу честно, моя бабушка с детства привила мне такое отношение к хлебу, она рассказывала, как они голодали во время войны и я хорошо помнил её рассказы.

Настало время, и меня решили провезти в Петропавловск Камчатский. Я много раз бывал здесь вторым пилотом и хорошо знал довольно сложную схему захода на посадку в этой стране вулканов, половина из которых действующие и только спят до поры до времени.

Прямо рядом находится Авачинский вулкан, над вершиной которого почти всегда заметен легкий дымок. Как я уже говорил, на горные аэродромы первые полёты всегда выполнялись под контролем, чтобы на практике показать молодому командиру все особенности захода на посадку. Не буду описывать полёт, он прошёл как обычно, однако запомнился мне совсем другим интересным событием.

После посадки, мы со штурманом как обычно зашли на аэродромный диспетчерский пункт, чтобы узнать обстановку сдать оружие и портфель с документами. Второй пилот, штурман и командир тогда ещё получали пистолеты ПМ.

Все остальные члены экипажа вместе с инструктором после передачи самолёта, ожидавшему нас экипажу, сразу направились в гостиницу, она была совсем рядом, двести метров от проходной. Штурман сдал документы и сразу ушёл. Я немного задержался и не спеша шёл в гостиницу, чувствовалась усталость после довольно длинного и не простого рейса.

«Володька, ты что ли?» – вдруг услышал я чей-то голос, повернувшись, я увидел офицера в звании майора. Я не сразу узнал кто это, только через минуту сообразил, что это лётчик с нашего выпуска Сасовского лётного училища Сергей Кирьянов, он учился в соседнем звене нашей третьей эскадрильи. Оказалось, что сразу после окончания ему предложили перейти в ВВС с переучиванием на вертолёты, и он согласился. Мы оба очень обрадовались, ведь всегда приятно встретить, того с кем учился вместе целых три года, есть о чём вспомнить и поговорить.

Серёжа предложил пойти к нему домой и посидеть, я, конечно, согласился, только сказал, что заброшу сумку в гостиницу и предупрежу экипаж, чтобы не волновались. Жил он недалеко, в авиагородке, где располагались квартиры военных летчиков. Аэродром Петропавловск совместного с ВВС базирования и здесь стояли истребители, бомбардировщики, вертолёты и даже самолёты-амфибии БЕ-12 «Чайка», на момент создания в 1960 году, самый крупный в мире самолёт в этом классе, на Камчатке использовался как охотник за подводными лодками. Оснащённого самым современным оборудованием, его и сейчас продолжают использовать, как охотника теперь уже за атомными субмаринами.

Дома нас радушно встретила его супруга, она быстро накрыла стол. Кроме всего прочего на камчатском столе всегда присутствуют крабы, икра и самые ценные сорта лососевых рыб во всех видах. Ещё стояла бутылочка правильно разведённого спирта подкрашенного, какой-то дальневосточной ароматной травкой. Сидели, вспоминали курсантскую жизнь, рассказывали о себе. Сергей был на должности командира эскадрильи вертолётов МИ-8, рассказывал много интересного о своей работе.

Одной специфической особенностью своей работы он действительно заинтересовал меня. В то время в армии вертолёт МИ-8 был оборудован спиртовой системой защиты от обледенения. Естественно лётчики списывали спирт, и никто практически этой системой не пользовался, за исключением каких-то реально экстренных случаев, но это бывало очень редко и осуждалось. Поэтому в эскадрильи всегда было много спирта, а это, как известно в России самая твёрдая валюта, особенно в то время.

Когда мы прикончили бутылочку, стоявшую на столе, он спросил, будем ещё, я ответил, что нет, ведь не спали всю ночь, я валюсь с ног и пойду отдыхать в гостиницу. Тогда Сергей неожиданно спросил: «А тебе спирт нужен?». «А кому не нужен спирт в наше время?» – ответил я вопросом на вопрос. Решили, что я приду к нему завтра, и мы пойдём за спиртом к старшине, который у него в части заведует хозяйством.

На следующий день мы встретились и пошли на территорию части, где в довольно просторной каптёрке хранились запасы спирта. Всё помещение было заставлено различными ёмкостями, канистрами металлическими и из пластика, двадцати литровыми стеклянными бутылками буквально всё, что можно было найти и заполнить спиртом. Старшина жаловался, что не хватает тары. «Вот только вчера принесли свежий, выдыхается, некуда наливать» – сказал он, вытаскивая стоявший под скамейкой эмалированный тазик до краёв наполненный драгоценной жидкостью.

Для меня они нашли канистру на двадцать пять литров. Старшина, можно сказать, оторвал её от сердца, ведь для него этот спирт не так был важен, как сама ёмкость. Эту канистру подвезли на военном УАЗике до самой гостиницы. Уже в Ленинграде мы разделили её поровну. Все были очень довольны. Потом Сергей на этой же машине отвёз нас к своим людям, где мы купили очень хорошую икру и рыбу, естественно браконьерские, по цене гораздо ниже, чем в магазине. Брали всего помногу, ведь у каждого, как всегда, были заказы от друзей и знакомых, все хотят к столу камчатскую икру и рыбу, а заказы нужно выполнять, ведь когда-нибудь и самому придётся заказать чего-то к празднику или юбилею. К сожалению, с Сергеем мы больше не встречались, следующий раз я прилетел на Камчатку, а его уже перевели в какое-то другое место. Сейчас, когда есть интернет, трудно себе это представить, но тогда связь была только по телефону, и с Камчаткой созвониться было очень трудно, практически невозможно.

В полёте, самолёт ИЛ-18, 1977 год.

Самолёт ИЛ-18 – уникальный четырёхмоторный самолёт, единственный самолёт, сделанный в Советском Союзе, который при полной заправке брал максимальную загрузку, при этом на крейсерском режиме расход топлива был около двух тонн в час, что превосходно даже по сравнению с современными лайнерами подобного типа. Одновременно эксплуатировались самолёты ИЛ-18Д с дополнительным баком на пять тонн в центроплане, этот самолёт вообще мог находиться в воздухе десять часов. Совершенно непонятно было решение правительства перестать выпускать эти самолёты, когда появился ТУ-154. Это похоже на какое-то вредительство, так не поступают не в одной стране мира, там подобная техника продолжает работать наряду с вновь созданными самолётами, и работает до тех пор, пока её применение выгодно. ИЛ-18 мог бы работать до сих пор, его можно было постепенно модернизировать, улучшая аэродинамические качества самолёта и винтов за счёт современных материалов, и оборудовать современным приборным и навигационным оборудованием, а так же модернизировать моторы для улучшения их экологических параметров. Образцом такой модернизации служит американский Боинг-747, который совершил первый полёт в 1969 году и летает до сих пор, ничем не уступая современным лайнерам, и таких примеров достаточно.

У нас было принято оставлять четыре тонны топлива после посадки, а это практически более чем на два часа полёта в зоне ожидания или при полёте на запасной аэродром, и вообще проблем с недостатком топлива, а значит и с запасными аэродромами, не было. У меня были случаи, когда эти качества самолёта помогали выполнить полёт и не уходить на запасной аэродром.

Мы выполняли рейс Ленинград – Львов. Погода по документам метеослужбы и фактическая и прогнозируемая соответствовали правилам принятия решения на вылет. Но Город Львов славился непредсказуемым изменением погоды и его метеорологи даже называли «гнилой угол». Так и получилось, при подлёте и выходе на связь диспетчер Львова доложил, что погода резко ухудшилась, и образовался туман с видимостью четыреста метров.

Как всегда в таких случаях диспетчер задаёт вопрос: «Ваше решение?». Немного посовещавшись с экипажем, я сообщил, что мы выходим на точку и можем находиться в зоне ожидания два часа, а затем любой запасной аэродром и даже можем вернуться в Ленинград. На диспетчерском пункте произошло некоторое замешательство, и затем диспетчер сказал: «Находитесь в зоне ожидания на высоте 6600 метров до указаний». Мы вышли на точку на заданной высоте, установили экономичный режим двигателей, расход стал 1700 килограмм в час. Прошло около получаса или чуть больше, в кабину зашла бортпроводница и спросила, что сказать пассажирам, они уже забеспокоились. Я сказал, что пока ждём улучшения погоды.

Бортпроводница вышла и уже через пять минут опять зашла в кабину. «Там какой-то мужчина в лётной форме просится в кабину, хочет поговорить с командиром» – сказала она. «Пусть войдёт» – ответил я. Оказалось, что это сменный руководитель полётов аэропорта Львов, возвращается из командировки в Ленинград. Он попросил меня дать ему микрофон, чтобы поговорить с диспетчером. После непродолжительного разговора и приветствий, наш пассажир сказал чисто авиационную фразу, что нужно «поточнее уточнить» погоду, возможно, она уже стала лучше.

Наступила продолжительная пауза, после которой диспетчер сказал, что метеорологи делают контрольные замеры. Минут через десять поступила команда: «Снижайтесь, занимайте высоту 1500 метров, работайте с „кругом“, заход вам разрешён погода улучшилась, видимость восемьсот метров». Не теряя времени, мы снизились и выполнили заход по курсоглиссадной системе. Ветра не было, и мы зашли исключительно точно, самолёт, как утюжок шёл по заданной траектории. Правда, землю мы увидели не за восемьсот метров, но и не за четыреста, а где-то за пятьсот, но этого было достаточно, чтобы выполнить мягкую посадку, правда аэропорта и вышки не было видно, и нас встречала машина сопровождения. Сразу после нашей посадки аэропорт опять закрылся на приём плохой видимостью. Мы пробыли в зоне ожидания около часа, благодаря возможностям самолёта, нашему терпению и, главное, ценному пассажиру, мы выполнили рейс.

Самолёт ИЛ-18, прекрасный самолёт, я освоил и полюбил его настолько, что и сейчас, более чем тридцать пять лет после крайнего полёта на нём в 1983 году, кажется, что прямо сейчас сел бы в кабину и полетел, настолько хорошо до сих пор помню всю технологию работы. Скажу честно, что очень не хотел переучиваться на ТУ-154 и долго отказывался, но вынужден был согласиться, так требовала производственная необходимость.

Хочется рассказать о некоторых случаях, которые произошли со мной за время работы командиром самолёта ИЛ-18. В те годы мы выполняли рейсовые полёты в Калининград на аэродром Храброво, там был чисто военный аэродром, стояли самолёты АН-12, АН-8 и истребители. Большие самолёты Гражданской авиации, летали эпизодически.

Нужно отметить, что руководство полётами производилось военными диспетчерами. Рейс был совершенно не для такого самолёта как ИЛ-18, ведь общий налёт составлял примерно три часа, а полёт занимал весь рабочий день с утра до вечера. Наш самолёт рассчитан на более длительные полёты, но задание есть задание нужно выполнять, начальству виднее.

Это было, как помню, в воскресенье вылет по расписанию с утра, самолёт загружен полностью сто пассажиров, багаж, почта и какой-то груз. Вошли в Калининградскую зону, связались с диспетчером, он дал снижение с курсом на аэродром Храброво. В дальнейшем, диспетчер «круга» разрешил занять пятьсот метров на привод аэродрома с построением прямоугольного маршрута для захода на посадку. Аэродром не был оборудован курсоглиссадной системой, и заходить нужно было по приводам. Нижний край облачности был около трёхсот метров, поэтому, заняв высоту пятьсот метров, мы были в облаках. Непосредственно перед самым пролётом привода вдруг перед носом метрах в тридцати на нашей высоте пронесся зелёный самолёт, мы все даже услышали гул его моторов. Это был военный транспортный самолёт АН-8. В первый момент мы все онемели от неожиданности, пока ещё не осознавая, как близко мы были от ужасной катастрофы. Я доложил на землю, но ответа не последовало, только молчание, видимо на вышке тоже поняли, что произошло. Только на посадочном курсе, когда запросили разрешение на посадку, диспетчер ответил и разрешил, а после приземления попросил командира зайти на вышку. Оказалось, что военным самолётом руководил совсем другой диспетчер на своей армейской частоте, поэтому мы не могли его слышать и оценить обстановку.

Поднявшись на вышку я, конечно, написал об инциденте в какой-то журнал, но, думаю, вряд ли его кто-то когда-то читал. Я видел этого «военного диспетчера» им оказался обыкновенный солдат срочной службы, кажется, он даже не осознал, что произошло. Дома тоже доложил командованию, но всё это спустили на тормозах, никто не хотел связываться с военными, все понимали, что это бесполезно.

Вскоре некоторые самолёты ИЛ-18 стали оборудовать под грузовые, стали поступать ТУ-154, и наш самолёт постепенно начали вытеснять с пассажирских перевозок, четвёртая эскадрилья стала выполнять полёты только на грузовых самолётах. Из салонов убирались все кресла перегородки меду салонами, и снималась внутренняя обшивка. На полу закреплялись специальные ролики, по которым можно было катать поддоны с грузом. Самолёт внутри теперь выглядел как настоящий военный транспортник. Эта работа была по-своему интересна, ведь помимо перевозок грузов по конкретному заданию была ещё так называемая свободная охота, когда выполнив перевозку груза в какой-то город, там загружали новый груз, и мы везли его в другой пункт. Так могло продолжаться довольно долго, до двух недель самолёт кружил по всему Советскому союзу от запада на восток и от юга на север. Всем этим процессом руководила ЦДС (Центральная диспетчерская служба). Это была интересная работа, командир совместно с диспетчером ЦДС решал, куда ему лететь, чтобы взять больше коммерческого груза и оптимально доставить его в нужное место.

Вспоминается один необычный случай. Было задание выполнить несколько рейсов из Андижана, это в Узбекистане в город Мурманск, чтобы доставить в заполярье черешню.

Это было в июне месяце, и черешня на юге страны уже созрела, а в Мурманске, как известно, она вообще не растёт, так что это было ответственное задание, снабдить наших северян свежей южной ягодой. Наш экипаж выполнял один из таких рейсов. Мы прилетели в Андижан и направились в гостиницу отдыхать, чтобы на следующий день с утра, загруженные двенадцатью с половиной тонн черешни лететь в Мурманск. Полёт предстоял длительный четыре тысячи километров не менее семи часов в воздухе.

С утра пришли на аэродром, начали готовиться к полёту, прогноз и погода в Мурманске была хорошая, и я принял решение на вылет. Самолёт одиноко стоял на перроне, рядом стояла грузовая машина, работали грузчики, и было видно, что его ещё загружают. Сопровождающий пожилой узбек в национальном халате бегал и суетился больше всех, поглядывая, чтобы грузчики аккуратно работали и ничего не повредили. Бортмеханик и бортоператор руководили погрузкой. Когда мы со штурманом пришли на самолет, он был уже загружен. Ящики с драгоценной ягодой стояли на поддонах надёжно закреплённые специальными сетками, удерживающими от смещения, и всё было готово к полёту.

Дальше всё как обычно, закрыли двери и люки, запустили двигатели, все доложили о готовности к полёту, запросили выруливание для взлёта. Диспетчер разрешил. Во время руления я заметил, что самолёт движется как-то тяжеловато, но не придал этому особого значения. Вырулили на исполнительный старт, полоса в Андижане 2200 метров, что вполне хватает для взлёта с максимальным разрешённым взлётным весом. Запросили взлёт. Взлёт разрешили. Я дал команду: «Взлётный режим. Взлетаем!». Начали разбег, пробежав больше половины полосы, я понял, что самолёту едва хватает её длины, чтобы оторваться.

И действительно, я оторвал самолёт практически с последней плиты и ещё довольно долго на пяти метрах разгонял самолёт до нужной скорости, чтобы перейти в набор высоты, при этом даже ощущал тряску на штурвале из-за того, что он оторвался на критических углах.

Я понял, что самолёт сильно перегружен, но по неопытности понял это поздно, когда прекращать взлёт уже было невозможно, и оставалось только взлетать. Когда все успокоились и самолёт набрал заданную высоту, я сказал, чтобы позвали сопровождающего груза. Я сообщил ему, что когда мы прилетим в Мурманск, то попрошу произвести контрольное взвешивание груза, так как самолёт явно перегружен и этот взлёт едва не кончился трагически. Тут началось что-то невообразимое, старый узбек упал на колени, он плакал, вытирая и размазывая слёзы по лицу своей тюбетейкой. Он умолял меня, путая русские и узбекские слова не делать этого, ведь у него большая семья дети и маленькие внуки, а его обязательно посадят в тюрьму. Он не уходил и продолжал рыдать и начал молиться, обращаясь о помощи к своему аллаху. Я попросил ребят, чтобы его вывели из кабины.