Kitabı oxu: «Durchschlag am Gotthard»

II
45 Jahre Planung
Der erste Anlauf 1935

Der Kartonumschlag des Buches glänzt bräunlich und ist etwas abgegriffen. «ASTA» steht da in grossen Lettern – «Auto-Strassen-Tunnel durch die Alpen». Ein einziges Exemplar ist in der Bibliothek der Architekturakademie in Mendrisio erhalten. Die Schrift ist 41 Seiten lang und datiert vom 15. März 1935, nach dem Ersten und noch vor dem Zweiten Weltkrieg. Es ist das erste Projekt zum Bau eines Gotthard-Strassentunnels.¹ Verfasser waren der 1905 geborene ETH-Bauingenieur Eduard Gruner und sein Bruder Georg Gruner. Die grossen Handelswege hätten ohne Zweifel zu den wichtigsten Faktoren in der Entwicklung der Kultur gehört, schrieben sie: «Heute noch verdankt die Schweiz ihre wirtschaftliche Stellung als zentraler Verkehrsplatz unseres Kontinents weitgehend dem St. Gotthardübergang.» Die nördlichen und südlichen Nachbarländer hätten grosse Strassennetze bis an die Schweizer Grenzen gebaut. Diese Netze müssten nun zusammengeschlossen werden. Im Alpenraum bestünden die Brenner-Route, die von Frankreich und Italien propagierte Mont-Blanc-Route und die Gotthardroute durch die Schweiz. Es liege im volkswirtschaftlichen Interesse der Schweiz, dem Automobilverkehr einen ganzjährigen Alpenübergang zu bauen. Sonst drohe die Schweiz umfahren zu werden. Die Passstrassen in der Schweiz seien nur während dreier Monate im Jahr sicher befahrbar. Der Autoverlad am Gotthard bringe einen Zeitverlust von drei Stunden und koste 32.60 Franken für den Transport eines Autos mit Fahrgästen. Die einzige befriedigende Lösung sei der Bau eines Strassentunnels.

Die Gebrüder Gruner schlugen einen 15,1 Kilometer langen Strassentunnel zwischen Göschenen und Airolo vor. Sie planten sechs Ventilationsschächte, berechneten Saug- und Druckventilatoren, die sie auf eine Spitzenlast von 150 Fahrzeugen pro Stunde auslegten. Die Tunneleingangsstation in Göschenen sollte eine Tankstelle mit Reparaturwerkstätte und Garagen enthalten. Die Autoren veranschlagten für den Bau achtzig Millionen Franken. «Die jährliche Lohnsumme für Angestellte, Arbeiter und Hilfspersonal beträgt inkl. 6 % für Versicherung und 10 % für soziale Hilfe aufgerundet ca. 200 000 Franken.» Der Tunnel sollte durch eine private, eventuell halbstaatliche Gesellschaft betrieben werden, die ihr Kapital durch Tunnelgebühren von zwanzig Franken pro Fahrzeug verzinsen und amortisieren könnte. Eduard Gruner argumentierte mit dem ausserordentlich starken Wachstum des Strassenverkehrs. 1910 gab es in der Schweiz 7249 Motorfahrzeuge, 1930 waren es schon 17 Mal mehr, 124 676 nämlich. Gruner rechnete nach zwanzig Betriebsjahren mit 319 400 Fahrzeugen pro Jahr im Tunnel. Ein unbekannter Leser des Dokuments notierte neben Gruners Zahlen mit Rotstift: «vermutlich eine Null zu viel!». Der Kritiker hatte sich getäuscht. 2017 fuhren 6 469 291 Fahrzeuge durch den Strassentunnel.

Erstes Gotthard-Strassentunnelprojekt von Eduard und Georg Gruner im Jahr 1935: «Perspektivische Darstellung einer Tunneleingangsstation» mit Tankstelle, Werkstatt, Sonnenterrasse und Raststätte.

Doch damals, im Jahr 1939, gab es noch kaum Verkehrszahlen, auch nicht am Gotthard. Die Bahn verlud im Jahr 1937 9324 Wagen, das seien neun Mal weniger Fahrzeuge als von den Gebrüder Gruner angenommen, stellte ein Kritiker des Projekts fest.² «Auch die Autoverkehrs-Bäume wachsen nicht in den Himmel, ja sogar: ihre Wachstums-Intensität nimmt derart ab, dass wir uns einem Sättigungspunkt nähern.» Der Sport- und Tourenwagenfahrer wolle immer neue Strecken nehmen, wolle über Pässe fahren und nicht durch Tunnel. Auch anderswo in den Schweizer Alpen entstanden Strassentunnelpläne. 1937 stellte das Ingenieurbüro Simmen & Hunger das erste Strassentunnelprojekt am San Bernardino vor.³ Gemäss einem Vorschlag von 1936 sollte einer der beiden Simplon-Bahntunnels für Autos geöffnet werden. Die Befürworter eines Mont-Blanc-Tunnels hofften auf 100 000 Wagen im Jahr, am Simplon sprach man von 150 000 zahlenden Autolenkern.⁴

Der Bundesrat dachte bei seiner Strassenplanung aber nicht an Verkehrszahlen, sondern an Arbeitslose. Der Ausbau der Alpenstrassen sollte Arbeitsplätze bieten für die notleidende Bergbevölkerung.⁵ Von den 105 000 Arbeitslosen im Jahr 1936 entfielen 50 000 auf das Baugewerbe, und auch dieses wollte der Bundesrat mit Strassenbauprojekten stützen. Darum wurde die Gotthardstrasse 1936 ausgebaut – die Kosten beliefen sich auf zehn Millionen Franken auf der Tessiner Seite und auf fünf Millionen im Kanton Uri.

Der zweite Anlauf 1938

Paul Hosch veröffentlichte 1938 das zweite Gotthard-Strassentunnelprojekt. «Der Gotthard Auto Tunnel, seine einfachste Lösung» lautete der Titel seiner sechzig Seiten langen Studie, die nicht nur in deutscher und französischer, sondern auch in italienischer und englischer Sprache publiziert wurde. «Die starke Betonung der Achse Rom–Berlin und die für die Schweiz wichtige Frage, Gotthard oder Brenner, stellt eine baldige Lösung deutlich in den Vordergrund. Obwohl jeder Alpenpaß zu seiner Untertunnelung ruft, steht der Gotthard an erster Stelle. Die gleichen Ueberlegungen, die seinerzeit zum Ausbau seines Saumpfades zur Straße und später zum Bau der Gotthardbahn und des Gotthardtunnels geführt haben, gelten heute immer noch und erst recht wieder. Er ist und bleibt der zentralste und daher wichtigste Alpenübergang.»⁶

Der Bau von Verkehrstunnels biete keine Schwierigkeiten mehr, einzig das in den Autoabgasen enthaltene Kohlenmonoxid sei gefährlich. Das Besondere an Hoschs Projekt: Der Bahntunnel sollte als Frischluftkanal dienen. «Die Einbeziehung des bestehenden Bahntunnels ist das Geheimnis der bedeutend kürzeren Erstellungszeit und Einsparung von rund der Hälfte der Erstellungskosten.» Der sofortige Bau des Strassentunnels sei eine nationale Pflicht: «Seiner Durchführung steht keine technische Schwierigkeit, aber die gewaltige Macht unserer Bahnen entgegen. […] Die Furcht, in die Belange der Schweizerischen Bundesbahnen einzugreifen, muß überwunden werden; sie gehören uns.» Bis im Jahr 1941 könne der Autotunnel eröffnet werden. Die Baukosten betrügen 48 Millionen Franken. Dank einer Durchfahrtsgebühr von 20 Franken werde der Tunnel zu einem Geschäft. Ein Risiko gebe es nicht. Jedes Zögern sei unbegründet. Hoschs Entwurf fand keine Zustimmung, nicht einmal bei Vertretern des Strassenverkehrs. Die Automobil-Revue nannte Hosch in einem Leitartikel einen «Reissbrett-Phantasten».⁷

Der dritte Anlauf 1938

Den dritten Anlauf zum Bau eines Strassentunnels unternahm der Tessiner Staatsrat.⁸ Getrieben von einer wirtschaftlichen wie gesellschaftlichen Krise, richtete er am 5. Dezember 1938 ein Forderungspaket an den Bundesrat. In den «Nuove rivendicazioni ticinesi» verlangte die Tessiner Kantonsregierung mehr Subventionen für die Landwirtschaft, Massnahmen zur Förderung der italienischen Landessprache, die Senkung der Bergtarife der Gotthardbahn, aber auch den Bau einer wintersicheren Strassenverbindung am Gotthard. Eine Autobahn Berlin–Rom sei im Gespräch. Der Gotthard laufe Gefahr, an Bedeutung zu verlieren gegenüber der Brenner-Strecke und dem Mont-Blanc-Autotunnel; er müsse ausgebaut werden, um gegenüber der ausländischen Konkurrenz bestehen zu können. Die Tessiner Kantonsregierung forderte eine ganzjährig offenstehende Strassenverbindung, einen Autotunnel also.

Dank des schnellen und preisgünstigen Autotransports solle die Tessiner Industrie wachsen können, gleichzeitig werde die Abhängigkeit des Kantons vom Tourismus kleiner. Die Tessiner Kantonsregierung legte vier Projekte vor, mit denen die besonders lawinengefährdete Tremolaschlucht untertunnelt werden sollte.⁹ Die Tunnels sollten zwischen 3175 und 3900 Meter lang werden, das Südportal aller Varianten war beim Rifugio di Tremola auf 1688 Meter über Meer geplant, gut 500 Höhenmeter über Airolo. Die nördlichen Tunnelportale waren an der Nordseite des Gotthardpasses vorgesehen, sie sollten auf 1925 bis 2040 Meter über Meer liegen.

Vier Tunnelvarianten aus den Tessiner «Nuove rivendicazioni ticinesi» von 1938.

Die Antwort des eidgenössischen Oberbauinspektorats vom 21. Juni 1939 war kurz.¹⁰ Ein Basistunnel Göschenen–Airolo scheide von vornherein aus, weil er volkswirtschaftlich nicht gerechtfertigt werden könne. Ein höher gelegener, kürzerer Scheiteltunnel könne nur erwogen werden, wenn die Schöllenenschlucht und die Tremola verkehrssicher seien. «Die unwirtliche Schöllenenschlucht ist Lawinen und Schneeverwehungen in besonderem Masse ausgesetzt.» Und die Tremola sei ein ausgesprochenes Schneeloch, das im Winter nicht zu bewältigen sei. So seien dort Felsgalerien nötig, die durchprojektiert werden müssten. «Die Kosten dieser Massnahme und jene des alsdann noch für die Unterfahrung der Passhöhe erforderlichen Scheiteltunnels werden in Vergleich zu setzen sein mit den Kosten, welche für eine gleichwertige Verbesserung der Transportmöglichkeiten von Automobilen durch den Gotthardtunnel der Bundesbahnen aufzuwenden wären.»

1939 begann der Zweite Weltkrieg, und die Tunneldiskussionen gerieten in Vergessenheit. Erst im Dezember 1943 kam die offizielle Antwort des Bundesrats auf die Tessiner Forderungen, die fünf Jahre zuvor an ihn gerichtet worden waren.¹¹ Was die Gotthardstrasse anbetreffe, so käme eine finanzielle Beteiligung des Bundes nur in Zusammenhang mit dem Ausbau der Alpenstrassen infrage. Die entsprechenden Kredite seien aber nicht nur ausgeschöpft, sondern bei Weitem überzogen worden.

Der vierte Anlauf 1948

Drei Jahre nach Kriegsende folgte Anlauf Nummer vier zum Bau eines Strassentunnels. «Ein gigantisches Zukunftsprojekt» titelte die Schweizerische allgemeine Volkszeitung.¹² Der Tunnel solle ein Beweis sein für eine unabhängige, tatkräftige Schweiz: Eine Skizze zeigte stromlinienförmige Züge und moderne Limousinen, die durch einen gemeinsamen Tunnel rasten. Es sei an der Zeit, die neuen Pläne Eduard Gruners (des Autors des ersten Strassentunnelprojekts am Gotthard) endlich dem Schweizervolk bekanntzugeben, hiess es da. «Wir dürfen nicht einfach zuwarten, bis, ähnlich wie beim ersten Tunnelbau, die Anregung zu einer Weiterentwicklung aus dem Ausland zu uns kommt, indem irgendein internationaler oder amerikanischer Konzern ein neues europäisches Verkehrsnetz legt und uns dabei die Gotthardroute als Spezialaufgabe zuweist.»

Seit seinem Studium an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETH) habe Gruner all seine überschüssige Zeit dem Gotthardproblem gewidmet. Ein fünfzig Kilometer langer Basistunnel, ein zwei- oder gar dreistöckiger Doppeltunnel für Bahn und Strasse – das war Gruners neues Projekt.¹³ Die Schweizerische allgemeine Volkszeitung kommentierte: «Die von Eduard Gruner geplante Kunstbaute dürfen wir uns somit nicht als Selbstzweck denken, sondern als das vitalste Werkzeug unserer Volkswirtschaft, wodurch auch die schweizerische Staatsraison für kommende Jahrhunderte auf neuer Basis gefestigt wäre.»

Der fünfte und sechste Anlauf 1953

An Ostern 1953 verteilte das Initiativkomitee Pro Gotthard in Andermatt ein Flugblatt. Bürger aus dem Urserental und das Baudepartement des Kantons Tessin hätten ein «Sofort-Aktionskomitee Pro Gotthard» gegründet, hiess es darauf. Alle Verkehrsinteressenten und Strassenbenützer sollten die Aktion mit ihrer Unterschrift unterstützen. Die zentralen Forderungen waren der Bau von Lawinenschutzgalerien in der Schöllenenschlucht, um die Strasse dort wintersicher zu machen, und der Bau eines Gotthard-Strassentunnels. Man nehme Fühlung auf mit schweizerischen, italienischen, französischen, belgischen und weiteren Automobilklubs, hiess es auf dem Flugblatt.¹⁴ Im Tessiner Staatsratspräsidenten Nello Celio fand man einen begeisterten Mitkämpfer, der später Nationalrat der Freisinnig-Demokratischen Partei (FDP) und Bundesrat werden sollte.

Im August 1953 folgte der sechste Anlauf zum Bau eines Strassentunnels: In einem Brief vom 19. August an die Baudirektionen von sieben Kantonen schrieb Nello Celio, dass er seit 1951 das Problem eines Gotthard-Strassentunnels prüfe.¹⁵ Er habe Herrn Dr. h. c. Arnold Kaech, der über eine ausgedehnte Erfahrung im Tunnelbau verfüge, beauftragt, ein Vorprojekt auszuarbeiten. An einer Sitzung sagte Celio, angesichts der Bedeutung des Alpenübergangs dürfe die Initiative nicht den Banken überlassen werden. Die Verladeeinrichtungen der SBB seien ungenügend, Flaschenhälse müssten verschwinden, hiess es an der Sitzung. Die Bedeutung des Verkehrs zwischen Zürich und Mailand sei ausserordentlich. Arnold Kaech, Ehrendoktor der ETH und Erbauer zahlreicher Wasserkraftanlagen, schrieb in seiner Studie, dass Autocars und Lastwagen an den steilen Streckenabschnitten und in engen Kurven den Verkehr behinderten.¹⁶ Lange Strecken seien verstopft und die Unfallgefahr steige. «Bei einer weitern Zunahme des Verkehrs werden diese Verhältnisse untragbar. Sie können nur in Ordnung gebracht werden, wenn die Autocars und Lastwagen von der Passstrecke weggenommen und durch einen Tunnel geführt werden.»

Kaech untersuchte zwanzig Tunnelvarianten im Alpenbogen von Chamonix bis Maloja. Die zentrale Lage und auch die direkte Verbindung zwischen den wirtschaftlichen Zentren in Norditalien und im Schweizer Mittelland sprachen in seiner Analyse für den Gotthard. Zugleich erschienen die baulichen Schwierigkeiten und die geologischen Verhältnisse dort einigermassen günstig. Drei Varianten stellte Kaech zur Wahl: einen Scheiteltunnel Mätteli–Motto Bartola, einen Mitteltunnel Hospental–Motto Bartola und einen Basistunnel Göschenen–Airolo. Nach komplexen Berechnungen unter Einbezug von Tunnelgebühren, Anlagekosten, Verkehrszahlen und Wintersperren erschien der 9750 Meter lange Mitteltunnel zwischen Hospental und Motto Bartola als die wirtschaftlichste Variante. Eine Frequenz von 160 000 Fahrzeugen im Jahr genüge, um einen Bruttoertrag von sechs Prozent zu erzielen (für das Jahr 1960 prognostizierte Kaech einen Tunnelverkehr von 113 000 bis 160 000 Fahrzeugen).¹⁷ Der tiefliegende Tunnel von Göschenen nach Airolo erschien Kaech aber als nicht wirtschaftlich.

Wenn schon ein Strassentunnel, dann von Göschenen nach Airolo, so die Antwort eines Kritikers in den Luzerner Neusten Nachrichten auf die Tessiner Tunnelpläne: «Die Situation ist doch die, daß die Schöllenen bei einer einigermaßen normalen Witterung im Winter nicht offengehalten werden kann. Versuche wurden schon zu verschiedenen Malen unternommen, unseres Wissens scheiterten sie, da sich die Natur immer stärker erwiesen hat als der Mensch. Die größten Maschinen nützen nämlich nichts, wenn der Schnee so dicht fällt, daß die Straße hinter der Schneeschleuder vorweg wieder zugeschneit wird, wenn die Winterstürme toben und Mensch und Material gefährden. Im besten Falle wäre der Materialverschleiß so enorm, daß er sich nicht lohnen würde. Somit käme doch für einen Autotunnel nur die Basis Göschenen–Airolo in Betracht.»¹⁸

Das Urner Wochenblatt warnte vor der Tunnelangst: Kaechs Mitteltunnel wäre der längste Autotunnel der Welt, um ein Mehrfaches länger als andere Autotunnel in New York, Antwerpen oder Liverpool. Der Tunnel sei eng und niedrig. Sogar Lokomotivführer müssten erst in vielen Probefahrten «Gotthard-Tunnel-tauglich» werden. «Es ist eine Beanspruchung des ganzen Nervensystems von nicht zu unterschätzender Stärke und erfordert ein gesundes Herz. […] Im zweiten, dritten Kilometer verliert [der Chauffeur] vollkommen das Geborgenheitsgefühl, auch bei bester Lüftung wird’s ihm zu eng, ist er nicht ganz herz- und nervensicher, wird’s ihm im sechsten, siebenten Kilometer trümmlig.»¹⁹

Dazu kamen regionale Widerstände. Die Ostschweizer setzten auf den Tunnel durch den San Bernardino und waren gegen den Gotthard. Die Ostschweizer Kantonsregierungen forderten in einer gemeinsamen Eingabe an die Landesregierung die teilweise Erfüllung des aus der Zeit des Gotthardbahnbaus herrührenden Ostalpenbahn-Versprechens.²⁰ Im Eisenbahngesetz von 1872 sei der Ostschweiz eine Alpenbahn versprochen worden. Das Versprechen sei nie eingelöst worden. Gefordert wurde die unbedingte Priorität für einen ganzjährig befahrbaren Alpenstrassentunnel, der die Ostschweiz mit dem Tessin verbinde.

Die Westschweiz gab dem Simplon und dem Grossen St. Bernhard den Vorzug. Und es wurde an den Vorschlag des ETH-Ingenieurs Albert Coudrey aus Martigny erinnert, der eine neue Strecke westlich des Gotthards vorschlug: Ein Tunnel unter dem Grimselpass solle die Kantone Bern und Wallis verbinden, von dort solle ein zweiter Tunnel ins Tessiner Bedrettotal führen, wo ein dritter Tunnel ins Maggiatal und die offene Strecke nach Locarno folgen sollten.²¹

Die SBB bekämpften den Strassentunnel, hatten sie doch während sieben Monaten im Jahr ein Transportmonopol inne am Gotthard. Die Kreisdirektion II der SBB schlug einen zweiten einspurigen Gotthard-Bahntunnel vor, der dem Autotransport dienen sollte und dank dessen neu 220 Fahrzeuge pro Stunde durch den Gotthard befördert werden könnten. Am Ende scheiterte Kaechs Projekt an der Ablehnung in Bundesbern und wurde ad acta gelegt.²²

Strassenbau ohne nationale Koordination

Italien und Deutschland waren die Pioniere im europäischen Autobahnbau ab 1950. In Deutschland wuchs das Autobahnnetz zwischen 1960 und 1980 von 2700 Kilometer Länge auf 9200, in Italien von 1000 Kilometer Länge auf 5900.²³ Preisgünstige Automodelle wie der Fiat 500, der VW Käfer oder der Citroën 2CV wurden zu Symbolen der Massenmotorisierung. Im Jahr 1950 unterzeichneten fünf Staaten eine Erklärung zum Bau eines europäischen Fernverkehr-Strassennetzes. Sieben weitere Länder schlossen sich an, doch die Schweiz blieb abseits – der Strassenbau war Sache der Kantone. Die Schweizer Debatte war geprägt von regionalen und kantonalen Interessen.

«Gotthard offen» titelte die Neue Zürcher Zeitung (NZZ) zu Ostern 1954.²⁴ Die Schneefräse «Peter» habe sich mit ihren 160 Pferdestärken zum Pass hochgearbeitet. Die Gotthardstrasse sei nun durchwegs sechs Meter breit: «Ihre Oberfläche besteht zum Teil aus Granitpflaster und in den zuletzt vollendeten Stücken zum Teil aus Beton. Sogar auf dieser Höhe hat sich der Beton bewährt. Der Ausbau der Straße zwischen Airolo und der Urner Grenze kostete etwa sieben Millionen Franken, wovon 65 bis 70 Prozent als Alpenstraßenbeitrag vom Bund getragen wurden.» Der Bau eines ganzjährig offenen Strassentunnels sei aber noch Zukunftsmusik. «Der regionale Wettbewerb um die Sicherstellung der ganzjährigen Nord-Süd-Verbindung auf der Straße ist in voller Entwicklung begriffen. […] Freilich wird über kurz oder lang eine ordnende Hand dem Ausbruch einer helvetischen Konfusion vorbeugen müssen, und es wird erforderlich sein, von höherer Warte die Anwartschaften zu wägen und Entscheide zu treffen.»

In Italien beschloss das Parlament mit deutlicher Mehrheit den Bau des Mont-Blanc-Strassentunnels. Ein grosser Teil des europäischen Tourismus werde damit von der Schweiz abgeleitet, befürchtete Die Tat²⁵, das sei eine Gefahr für Wirtschaft und Fremdenverkehr: «Allerdings, diese Gefahr besteht auch ohne den Mont Blanc-Tunnel. Die Schuld daran trägt zur Hauptsache unser mangelndes Straßensystem. Zwar sind wir naiverweise oft stolz darauf, daß in der Schweiz auch die Nebenstraßen gut und sauber ausgebaut sind. Wir übersehen dabei, daß wir das schlechteste Netz von Hauptdurchgangsstraßen haben, welches wohl in Europa zu finden ist. Zum Ausbau unseres Hauptstraßennetzes gehört neben einer Ost-West-Achse eine großzügige Nord-Süd-Achse. Diese ist ohne einen Durchstich durch die Alpenkette nicht denkbar.»

Während die NZZ und Die Tat eine übergeordnete Strassenplanung anmahnten, prangerte Die Weltwoche im Juni 1954 die Strassenbaupolitik am Gotthard an: «ein europäischer Verkehrsskandal».²⁶ Der Schweiz drohe die internationale Verkehrsisolierung. Am schlimmsten seien die Verhältnisse am Gotthardpass. Zu Ostern, wenn die Passstrasse noch Wintersperre habe, betrage die Wartezeit an den Rampen zum Autoverlad sechs bis zehn Stunden. Jeder elfte Schweizer besitze ein Motorfahrzeug, rechnete Die Weltwoche vor, die Schweiz sei das am stärksten motorisierte Land Europas. Dazu kämen 1,3 Millionen ausländische Fahrzeuge, die pro Jahr in die Schweiz führen. «Ganz allgemein stehen wir mit dem Ausbau unseres Hauptstrassennetzes im Rückstand. Unsere Nachbarstaaten, namentlich Frankreich, Deutschland und Italien verfügen über ein vorzüglich ausgebautes Netz von Hauptstrassen und von Autobahnen. Bei uns dagegen herrscht im Strassenwesen ein ausgesprochenes Chaos. Die auf diesem Gebiet souveränen Kantone bauen weitgehend ohne gegenseitige Koordination.»

Am 30. Juni 1954 verfassten elf kantonale Baudirektoren eine Resolution: «Die in Luzern versammelten kantonalen und kommunalen Vertreter der zentralschweizerischen Kantone und des Kantons Tessin sind angesichts der ausländischen Bestrebungen auf Umfahrung der Schweiz der einhelligen Auffassung, dass die Schaffung einer ganzjährig befahrbaren Gotthardstrasse in absehbarer Zeit ein unbedingtes und im Interesse des ganzen Landes liegendes Erfordernis darstellt.» 200 000 Stimmbürger unterschrieben 1956 dann die Volksinitiative «Für die Verbesserung des Strassennetzes» – eine vor der Einführung des Frauenstimmrechts sensationelle Zahl. Lanciert worden war die Initiative vom Automobil Club und vom Touring Club der Schweiz.²⁷ Der Bundesrat nahm das Anliegen in einem Gegenvorschlag auf: Bau von Autobahnen von Ost nach West und von Nord nach Süd. Zuständig sei der Bund. Alle Parteien und wichtigen Organisationen gaben die Ja-Parole aus. Am 6. Juli 1958 wurde die Volksinitiative angenommen. 85 Prozent betrug der nationale Ja-Stimmenanteil, 94 Prozent waren es im Tessin, 80 Prozent im Kanton Uri.

Die Schweiz als (noch) autoverkehrsarme Insel zwischen Italien, Frankreich und Deutschland, 1965.

Europastrasse am Gotthard

Bruno Legobbe, Präsident des Vereins Pro Leventina, organisierte im Dezember 1957 in Faido eine Konferenz. Dort hiess es: Das Gotthardproblem, das bisher als Problem eines Freizeitverkehrs innerhalb der auf die Schweiz beschränkten Strassenplanung gesehen worden war, sei nun eine Frage von volkswirtschaftlicher und europäischer Bedeutung. «San Gottardo strada d’Europa»²⁸ lautete der programmatische Titel einer Tessiner Publikation, also «Europastrasse Gotthard». Rund um die Zentralalpen lebten 140 Millionen Menschen, der Fahrzeugpark sei dort auf 10 Millionen Motorfahrzeuge stark angewachsen, und mit ihm auch der Tourismus. Italien war damals Europas Hauptreiseziel. Siebzig Prozent der Gäste reisten mit dem Auto an. 1956 empfing Italien 8,8 Millionen Autotouristen, und die meisten, nämlich 3,2 Millionen, wählten den Weg durch die Schweiz. Die Tourismusindustrie in Italien und im Tessin war also angewiesen auf gute Verbindungen. Genauso war es mit der übrigen Wirtschaft, die sich dank guter Strassenverbindungen einen Anschluss an das Wirtschaftswunder im Norden erhoffte. Der Strassenbau sei das Schlüsselproblem des Kantons Tessin.

Im Juli 1958 berichtete die NZZ: «Saurier der Straße schoben sich ‹einzelsprungweise› jede Kehre mehrmals ‹ansägend›, mühsam voran, die Kolonnen in beiden Fahrrichtungen weithin stauend und stark an den Nerven nicht nur der Carinsassen, sondern aller betroffenen Fahrer reißend. Es ist offenkundig, daß dieses einst mit Recht gefeierte Straßenstück dem heutigen Verkehr nicht mehr gewachsen ist.»²⁹ Am 9. August 1959 seien in Airolo 7120 Motorfahrzeuge gezählt worden, rechnete der Luzerner Ständerat Christian Clavadetscher in seiner Interpellation im Juni 1960 vor.³⁰ Das sei jetzt schon mehr als der für eine dreispurige Autobahn zulässige Verkehr. Und 1962 würden die deutsche Autobahn und mit ihr gewaltige Verkehrsströme Basel erreicht haben. Clavadetscher forderte einen Ausbau der Gotthardstrecke oder einen Strassentunnel.

Das Nein der Kommission für Strassenplanung

Bereits im Herbst 1954 hatte der Bundesrat eine Kommission für Strassenplanung eingesetzt. Sie sollte den Bau von Autobahnen und Tunnels durch die Alpen prüfen. Im Juli 1956 entschied sich die Planungskommission für den Bau des Tunnels durch den San Bernardino und gegen einen Gotthard-Strassentunnel. Michael Ackermann hat in seiner Dissertation die Arbeit dieser Kommission dokumentiert.³¹ Nach harter Kritik des Automobil Clubs der Schweiz habe das Oberbauinspektorat ein informelles Vernehmlassungsverfahren durchgeführt. «Die positiven Stellungnahmen zum Gotthard-Tunnel wurden vom Oberbauinspektorat nicht zur Kenntnis genommen, man beharrte auf der Position, dass mehr Alpentunnels wirtschaftlich nicht begründet werden könnten», schreibt Ackermann und vertritt die These, dass die Ablehnung des Gotthard-Strassentunnels durch Oberbauinspektor Robert Ruckli politische Gründe gehabt habe: Solange das Nationalstrassennetz nicht rechtskräftig beschlossen worden war, wollte er dieses Paket nicht mit einem Gotthard-Strassentunnel überladen. Ruckli war von 1957 bis 1972 Direktor des Oberbauinspektorats beziehungsweise des Eidgenössischen Amts für Strassen- und Flussbau (EASF). Er galt als «Vater des schweizerischen Autobahnbaus» und war Vorsitzender der Studiengruppe Gotthardtunnel. «Der Gotthard-Tunnel hätte die Kosten so weit erhöht, dass die Zustimmung der Verkehrsverbände und Kantone unsicher geworden wäre», meint Ackermann.

Die Kommission für Strassenplanung erarbeitete in fünf Bänden eine ausführliche statistische Analyse der Verkehrsflüsse in der Schweiz, legte Ausbaustandards für Strassen fest und schlug den Bau eines Autobahnnetzes in der Schweiz vor. Sie erklärte im Abschlussbericht von 1959: Der von den SBB projektierte Ausbau des Verladedienstes am Gotthard genüge.³² In der Botschaft vom 5. Februar 1960 über die Planung des Nationalstrassennetzes übernahm der Bundesrat diese Argumentation: «Der von den Schweizerischen Bundesbahnen projektierte bauliche und betriebliche Ausbau des Verladedienstes am Gotthard (ohne Erstellung des zweiten Bahntunnels) wird dieser Winterverbindung eine Kapazität verleihen, die für die Bewältigung des bis 1980 vorausgesagten Strassenverkehrs auch in Spitzenzeiten genügt.»³³ Nur am San Bernardino solle ein Strassentunnel erstellt werden, schrieb der Bundesrat. Man wolle die Erfahrungen, die beim Bau des San-Bernardino-Tunnels gemacht würden, abwarten. Die technischen Schwierigkeiten am Gotthard würden unterschätzt. Ein 15 Kilometer langer Tunnel stelle ein Wagnis dar, das nicht ohne Not eingegangen werden solle. So wurde von Basel bis Chiasso kein Nord-Süd-Strassenkorridor gebaut. Von Basel bis Egerkingen sollte es eine Autobahn geben, von da nach Luzern eine Autostrasse, bis Stans dann wieder eine vierspurige Autobahn, bis Altdorf wieder eine Autostrasse und ab dort eine Strasse dritter Klasse. Im Süden sah es nicht anders aus.

Zu tiefe Verkehrsprognosen

Vor den Toren des Tessins war die Autobahn zwischen Mailand und Como schon seit 1924 in Betrieb. Der erste Abschnitt der Autostrada del Sole von Mailand bis Neapel, dieses Symbol für Aufschwung und nationale Einigung in Italien, wurde 1958 eröffnet. Umso schmerzlicher wurde der Rückstand im Tessiner Autobahnbau empfunden; er erschien als Stückwerk. 1970 wurde die Strecke von Chiasso bis Lugano Süd in Betrieb genommen, die Strecke bis zum Ceneri sowie die Umfahrung Bellinzonas waren im Bau. Andere Teilstücke sollten zu einer zweispurigen Autostrasse ausgebaut werden. Angesichts der konjunkturellen Überhitzung verschob der Bundesrat 1965 den Baubeginn in der Leventina. Der Bau der Ceneri-Strecke wurde 1984 fertiggestellt.

Trotz aller wissenschaftlichen Sorgfalt schätzte die Strassenplanungskommission das tatsächliche Verkehrsaufkommen viel zu tief ein. Die wichtigste Grösse bei den Prognosen war die Zahl der in der Schweiz immatrikulierten Motorfahrzeuge. Aus ihr wurde das Verkehrsaufkommen abgeleitet – je mehr Fahrzeuge, desto mehr Verkehr. Die Anzahl der Motorfahrzeuge ihrerseits ergab sich aus der Bevölkerungszahl und aus dem Motorisierungsgrad, aus der Anzahl Motorfahrzeuge pro 1000 Einwohnern also. Dieser Motorisierungsgrad wiederum war abhängig vom Wohlstand der Bevölkerung. Doch der Motorisierungsgrad wuchs bei Weitem schneller als die Reallöhne es taten. 1950 betrug er 54 Prozent. 1960 war er drei Mal höher als 1950 – die Reallöhne indes waren im gleichen Zeitraum aber nur um 20 Prozent gestiegen. Auch in den kommenden Jahrzehnten wuchs der Motorisierungsgrad wesentlich schneller als das Einkommen. Die Planungskommission korrigierte zwar den Motorisierungsgrad nach den zu tief liegenden Prognosen aus früheren Jahren noch einmal nach oben und schätzte, dass es im Jahr 1980 in der Schweiz 800 000 Personenwagen geben werde. Tatsächlich wurden es fast drei Mal mehr, über 2,2 Millionen nämlich.³⁴

Doch das Verkehrswachstum an den Alpenübergängen war noch stärker, denn zusammen mit dem wachsenden Wohlstand versprachen die Autofahrten in den Süden Freiheit, Abenteuer und Lebensfreude. Und ebenfalls stark unterschätzt worden war die Zunahme des internationalen Verkehrs. 1953 kamen 6 Prozent aller Automobile aus dem Ausland. 1960 waren es schon 30 Prozent. 2015 54 Prozent.³⁵

Massenmotorisierung und Zeitgeist

Die Autos waren nicht nur erschwinglicher und zuverlässiger geworden. Dank des massiv ausgebauten Strassennetzes erschien das Auto als bequemer und schneller als der öffentliche Verkehr, und die Autofahrt entsprach auch dem Zeitgeist. Das Automobil war das eigentliche Schlüsselprodukt des Wirtschaftswachstums. Die Auswirkung der Massenmotorisierung auf Wirtschaft und Gesellschaft war enorm, wie Oliver Washington erläutert: «Die Individualisierung wurde anfänglich vor allem in der Freizeit verwirklicht und beide zusammen fanden ihren ursprünglichen materiellen Ausdruck im Automobil. Dieses wurde zum wichtigsten Statussymbol und zentralen Identifikationsobjekt, das Freiheit und sozialen Aufstieg zugleich verkörperte, und damit zur eigentlichen Grundlage des neuen individualisierten Lebensstils, der automobilisierten Individualisierung.»³⁶

Dank des Finanzierungsmodus (drei Fünftel des Treibstoffzollertrags sollten zur Finanzierung der Nationalstrassen verwendet werden) war für den Autobahnbau stets genug und auch immer mehr Geld vorhanden. 1960 brachten die Treibstoffzölle einen Ertrag von 74 Millionen Franken; 1970 waren es 647 Millionen und 1980 1502 Millionen.³⁷ Die Autobahnen wurden gut und besser, damit wurde auch der Strassenverkehr attraktiver, es wurden mehr Autos gekauft, die ihrerseits über die Treibstoffzölle wiederum neue Einnahmen generierten. So drehte sich die Spirale aus Finanzierung, Autobahnbau und mehr Verkehr. Washington schreibt: «Bau und Finanzierung des Nationalstrassennetzes sind wohl das beste Beispiel für die vom Bund während den fünfziger und sechziger Jahren praktizierte bedarfsorientierte Infrastrukturpolitik: Auf eine Nachfragesteigerung wurde in der Regel mit einer Angebotsausweitung reagiert. Dieses Prinzip ist beim Nationalstrassenbau so zu sagen automatisiert.»³⁸

Im August 1959 entsandte das Giornale del Popolo einen Berichterstatter an den Gotthardpass.³⁹ Eine endlose Kolonne sei unterwegs gewesen, als zwei Wagen ineinanderstiessen. Innerhalb von einer Stunde sei ein Stau von mehr als zwölf Kilometern Länge entstanden. Zu keinem Zeitpunkt seien weniger als 500 Autos pro Stunde unterwegs gewesen. Die Spitzenwerte betrügen 900 Fahrzeuge und mehr. Gemäss Reglement müsse eine Strasse, über die in einem Jahr während mehr als dreissig Stunden 600 Fahrzeuge rollten, zur Strasse erster Klasse ausgebaut werden. Das gelte in der ganzen Schweiz, nicht aber am Gotthard.

Tessiner Strassenbaupläne

Aus den Tessiner Wahlen von 1959 waren eine neue, verjüngte Kantonsregierung und auch ein jüngeres Parlament hervorgegangen, die eine Wende in der kantonalen Politik bewirkten. Zu dieser neuen Generation von Politikern im Tessiner Staatsrat zählte FDP-Staatsrat Franco Zorzi. Er war von 1959 bis 1964 im Amt und ein wichtiger Fürsprecher des Autobahnbaus sowie des Gotthard-Strassentunnels im Tessin. Das entsprechende Gesetz auf eidgenössischer Ebene war noch gar nicht in Kraft getreten, als bei der Tessiner Baudirektion in Bellinzona schon am 7. Juli 1959 ein eigenes Nationalstrassenbüro eröffnet wurde, das Ufficio strade nazionali. Es verfügte über einen gewissen Handlungsspielraum und erarbeitete Pläne für die Autobahnprojekte im Tessin.⁴⁰

Kurz vor der Veröffentlichung des Schlussberichts der Strassenbaukommission wandte sich die Tessiner Kantonsregierung am 30. Juni 1959 mit einem Memorandum vergeblich an den Bundesrat: Mit der Strassenbaupolitik müsse mehr denn je jenes Problem angegangen werden, das die Tessiner Kantonsregierungen seit Bestehen des Kantons beschäftige – die Isolation, welche die Entwicklung des Kantons hemme. Es müsse eine Verkehrsader geschaffen werden, die den europäischen Verkehr aufnehmen und eine schnelle Nord-Süd-Verbindung gewähren könne. Am 10. September 1959 unterstützte der Tessiner Grossrat die Demarchen in Bundesbern einstimmig.⁴¹

National- und Ständerat legten im Juni 1960 das Nationalstrassennetz fest. Der Bau des San-Bernardino-Tunnels und der gleichzeitige Verzicht auf jenen am Gotthard mobilisierten die Tessiner Politik. Damit werde das im Tessin ungeliebte SBB-Monopol am Gotthard geschützt.⁴² Kaum je war das Tessin politisch so geeint wie nun in der Strassenbaupolitik. Der Strassentunnel wurde zum Zentrum der politischen Debatte, erschien als jener Befreiungsschlag, der das Tessin von allen Problemen erlösen könnte.⁴³ Der Bundesrat habe in keiner Weise Rücksicht genommen auf die lebenswichtigen Interessen des Tessins, schrieb der Tessiner Staatsrat. Das Tessin werde sofort das Studium eines neuen Tunnelprojekts anpacken.⁴⁴ Damit werde dem SBB-Monopol am Gotthard der Kampf angesagt. Endlich beuge sich das Tessin nicht mehr angesichts des Unverständnisses in Bundesbern und angesichts der andauernden Ungerechtigkeit, die den Kanton in eine schädliche und erniedrigende Isolation führe, kommentierte Il Dovere.

Der Tunnel werde eine sichere Quelle für Wirtschaftswachstum und Wohlstand sein, und so werde das Tessin Anschluss finden an das Wachstum der europäischen Wirtschaft, meinte Franco Zorzi.⁴⁵ An Kundgebungen und Veranstaltungen warb er für den Strassentunnel. In der NZZ trat er 1960 Argumenten eines Strassentunnelkritikers entgegen, der zugleich ein hoher SBB-Beamter gewesen war, jenen SBB, die aus Tessiner Sicht mit hohen Monopoltarifen der Wirtschaft schadeten: «Die heutige Diskussion um den Straßentunnel am Gotthard erinnert zuweilen in fataler Art, wenn auch mit umgekehrten Vorzeichen, an die Auseinandersetzungen vor mehr als hundert Jahren», schrieb Zorzi, «wer sich damit zufrieden gibt, technische Bedenken zu äußern und zur Vorsicht zu mahnen, der handelt nicht, sondern er trägt nur dazu bei, das Bestehende zu verewigen. Wir andern hingegen verschließen unsere Augen nicht vor dem, was sich heute in der Welt und in Europa begibt, und erkennen die Gefahr der Trägheit, Tatenlosigkeit und bürokratischen Schwerfälligkeit. Wir leben in einer Zeit sich überstürzender Entwicklungen vor allem auf dem Gebiete der Technik, und was uns anbetrifft, so teilen wir die Meinung der Wirtschaftssachverständigen, die uns lehren, daß unweigerlich ins Hintertreffen gerät, wer sich als unfähig erweist, mit der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung Schritt zu halten. Es ist unerläßlich, daß die Schweiz sich dieser Einsicht vor allem auf dem Gebiete des Verkehrs und der Straßenbaupolitik nicht verschließt, wenn sie des Vorzugs ihrer zentralen Lage in Europa nicht verlustig gehen will.»⁴⁶

Bei einem «Variantenkrieg» konkurrenzierten sich im Kanton Uri die Tunnelprojekte Göschenen–Airolo und jene vom Urserental ins Tessin.⁴⁷ Die Bevölkerung des Urserentals wünschte sich eine Tunnelverbindung zwischen dem Urserental und Airolo. Das Urserental befürchtete, sonst von der wirtschaftlichen Entwicklung abgeschnitten zu werden. Es gehe gar um die Existenz der drei Urschner Dörfer. «Die Urner stehen wie ein Mann für den grosszügigen Ausbau am Gotthard» titelten die Luzerner Neusten Nachrichten ihren Bericht über eine Bürgerversammlung in Altdorf.⁴⁸ In Scharen seien Bürger zu der vom Gewerbeverband organisierten Veranstaltung anmarschiert. Ein Schneepflug war drapiert, mit Aufschriften wie «Der Gotthard – Weg Europas» und «Fördert den Strassentunnel durch das Urserntal!». Nach zweistündiger Versammlung wurde jubelnd eine Resolution beschlossen, die energisch einen Gotthard-Strassentunnel postulierte. Bis 1963 sollte sich die Talbevölkerung immer wieder für einen hochgelegenen Tunnel einsetzen.

Der siebte Anlauf 1960

Eine Motion, die vom Nationalrat am 23. März angenommen worden war, machte Druck: «Der Bundesrat wird beauftragt, den Bau eines Tunnels für den wintersicheren Strassenverkehr durch den Gotthard unverzüglich zu prüfen und darüber den eidgenössischen Räten Bericht zu erstatten und Antrag zu stellen.»⁴⁹ Noch bevor auch der Ständerat am 8. Juni 1960 die Motion angenommen hatte, wurde am 9. April unter dem Vorsitz von Robert Ruckli die Studiengruppe Gotthardtunnel eingesetzt. Sie sollte Varianten für den wintersicheren Strassenverkehr durch den Gotthard prüfen. Wie sollte der künftige Strassenverkehr am Gotthard bewältigt werden? Auf welcher Höhenlage sollte ein allfälliger Strassentunnel angelegt werden? Welches Transportsystem sollte eingerichtet werden?

Am 7. Juli 1961 diskutierte der Bundesrat einen Bericht des Eidgenössischen Amts für Strassen- und Flussbau über die Tunnelpolitik.⁵⁰ Der Autoverlad am Gotthard erreiche bis 1980 seine Kapazitätsgrenzen, die bisherigen Verkehrsschätzungen seien zu tief, hiess es da, das Gotthardproblem müsse rascher als ursprünglich vorgesehen endgültig gelöst werden. «Die Arbeiten sollen so gefördert werden, dass der Bundesrat in der Lage sein wird, den eidgenössischen Räten seine Anträge so früh zu stellen, dass noch genügend Bauzeit zur Verfügung steht, um den neuen Tunnel auf den Zeitpunkt zu vollenden, wo die Kapazität der bestehenden Anlagen erschöpft sein wird. Ein allfälliger Baubeschluss sollte daher nicht nach dem Jahre 1965 gefasst werden können.»

Es habe damals noch keine Erfahrungen gegeben mit langen Strassentunnels, resümierte Robert Ruckli Jahre später.⁵¹ Der Tunnel durch den Grossen Sankt Bernhard war 5,9 Kilometer lang. Der 11,6 Kilometer lange Mont-Blanc-Tunnel sollte erst 1965 eröffnet werden. Der 14 Kilometer lange Arlbergtunnel folgte 1978. Nirgendwo in der Welt gab es einen derart langen Strassentunnel. Das Belüftungsproblem des Tunnels schien lösbar – dazu habe es eingehende theoretische Arbeiten gegeben. Zweifel hegte man aber bezüglich der sogenannten Tunnelangst: «Da bei der Beschlussfassung der eidgenössischen Räte für die Ergänzung des Nationalstrassennetzes durch den Gotthardtunnel der Mont-Blanc-Tunnel – der mit 12 Kilometer in der Grössenordnung dem 16 Kilometer langen Gotthardtunnel vergleichbar ist – noch nicht in Betrieb war, liess das ASF die beiden parlamentarischen Kommissionen (National- und Ständerat) durch den 5,9 Kilometer langen Grossen-St.-Bernhard Tunnel in einem PTT-Car hin- und zurückfahren, und zwar so, dass auf der Südseite in den Eingangsbauten, also ohne ans Tageslicht zu gelangen, gewendet wurde, so dass die Untertagfahrt eine Länge von nahezu 12 Kilometer erreichte. Die Kommissionen kamen zum Ergebnis, dass diese Länge noch durchaus zulässig ist.»

Im Februar 1963 fand die letzte, entscheidende Sitzung der Studiengruppe statt, und im September lag der 340 Seiten lange Bericht vor.⁵² Die Gotthard-Passstrasse sei ungenügend ausgebaut, schrieb die Studiengruppe. An verkehrsreichen Wintertagen seien Kolonnen von zwanzig Kilometern Länge und Wartezeiten von fünf Stunden beim Autoverlad in Kauf zu nehmen. Die Studienkommission hatte den transalpinen Verkehr neu geschätzt und die prognostizierten Gotthard-Strassenverkehrszahlen nach oben korrigiert: auf täglich 13 600 Fahrzeuge im Sommer und auf 3400 im Winter. Die zulässige Verkehrsmenge auf der jetzigen Strasse betrage 900 Personenwagen pro Stunde. Mit der Bahn könnten höchstens 635 Fahrzeuge pro Stunde durch den Gotthard geschafft werden. Erstmals würdigte die Studiengruppe auch den vermuteten Neuverkehr. Erfahrungen aus den USA hatten gezeigt, dass neue Strasseninfrastrukturen einen Neuverkehr erzeugten, der zehn bis vierzig Prozent des bisherigen Verkehrs ausmachen konnte.⁵³

Der Bericht der Studienkommission enthielt 26 Projektmappen mit 500 Plänen. Mit der grossen Variantenzahl wollte die Kommission Rückweisungsanträgen aus dem Parlament zuvorkommen, das zu dieser oder jener Tunnelvariante zusätzliche Abklärungen hätte verlangen können; so wurden auch Bahntunnelprojekte geprüft. Trotz geringerer Kosten wurde die Idee eines zweiten Eisenbahntunnels verworfen: Der Autoverlad am Gotthard stelle einen Systembruch dar auf der grossen Nord-Süd-Autotransversale. Und ein 45 Kilometer langer Basistunnel für Autos wurde wegen technischer Probleme und wegen der Kosten abgelehnt. Überraschend war, dass die höher gelegenen Tunnelvarianten wegen der kostspieligen Zufahrten durch die Schöllenenschlucht mehr kosteten als der tiefliegende Tunnel Göschenen–Airolo. So fiel die Wahl also auf den 16,4 Kilometer langen Strassentunnel zwischen Göschenen und Airolo, der für maximal 1600 Autodurchfahrten pro Stunde ausgelegt wurde (der Wert sollte von der Baukommission Gotthard-Strassentunnel später erhöht werden auf 1800).⁵⁴ 387 Millionen Franken sollte der Bau des Tunnels kosten, sechs Jahre die Bauzeit dauern. Und der Tunnelunterhalt wurde mit jährlich 21 Millionen Franken budgetiert.

Am 7. Juli 1964 entschied sich auch der Bundesrat für den Strassentunnel von Göschenen nach Airolo. Für den Bundesrat war der Bau eines Strassentunnels 1960 noch ein zu grosses Wagnis gewesen. Jetzt befand er, dass die Risiken gering seien. Die Erfahrungen vom Bau des Gotthard-Bahntunnels liessen sich weitgehend auf den Strassentunnel übertragen.⁵⁵ Die Kosten schätzte der Bundesrat auf 305 Millionen Franken. Und sein verkehrspolitischer Blick war nun neu aufs Ausland gerichtet: «In Europa lassen sich neben andern zwei Räume hoher Produktivität und grosser Bevölkerungsdichte abgrenzen: Italien und Nordwesteuropa. Italien ist der agrarwirtschaftlich und industriell wichtigste Teil des europäischen Mittelmeergebietes; zu Nordwesteuropa gehören die Industrieländer Westdeutschland, Luxemburg, Belgien, die Niederlande, Nord- und Ostfrankreich, sowie in weiterer Entfernung England und Skandinavien. Die zwei Räume sind wirtschaftlich in mancher Hinsicht komplementär, so dass zwischen ihnen ein starkes Verkehrsgefälle besteht. Dem Austausch von Rohstoffen, Industrieprodukten und Lebensmitteln und dem dazugehörenden geschäftlichen Personenverkehr überlagert sich ein intensiver Touristenverkehr aus dem kühleren Norden nach den bevorzugten Erholungsgebieten des Südens.»⁵⁶

Der Tunnel war beschlossene Sache, doch in letzter Minute entstand die Idee, dass der Gotthard-Strassentunnel von Privaten finanziert werden könnte, die im Gegenzug Tunnelgebühren verlangen dürften. Hintergrund waren die gestiegenen Kosten des Nationalstrassenbauprogramms, die von ursprünglich 3,8 Milliarden Franken auf 12,5 Milliarden angewachsen waren. Die private Finanzierung des Tunnels und die Tunnelmaut hätten eine Verfassungsänderung erfordert und darob wären Jahre verstrichen. Die Tessiner Kantonsregierung verfasste einmal mehr ein Memorandum.⁵⁷ Die Einkommen im Tessin seien zwanzig Prozent tiefer als diejenigen in der übrigen Schweiz, ebenso die Produktivität. Das Tessin sei in den Kriegs- und Krisenjahren von 1930 bis 1945 von den Märkten in Italien abgeschnitten gewesen. Die Folgen hoher Transportkosten seien verheerend. Umso schädlicher wäre eine Tunnelmaut. Broschüren in den Landessprachen wurden produziert, Veranstaltungen und Gotthardtage fanden in der Deutschschweiz statt. Schliesslich wurde das Thema Tunnelmaut auf Eis gelegt, zumindest für einige Jahre.⁵⁸

Kritik am Verkehrswachstum

Für die Urner Kantonsregierung war die Lage alarmierend geworden. Sie hatte während bestimmter Tageszeiten Lastwagen-Fahrverbote ausgesprochen. Man tue was man könne, man baue Kurven aus, gebe viel Geld aus, doch kaum seien die Arbeiten abgeschlossen, erwiesen sie sich schon als unzulänglich. Rolf Gisler-Jauch beschreibt den Stimmungswandel im Kanton Uri in seinem Buch⁵⁹ und zitiert die Gotthard-Post vom 31. Oktober 1964, auf deren Frontseite stand: «Gebt uns unsere Dörfer wieder» – «Das Kuckucksei, der Verkehr, hat unsere Dörfer gestohlen. Wir haben es lange Zeit kaum bemerkt. Ja, wir haben ihn sogar lang gehätschelt und gepflegt; nun droht uns dieser ‹Kuckuck› aus unserem eigenen Nest zu werfen.»

Die Eröffnung der ersten, 3,8 Kilometer langen Autobahnstrecke im Kanton Uri war am 1. Juli 1971 noch gefeiert geworden⁶⁰ – schliesslich war der Autobahnbau auch in diesem Kanton fast einmütig gefordert worden. Ökologische Argumente waren damals kein Thema. «Uri erhoffte sich wie hundert Jahre zuvor beim Bau der Gotthardbahn einen wirtschaftlichen Aufschwung durch den anwachsenden Verkehr und eine Beruhigung der Situation in den Dörfern, welche am Verkehr zu ersticken drohten», schreibt Reto Moor in seiner Masterarbeit, die umfassend über den Autobahn- und Strassentunnelbau im Kanton Uri berichtet.⁶¹ 1979, als die Gotthard-Post von der Eröffnung des Teilstücks Erstfeld–Amsteg berichtete, war die Stimmung schon wesentlich kühler geworden: «Anstelle des üblichen Bandzerschneidens mit Würdigung des ersten passierenden Automobilisten waren es lediglich einige Angestellte des kantonalen Bauamtes, welche besenbewaffnet, die letzten ‹Ungereimtheiten› aus dem Wege wischten und die vorhandenen Abschrankungen zur Seite schoben […] just unter dem Täfelchen ‹Mörder der Heimat›, welches ein erboster Landbesitzer der ‹Landstrasse› gewidmet hatte.» In drei Jahren hatte der LKW-Verkehr um fünfzig Prozent zugenommen. Am 20. März 1973 erschien die erste Ausgabe der Alternative, der «anderen Urner Zeitung». Zu den Herausgebern zählte Alf Arnold, der später bei der Alpeninitiative prägend mitwirken sollte. Es entstand die Partei Kritisches Forum Uri; einer ihrer Schwerpunkte war der Kampf gegen den zunehmenden Transitverkehr. «Uri – Land am Beton» titelte die Alternative im Oktober 1978 und kritisierte die Gotthardautobahn N2, ein 47 Kilometer langes Betonband. Der Tessiner Ökonom und Verkehrswissenschaftler Remigio Ratti warnte vor bis zu 800 Lastwagen, die pro Tag durch den Gotthard rollen könnten (die tatsächlichen Zahlen sollten um ein Mehrfaches höher liegen). Ratti meinte, dass das Tessin mit dem Strassentunnel abgewertet werde zu einem Transitkorridor, der schnellstmöglich durchfahren werde.⁶² Es gebe keine europäische Politik für den alpenquerenden Güterverkehr. Der Gotthard werde zum niedrigsten aller Alpenübergänge. Für zahlreiche Verkehre zwischen Frankfurt, Köln, Hamburg und Rotterdam nach Italien werde die Gotthardstrecke 250 bis 300 Kilometer kürzer sein als die Alternativstrecken.

Und tatsächlich: Der Transitgüterverkehr durch die Schweiz wuchs und wuchs. 1965 waren es noch 8,6 Millionen Tonnen (Strasse: 0,16 Millionen Tonnen), 1976 schon 10 Millionen Tonnen (Strasse: 0,48 Millionen Tonnen).⁶³ In allen Nachbarländern der Schweiz wurden mehr Güter auf der Strasse als auf den Schienen transportiert. In der Schweiz aber betrug der Strassenanteil beim Transitverkehr 1977 nur vier Prozent.⁶⁴ Verantwortlich dafür waren die 28-Tonnenlimite (in der Europäischen Gemeinschaft galten mindestens 38 Tonnen), das Nachtfahrverbot, das Sonntagsfahrverbot, der San Bernardino, der nur mit Sattelschleppern befahren werden durfte, und der nur wenige Monate im Jahr geöffnete Gotthardpass. Die Strassen- und Eisenbahnplaner hätten eigentlich gewarnt sein müssen. Die Güterbahn verlor massiv Marktanteile. 1960 betrug der Marktanteil der Bahn noch gut sechzig Prozent, 1975 waren es unter fünfzig. So errang die Strasse beim Gütertransport das Primat gegenüber der Bahn.⁶⁵

Der Korridor für den Schwerverkehr

Die Gemeinde Airolo schrieb im August 1979 an die Kantonsregierung in Bellinzona, in anderen Regionen habe sich gezeigt, dass die Eröffnung von Strassentunnels vorab den grossen Zentren am Ausgangspunkt der Zufahrtstrecken nütze, nicht aber den kleinen Orten in den Alpentälern.⁶⁶ Der Gemeindeverband Leventina warnte vor einer massiven Verkehrszunahme und forderte gar eine Verschiebung der Tunneleröffnung.⁶⁷ Die Ortsdurchfahrten zwischen Varenzo und Bellinzona waren eng und steil. Zum Gotthard-Transitverkehr hinzu kam noch der Autobahnbaustellen-Verkehr mit 400 bis 500 Lastwagenfahrten pro Tag.⁶⁸ Ein Verkehrschaos drohte. Lastwagensperrzeiten am Gotthard und am San Bernardino wurden vorbereitet. Im August 1981, knapp ein Jahr nach der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels, erreichte der Stau in der Leventina eine Länge von 24 Kilometern. An der Südrampe des Gotthards waren fünfzig Autobahnkilometer noch nicht bereit.

Zahlreiche Schaulustige, Festgäste und Medienvertreter verfolgten am 5. September 1980 die Tunneleröffnung in Göschenen und Airolo. Ein Band zum Durchschneiden gab es nicht. Dafür hoben Kinder eine riesige Schweizerfahne aus einem Korb, die daraufhin zur Tunneldecke hochgezogen wurde, wo bereits Fahnen verschiedener Schweizer Gemeinden hingen. Fast 20 000 Fahrzeuge wurden am ersten Tag im Tunnel gezählt. Im Bild: die Tunneleinfahrt in Airolo.

Ab dem 1. Januar 1993 galt in der zukünftigen Europäischen Union (EU) der Binnenmarkt ohne Grenzen, in dem Menschen, Waren und Dienstleistungen frei bewegt werden konnten. Der Lastwagentransport genoss dabei verkehrspolitischen Vorrang, stellt der Wirtschaftswissenschaftler Richard Vahrenkamp fest: «Die europäische Verkehrspolitik privilegierte den LKW-Verkehr gegenüber dem Eisenbahntransport. Sie schuf einen europäischen Binnenmarkt für LKW-Transporte, während die nationalen Eisenbahngesellschaften nur schwer zu einer Kooperation zu bewegen waren. Der Europäische Binnenmarkt ließ ab 1993 nur für den Gütertransport mit dem LKW die Grenzkontrollen wegfallen und verlagerte sie in die Administration der einzelnen Speditionen und Versender. Hingegen kontrollierte der Zoll die Güterwagen von Eisenbahnen zumindest stichprobenartig an der Grenze und hielt so den Zugtransport auf, während der LKW Grenzen ohne Halt durchfahren konnte.»⁶⁹

Diese Umwälzungen konnte Bundesrat Hans Hürlimann vermutlich nicht vorhersehen, als er in seiner Rede zur Eröffnung des Strassentunnels einen Satz sagte, der seither oft als Beispiel für krasse Fehleinschätzungen zitiert wurde: «Der Tunnel ermöglicht einen flüssigen und sicheren Verkehr, spart Zeit und verkürzt die Distanzen. Aber sofort sei beigefügt: Dieser Tunnel ist kein Korridor für den Schwerverkehr. In der baulichen Gestaltung ist diese Strasse unter dem Berg nicht für den Transport von Gütern angelegt. Unsere Verkehrspolitik sieht vielmehr heute und morgen den Güterverkehr auf der Schiene.»

Im Oktober 1980 berichtete die «Samstagsrundschau» des Schweizer Radio DRS von der Lastwagenlawine im oberen Reusstal.⁷⁰ Auf den Strassen herrschten fast chaotische Zustände. Der Verkehr in der Leventina sei ebenfalls unerträglich, die Leute verzweifelten. An Brücken im Kanton Uri seien Aufschriften angebracht worden: «Uri stirbt kilometerweise». Die Zufallsgäste von einst fehlten nun, viele Gastbetriebe verkauften weniger Mittagessen, und die Übernachtungszahlen sanken, schreibt Reto Moor.⁷¹ Das Urnerland sei zu einem Transitkanton geworden, dessen Tourismusgewerbe erst zehn Jahre nach der Tunneleröffnung an die früheren Übernachtungszahlen anschliessen konnte. Mit dem Autobahnbau wurden die Grossverteiler im Unterland besser erreichbar, und es beschleunigte sich das «Lädelisterben». Auch das Gewerbe profitierte nicht von der Autobahn, legt Moors Analyse weiter dar. Dafür waren die Dörfer vom Durchgangsverkehr befreit, die Lebensqualität verbesserte sich damit schlagartig.

Je grösser der Abstand zur Autobahn, desto positiver die Auswirkungen im Kanton Uri, schrieb Rolf Wespe 1981 im Tages-Anzeiger.⁷² Also weniger Übernachtungen in Wassen, dafür mehr in Andermatt. «Die Italienisch sprechende Schweiz hat den Autotunnel gefordert, um die Isolation zu überwinden. Nun muss sich das Tessin damit befassen, wie es mit dem Überranntwerden durch den Massentourismus fertigwerden soll.» Max Wermelinger, der Tessin-Korrespondent der NZZ, kommentierte: «Vorderhand gibt es nur eines: wegkommen vom Schwarzweissbild der Illusionen und Uebertreibungen, wonach das Tessin vorher eine Oase war und nun zur stinkenden Hölle wurde. Wer erinnert sich an die Autoschlangen, die Jahr für Jahr während der internationalen Ferienzeit die Strassen bis zu den Grenzübergängen verstopften?»⁷³

Statistiken und Hoffnungen

Vor 1980 wurden am Gotthard nur wenige Verkehrsstatistiken geführt. Mit der Eröffnung des Strassentunnels änderte sich das. In einer Reihe von Studien wurden die Auswirkungen des Tunnels untersucht. Im Auftrag des Stabs für Gesamtverkehrsfragen erarbeitete das Raumplanungsbüro Sigmaplan drei Berichte und eine Schlussanalyse.⁷⁴ Danach erzielte der Strassengüterverkehr am Gotthard von 1979 bis 1984 eine Zunahme von 65 Prozent (besonders stark war das Wachstum des Transitverkehrs mit einem Plus von 80 Prozent). Pro Tag fuhren 1984 bereits 1127 LKWs durch den Tunnel. Die Zahl der Güterfahrzeuge verzehnfachte sich am Gotthard auf 298 000 – am San Bernardino halbierte sie sich wie erwartet auf 72 000 im Jahr 1984. Der Simplonverkehr blieb unbedeutend.

Im Jahr 1990, zehn Jahre nach der Tunneleröffnung und zehn Jahre nachdem das Urner Wochenblatt den Tunnel mit einer Sonderbeilage gefeiert hatte, kommentierte dieselbe Zeitung: «Nur zehn Jahre nach der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels erweisen sich die bundesrätlichen Beteuerungen in der Eröffnungsrede, wonach dieser Tunnel kein Korridor für den Schwerverkehr sei, als blosse Farce. Während 1980 nur gerade 80 Brummer pro Tag die Strecke über den Gotthard wählten, sind es heute 2200.»⁷⁵ Bei der Eröffnung des Tunnels habe eine kleine Gruppe von «Spinnern» gegen die verkehrsmässige Vergewaltigung des Lebensraums Uri protestiert. «Diese damals belächelten Anliegen haben aber mit dem zunehmenden Verkehr immer grössere Kreise gezogen, und es blieb nicht beim Demonstrieren allein. Am 7. Mai 1989 wurde in der Schöllenen die Volksinitiative ‹Schutz vor dem Transitverkehr› (Alpen-Initiative) und eine gleichlautende Urner Standesinitiative lanciert.»

Das Wachstum des Automobilverkehrs am Gotthard von 1970 bis 2016. 1979, ein Jahr vor der Tunneleröffnung, nutzten insgesamt 1 285 000 Fahrzeuge die Gotthardstrecke. 2009, dreissig Jahre später also, waren es über fünf Mal mehr, 6 792 000 Fahrzeuge nämlich.

Daten Strassentunnel: Dipartimento del Territorio Sezione della mobilità – Osservatorio Ambientale: 150 – A2 – Gottardo (Tunnel). Evoluzione del traffico giornaliero (TGM) mensile e annuale. Bellinzona 2017. Daten Gotthardpass: Dipartimento del Territorio Sezione della mobilità – Osservatorio Ambientale: 010 – Passo del S. Gottardo. Evoluzione del traffico giornaliero (TGM) mensile e annuale. Bellinzona 2017. Daten Verlad SBB: Gisler-Jauch, Rolf: Uri und das Automobil: des Teufels späte Rache? Soziale und wirtschaftliche Auswirkungen des Automobils auf das Urnerland. Zürich/ Altdorf 1994, S. 405ff.

1986 wurde bei Biasca das letzte Teilstück der Gotthardautobahn N2 eröffnet. Die Autobahn von Dänemark bis Reggio Calabria war damit durchgehend geworden. Ein mit Schuhen beladener Lastwagen aus Italien war das erste Fahrzeug auf der Strecke. Das Tessin hatte gehofft, dass es dank des Tunnels Anschluss finden könne an das Wirtschaftswunder im Norden. Eine ganzjährig offene Strassenverbindung durch den Gotthard könne die Wirtschaftsentwicklung im Tessin wesentlich fördern, hatte es noch 1963 im Bericht zur Schaffung einer wintersicheren Strassenverbindung geheissen.⁷⁶ Die Prognos AG kam zum gleichen Schluss: Die mangelnde Transportkapazität der Bahn sei für das Tessin zum Hemmschuh geworden. Die Konkurrenzsituation von Tessiner Firmen verbessere sich mit der wintersicheren Strassenverbindung, zahlreiche Unternehmen würden ihre Transporte von der Schiene auf die Strasse verlagern und auch der Tourismus werde profitieren.⁷⁷

Den erhofften Aufschwung im Tourismus brachte der Tunnel aber nicht. Jahrzehntelang war das Tessin für Reisende aus dem Norden der erste Süden gewesen, wo sie gerne ihre Ferien verbrachten. Bei gleichbleibender Reisezeit erreichten Touristen aber nun durchaus auch das Mittelmeer. Als der Tunnel eröffnet wurde, zählte das Tessin noch über drei Millionen Übernachtungen pro Jahr. 2019 hatte sich die Zahl bei gut zwei Millionen eingependelt. Gründe für den Rückgang waren vermutlich günstig gewordene Fernreisen und billige Angebote am Meer.

Was die übrige Tessiner Wirtschaft anbelangt, fällt die Antwort schwerer. Das Tessin gehört zu den am stärksten auf den Export ausgerichteten Kantonen der Schweiz. Fast jeder zweite Franken (43 %) im Tessin wird mit Exporten verdient, und die grössten Märkte befinden sich im Norden – umso abhängiger ist die Tessiner Wirtschaft vom Transportsystem. Ein grosser Teil dieser Warenströme wird durch den Gotthard abgewickelt. Die Autobahn und der Strassentunnel haben diese Entwicklung begünstigt oder waren gar Voraussetzung dafür. Was aber wäre gewesen, wenn der Strassentunnel nicht gebaut worden wäre? Der Eisenbahn-Basistunnel wäre wohl früher fertiggestellt worden. Und der Strassenverkehr hätte sich durch Graubünden und den San Bernardino gezwängt.