Kitabı oxu: «101 Dinge, die man über Dampfloks wissen muss»

Andreas Knipping

101 Dinge

die man über

Dampfloks

wissen muss

Inhalt

Vorwort

1Warum Dampflok? | Kohle und Stahl vor 200 Jahren

2Entstehung wann und wo? | Die Wiege in England

3Karl Marx ist amüsiert | Eine Lokomotive mit Füßen!

4Dampflokbau experimentell | Die Pionierzeit

5Dampflokbau vom Fabrikpatriarchen | Große Industriegeschichte

6Dampflokbau von der Aktiengesellschaft | Die Wachstumsexplosion

7Dampflokbau in Krieg und Krise | Die großen Umbrüche

8Dampflokbau in großer Masse und später Klasse | Letzte Anstrengung

9Genial einfach | Funktionsweise der Dampflok

10Einfach genial | Funktionsweise der Dampflok

11Stahlglänzendes Stangenspiel | Steuererklärung

12Schwarze Magie | Kohle und Rauch

13Wasser wird Wolke | Namensgeber Dampf

14Schnaufen? Fauchen? | Versuch einer verbalen Hörschule

15Woraus das Dampfross besteht | Ein Kapitel von Metall

16Die alten Farben | Grün und Glanzmetall

17Vertraut im 20. Jahrhundert | Schwarz-Rot-Norm

18Edle Schwärze, bunter Lack | Farbe international

19Schwerer Maschinenbau | Die großen Organe

20Raffinierte Mechanik | Die kleinen Organe

21Kohle, Hitze, Druck | Zentralorgan Kessel

22Oben auf der Dampflokomotive | Die Kesselaufbauten

23Zylinder, Kessel, Führerhaus, Tender! | Warum die Reihenfolge?

24Heizer ohne Schaufel | Deutscher Sonderweg Kohlenstaubfeuerung

25Kesselexplosion technisch bedingt | Ursache Materialfehler

26Kesselexplosion nach schwerstem Fehler | Ursache Bedienungsfehler

27Blech für besseren Blick | Windleiden und Windleiten

28Blech für höchstes Tempo | Seitenlinie Stromlinie

29Kohlenwagen? | Love me tender!

30Lok ohne Tender | »Tenderlok!«

31»Die sehen doch alle gleich aus?« | Kleine und große Räder

32Klassifizierung | Kriterium Achsfolge

33Achsfolge und Kodifizierung | 1A1 bis 1'F in Mitteleuropa

34Darwin wäre neidisch | Evolution der Achsfolgen

35Dampf zweimal genutzt | v = Verbund

36Erst zwei, dann vier, dann drei | Zylinderzahlenzauberei

37Manche mögen’s heiß | h wie Heißdampf

38Lokomotive am Taufbecken | Der Name

39Stadt, Land, Fluss | Welche Namen sie nahmen

40Nummern statt Namen | Ziffer und Zahl

41Der große Reifungsschritt | Reihen- und Ordnungsnummern

42Beruf mit Feuer und Wasser | Der Heizer

43Beruf mit Regler und Bremse | Der Lokführer

44Mit Gefahren gefahren | Problem Promille

45Achtung Bruchgefahr! | Achtung Lebensgefahr!

46Fingerspitzengefühl von Vorteil | Frauen im Bahndienst

47Außendienst an der Dampflok | Betriebsarbeiter in Sonne und Regen

48Innendienst an der Dampflok | Schuppenheizer in der Düsternis

49Behörde für Lokomotiven | Das Bahnbetriebswerk 1

50Behörde vieler Menschen | Das Bahnbetriebswerk 2

51Intensivstation Ausbesserungswerk | Von der Zerlegung bis zur Kesselprobe

52Lok und Leute Tag und Nacht | Kunstwerk Umlaufplan

53Deutschlands Erste | Der ADLER

54Gedenkblatt 19. Jahrhundert | Die Veteraninnen

55Typengalerie: Sieg der Heißdampflok | Preußische P 8

56Typengalerie: Münchner Schönheit | Bayerische S 3/6

57Typengalerie: Fahrt in den Schützengraben | Die Brigadelok des Weltkriegs

58Typengalerie: Kaiser- und Reichsbahnzeit | Die G 12

59Traum von der Endgültigkeit | Die Einheitslokomotive

60Physikalischer Jahrhundertstreit | Heizflächenverhältnis

61Mutter aller Einheitsloks | Legende 01

62Deutschlands große Güterzuglok | Die 44

63Gelobt und kritisiert | Schnellzugalternative 03

64Ideal für fast alles | Mit der 50 in Krieg und Frieden

65Für Wiederaufbau statt für den »Endsieg« | Kriegslok 52

66Glückloser Glanz | Stromlinie 1939

67Wunder 1951 | Die »Entstromten«

68Edler Renner 1906 | Bayerische S 2/6 schafft Weltrekord

69Größe und Grenzen | 05 schafft 200

70Das Wunder von Halle | 18 201

71Britische Wildente | A 4 für Rekord und Reichweite

72Nachklang zum Radetzkymarsch | k .k .öst . 310

73Hohe Kunst des Dampflokbaus | Frankreich

74Unbekanntes Dampflokland Tschechoslowakei | Neubau bis 1957

75Breite Spur und große Serien | Russland und Sowjetunion

76Dampf für alle Welt | Deutschland exportiert

77Paradies der Giganten | USA fährt zwölfachsig

78Die Kleinen | … und die ganz Kleinen

79Sonderfall ohne Kohle und Feuer | Dampfspeicherloks

80Hightech aus der Kraftwerktechnik | Turbinen- und Kondensloks

81Triebwerk mal zwei | Mallet und Meyer

82Lok mal zwei | Garratt

83Zur Heidi auf die Alp | Dampf auf der Zahnradbahn

84Für Berg und Tal | Zahn und Reibung

85Republikflucht mit Dampf | Lokführer machen Schlagzeilen

86Tief gesunken | Lokomotiven unter Wasser

87Lebensdauer | Lebensleistung

88Willkommen im Biedermeier | Dampflok kommt an!

89Heizlok oder Denkmal | Leben nach dem Leben

90Feinmechanik im Garten | Miniaturdampfloks

91Eine verlässliche Freundschaft | Kinder und Dampflokomotiven

92Züge nicht nur im Kursbuch | Dampfloks in der Literatur

93Mit Pauken und Trompeten | Dampfloks in der Musik

94Kamera, Kunst und Komik | Dampfloks im Film

95Strom und Öl | Konkurrenz ohne Kohle und Kessel

96Dampfloks heute auf 1000 mm | Harz

97Dampfloks heute auf 900 und 750 mm | Molli und Rasender Roland

98Dampfloks heute auf 750 mm | Sachsen

99Am Tropf des Ehrenamts | Die Dampflok lebt!

100Kran und Walze | Dampfende Verwandtschaft

101Leidenschaft ganz persönlich | Lebensthema Dampflok

Literaturverzeichnis

Bildnachweis

Impressum

Vorwort

Über Wesen, Funktionsweise, Unterscheidungsmerkmale, Bedeutung und Einsatz der weltweit vielleicht halben Million Dampflokomotiven in 220 Jahren in einem einzigen Büchlein angemessen Auskunft zu geben, ist eine Aufgabe nicht der Sammlung von Material, sondern seiner schmerzhaften Begrenzung. Diese Aufgabe übernimmt vorliegend ein Autor, der in 40 Berufsjahren als Lehrer und Richter sowohl die kompromisslose Erforschung des Details als auch die Vermittlung des radikal gestrafften Überblicks geübt hat. Und auf das Thema bezogen: Basis dieses Buches ist bei mir nicht der schnelle Griff ins Internet, sondern eine systematische Beschäftigung mit Dampflokomotiven über inzwischen 55 Jahre mit dem Niederschlag von gut und gerne 50 Regalmetern Literatur und einer nicht mehr zählbaren Menge von Fotos und Dateien. Kein Zweifel: Die Epoche der Dampflokomotive ist am Ende des Zeitalters der Nutzung fossiler Brennstoffe unwiderruflich ein Stück Vergangenheit. Eine Botschaft sei aber allen Erläuterungen vorangestellt: Sie war nicht – wie es museale Reste von Dampfbetrieb manchmal erscheinen lassen – eine liebenswerte Kuriosität der »guten alten Zeit«, sondern eine zentrale Triebkraft des Industriezeitalters. Schnellzüge von 12 oder 14 Wagen mit Geschwindigkeiten von 90 bis 130 Stundenkilometern und 1500 Tonnen schwere Güterzüge mit 60 bis 90 Stundenkilometern über Berg und Tal zu fahren, das würde auf dem heutigen Mobilitätsmarkt nicht mehr genügen, aber es hatte mit einer Idylle im Sinne von »Blumen pflücken während der Fahrt verboten!« wirklich nichts zu tun. Wir müssen über den längst vollzogenen Abschied von der zwischen 1840 und 1975 so unerhört dominierenden Maschine nicht weinen, wir sollten aber ihre Konstrukteure, ihre Lokführer, ihre Heizer und alle anderen an ihr und mit ihr arbeitenden Menschen nicht belächeln.

Vorsicht! Anzug und Krawatte sind bei der Annäherung an die Dampflok eher unpraktisch.

Ich danke meinem Bruder Martin Knipping und den Dampflokfreunden Klaus-Henning Damm und Thomas Hartogs für ihre wertvolle Mitarbeit an diesem Buch sowie Petra Nitsch für einen musikalischen Beitrag.

Andreas Knipping, Juli 2021

1
Warum Dampflok?

Kohle und Stahl vor 200 Jahren

Vor 250 Jahren war Europa weitgehend abgeholzt. In unserer Zeit mit ihren ökologischen Sorgen wirkt es eigenartig, dass es zu Zeiten von Goethe weniger Wald gab als heute. Fast alle Häuser und Schiffe wurden aus Holz gebaut, man kochte und heizte mit Holz; und vor allem erfolgte Metallgewinnung aus Erz und jede weitere Verarbeitung von Bronze und Eisen mit Hitze aus Holz und Holzkohle. Man brauchte neuen Brennstoff. Steinkohle. Wollte man hinab zu den riesigen Vorkommen unter Großbritannien, Belgien, Nordwestdeutschland oder Oberschlesien, musste man das in die Schächte fließende Grundwasser abpumpen. Dies gelang mit der von James Watt 1769 entwickelten Dampfmaschine. Ihr Wirkungsgrad war aus heutiger Sicht anfangs rührend gering. Gewaltiger Wärmeaufwand erzeugte ein Druckgefälle, mit dem ein Kolben bewegt wurde, der über Gestänge und Seile das Wasser aus dem Schacht schöpfte. Ein epochaler Fortschritt! Erstmals konnte die Menschheit über die Naturkräfte von Wind, Wasserlauf und Feuer sowie Zugtieren hinaus Bewegungsenergie zielgenau anwenden.

Ein Versprechen von Aufbau und Wohlstand auf dem Bundesbahn-Kalender von 1950: Volkswirtschaft auf Kohlebasis!

Mit der massiv gesteigerten Kohleförderung konnten Gießereien und Walzwerke nun auch die Eisenverarbeitung auf eine neue Basis stellen und Stahl als führenden Baustoff liefern. Holz gibt es überall, Steinkohle und Eisenerz nur in bestimmten Regionen. Transport von Massengütern wurde vordringlich. Schon mit geringer Muskelkraft können Mensch oder Tier auf einem Kanal eine beträchtliche Last befördern. Doch der Kanalbau im Hügelland war zu schwierig und zu teuer. Man konnte steinige Landwege mit Stahlschienen versehen und so die Reibungsverluste für den Pferdetransport halbieren. Aber die Dampfmaschine wurde inzwischen immer schlanker und effektiver und bewährte sich schon auf ersten Schiffen. Man könnte doch versuchen, eine leichte Variante auf Räder zu setzen und damit Wagenladungen zu schleppen …

2
Entstehung wann und wo?

Die Wiege in England

Schon 1769 gab es in Frankreich erste Versuche mit einer Art dampfbetriebenem Traktor. Er blieb genauso erfolglos wie verschiedene Nachfolger. Ab 1801 experimentierte der Engländer Richard Trevithick auf diesem Gebiet. Wir werden nicht mehr erfahren, welche Empfehlungen dafür maßgeblich waren, dass er 1803 von den Pennydarren Eisenwerken den Auftrag zum Bau einer Lokomotive für eine 13,5 Kilometer lange Bahn mit eisernen Schienen erhielt. 1804 ging seine INVICTA als unzweifelhaft erste Dampflokomotive der Welt in Betrieb. Mit 6 bis 8 Stundenkilometern volle 10 Tonnen zu befördern: Das war viel effektiver als der Pferdebetrieb! Trotz Bewährung blieb die originelle Lok mit ihrem riesigen Schwungrad zunächst ohne Nachfolge. Im Auftrag eines Unternehmers Blenkinsop baute Murray 1812 eine Lok mit einem Zahnrad, das in eine Zahnstange neben dem Gleis eingriff.

1814 wagte Ingenieur Hedley einen neuen Versuch mit dem PUFFING BILLY, der bis 1862 (!) eingesetzten und heute ältesten weltweit erhalten gebliebenen Lok. Trotz einer mit senkrechten Zylindern und kompliziertem Hebelwerk immer noch eigenartigen Konstruktion war damit der Schritt zur Alltagstauglichkeit geglückt.

Der PUFFING BILLY hat sich seinen Platz im geschichtsbewussten England redlich verdient.

Stephenson wird Weltmarktführer

Im selben Jahr 1814 stellte ein weiterer Erfinder und Unternehmer, George Stephenson, seinen Erstling vor, im Jahr nach der Völkerschlacht mit dem populären Namen BLÜCHER. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern blieb er seinem großen Thema lebenslang treu. 1825 baute er die LOCOMOTION. 1829 stand die weltweit erste Fernbahn Liverpool–Manchester vor der Vollendung. Die Nachwelt amüsierte sich über die typisch britische Idee, zur Auswahl der tauglichsten Lokomotive einen Wettbewerb mit Preisgeld auszuschreiben. Die Vergleichsfahrten am 6. Oktober 1829 lockten zahllose Schaulustige an, die wie beim Pferderennen wetteten. Eine Maschine wurde als untauglich ausgeschieden, eine andere, weil sie nicht von einer Dampfmaschine angetrieben wurde, sondern von einem Pferd auf einem internen Rollband. Mit großem Abstand siegte Stephensons ROCKET. Damit war die Dampflokomotive im öffentlichen Verkehr angekommen. Weiterentwicklung und Weiterbau kannten keine Grenzen mehr; und Stephenson exportierte nach ganz Europa und in die USA.

Auch die »Locomotion« mit immer noch senkrechtem Zylinder ist erhalten geblieben.

3
Karl Marx ist amüsiert

Eine Lokomotive mit Füßen!

Ein gewisser Brunton baute 1813 die Lok mit den Füßen.

Die bleibende Bedeutung des unermüdlichen Journalisten, Schriftstellers, Politikers und Philosophen Karl Marx (1818–1883) resultiert bekanntlich nicht aus einem plakativen Aufruf zur Revolution und dem naiven Versprechen paradiesischer Zustände in ihrer Folge, sondern aus einem literarischen Werk von schier unfassbarem Umfang. Allein die zu seiner Zeit bei Weitem sorgfältigste Analyse der Volks- und Betriebswirtschaft, das dreibändige »Kapital«, umfasst mehr als 3000 Buchseiten. Die technischen Grundlagen der Industrialisierung, beginnend mit mechanischen Webstühlen und frühen Dampfmaschinen, nehmen darin einen großen Raum ein. Im ersten Band von 1867 finden wir folgende schöne Passage:

»Wie sehr im Anfang die alte Form des Produktionsmittels seine neue Form beherrscht, zeigt u. a. die oberflächliche Vergleichung des modernen Dampfwebstuhls mit dem alten, der modernen Blasinstrumente in Eisengießereien mit der ersten unbehilflichen mechanischen Wiedergeburt des gewöhnlichen Blasbalgs, und vielleicht schlagender als alles andere eine vor der Erfindung der jetzigen Lokomotiven versuchte Lokomotive, die in der Tat zwei Füße hatte, welche sie abwechselnd wie ein Pferd aufhob.«

4
Dampflokbau experimentell

Die Pionierzeit

In den 1830er-Jahren besaßen Vater und Sohn Stephenson im englischen Newcastle upon Tyne eine Monopolstellung für den Lokomotivbau. Mit den Maschinen exportierten sie auch die bis heute in fast ganz Europa sowie Nordamerika und China gültige Normalspurweite von 1435 Millimetern. Auch die ersten in Deutschland fahrenden Lokomotiven stammten aus England, weitere kamen aus den USA (von Norris in Philadelphia). Nicht überraschend wagten belgische, französische, deutsche und österreichische Fabrikanten alsbald die Nachahmung.

Wir müssen uns für die Zeit um 1840 vor Augen halten, dass es damals Hochschulausbildungen und akademische Grade für Ingenieure genauso wenig gab wie Normen für Metallqualitäten und Legierungen oder Formeln für das Verhalten von Stahl, Kupfer und Bronze bei Erhitzung oder dynamischer Beanspruchung. Maschinenbau war auf reine Erfahrung gestütztes Schmiede- und Schlosserhandwerk. Auf der Basis von Beobachtung, Mut und Versuch baute die Aktien-Maschinenfabrik Uebigau bei Dresden 1839 unter Anleitung von Prof. Andreas Schubert die erste betriebstüchtige Dampflokomotive in Deutschland, die unter dem Namen SAXONIA auf der Leipzig-Dresdner Eisenbahn zum Einsatz kam. Weitere Baumuster folgten in Aachen, Sterkrade, Barmen, Chemnitz und Berlin von Herstellern, die aber sämtlich den Schritt ins Seriengeschäft nicht anstrebten oder nicht schafften.

Vom Experiment zur Industrie

Der Beginn des industriellen Lokomotivbaus in Deutschland ist auf das Jahr 1841 zu datieren, in dem August Borsig in Berlin, Joseph Anton Maffei in München und Emil Keßler in Karlsruhe ihre Erstlinge auf die Schienen stellten. Im damaligen staatlichen Zusammenhang des Deutschen Bundes waren auch die frühen österreichischen Hersteller inländisch tätig. Die Werkstätte der dortigen Nordbahn baute 1840 die erste Lok Österreichs. Auch hier war 1841 das Schlüsseljahr des Übergangs zur regelmäßigen Fertigung, nämlich in der Maschinenfabrik der Wien-Raaber Bahn in Wiener Neustadt. Auf dem Gebiet des heutigen Deutschlands folgten 1846 Georg Egestorff in Hannover-Linden und wiederum Keßler, nunmehr mit einem Werk in Esslingen, und schließlich 1848 die Gebrüder Henschel in Kassel, Friedrich Wöhlert in Berlin sowie die Sächsische Maschinenfabrik Chemnitz (Richard Hartmann). Die damals zahlreichen Privat- und Staatsbahnen im Bereich des Deutschen Bundes konnten je nach Attraktivität von Preis und Leistung zwischen den Herstellern wählen. Fast alle großen Bahnen bedienten sich bei mehreren Anbietern. Konkurrenz belebte das Geschäft.

Feuerbüchse, Röhrenkessel, Blasrohr: Stephensons Rocket verkörperte bereits die Grundform der Dampflok. Allerdings wechselte die Zylinderpartie alsbald ihren Platz nach vorne unter den Schornstein.

5
Dampflokbau vom Fabrikpatriarchen

Große Industriegeschichte

Ab etwa 1840 wurden in Europa Eisenbahnen in einem, gemessen an der damaligen Technik, unfassbaren Tempo gebaut. Tausendschaften von Arbeitern schütteten ohne irgendeine Baumaschine Dämme auf, gruben Einschnitte und bohrten Tunnel, mauerten Viadukte und Bahnhofsgebäude und legten Schienen. Schon eineinhalb Jahrzehnte nach der ersten Zugfahrt 1835 konnte man mit der Eisenbahn – abgesehen von ein paar innerstädtischen Droschkenfahrten und von einigen Flussüberquerungen per Fähre –1850 die Verbindung Wien–Breslau– Berlin–Hamburg–Kiel befahren und von der belgischen Grenze auf dem Schienenweg über Aachen–Köln–Dortmund–Hannover–Braunschweig– Magdeburg–Halle–Leipzig–Dresden–Görlitz–Breslau–Kattowitz zur russischen Grenze reisen.

Gleicher Rang mit England und USA

Entsprechend wuchs das Lokomotivgeschäft. Weitere Hersteller wie die Maschinenfabrik Heilbronn 1857, die schon im Schiffsbau erfolgreiche Stettiner Maschinenbau AG Vulcan 1858, Ferdinand Schichau in Elbing 1860, Louis Schwartzkopff 1866 in Berlin und Georg Krauss in München 1867 traten hinzu. Den zahlenmäßig größten Erfolg verzeichnete zunächst Borsig mit 1000 Lokomotiven bis 1858, gefolgt von Maffei mit derselben Zahl bis 1874. Borsig war 1875 hinter Baldwin in den USA der zweitgrößte Lokomotivbauer der Welt. Wirtschaftsgeschichtlich sicher erwähnenswert: Anders als in manchen Nachbarländern bauten sich deutsche Bahnverwaltungen nur wenige Dutzend Lokomotiven in eigenen Werkstätten, sondern beauftragten fast durchwegs private Unternehmen. Einen Epochenwandel in der Kaiserzeit ab dem Jahr 1871 markiert der Übergang von Familienunternehmen zu Aktiengesellschaften. Laufende Gewinne genügten nicht mehr für die ständigen Vergrößerungen der Fabriken und für Zweigwerke im Ausland. Der breite Kapitalmarkt investierte mit Blick auf gute Renditen gern.

Die Jubiläumskarte von 1935 überzeichnet den Abstand von Borsigs erster Lok von 1841 zur modernen Einheitslok.

6
Dampflokbau von der Aktiengesellschaft

Die Wachstumsexplosion

Der deutsche, europa- und weltweite Bau inzwischen auch von Neben- und Kleinbahnen kannte in der Wachstumsphase 1880 bis 1914 keine Grenzen, ebenso die Lokomotivherstellung. Borsig hatte von 1841 an fünf Jahre, Egestorff von 1846 an zehn Jahre, Maffei von 1841 an elf Jahre und Henschel von 1848 an 17 Jahre gebraucht, um die jeweils ersten 100 Loks zu bauen und zu verkaufen. 100 Maschinen: Das war bei jedem dieser Hersteller ab etwa 1890 die Leistung nur einiger Wochen!

Großindustrielle Produktion, aber noch keine Fließbandfertigung: Die Maschinenfabrik Esslingen baut um 1920 die im Ersten Weltkrieg entwickelte G 12.

Die gesamte deutsche Lokindustrie baute bis 1860 etwa 2500 Loks. Borsig als anfänglicher Marktführer vergab 1870 seine Fabriknummer 2500, Henschel brauchte für diese Stückzahl fast 40 Jahre bis 1887, hatte als der sodann dynamischste Lokhersteller der Kaiserzeit die nächsten 2500 Loks anno 1899 fertig, weitere 2500 im Jahre 1907, die nächsten 2500 im Jahre 1910 und wiederum die nächsten 2500 im letzten Friedensjahr 1913. Der Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 änderte die Lage grundsätzlich. Firmenübergreifende Zusammenarbeit trat an die Stelle von innovativer Konkurrenz; die Exportmärkte waren verschlossen. Abgeleitet von der Durchsetzung exakter Normen bei der Fertigung von Maschinengewehren, Geschützen und Munition wurde die Normung im Sinne der garantierten Austauschbarkeit aller Teile auch auf den Lokomotivbau angewendet. Die industrielle Fertigung siegte endgültig über handwerkliche Traditionen. Die Verlängerung und Intensivierung der Kriegsführung über jedes je geplante oder geahnte Maß hinaus generierte gegensätzlichen Lokomotivbedarf.

Für frontnahe Feldbahnen mit der Spurweite 600 Millimeter wurden riesige Zahlen kompakter Maschinen gebaut, für die uferlose Kriegswirtschaft im Heimat- und Besatzungsgebiet Großserien leistungsfähiger Güterzugloks.

7
Dampflokbau in Krieg und Krise

Die großen Umbrüche

Die im Waffenstillstand vom 11. November 1918 besiegelte Niederlage der Mittelmächte brachte eine neuerliche Umwälzung. Die Siegerstaaten verlangten die sofortige Herausgabe von 5000 Lokomotiven. Die bis 1920 noch amtierenden Länderbahnen und die in jenem Jahr gebildeten Reichseisenbahnen mussten für schnellen Ersatz und für die rasche Erneuerung des veralteten und abgenutzten Restbestands sorgen. Begünstigt durch den schnellen Währungsverfall in der beginnenden Inflation und mit dem Motiv der Schaffung von Arbeitsplätzen sorgte die Politik für einen unerhörten Aufschwung des Lokomotivbaus.

Ein gestelltes Foto: So viele Facharbeiter und Ingenieure werkelten bei Borsig in den frühen 1930er-Jahren nicht gleichzeitig am Bau einer 03.

Mit dem nur für wenige Stunden aufgetragenen hellen Fotografieranstrich wird 1933 die soeben fertiggestellte 03 140 beim symbolischen Verlassen der Werkshalle von BMAG gezeigt.

Zwischen 1920 und 1923 kamen etwa 5800 neue Dampflokomotiven auf deutsche Staatsbahngleise. Außerdem wurden private Kleinbahnen und ausländische Reparationsforderungen bedient. Neue Hersteller beteiligten sich am Geschäft, so die der Waffenproduktion beraubten Unternehmen Krupp und Rheinmetall sowie die AEG.

Firmensterben und Arbeitslosigkeit

Die Ernüchterung kam schnell. Die Straffung des Lokeinsatzes und des Ausbesserungswesens, die Beschleunigung der Güterzüge mit der durchgehenden Druckluftbremse und die Präsenz eines nun kräftig modernisierten Lokbestandes ließen den weiteren Bedarf zurückgehen; und die Weltwirtschaftskrise ab 1929 ließ ihn regelrecht einbrechen. Nun begann ein schnelles Sterben vieler – auch oben nicht erwähnter – kleinerer Hersteller. Das Traditionsunternehmen Borsig ging an die AEG über, Maffei musste mit Krauss fusionieren. Oben war von dreistelligen monatlichen Fertigungszahlen bei einzelnen Herstellern um 1900 die Rede. Drei Jahrzehnte später kaufte die Reichsbahn im ganzen Jahr wenig mehr als 100 Loks.

8
Dampflokbau in großer Masse und später Klasse

Letzte Anstrengung

Das Naziregime setzte auf Kraftverkehr, Autobahn und Luftfahrt. Nur zögernd intensivierten Reichsverkehrsministerium und Reichsbahn ab Mitte der 1930er-Jahre die Erneuerung des Lokomotivparks. Auf der Basis von Flugzeugen, Panzern und Lastkraftwagen schien Hitler dann auch den Blitzkrieg in alle vier Himmelsrichtungen schon fast gewonnen zu haben. Erst nach Kriegsbeginn 1939 wurde die Neulieferung schwerer Güterzugloks und – konstruktiv problematischer – Stromlinien-Schnellzugloks zahlenmäßig relevant. Als dann der im Juni 1941 halsbrecherisch begonnene Russlandfeldzug ein halbes Jahr später vor Moskau scheiterte, entdeckten »Führer« und Generalität plötzlich die elementare Bedeutung des Nachschubs auf der Schiene. Und weil Frostschäden der friedensmäßig ausgestatteten preußischen Länderbahnloks im Debakel des Dezembers 1941 eine bedeutende Rolle gespielt hatten, betrieb das anstelle des Verkehrsministeriums nun zuständige Rüstungsministerium die Weiterentwicklung der robusten Baureihe 50 zu einer »entfeinerten« und rundum frostgeschützten »Kriegslok« 52. Alle Lokfabriken in »Großdeutschland« und in den besetzten Gebieten wurden eingespannt. Die bislang unübliche Fertigung kompletter Kessel und Tender durch externe Zulieferer glich Engpässe wegen Bombenschäden bei einzelnen Herstellern aus. Eine schwere Kriegslok 42 folgte. Damit stieg die Beschaffung der Reichsbahn von beispielsweise gerade einmal 119 Lokomotiven 1935 auf nie dagewesene 4537 im Jahr des »totalen Krieges« 1943. Eine Wende im damals längst verlorenen Krieg war damit freilich nicht mehr zu erzwingen.

»ÜK« für »Übergangskriegslok« : mehr Symbolwirkung als realer Fortschritt auf dem Weg zur Massenfertigung von Kriegsloks. 44er auf dem Werkshof von Borsig 1942

Die 1950 vorgestellte Baureihe 82 der DB für schweren Rangier- und Steilstreckendienst war eine vollendete Konstruktion, doch kam sie im Schatten der Dieselkonkurrenz über 41 Exemplare bis 1956 nicht hinaus.

Technisch vollendet – und gegen neue Technik chancenlos

Nach 1945 wurden in Ost und West viele ambitionierte neue Neubauentwürfe zu Papier gebracht. Die tatsächliche Fertigung in begrenzter Stückzahl diente in der DDR dringendem betrieblichem Bedarf, bei der Bundesbahn im Westen eher der Arbeitsmarktpolitik. Ab Mitte der 1950er-Jahre erlosch jedes Interesse der Bahnverwaltungen an neuen Dampflokomotiven. 1959 im Westen und 1960 im Osten endete ihre Herstellung, wenn man einmal von vereinzelten Exportprodukten und verwaltungsinternen als Umbau getarnten Neufertigungen absieht. Dem Elektro- und Dieselbetrieb gehörte die Zukunft.

9
Genial einfach

Funktionsweise der Dampflok

Vom physikalischen Grundprinzip der Dampfmaschine her ist ihre Wirkungsweise zunächst schlicht erklärt. In einem großen Ofen, fachsprachlich Feuerbüchse, verbrennt Kohle. Das heiße Verbrennungsgas strömt durch eine Vielzahl von Rohren durch den zylindrischen Langkessel in die Rauchkammer und entweicht durch den Schornstein. Durch die Feuerbüchswände und von den Rohren aus gibt das Gas Wärme an das umgebende Wasser im Kessel ab und lässt es verdampfen. Während Wasser sich bei Erwärmung nur geringfügig ausdehnt, vervielfältigt sich sein Volumen bei Verdampfung, sodass sich im stählernen Kesselraum Druck aufbaut. Der heißeste Dampf steigt nach oben und wird von dort durch Rohre in Richtung Triebwerk geleitet. Eine nicht zu unterschätzende Aufgabe bei Maschinen aller Art ist die Dosierung der Energie. Man denke nur an den genialen Mechanismus der Hemmung in allen per Handaufzug oder Zuggewicht arbeitenden Uhren. In der Dampflokomotive ist es die per Gestänge vom Triebwerk abgeleitete Steuerung, die nach Öffnung des Reglers durch den Lokführer abwechselnd auf die eine oder die andere Seite des Kolbens Dampf in den Zylinder strömen lässt, und zwar in der entsprechend dem betrieblichen Bedarf vom Lokführer bestimmten Menge. Der Kolben bewegt über die mit ihm starr verbundene Kolbenstange die Treibstange, mit der die Hin- und Herbewegung in die rotierende Bewegung des Rades umgewandelt wird. Um einen toten Punkt auszuschließen, ordnet man die Treibzapfen an den Rädern rechts und links um 90 Grad versetzt an. Mittels Kuppelstangen überträgt man diese Rotation auf weitere Radsätze. Soweit, so einfach eigentlich …

Prinzipskizzen aus einem Jugendbuch von 1952: Das Feuer erhitzt Wasser im Stehkessel rund um die Feuerbüchse. Das Rauchgas gibt Wärme an das Wasser im Langkessel ab. Der heißeste Dampf wird im Dom gesammelt, kehrt in dünnen Rohrschlangen nochmal in die Kesselrohre zurück, arbeitet als Heißdampf in den Zylindern und facht per Blasrohr das Feuer an.

10
Einfach genial

Funktionsweise der Dampflok

Was macht man nun mit dem Abdampf, der nach seiner bestimmungsgemäßen Entspannung die Zylinder verlässt, und zwar immer noch ziemlich kraftvoll, weil der Frischdampf auf der anderen Seite des Kolbens ihn austreibt? Man lässt ihn – genau seit Stephensons ROCKET 1829! – nicht einfach ins Freie strömen, sondern schickt ihn durch das Blasrohr – sagen wir einmal: durch eine Düse – in die Rauchkammer, jenen schon erwähnten Vorderraum des Kessels, in dem aus den Rohren das abgekühlte Rauchgas ankommt.

Und wenn der Abdampf nun aus dem Blasrohr senkrecht nach oben durch den Schornstein gejagt wird, reißt er so viel Luft und Rauchgas mit, dass in der Rauchkammer ein Unterdruck entsteht. Der saugt nun wiederum Rauchgas aus der Feuerbüchse an, erneut mit der Folge vermehrten Zuges von Frischluft durch Aschkasten und Rost in die Feuerbüchse, der nach Erfahrung jedes Grill-Hobbykünstlers das Feuer anfacht. Das ist nun schon ein genialer Mechanismus! Wann immer die Maschine beim Anfahren oder auf einer Steigung mehr Dampf verbraucht, facht sie ganz automatisch selbst das Feuer verstärkt an; wenn hingegen beim Abbremsen in den Bahnhof hinein oder bei Bergabfahrt der Regler geschlossen wird, werden das Feuer und damit die Dampfproduktion genauso automatisch gemäßigt.

Forschung steigert Leistung

Leider unterschätzten die Konstrukteure bis ins 20. Jahrhundert hinein die Physik der Dampf-, Rauchgas- und Luftströme. Sie widmeten sich mit größter Akribie der Bemessung von Zylindern und Rädern und vernachlässigten die Größe der Luftklappen im Aschkasten und das Zusammenspiel von Blasrohr und Schornstein. In diesen Bereichen konnten der Franzose André Chapelon in den 1930er-Jahren und der Österreicher Adolph Giesl-Gieslingen noch in den 1950er-Jahren der Dampflokomotive mit mäßigem Investitionsaufwand beachtliche Leistungszuwächse erzielen.

Ein knappes Jahrhundert Blasrohrfortschritt von der bayerischen B IX (links) bis zur Güterzuglok in Ghana, die 1955 mit einem »Giesl-Ejektor« aus Österreich optimiert wird.

11
Stahlglänzendes Stangenspiel

Steuererklärung

Bei den stationären Dampfmaschinen des 18. Jahrhunderts erledigten jugendliche Arbeiter das regelmäßige Öffnen und Schließen der Frisch- und Abdampfventile. Alsbald waren sie findig genug, um der Maschine selbst mittels Seilzügen die Betätigung zu überlassen. Die Firma war dankbar – und die Arbeitsplätze waren weg. Selbstverständlich besorgte die Lokomotive die wechselweise Beaufschlagung der vorderen und hinteren Seite des Kolbens im Zylinder schon automatisch. Nur in der Anfangszeit ließ man die Maschine immer mit dem vollen Kesseldruck arbeiten. Bald ging man dazu über, pro Kolbenhub nur kurzzeitig Dampf eintreten zu lassen und die Dampfmenge im Zylinder expandieren zu lassen.

Expansion im Zylinder

Die Steuerung sorgt also mit dem Schieber im Schieberkasten nicht nur für den Wechselrhythmus des Dampfeintritts, sondern der Lokführer kann zwischen einer längeren Schieberbewegung – bedeutet mehr Zeit für den Dampfzutritt – oder einer kürzeren Schieberbewegung – sparsamer kürzerer Zutritt – wählen. Diese Innovation wurde als so bedeutend erkannt, dass eine im Jahr 1843 für die Badischen Staatsbahnen gebaute Lokomotive den Ehrennamen EXPANSION erhielt. Die Anfahrt aus dem Bahnhof oder die Steigung werden mit großer »Füllung« bewältigt, bevor bei stabiler Fahrt die Steuerung »zurückgenommen« wird.

Mechanik vom Führerhaus bis zum Schieberkasten

Betätigt wurde die Steuerung anfangs mit einem Hebel, im 20. Jahrhundert per Handrad und Gewindespindel. Mit Hebel bzw. Handrad entscheidet der Lokführer im Übrigen auch über Vorwärts- und Rückwärtsfahrt beiderseits der für abgestellte Loks vorgeschriebenen Null-Stellung. Lokführer und Ingenieure konnten sich die Köpfe darüber heißreden, ob ein Fahren überhaupt nur mit der Steuerung bei ständig geöffnetem Regler Vorteile an Verbrauch oder Leistung bringt. Die Einstellbarkeit der Steuerung machte einen vielteiligen Mechanismus zwischen der Gegenkurbel am Treibrad und der Schieberstange notwendig. Im 20. Jahrhundert setzte sich die Bauart Heusinger (im Ausland meist nach dem gleichzeitig tätigen belgischen Erfinder Walschaerts benannt) durch, bei der eine Schieberschubstange stufenlos zu frei gewählten Angriffspunkten oberhalb und unterhalb des Drehpunkts der Schwinge gehoben oder abgesenkt werden kann. Im Schieberkasten (einst wirklich ein Kasten!) öffnete und schloss zu Nassdampfzeiten ein Flachschieber die Öffnungen zum und vom Zylinder. Im 20. Jahrhundert setzten sich die beiden Kolbenschieber auf der Schieberstange im zylindrischen Schieberkasten durch. Hubventile für den Dampfein- und austritt bewährten sich nicht endgültig.

Die Bewegungen des Steuerungsgestänges gehören zu den optischen Reizen der Dampfloktechnik: Sonnenlicht auf der Heusinger-Steuerung einer preußischen G 10

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Schwarze Magie

Kohle und Rauch

Wir haben die Dampflokomotive als Kind des Kohlezeitalters kennengelernt und bilanzieren über 220 Jahre, dass Steinkohle ihr vorrangiger Brennstoff blieb. Grenzwertig blieb die Verwendbarkeit von Rohbraunkohle, mit der insbesondere in der frühen DDR Zugläufe gestört und Heizer überfordert wurden. Allein schon der hohe Wassergehalt begrenzte ihre Eignung. Etwas besser fuhr man mit Briketts aus getrockneter und gepresster Braunkohle. In Frankreich nach dem Zweiten Weltkrieg beginnend, in beiden Teilen Deutschlands ab Mitte der 1950er-Jahre und schließlich in der Tschechoslowakei ging man für eine Anzahl höchstbelasteter Maschinen auf eine Feuerung mit Schweröl über. Maßgeblich hierfür waren betriebliche Anforderungen, die mit manueller Kohlefeuerung nicht mehr zu erfüllen waren oder mindestens jeden Heizer überlastet hätten.

Man verbindet die Dampflokomotive oftmals mit der schieren Sonnenfinsternis aufgrund gigantischer schwarzer Rauchwolken. Indes: Der aus vollständiger Verbrennung von Steinkohle unter ausreichendem Luftzutritt entstehende Rauch ist ein fast farbloses Gas, in dem zwar das klimaschädliche CO₂ enthalten ist, das aber niemandem die Sicht nimmt. Für Verschmutzung und Belästigung sind die mit dem Rauch ausgestoßenen Mengen an Ruß, Kohlenstaub und Asche maßgeblich, alles übrigens Grobstaub und nicht Feinstaub. Auf Fotos von einstigem Dampfbetrieb sehen wir kaum je schwarze Wolken, weil sie als Kunstfehler abseits professioneller Heiztechnik galten. Bedauerlicherweise lassen sich Personale heutiger Museumsloks unter dem Gebot dramatischer Bildmotive zu Qualm-Exzessen verleiten, die für die einstige betriebliche Wirklichkeit nicht repräsentativ sind und unnötig den Ruf der Maschinen als »Dreckschleudern« verfestigen.

Der Heizer der 65 1011 fährt am 21. März 1976 auf der Steigung von Paulinzella nach Singen (Thüringen) wohl nach einem zu strengen Reinheizgebot.

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Wasser wird Wolke

Namensgeber Dampf

Der Lokomotivbetrieb erforderte im mittleren 19. Jahrhundert eine bislang unbekannte Wasserlogistik. Noch gab es ja nicht die unendlichen Leitungsnetze bis in jeden Haushalt. Es galt, im Umfeld der Bahnhöfe Quellen anzuzapfen und Brunnen zu graben. Weil mit deren Ergiebigkeit die Füllung eines Tenders Stunden gedauert hätte, ging man dazu über, das Wasser rund um die Uhr aus einer Hochquellenleitung oder mit einer dampfbetriebenen Pumpe auf die Höhe eines Wasserturms zu bringen, von dem aus dann der nötige kräftige Strahl zu gewinnen war. Ingenieure und Architekten gestalteten Wassertürme zu Denkmälern des Eisenbahnzeitalters. Man sah Kugelbehälter auf riesigen Stahlgerüsten und historisierende Bauwerke aus Ziegel- oder Naturstein mit der Krönung durch einen ummauerten oder frei sichtbaren Behälter. Im 20. Jahrhundert folgten Betontürme. Aus dem Wasserturm strömt das kostbare Nass durch die Rohrleitung in den Wasserkran, dessen Schwenkarm der Betriebsarbeiter oder der Lokheizer über die Füllklappen des Tenders ziehen kann. Eine Errungenschaft des 20. Jahrhunderts war die Beigabe von Chemikalien zur Bindung des Kalks. Die so entstehenden Mischungen wurden durch ein Ventil aus dem Kesselboden abgelassen.

Wasser in verschiedenen Aggregatszuständen treibt unsichtbar und umgibt sichtbar die 99 7247 bei ihrer Fahrt auf den Brocken am 27. Februar 2016.

Wasserdampf

Jenes energiegeladene Medium, dem die Dampflokomotive ihren Namen verdankt, hat niemand je gesehen, denn Wasserdampf ist ein durchsichtiges farbloses Gas. Was wir hingegen bei niedrigen Außentemperaturen über dem Schornstein sehen, ist das Kondensat des Dampfes in Gestalt jenes weißen Nebels, der uns in augenblicklicher Betrachtung und auf dem Foto verewigt als Inbegriff der Ästhetik des Lokomotivbetriebs gilt. Das Zusammenspiel schwerer schwarzer Technik und flüchtig-schwerelos weißer Wolke ist das Bildmotiv mit unerschöpflich reizvollen Kontrasten.

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Schnaufen? Fauchen?

Versuch einer verbalen Hörschule

Natürlich gibt es keine »Lügenpresse«. Ein tatsächliches Medienproblem ist die gut gemeinte, aber in Detail oder Begriffswahl oftmals unscharfe Annäherung an alltägliche Sachverhalte. Der auf der Museumsbahn wie auch in historischen Filmen durchaus noch hörbaren Dampflokomotive werden Lautmalereien untergejubelt, die mit ihrer tatsächlichen Akustik wenig zu tun haben. Wenn sie abfährt und beschleunigt, ist das Grundgeräusch kein »Schnaufen«, sondern ein ansteigender rhythmischer Trommelwirbel von vier Auspuffschlägen pro Radumdrehung aus Blasrohr und Schornstein. Zu einem Stakkato steigert er sich, wenn die Maschine auf Regennässe oder Ölfilm ins »Schleudern« gerät, die Treibräder also auf der Schiene durchdrehen. Das sollte zur Schonung des Triebwerks vermieden oder schleunigst beendet werden.

Zischen bei der Anfahrt, pfeifen bei Gefahr

Ein zischendes Nebengeräusch entsteht, wenn der Lokführer für die Anfahrt die Zylinderhähne öffnet, um das an der Basis der Zylinder angesammelte Kondenswasser abzulassen. Nach dem Schließen der Hähne hören wir aber wieder die ungestörte und auf der freien Strecke gleichmäßig schnurrende Folge der Auspuffschläge. Sobald der Lokführer bei Annäherung an eine Station oder in einem Gefälle den Regler schließt, entfällt das Maschinengeräusch, und man hört nur noch das Rollen des Fahrzeugs.

Nicht zum Spaß fürs Publikum ist die selten bediente Pfeife bestimmt. Und wenn Sie in der weiteren und engeren Fachwelt nicht jede Anerkennung verlieren wollen, dann nennen Sie bitte deren Ton einen Pfiff und überlassen das »Hupen« den Autos und das »Tuten« den Schiffen.

Ruhiges Atmen, lautes Niesen

Der auf dem Bahnsteig wandelnde oder stehende Fahrgast oder der Besucher im Lokschuppen hört im Übrigen die Arbeitslaute der Luft- und der Speisepumpe mit mehr oder weniger häufigen Kolbenschlägen und gemächlichen Ansauggeräuschen. Diese »Atmung« gehört zu den Phänomenen, mit denen uns die Dampflokomotive im Ruhezustand an ein im Schlaf seufzendes Tier erinnert. Einen wahren Kanonenschlag hält die Lok zum allseitigen Schrecken bereit, nämlich das Anspringen des Sicherheitsventils, wenn es sich um die Bauart »Ackermann« handelt.

Über dem Steinkohletagebau von Sandaoling in China hörte man am 13. Januar 2014 kein Schnaufen oder Fauchen oder Zischen, sondern den scharf akzentuierten Auspuffschlag einer 1'E1'.

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Woraus das Dampfross besteht

Ein Kapitel von Metall

Wir erkannten die Entstehungsbedingungen von Eisenbahn und Lokomotive im epochalen Übergang zum Werkstoff Stahl. Hieraus besteht denn auch weitestgehend die Dampflokomotive, übrigens im Kontrast zu den Wagen noch im ganzen 19. Jahrhundert. Sie waren bis auf wenige Elemente des Laufwerks gänzlich aus Holz bzw. im Fall der Personenwagen auch aus imprägnierter Leinwand und Leder gebaut.

Schwere und gefährliche Arbeit veredelte die glühenden Brammen in Rahmenwangen, Radsatzwellen oder Treibstangen.

Kostbare Arbeit mit kostbarem Kupfer

Ein komplexes Bauteil war die vom Kesselwasser umgebene Feuerbüchse, die in älterer Zeit aus Kupfer gefertigt wurde, weil dieses die Wärme optimal leitet. Versierte Handwerker gaben dem angewärmten Metall mit dem schweren Holzhammer die Umbüge für die Ecken des Stehkessels. Beim Rückblick auf solche Kunstfertigkeiten erkennen wir die Grenzen der heutigen betriebsfähigen Erhaltung. Lebendige Routine mit solcher Feinarbeit gibt es nicht mehr. So besitzen denn auch die heute fahrfähigen Lokomotiven aus Zeiten vor dem Ersten Weltkrieg inzwischen die Stahlfeuerbüchse, die schon in der Zwischenkriegszeit aus Kostengründen bei Neubauten üblich wurde.

Die Rahmenwangen konnten als leiterartige Elemente geschmiedet oder auch – einfacher – aus dicken Walzblechen geschnitten werden. Die Achswellen und alle Stangen des Triebwerks und der Steuerung brachte man mit riesigen Schmiedehämmern in ihre annähernde Form und bearbeitete sie anschließend mit Drehbank bzw. Fräsmaschine. Die Zylinderblöcke (einschließlich Schieberkästen) und die Radkörper werden gegossen. Der Langkessel wird aus großen Blechplatten zusammengebogen. Die komplizierten Partien des Stehkessels mussten geschmiedet werden. Bis nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Kessel zusammengenietet. Erst bei Neubauloks und Ersatzkesseln der 1950er-Jahre wagte man die vollständige Schweißung. In tausenden Kesseln vorhandener Lokomotiven wurden nachträglich die Stehbolzen eingeschweißt und die Übergänge von der Feuerbüchse in die Rohre mit Schweißung fixiert. Damit verschaffte man den alten Kesseln erstaunliche Gewinne an Stabilität und Verdampfungsfreude. Kesselbekleidung, Umläufe, Tenderwände usw. sind einfache Zuschnitte aus Blech. In vielerlei Armaturen stecken wertvolle Buntmetalle, in den Achs- und Stangenlagern weiches Weißmetall.

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Die alten Farben

Grün und Glanzmetall

Für die maschinellen Qualitäten der Dampflokomotive war ihre äußere Erscheinung unmaßgeblich. Aber für ein Königreich Bayern oder Württemberg oder eine Aktiengesellschaft war jede neue Lokomotive ein teures Investitionsgut, das die leitenden Herren mit einem repräsentativen Erscheinungsbild vorführen wollten. Ohne zwingende Gründe bevorzugten fast alle kontinentaleuropäischen Staats- und Privatbahnen eine Lackierung in Grün. In Kombination mit roten oder gelben Zierstreifen, blankem Messing, ölig glänzendem Stahl und der tiefen Schwärze von Rauchkammer und Schornstein ergaben sich attraktive Gestaltungen.

Museums- und Modelleisenbahner bemühen sich um den jeweils genau »richtigen« Grünton für die Lokomotiven von vor 1914 – und finden den bunten Stein der Weisen nicht. Wir müssen uns vor die farbkritischen Augen führen, dass es seinerzeit noch keine Normen für mineralische und organische Bestandteile von Lackfarben gab. So konnte innerhalb derselben Baureihe eine Serie mit hellem Froschgrün und die nächste mit dunklem Moosgrün das Herstellerwerk verlassen. Noch heute nicht endgültig überwunden und erst recht damals relevant war die mangelnde Alterungsbeständigkeit der Farben. Sonne, Regen, Korrosion, Hitze, Ruß und Schmieröl variierten den anfangs reinen Ton zu Varianten zwischen Grau-Grün, Oliv, Braun und fast Schwarz. Erinnerungen von Zeitzeugen konnten trügerisch sein, weil Spiegelungen aus der Umgebung verschiedenste Effekte erzeugen konnten.

Fahrwerk rot, Zylinder, Langkessel, Führerhaus und Tender grün, Rauchkammer schwarz: Preußische Norm hier am Beispiel einer S 10² von Hanomag aus dem Jahr 1914

Die künstlerische Impression der in die Glanzzeit vor dem Ersten Weltkrieg fahrenden S 3/6 enthält einen fachlichen Fehler: Bei den bayerischen Staatsbahnloks waren auch die Räder grün.

Keine Extravaganzen!

Eigentlich hätte man ja herausragende Schnellläufer auch einmal mit blauem oder weinrotem Lack veredeln können. Aber eine in Deutschland herrschende Mentalität siedelte das Eisenbahnwesen zu Kaisers Zeiten in der Nähe militärischer Strenge an und verwahrte sich gegen »Spielereien«. So fuhren denn die grünen Lokomotiven der Länderbahnen in den Ersten Weltkrieg und kehrten mit verblichener Pracht in die (feld-)graue Niederlage zurück.

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Vertraut im 20. Jahrhundert

Schwarz-Rot-Norm

Die für das Maschinenwesen zuständigen Gremien der 1920 gebildeten Deutschen Reichsbahn orientierten sich eher an Zweckmäßigkeit als an Werbewirksamkeit und verordneten der Lok ein schwarzes Gewand, das optisch gegen eine Verschmutzung durch Kohlenstaub und Ruß immun ist. Rahmen, Pufferträger und Räder sowie die Einkehlungen in den Stangen von Triebwerk und Steuerung wurden rot lackiert, und zwar nicht wegen des dekorativen Kontrasts, sondern zur besseren Erkennbarkeit betriebsgefährlicher Risse, die sich in der roten Fläche schwarz abzeichnen. Elektrische Elemente wurden gelb hervorgehoben.

Dieses Konzept galt für die neuen Einheitslokomotiven und wurde im Laufe routinemäßiger Ausbesserungen auf den vorhandenen Bestand angewendet. Ausnahmen blieben selten. Die drei Schnellfahrversuchslokomotiven der Baureihe 05 aus den Jahren 1935 und 1937 erhielten weinrote Stromlinienverkleidungen. Zu den schon im Krieg abgelieferten Serien-Stromlinienloks 01¹⁰ und 03¹⁰ entwickelten Grafiker und Modellbahnhersteller so manche Fantasie in Grün, Rot und Blau, doch die Wirklichkeit war nüchtern: schwarz!

Schwarz und rot: 10 001 gehört als eines von nur zwei Exemplaren der letzten Dampflok-Neukonstruktion der DB zu den Schätzen des Deutschen Dampflokmuseums in Neuenmarkt.

Die rote Lackierung des Pufferträgers warnt Eisenbahner im Gleis. Die museal aktive 38 1301 fährt im August 2016 von Augsburg zum Ammersee.

Selten: Grauer und Grüner Star

Mancher Irrtum ist auf den sogenannten Fotografieranstrich zurückzuführen. Im Sinne besserer Tiefenzeichnung auf Schwarz-Weiß-Fotografien versahen die Herstellerwerke neue Baumuster mit einem hellgrauen wasserlöslichen Anstrich, der aber noch vor Indienststellung abgewaschen wurde. Stahlgrau fuhren dann die Kriegslokomotiven des Zweiten Weltkriegs vor die Kameras der Kino-Wochenschau. Motiv hierfür war nicht die Tarnung, sondern das propagandistische Motiv einer militärischen Sinngebung. Und wenn wir dann noch kurzlebige Versuche der jungen Bundesbahn mit blauen Lokomotiven und zwei grüne Schnellfahrloks der DDR-Reichsbahn erwähnen, haben wir dieses in Deutschland nicht sehr bunte Kapitel auch schon abgeschlossen, freuen uns aber auf Farbe anderswo!

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Edle Schwärze, bunter Lack

Farbe international

Die kaiserlich-königlichen Staatsbahnen Altösterreichs vor 1914 gaben ihren Lokomotiven ein technisch akzentuiertes Erscheinungsbild mit glänzend schwarzen Lackflächen und Akzenten in Stahl und Messing. Am meisten Mut zur Farbe zeigten in Kontinentaleuropa die Tschechoslowakischen Staatsbahnen, die sich schon in der Zwischenkriegszeit für Form- und Farbgebung ihrer Neukonstruktionen künstlerisch beraten ließen und bei ihrem ambitionierten späten Bauprogramm ab 1948 geradezu spielerisch die Nationalfarben blau, rot und weiß einsetzten. Mit einer gewissen Beklemmung sehen wir diese dekorative Lebendigkeit genau in den Jahren, in denen das stalinistische Regime im Land besonders grausam wütete. So mancher Fahrgast fuhr hinter einer bunten Neubaulok in die Zwangsarbeit.

Singvögelbuntheit auf der Insel

Weltweit beispiellos war die Farbenpracht bei den vielen Privatbahnen, die sich in ganz Großbritannien von 1830 bis 1948 das Verkehrsgeschäft teilten. Hier herrschten Wettbewerb und Ehrgeiz. So gab es denn von Giftgrün bis Dunkelviolett, von Nachtblau bis Zitronengelb, von Weinrot bis Moosgrün, von Ocker bis Himmelblau, von Steingrau bis Tiefschwarz und von Silberglänzend bis Dunkelbraun wirklich keine Farbvariante, die nicht irgendwann einmal zur Anwendung gekommen wäre, und all das wiederum kombiniert mit weißen, gelben oder roten Zierleisten, glänzendem Messing, blank geschmirgeltem Stahl, tiefschwarzen Rauchkammern und Schornsteinen. Mit ein wenig Sozialkritik darf angemerkt werden, dass sich die Aktionäre und Geschäftsführer gewiss nicht um den tagtäglichen Aufwand einer Heerschar von Reinigungskräften scherten, die all solche Buntheit gegen Ölflecke, Ruß, Asche und Kohlenstaub verteidigen mussten.

Ansichtskarten aus dem Märchenland der britischen Lokomotivgeschichte! Lokomotiven wie die »Single« der Caledonion Railway mit einem Treib- und drei Laufradsätzen gab es auf dem Kontinent genauso wenig wie die gelbe Lackierung der Highland Railway. Fantastisch schön sind die blaue »Coronation« der London-Midland-Scotland von 1937 und exotisch die goldene GLADSTONE der London Brighton and South Coast von 1882. Und auf dem Kontinent unvorstellbar war der Bau einer 2'B wie der grünen Schönheit 11 F der Great Central noch 1919.

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Schwerer Maschinenbau

Die großen Organe

Rückgrat der Lok ist der Rahmen, wahlweise aus starkem Blech geschnitten oder in ganzer Länge geschmiedet. An ihm hängt die Identität der Lokomotive. Man konnte Kessel, Radsätze, Zylinder usw. vielfach austauschen, doch mit dem beispielsweise von Borsig 1932 unter der Fabriknummer 14415 gefertigten Rahmen blieb das wechselnd konfigurierte Fahrzeug über mehr als vier Jahrzehnte immer die 03 071. Der Rahmen mit seinen beiden mehrfach querversteiften Wangen ruht per Ausgleichshebeln und Blattfedern auf den Radsätzen, die aus Achswellen und gegossenen Rädern bestehen, die wiederum von geschmiedeten Radreifen umschlossen sind. Auf den Rahmen gebaut ist der Kessel, vorne fest mit ihm verbunden, nach hinten wegen der wärmebedingten Längenausdehnung etwas verschiebbar. Beiderseits des Rahmens sehen wir vorne die mächtigen Stahlgusskörper mit den für die Dampfverteilung maßgeblichen Schieberkästen in der oberen und den Zylindern in der unteren Hälfte. Aus der Stopfbuchse des Zylinderdeckels ragt die Kolbenstange. Für ihre exakt waagerechte Führung sorgt der markante Kreuzkopf. Die Treib- oder Pleuelstange verwandelt die Hin- und Herbewegung der Kolbenstange in die Rotation des Rades. Vom Treibrad abgeleitet bewirkt das faszinierende Gestänge der Steuerung die Hin- und Herbewegung des Schiebers im Schieberkasten.

Räder als Füße, Rahmen als Wirbelsäule, Kessel als Lunge: Anatomie der Dampflok!

Die Verteilung der Arbeitsplätze auf der Lok unterlag gegensätzlichen nationalen Traditionen. In Deutschland und Österreich stand und saß der Lokführer rechts, in Frankreich und Großbritannien links. Bei deutschen Loks, die infolge des Ersten Weltkriegs nach Frankreich kamen, wurde die Steuerung auf die linke Seite verlegt. Ergonomisch ist der Platz auf der linken Seite für den (rechtshändigen) Heizer günstiger.

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Raffinierte Mechanik

Die kleinen Organe

Lokomotiven des 19. Jahrhunderts zeigten einen in edler Glätte schimmernden Kessel, an dem das Namensschild der Maschine einen würdigen Platz fand. Eine ausgefeiltere Technik bestückte die Außenhaut mit immer weiteren Baugruppen zugunsten von Wärmewirtschaft, Luftdruckbremse und Beleuchtung. Der Kessel benötigt naturgemäß fortwährend neues Wasser. Der Betrieb der Lokomotive ist nur erlaubt, wenn zwei Speiseeinrichtungen unabhängig voneinander funktionieren. Dies sind im modernen Zeitalter jedenfalls in deutscher Üblichkeit Speisepumpe und Injektor.

Dampfmaschinen auf der Dampfmaschine

Die Speisepumpe ist eine senkrecht stehende Kolbenpumpe, die mit Maschinendampf Wasser in den Kessel presst. Vorgeschaltet ist ihr ein Vorwärmer, meist ein kleiner Röhrenkessel, in dem eine Mischung von Maschinenabdampf, Abdampf aus den Hilfsbetrieben und Frischdampf das Speisewasser erhitzt. Fast ohne bewegliche Teile leitet der Injektor einen aus dem Kessel bezogenen Dampfstrahl so listig durch ein System unterschiedlicher Querschnitte, dass der übertölpelte Dampfstrahl dann mit einer reichlichen Ladung Frischwasser in den Kessel zurückkehrt! Ähnlich wie die Speisepumpe sieht die meist auf der anderen Maschinenseite angeordnete Luftpumpe aus, die der Druckluftbremse von Lok und Zug ebenfalls per Kolbenhub die notwendige komprimierte Luft verschafft. Mitte der 1920er gönnte man der Lokomotive eine Stromversorgung für die Signallaternen auf dem Pufferträger, für die Triebwerksbeleuchtung und die Beleuchtung der Instrumente im Führerstand. Den Strom erzeugt ein Turbogenerator auf dem Scheitel der Rauchkammer. Die Notwendigkeit von Kabeln, Rohrleitungen, Ventilen und Steuerwellen für diese Hilfsbetriebe liegt auf der Hand – bzw. auf dem Kessel.

Vorwärmer, Speisepumpe, Luftpumpe, darüber Sanddom, Dom für die Gegendruckbremse, Sicherheitsventile und Pfeife: immer viel Arbeit für das Personal der 18 323, einer der schnellsten deutschen Dampfloks.

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Kohle, Hitze, Druck

Zentralorgan Kessel

Optisch wie technisch organisiert sich die gesamte Lokomotive um den Kessel herum, in dem die Umwandlung der seit Jahrmillionen in der Kohle gespeicherten chemischen Energie in den maschinell nutzbaren Dampfdruck erfolgt. Schon erwähnt ist die vom Führerhaus aus mit Kohle beschickte Feuerbüchse. Sie ist seitlich und oben von einem Wasserraum mit druckfesten Wänden umgeben. Hunderte von »Stehbolzen« und mehrere »Anker« fixieren den allseitigen Abstand zwischen der Feuerbüchse und diesen Wänden. Das konstruktiv anspruchsvolle System aus Feuerbüchse und Außenwänden samt Stehbolzen, Feuertür und Rost heißt Stehkessel. Unter dem Rost ist der Aschkasten angebracht. Im 20. Jahrhundert erleichterte ein Kipprost die Ausräumung der Schlacke dorthin. Durch 100 bis 170 Bohrungen in der Vorderwand der Feuerbüchse strömen die heißen Verbrennungsgase in die Rohre des zylindrischen Langkessels. Aus der Feuerbüchse und aus den Rohren geht die Wärme in das umgebende Wasser über und führt zur Erzeugung von Dampf, der in Blasen aufsteigt. Selbstverständlich war die Druckfestigkeit des Kessels bei den Fertigungsmethoden und Stahlqualitäten des 19. Jahrhunderts eine große Herausforderung. Man arbeitete sich von 5 bis 12 bar voran. Im 20. Jahrhundert wurden 14 und schließlich 16 bar üblich. Mit wärmewirtschaftlich zweifellos wünschenswerten 18 oder 20 bar wurde man jedenfalls in Deutschland auf Dauer nicht glücklich.

Stehbolzen fixieren die Feuerbüchse im Stehkessel, Nietreihen begleiten den Langkessel. Oben in der Rückwand sehen wir den Reglerhebel und die Anschlüsse für die Wasserstandsgläser.

Leistungskennzahl Heizfläche

Die Gesamtheizfläche von Rohren und Stehkessel variiert zwischen 50 Quadratmetern bei kleinsten Tenderloks und 300 Quadratmetern bei schwersten Streckenloks. Die Leistungsfähigkeit des Kessels bemisst man anhand der in Kilogramm bestimmten Wassermenge, die pro Quadratmeter Heizfläche in einer Stunde verdampft werden kann. Man erhob in der Reichsbahnzeit 57 Kilogramm zur Norm, schaffte aber bei optimierten Konstruktionen – weitgehend im Ausland – auch 80 bis manchmal über 100 Kilogramm.

Vorne enden die Rohre wiederum in einer Rohrwand. Davor liegt die vom Dampfdruck unbelastete Rauchkammer, von der aus das Rauchgas durch den Schornstein ausströmt bzw. wie dargestellt vom Maschinenabdampf ausgetrieben wird.

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Oben auf der Dampflokomotive

Die Kesselaufbauten

Von einer Fußgängerbrücke im Bahnhof aus sehen wir auf dem Kesselscheitel vor dem Führerhaus zunächst das für einen Druckbehälter unabdingbare Sicherheitsventil. Es ist so eingestellt, dass es bei Überschreitung des zulässigen Kesseldrucks »abbläst« – auch wenn der Kessel in der Fabrik oder im Ausbesserungswerk einem höheren Prüfdruck standgehalten hat. Die Dampfpfeife dient zur Warnung, zum Beispiel von Rangierern in Gleisnähe oder vor unbeschrankten Bahnübergängen. Die Pfeife betätigte der Lokführer auch, um vor einem Haltsignal den Fahrdienstleiter im nahen Stellwerk um Freigabe der Strecke zu bitten. Klar, waagerechter Signalflügel oder rotes Licht konnten betrieblich bedingt sein – aber der »süße Schlummer« auf dem Stellwerk kam auch vor.

Ganz vorne, ganz oben: Glocke und Kamin

Lokomotiven für regelmäßigen Dienst auf Nebenoder Kleinbahnen besaßen auf der Rauchkammer ein mit Druckluft, seltener mit Dampf betriebenes Läutewerk. Das Schild »LP« neben dem Gleis gebot »Läuten und Pfeifen« an ländlichen Wegübergängen, »LL« gar das »Durchläuten« auf einer unübersichtlichen Passage. Prozesse von Anwohnern gegen das Läuten sind nicht bekannt geworden. Wenn wir auf dem Bild einer großen Hauptbahnlok ein Läutewerk erkennen, dann wissen wir, dass die Fahrplangestaltung in den Schnellzuglauf einen Nebenbahnabschnitt eingebaut hatte – oder dass die einst stolze Maschine jetzt zu provinziellen Diensten degradiert war. Und selbstverständlich krönte der Schornstein – aus Stein war er nie – die Rauchkammer. Bei manchen Loktypen war er mit glänzenden Ringen oder einer Krempe verziert. Eine österreichische Spezialität war der als »Kobel« bezeichnete ausladende Funkenfänger.

Der in die Rauchkammer eingelassene Vorwärmer, die Glocke, der Turbogenerator, die Windleitbleche und der Schornstein krönen den Kessel der 50er. Auf der 064 094 sehen wir Schornstein, Glocke, Speisedom, Sanddom, Dampfdom mit Pfeife und Sicherheitsventil.

Weiter nach vorne folgen auf dem Kesselscheitel einige kuppel- oder kastenförmige Aufbauten. Einer davon ist der Dampfdom zur Sammlung des heißesten Dampfes. Ein oder zwei Aufbauten enthalten Sand, der bei Schleudergefahr auf die Schienen herabgelassen werden kann und dort die Reibung verstärkt. Die Unterbringung auf dem heißen Kessel hält ihn trocken. Zum System Vorwärmer plus Speisepumpe gehörte bei vielen moderneren Maschinen ein Speisedom.

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Zylinder, Kessel, Führerhaus, Tender!

Warum die Reihenfolge?

Die in der ganzen Lokomotivgeschichte fast durchgängig beibehaltene manuelle Beschickung der Feuerbüchse durch den Heizer machte seinen Arbeitsplatz zwischen Kohlevorrat und Feuertür notwendig. Die Kontrolle des Wasserstands im Kessel und die Regelung der Dampfzufuhr zur Maschine sind nur am Stehkessel möglich, sodass auch der Lokführer hier seinen Platz haben musste. Selbstverständlich war zugunsten der Zusammenarbeit von Lokführer und Heizer auch deren Gemeinsamkeit im Führerhaus nahezu zwingend. Ein Nachteil der Bedienung von hinten war die eingeschränkte Sicht neben den immer voluminöseren Kesseln. Beim Anblick der Einheitsloks der Deutschen Reichsbahn könnte man sich fragen, ob die beiden Männer aus den schmalen Fenstern überhaupt noch ein Blickfeld nach vorne hatten. Gewiss, die Signale neben dem Gleis waren jedenfalls einem von ihnen erkennbar, ein Hindernis unmittelbar auf dem Gleis jedoch nicht. Bei manchen Lokomotivgiganten in den USA mit absolut profilfüllenden Kesseln ging man auf das »cab forward« über, das Zweitführerhaus vor der Rauchkammer für den Lokführer. Der Heizer blieb am gewohnten Platz. Die Verständigung mit Klingelzeichen blieb unbeholfen.

Nicht auf den ersten Blick erkennbar entsteht hier mit Führerhaus vorn und Schornstein hinten eine Dampflok! Die 05 003 blieb ein glückloser Einzelgänger.

Hier wird nicht etwa rangiert! Die 78 444 wird am 9. September 1959 mit ihrem Wendezug sogleich im Düsseldorfer Haupfbahnhof ankommen. Der Postwagen besaß nicht die notwendige Steuerleitung und muss deshalb hinter der Lok laufen.