Kitabı oxu: «Los límites del territorio»

Name: Los límites del territorio
Author: AAVV
ISBN: 9788437086132

AAVV

Şrift:

los límites del territorio

el país valenciano en la encrucijada

Joan Romero,

Miquel Alberola, coords.

UNIVERSITAT DE VALÈNCIA

2005

Esta publicación no puede ser reproducida, ni total ni parcialmente, ni registrada en, o transmitida por, un sistema de recuperación de información, en ninguna forma ni por ningún medio, ya sea fotomecánico, fotoquímico, electrónico, por fotocopia o por cualquier otro, sin el permiso previo de la editorial.

Producció editorial: Maite Simón

Fotocomposición y maquetación: Inmaculada Mesa

Corrección: Pau Viciano

Diseño de la cubierta: Celso Hernández de la Figuera

ISBN: 84-370-6235-7

Realización de ePub: produccioneditorial.com

PRESENTACIÓN

Reflexiones para un cambio de ciclo

La Comunidad Valenciana transcurre por el último tramo de un ciclo que sin duda desembocará en una profunda transformación de sus estructuras y su paisaje productivo, geográfico y humano. Los sectores industriales tradicionales, la producción de bienes de consumo, que hasta ahora han sustanciado la personalidad económica valenciana, están a las puertas de acometer un cambio forzados por la presión del mercado. El textil y el calzado viven una situación de retraimiento e incertidumbre. Y si se trata del rutilante sector cerámico, que ya debiera considerarse tradicional, sólo hay que proyectarle la tenue sombra del protocolo de Kioto para que sus empresarios contrapongan la necesidad de deslocalizar la producción para poder sobrevivir. A este escepticismo industrial se le añaden los últimos coletazos de una agricultura residual que no ha producido, ni siquiera propiciado, la agrupación de propiedades que necesitaba el campo para ser competitivo ni su mentalización empresarial. Y fuera de esa perspectiva calamitosa sólo existe el motor turístico de Benidorm, cada vez más sujeto a las turbulencias del mercado, y un territorio litoral en proceso de consumición residencial para sustentar al sector de la construcción y retroalimentar el consumo. El momento impone una seria reflexión sobre qué modelos habría que establecer para encauzar los potenciales en el nuevo ciclo y qué lugar debería de ocupar la Comunidad Valenciana en relación a su entorno.

Nuestro país es una pieza fundamental de esa realidad que hemos convenido en definir como Arco Mediterráneo. Desde Almería hasta el Lazio se ha consolidado un espacio económico, un nuevo eje económico europeo, que conecta con el eje tradicional Londres-Milán y que requiere atención, visión de futuro, cooperación institucional, acción concertada de actores públicos y privados y nuevas formas de gestión del territorio. Y en todos esos planos la posición estratégica ocupada por la Comunidad Valenciana debería merecer mayor atención, un nuevo impulso y más respeto. Mayor atención, porque la Comunidad Valenciana puede desempeñar un papel de rótula que articula el conjunto del Arco Mediterráneo y éste, a su vez, con los ejes Lisboa-Madrid-Valencia, Madrid-Alicante con su prolongación hacia el Sur y el futuro eje Valencia-Zaragoza-regiones francesas. Mayor impulso, porque su consolidación reclama una apuesta estratégica liderada por los diferentes gobiernos para consolidar factores básicos de competitividad para reforzar la estructura policéntrica de ciudades, para mejorar los niveles de cohesión social y para impulsar estrategias de cooperación interregional. Mayor respeto (con nuestra memoria colectiva y con las generaciones futuras), porque de proseguir con el modelo desarrollista hoy imperante, existe el riesgo cierto de deterioro irreversible de espacios litorales y periurbanos, de banalización y desaparición de paisajes culturales y de sobreexplotación y contaminación de recursos.

Se trataría de saber aprovechar las ventajas que ofrece una determinada posición geográfica, de superar déficit históricos y de intentar superar los inconvenientes derivados de nuestra relativa posición periférica en el nuevo contexto europeo. Ya no se trata únicamente de gestionar recursos, sino de demostrar capacidad para liderar proyectos compartidos y para afrontar el reto geopolítico de la cooperación interregional y transnacional, constituyendo núcleos interregionales fuertes y creíbles (desde el punto de vista de localización geopolítica y desde el punto de vista de la creación de masas críticas) ante las instituciones comunitarias y ante el gobierno central. Éste es un país de ciudades con escaso diálogo entre sus representantes. La última –y fracasada– experiencia del proyecto de comarcas centrales no es más que una expresión más de preocupante acantonamiento de ciudades y provincias. Más allá de la asociación mancomunada o consorciada para la gestión de residuos o de ciclo integral del agua, la regla es la ausencia de marcos de cooperación entre ciudades y entre territorios próximos homogéneos, así como el escaso desarrollo de estrategias supramunicipales de promoción y planificación.

La formación y el aprendizaje permanente se han convertido en uno de los pilares básicos en la estrategia de creación de empleo. En este punto la Comunidad Valencia requiere de amplios consensos y renovados esfuerzos, puesto que nuestros competidores más inmediatos disponen de mejores niveles de formación de su población.

En el nivel de ordenación física del territorio, el centro real de decisión sigue residiendo en la escala local y las consecuencias son bien conocidas por todos. La ausencia de planificación territorial y de gestión integrada del territorio, explica en gran medida la persistencia de tendencias de crecimiento desordenado y de modelos especulativos y depredadores del territorio. Centenares de decisiones sobre ordenación física del territorio tomadas en cada uno de los municipios –la clave está en los municipios– da como resultado la generalización de tendencias de crecimiento sectorial desordenado y procesos territoriales segmentados, incompatibles con el concepto de «gestión prudente del territorio» que inspira la Estrategia Territorial Europea.

En estos procesos, y en ausencia de directrices e iniciativas de ámbito regional y de falta de enfoques estratégicos, la influencia de los contextos específicos y la necesidad de financiación de los ayuntamientos tienen un papel decisivo. En la mayoría de ocasiones la política (territorial) sigue al dinero y no al revés. Con las excepciones conocidas, los gobiernos locales siguen a las iniciativas de los promotores y no a la inversa. A estos procesos de desarrollismo histérico, circunscrito a los límites de cada término municipal, algunos representantes públicos –acantonados en el argumento del empleo o envueltos en la bandera del patriotismo hidráulico– los definen como progreso o desarrollo. Mientras tanto, sectores industriales completos asisten indefensos al progresivo deterioro de su posición en un mercado internacional cada vez más adverso e imposible si no media el concurso de los poderes públicos.

Ya nada es igual que hace veinte años. Las cosas ocurren muy deprisa y la profundidad de los cambios económicos, sociales, culturales o demográficos, son de tal envergadura que obligan a seleccionar algunos grandes objetivos e impulsarlos de forma colectiva. Esas preocupaciones han movido al periódico El País, a través de la visión de solventes especialistas, a realizar varios números monográficos sobre los retos que tiene planteados el País Valenciano. Durante los últimos cuatro años, con ocasión de la celebración del 9 de Octubre, se han abordado cuestiones relacionadas con la dinámica territorial, con los procesos y conflictos en curso y con los desafíos inmediatos. Con nuestras debilidades y fortalezas, en fin, en este contexto incierto y a la vez sugerente que nos ha tocado vivir. Este libro, con un prólogo y un epílogo elaborados expresamente, recoge una amplia selección de esas reflexiones y análisis con el objeto de enriquecer un debate que ya no admite moratorias.

JOAN ROMERO

MIQUEL ALBEROLA

PRIMERA PARTE

LA ECONOMÍA VALENCIANA EN EL UMBRAL DEL SIGLO XXI

ECONOMÍA Y TERRITORIO: UNA REFLEXIÓN NECESARIA DESDE EL PAÍS VALENCIANO

Ernest Reig*

La publicación por la Universitat de València de una colección de artículos de prensa que cuentan con un denominador común, la reflexión sobre la situación y las perspectivas del País Valenciano, y que prestan una atención especial al territorio como soporte de la actividad económica, ha justificado, a juicio de los editores, una introducción que sirva para enmarcarlos. Pretendo con ella captar algunos de los rasgos básicos que pueden servir para caracterizar la economía valenciana actual y apuntar a la vez a los desafíos a que se enfrenta. El lector podrá después establecer sus particulares conexiones con el nivel de uso y abuso del territorio, tema sobre el que basculan las reflexiones de los autores de esta obra.

Prólogo para pesimistas

Los rasgos de la sociedad valenciana parecen siempre prestarse a múltiples lecturas interpretativas, pero entre el punto de vista de quienes le atribuyen sin sonrojo el papel de «motor de la economía española» y el «liderazgo de las regiones europeas» y el de aquellos que creen contemplar la «crisis generalizada del modelo de desarrollo vigente» existe sin duda una realidad compleja que algunos datos pueden contribuir a situar en su justa dimensión. Este prólogo va por tanto destinado a quienes, con un exceso de pesimismo, tienden a ver la botella medio vacía, mientras que las últimas páginas intentarán sosegar un poco a quienes creen ya vivir en el mejor de los mundos. Para los aficionados a la lectura transversal haré un breve resumen: desde hace medio siglo las distintas operaciones de política económica que han introducido a la sociedad valenciana en un marco progresivamente más abierto al exterior y caracterizado por dosis crecientes de competencia se han saldado con resultados globalmente positivos en el terreno económico, lo que viene confirmado por el empleo de los índices más habituales con que se mide la competitividad a escala territorial. Sin embargo, y al igual que suelen advertir los folletos de publicidad de los fondos de inversión: «rentabilidades (léase aquí “capacidades competitivas”) pasadas no implican rentabilidades futuras». Además los índices habituales de crecimiento dejan de lado aspectos muy relevantes desde la perspectiva de la sostenibilidad medioambiental, y constituyen un indicador demasiado imperfecto y limitado de los avances en bienestar para el conjunto de la ciudadanía como para que deban sacralizarse.

Conviene recordar que la apertura de la economía española al exterior desde comienzos de la década de los sesenta, con el consiguiente incremento de los intercambios comerciales con otros países, tuvo un papel importante a la hora de hacer posibles las altas tasas de inversión que la economía valenciana registró en los años siguientes. Se inició así un camino con hitos importantes de apertura externa, el Tratado Comercial Preferencial con la Comunidad Europea en los primeros años setenta, la incorporación plena a las Comunidades Europeas en 1986, la desaparición de la mayor parte de los restantes obstáculos al comercio y a la movilidad de capitales y personas en 1993, con el Mercado Único Europeo, y la llegada del euro como moneda única en 1999. El balance global de este proceso ha sido netamente positivo para la economía y la sociedad valenciana. En el terreno estrictamente económico el nivel actual de renta por habitante más que triplica los niveles de los primeros años sesenta. Además, desde 1977 la apertura económica y la democratización política han ido de la mano, y la Constitución de 1978 sentó las bases de una importante descentralización política y administrativa, que ha otorgado a los sucesivos Gobiernos de la Generalitat competencias significativas a la hora de intervenir en aspectos tan importantes como la educación, la sanidad, el medio ambiente y el fomento del desarrollo económico.

Hoy en día es facil olvidar que el nivel de renta de nuestra sociedad era muy bajo hace medio siglo, alrededor del 60 % del nivel medio de renta de Europa Occidental, y que la transición política de finales de los setenta tuvo que hacerse en el contexto de una crisis económica sin precedentes, con tasas de inflación latinoamericanas y cifras de desempleo siempre en ascenso. A pesar de estas dificultades, la sociedad valenciana pudo realizar las transformaciones que los tiempos requerían en su estructura productiva, evolucionando desde la agricultura a la industria y sobre todo a los servicios, reduciendo la distancia que la separaba de los niveles de bienestar de los países del centro y norte de Europa, y aumentando a la vez su peso relativo en la economía y en la demografía española.

El crecimiento económico ha permitido un fuerte aumento de los ingresos por habitante, y ha atraído recursos humanos e inversiones de otras partes de España y del extranjero. El aumento del peso relativo del País Valenciano en el conjunto español tanto en términos de la riqueza acumulada («stock de capital») como en empleo y población a lo largo de las últimas décadas confirma esta impresión, como puede verse en el cuadro.

Participación del País Valenciano en el total de España (%)

	1964	2002
Población1	8,1	10,2
Población ocupada2	8,9	10,7
Stock de capital público3	6,8	9,3
Stock de capital privado3	8,8	11,3
Producto Interior Bruto	9,0	9,8

1. Los datos de población proceden de los censos de 1961 y 2001.

2. Los datos de población ocupada corresponden a 1964 y 2001.

3. Los datos de stock de capital corresponden a 1964 y 1999.

4. Los datos de PIB corresponden a 1965 y 2002.

Fuente: INE, FBBVA e IVIE.

El stock de capital privado de tipo productivo –naves industriales, maquinaria, medios de transporte y otros bienes de equipo de las empresas– creció muy rápidamente a lo largo de los quince años que siguieron al Plan de Estabilización de 1959. Tras una década posterior de debilidad inversora, coincidente con la crisis desencadenada por el alza de los precios de la energía a mediados de los años setenta, el ritmo de formación de capital se reanimó de nuevo, registrándose un crecimiento entre 1985 y 1999 del 4,3 % anual en el País Valenciano, y del 3,5 % para el conjunto de España, ambas cifras en términos reales, es decir descontando las alzas de precios. Esta dinámica inversora permitió elevar la dotación de capital de cada puesto de trabajo mejorando sensiblemente así su productividad. Desde un punto de vista territorial la existencia de un diferencial positivo de crecimiento de la inversión productiva a favor del País Valenciano permitió ganar peso relativo en el conjunto de España en relación a su dotación global de capital privado. De este modo si el total de capital privado valenciano –incluyendo ahora también el de tipo residencial– representaba el 8,8 % del total existente en la economía española en 1964, dicha proporción había pasado al 11,3 % en 1999. Es necesario señalar sin embargo que el ritmo de aumento de la formación privada de capital productivo en el período 1995-1999, último para el que se dispone de información, ha sido sensiblemente similar a escala valenciana y española, en ambos casos algo por debajo del 3 % anual. Esta ralentización de la dinámica inversora se ha hecho notar inmediatamente en las menores tasas de avance de la productividad que se han registrado en estos últimos años, y que constituyen uno de los elementos más preocupantes de la trayectoria económica reciente. A pesar de ello, la riqueza en términos reales detentada por las familias y empresas de la región –en forma de viviendas y activos fijos de las empresas– es ahora cinco veces superior a la de hace cuatro décadas. El capital residencial de los hogares, que se ha expandido mucho a lo largo del último ciclo expansivo del sector inmobiliario, representa más de la mitad de ese total, y la mayor parte del capital privado restante se encuentra hoy en día dedicado a la producción de servicios.

La población ha registrado también una gran expansión, atraída por la capacidad de la economía valenciana de creación de puestos de trabajo en sectores de baja y media cualificación. En 1960 el peso de la población valenciana en el total español se situaba en el 8,1 %, y desde entonces ha crecido en algo más de dos puntos porcentuales. La inmigración desde otras regiones españolas explicó buena parte del incremento en la demografía en los años sesenta y setenta, al igual que ocurre hoy con la procedente de países extranjeros, latinoamericanos y norteafricanos principalmente. De hecho las tasas de fecundidad de la población autóctona son hoy tan reducidas, que ni siquiera añadiéndoles el efecto de la inmigración queda garantizado el reemplazo generacional, situación similar a la del resto de Europa.

Aun siendo muy moderado, el mayor dinamismo de crecimiento de la población valenciana en relación a la población española en su conjunto ayuda a entender que el diferencial positivo en términos de crecimiento global de la producción de que ha venido gozando la región no se perciba en cambio a la hora de comparar los respectivos niveles de vida. Si tomamos el Producto Interior Bruto por habitante, o la renta per cápita valenciana, y las comparamos con la media española no encontramos diferencias significativas. De hecho, dichas magnitudes siempre se mueven alrededor de la media, o ligeramente por encima o, como en la actualidad, algo por debajo. La imagen estereotipada de región rica en el contexto español no se ve por tanto ratificada por los datos: como en otros aspectos, nuestros niveles de bienestar individual no difieren significativamente del de la mayoría de las regiones españolas.

Pero como afirma uno de los personajes de Rebelión en la granja, de George Orwell, «todos los animales son iguales, pero algunos son más iguales que otros». Es necesario prestar atención a lo que ocurre con los cambios en la población, para entender por qué niveles regionales similares de PIB per cápita –en definitiva un cociente entre la producción global de una región y el número de sus habitantes– pueden enmascarar realidades muy diferentes. Es bien sabido, por ejemplo, que un buen número de regiones españolas, que por sus niveles de renta han estado recibiendo un trato muy favorable de los Fondos Estructurales Europeos, verán radicalmente recortados sus ingresos procedentes de Bruselas a partir de 2006. En unos casos ello se deberá a que han superado ya el umbral que les hacía merecedoras de ser clasificadas como «regiones del Objetivo 1», y en otros ocurrirá por el mero efecto estadístico motivado por la última ampliación de la Unión Europea. Este efecto consiste en que al acceder a la Unión países del centro y este de Europa de muy bajo nivel de renta, la media de PIB per cápita del conjunto de las regiones europeas disminuye, y automáticamente las regiones españolas se ven favorecidas a efectos de comparación con dicha media. El caso es que, por poner un ejemplo, tanto Castilla y León como el País Valenciano aparecen entre las regiones que han superado recientemente el mencionado umbral de desarrollo,1 ya que ambas tienen similares niveles de renta por habitante. La diferencia estriba sin embargo en que la convergencia registrada hacia la media europea se explica en un caso –País Valenciano– por un aumento algo más rápido del numerador del cociente –el PIB–, que del denominador, –la población–, aun habiendo crecido ambos, mientras que en el otro –Castilla y León– el crecimiento del PIB se ha visto acompañado de una regresión demográfica importante a largo plazo. El resultado estadístico es el mismo en ambos casos –sube el PIB per cápita y se produce una aproximación a los niveles medios europeos–, pero los fenómenos subyacentes en el plano social y económico son muy distintos, y no hace falta decir que mucho más favorables en el caso valenciano. Conviene tener presente que de las 47 regiones europeas (UE-15) que a comienzos de los años ochenta quedaban por debajo del umbral del 75 % del PIB per cápita medio europeo, sólo 17 habían conseguido superarlo en 2001. Una de ellas es el País Valenciano. No es un mal resultado, aun teniendo presente que la posición ocupada en el momento de partida no estaba tan lejana del umbral como la de otras regiones del mismo grupo.

Competitividad regional: ¿qué significa?

Lo acontecido en el pasado, aunque sea cercano, no siempre constituye una buena predicción del futuro. La continuidad del proceso de aproximación a los niveles de vida de las áreas más desarrolladas de la geografía europea dependerá en los próximos años de la capacidad de mejora de la competitividad regional, aunque éste es un concepto que a pesar de su frecuente uso requiere de ciertas precisiones. Con demasiada frecuencia suele manejarse por estos lares una versión populista que lo asimila a una competición en que el éxito de ciertas regiones sólo puede producirse a costa del fracaso de otras, planteamiento que no responde a un análisis económico mínimamente serio. La idea de la competitividad regional como un juego de suma cero, en que unas regiones ganan lo que otras pierden, puede resultar atrayente para políticos con poca imaginación en vísperas de elecciones, pero poco tiene que ver con la realidad. Una región se beneficia del crecimiento económico de las regiones vecinas, ya que éste crea mercados para sus productos y ahorro para sus inversiones, mientras influye a su vez positivamente sobre ellas mediante su demanda de bienes y servicios. Por no hablar de los efectos de difusión tecnológica que la expansión de polos de crecimiento próximos produce, o de los efectos positivos que crea la interacción entre las ciudades que articulan un sistema urbano. La observación de un mapa de la Península Ibérica donde se marquen los niveles relativos de renta regionales suscita siempre dos conclusiones inmediatas: la primera es que la proximidad a la frontera francesa –y con ello la accesibilidad al gran mercado centroeuropeo– aumenta la renta por habitante, y la segunda es que las regiones ricas tienden a ser contiguas a otras regiones de nivel similar de renta. Esto significa en definitiva que el desarrollo se difunde en el espacio a partir de las áreas donde se ha alcanzado una mayor aglomeración de actividad económica, así como de renta y población, y por ello el llamado Arco Mediterráneo no constituye un mero recurso publicitario, sino una realidad social y económica a la espera de políticas que la vertebren.

El problema está en que el concepto de competitividad regional dista de tener una definición unívoca. En cierto sentido la capacidad competitiva de una región no es más que la suma agregada de la capacidad competitiva de las empresas que actúan en su territorio. Son ellas en definitiva las que manteniendo o aumentando su cuota de presencia en los mercados que absorben sus productos dan muestra de la existencia o carencia de capacidades competitivas en su seno. De hecho el concepto de lo que constituye la competitividad empresarial está bastante claro y resulta poco controvertido: la habilidad de la empresa para mantener o elevar su rentabilidad bajo las condiciones prevalecientes en el mercado.

Ahora bien, ni las regiones ni los países compiten al modo como lo hacen las empresas, no sólo se disputan mercados, sino que también se los proporcionan mutuamente. Además, la capacidad competitiva de una región no puede reducirse a la mera suma de las ventajas competitivas de las empresas que alberga. De hecho, existen también aspectos locacionales que crean ventajas competitivas de carácter territorial. Estas ventajas tienen que ver con distintas formas de capital social,2 infraestructuras, calidad del sistema educativo y del sistema de ciencia y tecnología, coste y habilidades de la fuerza de trabajo, aptitud de las instituciones políticas, y otros aspectos que conjuntamente hacen que resulte atractiva la creación de empresas y la inversión productiva en un área determinada. En realidad el comportamiento individual de las empresas y las actuaciones de política económica –entendidas en un sentido amplio que incluye la política educativa y tecnológica y las mejoras en la accesibilidad del territorio por medio de buenas infraestructuras– pueden contribuir a crear y reforzar conjuntamente toda una serie de ventajas competitivas, que refuerzan la capacidad de crecimiento de un área territorial determinada.

Puede decirse por tanto que, mientras las empresas compiten por alcanzar mayores beneficios, o una mayor cuota de mercado, los Estados y las regiones lo hacen por atraer factores móviles de producción tales como mano de obra cualificada, empresarios innovadores y capital. Las regiones competitivas son por tanto aquellas que han logrado crear un entorno productivo que atrae estos factores, y que por medio de ello crean economías externas de aglomeración y localización que en forma acumulativa van reforzando su atractivo.

Las políticas de fomento de la competitividad regional adquieren frecuentemente un distintivo carácter microeconómico y requieren un nivel de finura y precisión en su aplicación por parte de las Administraciones Públicas mucho más elevado que, por ejemplo, las clásicas políticas de obras públicas. En regiones como el País Valenciano donde predominan las pequeñas y medianas empresas y donde existe una tradición manufacturera a escala local y comarcal dichas políticas deberían servir para favorecer la diversificación del tejido económico, necesitado de actividades de mayor nivel tecnológico, y también para consolidar los distritos industriales tradicionales que caracterizan su geografía multipolar, como el distrito del calzado a lo largo del eje del Vinalopó, el del textil en l’Alcoià y la Vall d’Albaida, el del mueble en l’Horta Sud, o el de los pavimentos cerámicos en la Plana Baixa y l’Alcalatén.

El distrito industrial representa una aglomeración local de empresas pertenecientes a un mismo sector productivo o que desarrollan actividades auxiliares del mismo, y constituye un buen ejemplo de un aprovechamiento localizado en el territorio de las ventajas de la especialización en el marco de la división del trabajo. Normalmente se corresponde con un espacio geográfico de dimensiones reducidas donde se ha generado un cierto capital social de confianza mutua entre los agentes económicos, que posibilita no sólo la competencia sino también la cooperación entre ellos, y donde se transmite un gran caudal de informaciones específicas y de innovaciones relevantes para la marcha de los negocios. No es de extrañar por tanto que quienes contemplan el desarrollo regional como un fenómeno fuertemente influido por las externalidades locales3 y por el desarrollo de innovaciones en el seno de aglomeraciones geográficas de pequeñas empresas, les presten una gran atención. Así el desarrollo de sistemas eficientes de formación profesional, atentos a la introducción de las nuevas tecnologías, y la provisión de servicios a las empresas, mediante centros en los que el sector público y el privado interactúan y cooperan, suelen aparecer entre los instrumentos más frecuentemente mencionados.4

La competitividad regional puede estudiarse a través de sus factores determinantes –formación, dotación de infraestructuras, innovación– pero también a través de sus resultados. En este sentido, la Comisión Europea ha venido manejando en los últimos años un concepto de competitividad, que resulta de gran interés práctico a pesar de su simplicidad, ya que presta atención a las variables básicas ligadas a la convergencia regional. En su Sexto informe periódico sobre la situación económica y social de las regiones, la competitividad pasa a definirse como:

la habilidad de las compañías, industrias, regiones, naciones y regiones supranacionales de generar, a la vez que se ven expuestas a la competencia internacional, niveles relativamente altos de ingresos y empleo.

En coherencia con la definición que antecede, la evolución de la competitividad de un país o de una región puede medirse por medio del nivel y de la tasa de crecimiento de su PIB por habitante, siempre que se tenga en cuenta que éste a su vez puede desagregarse en tres componentes que lo determinan: la productividad del trabajo, la tasa de ocupación –es decir la proporción de su población en edad laboral que cuenta con un empleo– y la estructura de la pirámide demográfica. Descartando este último aspecto, que difícilmente puede constituir un objetivo para la política económica regional, la valoración de la competitividad regional puede centrarse en la comparación del comportamiento de unas y otras regiones en términos de su capacidad para elevar la productividad del trabajo, y para simultáneamente elevar las cifras de empleo –creando puestos de trabajo de calidad–, proporcionando así ocupación a una fracción elevada de su población potencialmente activa.

La mejora en las habilidades de la fuerza de trabajo, es decir la formación de capital humano, constituye un factor de competitividad de primer orden a través de sus efectos sobre la productividad del trabajo y sobre la capacidad de absorción de progreso tecnológico. Este tipo de capital es el fruto de la inversión en educación y de la adquisición de experiencia en el puesto de trabajo y su contribución al crecimiento económico ha sido repetidamente contrastada. Los progresos en este terreno han sido muy destacados a lo largo de las últimas décadas, baste tener en cuenta que hace cuarenta años sólo un 7 % de la población valenciana en edad de trabajar contaba con estudios medios o superiores, mientras que en la actualidad el 60 % cuenta ya con esa cualificación. Con todo la situación dista aún bastante, en particular en el segmento de trabajadores maduros, de la de los países europeos más avanzados.

La capacidad de desarrollo de sectores productivos con elevado nivel tecnológico y exigencias educativas elevadas en su fuerza de trabajo está altamente correlacionada con el crecimiento del empleo cualificado. De ahí se deriva que la elevación del capital humano de carácter productivo no deba exclusivamente contemplarse bajo una óptica de oferta –buscando la expansión del sistema educativo– sino también desde una perspectiva de demanda –promoviendo activamente la creación y expansión de empresas que puedan convertirse en demandantes de mano de obra cualificada–. Sin la incorporación de estas nuevas empresas al tejido productivo será difícil evitar que los grupos mejor preparados académicamente de la población juvenil se vean abocados a la emigración o deban contentarse con ocupar puestos de trabajo para los que se encontrarán con un exceso de cualificación.

Contrariamente a intuiciones ampliamente compartidas, la competitividad de un país o de una región no es equivalente, como ya anteriormente se ha señalado, a una escala ampliada de la competitividad de una empresa. Mientras para una empresa el abrirse paso en los mercados exteriores puede ser indicativo de una buena posición competitiva, a escala nacional o regional las mejoras en la productividad son la vía inequívoca para lograr mejoras en el bienestar social, ya que de ellas dependen los aumentos en los salarios y los beneficios empresariales, las posibilidades de reducción a largo plazo de la jornada laboral y la generación de recursos fiscales para la creación de bienes públicos por parte de las Administraciones. La prioridad que debe concederse al análisis de la competitividad basado en los cambios en la productividad no significa que carezcan de importancia los aspectos más directamente vinculados al comercio internacional, como por ejemplo la evolución de los precios y de los costes en los sectores de la economía más expuestos a la competencia externa, o la evolución de la balanza comercial. De hecho en los medios de comunicación, la idea de competitividad suele aparecer vinculada a la buena marcha de las exportaciones. Ocurre sin embargo que la relevancia a escala regional de variables como el saldo de la balanza comercial, o el volumen de exportaciones, no reside tanto en sí mismas como en su capacidad de aportar síntomas de lo que está ocurriendo con la capacidad competitiva regional en el contexto de la economía global. Además, el saldo de la balanza comercial del País Valenciano, o de cualquier otra región, tiene mucho menos interés del que en ocasiones se sugiere, aunque sólo sea porque transmite una imagen muy limitada de las relaciones comerciales con el exterior, al centrarse en el extranjero y dejar de lado en el cálculo los importantísimos flujos comerciales que tienen lugar con el resto de España, y que desde la perspectiva de una región son también comercio exterior. Por otra parte las mejoras en la eficiencia en sectores de servicios que no son objeto de comercio internacional, o sólo en escasa proporción, son muy importantes para asegurar el crecimiento de la economía sobre bases sólidas y evitar tensiones inflacionistas.

La reciente caída en términos absolutos de la exportación valenciana de calzado, muebles o textiles es preocupante por sus efectos sobre la producción y el empleo en localidades y comarcas concretas muy especializadas en estos sectores industriales. A un nivel más general, lo que pone de relieve es la necesidad de una elevación del nivel tecnológico y de la diferenciación del producto por parte de las empresas que operan en estas actividades manufactureras tradicionales y también la conveniencia de una diversificación del tejido económico hacia actividades de mayor contenido tecnológico –y menos dependientes de bajos costes salariales– y con buenas perspectivas de expansión de la demanda, que vayan supliendo a las que ahora presentan todos los síntomas de declive. La información disponible sobre la estructura industrial valenciana no da a entender sin embargo que esta diversificación se esté produciendo con la suficiente intensidad y rapidez, y éste es un dato mucho más preocupante que la caída de las cifras de exportación de algunos sectores industriales maduros. El mantenimiento de una situación más favorable en otras ramas de la producción, como la automoción o los pavimentos cerámicos, y sobre todo el fuerte auge del sector construcción/inmobiliario en los últimos años, están sirviendo para que los problemas que aquejan a la industria tradicional no se reflejen demasiado hasta el presente en los índices de crecimiento del PIB por habitante o en los niveles de empleo, que, como antes se ha indicado, son los indicadores más sólidos de que hoy se dispone para medir la competitividad regional. Existe sin embargo una preocupante debilidad en la marcha de la inversión en bastantes sectores industriales, que frena los avances en la productividad y dificulta la reconversión del aparato productivo valenciano hacia nuevas actividades y que está siendo enmascarada por el extraordinario auge que ha registrado la inversión en viviendas en el último ciclo expansivo.

LOS DESAFÍOS DE LA GLOBALIZACIÓN

Las exportaciones, y en general las relaciones comerciales con otros países, son tan sólo una parte de la compleja red de interrelaciones que vincula hoy en día entre sí a países y regiones. La globalización de las relaciones económicas internacionales se ha convertido a comienzos del siglo XXI en uno de esos temas cuya discusión desborda ampliamente los límites de un grupo profesional para dar lugar a debates y tomas de postura más amplias en el seno de la sociedad. Sin embargo, la claridad está frecuentemente ausente de los debates que ello suscita, hasta el punto de que muchas veces es difícil saber si quien maneja este concepto lo hace pretendiendo analizar un fenómeno económico y social que presenta rasgos específicos, o creyendo por el contrario que se trata de una ideología, –siempre «neoliberal», que es el adjetivo de moda– que debe ser convenientemente exorcizada. Tampoco falta el adepto a la interpretación conspirativa de la historia que ve en la globalización una maniobra política organizada por ciertos grupos de interés.

En realidad asistimos a un fenómeno que no es tan novedoso como parece. Las innovaciones en los sistemas de transporte –canales navegables, navegación oceánica a vapor, ferrocarril– que se registraron en el siglo XIX redujeron fuertemente los costes de transporte y fueron la primera y principal causa de la creciente integración de los mercados internacionales de mercancías. La historia nos dice que fruto de ello fue una notable convergencia en precios, de modo que si por ejemplo en 1870 los precios del trigo en Londres excedían en un 57,6 % los del mercado de Chicago, en 1913 este diferencial había pasado a ser del 15,6 %. Las mejoras en el transporte junto con los avances en los sistemas de refrigeración redujeron también el diferencial de precios de la carne entre los mercados norteamericanos y el de Londres desde el 92,5 % en 1870 al 17,9 % en 1913.5 En cuanto a la movilidad del trabajo baste recordar que es la época de la colonización con emigrantes europeos de los vastos espacios de ultramar –EEUU, Australia, Argentina, etc.–. A una escala más modesta, nadie duda hoy en día de la vinculación entre la temprana industrialización de ciertas áreas del continente europeo, las consiguientes mejoras en la capacidad adquisitiva de su población, y la expansión de la citricultura valenciana a finales del siglo XIX y principios del XX, volcada en los mercados exteriores.

En la actualidad la revolución en las técnicas de tratamiento de la información, la continua reducción en los costes reales del transporte de mercancías a larga distancia y las ventajas organizativas del modelo de gran empresa multinacional están facilitando una segunda globalización, tras el largo interregno, marcado por las guerras, la depresión económica, y el proteccionismo comercial, que mantuvo bajo mínimos el crecimiento económico a escala mundial entre la segunda y la quinta décadas del siglo XX. Muchas industrias manufactureras, –p. ej. la industria del automóvil y la electrónica de consumo–, se han visto obligadas por la creciente complejidad de los productos que elaboran a fraccionar los procesos de producción y contratar con otras empresas especializadas la fabricación de determinados productos intermedios. La contratación externa de ciertas fases de la producción por parte de grandes empresas que cuentan con la capacidad logística adecuada para ello desborda ahora las fronteras nacionales y tiende a aprovechar en cada país los recursos comparativamente más baratos. No es necesario por tanto que se produzca una deslocalización completa de la producción para que una empresa de un país altamente desarrollado mantenga una ventaja competitiva, ya que los avances en la logística permiten transferir a una filial que opera en otro país, o a otras empresas completamente independientes, aquellas fases del proceso que ya no pueden rentablemente ser ejecutadas en el país donde reside la sede de la compañía. La novedad, es que desde hace algunos años esta externalización alcanza también al trabajo de tipo administrativo, ahora que la caída del coste de las telecomunicaciones por banda ancha permite transferir en segundos grandes volúmenes de información de tipo contable o financiero. Un país como la India se ha beneficiado enormemente de las oportunidades ofrecidas por este nuevo tráfico, creando nuevas empresas que han aprovechado la disponibilidad a nivel local de un gran número de graduados en ingeniería de telecomunicaciones para desarrollar la oferta de servicios a empresas extranjeras, norteamericanas principalmente, que deseaban abaratar sus costes de gestión aprovechando las diferencias salariales existentes.

Tanto en el caso de la primera como en la segunda globalización –la actual–, la cuestión central no reside en si genéricamente son beneficiosas o perjudiciales, puesto que el consenso a favor es abrumador entre los especialistas. La eficiencia de un proceso de integración creciente de la economía mundial, en que los países en desarrollo se incorporen plenamente, en función de sus propios intereses, no se suele poner en duda, al menos por parte de los economistas profesionales. Quien menos en duda lo ponen son precisamente los propios países en desarrollo, como China, que ha estado batallando durante años para incorporarse a la Organización Mundial de Comercio, cosa que finalmente ha conseguido. Lo que es realmente relevante en el plano político y social es la capacidad de asimilación por parte de las sociedades afectadas, tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, de las consecuencias distributivas de este proceso de globalización.

Grupos sociales concretos dentro de cada país pueden experimentar pérdidas –de empleo, de rentas–, como consecuencia de los cambios tecnológicos y de la competencia exterior, en un contexto en que sin embargo el conjunto de la sociedad sale ganando al poder disponer de bienes y servicios más baratos y variados. Si estas pérdidas se dejan frívolamente de lado, o no se les da la respuesta adecuada (educación, recalificación profesional, protección social, apoyo a la reconversión de actividades productivas etc.) no sólo se produce una situación socialmente injusta, sino que puede haber una reacción negativa lo bastante potente por parte de los intereses afectados como para imponer un giro contrario a la liberalización comercial, que sería claramente perjudicial a la larga en la política económica. Algunos historiadores de la economía piensan que esto ha ocurrido ya históricamente, y que el retroceso en la integración comercial, financiera y de otro tipo en la economía internacional de entreguerras (1918-1939) tuvo bastante que ver con los efectos no deseados que sufrieron algunos grupos sociales con capacidad de influencia a lo largo del período anterior a la Primera Guerra Mundial, es decir durante la primera globalización.

Ahora bien, a pesar de los contornos más bien difusos con que la globalización aparece en los debates públicos vale la pena contar con ella en cualquier reflexión sobre la capacidad competitiva de la economía valenciana, máxime si se pretende que dicha reflexión no se limite a contemplar el pasado. Es bien cierto, como ya se ha dicho, que el País Valenciano ha mantenido a lo largo de las últimas décadas unos niveles de competitividad que pueden ser juzgados como aceptables, y a través de los cuales su población ha podido acceder a mejoras sustanciales en su nivel de vida. Los avances en la dotación de infraestructuras, y en los niveles educativos, aunque aún sean palpables muchas insuficiencias, y una fuerte dinámica de inversión privada, han facilitado la transformación de la estructura productiva y la convergencia económica con áreas más adelantadas, proceso este último que aún está lejos de concluir. Ahora bien, la pregunta que cualquier ciudadano debe formularse ya iniciado el siglo XXI, particularmente si ostenta algún tipo de responsabilidad empresarial, social o política, es si esos factores serán suficientes para garantizar la continuidad de una senda de progreso económico y social en un contexto como el actual, marcado por la intensa globalización de las relaciones económicas.

La adhesión de nuevos países, principalmente de la Europa central y oriental, a la Unión Europea en la primavera de 2004, la incorporación de China a las reglas de la Organización Mundial de Comercio, y las facilidades ofrecidas por los avances en las tecnologías de la información y las comunicaciones han multiplicado, como ya se ha señalado antes, las posibilidades de deslocalización de la producción fuera de los países desarrollados y constituyen desafíos importantes y concretos para la mayoría de las empresas que forman nuestro tejido económico. China, por ejemplo, cuenta con un PIB per cápita de 4.690 dólares y paga salarios de 0,80 dólares por hora. Polonia, goza de un PIB per cápita de 10.450 dólares y sus costes laborales por hora ascienden a 2,91 dólares. Mientras, en España el PIB per cápita es de 21.450 dólares y los costes laborales por hora trabajada representan alrededor de 12 dólares, es decir quince veces los vigentes en China y más de cuatro veces los polacos.6 A ello hay que añadir que los niveles de formación de la mano de obra en Polonia y los otros países que han accedido también recientemente a la Unión Europea no tienen nada que envidiar a los españoles. Es cierto que las empresas aún gozan aquí, por lo general, de una mayor productividad, fruto de una combinación de mayor experiencia en la gestión empresarial y capitalización más elevada de los puestos de trabajo, y que se mueven en un entorno en que los servicios e infraestructuras públicas son más abundantes y de mejor calidad. Pero las circunstancias cambian rápidamente en el mundo actual, y algunos de estos países están conociendo tasas espectaculares de crecimiento económico: se estima por ejemplo que entre 2000 y 2003 la economía china ha generado el 35 % del crecimiento del PIB mundial y casi el 60 % de la inversión en capital fijo. Un caso concreto: la reciente finalización oficial de las restricciones especiales que venían impuestas a la importación de textiles fabricados en China y otros países en desarrollo va sin duda a consolidar las continuas ganancias de cuota de mercado que estos productos de bajo coste están registrando en el mercado europeo.

Los costes laborales por unidad de producto en el País Valenciano son todavía netamente inferiores a los de los grandes países de la Europa Comunitaria. Frente a ellos, la industria tradicional valenciana aún ofrece claras ventajas comparativas en precio. No se puede decir lo mismo respecto a los países emergentes o a los nuevos miembros de la Unión. En relación a esos países los salarios valencianos son los propios de un país plenamente desarrollado. Ante esta realidad, es difícil por tanto sustraerse a la impresión de que aquí y ahora ya no vale la vieja máxima del príncipe de Salina, el noble siciliano de El Gatopardo, ya no es suficiente «que todo cambie para que todo siga igual». Aunque sigue siendo necesario aprovechar todas las oportunidades de mejora de la productividad de nuestro tejido productivo tradicional, y desarrollar fórmulas asociativas que favorezcan la comercialización, como ya se está haciendo en la industria del textil y en la del mueble, es necesario ahora ir bastante más allá. La diferencia en costes laborales es tan abismal que serán bastantes las empresas de los sectores tradicionales que se verán abocadas al cierre o a la reconversión. Esta última puede operar en un doble sentido: convertirse en comercializadoras de importaciones procedentes de países emergentes con bajos costes de producción, y/o trasladar la mayor parte de su capacidad de fabricación a estos países, reteniendo aquí las fases de mayor valor añadido del ciclo de producción. Ante este panorama la creación neta de empleo deberá proceder de otro lado.

¿Dónde mirar? Indudablemente a la capacidad que pueda ofrecer nuestra sociedad para favorecer el nacimiento de nuevas empresas manufactureras y de servicios basadas en el conocimiento, y para la diversificación hacia nuevas líneas de producción más complejas tecnológicamente en los sectores tradicionales. La capacidad de innovación por parte de las empresas va a tener un papel clave en la respuesta que nuestra sociedad debe dar al reto de la globalización. Un gurú de los estudios sobre competitividad empresarial, Michael Porter,7 ha descrito recientemente en un informe para el Foro Económico Mundial de Davos, las etapas por las que suele atravesar un país en lo concerniente a las fuentes de la innovación productiva a medida que asciende en la escala de renta por habitante. Su visión, que distingue tres etapas en términos de las ventajas competitivas que resultan relevantes, puede ser útil para identificar la posición en que actualmente nos encontramos:

• Etapa dirigida por los factores de producción

Las ventajas competitivas vienen determinadas por las condiciones básicas en términos de coste de mano de obra y acceso a los recursos naturales. Las nuevas tecnologías se absorben a través de las importaciones, la inversión directa extranjera y –simplemente– la imitación. Puede razonablemente pensarse que es la situación en que se encontraba la economía valenciana en los felices sesenta.

• Etapa dirigida por la inversión

La eficiencia en la manufactura de productos y servicios estandarizados se convierte en la fuente dominante de las ventajas competitivas. Se accede a la tecnología por medio de las licencias de fabricación, de las joint ventures, la inversión directa extranjera y –de nuevo– la imitación. A lo largo de esta etapa la política económica establece incentivos financieros a la inversión y las infraestructuras públicas mejoran sustancialmente. En nuestro caso podríamos hablar de los años ochenta del siglo pasado.

• Etapa dirigida por la innovación

Alcanzada esta fase, lo que importa es la habilidad para producir bienes innovadores situados en la frontera de la tecnología y fabricados haciendo uso de los procedimientos más avanzados. Las empresas compiten entre ellas con estrategias singulares, propias, y adoptan frecuentemente un enfoque global. Los sectores productores de servicios alcanzan un gran peso en el conjunto de la economía.

En definitiva, el mensaje de Porter es que la capacidad para la innovación tecnológica resulta particularmente importante cuando se ha accedido a un nivel de desarrollo en que ya no se puede confiar meramente a la importación de bienes de equipo procedentes de países más avanzados, la dinámica modernizadora de las empresas. No es arriesgado suponer que la economía valenciana se encuentra todavía en la segunda de las etapas citadas, enfrentándose a un horizonte en que no solamente se anuncia el fin del grueso de las ayudas financieras procedentes de los Fondos Estructurales de la Unión Europea, –que se verán considerablemente mermados a partir de 2006–, sino que se hace acuciante la necesidad de encontrar nuevos nichos de especialización para hacer frente a unas presiones competitivas de intensidad desconocida hasta la fecha.8

Transitar con éxito de la segunda a la tercera etapa, requiere de un poderoso impulso en materia de innovación y asimilación de nuevas tecnologías, y todo indica que hasta ahora el esfuerzo que nuestra sociedad realiza al respecto resulta claramente insuficiente. Frente a una media española del 1,03 % de gasto en Investigación, Desarrollo e Innovación, como proporción del PIB, que todavía se encuentra a años luz del objetivo del 3 % marcado para los países europeos en la Cumbre de Lisboa, el País Valenciano se queda en un 0,81 %. Incluso lo que se hace pasar en los discursos oficiales como esfuerzo innovador tiene tras de sí una realidad aún más modesta que la que indican las cifras, ya que se materializa en una proporción notable en la opción más tradicional de gasto en adquisición de maquinaria o bienes de equipo, mientras que el desarrollo de innovaciones de producto dentro de la empresa, o en colaboración con entidades externas es mucho menos frecuente. Resulta también ilustrativo que el 50 % de las empresas valencianas que participan del esfuerzo por innovar, tan sólo cuenten con un presupuesto para estas finalidades que no supera los 30.000 euros anuales, y que el 80 % no supere los 90.000 euros.

Las debilidades del sistema valenciano de innovación ya se han contemplado en otros lugares9 y no es preciso ahora insistir sobre ello. En una economía con las características de la valenciana –sectores industriales maduros, abrumadora presencia de pequeñas y medianas empresas– los servicios de apoyo a la innovación que pueda prestar la red de institutos tecnológicos, creados la mayor parte de ellos en la década de los ochenta, revisten una importancia crucial. Se habrían de explotar también las posibilidades que ofrece la especialización productiva de determinadas comarcas –el Baix Maestrat, la Plana, l’Horta Sud, la Vall d’Albaida, l’Alcoià, el Baix Vinalopó–, para suscitar experiencias de colaboración entre empreses, y entre estas, la Administración y las Universidades y centros de investigación. Esta colaboración permitiría reforzar las ventajas competitivas vinculadas a los distritos industriales locales y comarcales, es decir al territorio. Desgraciadamente, el desmantelamiento por parte del Gobierno Valenciano en 2004 de la Agencia Valenciana de Ciencia y Tecnología, creada el año anterior, y que supuestamente había de coordinar las iniciativas en esta materia, no constituye precisamente un buen augurio.

EPÍLOGO PARA (EXCESIVAMENTE) OPTIMISTAS: MÁS ALLÁ DEL PIB PER CÁPITA

El famoso, y multifacético, economista británico John Maynard Keynes inició, en plena Segunda Guerra Mundial, la tarea de organizar en el Reino Unido la primera Contabilidad Nacional, movido por la urgente necesidad de estudiar las posibilidades de financiación del esfuerzo bélico de su país. Posteriormente el conocimiento de las grandes magnitudes económicas surgidas conceptualmente de esas Cuentas Nacionales, –la Renta Nacional, el Producto Interior Bruto, la Formación Bruta de Capital–, servirían para afinar la gestión económica de los gobiernos occidentales en la postguerra. Probablemente nunca estuvo en la mente de Keynes que el cociente entre lo producido en un país –el Producto Interior Bruto o PIB– y la población de ese país acabara convirtiéndose en el indicador más frecuentemente utilizado para medir el nivel de desarrollo económico nacional y el bienestar de la ciudadanía. La utilización por organizaciones internacionales, Gobiernos, analistas y medios de comunicación de ese sencillo cociente ha ido por tanto mucho más allá de su finalidad primigenia. La sencillez de su cómputo y el hecho de que sea una de las estadísticas de disponibilidad más generalizada a lo largo y ancho del mundo han facilitado enormemente su empleo, principalmente a efectos de comparación entre países y regiones.

Las limitaciones del PIB per cápita como elemento de medición del nivel de vida o bienestar de que disfruta un colectivo humano son, sin embargo, harto evidentes. No sólo por obviar la consideración de la desigualdad, que queda enmascarada en las cifras promedio, sino también por razones algo más sutiles.

En primer lugar conceptos como el de PIB o el de productividad no están diseñados para tener explícitamente en cuenta la necesidad de que los procesos económicos sean sostenibles.10 No se contabiliza en el PIB la reducción en los servicios medioambientales suministrados por los bosques, cuando estos se ven deteriorados por la lluvia ácida, como ocurre en la comarca de Els Ports, o la reducción en los valores estéticos y en la contribución a la biodiversidad aportados por los humedales naturales que tiene lugar como consecuencia de la esquilmación de los acuíferos subterráneos, un caso que desgraciadamente se repite en nuestro litoral. En definitiva, está pendiente en la práctica –más allá del meritorio esfuerzo realizado en algunas áreas de investigación académica– la plena adecuación de los sistemas de Cuentas Nacionales para recoger las variaciones anuales en los stocks de recursos medioambientales, y en los flujos de servicios que de ellos se derivan, de un modo tal que permita mostrar la dependencia respecto al medio natural del conjunto de la producción de bienes y servicios que son objeto de transacciones de mercado. La forma habitual de proceder a la hora de calcular la contribución a la Renta Nacional de un sector productivo padece en la actualidad de una importante asimetría, ya que se reconoce explícitamente el consumo de capital físico producido por parte de los agentes económicos –que es objeto de deducción contable en forma de amortizaciones– pero no se aplica un tratamiento similar para el consumo de valiosos stocks de recursos naturales.

Por lo tanto no están contabilizadas todas las operaciones que son relevantes a efectos de cómputo del bienestar, pero además tampoco son relevantes para ese mismo fin todas las que están contabilizadas: pensemos por ejemplo en lo que pueda añadir al bienestar el valor de la gasolina gastada en el típico atasco de tráfico de un regreso de puente vacacional, que naturalmente queda contabilizado en el PIB. Además, muchas transacciones se contabilizan con un valor positivo, es decir suman en la construcción del PIB, aun cuando su única utilidad resida en su función meramente reparadora de daños o perjuicios derivados de las propias actividades económicas. Podrían situarse aquí los gastos sanitarios derivados de enfermedades causadas por problemas medioambientales –como la contaminación del aire, de los alimentos y del agua–, los gastos de limpieza de monumentos históricos dañados por la contaminación atmosférica ocasionada por la polución industrial, muchas de las inversiones y gastos corrientes en protección medioambiental por parte de las empresas y del gobierno, o los gastos de asistencia sanitaria por accidentes de trabajo, muy relevantes en una economía como la del País Valenciano, aquejada por altos índices de siniestrabilidad laboral. Cabe concluir por tanto que las cifras de PIB per cápita reflejan una suma de transacciones económicas a las que a priori se otorga una connotación positiva, –puesto que su adición aumenta la dimensión de esta magnitud económica–, aunque dicha valoración positiva no siempre esté justificada.

La valiosa información sobre la trayectoria económica del País Valenciano que aporta el PIB per cápita, debería ser completada por tanto con otros indicadores de desarrollo humano,11 de evaluación de la situación medioambiental y de impacto ecológico de las actividades productivas. Sólo así podría obtenerse una visión equilibrada de los procesos de cambio que están teniendo lugar. Y sólo así podría percibirse con toda claridad que, por ejemplo, no es lo mismo vender zapatos, o textiles, o automóviles, que suelo urbanizable. En este segundo caso se vende un recurso no renovable cuyo uso queda hipotecado por varias generaciones. Nada que objetar, desde una perspectiva que aspire al progreso económico y social, a la actividad inmobiliaria o de construcción en sí misma, pero mucho en cambio a que con frecuencia no se produzca en el marco de una adecuada ordenación del territorio que permita frenar los procesos de urbanización allí donde estén en peligro espacios cuyo valor paisajístico o su valor ecológico se vayan a ver indefectiblemente perjudicados. Por no hablar de la radical despersonalización que experimentan pequeños núcleos de población a los que de repente se les inserta una operación urbanística que induce un influjo poblacional superior al total de la población autóctona. No hace falta extenderse demasiado en algo que desgraciadamente ocurre con demasiada frecuencia en esta tierra, a favor de una excesiva permisividad de las autoridades municipales y autonómicas. En cualquier caso resulta significativo de la dinámica territorial reciente el hecho de que el suelo urbanizado en el País Valenciano haya experimentado un incremento que ronda el 60 % entre 1990 y 2000, mientras que el tejido urbano continuo sólo lo ha hecho en un 11 %.12

Los cálculos basados en los costes y beneficios estrictamente privados no son los únicos relevantes cuando lo que está en juego es el bienestar del conjunto de la colectividad. Alguien debería echar también las cuentas –cuentas públicas– de la conversión de nuestro litoral mediterráneo, y cada vez más también de los valles que penetran hacia el interior, en un lugar privilegiado para el establecimiento de segundas residencias para las que, al parecer, existe una demanda ilimitada, por abarcar también la procedente del resto de España y de otros países de la Unión Europea. Una vez desarrollado el efecto expansivo inicial vinculado a la edificación y actividades conexas, ¿cuál es el impacto sobre la Hacienda Pública de los gastos derivados en sanidad, en obras públicas, en seguridad ciudadana? ¿cuál es la cualificación y remuneración de los empleos que surgen en el entorno? Son consideraciones necesarias que desbordan con mucho el ámbito privado, y que llevan a preguntarse si es ese modelo económico, tan publicitado últimamente, el que resulta más favorable para desarrollar actividades altamente innovadoras, que respeten el medio ambiente y creen empleos bien pagados, que es en definitiva de lo que se trata.

¿Garantiza el actual modelo económico valenciano su sostenibilidad medioambiental? Resultaría un tanto frívolo aventurar una respuesta contundente, habida cuenta de las múltiples acepciones científicas de la sostenibilidad y de la insuficiente información de que aún se dispone sobre muchas de las interacciones entre la actividad humana y el medio natural, pero toda una serie de indicadores parciales apuntan a crecientes dificultades para aceptar ese supuesto.

Desde la famosa definición de la Comisión Brundtland13 de desarrollo sostenible como aquel que «hace frente a las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para hacer frente a sus propias necesidades» hasta intentos bastante sofisticados por dotar de concreción y operatividad a esta idea, se han ido sucediendo diversas definiciones. Sin perjuicio de las que sean propias de otras disciplinas, en economía tienden a manejarse tres versiones distintas que suelen denominarse sostenibilidad en sentido muy débil, sostenibilidad en sentido débil y sostenibilidad en sentido fuerte.

Un sistema económico es sostenible de acuerdo con la versión muy débil de este concepto si su capacidad de producción se mantiene intacta, de tal modo que permita al menos mantener un consumo por habitante constante a través del tiempo. La sostenibilidad débil es un concepto más amplio y exigente, ya que requiere que el potencial de aportación de bienestar de la base global de capital con que cuenta la economía permanezca intacto. Ahora ya no se trata tan sólo de sostener un determinado nivel material de vida, representado por el consumo medio por habitante, sino de posibilitar también el consumo de bienes públicos, como el uso recreativo de un entorno natural, así como de la protección de usos no consuntivos, como el valor del legado a generaciones futuras de un ecosistema, o el propio valor de existencia de dicho ecosistema. Finalmente la sostenibilidad en sentido fuerte recoge el punto de vista de la economía ecológica en que el sistema económico se considera como un subsistema abierto que forma parte de un ecosistema global y no expansivo, el medio ambiente.

Podemos aceptar que la idea intermedia de sostenibilidad débil resulta apropiada como concepto normativo para estudiar los procesos de desarrollo y para tener en cuenta las transacciones e intercambios que deben tener lugar entre los objetivos sociales –como la equidad o la cobertura de las necesidades básicas–, los objetivos económicos –como el crecimiento del ingreso y el mantenimiento de la estabilidad macroeconómica– y los ecológicos –como la protección de ecosistemas con valor de existencia, o la regeneración de los recursos naturales–. Bajo esta perspectiva la sostenibilidad adquiere una triple dimensión: económica, social y medioambiental, y la perspectiva del territorio como soporte de la actividad económica adquiere plena vigencia.14

Hasta que la Contabilidad Nacional no recoja estimaciones sistemáticas de los cambios en el capital natural –recursos minerales y forestales, tierras de cultivo y de pastos, áreas protegidas, etc.– que permitan detectar nuestros consumos medioambientales y las posibilidades de sustitución entre unos y otros tipos de recursos –renovables y no renovables, naturales y artificiales–, será difícil hacerse una idea cabal de la sostenibilidad o no de las pautas de crecimiento y consumo que caracterizan a nuestra sociedad. Es verdad que el progreso tecnológico puede servir para aumentar la eficiencia con que hacemos uso de los recursos naturales, retardando aparentemente con carácter indefinido el día de la rendición de cuentas, y que hasta cierto punto puede haber cierta posibilidad de sustitución entre el capital natural y el construido artificialmente por el hombre. Sin embargo el optimismo tecnológico no debiera llevarnos demasiado lejos ya que determinadas funciones de sustentación de la vida –como la regulación del clima– son propias y exclusivas de la naturaleza, sin que puedan ser sustituidas por stocks de capital producidos por el hombre. En realidad, y aún en ausencia de un índice global de sostenibilidad, disponemos hoy en día de una cantidad creciente de indicadores parciales que nos señalan cómo están cambiando nuestros consumos energéticos e hídricos, la emisión de gases de efecto invernadero y las pautas de ocupación del suelo. La perspectiva que ofrecen es suficientemente preocupante en algunos aspectos15 como para moderar el optimismo de quienes se limitan a observar un solo indicador –el PIB per cápita– o a lo sumo dos –el PIB per cápita y el empleo– a la hora de valorar la trayectoria económica de una sociedad.

El reduccionismo económico de adoptar el PIB per cápita como medida de todas las cosas tiene finalmente su correlato en un sustancial empobrecimiento del debate político. En ocasiones tanto los grupos políticos –del gobierno y de la oposición– como los medios de comunicación hablan, actúan y adoptan posiciones como si realmente creyeran que los Gobiernos regionales poseen una gran capacidad de influencia sobre las tasas de crecimiento económico o sobre la evolución del desempleo. Es difícil entender en virtud de qué razones se alcanza tal creencia, cuando ninguno de los instrumentos que podrían ejercer una influencia efectiva a corto y medio plazo sobre dichas variables económicas está disponible para su manejo por parte de dichos Gobiernos: ni la política monetaria, que se hace desde el Banco Central Europeo, ni la política fiscal a gran escala o los cambios en la legislación laboral, ni la modificación de los cotizaciones a la Seguridad Social u otras cargas sociales, que se conducen desde puentes de mando de escala estatal.

La consecuencia de estos errores de óptica no es inocente, ya que el debate público acaba centrándose sobre aspectos en los que la influencia de los Parlamentos y Gobiernos regionales es indirecta y a largo plazo –en la medida en que puedan crearse o potenciarse los factores de competitividad mencionados al principio de estas páginas– y se dejan en cambio de lado aquellos temas sobre los que de verdad operan las competencias de las comunidades autónomas: educación, sanidad, ordenación del territorio, políticas ambientales, innovación tecnológica, agricultura, e infraestructuras regionales, entre otras. Como es natural no es posible discutir seriamente sobre ninguna de estas últimas cuestiones manejando solamente un indicador,16 y por ello, para que el debate tenga sentido se requiere un serio esfuerzo en la argumentación basado en un conocimiento en detalle de la realidad. Una consecuencia derivada es que los mensajes de treinta segundos, tan adaptados a los gustos del moderno consumidor de eslóganes políticos, tienen un encaje mucho más difícil en estas áreas, y ello conduce directamente o bien a que reciban una atención insuficiente o bien a que las cosas se simplifiquen hasta extremos distorsionadores, como en el caso reciente del binomio agua/agricultura.

Las páginas que siguen a continuación, colaboraciones periodísticas breves pero enjundiosas, son sin embargo un buen testimonio de que no todo está perdido, ya que es posible divulgar, informar y debatir sobre temas de interés vital desde las páginas de la prensa diaria sin necesidad de caer en simplificaciones abusivas. En todo caso el lector juzgará.

* Ernest Reig es catedrático de Economía Aplicada de la Universitat de València.

1 La Política Regional Europea ha venido apoyando con mayor intensidad a aquellas regiones que no superaban el 75 % de la media europea de PIB por habitante. Son las denominadas «regiones del Objetivo 1». En 2001 el País Valenciano había pasado a situarse en el 81,1 % del nivel medio de la Unión Europea de 15 miembros. La cifra equivalente para el conjunto de España era del 84,2 %. Si la referencia la constituyeran los actuales 25 miembros, las cifras correspondientes para ese mismo año sería del 89,0 % y del 92,4 % respectivamente. Para Castilla y León los datos muestran que su nivel de PIB per cápita se sitúa en el 78 % (respecto a la UE-15) y el 85,6 % (respecto a la ue-25). Todo apunta por tanto a que ambas regiones experimentarán una drástica reducción de la financiación procedente de los Fondos Estructurales Europeos a partir de 2006.

2 El capital social suele definirse como el conjunto de características de una sociedad –redes de relación, grado de confianza mutua, espíritu cívico, asociacionismo– que pueden incrementar la eficiencia con que la sociedad funciona facilitando las acciones coordinadas entre sus miembros. El capital social es un recurso público o colectivo, que se crea a la vez que se hace uso de él, ya que una interacción positiva entre los ciudadanos genera nuevos vínculos de confianza ampliando así la dotación compartida de este tipo de capital. No parece que la sociedad valenciana ande en la actualidad muy sobrada de este tipo de activo, absolutamente necesario para emprender proyectos colectivos de largo alcance. En este sentido, un importante botón de muestra lo constituye la recreación reciente, consciente e interesada, del llamado conflicto linguístico, en aras de su supuesta rentabilidad electoral para el conservadurismo más rancio. Éste es sin duda uno más de los obstáculos a salvar para superar democráticamente la falta de vertebración social y política del País Valenciano. No nos puede llevar muy lejos colectivamente el fomento de la desconfianza ante algunas regiones vecinas, el rechazo o la ignorancia desde altas instancias políticas de los conocimientos adquiridos en los medios académicos, y no solamente en el campo de la filología, o la tentación de descalificar inmediatamente a quien asume racionalmente posiciones críticas. Quizás algo esté empezando a cambiar, a medida que la realidad va desinflando ciertos triunfalismos sin base. Algunas tomas de posición recientes, por ejemplo desde la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), parecen moverse en la buena dirección, suscitando la esperanza de que pueda haber un terreno común de trabajo y discusión sobre los problemas que afectan a la economía y la sociedad valenciana más allá de las diferencias ideológicas.

3 En este contexto, las externalidades son los efectos externos beneficiosos que se derivan de la actividad de las empresas y que favorecen su localización conjunta. Así, por ejemplo, si las empresas están próximas entre sí y comparten determinadas necesidades de mano de obra por operar en el mismo sector, todas ellas se benefician mutuamente de la ampliación y diversificación del mercado de mano de obra que resulta de los esfuerzos en materia de formación de sus trabajadores que individualmente llevan a cabo. Por otra parte se producen desbordamientos o efectos externos de la actividad innovadora de unas empresas sobre otras como resultado de la frecuente interacción entre personas que operan en un espacio geográfico reducido y donde existe una alta densidad de empresas relacionadas entre sí por su pertenencia a un mismo sector o a sectores fuertemente vinculados.

4 Se suele aceptar que la necesidad de proveer externamente toda una gama de servicios técnicos, financieros y organizativos deriva de que el pequeño tamaño medio de las empresas de los sistemas productivos locales impide que en la mayoría de los casos las empresas puedan disponer de ellos en su organización interna. Aunque en los distritos industriales más avanzados muchos servicios a las empresas están disponibles en el mercado, la información sobre las últimas tecnologías disponibles y la disponibilidad de recursos para investigaciones aplicadas bastante complejas suele requerir la colaboración del sector público. Los centros de servicios creados con el apoyo financiero del sector público deben contar sin embargo con representantes de las empresas en sus niveles directivos y a la hora de organizar su plan de trabajo, ya que de otro modo están condenados al fracaso. Véase al respecto el trabajo de Sebastiano Brusco (1989): «A policy for industrial districts», en E. Goodman y J. Bamford (eds.), Small firms and industrial districts in Italy, Routledge. Resulta también muy interesante, por incluir el caso valenciano, el trabajo de Francisco Mas (2003): «Centros tecnológicos y sistemas regionales de innovación: modelos europeos», Investigaciones regionales, 3.

5 . Kevin H. O’Rourke y Jeffrey G. Williamson (1999): Globalization and History. The evolution of a Nineteenth-Century Atlantic Economy, The mit Press.

6 Las cifras corresponden a 2002 y provienen de la base de datos de The Economist.

7 . M. Porter (2003): «Building the Microeconomics Foundations of Prosperity: Findings from the Microeconomic Competitiveness Index», en P. Cornelius, M. Porter y K. Schwabb (eds.): Global Competitiveness Report 2002-2003, World Economic Forum.

8 En este sentido da la impresión que desde el Gobierno Valenciano se siguen contemplando las políticas industriales con una perspectiva excesivamente convencional. ¿No debería centrar el esfuerzo la Administración en la promoción de instrumentos financieros como el capital riesgo, en el apoyo a nuevas empresas de base tecnológica y en general en la elevación del esfuerzo en I+D de las empresas, en definitiva en un modelo de crecimiento más intensivo en tecnología y menos consumidor de suelo? Conviene recordar que la estructura industrial valenciana sigue centrada en sectores con potencialidad media y baja de crecimiento de la demanda, y que en la mayor parte de los sectores industriales los niveles de productividad del trabajo son inferiores a la media española.

9 Puede consultarse al respecto el Informe Anual del Alto Consejo Consultivo en I+D de la Presidencia de la Generalitat Valenciana (1999-2003), y el capítulo de E. Reig y M. López Estornell (2004): «Capital físic i capital tecnològic» en la obra colectiva coordinada por el profesor Vicent Soler, Economia espanyola i del País Valencià, Universitat de València.

10 He abordado este tema con más detenimiento en E. Reig (2004): «Sostenibilidad económica y Medio Ambiente: ¿debemos modificar las medidas convencionales de la productividad?», Revista Valenciana de Economía y Hacienda, 10 (1).

11 De acuerdo con un Índice de Desarrollo Humano basado en el PIB, la esperanza de vida y los niveles de educación, el País Valenciano aparecía en 2000 por debajo de la media española. Véase «El Índice de Desarrollo Humano en España, 1981-2000», Cuadernos sobre Capital Humano de Bancaja y el IVIE, n.º 49 (enero 2005).

12 Datos procedentes de la Consejería de Territorio y Vivienda de la Generalitat Valenciana, publicados por El País, en su edición valenciana de 4/1/2004.

13 . World Commission on Environment and Development (1987): Our Common Future, Oxford University Press.

14 Una visión muy completa de la dinámica social y económica valenciana bajo la perspectiva del territorio es la que se ofrece en la obra coordinada por J. Romero, A. Morales, J. Salom y F. Vera (2001): La periferia emergente. La Comunidad Valenciana en la Europa de las regiones, Editorial Ariel.

15 Véase de F. Hernández y A. Bengochea (2004): «Economia i territori (1): marc físic i medi ambient» en V. Soler (ed.): Economia espanyola i del País Valencià, Universitat de València. Para los efectos de la urbanización dispersa y la falta de cooperación entre instituciones responsables en la ordenación del territorio véase el trabajo de J.Sorribes en la misma obra: «Economia i territori (2): organització del territori». Una obra que aporta gran cantidad de información interesante sobre aspectos medioambientales referidos al País Valenciano es la de R. Almenar, E. Bono y E. García (dirs.) (2000): La sostenibilidad del desarrollo: el caso valenciano, Universitat de València. Fundació Bancaixa.

16 Pregúntesele por ejemplo a un médico de hospital sobre la significación real de cara a medir el estado de la Sanidad de las tan traídas y llevadas listas de espera. Las posibilidades de modificación de la longitud de estas listas sin afectar para nada a la eficiencia del sistema sanitario son al parecer casi ilimitadas. A un economista le recuerdan indefectiblemente las prácticas de contabilidad creativa puestas en marcha por muchos Gobiernos europeos para maquillar las cifras de déficit público en vísperas del examen previo a la adopción de la moneda única.

SEGUNDA PARTE

UN PAÍS DE CIUDADES

UN SIGLO BAJO EL INFLUJO DE LAS CIUDADES

Miquel Alberola1

La ciudad es lo único que no es abstracto. El profesor del departamento de Estructura Económica de la Universitat de València y especialista en el fenómeno metropolitano Josep Sorribes se muestra así de concluyente. «La región es una abstracción, como la comarca y la nación; lo único que es concreto son las ciudades. Fuera de las ciudades no hay nada», proclama. El sistema de ciudades impone cada vez más su importancia, porque el mundo funciona cada vez más en base a áreas urbanas interconectadas, planteando nuevos escenarios y nuevos retos para ellas. ¿Pero hay un nuevo concepto de ciudad? Para Sorribes, el número de habitantes y el tamaño no determinan lo que es una ciudad, sino una cierta densidad de población y una cierta densidad de interrelación, definición que desborda a la ciudad por encima de los límites municipales convencionales.

Hasta el año 50, que es cuando empiezan las migraciones, la ocupación del territorio había sido bastante homogénea, puesto que se producía en función de la economía agraria. Pero la industrialización empieza a acelerar la fuga hacia las ciudades, y el turismo y el ansia de vivir junto al mar presionan sobre el litoral hasta que el mapa cambia radicalmente. «Hay una determinación de grandes nodos: la nueva sociedad impone concentraciones excesivas», explica el sociólogo José Miguel Iribas, quien cuenta con un acreditado historial en la ordenación del territorio.

A diferencia del resto de Europa, donde la ciudades continúan siendo el fundamento más potente del territorio, Iribas advierte de que la urbanización hacia las periferias a costa de las ciudades es un proceso «suicida e insostenible técnicamente». Desde su punto de vista, la actividad de la Administración en el fortalecimiento de los procesos urbanos es muy endeble, y ha habido una continuidad en el error, tanto por la Administración socialista como la popular, de permitir que las ciudades vayan perdiendo pujanza. «Eso lo vamos a pagar muy caro, porque ha llevado a pensar que las ciudades no van a ser protagonistas. Pero todos los analistas mundiales coinciden en que va a ser un siglo de concentración urbana salvaje, donde una ciudad de 750.000 habitantes como Valencia será una ciudad ya no media sino media-baja», vaticina.

Al director del Instituto de Robótica de la Universidad de Valencia, Gregorio Martín, tampoco se le escapa el gran impulso de «la ciudad-mancha», donde la ciudad sale de su ámbito tradicional para convertirse en una concentración de territorio muy amplio. «Este nuevo polo de atracción supone una organización social extraordinariamente compleja», considera, «y quienes peor lo pasan son aquellos a los que les sobreviene este fenómeno sin un plan y sin haber puesto todos los medios para que el valor histórico del centro sea compatible con esta extensión, como hizo París con L’Île de France o Nueva York, que se convirtió en un Estado».

De lo contrario, Martín teme que se pueda desembocar en el ejemplo caótico de México DF: «Hay que analizar la complejidad que tiene el hecho de que la gente tienda a aglomerarse en determinados lugares, porque, a diferencia de lo que vaticinaron los profetas de la Sociedad de la Información, la gente tiende a aglomerarse, en Silicon Valley o donde sea», alerta. El mayor inconveniente que plantean estas regiones urbanas para el profesor Sorribes también es el modelo de crecimiento. «Cuando la ciudad se extiende, el problema es cómo se estructura dentro», plantea. Si los nuevos usos productivos, residenciales o comerciales se ubican en las proximidades de los núcleos urbanos persistentes, haciendo una difusión compacta, se puede utilizar una red de transporte público. «Pero si se hace una difusión dispersa, con polígonos, urbanizaciones y grandes superficies, es un desastre», deduce. A su parecer, ese crecimiento genera una ocupación de espacio innecesaria y aumenta el uso del coche, «porque no hay sistema de transporte público que funcione, y eso es preocupante, en un país que ya tiene 17 vehículos privados por habitante, y por el impacto medioambiental que comporta», previene.

En este escenario, la dispersión administrativa es un serio inconveniente. Iribas considera que Valencia «ya no tiene 750.000 habitantes, pero actúa como si los tuviera», sin tener en cuenta que hay una continuidad urbana y unos intereses comunes con toda el área metropolitana. Asimismo, se muestra convencido de que mantener la ficción de que el territorio tiene una barrera de términos municipales en medio de una calle «al ciudadano no le importa en absoluto»: «No se puede desarticular un territorio que funciona de forma conjunta, porque todas las decisiones que toma el Ayuntamiento de Valencia afectan a los pueblos de su área». En ese sentido, la división municipal heredada del siglo XIX resulta poco operativa, no sólo en Valencia, sino en el resto de grandes áreas (Orihuela, Elche...). Según Iribas, la consagración que hace del espíritu municipalista la Constitución tiene algunos efectos perversos:. «Es cierto que da una respuesta a la sensibilidad de lo próximo muy interesante, pero con un poder que debería de ser arbitrado desde otras instancias, aunque los ayuntamientos contaran con derechos de veto o de intervención señalada».

Gregorio Martín apuesta por que esta planificación sea desempeñada por la Administración autonómica, puesto que las diputaciones «no sirven» ni los ayuntamientos «tampoco». «Hay que seguir los ejemplos de L’Île de France o del Gran Londres y evitar la competencia interna. Porque si no lo hace la política lo hará el mercado con las consecuencias consabidas, puesto que sólo se fija en el corto plazo», asegura.

La Administración «tiene que entender las ciudades reales», y éste es un reto de los más importantes que tiene ante sí la Comunidad Valenciana según Josep Sorribes, quien mantiene que cuando se hizo la Ley de Régimen Local se perdió una gran oportunidad para modernizar la función pública. «¿Dónde acaba Valencia? Hay un ámbito diario en el que la gente se mueve para ir al trabajo, y eso es la ciudad real: Cheste o Llíria son parte de la ciudad de Valencia, aunque sus habitantes tengan una clara identidad local, que está muy bien que se mantenga, pero con los años se tenderá a un ciudadano metropolitano», defiende, y sentencia: «El límite administrativo no sirve para nada, porque la economía, el medio ambiente, las redes de transporte ni la gente no entiende de límites administrativos».

Sorribes se proclama municipalista, en el sentido de que el municipio es un invento que dio origen a la ciudad, y que es el primer ámbito de actuación política y de servicios con un referente muy claro, que es el alcalde, pero existen muchas actuaciones que no tiene sentido mantenerlas en los municipios. «No puede ser que cada ayuntamiento haga su planificación urbanística sin tener en cuenta a sus municipios vecinos, porque se pierden muchas oportunidades y se crean muchos problemas innecesarios», razona.

En opinión de Sorribes hay «un exceso desequilibrante» en los ayuntamientos en lo que respecta a la «gestión urbanística y la gestión hacendística». «Se podrían tener en un ordenador todos los planes de ordenación urbana de todos los municipios urbanísticos, y saber qué es urbanizable y qué no, y de quién es la parcela catastral, si se han cedido los viales...», apunta. De acuerdo con su esquema, los ayuntamientos deberían funcionar «como las sucursales bancarias», en las que todos los datos son accesibles desde cualquier punto, «simplificando recursos humanos». Sorribes reclama una nueva mentalidad para evitar que zonas densificadas como L’Horta tengan 44 administraciones hacendísticas y urbanísticas diferentes, «lo que revertiría en un aumento de la calidad de los servicios personales y en el ahorro».

Ello obligaría a un rediseño de las plantillas de los ayuntamientos en función de las nuevas realidades. Así, recuerda que en algún país europeo se suprimieron de un plumazo la mitad de los ayuntamientos como entidades administrativas y como resultado se ha ganado en efectividad. Pero esta reforma choca con los intereses políticos creados en las distintas administraciones, a la vez que plantea un profundo interrogante sobre la actual función de los concejales, que «no tocarían papeles ni otorgarían subvenciones, lo que obligaría a hacer política de calle».

Para José Miguel Iribas los «territorios funcionales» de la Comunidad Valenciana son muy claros. «La distribución es muy homogénea y permite dividirla en 15 áreas, aunque de éstas hay dos que son excesivas, pero realmente sí tienen una vinculación funcional de todos los componentes con la cabecera», explica, y ejemplifica: «El mapa de hipermercados casi te da a entender estas áreas, porque un hipermercado para funcionar necesita unos 70.000 clientes». Estas «comarcas de gestión», como prefiere llamarlas Sorribes, deberían agrupar a un mínimo de 100.000 habitantes, lo que les supone una capacidad económica para disponer de arquitectos, economistas, ingenieros... para hacer el trabajo de un modo centralizado y complementado desde el municipio. Sorribes las simplifica en 13. «La gestión centralizada en este sentido no va en contra de la proximidad ni de la democracia», defiende.

Mirando hacia afuera, Gregorio Martín se muestra convencido de que el eje mediterráneo es una franja ininterrumpida de ciudades más relacionadas entre ellas de lo que realmente creen. «Esa necesidad se consolidó con la Autopista del Mediterráneo y es necesario buscar una alternativa en vías de comunicación que vaya más allá de la planificación de área metropolitana, porque hay una sucesión de áreas comunes en la costa», analiza. Bajo su criterio, hay un concepto de geopolítica que debería de incorporarse «en una época de competencia entre megápolis y en una situación de mercado». «Valencia debería saber que tiene una situación policéntrica, a diferencia de otras comunidades, y que deberá llegar a un acuerdo razonable de ciudades», indica. El futuro, para el director del Instituto de Robótica, plantea la necesidad de «una red integrada de ciudades que dejan de competir y se sienten parte de una realidad, si no se quiere geopolítica, geoeconómica». «Porque Alicante, Valencia y Castellón son ciudades absolutamente complementarias. Si estas ciudades no se dotan de buenas relaciones frente a una capital bien estructurada, que es Madrid, tendrán un futuro muy duro», advierte.

Pero esta estructura metropolitana, hacia adentro, impone también un sentido de ciudadanía y de respeto, y una gran necesidad de seguridad, disciplina, de compatibilizar los derechos individuales con los colectivos. «Estamos frente a una gran necesidad de definir las reglas del juego», sugiere Martín, mientras Iribas se muestra tajante: «El único fundamento que tiene la ciudad es que sea el espacio de lo colectivo, que sea de todos. Si es el espacio de la acumulación, no sirve para nada. Tiene que haber contacto dialéctico, tráfico de ideas... La cristalización de ese debate es la planificación democrática, que exige olvidarse del oscurantismo y del lenguaje de los planes, estimular los procesos de participación de la gente», sostiene.

Otra discusión de calado en la Comunidad Valenciana es qué pasa con los pueblos intermedios, que hasta ahora han sido un activo muy importante, en un momento en que la agricultura, que es la que los sustentaba en gran parte, ha dejado de ser un activo (apenas el 3,7 % de PIB valenciano). Por ejemplo, Burriana, cuya deslumbrante actividad naranjera de finales del XIX y principios del XX secretó la exagerada equiparación local de «Borriana-París-Londres», hoy no podría sobrevivir sin el empleo de las industrias cerámicas de Vila-real. Idéntico camino lleva Alzira, con el agravante de que la industria alimentaria, que suponía una alternativa, tiene competidores muy fuertes del exterior o es totalmente multinacional. Lo mismo ocurre con algunas poblaciones con producciones manufactureras en fase de agotamiento o en proceso de trasvase hacia otros polos, como es el caso de Alcoi, cuya potencia se escinde hacia Cocentaina. Y un problema similar tienen ciudades cuya especialización fue el comercio, como Xàtiva o Gandia, en las que la reducción de las distancias con Valencia a través de la autovía y la autopista ha supuesto un serio aviso a sus estructuras, aunque el turismo, en el caso de la capital de La Safor, ha amortiguado de momento el golpe. Sin la agricultura como activo y sin el vigor de los soportes industriales tradicionales, muchas ciudades intermedias se enfrentan a un horizonte cargado de incertidumbres.

En una estructura mundial en la que los territorios urbanos juegan un papel fundamental, «la competitividad interna exige conocer cuál es el plus de excelencia de cada ciudad», asegura Iribas. «Cada ciudad debe saber a qué se tiene que dedicar, en qué es más competitiva y cuál es el factor que debe explotar para tener posibilidades de sobrevivir en esa sociedad hacia la que nos dirigimos», avisa. Para este objetivo es necesario un trabajo de urbanismo interno que, según Iribas, no se está haciendo: «Que las ciudades sean bellas, que estén bien equipadas, que sean cómodas, que tengan buen transporte, que tengan unas ofertas culturales y deportivas impresionantes...». A su juicio, no se trata sólo de un problema de grandes infraestructuras, sino también de regeneración del tejido interno, de recuperación de los cascos antiguos y de apuesta por la escena urbana, en la que será determinante «el plus de excelencia». «Las ciudades intermedias sólo pueden funcionar si se especializan mucho, como es el caso de Vila-real, Benidorm o Ibi». «De momento no hay ningún mecanismo de reflexión para prevenir esta situación», se duele Iribas: «Los alcades están viendo un proceso de continuidad».

1 Miquel Alberola es periodista.

TRES CAPITALES EN BUSCA DE SU PERFIL

Miquel Alberola1

El sociólogo José Miguel Iribas, autor de las directrices de varias comunidades autónomas y de diversos planes territoriales parciales, en los que ha desarrollado diagnósticos, programas y propuestas de usos, insiste en que el principal reto de cada ciudad es definir cuál es su perfil para encajarse en el futuro. Los intrumentos que se han tenido hasta ahora para trabajar con los perfiles han sido los planes estratégicos, y según Iribas «se han revelado como instrumentos inadecuados porque hacen apreciaciones de la realidad con base sectorial, y propuestas tienen que responder a los déficit». Por tanto, se trata de «planes remedialistas» que aceptan la realidad y no se anticipan.

Desde su punto de vista, Valencia, aparte de contar con suculentas condiciones para el turismo, tiene grandes posibilidades para ser uno de los grandes centros de software en Europa, «pero se ha cableado mal, incluso en zonas céntricas»: «Valencia perdió la oportunidad histórica de la torre de comunicaciones y ha preferido hacer un [parque] oceanográfico». En su análisis, Valencia tiene un perfil de centro terciario asociado a los procesos industriales de la Comunidad Valenciana, donde el diseño tiene un papel importante.

Además, Valencia es un territorio con una clara vocación logística, tiene tráfico y distribución de mercancías y manufacturas, pero no tiene todavía una ciudad del transporte. Con todo, reúne muchas cualidades de cara a los nuevos retos, según Iribas: «La capacidad de Valencia de integrar territorios desarticulados es muy potente: es la puerta de entrada de la península desde Baleares, el eje de conexión de Barcelona con el sur, conecta con Madrid y puede conectar con Zaragoza sin problemas, con lo que resuelve de un plumazo su conexión con el área de Navarra, La Rioja y el País Vasco».

Alicante vive una «absoluta perplejidad», de acuerdo con el razonamiento de Iribas: «Nunca se sabe bien lo que quiere ser». «No puede ser centro logístico, como algunos reclaman, porque si se trata de conectar con Madrid, Valencia conecta 62 kilómetros mejor, y con mejor instalación portuaria. Y si se trata de aeropuerto, el de L’Altet sólo es mejor en charter, pero no en conexiones con Europa», advierte. En ese sentido, Alicante «sólo se salva» por su entorno industrial: Elx, Elda, Petrer y Alcoi, incluyendo el turismo de Benidorm. «Alicante ha crecido un 9 % en los últimos años, pero eso significa que en términos brutos ha crecido sólo un 2 % en 14 años, porque el crecimiento vegetativo de la población española ha sido del 7 %», interpreta, y añade: «Pero ese crecimiento todavía es más ridículo si consideramos que Alicante es el corazón de un triángulo, el de Elx, Elda-Petrer, Benidorm, que es el que más crecimiento está realizando en la península». El problema de Alicante es que no ha encontrado el perfil y «desarticula toda la provincia como tal». «Su mayor problema es que no tiene empresariado», sentencia.

Castellón no existe como capital, dictamina Iribas. «Existe el triángulo azulejero». Castellón es una zona de acumulación de capital con bastantes comportamientos agroindustriales, con un capitalismo agrario de primera fase, de acumulación de dineros y con inversiones en inmobiliaria. «Castellón disimula muy bien la falta de empresariado con el triángulo azulejero, y eso encubre su declive», asegura. Además, la gravitación de Valencia ha determinado su futuro: «Está demasiado cerca de Valencia. Si se aplica la teoría de la gravitación comercial, Valencia se come a Castellón. Tiene muy poca diversidad en servicios: es una ciudad administrativa, que no tiene empresariado propio, que ha perdido la agricultura y que no se ha desarrollado turísticamente, por lo que lo tiene muy complicado», diagnostica.

1 Miquel Alberola es periodista.

LA SOSTENIBILIDAD DEL MODELO DE ASENTAMIENTOS VALENCIANO

José Miguel Iribas1

Están fuera de toda duda los buenos resultados que a lo largo del siglo XX ha producido el sistema de asentamientos valenciano. Pocas regiones españolas han ocupado el territorio de manera más eficiente y han dispuesto de un número tan elevado de ciudades de tamaño intermedio. En la actualidad 30 municipios alicantinos, 10 castellonenses y 45 valencianos (un total de 85), superan los 10.000 habitantes y de ellos, casi la mitad (16, 5 y 21, respectivamente) tienen más de 20.000 habitantes, de forma que aunque las capitales provinciales tienen un tamaño no desdeñable suponen siempre un tercio o menos de la población total de la provincia: un 33 % en el caso de Valencia, un 30 % en el de Castellón y un 19 % en el de Alicante. Condiciones que sólo cumplen otras provincias que han sido a lo largo del siglo igualmente emergentes: Barcelona, Guipúzcoa o Vizcaya. El valor diferencial que aporta la región valenciana consiste en que es la zona meridional de Europa que presenta un nivel de industrialización más relevante, es decir, el espacio que mejor respuesta da al trinomio clima-calidad de vida-desarrollo industrial.

Este sistema de asentamientos ha sido enormemente eficaz para responder a los requerimientos productivos de la segunda mitad del siglo XX. Las actividades agrícolas han sobrevivido por lo general a la aparición de nuevas funciones industriales, en muchos casos disociadas del regadío inmediato. Ésta ha sido la tónica general, si dejamos de lado el interior de la provincia de Alicante, que es un ejemplo de economía de supervivencia basada en el ingenio y la voluntad y que no tuvo nunca una producción agraria relevante. En España, sólo Navarra ha sabido combinar con tanta sabiduría la pervivencia del regadío y de los cultivos especializados con una emergencia tan notable de la economía industrial: su mayor desarrollo tecnológico no ha permitido, sin embargo, ampliar su población.

El sistema de ciudades valenciano parece una transposición del arquetipo munfordiano, que define como sistema de asentamientos más eficaz aquel que se organiza mediante núcleos autosuficientes con capacidad para liderar áreas pobladas por municipios de tamaño más reducido, que se relacionan entre sí de manera muy intensa. Este modelo ha encontrado en el territorio valenciano su representación más paradigmática, al menos en lo que a España concierne. Y su eficacia no deja lugar a muchas dudas si nos atenemos a los resultados obtenidos en el periodo considerado, y la forma de vida inherente a ese sistema ha encontrado en la fórmula valenciana una respuesta altamente satisfactoria: un espacio altamente productivo en el que la actividad industrial no se desarraiga del territorio en el que se instala, del sector primario sobre cuyas rentas se edifica y de las formas de vida preexistentes a su propio desarrollo.

Cierto es que un modelo tan imbricado en el territorio y en la tradición tiene también secuelas negativas. La irrupción espontánea de industrias sobre territorio agrario convoca efectos no deseados: el desorden, la tendencia al caos urbano y espacial, la debilidad financiera, la agresividad medioambiental. Pero, por encima de tales efectos, se muestra tremendamente efectivo para proporcionar una elevada calidad de vida, basada en el arraigo territorial, en la intensa interactividad de personas, municipios y actividades económicas y en la cobertura inmediata de los servicios básicos para una gran mayoría de sus habitantes.

Pero la eficacia que el sistema ha tenido hasta ahora no garantiza su continuidad en el futuro. Dentro de un contexto espacial, el valenciano, donde la calidad del territorio todavía emerge sobre los problemas asociados a un desarrollo industrial espontáneo, lo que realmente cabe preguntarse es sobre la idoneidad que este modelo de asentamientos tiene para la sociedad globalizada y terciarizada que se aproxima.

Hasta hace bien poco, la terciarización del sistema productivo exigía la proximidad física de los activos en el sector, proximidad que conllevaba una interactuación enriquecedora, en la media en que facilitaba la prestación de servicios e impulsaba los intercambios de información. Ello exigía economías de aglomeración. Por tanto, a medida que la economía agroindustrial cede terreno a una sociedad más modernizada, la inevitable proyección terciaria del sistema productivo parece constituir una grave amenaza para la supervivencia de las ciudades intermedias, teniendo en cuenta su limitada capacidad para garantizar la intensidad y complejidad de los flujos de intercambio y la débil complejidad de los servicios ofertados que deriva del reducido tamaño poblacional de sus clientelas.

Sin embargo, en la actualidad, y todavía más en un futuro quizá más inmediato de lo que se cree, la difusión de la telemática ha modificado en buena medida los requisitos de la producción terciaria. La necesidad de proximidad entre los agentes terciarios se ha atenuado en gran medida, al menos en las fases de estricta producción, y los flujos de intercambio de mercancías e informaciones no dependen como antaño de la inmediatez a los centros de producción, distribución, gestión y opinión, sino del acceso que se tenga a medios tecnológicos que permitan superar los inconvenientes derivados de la distancia física.

No hay razones para pensar que la eficiencia máxima en la sociedad terciarizada se consiga exclusivamente a partir de masivas aglomeraciones de población, y los ejemplos de reasentamiento de actividades terciarias avanzadas en ciudades de tamaño medio en las costas norteamericanas abonan la tesis de que la producción en la era de la telemática no se circunscribe, como antaño, a las grandes urbes. En Europa, sociedades postindustriales como las escandinavas o las de amplias zonas de la Alemania central (Hessen, Westfalia, Baden-Wurttemberg y Niedersachen, por ejemplo) se asientan sobre un sistema de ciudades medias, intensamente relacionadas gracias a la eficiencia de sus redes de comunicación y transporte, y no sobre la acumulación residencial en concentraciones urbanas de gran tamaño.

Por tanto, la relativa autonomía de la producción terciaria de la concentración de masas críticas de población es un requisito favorable a la sostenibilidad del sistema de asentamientos valenciano, que depende sobre todo del grado de cobertura de otros requisitos que comienzan a ser considerados vitales para promover y asegurar la sostenibilidad de la población: la calidad de vida que oferten a los habitantes, la complejidad y variedad de sus equipamientos e infraestructuras, el acceso a las redes de intercambio de informaciones y mercancías y, para terminar, la organización de redes eficientes de infraestructuras y transportes que aseguren un buen nivel de accesibilidad física a los principales centros urbanos.

Sobre estos tres ejes debe asentarse la modernización de la estructura territorial valenciana. La continuidad del modelo de asentamientos será tanto más factible cuanto más se profundice en la mejora de las condiciones de vida de sus habitantes y cuanto mayor sea el atractivo que tengan para la gran masa de trabajadores que deben incorporarse en el futuro al terciario avanzado. Construir proyectos convivenciales que aseguren una elevada calidad de vida no se debe convertir, por tanto, en una meta de la sociedad de carácter exclusivamente político, sino que es, además, un objetivo económico básico para garantizar su competitividad con otros territorios alternativos, sobre los que la Comunidad Valenciana aporta activos invariantes no desdeñables: un clima benigno, una condición litoral, un medio ambiente todavía en buenas condiciones.

Pero la construcción de ese modelo exige, además, el cumplimiento de otras tareas inconclusas. Por ejemplo, la cualificación de los núcleos urbanos, tanto mediante la mejora de los equipamientos y servicios (públicos y privados) como a partir de la puesta en marcha de operaciones destinadas a la mejora de la escena urbana, aspecto en el que el descuido crónico que sufren nuestras ciudades puede repercutir muy negativamente para la credibilidad de la oferta convivencial. El urbanismo debe dejar de tener un contenido estrictamente desarrollista e inmobiliario para ocuparse de cómo mejorar nuestras ciudades, de cómo proponer mejores condiciones de vida y cómo acentuar nuestras ventajas.

Y también es necesario profundizar en la mejora de las redes telemáticas y de las infraestructuras de transporte. Respecto de las redes de telecomunicaciones no hay mucho que decir: su necesidad parece obvia. Pero sobre las infraestructuras de transporte es conveniente aclarar su importancia fundamental en la nueva sociedad para asegurar la accesibilidad interna y externa. No basta con la construcción de nuevas redes viarias convencionales, sino que debe insistirse en un esfuerzo global para el desarrollo de sistemas de transporte público que garanticen la mejora de la accesibilidad de las ciudades intermedias a los nodos básicos (las capitales provinciales) y su conexión rápida con los grandes centros económicos de España y del continente. El ferrocarril puede jugar en esta etapa histórica un papel tan relevante como en la postguerra europea, cuando el eficiente sistema ferroviario europeo pudo sostener las economías continentales ante el empuje demoledor del coloso norteamericano.

1 José Miguel Iribas es sociólogo y autor del Libro blanco del litoral de la Comunidad Valenciana.

UN PAÍS DE CIUDADES: ¿DESEO, SUEÑO O UTOPÍA?

Josep Sorribes1

Que las cosas no son ni blancas ni negras es algo tan obvio que puede llegar a ser un tópico o lugar común. Pero, sin embargo, detrás de la sencilla expresión de «un país de ciudades» hay un proyecto social y político relativamente novedoso e ilusionante. Pero conviene tomar precauciones: si uno se deja llevar por la posible racionalidad histórica e indudables efectos benéficos del proyecto de marras, las probabilidades de engrosar las filas del apostolado son tan elevadas como las de comprobar que detrás de la chaqueta, camisa o jersey lleva uno colgado un cartel que reza: «¡Cuidado! Visionario peligroso, abstenerse».

¿POR QUÉ Y PARA QUÉ UN PAÍS DE CIUDADES?

Para ejercer este apostolado uno tiene que estar vacunado contra el pensamiento antiurbano sea éste nostálgico o esté disfrazado de verde, de sostenibilidad mal entendida o de lagarterana. Las ciudades son la forma de organización social del espacio que ha obtenido mejor nota en la historia: tanto la actividad productiva como el personal encuentran ventajas en la aglomeración, en la proximidad, en la posibilidad de contacto. Lo de menos es el tamaño poblacional o físico. La ciudad se respira, se vive. Es la intensidad y la inmediatez de las comunicaciones de todo tipo lo que importa. No está de más recordar que en la historia, la ciudad (y las redes de ciudades) siempre ha sido lugar de intercambio y comercio, de difusión de ideas, de herejías, de cultura, de laicidad, de libertad. En un mundo crecientemente urbanizado la ciudad (la real, no la administrativa) es allí donde todo pasa y, por tanto, también es la ciudad de los conflictos y las guerras, la ciudad del hambre y la marginación. Pero con sus grandezas y miserias, la ciudad, las ciudades, son el activo más importante de nuestra sociedad. También desde la perspectiva de la identidad. Sólo la ciudad es concreta. Las demás construcciones sociopolíticas (la región, el Estado, la Unión Europea) son necesariamente abstractas y no favorecen la necesaria sensación de pertenencia, de raíces. Los nacionalismos (viejos y nuevos) necesitan de la confrontación, del enemigo exterior. Ser ciudadano es, por el contrario, compatible con el mestizaje y la solidaridad.

Pero, aunque pueda parecer paradójico, cuando las ciudades adquieren mayor relevancia económica, social y cultural (a partir de la Revolución Industrial) es cuando la consolidación del Estado-nación, heredero de las monarquías absolutas, les priva de todo protagonismo político. Y como si de un mal de ojo se tratara, cuando el debilitamiento del Estado-nación se produce por cesión de soberanía «hacia arriba» (los procesos de integración) y «hacia abajo» (la creciente descentralización), las regiones no siempre ven con buenos ojos la posibilidad de un nuevo renacimiento urbano aunque una región no sea más que un sistema urbano con límites (no siempre operativos) de tipo político institucional.

En este marco general de referencia, en el País Valenciano tenemos una oportunidad de oro: un sistema urbano denso y cada vez mejor comunicado en el que ciudades, áreas metropolitanas y distritos industriales se suceden sin solución de continuidad. El país como una liga de ciudades en la que juegan las economías de localización, de urbanización, de red. Sólo haría falta fomentar y favorecer la cooperación, devolver el protagonismo a las ciudades y a sus representantes.

LOS COSTES DEL AISLAMIENTO

A pesar de la similitud de problemas, la incomunicación entre nuestras ciudades «administrativas» es lamentablemente elevada. Los alcaldes hablan muy poco entre sí. Celosos de una mal entendida autonomía refrendada por la Constitución, ponen cara de pocos amigos si las ventajas de la colaboración suponen merma de poder. Si Valencia y Alboraia se hubieran hablado no tendríamos la chapuza de un paseo marítimo quebrado con dos diseños diferentes. Si Valencia, Mislata y Paterna se hablaran, el Parque de Cabecera del Turia sería otro cantar. Si Paterna se mancomunara con Burjassot, Bétera, Godella y Rocafort quizá encontraramos la forma de deshacer u ordenar la madeja. Si Vila-real y Almassora hubieran hablado, las fábricas de azulejos de la margen izquierda del Millars no impedirían el descanso de los pudientes usuarios de la nueva zona residencial del Madrigal. Si Peníscola, Vinaròs y Benicarló se hablaran, los problemas de la ciudad real (el sumatorio) tendrían más fácil solución. Si los de Alcoi no fueran tan cabezotas, su racimito (Concentaina, Banyeres, Muro...) daría mejor vino y si se sentaran con diez o doce municipios de la vecindad, el vino sería mejor que el Vega Sicilia. Si los alcaldes de Xàtiva, Ontinyent, Alcoi, Dénia y Gandia se lo propusieran, nuestros nietos verían las comarcas centrales consolidadas. Si Elda y Petrer recuperaran el sentido común, admitirían que son una única ciudad y actuarían en consecuencia. Y si el citado sentido existiera, Alicante no estaría ahora exponiendo el avance de su Plan General sino el de L’Alacantí. Y si Diego Macià se relajara y perdiera la obsesión por ser «absorbido» por Alicante, a lo mejor se le ocurría que a Elx «le toca» ser la capital del Vinalopó, desde Santa Pola hasta Villena, y estamos hablando de unos 400.000 habitantes en la actualidad.

Hemos puesto algunos ejemplos pero la cuestión de fondo es encontrar la fórmula para que se restablezca un diálogo fluido entre nuestras ciudades. Es bastante evidente que en un hipotético país en el que sólo existiera el gobierno local, la necesidad haría maravillas y los responsables políticos de las ciudades se las tendrían que ingeniar para dar solución a todos los problemas que nos afectan, desde la planificación y gestión de las infraestructuras-red hasta el funcionamiento de la red de equipamientos sanitarios, educativos, culturales..., pasando por la política de crecimiento económico, los problemas medioambientales, la pobreza, la valoración de los recursos necesarios y la forma de obtenerlos, etc. Me imagino que más de un alcalde se habrá puesto a sudar. Tranquilos, que el personal ya está acostumbrado a que sean los últimos de la fila y a que eso de la «distribución competencial» da mucho juego para echar balones fuera. Como la partida se juega a varias bandas y tanto la Generalitat como las diputaciones controlan las jugadas, los alcaldes (honrosas excepciones siempre hay) pueden permitirse el lujo de hablar poco entre sí y de imaginarse a sí mismos como nobles (empobrecidos) de condados ficticios. La lástima es que este juego ni conduce al País de las Ciudades, ni permite a los ciudadanos tomar conciencia de que son clientes y copropietarios de la ciudad y no sólo súbditos y/o contribuyentes, ni colabora en que las ciudades sean escuela de democracia. Y, a pesar de todo, la gente se estima, y mucho, a sus ciudades aunque algunos a veces actúen como los bárbaros que anunciara Kavafis.

¿QUIÉN SE APROVECHA?

Tan falaz sería no reconocer la parte de culpa de los alcaldes en esta suicida segmentación como hacerles jugar el papel del malo de la película. Porque hay quien no mueve un dedo por promover la cooperación no vaya a ser que salga perdiendo. La lista es tan breve como ilustrativa: una alcaldesa –la de Valencia– que pasará a la historia por ser el único mandatario de una gran ciudad que aplaude cuando el Gobierno de su propio partido disuelve, sin solución de recambio digna ni aceptable, el área metropolitana que se suponía debía de liderar; un gobierno regional que está muy cómodo excusándose en que es «muy difícil» entenderse con más de 500 municipios en lugar de afrontar un modelo lógico y racional de gobierno del territorio; unas diputaciones provinciales que son lo más parecido a los tancats de L’Albufera y que son caldo de cultivo inmejorable para el caciquismo, la subvención condicionada y la ineficiencia y un fósil llamado Federación Valenciana de Municipios y Provincias. Mucha silla, mucho cargo, mucho asesor. Nuestro país linda por el norte con Cataluña, por el oeste con Teruel, Cuenca y Albacete, por el sur con Murcia y por el este con el Mare Nostrum. Pero limita sobre todo con la limitación mental de sus gobernantes.

1 Josep Sorribes es profesor del Departamento de Estructura Económica de la Universitat de València.

GOBERNAR EL TERRITORIO (O INTENTARLO)

Josep Sorribes1

¿Es viable eso del País de Ciudades? Bueno, para hacer boca no estaría mal que nos fijáramos en un país como Dinamarca, en el que las ciudades tienen un enorme protagonismo, amplios recursos y competencias y en el que el Gobierno de la nación podría asimilarse sin demasiado esfuerzo a la Generalitat Valenciana. Así para empezar, ya nos hemos librado de las Diputaciones, que no es poco.

Este escenario (una Generalitat o gobierno regional y municipios reforzados competencial y financieramente plantea, a fuer de sinceros, algunos problemas. La escasa dimensión de bastantes municipios dificulta la asunción de más competencias y hace que el tan cacareado Pacto Local sea una promesa hueca, muy típica de las habilidades circenses de algunos de sus impulsores. Además, el gran número de municipios dificulta objetivamente el diálogo bilateral con el gobierno regional y, por último, no parece sensato confiar en el voluntarismo como única vía de que el diálogo interciudades funcione.

Estas tres objeciones nos conducen a plantear qué tipo de organismos intermedios pueden ser más eficientes para gobernar, conjuntamente con la Generalitat, el territorio valenciano. Desde la aprobación del Estatuto y de la Ley de Régimen Local de 1985 ningún gobierno regional ha tenido los bemoles suficientes para sacar adelante una ley de comarcalización.

Ésta es sin duda una salida posible con dos condiciones: que la comarca (al margen de cómo se defina) no se convierta en otro organismo que «ahogue» a las ciudades impidiendo u obstaculizando la necesaria ósmosis y que sea eficiente. Ambas condiciones parecen verosímiles si el nuevo ente intermedio se constituye como un Consorcio de las ciudades de su ámbito, se dota de recursos humanos suficientes y cualificados y reduce al mínimo la estructura política. Si me apuran, con tener un presidente elegido democráticamente por los alcaldes y asistido por una pequeña comisión ejecutiva y un gerente competente con su equipo técnico y su canesú casi sería suficiente. El Consorcio asumiría todas las competencias para las que el término municipal ha demostrado sobradamente su obsolescencia y anacronismo histórico, mientras que en los municipios permanecería la representación política primaria, los servicios personales y los temas de identidad. Incluso la gestión urbanística y hacendística son perfectamente consorciables. Los alcaldes pierden (o, mejor ceden) poder pero pueden desquitarse en la asamblea de alcaldes que es donde hay que hacer política. Recursos humanos y financieros hay de sobra en las diputaciones y no haría falta incrementar la presión fiscal.

¿Qué comarcas? Las históricas se ajustan mal al objetivo de la eficiencia pero si se crean «comarcas de gestión», intentando que el mínimo poblacional se acerque a los 100.000 habitantes, agregando con sentido común nos iríamos a trece. La concertación con la Generalitat sería, entonces sí, fácil y eficaz. La Generalitat también habría de ceder competencias –la ley lo permite– y reforzar sus funciones de coordinación y dirección. Más recursos financieros y humanos para los Consorcios de Ciudades. Y, también, obviamente los ayuntamientos deberían ceder parte de sus competencias, recursos humanos y financieros. ¿Algún problema?

Sé que el último interrogante es una provocación y que la respuesta es automática: muchísimos. El primero y principal, que exige cambiar de chip, imaginarse una «función local» distinta a la de ahora, que exige una auténtica revolución de los modos de pensar y hacer y que lesiona demasiados intereses creados. Pero, si la alternativa es lo que tenemos, déjenme soñar, por favor.

Quizá algún lector se haya quedado un tanto mosqueado con eso de que «nos iríamos a trece» (comarcas de gestión, se entiende) y le gustaría saber de dónde sale la cifra. Sin ningún ánimo de pontificar, de aquí mi humilde aportación en la que aparecen, respectivamente, el número de habitantes en 1996 y el número de viviendas según el censo de 1991.

	Número de habitantes (1996)	Número de viviendas (1991)
I. El Baix Maestrat, Els Ports y L’Alt Maestrat	75.573	56.938
II. La Plana Alta, La Plana Baixa, L’Alcalatén y L’Alt Millars	354.463	-
III. El Camp de Morvedre y L’Alt Palància	96.771	-
IV. El Camp de Túria, Els Serrans y El Racó d’Ademús	106.306	74.732
V. L’Horta	1.342.442	559.933
VI. La Ribera Alta y La Ribera Baixa	270.621	143.659
VII. La Foia de Bunyol-Xica, La plana de Requena-Utiel y la vall de Cofrentes	80.689	49.725
VIII. La Canal de Navarrés, La Costera, La Vall d’Albaida, L’Alcoià y el Comtat	293.188	137.868
IX. La Safor y La Marina Alta	254.658	191.200
X. La Marina Baixa	119.974	90.269
XI. L’Alacantí	367.841	182.121
XII. L’Alt Vinalopó, El Vinalopó Mitjà, Les Valls del Vinalopó y el Baix Vinalopó	328.247	200.737
XIII. El Baix Segura	204.489	149.980

1 Josep Sorribes es profesor del Departamento de Estructura Económica de la Universitat de València.

COMARCAS CENTRALES: UNA VENTANA A LA MODERNIDAD

Josep Sorribes1

Defender que los nuevos entes de gestión local o comarcas de gestión se articulen como Consorcio de Ciudades a fin de evitar que la «comarca» ahogue el pretendido renacimiento urbano, tiene no sólo bastante lógica y coherencia con las ideas expuestas sino también un precedente de interés: las comarcas centrales.

Hay quien opina que el tema de las comarcas centrales (por favor, olvidémonos de lo de «cuarta provincia») fue en su origen una iniciativa de Unitat del Poble Valencià en su continuado intento de obtener representación en las Cortes del Palacio de Benicarló. El hecho incuestionable es que existe un Consorcio de las principales ciudades del área (VIII y IX de la propuesta), fondos del programa Urban, un reciente informe de la ocde, bastantes estudios globales y sectoriales, los inevitables y necesarios apóstoles de la causa (encabezados por Cebrià Molinero), una cierta dinámica empresarial...

De alguna manera, el proyecto de las Comarcas Centrales prefigura un modelo de gobierno del territorio que tiene algunas semejanzas con lo que aquí hemos defendido. Y decimos proyecto porque el tema de las Comarcas Centrales está todavía muy verde y hay quizá más argumentos para el escepticismo que para la euforia. Existen ciertamente razones objetivas que dificultan la maduración del proyecto. En primer lugar, estamos hablando de un área muy extensa, de relieve abrupto y baja densidad lo cual, en principio, juega en contra de la intensificación de los flujos internos en el ámbito de referencia. Sin embargo, la importante mejora de las comunicaciones viarias en curso puede cambiar con relativa facilidad la tendencia puesto que estamos ante un área económicamnete muy activa, diversificada y con niveles significativos de especialización (industrial, terciaria o de ocio según los casos).

Otro obstáculo más difícil de superar es la clara inadecuación de la legislación vigente. Ya se sabe que eso del vino nuevo en odres viejos es un invento que funciona mal. Además, la consolidación del proyecto de las comarcas centrales tendría un efecto de «contagio» que llevaría a cuestionar con rapidez las fórmulas actuales de organización y gobierno del territorio y ello no creo que sea del agrado del stablishment. De todas formas, el principal enemigo está dentro y pertenece, cómo no, a la inercia mental de los propios implicados. Mi dedicación este primer año del milenio a un género de difícil catalogación (mezcla de libro de viajes, historia, sociología, economía y urbanismo de las ciudades valencianas) me ha obligado a viajar bastante y a hablar con unos y otros. Y casi siempre que salía a conversación el tema de las comarcas centrales, las posturas incrédulas o a la defensiva eran lo más frecuente.

La barrera entre el mar y la montaña era recurrente en esta última (quizá por ello hemos optado por dividir en dos las comarcas centrales) y, especialmente, en el caso de Alcoi donde, ironías de la historia, dicen que Gandia está muy lejos y es otro mundo, cuando fueron alcoyanos los primeros colonizadores de la playa de Gandia y cuando sin el tren de los ingleses la historia industrial de Alcoi hubiera sido muy diferente. Y en Ibi están mucho más interesados en su rápido desarrollo industrial que en temas más «intangibles». Pero tampoco en Dénia se detecta un gran entusiasmo. Más receptivos parecen en La Costera, La Vall d’Albaida o La Safor, con Gandia como ciudad más activa y un Alfonso Rus en Xàtiva de trayectoria incierta e imprevisible.

Visto el panorama y siempre que los recursos lo permitan, no tendría demasiadas dudas sobre la prioridad: información y marketing. Hay que inclinar la balanza hacia la ilusión y restar argumentos a los escépticos. Hay que convencer a propios y extraños de que el proyecto es viable y puede generar sinergias y externalidades positivas en muchas vertientes. Y que, además, es un proyecto que, a pesar de los pesares, es la vanguardia y la esperanza de la renovación del gobierno del territorio en el País Valenciano. Hay que vencer recelos y cantonalismos y ello es siempre muy difícil y obra de más de una generación.

En otro orden de cosas, el proyecto de las comarcas centrales no se puede permitir el lujo de llevar en el furgón de cola el fardo de una administración local ineficiente que no está a la altura de las circunstancias. Por ello sería de gran utilidad que, aunque de momento se realize sólo a escala comarcal, empezaran a funcionar mancomunidades planteadas con rigor y ambición. Para aquellos que piensen que la reforma del gobierno del territorio sólo tiene sentido desde la potenciación de las ciudades y del sistema de ciudades, tratar el tema de las Comarcas Centrales desde la frivolidad del fácil escepticismo es hacer un flaco favor a la utopía necesaria.

1 Josep Sorribes es profesor del Departamento de Estructura Económica de la Universitat de València.

EL TREN MARCA EL FUTURO, EL GAS DISPARA LA ALARMA

Federico Simón1

La Unión Europea lo tiene claro, y parece que en España empieza a calar. El único método de transporte que puede asumir el imparable aumento de viajeros y mercancías es el tren. Las carreteras están saturadas y el aire no puede digerir más dosis de gases con efecto invernadero. La solución en la Comunidad apunta a, todavía con más sombras que luces, dos líneas de alta velocida (la radial a Madrid y el Arco Mediterráneo) y a la adaptación de las vías al ancho europeo. Lanzaderas regionales y la resurrección de la línea Sagunt-Somport completan el paisaje. Sin embargo, el incremento desbocado de la demanda de energía, que ha causado problemas de suministro este verano, auspicia la construcción de varias centrales térmicas que dispararán la emisión de CO2 a la atmósfera.

Como si se tratara de los pioneros del viejo oeste, los expertos de Bruselas se han puesto manos a la obra para ver, si no cómo llevar más lejos los rieles, puesto que ya enmarañan suficiente el viejo continente, sí cómo hacer más corto el camino y más rápido el recorrido. Las orejas del lobo tienen forma de aire tóxico, aumento de las temperaturas y océanos desbocados. Según el Libro blanco del transporte recién facturado por la Comisión Europea, el espacio único sufrirá, de aquí al 2010, un aumento de un 38 % en la movilidad de mercancías y de un 24 % en el transporte de viajeros. Los expertos tragan saliva ante un panorama de progresión geométrica de congestión del tráfico, degradación del medio ambiente, estrangulamiento de algunas regiones y aumento de la siniestralidad de las carreteras.

Para el Arco Mediterráneo, aunque en una situación menos crítica que el centro y el norte de Europa, la situación no es halagüeña. Las líneas de comunicación de la Península Ibérica, que ahora soportan un intercambio de mercancías con el resto del continente de 144 millones de toneladas al año, tendrán que asumir un aumento de otros 100 millones de toneladas de aquí al 2010. Y mientras que, por culpa del transporte, que en su haber tiene el dar trabajo a 10 millones de europeos y generar un billón de euros –más del 10 % del Producto Interior Bruto (PIB) de la UE–, las emisiones comunitarias de CO2 aumentarán un 28 %, en España el incremento será de un 40 %. Y sin olvidar que la siniestralidad de las carreteras, que matan a 40.000 europeos al año, se traga un 2 % del PIB.

Ante esta tesitura, la prioridad que marca Bruselas es impulsar un medio de transporte, el tren, que ha perdido peso en términos relativos y absolutos. En Estados Unidos mueve el 40 % de las mercancías, pero en Europa, si bien trasladaba en la década de los setenta el 24 % del género, ahora el porcentaje se ha reducido al 8 %, cayendo la eficacia de la red de 270.000 millones de toneladas por kilómetro de vía a 240.000 millones.

Con el Libro Blanco del Transporte de Bruselas en mente, todo esfuerzo que se haga en materia ferroviaria parece escaso.

Bajo esta perspectiva, parece como si los proyectos del Gobierno central y de la Generalitat se hubieran centrado casi exclusivamente en el transporte de viajeros, dejando de lado el de mercancías. Las estrategias están claras, y el ave Madrid-Comunidad Valenciana es el caballo de batalla. Parece que avanza, aunque sólo en el camino más largo, el trazado sur que enlaza Albacete con Alicante y, desde La Encina, con Valencia a través de La Ribera y L’Horta. Desde que el ministro de Fomento acordó con cuatro presidentes autónomos el trazado definitivo del ave, la línea directa proyectada entre Madrid, Cuenca y Valencia no ha visto la luz, ni en forma de proyectos ni mucho de menos como raíles y traviesas. Y mientras el ave Madrid-Barcelona-frontera francesa, el de Valladolid o la línea Málaga-Córdoba reciben suculentas inyecciones de dinero desde el ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), el órgano de Fomento para construir nuevas líneas todavía no tiene un sólo proyecto de obra para comunicar la Comunidad Valenciana.

De cualquier forma, el Gobierno central y el Consell ya dan por segura (se han comprometido en la empresa numerosas veces) una línea de alta velocidad que enlazará la capital española con las tres capitales valencianas, y éstas entre sí, a velocidades que reducirán en más de la mitad el tiempo de viaje actual.

Trenes lanzadera

Incluso la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (COPUT), por boca de su titular, José Ramón García Antón, se ha aprestado a asegurar que, una vez terminada la línea, una batería de trenes lanzadera se intercalará entre los ave verdaderos y a frecuencias envidiables para enlazar, igualmente a velocidades de vértido, las grandes ciudades valencianas. Lanzaderas regionales se llama el invento.

El otro objetivo prioritario para los empresarios valencianos es potenciar la línea ferroviaria del Arco Mediterráneo. También buscan las altas velocidades. Y el Gobierno también las ha prometido. Pero si las sombras del ave a Madrid son muchas –plazos de ejecución, peligro de quedarse sólo en un trazado sur, dudas sobre cómo atravesará el colapsado corredor de La Ribera o cómo salvará el río Cabriel...– en este caso la oscuridad es mayor: el corredor tiene ahora ancho de vía español, y el plan de infraestructuras de Fomento prevé «auténtico ave» en ancho internacional entre Valencia y Castellón y, ya en la línea Madrid-Barcelona, desde Tarragona hasta la frontera con Francia. ¿Cómo solucionar el tramo entre Castellón y Tarragona? De momento, todo apunta a que la frontera física que suponen los distintos anchos de vía se desplazará a todos los efectos para los viajeros y mercancías valencianas desde La Jonquera hasta Tarragona. Es decir, mientras para Madrid o Barcelona el espacio único europeo será una realidad de vías uniformes y caminos franqueados, para los valencianos enviar azulejos a Alemania por tren seguirá siendo un trabajo lento y complicado.

Algo al margen de estos dos corredores queda un tercer eje, por el que, a juicio de la oposición, se ha peleado poco desde la Generalitat: se trata de la línea Sagunt-Zaragoza-Somport. Si la ejecución de la autovía en ese corredor parece interminable (Teruel sigue siendo un páramo de carreteras obsoletas), el ferrocarril ha caído a cotas muy bajas. Pero a la escena se ha incorporado una hecho que puede cambiar la situación. El Libro blanco del transporte, que sólo es un conjunto de estrategias y objetivos y por tanto no aborda casos concretos, sí que menciona explícitamente la necesidad de potenciar ese eje, ya que a juicio de los expertos es necesario un tercer paso transpirenaico, el del túnel de Somport.

Pese a todo este despliegue ferroviario, prosigue el paulatino cierre de estaciones de trenes en las líneas regionales: paradas vetadas en los pequeños pueblos en los que, sin duda, no pararán las lanzaderas del Consell.

La gran paradoja es que, de cumplirse las promesas de los políticos, el futuro ofrecerá todos esos corredores terrestres para aves rasantes mientras que apenas se habla de cómo mejorar el transporte de mercancías, quizá porque no tiene derecho a voto.

En el panorama del transporte por carretera, que sigue y seguirá creciendo, apenas nada ha variado: las estrategias son continuistas. Las administraciones siguen en su política de mejorar trazados, eliminar travesías por cascos urbanos (no hay mes que no se inaugure un tramo de circunvalación), suprimir pasos a nivel con líneas de tren, ampliar con terceros carriles autovías y autopistas... Y el gran problema sigue siendo contar con una vía de gran capacidad que recorra toda la costa y que sea gratuita.

Soluciones como el reciente anuncio del traslado en la A-7 del peaje de Puçol al norte de Sagunt, para eliminar peajes en el tramo, solventarán problemas, aunque graves, muy puntuales. En este caso evitar, con el uso de la autopista como una circunvalación de tres carriles por sentido, el paso de más de 10.000 camiones diarios por el casco urbano de Sagunt.

La solución diseñada por Obras Públicas es completar una nueva carretera de alta capacidad por el interior que aprovechará los tramos ya acometidos de la autovía de La Plana (que cruzará Castellón, desde Sagunt hasta Traiguera, a unos 20 kilómetros de la costa) y, en Alicante, los de la conocida como autovía Central.

Fomento también prevé la construcción de la autopista de Alicante a Villena, de 75 kilómetros y un coste de 82.500 millones de pesetas. Pero la mejoría de la comunicación sobre asfalto de la Comunidad Valenciana con otras autonomías sigue pasando por la autopista de peaje Alicante-Cartagena; la autovía entre La Font de la Figuera y Murcia por Jumilla, que permitirá enlazar Valencia con la capital murciana sin pasar por Alicante; y, lo que todavía es una incógnita, la conexión de la autovía de La Plana con Cataluña. Si no se llega a un acuerdo podría darse el caso de que la flamante autovía interior que ansía el Consell tuviera su continuidad, a partir de Sant Rafel del Maestrat, en una pista forestal catalana.

En cuanto a puertos, los planes de Fomento pasan por la inminente ampliación del de Sagunt, con el viejo sueño de la Autoridad Portuaria de Valencia de consolidar el Megaport. Otra obra imprescincible, según el puerto valenciano, es el acceso norte por carretera, que aunque ya está bastante definido (entrará en túnel desde Alboraia por las calles de Serrería y Doctor Lluch) no termina nunca de salir a licitación, con el retraso que conlleva para la ejecución del Balcón al Mar (la apertura de la dársena interior a los ciudadanos). La Zona de Actividades Logísticas, que parece paralizada, y el acceso sur ferroviario, completan sus necesidades.

El avión es otro asunto. Mientras el presidente de la diputación de Castellón, Carlos Fabra, sigue empeñado en construir un aeródromo en el interior de la comarca de La Plana Alta y ya ha recibido el apoyo de la Generalitat (no así de Fomento), el aeropuerto de L’Altet sigue su imparable aumento del número de pasajeros (según el ministerio se duplicarán en esta década). Y la ampliación prevista para Manises no parece que lo vaya a convertir en un aeropuerto internacional. Es más, si ya la apertura de la A-3 lo ha dejado tocada, los expertos auguran que una verdadera red de trenes de alta velocidad lo dejarían bajo mínimos.

Esos mismos expertos apuntan que, bajo las premisas europeas de fomentar una auténtica intermodalidad entre distintos medios de transporte, en el futuro el aeropuerto internacional de Valencia será el de Barcelona, siempre que finalmente se garantice para el eje mediterráneo una parada de alta velocidad en el Prat. Y si no, pues a seguir viajando a Barajas para coger los aviones de largo vuelo.

Esa intermodalidad de la que habla Bruselas es la que hace conveniente abundar en las ciudades en el fomento del transporte público. Nuevos recorridos para el metro (como la línea 5 de Valencia, que enlazará el centro con el puerto al este y con el aeropuerto al oeste; o la T-2, que llegará a Orriols), trenes de cercanías con más paradas, y más líneas de autobús para dar servicio a los barrios que resultan del crecimiento incontrolado de las ciudades, deberán mestizarse en estaciones intermodales diseñadas para olvidarse del coche. La prueba de fuego será la operación del Parque Central de Valencia, con línea de ave, estación pasante bajo el centro de Valencia, conexión con el metro y terminal de autobuses.

Las estrategias del transporte, no hay duda, se esfuerzan por eliminar vehículos de la carretera y expulsar menos CO2 a la atmósfera. Pero las del sector energético pueden dar al traste con todo el esfuerzo. Sin contar con el aumento previsto del tráfico, sólo los proyectos para construir centrales térmicas de ciclo combinado en la Comunidad Valenciana (que suman 4.800 megavatios de potencia) supondrán aumentar las emisiones de CO2 valencianas en más de un 50 %. Según Industria, la demanda energética de la autonomía (que apenas cubre el 60 % de sus necesidades con producción propia) crece a un 8 % anual, muy por encima de su capacidad. Los numerosos cortes de suministro durante el verano han dado vía libre para fomentar todo tipo de centrales térmicas de gas natural, como las de Castellón, Sagunt, Catadau, Alicante... El apoyo del Consell a esta energía es firme ya que su única preocupación hasta el momento ha sido la batalla (que podría acabar en acuerdo) entre Iberdrola y Unión Fenosa por construir, en Castellón o Sagunt respectivamente, una planta de regasificación de gas licuado traído en barcos metaneros. En esta tesitura, y aunque Medio Ambiente asegura que los valencianos emiten la mitad de CO2 que la media europea, será casi imposible que España en general y la Comunidad Valenciana en particular cumplan el Protocolo de Kioto. En estos casos se dice que cada palo aguante su vela. Pero la realidad es que los humos de la vela valenciana perjudican a todos.

1 Federico Simón es periodista.

CAÍN Y LA FALTA DE INFRAESTRUCTURAS

Gregorio Martín1

«Fer País i/o Comunitat» (¡maldita semántica!) es más que promocionar y amar una lengua y una cultura, supone, también, trabajar para que el territorio cuente con equipamientos que proporcionen calidad de vida. Los pueblos activos se han pertrechado de infraestructuras públicas, como mecanismos de solidaridad. Sus gentes han peleado y debatido por sus instalaciones, las han mantenido y cuidado, han castigado a quien las maltrataba o las diseñaba sin buen criterio técnico y las han mostrado al exterior con orgullo y confianza en el futuro.

Desgraciadamente, en este campo, nuestra Comunidad no tiene hechos los deberes. Incluso las infraestructuras relacionadas con las avenidas de agua, cuya necesidad está impresa en el código genético del valenciano, no han sido debidamente resueltas, con la excepción, ya lejana del Plan Sur. Nuestra vida económica se produce en una larga franja, casi chilena, de una treintena de kilómetros de anchura, paralela al Mediterráneo y sólo contamos con la A-7, es decir con el coche, como único medio de comunicación entre los extremos del territorio. Ni los gobiernos autonómicos han sido muy proclives a apostar por infraestructuras que enfrentaran esta situación, ni tenemos nada que agradecer a los ex ministros Borell y Arias Salgado en esta materia.

La falta de infraestructuras ha acabado abocándonos a un cierto cainismo entre centros urbanos. Nuestras ciudades, pujantes en su vida diaria, pero mal comunicadas (entre sí y con Europa) al desarrollarse en un sistema de red, en la que fallaban las conexiones, han pretendido ser minicapitales polivalentes y autónomas. Como resultado hemos registrado continuos intentos de ubicar en cada ciudad, además de todo lo que se podía, lo que no se debía racionalmente, al ignorar lo que ya poseía una ciudad próxima. Todo un ejemplo de la envidia por la virtud del hermano. Como los recursos son limitados, el resultado ha sido una competencia más bien estéril, ya que la única opción parece estar en la especialización y la sinergia, dentro del sistema, que llamamos Comunidad Valenciana.

Algunos ejemplos al respecto.Mientras aquí discutíamos obviedades sobre trazados de AVE, trasunto de una pugna cainita entre Valencia y Alicante, el Madrid-Valladolid empezaba sus obras uniendo dos polos tecnológicos complementarios y Pujol conseguía enlazar sus cuatro capitales. Resultado: Valencia seguirá por ahora a 500 kilómetros de Madrid y el cambio de ancho de vía férrea, se hará en Salou (¿Qué hemos ganado?). Al mismo tiempo, Elche desgarra a Alicante con infraestructuras universitarias discutibles y Castellón reclama una planta gasificadora existiendo ya una, un poco más al Sur y se empeña en construir un aeropuerto a 60 km de otro, nada saturado.

Como hay que pensar que éste no es un ejercicio de iniquidad y estulticia, sólo la carencia general de infraestructuras y las malas condiciones de movilidad, pueden explicar esta sucesión de decisiones ineficientes y de falta de solidaridad. Una situación que la Comunidad Valenciana tendrá que superar de forma inmediata, mas allá de episodios políticos, que cada uno sabrá valorar.

Mientras Madrid, Cataluña, Valladolid y otras regiones del Estado consiguen importantes inversiones, el retraso en infraestructuras civiles incide en nuestro desarrollo dentro de la Sociedad de la Información, explicando, en particular, el porqué las empresas de tecnología punta no hayan recalado por estos lares. Como resultado somos una Comunidad tristemente exportadora neta de tecnólogos. Nuestros mejores ingenieros ni siquiera sufren el cainismo, sencillamente trabajan fuera de la Comunidad Valenciana. Con estos mimbres, poco i+d hay que esperar. Cuando se reclama modernidad hay que hablar de infraestructuras, sin ellas no hay proyecto de innovación que se sostenga.

Defendamos nuestras bazas. Cuando bajamos a lo largo de la antigua Vía Augusta, pasamos gradualmente de Vinaròs a Orihuela, compartiendo una misma cultura, sin tropezar con zona deprimida alguna. La traza es un itinerario continuo de núcleos urbanos laboriosos, con ciudadanos que esperan con ansiedad poder trabajar de forma articulada, conscientes, que no pueden resolver los grandes retos de la Sociedad del Conocimiento en los cada vez más borrosos límites del termino municipal.

Las infraestructuras crean solidaridades entre sus eslabones y riqueza en la cadena. Evitar el cainismo y la ineficiencia actual requiere una reflexión, quizás demasiado importante para dejarla en las exclusivas manos de los partidos políticos. Posiblemente sean cuestiones de sociedad civil, la única, con ciclos vitales suficientes para animar proyectos solidarios, mas allá de la cita cuatrianual de la urnas.

Itinerarios de AVE, nuevos aeropuertos, ubicación de universidades, demasiados falsos problemas y despropósitos en el campo de las infraestructuras para no sospechar que algo no acaba de funcionar. Los políticos no tienen el derecho de adjudicarse el mérito de una obra, sólo el de sentirse orgullosos si la saben razonar y culminar. Si se siguen poniendo este tipo de medallas, sin definir las prioridades, estamos frente a una política de campanario, que conduce a enfrentar unas ciudades con otras. El camino para evitar este cainismo es fácil: datos, argumentos, planificación y solidaridad.

1 Gregorio Martín es catedrático de Ciencias de la Computación y ha sido director del Instituto de Robótica de la Universitat de València.

MALABARISMOS PARA UNA CRECIENTE DEMANDA DE AGUA

Federico Simón1

Las cifras del agua, aquellas que evalúan los recursos disponibles, superficiales o subterráneos, los usos reales, y no sólo los declarados, o la demanda futura, sin ocultar los masivos crecimientos urbanos esperados o los nuevos regadíos que se autorizan casi a diario, constituyen en la Comunidad Valenciana una cuestión de fe. Las oficiales, que hay varias y muy distintas, no se pueden discutir. Y mientras los criterios de los científicos son ignorados, las administraciones hacen malabarismos para justificar la necesidad del Plan Hidrológico Nacional y el trasvase del Ebro con la promesa de no aumentar la demanda.

Aparte de las periódicas inundaciones y de la mala calidad del agua de los ríos valencianos, que paulatinamente se va paliando (salvo las malolientes excepciones del Segura) a medida que se completa el parque de depuradoras, el problema del agua en la comunidad siempre ha sido el de su escasez. Y el Plan Hidrológico Nacional (PHN) se ha anunciado como la solución definitiva.

El Consejo Nacional del Agua aprobó el PHN por abrumadora mayoría. Pero cabe recordar que dicho órgano consultivo en gran parte está integrado por representantes de los ministerios y las administraciones autonómicas. También cabe, que junto a los ecologistas y algunas autonomías gobernadas por el psoe, todos los científicos miembros del consejo como expertos del agua votaron en bloque en contra del plan. Criticaban, sobre todo, que el documento del Ministerio de Medio Ambiente no evaluaba los usos reales y potenciales de las aguas subterráneas. Y anunciaban graves perjuicios para el delta del Ebro.

Pese a ello, la defensa del PHN se ha convertido para el Partido Popular en una cuestión patriótica. Y toda crítica, por basada que estuviera en criterios científicos, en un ataque directo a los intereses valencianos. Bajo esas premisas se ha cuestionado la integridad de EU y los socialistas, que han criticado el megatrasvase de 1.050 hectómetros cúbicos anuales desde el río Ebro a Cataluña, la Comunidad Valenciana, Murcia y Almería –180 hectómetros para las cuencas catalanas, 300 para el Júcar y 520 para Segura y la cuenca del Sur–. El trasvase plantea tres dudas fundamentales, una versa sobre la contabilidad del uso del agua, otra sobre el coste de ese agua y la tercera sobre el impacto ambiental que tendrá un envío de tanto caudal en las cuencas donante y receptoras.

Las cifras son confusas y no incitan al consenso. Desde la cuenca cedente se acusa a las autonomías bañadas por el Mediterráneo de que no falta agua, sino que sobra derroche, apelan a su abandono histórico en infraestructuras agrarias y argumentan que el delta del Ebro quedaría arrasado ante la merma de caudales y por la entrada masiva de una cuña de agua de mar que arruinaría ecosistemas y cultivos. Mientras, en tierras valencianas se jura y perjura que las cuencas de estos lares son históricamente deficitarias. Eso, obviando que un río lleva el agua que lleva y por tanto no hay déficit de agua sino exceso de la demanda, y obviando también que con el agua existente se ha funcionado sin excesivos problemas durante los últimos lustros a pesar de que la población se ha disparado. Así y todo, se supone que el pp da por bueno que con el agua que se reclama al Ebro (unos 300 hectómetros para la Comunidad) ya se solventa el molesto problema.

Y ahí es donde comienzan las críticas. Como el phn no evalúa en absoluto la desalación de agua de mar, ni la posibilidad real de la reutilización de aguas residuales, ni el ahorro esperado con la modernización de los regadíos, tanto los ecologistas como la oposición se han aprestado a decir que con esas tres políticas del agua se solventa el problema sin invertir un billón de pesetas en construir un enorme canal («que sólo beneficia a las grandes constructoras») que surcará la Comunidad de norte a sur.

Según las cuentas de los socialistas valencianos, que presentaron un plan alternativo para obtener «más agua, más pronto, a menor precio y con mayor respeto al medio ambiente», se podrían construir desaladoras para aportar entre 32 y 80 hectómetros cúbicos de agua al año, y obtener con una eficaz gestión de los acuíferos entre 192 y 380 hectómetros. Es decir, con sólo dos estrategias se lograría una media de 366 hectómetros al año, tanta agua como promete el trasvase del Ebro para la Comunidad.

Es más, para sobredimensionar el déficit de agua, el PHN minimiza mediante cifras obsoletas las políticas de agua más importantes. Así, mientras el plan sólo estima una reutilización de 100 hectómetros cúbicos en un horizonte medio, el Consell prevé llegar a 334. Si el PHN ignora totalmente la desalación, resulta que, en palabras del consejero de Obras Públicas, José Ramón García Antón, ya hay proyectos para producir 100 hectómetros más. Y si el documento del Gobierno sólo cuenta con ahorrar 92 hectómetros con la modernización de los regadíos en la cuenca del Júcar, resulta que los cálculos más moderados de la Consejería de Agricultura, sólo para las obras en la acequia Real del Júcar, elevan esa cifra en 100 hectómetros más. Es decir, el phn contiene tres errores, por acción u omisión, que ya suponen más agua que la prevista en el trasvase para el territorio valenciano.

Por supuesto, cuando los socialistas presentaron su plan, el pp lo descalificó y esgrimió que todas sus soluciones ya se estaban aplicando. Pero eso no significó que reconocieran que el agua del Ebro podía no ser necesaria a la luz de esos recursos no incluidos, ni siquiera que había que cambiar los datos del phn. Volvieron a afirmar que el déficit de agua es y será una verdad absoluta hasta que no llegue el agua de Tarragona.

Eso sí, el pp siempre se ha comprometido a que si llega el agua no se aumentará la demanda de agua en la Comunidad, ni en materia de regadíos ni en abastecimientos urbanos. Efectivamente, el plan especifica que con los recursos del Ebro no se harán nuevos regadíos, lo que no obliga a impedirlos siempre que utilicen, por ejemplo, nuevos pozos subterráneos. De hecho, la Consejería de Medio Ambiente sigue autorizando continuamente nuevas transformaciones agrarias. Y de hecho, el Consell no ha hecho ningún movimiento para evitar que los municipios consoliden sus desmesuradas previsiones de crecimiento.

La segunda gran duda estriba en el aspecto económico. Bien es verdad que la agricultura consume el 80 % de los recursos y sólo proporciona el 3 % del pib valenciano, pero el trasvase siempre se ha justificado en base a la mayor productividad agraria en el clima mediterráneo respecto a la aridez aragonesa. Los críticos con el trasvase esgrimen que el coste del agua del Ebro, que deberá repercutir el precio del canal, será excesivamente elevado. Sólo lo podrán pagar los escasos «nuevos terratenientes» y la industria del ocio: cientos de nuevas urbanizaciones, campos de golf y miles de plazas hoteleras extras ya empiezan a reclamar su cuota, con el beneplácito de la Generalitat, que, por ejemplo, reconoció recientemente, sin hablar de agua en ningún momento, que Benidorm aumentará en un 25 % su oferta hotelera.

Por último, y como tercer problema aunque no el menos importante, el medioambiental, que ya ha suscitado el interés de la Comisión Europea. A las mencionadas, y controvertidas, repercusiones para el delta del Ebro, se suman otras dudas a nivel local. En primer lugar, las dudas propias que despierta una obra de ingeniería inmensa, de casi 1.000 kilómetros, que atraviesa numerosos ecosistemas valiosos y media docena de espacios protegidos valencianos.

En segundo lugar, la calidad del agua. Todo apunta a que el agua del Ebro (que según los expertos está al límite de los parámetros para usos agrícolas y el viaje la empeorará todavía más) llegará al embalse de Tous, donde se mezclará con la del Júcar, inmensamente más limpia. Pero es que lejos de sólo diluirse y seguir viaje (en la cuenca del Júcar, sólo el norte de Castellón y el Vinalopó tendrán asignaciones) lo más probable es que los 800 kilómetros que lleguen se quedarán en los cultivos tradicionales. El motivo: lo más probable es que el agua que se envía a Alicante, Murcia y Almería saldrá, limpia, de embalses más arriba de Tous.

El PHN ha superado todos los trámites políticos y sólo queda sacar adelante los proyectos. Pero harán falta muchos más malabarismos hasta que se pueda abrir el grifo del Ebro.

PARA QUE NO LLUEVA SOBRE INUNDADO

Nunca diluvia al gusto de los valencianos. Eso es seguro. A los trágicos y no muy lejanos sucesos, como la riada del 58 en Valencia o la pantanada de Tous, en el 82, provocados por enormes temporales, hay que sumar los numerosos casos en los que una tromba de poco más de 100 litros por metro cuadrado en pocas horas (relativamente frecuentes en la Comunidad Valenciana) causa inundaciones en numerosos municipios litorales, atascos de tráfico injustificables y pérdidas millonarias en el campo. El diagnóstico está claro: según la Generalitat, el 10 % de la población vive en zonas inundables, que suman hasta el 5 % del territorio valenciano. Demasiadas casas, fábricas o carreteras sobre un cauce. Numerosas infraestructuras que impiden al agua su curso natural. La solución que aporta el Consell, en forma de Plan de Acción Territorial sobre prevención del Riesgo de Inundaciones (Patricova), establece hasta 153 actuaciones estructurales (obras de defensa como encauzamientos, diques, derivaciones, mejoras de drenaje...) y otras 64 de restauración de cauces transformados. Con estas iniciativas, que costarán 246.139 millones de pesetas, se reducirá en un 44 % el impacto potencial de las inundaciones. Y aunque muchas de estas actuaciones ya estaban contempladas en anteriores planes de cuenca, convenios hidrológicos y hasta en el Plan Hidrológico Nacional, es ahora cuando se garantiza que «en seis o siete años las grandes actuaciones previstas estarán resueltas. Las obras contra las avenidas en Alicante han sido las que más han avanzado. Y de momento, como solución a uno de los casos más urgentes, el Ministerio de Medio Ambiente ha acometido el encauzamiento de los barrancos que desembocan en el parque natural de L’Albufera, obra muy criticada por los ecologistas que en teoría solucionará el problema en los municipios del oeste y el sur del área metropolitana de Valencia. La fase más avanzada, la obra dura para encauzar con un coste de 5.000 millones de pesetas el barranco del Poyo entre Catarroja y Massanasa, comenzará en 2002 y tardará varios años en ser eficaz. El resto de los barrancos así como el de Palmaret, al norte de Valencia, tardarán más.

1 Federico Simón es periodista.

LA PROBLEMÁTICA DEL AGUA

Daniel Prats1

La falta o insuficiencia actual de recursos hídricos en la Comunidad Valenciana se puede atribuir a tres factores. Por una parte las escasas, irregulares, y en ocasiones catastróficas, precipitaciones derivadas de nuestra situación geográfica y climatología. Por otra parte, a la mala calidad de parte de las aguas naturales. Finalmente, al dinamismo social y económico que genera continuamente nuevas necesidades para actividades turísticas, industriales y agrícolas. Las medidas para solucionar esta situación pasan por el ahorro, optimización de usos, reutilización, desalación, trasvase desde zonas excedentarias, la mejora de la calidad de las aguas y la racionalización de la demanda. Analicemos estas actuaciones.

El ahorro resulta imprescindible. Se deben reducir las pérdidas mediante la adecuada conservación, mantenimiento y modernización de las infraestructuras hidráulicas. Estas medidas conllevan un importante esfuerzo económico que en algunos casos resulta difícil de conseguir (por ejemplo en las redes de abastecimiento de pequeños municipios donde los ingresos son reducidos). Dentro de este apartado hay que optimizar la aplicación en los usos del agua. El uso en regadío representa casi el 80 % del consumo total por lo que es muy importante la transformación a técnicas de riego localizado (ya se han transformado o están en fase de hacerlo extensas áreas, si bien es necesario seguir incentivando estas transformaciones). En las poblaciones se debe evitar el despilfarro (es necesaria la concienciación ciudadana empezando en las escuelas). Complementariamente ayudaría a optimizar los usos una adecuada política de tarifas que se basara en los principios de cubrir los costes reales del abastecimiento y de mejora de infraestructuras, penalizando consumos excesivos. Todas estas medidas deberían tomarse a escala nacional ya que, sin duda, el agua es una cuestión de Estado y su buen uso debe ser una obligación para todos.

La reutilización directa y planificada de las aguas residuales es una necesidad, sobre todo en zonas costeras. La depuración previa debe realizarse de modo que se alcance la calidad necesaria para los nuevos usos (es urgente la aprobación de una normativa autonómica y estatal que regule los usos posibles y la calidad requerida para la correcta reutilización). En muchas ocasiones, la mala calidad del agua residual exige tratamientos muy costosos que encarecen excesivamente su reutilización (como la elevada salinidad, frecuente en las zonas costeras). Por otra parte, en zonas interiores el agua depurada puede jugar un importante papel como apoyo a los caudales ecológicos. Estos factores deben tenerse en cuenta a la hora de contabilizar los volúmenes realmente reutilizables y en ningún caso asumir que todas las aguas residuales pueden emplearse con este fin, debiendo realizarse una correcta planificación en este sentido. La Comunidad Valenciana tiene muy avanzada la depuración de todas las aguas residuales urbanas, alcanzando actualmente a la casi totalidad de las mismas. Se vienen reutilizando parcialmente las aguas residuales de importantes núcleos urbanos como Valencia, Alicante, Elx, Castellón, Benidorm, Torre-vella, Orihuela o Sagunt, y de otros núcleos más reducidos. Problemas pendientes son el tratamiento complementario para obtener un agua depurada de alta calidad que facilite su reutilización sin riesgo y la apropiada depuración de vertidos industriales. Sin duda, el abastecimiento a las poblaciones con agua de baja salinidad y el control riguroso de vertidos industriales en el casco urbano facilitará la posterior reutilización a costes razonables.

Cada vez es más fiable y económicamente atractivo la obtención de caudales de agua dulce mediante desalación de agua salobre y agua de mar (el coste total actual es menor de 100 pesetas por cada m3 cuando el origen es agua de mar). Las principales ventajas de esta opción son la excelente y constante calidad del agua obtenida y la facilidad de autogestión. Aplicaciones como abastecimiento a instalaciones turísticas, a poblaciones, uso industrial, o agricultura de alto valor añadido, pueden asumir perfectamente los costes. La energía necesaria para obtener un m3 representa un consumo inferior al de, por ejemplo, la calefacción o refrigeración doméstica, o a la consumida por un coche al recorrer 10 km. La eliminación al mar de las salmueras generadas únicamente va a tener incidencia en las proximidades del punto de evacuación, debiéndose elegir las mejores condiciones para su rápida dilución. Además, los costes cada vez más reducidos para la producción permiten incorporar el concepto de minimización de impactos (a modo de ejemplo, con 5 ptas/m3 de coste adicional se puede reducir la concentración de sales en la salmuera antes de su vertido hasta 50 g/L, valor muy próximo al del agua de mar que es de unos 40 g/L). Por otra parte, en regiones del interior donde se dispone de recursos salinizados, se debería incentivar la obtención de agua de calidad mediante desalación, facilitando la evacuación de salmueras al mar construyendo los canales apropiados. Se dispone de experiencias positivas en este sentido en Murcia y Almería. En nuestra Comunidad, a modo de ejemplo, la buena gestión y ampliación de la planta de Denia, la nueva planta de Jávea y las grandes instalaciones de Alicante y Cartagena permitirán por una parte aminorar la problemática de La Marina Alta y por otra parte mejorar la calidad y garantizar el abastecimiento en la zona de influencia de la Mancomunidad de Canales del Taibilla.

Otra actuación importante para incrementar los recursos de agua dulce es el trasvase desde zonas excedentarias. Todas las redes de transporte de agua, para usos urbanos, agrícolas o industriales, tienen esta misma filosofía: llevar el agua desde su cauce natural hasta la zona de consumo. En este sentido, recibimos agua procedente del Tajo (trasvase Tajo-Segura) o de la cabecera del Segura (Canales del Taibilla), y se encuentra felizmente en fase de ejecución inmediata la distribución de sobrantes del Júcar (trasvase Júcar-Vinalopó). Complementariamente se incluye en el Plan Hidrológico Nacional una transferencia a nuestra Comunidad de más de 300 hm3/año desde la cola del Ebro. El trasvase desde el Ebro ha sido y está siendo objeto de una importante confrontación social y política. Gran parte de esta crispación podría desaparecer si entre las medidas reguladoras del mismo se incluyeran requisitos consensuados mínimos para determinar los caudales transferibles en cada situación, de modo que se garanticen las demandas consuntivas y medioambientales de la cuenca cedente (conceptos equivalentes se aplican en el trasvase Tajo-Segura). Además, teniendo en cuenta que determinados factores tales como demandas para uso agrícola extensivo (que en gran parte depende de políticas globales de la Comunidad Europea), incremento de la desalación, incidencia del posible cambio climático, concreción de caudales ecológicos, etc., pueden variar a medio y largo plazo en uno u otro sentido y en las distintas regiones afectadas, cabría incorporar los mecanismos de flexibilidad suficientes para que los caudales a transferir puedan actualizarse, adaptándose a la realidad de la problemática en el futuro.

Para mejorar y mantener la calidad de las aguas se debe completar el saneamiento de las aguas residuales, con especial hincapié en las de origen industrial, y establecer los mecanismos que eviten la contaminación derivada del mal uso de fertilizantes y productos fitosanitarios. Por otra parte, respecto a los acuíferos, se debe evitar su sobreexplotación, muy acusada en estos momentos en el Alto y Medio Vinalopó y extensas zonas del litoral. En cuanto a las aguas superficiales se debe mantener en los cauces un caudal apropiado para facilitar la dilución y depuración natural. Un claro ejemplo de la falta de caudal ecológico es la situación que se arrastra desde hace tiempo en el río Segura. La excesiva regulación del río determina que las aguas que circulan, excepto en épocas de desembalse para regadío, sean mayoritariamente residuales. Sin duda la situación mejorará apreciablemente cuando se complete la depuración de estas aguas, pero la completa recuperación del río no se conseguirá hasta que no se garantice un caudal circulante mínimo y con carácter permanente de aguas naturales durante todo el año.

Finalmente, respecto al incremento en la demanda, hay que insistir en la necesidad de limitar nuevos regadíos, actualizar concesiones y usos, y realizar una adecuada política de ordenación del territorio, en el ámbito autonómico y local, que garantice los recursos para cualquier nueva actividad. No parece razonable crear continuamente necesidades dejando sin resolver los problemas actuales y sin garantizar que el agua no sea un recurso limitante para mantener el grado de desarrollo y bienestar actual.

Con los mecanismos de la Administración para ejecutar las actuaciones señaladas, el esfuerzo de los usuarios para racionalizar el uso del agua y adoptando criterios de consolidar el grado de desarrollo alcanzado, es posible solucionar los problemas actuales del agua en nuestra Comunidad y proyectar adecuadamente el futuro.

1 Daniel Prats Rico es catedrático de Ingeniería Química y director del Instituto del Agua y de las Ciencias Ambientales de la Universidad de Alicante.

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