Kitabı oxu: «Открывая тайны воздушного океана»

© Агарев А.Ф., 2022

© Издательский дом «Контраст» (ИП Аладышева Г.Е), оформление, 2022

© Издательство «Зёрна», 2025

От автора

Что побудило меня взяться за написание этой книги? Вне всякого сомнения, большинство из нас еще со школьной скамьи слышало, что с древнейших времен человечество стремилось покорить воздушную стихию и научиться летать, подобно свободным птицам. И, надо сказать, что История богата примерами, когда лучшие представители человеческого рода, дерзавшие проникнуть в воздушный океан, трагически заканчивали свою жизнь.

Весомый вклад, внесли в историю упорной продолжительной борьбы за овладение воздушным океаном и сыновья Рязанской области. Так, в 1699 году рязанский стрелец Серов сделал в Ряжске «крылья из крыльев голубей великие» и пытался на них летать. В 1724 году следующую попытку подняться в воздух повторил в селе Пехлеце «приказчик Перемышлева фабрики», Островков, который сделал крылья из бычьих пузырей. В 1729 году, в селе Ключе, недалеко от Ряжска, «кузнец Черная Гроза называвшийся, сделал крылья из проволоки, надевал их как рукава «летал тако, мало дело ни высоко, ни низко, устал и спустился на кровлю церкви, но поп крылья сжег, а его едва не проклял».

Наша область является родиной многих замечательных людей, оставивших свой заметный, исключительный след в русской науке. В числе знатных рязанцев, прославившихся на весь мир, одно из первых мест занимает и выдающийся ученый, основоположник советской школы теоретической аэродинамики и аэромеханики Сергей Алексеевич Чаплыгин.

Наш земляк – Сергей Чаплыгин

С.А. Чаплыгин родился 5 апреля 1869 г. в г. Раненбурге Рязанской губернии – в городе, который через много десятилетий был назван его именем.

В родовых книгах Рязанской и Воронежской губерний записаны старинные дворянские роды Чаплыгиных. Но в метриках соборной Троицкой церкви Раненбурга отец Сергея Алексеевича, Алексей Тимофеевич Чаплыгин, записан как купеческий сын. Что было не удивительно: как свидетельствуют архивы, в то время большинство мужчин Раненбурга, в котором после освобождения крестьян насчитывалось шесть тысяч жителей, и в самом деле, занималось торговлей.

Отец Сергея Алексеевича, Алексея Тимофеевич, умер вскоре после рождения сына, в 1871 году, когда мальчику было всего два года. В 1871–1872 годах свирепствовавшая в Петербурге холера, распространяясь по пути «фруктовой почты», унесла жизни несколько человек в Раненбурге, в том числе и 24-летнего Алексея Чаплыгина.

Анна Петровна, мать Чаплыгина

Алексей Тимофеевич Чаплыгин, отец ученого

Неожиданно и так страшно овдовевшая Анна Петровна Чаплыгина принадлежала также к купеческому сословию. Супружество её было счастливым, она бережно любила мужа и, поражённая горем, решила уйти в монастырь. С сыном принять её туда отказались. Выждав год, родные начали подыскивать ей нового мужа.

С.А. Чаплыгин – студент

Отправившись однажды по торговым делам в Воронеж, свёкор Анны Петровны посватал её кожевнику Семёну Николаевичу Давыдову. Это был рослый, крепкий человек, ещё молодой, с приятным лицом и доброй улыбкой. Но, когда Анна Петровна впервые увидела жениха, невольно сравнивая его с Алексеем Тимофеевичем, сердце её заныло, и она сказала себе: «Ни за что!».

Выходить вторично замуж за воронежского мещанина для Анны Петровны значило идти из Большого каменного дома Чаплыгиных на Базарной площади, от богатства – в бедность, «где всё покупное: от дров и круп до каждого яичка, до каждого куска хлеба». (Бывший «чаплыгинский» дом, кстати, сохранился до наших дней, и жители города долгое время добиваются его сохранения и реставрации – прим. автора).

Дом, в котором в 1869–1871 гг. жил физик и математик Сергей Алексеевич Чаплыгин

Однако свадьба состоялась, ее справили «…без шума, как полагается вдовьей участи. За несколько дней погрузились в товарный вагон и вместе с вещами в том же вагоне перебрались в Воронеж».

Так и закончилось раннее детство Сергея Алексеевича.

С.А. Чаплыгин

Чаплыгины, между тем, никогда больше не вмешиваясь в жизнь снохи и родного внука в новой семье, помогли им тем, что купили на имя Анны Петровны небольшой домик в Воронеже.

Отчим, к счастью, относился к мальчику хорошо и, по сути, не видел никакой разницы между появившимися в семье своими детьми и Сережей. И Сергей Алексеевич никогда не чувствовал своего раннего сиротства. Он нянчил своих двух братьев и двух сестер, учил их ходить, говорить, а впоследствии тянул мальчишек за собой в гимназию и университет.

В гимназию юный Сережа Чаплыгин поступил в 1877 году, когда ему исполнилось восемь лет. Две его уникальные природные способности привлекали окружающих в гимназические годы: потрясающая память и проницательный ум.

Университетский ученик С.А. Чаплыгина, а в последующем – его друг и биограф, профессор Владимир Васильевич Голубев, так писал о Чаплыгине:

«…Особенно замечательна была его память: всё, что он слышал, всё, что он прочитывал в книге, с фотографической точностью оставалось в памяти. Это замечательное свойство памяти Сергей Алексеевич сохранил в течение всей жизни и очень им гордился».

А вот что написал Лев Гумилевский в своей книге «Чаплыгин»:

«…Талантливый ученик Чаплыгин, удивлявший всех своими феноменальными способностями, с отличием переходил из класса в класс. В 1886 году в Воронежской гимназии он закончил своё среднее образование».

…В том же году Сергей Алексеевич поступил на физико-математический факультет Московского университета. Здесь он изучал астрономию, физику, математику. Теоретическую механику в университете в то время читал «отец русской авиации», профессор Николай Егорович Жуковский. Он был еще достаточно молодым, но известным, талантливым ученым, активно работавшим в науке, и вокруг него стала формироваться целая когорта его учеников, среди которых был и С.А. Чаплыгин.

Очевидно, что Н.Е. Жуковский, со своими научными интересами и методами исследований оказал сильнейшее влияние на талантливого студента С.А. Чаплыгина. Скорее всего, это влияние сказалось и на области тех задач, решение которых в самом начале определили направление научной деятельности Чаплыгина, и подвигло его к дальнейшим многолетним исследованиям в области теоретической аэромеханики.

А ведь, поступая в университет, Чаплыгин думал специализироваться по чистой математике, но лекции знаменитого профессора увлекли его, и, начиная с третьего курса, он всё свое время посвящал занятиям по механике.

Жуковский сразу обратил внимание на блестящие способности молодого студента. Впоследствии учителя и ученика связала долголетняя совместная творческая деятельность, благодаря которой в науке стали развиваться новые, недосягаемые прежде области и направления.

В 1890 году Сергей Алексеевич окончил университет с дипломом первой степени, и некоторое время снова провел в Ряжске – родном городе своей матери. Возможно, тогда у него стали формироваться какие-то идеи воздухоплавания. К тому же он не мог не знать о наших пионерах воздухоплавания, например, о К.Э. Циолковском.

Началом самостоятельной научной деятельности С.А. Чаплыгина принято считать написание первой научной работы и окончание университета. Его работа «О некоторых возможных случаях движения твёрдого тела в жидкости» была написана в университетские годы, и позднее, в 1898 году, была доработана и защищена как магистерская диссертация «О некоторых возможных случаях движения твёрдого тела в жидкости».

Н.Е. Жуковский дал этим работам высокую оценку:

«Сочинение С.А. Чаплыгина представляет вполне самостоятельный труд, который вместе с его прежними работами по тому же вопросу является в литературе единственными исследованиями по геометрической интерпретации движения твёрдого тела в жидкости. Можно сказать, что картина этого сложного движения теперь рисуется в воображении только благодаря исследованиям С.А. Чаплыгина».

С этого времени наступает период рассвета творческой научной деятельности ученого. Работы С.А. Чаплыгина позволили ему войти в число выдающихся, передовых, молодых русских учёных, принесли широкую научную известность. Одновременно за С.А. Чаплыгиным закрепляется статус прогрессивного и талантливого преподавателя высшей школы.

В 1894 году С.А. Чаплыгин – приват-доцент Московского университета, в 1895–1901 гг. – преподаватель высшей математики и теоретической механики в Московском межевом институте; в 1896–1906 гг. – преподаватель механики в Московском высшем техническом училище. С 1901 г. – профессор механики на недавно открывшихся Московских высших женских курсах.

С.А. Чаплыгин – преподаватель Императорского Московского Технического Училища 1899 г.

В научном творчестве С.А. Чаплыгина особое место занимает докторская диссертация «О газовых струях». Это единственная работа, посвященная вопросам газовой динамики. Написана она была летом 1901 года, а в 1902 году была представлена С.А. Чаплыгиным в качестве докторской диссертации на физико-математический факультет Московского университета. Защита состоялась в феврале 1903 г.

Профессора МГУ, 1911 г. С.А. Чаплыгин (стоит во втором ряду, второй справа)

Надо сказать, что на первом этапе данная работа не привлекла к себе особого внимания. И, как показало время, на это были объективные причины: только гораздо позднее, когда в авиации появились задачи, связанные с приближением к звуковым скоростям, внимание специалистов приковали результаты докторской диссертации С.А. Чаплыгина, выполненной им в самом начале 20-го века!

Впервые на международной конференции в Риме, в 1935 году, т. е. через 33 года после появления работы, широкие круги заграничных учёных ознакомились с ее содержанием, и с той поры она находится в центре внимания современных учёных, являясь одним из основополагающих исследований по газовой динамике!

А тогда, в декабре 1903 года, после защиты диссертации, С.А. Чаплыгин был избран профессором Московского университета.

Профессура в Московском университете, Московском инженерном училище, преподавание в Московском высшем техническом училище и, наконец, преподавание механики на Московских высших женских курсах – это напряженная, обширная преподавательская работа, требовавшая от Сергея Алексеевича и большого времени, и большого расходования сил и энергии.

Высшие женские курсы были открыты в Москве в 1899 году. И первоначально они были малочисленными, с заведомо скромными и достаточно неопределенными задачами, направленными на приобщение женщин к достижениям науки того времени, для достижения общего культурного роста соотечественниц. Революционный настрой общества в 1905 году спровоцировал кардинальные перемены в целях и задачах нового высшего учебного заведения. Новым требованием нового времени стала необходимость организации на курсах массовой подготовки женщин – учёных, образованных специалистов, педагогов и научных работников.

И в конце 1905 г. кандидатура С.А. Чаплыгина была выдвинута профессорской коллегией курсов на должность своего руководителя и директора курсов.

В этот период в жизни и деятельности Сергея Алексеевича началась новая эра, открывшая в нем самом еще и неординарные организаторские, хозяйственные, управленческие способности, развитие которых, кстати, через десятилетия сослужили ему добрую службу, когда он возглавил такой гигант отечественной науки, как Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

У истоков отечественной авиации

В 1909/1910 гг. был основан научно-технический журнал «Вестник воздухоплавания», ставший впоследствии самым значительным и распространенным из числа русских авиационных журналов. Среди его постоянных корреспондентов были наиболее яркие и передовые деятели русской авиации, ее начального, так называемого, «героического» периода. Среди них – Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин, П.Н. Нестеров, А.Г. Уфимцев, Н.А. Рынин, Н.А. Морозов, В.А. Слюсарев и многие другие, чьи имена вошли в славную историю отечественной авиации и воздухоплавания.

«Приступая к изданию журнала, – пишет в своих воспоминаниях о другом нашем земляке редактор журнала Воробьев, – мы, в сущности, еще очень мало знали, кто и где в нашей стране работает над вопросами летания… И вот в процессе этих розысков я познакомился с большой и серьезной работой неизвестного мне дотоле автора – К. Циолковского: «Аэростат и аэроплан», печатавшейся в 1905–1908 годах в журнале «Воздухоплаватель», но почему-то прерванной на самом интересном месте…»

(Из истории научного наследия К.Э. Циолковского. Н.А. Варваров).

Статья К.Э. Циолковского была дописана и опубликована в новом журнале. И она, несомненно, привлекла внимание С.А. Чаплыгина.

Не вызывает сомнений, и тот факт, что С.А. Чаплыгин хорошо знал и об Александре Федоровиче Можайском, который занимался разработкой вопроса о летании на аппаратах тяжелее воздуха. Начал он с того, что стал летать на змее. Вероятно, он был одним из пионеров этого дела. Построил он змея, запряг в него тройку, велел ее гнать, как говорится, в три кнута, и сам поднимался на этом змее в воздух.

Один из более поздних знакомых А.Ф. Можайского вот так описывал это событие: «…Удачно или нет (он летал на змее), сказать не могу, но, во всяком случае, когда я его знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полетов на змее».

Но это именно он – талантливый русский изобретатель Александр Федорович Можайский (1825–1890) первым в мире создал самолет в натуральную величину, способный поднять в воздух человека. Над решением этой сложной технической задачи до Можайского, как известно, работали люди многих поколений, как в России, так и в других странах, и шли они разными путями, но никому из них не удавалось довести дело до практического опыта с натурным самолетом.

Паровой аэроплан А.Ф. Можайского, 1876 г.

Только в XX столетии человеческий разум вышел победителем из этой продолжительной, упорной борьбы с непокорной стихией природы, подтверждая уверенность Николая Егоровича Жуковского, который еще в 80-х годах XIX столетия уверенно заявил: «Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».

Жуковский первым приступил к исследованиям по авиации, тогда еще отрасли чисто теоретической. Опираясь на опыты, он раскрыл миру тайну летающего тела, разъяснив все, что происходит с предметом в воздухе. В 1906 году ему удалось найти ответ на вопрос, мучивший человечество несколько тысячелетий – откуда берется подъемная сила у крыла, и как ее теоретически выразить. Но воспользоваться этим открытием люди не смогли бы еще долго, если бы рядом с «отцом русской авиации» не оказалось его лучшего ученика и сподвижника, блестящего математика Сергея Чаплыгина.

Александр Федорович Можайский

На одном из заседаний секции воздухоплавания, объяснив студентам, как возникает подъемная сила крыла, и, начертив на доске формулу, Николай Егорович с улыбкой сожаления добавил: «Воспользоваться этой теоремой нельзя, для этого нужны аэропланы, а ах пока практически не существует…».

Слушатели понимающе засмеялись, зааплодировали. Лишь Чаплыгин сидел в задумчивости. Слушая лекцию, как часто за ним замечалось, с полузакрытыми глазами, словно в полудреме, он неожиданно пришел к мысли, что формулу можно решить и без аэроплана, чисто аналитическим способом.

«Разность давления сверху и снизу крыла при его движении дает подъемную силу, – с жаром сказал Сергей, отведя профессора в сторону после доклада, – значит, увеличивая скорость частиц воздуха на верхней поверхности крыла и уменьшая ее в нижней, можно увеличить подъемную силу».

Это он выдвинул идею о так называемом добавочном циркулярном потоке частиц воздуха, стекающих с верхней поверхности у задней острой кромки крыла, которая дала возможность применить теорему Жуковского для задач практической авиации и легла в основу современной технической аэродинамики. И лишь после этого в России был построен первый летательный аппарат, который на международной выставке воздухоплавания в 1912 году получил золотую медаль.

«Теория и способ расчета этого механизма, который человечество искало с легендарных времен Икара, в значительной мере принадлежат Н.Е. Жуковскому и С.А. Чаплыгину. Работы Чаплыгина и Н.Е. Жуковского приобрели всемирную известность…». Имена Чаплыгина и Жуковского не замалчивают, да и трудно замолчать, когда вся 191 тысяча аэропланов, действовавших в (Первую) мировую войну, летали на крыльях, форма, профиль, теория и расчет которых были даны Чаплыгиным».

Труден был этот путь к победе. Даже самые основные законы воздушной стихии долго ещё оставались непонятными для людей, и много смелых попыток заканчивались смертью изобретателей. Крупнейшие ученые мира работали над вычислением законов движения тел в воздухе, создавая новую науку воздухоплавания. И основополагающими, фундаментальными стали работы знаменитых русских учёных Н.Е. Жуковского и С.А. Чаплыгина, вооруживших человечество наукой о движениях. Благодаря их многочисленным исследованиям были раскрыты многие законы воздушного океана. Благодаря их трудам русская авиация получила мощное развитие.

Несмотря на то, что Чаплыгин никогда не проектировал самолеты, его имя вошло в историю современной аэродинамики. Разработанная Чаплыгиным теория движения тел в потоке жидкости или газа дала возможность прогнозировать, как будет себя вести в воздухе летательный аппарат. Специалисты до сих пор оперируют выражениями «формулы Чаплыгина», «параболы Чаплыгина», «уравнение Чаплыгина», «постулат Чаплыгина-Жуковского».

Период человеческой истории, заключенный между 1920–1940 гг., отмечен бурным развитием авиации и воздухоплавания, совершенствованием силовых установок и оборудования, многочисленными рекордами скорости и высоты, дальними перелетами самолетов и дирижаблей. В этом коротком перечне авиационных устремлений полеты на максимальную дальность явились наиболее впечатляющими событиями, поэтому указанный двадцатилетний отрезок времени между двумя мировыми войнами принято называть «эпохой великих перелетов».

Сегодня можно спорить, когда именно данная деятельность достигла своего наивысшего напряжения и активности. Наиболее вероятно, это был конец 1920-х – начало 1930-х гг. Затем в массовости дальних воздушных передвижений наступил заметный спад по причине целого ряда обстоятельств.

Прежде всего, уровень развития техники 1920-х гг. оказался достаточным, чтобы утолить жажду достижения неизведанных ранее областей и совершить большинство мыслимых вариантов полетов. Отважные воздушные исследователи облетели весь мир, посетили неизведанные районы Азии и Африки, не один раз пересекли Атлантический океан, покорили Северный и Южный полюса.

Дальнейшее развитие событий показало, что время отважных одиночек закончилось. Отныне осуществление дальних полетов и достижение авиационных рекордов становились не просто соревнованием отважных мужчин с целью утверждения личного превосходства и доказательства наивысшего летного мастерства. Для получения действительно рекордных показателей потребовались на порядок увеличенные финансовые затраты, специально разработанные самолеты, значительные и многолетние усилия лучших конструкторов и инженеров.

На мировой сцене в полный рост начало проявляться межнациональное техническое соперничество, сопровождавшееся всеми присущими этому явлению моментами. Советский сверхдальний АНТ-25 появился именно в этот период, когда в необъявленное соревнование за завоевание рекорда дальности полета включились наиболее амбициозные и азартные нации и государства.

Многие уравнения Чаплыгина используются в расчетах и современными авиаконструкторами. Им разработаны важнейшие понятия и идеи, на основе которых развивается самолетостроение. С.А. Чаплыгин внес также огромный практический вклад в развитие отечественной авиации, руководил созданием крупнейших аэродинамических лабораторий Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

Последние 20 лет жизни Сергея Алексеевича тесно связаны с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ). В 1921 году, после смерти Жуковского – создателя ЦАГИ, Чаплыгин становится во главе института. На тот момент Центральный аэрогидродинамический институт находился в зачаточном состоянии. Но под руководством С.А. Чаплыгина, при повседневном внимании партийного руководства и правительства, Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) вырос в крупнейший в мире центр научно-исследовательской работы в области авиации, превратившись в один из крупнейших отечественных и мировых научных центров.

Многоцелевой самолет для дальних перелетов АНТ-25 (РД)

Тогда как на момент его создания перед государством стояла, казалось бы, непосильная задача: не имея почти ничего, создать авиационную промышленность. И ЦАГИ был призван создать теоретическую, экспериментальную и техническую базу для зарождения, а в дальнейшем – развития – советской авиации.

Под руководством С.А. Чапыгина коллектив ЦАГИ, состоявший из молодых инженеров, в короткий срок построил передовой комплекс лабораторий и вошел в авангард научно-исследовательских учреждений Европы и Америки. ЦАГИ создал наиболее мощные в мире аэродинамические трубы, опытный бассейн с исключительно высокой скоростью движения тележки, первоклассную лабораторию для испытания материалов, оборудованную новейшими приборами и аппаратами, моторную лабораторию и, наконец, опытный завод, на котором можно было построить самолёт, даже самый крупный.

История самых масштабных аэродинамических труб Т-101 и Т-104 в России и в мире началась с августа 1939 года: именно тогда здесь были проведены первые пуски построенных в кратчайшие сроки установок – всего за три года. Для советской промышленности это стало поистине революционным событием, в корне изменившим подход к испытаниям самолетов и другой техники, в том числе и неавиационной.

Начавшаяся осенью того же года Вторая мировая война, а спустя два года, Великая Отечественная война сделали деятельность ЦАГИ еще более востребованной. Все усилия Института сосредоточились на ключевой для страны цели – отражении атаки фашистских захватчиков. Именно в ЦАГИ были испытаны все самолеты, участвовавшие в боевых действиях.

Испытание самолета в аэродинамической трубе Т-101, ЦАГИ, 1940 г.

Помимо тестирования отечественных разработок здесь подробно исследовали истребители союзников и трофейные самолеты Германии. Экипажи аэродинамических труб работали в три смены – и Советский Союз обеспечил себе превосходство в воздушном пространстве.

«Германия готовилась к войне, и поэтому на момент ее начала мы от них (немцев – прим. авт.) отставали, – рассказывает начальник отдела отделения аэродинамики силовых установок ЦАГИ Анатолий Иванович Сойнов. – Но за счет круглосуточной напряженной работы труб Т-101 и Т-104 мы уже в 1941-42 гг. догнали самолеты противника по скорости и маневренности, а во время битвы на Курской дуге небо уже было нашим».

В мирное время роль ЦАГИ не уменьшилась. Институт стал сердцем развития советской авиапромышленности. Ключевые достижения ЦАГИ тесно связаны с историей страны. Здесь проходили тестирование не только все выпускаемые в Советском Союзе самолеты, вертолеты, турбовинтовые двигатели и винтовые движители воздушных судов, но и космические корабли и спутники.

Цель моего исследования заключается в том, чтобы на конкретных примерах, фактах, полученных из архивов и бесед с людьми, имевшими и имеющими отношение к этой проблеме, показать, как шла реализация высказывания: «Научный труд – не мертвая схема, а луч света для практиков». (С.А. Чаплыгин).

В феврале 1941 г. Сергею Алексеевичу Чаплыгину, первому среди ученых СССР, было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

С.А. Чаплыгин умер 8 октября 1942 г. в Новосибирске, не дожив до Победы, в которую свято верил и для которой самозабвенно трудился. Последние написанные им слова были: «Пока есть еще силы, надо бороться… надо работать».¹

Архитектор А.В. Кузнецов и С.А. Чаплыгин на строительстве лаборатории ЦАГИ

Сергей Алексеевич Чаплыгин стал первым из российских ученых, получившим звание Героя Социалистического Труда (1941). За свою трудовую деятельность он также был награжден двумя орденами Ленина и двумя орденами Трудового Красного Знамени.

Город Раненбург бывшей Рязанской губернии, где родился С.А. Чаплыгин, 2 октября 1948 г. был переименован в Чаплыгин (ныне – Липецкая область). Именем Сергея Чаплыгина назван кратер на обратной стороне Луны. Имя С. Чаплыгина носят улицы в городах Москве, Новосибирске, Жуковском и Железнодорожном, аэродинамическая лаборатория ЦАГИ, а также Сибирский научно-исследовательский институт авиации в Новосибирске.

Ученики, родные и друзья С.А. Чаплыгина не раз поднимали вопрос о переносе его праха в Москву. Однако каждый раз общественность Новосибирска выдвигала убедительные доводы в пользу сохранения в Новосибирске могилы Чаплыгина – первого строителя научного центра Сибири.

Луч света для практиков

Научный труд – не мертвая схема, а луч света для практиков.

(С.А. Чаплыгин)

Если вкратце коснуться истории развития самолетов, то первоначальный этап их существования не предполагал широкого их использования как транспортного или боевого аппарата. Скорее, они вызывали чисто спортивный интерес, о чем свидетельствует большое внимание публики к демонстрационным полетам самолетов, широко практиковавшихся в начале прошлого столетия.

В России постройкой самолета – (ЛА) тяжелее воздуха – занимался А.Ф. Можайский, его машина имела паровые двигатели. Но первыми полетевшими русскими самолетами с двигателями внутреннего сгорания были самолеты А.С. Кудашева, И.И. Сикорского, Я.М. Гаккеля.

Ввиду отсутствия теоретической базы, обосновывающей полет летательного аппарата тяжелее воздуха, их создатели опирались на данные по изучению полета птиц, а часто на свою собственную интуицию и на опыты с примитивными экспериментальными установками.

Это приводило к частым поломкам аппаратов, а иногда и к трагическим последствиям, о чем свидетельствует гибель О. Лилиенталя в 1896 году при полете на планере собственной конструкции.

Нельзя не отметить, что к этому периоду относится и появление первой аэродинамической трубы Константина Эдуардовича Циолковского – ученого-самородка и философа из Рязани, создавшего в 1887 году для своих опытов аэродинамическую трубу, сечением 40x40 см, принцип действия которой напоминал веялку с применением спрямляющей решетки – хонейкомба. Скорость потока воздуха доходила до 5,15 м/с.

Опыты, проведенные для пластинок с различными углами атаки, позволили К.Э. Циолковскому подготовить работу «К вопросу о летании посредством крыльев», о которой положительно отозвался Н.Е. Жуковский. Однако Академия наук к трудам К.Э. Циолковского отнеслась пренебрежительно.

О настоящей аэродинамической трубе он лишь мечтал, и эта мечта сбылась в 1918 году, когда в ЦАГИ такую трубу ему построили. А в 1957 году, к 100-летию К.Э. Циолковского, КБ им. Королева сделало копию трубы в масштабе 1:1 для музея К.Э. Циолковского, которая была установлена в Калуге.

Аэродинамические эксперименты проводил и Н.Е. Жуковский в Императорском Московском университете (ИМУ). В 1904 году в России (Кучино) была создана аэродинамическая лаборатория Д.П. Рябушинского, а также лаборатории Г. Эйфеля – во Франции и Л. Прандтля – в Германии.

Испытание модели самолёта в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, 1960-е гг.

Основным инструментом для проведения этих опытов служили аэродинамические трубы. Аэродинамическая труба представляла собой канал, в котором специальным вентилятором создавался поток воздуха, зачастую возвращаемый в рабочую часть трубы по обратному каналу. В рабочей части трубы (она могла быть открытой или закрытой) устанавливалась либо схематичная модель отдельной части ЛА, например крыла, либо летательный аппарат в целом, как правило, в уменьшенном виде (модель аппарата).

Аппаратура позволяла регистрировать и записывать как суммарные, так и распределенные по модели аэродинамические нагрузки. В результате изучения и обобщения опытных данных, во-первых, уточнялись некоторые положения теории, во-вторых, выдавались рекомендации проектировщикам, в частности – по выбору профиля и формы крыла в плане и т. д.

Многообразие конструкций самолетов (биплана, моноплана и т. д.), все возрастающие запросы промышленности, усложнение методов пилотирования, проблемы обеспечения безопасности поставили на повестку дня создание научного центра авиации в России

С целью объединения авиационных научных сил Советской России в единый центр, 1 декабря 1918 г. в Москве, пионером отечественной авиации Н.Е. Жуковским, на базе Аэродинамической лаборатории МВТУ и Авиационного расчетно-испытательного бюро (РИБ), был создан первый в истории научно-исследовательский институт. Он стал совмещать фундаментальный научный поиск и разработку конкретных рекомендаций для многих отраслей техники, в первую очередь, авиации, Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Первоначально в ЦАГИ были организованы следующие отделы: общетеоретический, авиационный, экспериментально-аэродинамический, отделы конструкций ветряных двигателей и опытно-строительный, средств сообщения, летный, а также научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике. Можно с уверенностью сказать, что именно С.А. Чаплыгину ЦАГИ обязано успехами своего развития в первые, самые трудные годы своего существования.

Участок выделенный под строительство ЦАГИ

Следует отметить что, когда в марте 1921 г. скончался «отец русской авиации», Н.Е. Жуковский, созданный им Центральный аэрогидродинамический институт находился еще в самом зачаточном состоянии. В сущности, налицо был только коллектив, состоявший из ближайших учеников Н.Е. Жуковского, с величайшим энтузиазмом работавших над актуальными проблемами аэродинамики и авиации. Имелся также некоторый, очень небольшой опыт лабораторного строительства, так как масштабы лабораторий, созданные под руководством Н.Е. Жуковского и с которыми имели дело его ученики, были чрезвычайно скромны. Для ЦАГИ выделен был участок земли, но никаких лабораторий не было еще построено. Все экспериментальные работы велись в основном в лаборатории Н.Е. Жуковского в МВТУ.

Хочется сказать также и о том, что еще в 1914 году в аэродинамической лаборатории МВТУ по разнообразным вопросам воздухоплавания проводили работы будущие крупные ученые и конструкторы С.А. Чаплыгин, Б.Н. Юрьев, В.П. Ветчинкин, А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, В.В. Голубев и другие.

Таким образом, концепция возникновения ЦАГИ выразилась в создании универсальной экспериментальной базы для работы ученых и специалистов с целью глубокого изучения основ аэродинамики и гидродинамики для различных видов техники и вопросов устойчивости и управляемости, прочности самолетов и определения действующих на них нагрузок.

Особо хочется подчеркнуть тот факт, что реализация этого замысла происходила в исключительно трудное и сложное время, после революционных событий 1917 года. И именно в это время в России руководство страны приняло решение о безотлагательном и необходимом выделении больших финансовых средств для организации и строительства комплекса ЦАГИ в Москве. В августе 1922 г. на Пленуме ЦК РКП(б) и заседании бюро ЦК партии, при участии В.И. Ленина (Ульянова), было решено выделить значительные средства для развития авиации в стране. Для того времени сумма в 35 миллионов рублей золотом – огромная, что превышало в 3,5 раза сумму для финансирования Военно-Морского флота страны.

Вот как выказался по этому поводу Председатель СНК В.И. Ленин:

«Эх, если бы у нас была возможность поставить всех техников в условия идеальные для их работы! Через двадцать пять лет Россия была бы передовой страной мира!..²

И все же, несмотря на скудные финансовые ресурсы, проектирование и строительство комплекса ЦАГИ осуществлялись при основной и большой финансовой поддержке правительства России. Средства поступали, как из государственного бюджета, так и специально (называемые спецсредствами) направленные на выполнение заданий и потребностей промышленности, Управления ВВС и других учреждений.

Из чего исходило руководство страны, ставя новые задачи перед ЦАГИ? Дело в том, что после первой империалистической войны, в период 1914–1918 гг., авиация развивалась необычайно бурно. Перед Советским государством стояла труднейшая задача: заново, почти на голом месте, создать авиационную промышленность.

Как же выглядел воздушный флот новой России? К ноябрю 1918 г. в составе военно-воздушного флота было всего 38 машин, к весне 1919 г. – 61,ак декабрю 1920 г. – 83 авиаотряда (в том числе 18 морских). Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советских самолётов. Много это или мало?

Для России, с ее огромной территорией, этого было явно мало. В связи с этим хотелось бы привести пророческие слова великого Д.И. Менделеева: «У других стран, – говорил Менделеев, – много берегов водного океана. У России их мало сравнительно с ее пространствами, зато она владеет обширными против всех других (образованных) стран берегами свободного воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним, тем больше, что это бескровное завоевание составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности».³

И надо сказать, что завет своего великого сына осуществил советский народ, покрывший сетью воздушных путей всю страну, создав лучшие в мире Военно-воздушные силы.

Имеет смысл, мне кажется, остановиться более подробно на исследовании деятельности ЦАГИ в 20-30-е годы XX века, сыгравшего исключительно важную роль в создании современных самолетов.

И в этом нам окажут неоценимую помощь материалы заседаний Политбюро ЦК РКП(б) – ВКП(б) за 1931–1932 гг. хранящиеся в «Особой папке» в Российском архиве социально-политической истории.⁴

Ознакомление с первоисточниками – архивными документами, дает возможность максимально объективно рассмотреть противоречивый порой процесс создания воздушного флота нашего государства и, разумеется, самое главное, позволяют сделать собственные оценки и выводы.

Например, заглянем, на мой взгляд, в исключительно интересный и важный документ – Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 г. «О состоянии обороны». В этом документе, в частности, отмечается, что одним из важнейших результатов истекшего пятилетия, т. е. в период 1924–1929 гг. является – «…создание красного воздушного флота». Однако, Политбюро одновременно констатировало и негативную сторону этого процесса, а именно то, что «…значительная его отсталость по качеству», отрицательно сказалась на его боеспособности.

Анализируя причины, препятствовавшие прогрессу воздушного флота, члены Политбюро пришли к выводу, что главнейшей являлось недопустимо медленное внедрение новых типов моторов и самолетов в серийное производство.

К. Ворошилов, в 1929 году – нарком по военным и морским делам, предложил назначить ответственных, которые обязаны были представить Доклад в Политбюро в месячный срок и обсудить необходимые меры для расширения и укрепления самостоятельного авиапроизводства в СССР, предусмотрев требуемые для этого средства, импорт сырья, привлечение специалистов из-за границы, с обеспечением их оплаты сверх нормы и т. п.⁵

На заседании Политбюро было рекомендовано шире использовать немецкий опыт и помощь, заключение концессионных договоров с Германией. А еще раньше, на заседании политбюро ЦК ВКП(б) от 11 июля 1925 г., специально обсуждался вопрос «О концессии с заводами «Юнкерса». На концессионной основе необходимо было привлекать иностранный капитал и в оборонные отрасли. В частности, в целях создания собственной авиационной промышленности, руководство СССР подписало соглашение о концессии с заводами «Юнкерса».

О продуманности нашей политики в авиастроении говорит и такой факт, что члены Политбюро посчитали также желательным заключить соглашение с фирмой «Юнкере», при условии, если они обязуются приступить к немедленному моторостроению (его у нас не было) и организации авиазавода в Филях, вне производственной зависимости от его заграничного завода в Дессау.

Важно отметить, что уже тогда было обращено особое внимание, на организацию наблюдения со стороны РВСР (Л.Д. Троцкий) за осуществлением этой концессии.

Что же было сделано? Об этом мы можем узнать, заглянув в другой документ – Постановление ЦК ВКП(б) по вопросу об авиапромышленности. (Утверждено Политбюро ЦК ВКП(б) 05.03.1930 г.).⁶

В нем, в частности, отмечалось, что конструирование новых типов авиамоторов шло чрезвычайно медленно (3–4 года) и не заканчивалось даже постройкой в опытных образцах, а серийное производство мощных моторов по лицензиям, закупленным 1,5–2 года назад, до сих пор еще не поставлено. Положение усугублялось еще и тем, что в серийном производстве все еще оставался мотор Либерти, образца 1917 года, давно снятый с вооружения во всех странах и значительно уступавший по своим техническим характеристикам моторам наших вероятных противников.

В постановлении так же отмечалось, что постройка опытных образцов самолетов и внедрение новых типов в серийное производство были чрезвычайно длительными (от 2 до 4 лет против средних сроков в 1–1,5 года заграницей). До сих совершенно не было законченных опытных образцов гидросамолетов и самолетов сварных и стальных конструкций, широко распространенных за границей.

Вместе с тем, качество поставляемых авиапромышленностью самолетов, и особенно моторов, за последнее время не улучшается, и цены продолжают оставаться чрезвычайно высокими.

Такое состояние авиапромышленности, особенно в части моторостроения, ставило в чрезвычайно тяжелое и опасное положение развитие военно-воздушных сил и оборону страны. И надо сказать, что это положение воздушного флота и авиапромышленности продолжало оставаться нерешенным, несмотря на директиву Политбюро от 15.07.1929 г. и ряд постановлений РЗ СТО (20.02. 1928 г. и 23.07.1928 г.), требовавших от ВСНХ и ГВПУ принятия срочных и действенных мер для устранения указанных недочетов.

Исходя из анализа этого постановления, следует сказать, что важнейшей задачей в 20-е годы в строительстве авиации было скорейшее доведение качества производимой авиационной продукции до уровня передовых буржуазных стран.

Учитывая исключительную важность этой проблемы, Совету труда и обороны (СТО) было рекомендовано специально рассмотреть вопрос авиастроительства, провести решительные конкретные мероприятия, обеспечить их твердыми ассигнованиями. Считать целесообразным в этой области широкое использование заграничной технической помощи путем привлечения видных конструкторов и приобретения опытных образцов.

Хочется сказать также и о том, что Политбюро рекомендовало одновременно всеми силами насаждать, культивировать и развивать свои собственные научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении.⁷

Особое внимание следует обратить на такой исключительно важный момент в деятельности ЦАГИ, что в его обязанность входило не только подведение под авиастроение теоретическую, экспериментальную и техническую базу. На практике это означало, что из ЦАГИ должны были выйти первые советские самолеты. Убогое же оборудование лабораторий чрезвычайно тормозило экспериментальное оформление советских работ по аэродинамике, а тем самым и развитие авиационной техники. Поэтому первой и основной задачей, стоявшей перед ЦАГИ, было создание лабораторий, полностью отвечающих требованиям современной техники.

Следует особо подчеркнуть, что интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 году были завершены работы по формированию «Норм прочности самолетов» – важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники.

Несмотря на то, что в 20-е годы были достигнуты значительные успехи по превращению маленькой исследовательской ячейки ЦАГИ, зародившейся в 1923 году, в крупный, серьезный, оборудованный по последнему слову техники исследовательский институт, что поставило его в первые ряды среди научно-исследовательских институтов мира, результаты опытных работ ЦАГИ были крайне неудовлетворительными.

Это выражалось в медленных темпах конструирования и строительства опытных машин; в отсутствии системы связи между конструированием машин и их вооружением, в результате чего сконструированные машины зачастую оказывались мало удовлетворительными для оборонных целей; в недостаточной проработке сырьевых баз и возможностей суррогатирования авиа-материалов; чрезвычайно медленными были темпы конструирования и постройки опытных самолетов. Постройка самолетов затягивалась на 2–3 года. Медленные темпы приводили к тому, что конструирование и постройка давали уже устаревавшие машины.

Центральным недостатком в работе ЦАГИ был, по мнению военных, неправильный подход к конструированию самолетов: когда основной упор делался на создание хорошей летной машины без достаточного учета необходимых качеств самолета, как боевой машины. Это и приводило к тому, что в построенных самолетах и бомбовозах не оказывалось достаточных условий для вооружения и быстрого маневрирования в боевой обстановке.

В целях быстрого устранения имевшихся недостатков, улучшения работы ЦАГИ и превращения его в действительно ведущий научно-исследовательский институт в области самолетостроения, Политбюро ЦК ВКП(б) 20 мая 1930 г. потребовало от руководства ЦАГИ решительно сократить срок конструирования и ускорить темпы выпуска опытных и серийных машин, перестроив работу конструкторского бюро с тем, чтобы максимально использовать имеющихся в ЦАГИ 300 инженеров, обеспечивая их инициативу и самодеятельность на конструкторской работе, тем самым рост конструкторских кадров.⁸

Каждый проект конструкции должен был иметь строго установленный календарный план продолжительности работ, как конструирования опытных самолетов, так и переход их в серийное производство, при сроке не превышающем 6–8 месяцев от начала проектирования до окончания постройки опытного образца самолета. В своей опытно-конструкторской работе ЦАГИ должен был исходить из создания боевой машины, вполне отвечающей требованиям современной военной техники.

Обратим внимание на то, что, во-первых, постановлением предусматривалось развернуть внутри ЦАГИ процесс опытного применения новых авиаматериалов. Во-вторых, была поставлена задача в кратчайший срок опытным путем добиться замены целого ряда импортных материалов материалами советского производства (нержавеющая сталь, колеса, оси, шасси). В-третьих, предусматривалось всемерное развертывание работы по суррогатированию материалов в максимальных размерах и применению их в промышленности. И, в-четвертых, необходимо было ввести в опытную постройку самолетов (две-три машины), одновременно из материалов, которые применяются за границей, и из материалов советского производства.

Для обеспечения непосредственной связи ЦАГИ с авиапромышленностью требовались неотложные меры. Одной из них явилась передача ЦАГИ из ведения Наркомвоенмора в ведение ВСНХ СССР. Было установлено, что директор ЦАГИ одновременно является помощником директора Всесоюзного авиа-объединения (ВАО) в структуре ВСНХ СССР, что должно было наладить постоянную связь ЦАГИ с авиазаводами, строившими серии самолетов по конструкции ЦАГИ, путем созыва производственных совещаний для обмена опытом между конструкторами, проектировавшими машины, и персоналом, строившим таковые.

На повестку дня встал вопрос о том, что разработка рабочих чертежей должна быть теснейшим образом увязана с работой опытного завода, с тем, чтобы уже при постройке опытных самолетов учитывались условия постановки изделия в серийное производство (стандарты, нормали, инструменты и т. д.). Заводы, которым предназначалось производить данную систему самолетов, должны были выделять своих сотрудников для участия в опытных работах на опытном заводе ЦАГИ.

В связи с этим неизбежно возник вопрос о технических качествах самолетов с точки зрения скорости движения, радиуса действия, продолжительности пребывания в воздухе и необходимости разработать практические меры поднятия боеспособности и мощности, продолжительности пребывания в воздухе, скорости движения наших самолетов.⁹

Становление авиационной промышленности

Исходя из сказанного, можно представить какой огромный груз ответственности лежал на плечах директора ЦАГИ С.А. Чаплыгина. Именно при нем комплекс зданий ЦАГИ, по сути, закладывался с нуля. Сергей Алексеевич – председатель строительной комиссии ЦАГИ, и он вновь строит, строит и строит.

Академиков тогда было мало, к их голосу прислушивались, и С.А. Чаплыгин сумел отстоять своё видение развития нового института с крупномасштабной научно-исследовательской базой, а затем организовать решение сложных вопросов его строительства (ныне – территория Московского филиала ЦАГИ).

Минуя секретарей и референтов, Сергей Алексеевич проходил ко всем самым высоким руководящим работникам страны, включая Дзержинского и Орджоникидзе. В результате был сдан комплекс аэродинамических труб, тогда самых больших в мире (наибольший размер рабочей части 6 м, наибольшая достигаемая скорость 100 м/с), гидроканал, лаборатория двигательных установок, лаборатория новых материалов (в то время – алюминий, дюраль), зал испытаний статической прочности самолётов. Всё это стало фундаментом развития авиационной промышленности.

Под руководством С.А. Чаплыгина ЦАГИ стал центром отечественной механики, где наряду с развитием авиационной науки и строительством новых отечественных самолётов, сформировались крупные научные центры в области моторостроения, промышленной аэродинамики, гидротехники. Участвовал учёный и в проектировании таких гигантских сооружений своего времени, как ДНЕПРОГЭС.

С 1928 по 1931 гг. Чаплыгин занимал должность начальника ЦАГИ. В 1931 году институт был передан Министерству военно-морских дел. Представляется, что фигура Чаплыгина не соответствовала духу этого министерства. Учитывая состояние здоровья, Сергей Алексеевич по собственному желанию оставил пост начальника ЦАГИ, хотя и после этого продолжал руководить научной жизнью института: был начальником общетеоретической группы и в дальнейшем возглавлял одну из крупнейших лабораторий.

В самом начале 1931 г., когда исполнилось сорок лет его научной деятельности, Сергей Алексеевич обратился с ходатайством об освобождении его от должности начальника по состоянию здоровья.

С. А. Чаплыгин

16 февраля 1931 г., к 40-летию научной деятельности, Революционным Военным Советом СССР объявлена благодарность С.А. Чаплыгину «…за понесенные им труды по созданию ЦАГИ и опытного самолетостроения», отмечены его революционные заслуги и с сожалением удовлетворена его просьба об освобождении от должности начальника ЦАГИ, с оставлением его в ЦАГИ для продолжения исследовательской и научной работы.

Работать в ЦАГИ Сергей Алексеевич продолжал до конца своей жизни. После ухода с директорства он стал начальником общетеоретической группы ЦАГИ. На этой должности С.А. Чаплыгин фактически осуществлял руководство всеми теоретическими работами ЦАГИ, которые лишь после обсуждения с его участием и с его резолюцией направлялись в печать. Как организатор, как научный руководитель ЦАГИ он оказал, несомненно, исключительно большое влияние на создание в СССР первоклассной исследовательской экспериментальной базы по авиации.

Хорошо известно, что «практика критерий истины». Об этом напомнило Постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР «Об аварийности в частях ВВС РККА» от 05.07.1932 г. В нем прозвучал очень серьезный упрек и в адрес ЦАГИ, который указывал на то, что конструкторские организации Глававиапрома (ЦАГИ, ЦИАМ) не наблюдают за применением производимых ими самолетов и моторов в эксплуатации и не дают необходимых указаний производству о новых конструктивных усовершенствованиях и улучшениях.

В Постановлении отмечалось, что все это крайне задерживает внедрение и освоение новой авиационной техники, как в промышленности, так и в эксплуатации. Приводились данные о том, что двумя годами ранее (летом 1930 года) «…Реввоенсовет Союза поставил перед ВВС РККА во всем объеме вопрос о борьбе с аварийностью, которая в то время приняла чрезвычайно большие размеры, угрожая дальнейшему развитию ВВС РККА. Несмотря на все это, за летний период текущего учебного года аварийность в частях ВВС приняла исключительно угрожающие размеры.

В начале июня, в течение буквально нескольких дней, произошел ряд небывало тяжелых по своей обстановке и последствиям катастроф. За время с 1-го по 23-е июня с.г. в частях ВВС произошло 136 аварий, в том же числе 23 катастрофы против 89 аварий и 5 катастроф за тот же период прошлого года (увеличение аварий на 53 %, катастроф на 360 %). В результате этих происшествий погибло50 человек летного состава и совершенно разбито 42 самолета (из них 6 тяжелых). За один день 11 июня произошло 2 столкновения в воздухе (Балтморе и БВО), погибло 12 человек и уничтожено 4 самолета, из них 2 тяжелых».

Приведу несколько примеров расследований, произведенных по наиболее тяжелым катастрофам специальными комиссиями РВС Союза. Катастрофа в 62-й эскадрилье 4-й авиабригады ВВС Балтморя произошла при столкновении двух кораблей ТБ-1, выполнявших групповой полет в общем составе шести кораблей. Командир эскадрильи т. Вернигород вместе с командиром неотдельного отряда т. Котяковым вышли из общего строя, бросив своих ведомых в воздухе и предоставив молодым неопытным командирам остальных четырех кораблей, под командованием одного из них, принять новое перестроение, к чему они не были подготовлены.

Вследствие этого во время перестроения ведущий правофланговой пары наскочил на замыкающего левофланговой пары. В результате оба корабля упали с высоты 1.300 метров и разбились. 8 человек экипажа погибли, спасся только один выброшенный из самолета командир корабля т. Новиков, благодаря наличию парашюта. Остальной экипаж, за исключением погибшего командира корабля т. Трусова, парашютов не имел.

В этой катастрофе прямым непосредственным виновником было признано командование 62-й эскадрильи (командир Вернигород, комиссар Гуркин). Командир эскадрильи усложнил по своей инициативе задание, и при этом не проверил, как усвоено это задание ведущим командиром корабля т. Преображенским.

Было отмечено, что этими действиями командование эскадрильи нарушило прямые требования наставления по полетной службе (ст. 262) и приказа РВСС 016, 1932 года, запрещающего перескакивание через промежуточные ступени подготовки. За это командование 62-й эскадрильи подлежит преданию суду и наказанию по всей строгости революционных законов.

В свою очередь, катастрофа в 62-м отд. авиаотряде 4-й авиабригады ВВС Балтморя произошла вследствие того, что летчик (т. Демидов), вопреки установленным правилам, самочинно выполнял на самолете «Савойя-62» бреющий полет в штормовую погоду и, сделав горку над баржей, не успел вырвать машину из крутого снижения и врезался в воду. Четыре члена экипажа погибли, самолет был уничтожен. Поступок погибшего Демидова был признан одним из ярких примеров воздушного хулиганства.

Прямым виновником произошедшей катастрофы, помимо погибшего Демидова, было признано и командование 62-го отряда, в лице командира отряда – т. Петрова и комиссара отряда т. Карпенко, не вытравивших тяги к воздушному хулиганству в рядах подчиненного летного состава и не установивших во вверенной им части строжайшей воинской дисциплины. Было принято решение, определившее, что за «…эти проступки оба названных командира подлежат преданию суду и наказанию по всей строгости революционных законов».

Ответственными за обе катастрофы были признаны также РВС Балтморя (тт. Викторов, Галлер, Гришин), начальник ВВС Балтморя т. Никифоров и командование 3-й авиабригады (командир т. Бирбуц, помполит – т. Морозов), с формулировкой: «…за слабое и никуда негодное руководство подчиненными ими авиачастями и соединениями, за что все они подлежат строжайшему дисциплинарному взысканию».

Катастрофа в 43-й эскадрилье 2-й авиабригады ВВС БВО произошла при столкновении двух самолетов Р-5 во время ночного полета при выполнении отрядами эскадрильи сложного учебного комплекса.

Было выявлено, что экипажи самолетов не были подготовлены к выполнению этого задания. Наряду со старыми летчиками, вопреки приказам РВС Союза, в сложный полет были выпущены молодые неподготовленные пилоты, прибывшие в часть в феврале 1932 г. Вместе с ними были посланы в этот полет столь же молодые и неопытные стрелки-бомбардиры и стажеры-летнабы, только еще начавшие выполнять стрелковые упражнения в дневное время.

Было отмечено, что «…эта катастрофа явилась прямым следствием нарушения начальником ВВС Белорусского военного округа т. Кушановым и подчиненными ему командирами четких и конкретных указаний РВС Союза о последовательном прохождении этапов боевой подготовки. Будучи лично недисциплинированным командиром и не будучи во время призванным к порядку РВС БВО, т. Кушаков своим руководством способствовал не выполнению, а нарушению приказов РВС Союза».

Ответственными за данную катастрофу были признаны, в первую очередь, командир-комиссар 43-й эскадрильи т. Бочкарев и командование 2-й авиабригады (командир т. Смушкевич, помполит т. Кузнецов). Отмечалось, что «…за все это все указанные командиры, включая РВС БВО и начальника ВВС БВО, подлежат строжайшим дисциплинарным взысканиям».

Две аварии самолетов Р-1 в 26-м в отдельном авиаотряде 11-й авиабригады ВВС ПВО произошли при выполнении группового ночного полета, назначенного командиром отряда т. Морозовым по собственному усмотрению и вопреки приказанию командования авиабригады.

В результате расследования было установлено следующее:

«…Тов. Морозов допустил совершенно невозможный в Красной Армии проступок – преднамеренно скрыл свое решение выполнить ночной внеаэродромный полет целым отрядом от командира 11-й авиабригады и, не обращая внимания на явно неблагополучные метеорологические условия, повел отряд на необорудованных для ночного полета машинах. Подбор экипажей в этом полете носил явно преступный характер: на двух самолетах с молодыми и неопытными пилотами на места летнабов были взяты без ведома командира отряда заведующий складом и младший авиатехник.

Начальник штаба отряда т. Глухов, имея достаточные сведения о нахождении на пути маршрута отряда грозовой тучи, не сумел добиться своим докладом отмены ночного полета и со своей стороны не проверил состав экипажей».

Расследования также выявило, что в результате прямого нарушения установленных требований и правил полетной службы, а также преступной неорганизованности, командир отряда, попав со своими летчиками в грозовую тучу, растерял свой отряд. Предоставленные самим себе экипажи, потеряв ориентировку, после долгого блуждания вынужденно садились в различных местах. При вынужденных посадках были разбиты две машины, и, по счастливой случайности, этот полет не закончился человеческими жертвами.

Непосредственным виновником происшедших аварий был признан командир 28-го отряда тов. Морозов, нарушивший не только все установленные правила по выполнению ночных полетов и последовательной подготовке частей, но и сознательно скрывший от командования 11-й авиабригады свое решение выполнить внеаэродромный ночной полет.

Вторым главным виновником признан также мл. инженер 28-го отряда т. Селявко, допустивший выпуск в ночной полет технически неподготовленных самолетов (без исправно действующего освещения). Вывод был однозначным: «…Оба указанных командира подлежат преданию суду и наказанию по всей строгости революционных законов».

Ответственным за эту аварию было признано и командование 11-й авиабригады (командир т. Карклин, помполит т. Руков), не организовавшие контроль и наблюдение за работой подчиненных им авиачастей, в этой связи было решено, что «…оба они подлежат строжайшему дисциплинарному взысканию».

Катастрофа в 87-й эскадрилье 17-й авиабригады МВО произошла во время ночного полета ТБ-1 для выполнения комплексного задания. В ходе расследования этого инцидента было установлено, что «…командир корабля летчик т. Бурмистров, не пристроившись к прочим самолетам эскадрильи, продолжал полет, по собственному усмотрению понизившись до высоты 200–300 метров, потерял скорость. Самолет перешел в падение на крыло, а затем в отвесное пикирование и врезался в землю. 7 человек экипажа и самолет сгорели».

Здесь уместно отметить, что действительные причины катастрофы установить не удалось вследствие гибели всего экипажа. Однако произведенное расследование выяснило, что погибший командир корабля летчик Бурмистров отличался явной недисциплинированностью и многократно нарушал уставные правила во время полетов, что не находило должного отпора и воздействия со стороны старших начальников.

Были сделаны следующие выводы: «…По имеющимся на тов. Бурмистрова аттестациям он ни в коем случае не мог быть назначен командиром корабля».

Непосредственным виновником катастрофы, помимо погибшего тов. Бурмистрова, признан также командир 87-й эскадрильи т. Журавлев, быв. его помполит т. Кобякин и командир отряда т. Абухов, которые знали о несоответствии Бурмистрова требованиям службы, в рядах ВВС РККА, и не приняли мер по его исправлению или удалению из эскадрильи. Было отмечено, что «…тов. Абухов, кроме того, виновен в том, что он послал в воздух непроверенный экипаж и растерял свой отряд в воздухе».

Учитывая все указанные факты, в отношении вышеуказанных лиц было принято соответствующее решение: «…За это они подлежат преданию суду и наказанию по всей строгости революционных законов».

Ответственным за эту катастрофу было признано и командование 17-й авиабригады: (командир т. Маслов и помполит т. Гусев), не изучившие подчиненный им летный состав тяжелых кораблей и допустившие ночные групповые полеты неподготовленных экипажей.

Было отмечено также, что за обе последние аварии и катастрофу несет ответственность РВС МВО и начальник ВВС МВО т. Чернобровкин, не организовавшие твердого руководства подчиненными им воздушными силами. Тов. Чернобровкин был признан виновным и в том, что он самовольно увеличил нормы летной работы.

В постановлении было отмечено, что в Военно-Воздушных силах по-прежнему не достает технических средств, обеспечивающих безопасность: отсутствует связь между самолетами (даже тяжелыми) в воздухе и с землей, связь на самолетах между командирами экипажа, отсутствие достаточного количества парашютов, отсутствие усовершенствованных приспособлений на самолетах, облегчающих пилотаж и управление самолетом на земле. Ознакомившись с этим документом руководство ЦАГИ сделало определенные серьезные выводы.