Kitabı oxu: «Valencia, 1957-2007»

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© De los textos: los autores, 2010

© De la fotografía de la cubierta: Antonio Ferri, 2010

© De esta edición: Universitat de València, 2010

Coordinación editorial: Josep Cerdà (MuVIM) y Maite Simón (PUV)

Fotocomposición y maquetación: Textual IM

Corrección: Communico CB

Cubierta:

Diseño: Celso Hernández de la Figuera

Fotografía: Valencia, calle de las Barcas, 13 de octubre de 1957

ISBN: 978-84-370-7732-1

Depósito legal: SE-1510-2010

ePub: Publidisa

Presentación
RELACIONES ENTRE MUSEO Y CIUDAD
I

Una de las líneas básicas de la «fórmula MuVIM» –conjunto de estrategias programáticas con las que se regulan, por decisión mancomunada del equipo, las actividades del Museo Valenciano de la Ilustración y de la Modernidad– consiste en prestar especial atención tanto a la historia como al desarrollo actual del contexto cívico-social y urbano en el que se enclava el propio museo.

Precisamente, el cultivo de las estrechas relaciones existentes entre el museo y la ciudad y su intermitente conversión en objeto de estudio han dado paso, en nuestro programa museográfico, a una serie de iniciativas que –simplemente a vuela pluma– podríamos puntualizar en los siguientes extremos:

a) Activación de exposiciones conjuntas y simultáneas con otros espacios culturales ciudadanos, coordinadas desde el MuVIM, de manera que los visitantes deban –guía/catálogo/plano en mano– recorrer determinados tramos de la ciudad para acercarse a las muestras programadas, de temática o carácter común, reforzadas todas ellas por la existencia de unas jornadas monográficas, celebradas en el museo durante el período expositivo, cuyas actas se recogen posteriormente en un volumen.

Reforzamos así, mediante la aplicación del programa «Museu & Ciutat», la colaboración del MuVIM con otras instituciones públicas y privadas de Valencia, de manera que nuestros proyectos expositivos sean compartidos y cumplimentados a través de una serie de entidades culturales y galerías, dispuestas a participar a nuestro lado. Un buen ejemplo de ello fueron las diferentes muestras sobre el cartelismo celebradas el año 2005, cuando iniciamos nuestra andadura museográfica. Se instalaron las exposiciones en siete espacios de la Ciutat Vella, bajo el título conjunto de «La imagen sobre el muro», y consiguieron convertir nuestra ciudad en «la capital europea del cartel» a decir de algunos medios, que hicieron suya la frase del crítico y académico Giralt Miracle. Tampoco faltó el correspondiente congreso sobre «El cartel en la modernidad», que venía a cumplir el reto propuesto por aquel eslogan transformado en eje de actuación: «Cap exposició sense reflexió».

La estrategia básica consistía en que los visitantes recorrieran la ciudad para poder disfrutar de las muestras. Pasear y ver, recorrer y reflexionar. Tales eran los verbos que nos seducían comprometidamente. Y el resultado nos sorprendió. Más de cien mil visitantes se movilizaron en Valencia en torno a este proyecto. Sin olvidar además que todas las muestras viajaron luego a otros espacios del contexto español.

Siguió, bajo el mismo programa, la experiencia de «València fotogràfica 2006», con 16 espacios y nada menos que 25 exposiciones, que logró un total de 141.735 visitantes. Asimismo, las Jornadas sobre fotografía fueron un éxito, que fidelizó a nuestros visitantes, una vez más, con la edición de sus actas. Otro tanto sucedió con «València fotogràfica 2008», a través de 18 espacios y 31 ex­ posiciones, con una suma de 153.622 visitantes y también unas nuevas Jornadas fotográficas, que consagraron esta iniciativa, de carácter bienal, a través de la ciudad.

Consideramos que, con estos ejemplos, queda suficientemente matizada la primera modalidad de relaciones entre el museo y la ciudad.

b) Otro tipo de actividad es la organización de congresos, siempre en estrecha conexión con el mundo universitario, para conmemorar precisamente acontecimientos históricos concretos directamente vinculados a la ciudad y a su memoria colectiva, plasmados luego siempre en el preceptivo volumen, editados en colaboración con Publicacions de la Universitat de València.

Sirvan como ejemplo el encuentro dedicado a la Exposición Regional Valenciana de 1909, con motivo de su centenario, o el que se centró en la Guerra del Francés, en el 2008, promovidos ambos desde el museo, en colaboración con el Departamento de Historia Contemporánea de la misma Universitat.

c) Conversión del barrio en el que se asienta el museo en objeto directo de exposición, contando comúnmente con amplia participación ciudadana, materializando una propuesta específica surgida del propio contexto urbano, o a través de convocatorias y concursos, financiados por alguna empresa del entorno, o también planificando iniciativas donde se hallen involucrados los medios de comunicación, potenciando una forma específica de «arte sociológico», de manera que durante un período de tiempo aparezca un suplemento periodístico centrado en la vida del barrio en el que se expresen opiniones, se redacten crónicas, se salven documentos, se denuncien problemas o se avancen soluciones o propuestas relativas a la vida cotidiana del entorno ciudadano.

De este modo fue como llegó asimismo la mirada directa sobre el barrio de Velluters y decidimos comenzar a preparar un proyecto para que se extendiera cronológicamente entre finales del 2009 y principios del 2010, dando cobijo en el MuVIM a los ecos y latidos cotidianos de nuestro entorno más próximo. De hecho, habíamos comenzado dos años antes a madurar las posibilidades y a proyectar las estrategias de colaboración, iniciando los primeros pasos de preparación en tal sentido.

Así, tanto en el último trimestre del 2007 como en el del 2008 el museo dio cuidada cabida a un concurso fotográfico –en dos ediciones– titulado «Tejido humano/Factor urbano». Ambas convocatorias se plantearon en torno a la Ciutat Vella y especialmente estuvieron centradas en el barrio de Velluters. Concursos patrocinados por la empresa Asegur-Arte.

En la edición del año 2007, se recibieron 914 fotografías, de 312 participantes, mientras que en la convocatoria del 2008 se presentaron 433 fotografías, de 166 participantes. En los dos casos se seleccionaron 22 imágenes, que fueron expuestas en las muestras respectivas, programadas desde el MuVIM y recogidas sus reproducciones en los catálogos correspondientes. Fotos de rincones, de personajes y de ambientes o callejuelas del barrio merecieron gran atención por parte de los propios habitantes del entorno ciudadano, que asumieron el doble papel de visitantes y de protagonistas del museo.

También, dada la modalidad de intervención que ahora nos ocupa, vale la pena traer a colación la doble y más reciente iniciativa programada y dirigida sobre el barrio de Velluters. Se trata, por una parte, de la muestra «Ciutat vella i participació ciutadana», presentada en/desde nuestro museo, a finales del 2009, como ejercicio de contextualización urbana, como intento de reflejar el centro histórico, su vida, su patrimonio, su presente y quizá también sus futuras expectativas.

Por otra parte, hemos experimentado de forma clara y resolutiva la aventura de la comunicación vecinal, propuesta y producida desde el MuVIM, a propósito de un interesante proyecto. En realidad, tras el rótulo de «sic, Societat i Cultura», había una aventura que puede ser resumida diciendo que se trataron de poner en marcha, durante doce semanas, otros tantos periódicos coleccionables, surgidos del contexto del barrio, en total correlación con los vecinos. Queríamos, con ello, construir/reclamar un espacio de cultura propio, incardinado directamente en las transformaciones, los deseos y los problemas del barrio, tal como se veían desde dentro y/o desde el entorno inmediato de la ciudad de Valencia.

d) Otra opción consiste sencillamente en que los espacios del museo sirvan de lugar de encuentro y de reuniones para las asociaciones cívicas del barrio, cuando se trata de dilucidar problemas y proyectos comunes; posibilitando que las iniciativas urbanísticas que afectan al museo y su entorno –lo que supone que también implican a los vecinos del barrio (como ha sido el caso de la remodelación de «los Jardines del MuVIM»)– puedan ser conocidas, valoradas y consensuadas comunitariamente, con la copresencia de políticos, empresas intervinientes, técnicos y representantes ciudadanos de las diferentes asociaciones.

Todo un abanico, pues, de proyectos diferentes, pero vinculados a un mismo objetivo: fomentar la integración del museo en el barrio, en la ciudad que lo acoge y hace suyo, a través del diálogo con sus ciudadanos.

II

Fue justamente, en esta línea de planteamientos expuestos, como tomamos, desde el MuVIM, la iniciativa de organizar –participando en un programa general y común de actividades ciudadanas promovidas por diferentes instituciones– no sólo una «exposición», sino también unas «jornadas» centradas en la histórica «Riada de 1957», para conmemorar así el medio siglo transcurrido. El programa de actividades que marcó la geografía ciudadana, en su conjunto plural, catalizó el interés no sólo de la Valencia metropolitana, sino también de aquellas zonas de la provincia afectadas históricamente por aquel desastre natural que se había producido un siglo antes.

Pero quisimos hacerlo potenciando varios extremos estratégicos, inscritos claramente en nuestras líneas museológicas:

1. Se trataba de fomentar directamente la reflexión, el estudio y la investigación del contexto universitario y profesional sobre todo lo que significó aquel histórico suceso y no simplemente de fomentar emotividades o de agitar recuerdos. 2. Postulábamos básicamente la mirada crítica frente a lo sucedido, no sólo en aquella coyuntura, sino especialmente después del desastre, cuando se iniciaron las reformas y transformaciones urbanísticas de la ciudad. 3. Había que contar, a ser posible, con la opinión de los protagonistas de aquellas reformas, escalonadas en el tiempo, que si arrancaron en la década siguiente, al socaire del franquismo, también han llegado efectivamente hasta la actualidad, involucrando a los diferentes poderes fácticos de la política, la economía y la industria valencianas que, década tras década, han cubierto este medio siglo de existencia histórica: 1957-2007.

El MuVIM quiso, pues, participar en el programa conjunto que las entidades ciudadanas planificaron para conmemorar ese reencuentro con la historia, pero –aplicando los extremos anteriormente citados– pensamos que la muestra que íbamos a realizar podía mantener una doble vertiente: la de rememoración visual, que era sin duda relevante, y la documental e investigadora, que particularmente nos interesaba.

La primera fue originalmente resuelta con la sugerente exposición de una serie de imágenes inéditas de la riada, captadas en su momento gracias al reportaje del fotógrafo Antonio Ferri (1896­1966). La segunda la centramos entre los años 1957 y 1983, analizando documentos, maquetas, planos, estudios urbanísticos de época y cerrando el planteamiento con el proyecto de la transformación del cauce propiciado políticamente en aquellas fechas de cambio político. Es nostre i el volem verd. Los directores científicos de la muestra titulada «La riuà que canvià València» fueron Amando Llopis y Josep Sorribes. Y el catálogo, un volumen de 170 páginas, convertido en documento relevante, con siete estudios y numerosos anexos, buscado por los especialistas, prontamente se agotó.

De hecho, la decisión del corte histórico, que finalizaba la muestra en 1983, no era gratuita, ya que el otro período restante que nos alejaba del presente –1983­2007– iba a ser el concreto objeto de estudio de las Jornadas promovidas desde el MuVIM, en colaboración con la Universitat de València-Estudi General, coordinadas académicamente por el profesor Josep Sorribes, a la vez que el catálogo de la muestra sí que abordaba numerosos temas diacrónicos hasta la actualidad. A decir verdad, deseábamos que tanto el catálogo citado de la muestra como las posteriores actas de las jornadas monográficas –ahora editadas– se convirtieran en dos documentos bibliográficos importantes de esta reconsideración histórica, efectuada en el año 2007.

El eco mediático de las jornadas fue muy considerable, motivado quizá por la presencia de numerosos protagonistas –arquitectos, urbanistas y políticos– que asistieron y tomaron parte en las sesiones, analizando la transformación de la ciudad de Valencia, a partir de aquel desastre, que urgió una serie de grandes intervenciones en la construcción de gigantescas obras públicas, las cuales abrieron las puertas de la modernidad a la Valencia urbana de las décadas posteriores. Una modernidad que, sin duda, podía entenderse política y urbanísticamente de muchas maneras. Y esa era precisamente la clave de las críticas reflexiones planteadas en las mesas redondas y en las ponencias del encuentro, abierto a los ciudadanos, con el salón del MuVIM a rebosar.

No ha sido fácil reunir los textos que ahora, por fin, presentamos en este volumen. De ahí el tiempo transcurrido. Pero hemos logrado, con ello, que nuestro empeño sea realidad. «Ninguna exposición sin reflexión» y «Ninguna actividad sin documento bibliográfico». Tales han sido nuestros principios museológicos y a ellos seguimos acogiéndonos.

Gracias al convenio firmado por el MuVIM con Publicacions de la Universitat de València (PUV), se recogen en este libro de la colección «Oberta», titulado Valencia, 1957-2007: De la riada a la Copa del América, cinco ponencias de profesionales y/o profesores universitarios, próximos a la historia, la sociología, la economía y el urbanismo, que participaron, como especialistas, en aquellas recordadas jornadas, en las que la ciudad de Valencia y su reciente historia urbana no dejaron en ningún momento de ser protagonistas indiscutibles. Nuestro reconocimiento a todos ellos es manifiesto y justo, como lo es también a los equipos que hicieron posible tanto las jornadas como la exposición, centradas en la Riada de 1957, que el museo organizó.

No quisiera finalizar estas reflexiones de presentación sin enfatizar el acierto que ha supuesto para el MuVIM –como «museo de las ideas»– y para el propio contexto universitario el hecho feliz de que la política de nuestro museo haya pasado estratégicamente por considerarse, de forma directa, como extensión operativa de la misma universidad. Esa atención suya por los públicos especializados –profesionales y universitarios–, ciertamente junto a otros segmentos de visitantes también fidelizados, ha implicado el establecimiento de una diferencia fundamental en el perfil de sus actividades, frente a otras instituciones museísticas circundantes, lo que nos ha granjeado ya diversos reconocimientos. Y esa nada fácil tarea ha sido, a la par, fruto y mérito de ambas instituciones, al procurar eficazmente su mutuo entendimiento y colaboración. De ahí nuestro agradecimiento a cuantos hicieron y siguen haciendo viable este continuo intercambio de exitosas experiencias.

ROMÀ DE LA CALLE

Director del MuVIM

VALENCIA: LA HUERTA, EL RÍO Y EL MAR

Josep Sorribes

Universitat de València

LIMINAR

Con el fin de comprender una ciudad concreta hay un amplio abanico de aproximaciones metodológicas válidas, más amplio en la medida en que se comparta la creencia en la necesaria aproximación multidisciplinar, en la «transversalidad» de la ciudad, en el enriquecimiento cognoscitivo que supone la perspectiva de la «ciudad vista desde...» y, por lo tanto, en la importancia que para el conocimiento de la ciudad tienen no sólo las disciplinas «clásicas» como la historia, la economía, la geografía o la arquitectura, sino también otras como la ecología, la novela, la poesía o el teatro, la fotografía y el cine, la filosofía, la pintura y un largo etcétera. Por poner un ejemplo, las aproximaciones que giran en torno al alma, el espíritu o la personalidad de la ciudad pueden ser útiles si se desnudan del corsé del neoplatonismo para adentrarse en el resbaladizo pero apasionante terreno de la psicosociología colectiva como fruto o resultado de la decantación sucesiva de acontecimientos históricos.

En este artículo –que tiene a la ciudad de Valencia como objeto de reflexión– la aproximación metodológica (compatible con muchas otras) será la del papel determinante que puede desempeñar la geografía (siempre modificada, nunca vencida) en el proceso histórico de consolidación de una determinada estructura urbana. En nuestro artículo (y también en parte en algunas de las otras ponencias incluidas en este libro) queremos destacar las interacciones entre el proceso de crecimiento urbano y la modificación de la estructura urbana que tiene lugar en la Valencia contemporánea y tres hechos geográficos reseñables como son la huerta que rodea la ciudad, el río que la atraviesa y el mar (en su dualidad puerto/ Poblados Marítimos) que hace de límite, que no frontera. Y aprovecharemos la oportunidad para aportar hechos y argumentos que ponen en cuestión uno de los tópicos más arraigados y más manipulados políticamente en los últimos tiempos. La ciudad ni ha vivido nunca ni vive en estos momentos de espaldas al mar.

EL MARCO TEÓRICO DE REFERENCIA:
UNA APROXIMACIÓN SISTÉMICA

Sin embargo, antes de entrar en materia, parece absolutamente imprescindible establecer un marco teórico explicativo y hemos optado por una aproximación sistémica en la que el «núcleo duro», los cuatro círculos de los que hablaremos, interactúan entre los elementos del entorno que pueden ser institucionales y/o geográficos o geoestratégicos.

Comencemos por los procesos básicos, por los «cuatro círculos» que, en términos generales, explican las transformaciones urbanas. Estos cuatro círculos o subsistemas son el subsistema de crecimiento económico, el subsistema de cambio demográfico y transformación de la estructura social, el subsistema de crecimiento «físico» de la ciudad y el subsistema de la estructura urbana. Definiremos brevemente cada uno de estos subsistemas y algunas de sus interrelaciones más evidentes y constatables.

En lo concerniente al subsistema de crecimiento económico (verdadero motor del conjunto del sistema urbano) no hay una teoría generalmente aceptada sobre las variables explicativas, pero sí que podemos establecer algunas evidencias. En primer lugar, como la economía urbana es necesariamente una economía muy abierta, es lógico que se hayan identificado las exportaciones de bienes y servicios que hace la ciudad al «resto del mundo» como variable explicativa básica del crecimiento económico urbano. Incluso en las grandes aglomeraciones urbanas, el porcentaje de outputs que no se exporta es relativamente reducido y buena parte de las necesidades «locales» son satisfechas por importaciones crecientes, con la importante matización de que el propio crecimiento urbano (el sector de la construcción e inmobiliario y los servicios públicos en régimen de concesión administrativa) genera una actividad económica «local» nada menospreciable. Ninguna duda, pues, sobre el papel fundamental de las exportaciones en la explicación del crecimiento económico de la ciudad. Además, un incremento de las exportaciones (de bienes o servicios, tangibles o intangibles) es un buen indicador de la competitividad económica de la ciudad.

A pesar de esta evidencia, no son pocos los autores que para explicar el crecimiento económico de la ciudad escogen como variable determinante la cantidad y calidad de la oferta de factores productivos, defendiendo, no sin razón, que si esta oferta es adecuada, la ciudad puede cambiar con relativa facilidad su estructura productiva y la composición de sus exportaciones, como demuestra la evidencia histórica disponible. Cuando hablamos de la oferta de factores productivos no hay que olvidar en ningún momento que variables de «moda» como la creatividad, la difusión de ideas e innovaciones, el capital humano, la dotación de equipamientos e infraestructuras, el atractivo cultural y turístico o incluso la misma eficiencia de la gestión pública son elementos que están incluidos.

Más que contraponer estas dos orientaciones teóricas parece útil destacar su complementariedad, aunque desde el punto de vista «disciplinar» sea difícil integrar ambas perspectivas. El problema para avanzar en esta necesaria integración reside en que, con demasiada frecuencia, cuando se identifican las exportaciones como variable determinante, se tratan éstas como una variable «exógena», es decir, como una variable cuya evolución depende de si nuestras exportaciones tienen elasticidades/rentas altas o bajas y son de alto o bajo contenido tecnológico, de cómo evoluciona la renta disponible de nuestros «adquirentes» y de cómo varían sus preferencias.

Sin embargo, al hacer «exógena» la variable de las exportaciones estamos suponiendo explícitamente que las exportaciones no dependen en su evolución de los cambios (autónomos o inducidos por la política económica urbana) que puedan producirse en la productividad y la competitividad del sistema productivo «local», entendiendo «local» como «la ciudad real», cada vez más de ámbito metropolitano y no municipal.

Es este tratamiento de variable exógena de las exportaciones el que dificulta la integración entre los esquemas interpretativos de «demanda» y de «oferta», y parece, por tanto, necesario eliminar este dualismo un tanto maniqueo. Una ciudad o área metropolitana puede mejorar su posición exportadora mejorando la calidad de su oferta de factores productivos e, incluso, su estructura productiva si ésta acaba siendo obsoleta e ineficiente. No a corto plazo, evidentemente, pero ésta es una posibilidad real. Exportaciones y cantidad y calidad de la oferta de factores productivos son, por lo tanto, variables complementarias para explicar por qué la tasa de crecimiento del PIB per cápita en algunas ciudades o áreas urbanas es superior o inferior a la de otras.

Hemos dicho antes que el subsistema de crecimiento económico era «el motor» del conjunto del sistema urbano. Esta afirmación no es –confiemos– fruto del economicismo. Si la base económica de una ciudad o área urbana se ve sometida a la regresión o al estancamiento, estamos ante situaciones de parálisis que afectan a los otros tres subsistemas: ni hay crecimiento poblacional (puede haber emigración), ni la ciudad crece, ni su estructura urbana se modifica de forma substancial. Es como si se hubiese parado el reloj de la historia.

El segundo subsistema del que hablábamos, el subsistema de cambio demográfico y transformación de la estructura social, no requiere tantas explicaciones. Si la economía urbana es dinámica, la población suele ser creciente en razón a flujos migratorios positivos, aunque puede haber crecimiento económico sin incremento poblacional si aumenta la productividad. El que sí que se produce de forma, podríamos decir, inexorable es el cambio de la estructura social si hay variaciones significativas de las rentas disponibles per cápita. Cambian los valores, los hábitos de consumo, la escala de preferencias y a este conjunto de cambios es al que se suele asociar el concepto de modernización.

El subsistema de crecimiento «físico» de la ciudad es también relativamente sencillo de explicar. Si la base económica experimenta cambios positivos y el tamaño de la población y/o el cambio de la estructura social acompañan a este dinamismo, lo que se produce es un incremento de la demanda de suelo para hacer frente a las nuevas necesidades de vivienda, equipamientos, espacios productivos, infraestructuras, etc. Esta demanda adicional de suelo urbano –que es la base del crecimiento «físico» de la ciudad– se satisface, mejor o peor, en el mercado del suelo urbano y adopta la forma de dos procesos simultáneos y complementarios muy conocidos: el crecimiento hacia el exterior que incrementa el «radio» de la ciudad o el área urbana (a pesar de que también se rellenan los vacíos que a menudo han generado los crecimientos anteriores) y la reorganización interna, que no es otra cosa que el cambio de usos del suelo en la ciudad ya consolidada.

Estos cambios de usos dan respuesta a parte de las nuevas demandas y pueden ser cambios en sentido estricto (de usos residenciales a terciarios, industriales a terciarios, etc.) o también cambios derivados de la intensificación del uso (normalmente incrementado el aprovechamiento o el precio). A menudo cambio de uso e intensificación de uso se producen al unísono. En el caso del crecimiento hacia el exterior también hay un cambio en el «uso» del suelo (de «rústico» o «agrícola» a urbano). Sin embargo, la diferencia es que el output son construcciones de todo tipo que se suelen adjetivar como de «nueva planta».

Hemos dicho antes que, además de simultáneos, el crecimiento hacia el exterior y la reorganización interna son procesos que se condicionan mutuamente y que son complementarios. El ejemplo más sencillo es que el crecimiento hacia el exterior, en la medida en que incrementa el radio de la ciudad o área urbana, hace que localizaciones antes periféricas y de poco valor de mercado se conviertan en localizaciones más centrales con mejores expectativas de uso «calificado». Hay muchas variables que provocan estos cambios de «vocación» de algunas áreas de la ciudad, como puede ser un gran equipamiento cultural, una nueva línea de metro, un nuevo parque de dimensiones considerables, etc. Si nuestro ámbito de estudio es el área urbana, la mejora del sistema de transportes es la que mejora la accesibilidad de determinadas subáreas, determinando nuevas «potencialidades». También la planificación urbanística puede explicar la mayor o menor importancia relativa de cada uno de los dos procesos en los que se concreta el crecimiento «físico» de la ciudad.

Por último, el subsistema de la estructura urbana no es otra cosa que el patrón de los usos del suelo que existe en un momento determinado y viene a ser el resultado de todos los procesos anteriormente descritos. Es un concepto estático, pero evidentemente lo que interesa siempre es analizar los cambios de la estructura urbana utilizando la estática comparativa y –aún mejor– el análisis de los procesos que explican estos cambios. Crecimiento físico de la ciudad y cambio de su estructura urbana son las dos caras de la misma moneda. De forma inseparable al concepto de estructura urbana entra en escena el concepto de demanda de movilidad. Cuanto mayores sean la población y el radio de la ciudad y cuanto más especializada funcionalmente esté la estructura urbana, mayor será la demanda de movilidad.

Esta demanda global de movilidad (con flujos perfectamente predecibles de origen-destino) pasa por el filtro del proceso de elección modal y deviene la demanda de movilidad en los diferentes modos de transporte: mecanizados y no mecanizados y, dentro de éstos, público –en las diferentes variantes– y privado. Desgraciadamente, la tendencia a la motorización privada es muy consistente y origina uno de los principales problemas de la ciudad. La confrontación entre oferta y demanda de los diferentes modos de transporte es lo que conforma el sistema (normalmente de ámbito metropolitano) de transporte, y la eficiencia de éste puede medirse, por ejemplo, con el indicador de tiempo medio de desplazamiento en el área.

Hasta aquí los cuatro subsistemas o cuatro círculos que constituyen el núcleo duro del sistema urbano. Hablamos, por último, del «entorno». En una aproximación metodológica de cariz sistémico como la que hemos propuesto, en el entorno suelen ubicarse variables que interactúan con las del sistema pero que tienen un carácter más «exógeno». Sin ninguna pretensión de exhaustividad podemos hablar, en este sentido, de la planificación urbanística y del mercado inmobiliario como dos elementos institucionales importantes. Y, en nuestro caso concreto, es en este mismo entorno donde tal vez tenga sentido ubicar los tres elementos geográficos centrales a los que hacíamos referencia al principio: la huerta, el río y el mar. Elementos geográficos que explican y son explicados por el sistema urbano. Faltaría, tal vez, hablar de las ventajas locacionales de Valencia como elemento geoestratégico y eso nos llevaría necesariamente al arco mediterráneo, al sistema urbano español y al sistema urbano europeo.

Una vez establecido este marco teórico de referencia resultaría relativamente sencillo establecer una periodización sensata de la Valencia contemporánea y analizar para cada subperíodo la estructura del sistema urbano y el comportamiento de los elementos del entorno. Sencillo –es un decir– pero no breve, cosa que justifica que lo dejemos para otra ocasión y que nos centremos en el análisis de los tres elementos geográficos que dan sentido a esta ponencia.

LA HUERTA

El primer elemento es la huerta que rodea la ciudad de Valencia y otras ciudades de su área metropolitana. Se han escrito ya ríos de tinta al respecto y el lector interesado puede encontrar en la bibliografía de referencia algunos trabajos de obligada consulta. Eso nos permite ser breves. De los tres elementos geográficos del entorno de nuestro sistema urbano, la huerta es, como se suele decir, la hermana pobre por excelencia. Sería un error lamentable caer en cualquier trampa nostálgica. Las relaciones entre la ciudad y la huerta que la envolvía nunca han sido precisamente idílicas. Sólo por hacer memoria, recuerde el lector la huelga de arrendatarios por San Juan de 1874, que acabó con los dirigentes desterrados en Mahón. O la huelga dels fematers. O los conflictos de los consumos y del matute a principios del siglo XX. O las razias de los jóvenes blasquistas que pretendían hacer de la ciudad una república urbana ideal enfrentada a un mundo rural clerical y hostil.

Por lo tanto, olvidémonos del idilio a pesar de la manipulación persistentemente hecha, primero desde los Jocs Florals, después desde la Exposición Regional de 1909 (aunque Josep Vicent Boira ha defendido que aquella exposición no se puede leer en clave agrarista) y más tarde, bajo el franquismo que usó y abusó de todos los mitos de la «feraz huerta». Mejor leer lo que nuestro Zola, Blasco Ibáñez, nos dejó como herencia literaria.

Idilios aparte, hasta mediados de los años cincuenta del siglo pasado, la ciudad y la huerta tenían vínculos económicos y sociales muy estrechos y la extensión cultivada de huerta era aún muy considerable. Vivir de la huerta nunca ha sido un regalo de Dios, pero la importancia de la extensión cultivada y de la población que se dedicaba a ello hacía que este enclave excepcional desde el punto de vista antropológico, cultural y paisajístico (al que podríamos añadir el microcosmos de la Albufera) se mantuviera en un estado de conservación aceptable (aunque fuera a costa del sudor y el hambre de muchas familias). El Plan General de 1946 –del que habla extensamente Joan Añón en este mismo libro– había tomado la decisión de crecer con un modelo policéntrico que respetaba las grandes bolsas de huerta intersticiales.

El problema de la huerta comenzó a partir del plan de estabilización de 1959 y del impulso industrializador y urbanizador que se inició a principios de los sesenta, proceso que transformó radicalmente la economía y el territorio en el breve plazo de quince años. En la España de los planes de desarrollo y del seiscientos y en la Valencia de Rincón de Arellano, reconvertir la huerta en terrenos urbanos o industriales era una tentación demasiado fuerte. Aunque el especulativo Plan de 1966 (la adaptación del Plan de 1946 al flamante Plan Sur) insistiese en la estrategia de crecer hacia el oeste, en terrenos de secano para preservar la huerta. Aunque a principios de los setenta se justificara el proyecto de la new town de Vilanova (dichosamente fracasado) como una forma de liberar de la presión a la huerta de Valencia. Parole, parole. No sólo comenzó a menguar la superficie de huerta cultivada sino que, ante la absoluta ausencia de alcantarillado, se utilizó la densa red de acequias como cloacas, degradando rápidamente la calidad de las aguas.

Con el «desarrollo», a la huerta le salió otra enfermedad grave: la rápida sustitución de cultivos de huerta por naranjos. La explicación es conocida y sencilla. Con nula innovación tecnológica (salvo el cambio del haca por la muleta mecánica), rápido envejecimiento de la población ocupada, minifundismo palmario y relación de precios desfavorable, vivir de la huerta era cada vez más difícil. En cambio, si se sustituía la huerta por naranjales se podría recurrir al trabajo a tiempo parcial y a la contratación externa. La propiedad de naranjos se hizo compatible con el trabajo en la industria o los servicios. La huerta se redujo drásticamente no sólo por la urbanización y la industrialización, sino también por la sustitución de cultivos.

La crisis del período 1978-1984 aligeró algo la presión aunque la sustitución continuó y continúa en la actualidad. Con el factor agravante de que entre 1986 y 1991 y entre 1998 y 2007 hemos asistido a dos períodos de expansión urbanística descontrolada (sobre todo el último) que han provocado la venta masiva de terrenos de huerta a la promoción inmobiliaria. De esta venta no se puede ni se debe hacer responsables a los propietarios. A los precios a los que se pagaba la fanecà d´horta (y eso ya pasaba entre 1960 y 1977), el propietario-labrador o el propietario se enfrentaba a un dilema fácil de resolver: lo que puedo sacar con la venta es mucho más que los rendimientos que se podrían obtener en veinte o treinta generaciones. Ergo...

That’s the problem, en apretada síntesis. La reducción de la superficie cultivada y la degradación progresiva del espacio de la huerta ha estado, eso sí, siempre acompañada de solemnes declaraciones de buena voluntad (queda muy feo admitir la condena a muerte de uno de los símbolos de la nuestra «identidad»). Incluso se ha aprobado recientemente el Plan de Acción Territorial de la huerta, que permite figuraciones espectaculares de lo que «podría ser». Lástima que carezca de dotación presupuestaria y que, por tanto, esté condenado a convertirse en papel mojado. La defensa de la huerta continúa (Salvem l’horta), pero la lucha es muy desigual y la estrategia del no pasarán no siempre funciona.

En la actualidad, cincuenta años después de la riada que cambió el curso de la historia de nuestra ciudad, el tema de la huerta está encima de la mesa, y la solución, verde, muy verde. En el fondo, además de un problema político y económico y de intereses, subsiste una cuestión cultural: ¿queremos conservar –con todos los cambios necesarios– la huerta como espacio irrenunciable?, ¿cuánto estamos dispuestos a pagar? La crisis inmobiliaria nos va a dar la oportunidad de exigir –en éste y en otros temas– el retorno de la política, de la política que no del oportunismo, el vuelo gallináceo y el paso de pollo trabado. Hay soluciones técnicas y financieras: los huertos urbanos, los programas de la Unión Europea... Lo que no está claro que esté a nuestra disposición ni a nuestro alcance es un liderazgo claro en la materia ni un recomendable consenso social. Uno de los tres rasgos geográficos que podríamos denominar «ontológicos», es decir, definidores del ser o de la esencia de la ciudad, tiene los días contados.

EL RÍO

Dice un chiste que Valencia es la única ciudad que tiene dos ríos y que ninguno de los dos lleva agua. El hecho hace pensar, y sobre el agua del cauce viejo hay abierta una discusión útil. Pero comencemos por algunas reflexiones complementarias a la magnífica exposición que sobre la historia y los proyectos del Turia hace en este mismo libro Tito Llopis. Reflexiones que giran alrededor de la influencia que ha tenido aquello que ha sucedido en el viejo y en el nuevo cauce del Turia con la estructura urbana y metropolitana y con los procesos de crecimiento de la ciudad.

Me centraré sólo en tres temas: la conformación de la estructura radioconcéntrica de la ciudad apoyada en el trazado del nuevo cauce del Turia, el efecto decisivo que sobre el «crecimiento hacia el mar» tuvo la eliminación de la estación de Aragón y la vía Churra y, por último, el papel estructurante del jardín del Turia y de la prometida ampliación del Parque Metropolitano de las Riberas del Turia.

En primer lugar, el trazado del nuevo cauce del Turia y la ejecución de la obra hidráulica principal y del viario de los márgenes iba a ser clave en la progresiva consolidación de una estructura urbana radioconcéntrica de lectura muy clara, aunque deje muchos espacios por definir y supedite en exceso el «funcionamiento» de la ciudad y el área metropolitana a la motorización privada.

Con el camino de Tránsitos definido en el ensanche de Mora de 1912 y los archiconocidos segundo y tercer cinturón de ronda del Plan Sur, la construcción del nuevo cauce del Turia es un salto cualitativo en la consolidación de un «modelo» de estructura urbana que sigue los cánones –salvando todas las distancias– del Gross Berlin. Así, el nuevo cauce del Turia, el «límite» irrisorio de la ciudad por el sur, permite la conexión circular con el camino de Tránsitos, «avanza» la problemática conexión con el tercer cinturón (que finalizaba inicialmente en el barranco del Carraixet y que en el momento actual sigue un tortuoso avance por l’Horta Nord) y vuelve a poner encima de la mesa la oportunidad del segundo cinturón (con la reserva de terrenos hecha), que ha devenido en la casi acabada ronda (otro límite irrisorio de nada) y que ha dejado por definir el futuro de muchos de los espacios comprendidos entre la ronda y el nuevo cauce.

De la misma forma, el nuevo cauce ha «inspirado» el trazado del by-pass que, al congestionarse como era previsible, «orientará» el trazado del segundo by-pass de Carlet a Sagunt con túnel incluido en la sierra Calderona. Ya tenemos casi cumplido el diseño de las sucesivas rondas: la muralla árabe, la muralla cristina (la ronda de circunvalación), las Grandes Vías, Tránsitos, la ronda (ex segundo cinturón), el tercer cinturón (las vías laterales del nuevo cauce y el tortuoso diseño inacabado en l’Horta Nord), el by-pass y el futuro segundo by-pass. Rondas (o ruedas) que atraviesan otros tantos radios: la A-7, la antigua carretera de Barcelona, el camino de Moncada, la avenida de Burjassot, la autovía a Ademuz, el nudo de Paterna –la Feria–, el aeropuerto, la autovía a Madrid, la autovía a Alicante (por el interior y por la costa) y el ramal a El Saler. Después hablaremos de la trama ortogonal que apoyándose en la avenida del Puerto y en Blasco Ibáñez se superpone a esta trama radioconcéntrica finalizando «con éxito» nuestra bienquerida telaraña ofrendada al dios de la ciudad: el coche.

La segunda cuestión que queríamos poner encima de la mesa y que mantiene una estrecha relación con el tema del río es la importancia de la eliminación de la estación de Aragón y de la vía Churra. Como todo el mundo sabe, en el Plan Sur y posteriormente en el Plan de 1966 se propuso la construcción de otra estación en el viejo cauce del Turia, por suerte rechazada con el nuevo destino como jardín del viejo cauce del Turia. La lectura de la ley del Plan Sur da entender que las instalaciones «desafectadas» pasarían a propiedad municipal. Sin embargo, como también todo el mundo sabe, eso no fue así. A final, la estación se derrumbó y Renfe vendió los terrenos a diversas promotoras (entre otras a INVERTESA de Alfredo Corral) que se dieron bastante prisa en edificar a los lados de la actual avenida de Aragón. Al mismo tiempo (unos años antes) se desmantelaron los talleres que estaban situados junto al colegio del Pilar, lo que le permitió a Rincón de Arellano comenzar el nuevo acceso a Puçol, conceder licencias en la manzana del pasaje Bartual Moret (de densidades ilegales) y, ya puesto, dar órdenes a los servicios técnicos para que estudiaran la prolongación del Paseo al Mar que sí era posible una vez eliminado el obstáculo de las vías.

La restauración de la democracia en 1979 iba a deparar algunas sorpresas agradables a los nuevos regidores. En lo concerniente a la avenida de Aragón, como es costumbre en la tierra, las fincas ya estaban hechas o haciéndose pero no en cambio en la avenida. Aprovechando la circunstancia del Mundial de fútbol de 1982 se hizo la avenida (supongo que con dinero público) y un horroroso diseño consecuencia de dedicar la mayor parte del espacio central a aparcamientos al servicio del campo de fútbol. Un bulevar menos para la ciudad. Por si fuera poco, en el «encuentro» de la nueva avenida y la plaza de Zaragoza se alzó un feísimo monumento a las víctimas de la riada que se podrían haber ahorrado.

En Blasco Ibáñez la sorpresa fue aún mayor. Siguiendo las órdenes de Rincón de Arellano los servicios técnicos redactaron el proyecto de prolongación de la avenida del Paseo al Mar con la mala fortuna de que a alguien se le ocurrió hacer un diseño más «moderno». A mediados de los setenta se ejecutó el tramo comprendido entre la avenida de Aragón y Manuel Candela destruyendo el diseño de bulevar preexistente e introduciendo jardines laterales y viario central. Por si no teníamos suficiente con esta boutade, antes de las elecciones democráticas ya se habían concedido licencias para edificar a los dos lados del tramo entre Manuel Candela y Serrería.

El regalo sorpresa no fue otro que el encontrarse con las fincas hechas o haciéndose mientras que justo en medio –por donde tenía que discurrir el viario central– aún se conservaban alquerías y campos de huerta que convertían en una aventura el que los primeros propietarios de los nuevos edificios llegaran a sus portales. No es preciso decir que al nuevo Ayuntamiento democrático no le quedaba más remedio que ejecutar la urbanización del paseo, y eso es lo que hizo destinando quinientos millones de pesetas de 1980 (que seguro serían bastante más con las habituales «modificaciones») cuando había muchísimas necesidades urgentes en la ciudad. Un regalo envenenado como fue también la recuperación de las parcelas de El Saler.

Independientemente de estas «prácticas» urbanísticas, lo que ahora y aquí nos interesa remarcar es que la supresión de la estación de Aragón y la vía Churra permitió también la prolongación del Paseo al Mar, retomando en un contexto histórico muy diferente el viejo proyecto de 1891. Esta prolongación es probablemente la operación especulativa más grande hecha hasta el momento en la ciudad si tenemos en cuenta que a derecha e izquierda de la nueva avenida se produjo una masiva recalificación de los terrenos que pasaron de ser terrenos de huerta (una de las mejores de la ciudad) a suelo urbanizable. Además, esta prolongación sería decisiva, como veremos después, en todo el proceso de renovación/degradación de los Poblados Marítimos.

El último aspecto que queríamos tratar –siempre como reflexión complementaria a la magnífica exposición hecha por Tito Llopis– es hasta qué punto, haciendo como se suele decir de la necesidad virtud, el destino dichosamente asignado al viejo cauce del Turia después de la movilización ciudadana de la transición (el de ser un jardín lineal que atraviesa la ciudad de oeste a este) ha sido determinante en cambios sustanciales de la estructura urbana que se han sucedido desde mediados de los ochenta y que aún se prevé que continúen produciéndose. La respuesta –como puede adivinar el lector– es claramente afirmativa.

Si se hubiese mantenido el uso previsto por el Plan Sur para el viejo cauce del Turia (eje «duro» de comunicaciones viarias y ferroviarias) es indudable que hubiese producido un efecto «barrera» y, al mismo tiempo, de repulsión sobre usos potencialmente cualificados. En cambio, su uso como jardín lo que ha posibilitado a lo largo de más de veinte años ha sido la concatenación de localizaciones a los lados y en el área de influencia que han llegado a conferir al jardín del Turia una fuerza estructurante que ha sobrepasado, con creces, las propias expectativas de los que apostaron por este proyecto (el gobierno socialista del período 1989-1991).

Además de lugar de esparcimiento y contenedor de equipamientos deportivos y a pesar de su carácter de puzzle inacabado, el jardín del Turia ha propiciado la localización de equipamientos como el Nuevo Centro, el IVAM, un San Pío V renovado, el Palau de la Música y, en fechas posteriores, el Parque de Cabecera y el complejo de la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Asimismo, sin el jardín del Turia no se explica la nueva área terciaria de Ademuz, la propia avenida de Aragón, el nuevo barrio de la avenida de Francia...

La filosofía de la «T» que estaba explícita en el Plan General de 1988 (el jardín del Turia y unos Poblados Marítimos regenerados) va abriéndose paso en medio de muchos errores y tropiezos y sin que el futuro esté aún demasiado claro. Sin el jardín del Turia no se entienden tampoco los últimos «eventos» (la Copa del América o la Fórmula 1) que, críticas aparte, suponen nuevos impulsos en la renovación de los Poblados Marítimos, renovación de la que hablaremos acto seguido.

Al final, el cambio de uso del viejo cauce del Turia ha propiciado la consolidación de un eje estructurante nordeste-sudeste que hace de contrapeso a la estructura radioconcéntrica de la que hablábamos antes. Lo que está por ver es si el anunciado y aprobado Parque de las Riberas del Turia se ejecuta y si esta ejecución lo que hace es conferir un carácter metropolitano al eje que, en estos momentos, aún afecta principalmente a la ciudad de Valencia.

La filosofia de la T ya estaba explícita en el Plan General de 1988 (el Jardín del Turia y unos poblados marítimos regenerados). Maqueta del Plan General de 1988. Ajuntament de València.

... Y EL MAR

Llegamos al tercer elemento de la nuestra trilogía. Decíamos al principio que queríamos reflexionar sobre la incidencia de este factor geográfico (en su dualidad puerto/Poblados Marítimos) sobre el conjunto del sistema urbano y, de paso, poner nuestro grano de arena en la lucha contra el tópico de que la ciudad de Valencia ha vivido (o aún vive) de espaldas al mar.

Para alcanzar los dos objetivos, lo mejor que podemos hacer es tratar de explicar con la máxima sencillez (acompañada siempre del rigor) qué es lo que ha sucedido con el puerto y con los Poblados Marítimos de la ciudad, anexionados a ésta en 1897. La tarea no es precisamente fácil.

Comencemos por observar el plano de 1897, donde se ve con gran perfección cómo la Valencia de finales del siglo XIX quedaba definida por la huerta omnipresente, por el río y por dos núcleos urbanos (la ciudad por un lado y Vilanova del Grau y el Cabanyal por otro) unidos por el delgado hilo de la nueva avenida del Puerto, acabada de construir a principios del siglo XIX para sustituir el viejo camino al puerto.

Como subraya muy certeramente Josep Vicent Boira, a lo largo del siglo XIX y de forma previa a la anexión administrativa, las vinculaciones entre los dos núcleos eran importantes. Vinculaciones que, por simplificar, podemos concretar en la ya mencionada reforma de la avenida del Puerto a principios de siglo; el ferrocarril de Valencia al Grau en 1852 (el primero del país); el proyecto de Manuel Sorní en 1865 de construir una gran ciudad jardín que fue reformulado posteriormente por Meseguer y se convirtió en el proyecto de Paseo de Valencia al Mar (algo más hacia el norte de la propuesta inicial); la extensión de la red de tranvías que conectaban la ciudad y los Poblados Marítimos; el inicio de «uso vacacional» de la playa de Las Arenas. Y, por supuesto, un puerto, cuya importancia fue creciendo a lo largo del siglo XIX gracias no sólo a las crecientes necesidades de una economía que pedía un mejor servicio de transporte marítimo, sino también a las reformas emprendidas en 1853 siguiendo el proyecto de Subercase (que trataba de resolver la situación de «deplorable estado de abandono» que denuncia Madoz en 1849) y sobre todo las que, posteriormente, siguiendo el proyecto de 1884 de Manuel Maese, se licitaron en 1897, comenzando las obras en 1901.

En cuanto al período 1900-1939, el crecimiento de los Poblados Marítimos y del puerto continuó incrementando los vínculos con la ciudad de la fachada marítima. A finales del XIX se produjo un gran incendio en el Cabanyal que destruyó la mayor parte de las casas, hechas de adobe y paja y ya alineadas a derecha e izquierda de estrechas calles siguiendo el modelo arquetípico de un núcleo de pescadores, que es la estructura que aún mantiene. La reconstrucción con materiales modernos de las viviendas destruidas es lo que nos ha dejado lo que aún queda de este núcleo poblacional. Algo más al norte, la Malva-rosa sólo albergaba a principios del siglo XX villas de esparcimiento de la burguesía local y un gran espacio de cultivo de flores (de ahí el nombre) que constituían la materia prima de una importante fábrica de perfumes, la del francés Robillard. En Vilanova del Grau se fueron ubicando –al igual que a lo largo de la nueva avenida del Puerto– instalaciones fabriles buscando la proximidad al puerto. En la coyuntura extraordinaria de la Primera Guerra Mundial, la creación de la Unión Naval de Levante y de la Transmediterránea supondría un importante paso adelante hacia la vocación de los Poblados Marítimos, aún compatible con la pesca tradicional, aunque ya se perfilaba un cambio claro de tendencia.

En lo concerniente al puerto, bajo la dirección de José M.ª Fuster las obras de ampliación y reforma experimentaron un notable impulso: la Estación Marítima, los Docks, el varadero, el cuartel de la Guardia Civil, la aduana, los depósitos de almacenamiento (los tinglados), el alcantarillado y el alumbrado... Lógicamente, con el incremento del número de industrias que se localizaron, la población obrera de los Poblados Marítimos fue aumentando y el espacio urbano se degradó. Aun así hubo intentos –un tanto utópicos– de «renovar» este espacio como, por ejemplo, el proyecto de ciudad-jardín en Natzaret elaborado en 1935 por Javier Goerlich.

Llegamos a la posguerra con la misma conformación del puerto y de los Poblados Marítimos que había en 1936, sin olvidar los cuantiosos daños causados por la aviación italiana con sede en Mallorca durante la Guerra Civil y que supusieron un plus en el nivel de degradación de todo el conjunto. No fue la posguerra un período precisamente de esplendor para la fachada marítima de la ciudad. La industrialización forzada de la autarquía continuó acentuando el perfil de espacio productivo y de vivienda obrera y aumentando el carácter de espacio de usos poco cualificado o, incluso, conveniente como destino de un variado abanico de desperdicios. En la posguerra, como ha demostrado el libro publicado hace poco que tiene como título Renta limitada, menudearon más que en otros sitios de la ciudad los «grupos» de viviendas hasta el punto de conferir a los Poblados Marítimos una cierta imagen de marca: Stella Maris, el grupo de la Papelera Española, el grupo Girón para la Unión Naval de Levante, el grupo Malva-rosa, el grupo Ruiz Jarabo, el grupo Virgen del Castillo, el grupo de la calle Benasal...

A partir de la riada de 1957 y del impulso industrializador y urbanizador que tiene lugar en el período 1960-1975, las cosas empeoraron en términos de calidad de espacio urbano. Y en eso tuvo buena parte de responsabilidad el crecimiento del puerto. Aunque siempre había ido algo por libre, el inicio de esta clara supeditación de los Poblados Marítimos al crecimiento del puerto tuvo como fecha clave la Orden Ministerial de 25 de abril de 1969 por la que el Ministerio de Obras Públicas ordenó la ampliación de la zona de servicios del puerto hasta el nuevo cauce del Turia (más de 3 km de longitud y 210.000 m²). Esta supeditación –que, por ejemplo, condenaba de antemano la playa de Natzaret– iría además de la mano del crecimiento exponencial del puerto y estaba destinada a chocar con la nueva percepción de los Poblados Marítimos que inaugura el Plan General de 1988.

El crecimiento de puerto tras la riada de 1957 ha sido espectacular tanto en términos físicos como de volumen de actividad. Con posterioridad a la orden ministerial ya mencionada, el Real Decreto de 25 de agosto de 1978 concedía el estatuto de autonomía al puerto de Valencia (Puerto Autónomo de Valencia al principio y, ya en los noventa, Autoridad Portuaria de Valencia), lo cual reforzó una dinámica conocida: puerto y ciudad seguían caminos diferentes y el puerto tenía carta blanca para tomar decisiones que, necesariamente, producían sobre la ciudad lo que eufemísticamente se conoce como «externalidades negativas».

Que el puerto ha experimentado un crecimiento exponencial es un hecho indudable, refrendado por todas las cifras disponibles. Así, entre 1970 y 1990 el puerto triplicó su volumen de negocio pasando de casi 2.000 millones de pesetas el año 1972 a más de 4.600 millones en 1989 (en pesetas constantes), con la importante matización que el desarrollo de las nuevas tecnologías de almacenaje y transporte (los contenedores o TEU) supuso la continua expansión de la superficie dedicada a estos efectos. Este incremento de la superficie se concretó primero en la gran ampliación producida hacia el sur y en 2008, después de una larga polémica a la que haremos después referencia, ha sido adjudicada una nueva ampliación hacia el norte del puerto, colindante con el espacio utilizado en 2007 para la Copa del América. Ampliaciones todas ellas que tienen como última justificación el continuo incremento de contenedores o TEU y las servidumbres que eso genera. Entre 1990 y 2006, el tráfico de contenedores pasó de 387 a 2.603 (en miles). A veces una cifra, como una imagen, dice más que mil palabras.

Mientras eso sucedía, la población crecía a tasas elevadas absorbiendo una cuota nada menospreciable de la inmigración del período. En 1960 los dos distritos de Camins al Grau y Poblados Marítimos contenían 76.125 habitantes. Veinte años más tarde, en 1981, ya eran 109.519. Esta población sufrió un cierto estancamiento –como toda la ciudad– entre 1981 y 1996, pero la última ola inmigratoria ha vuelto a suponer incrementos positivos, como demuestra el hecho de que la población conjunta de los dos distritos sea en marzo de 2008 de 124.638. Conviene de todas formas matizar que este incremento ha sido mucho más intenso en Camins al Grau, mientras que en los Poblados Marítimos la parálisis urbanística generada por los conflictos urbanos y el avance de la degradación urbana en muchos sitios ha supuesto que en marzo de 2008, a pesar de haberse recuperado algo en los últimos años, la población era de 60.019 habitantes, cifra ligeramente inferior a los 60.484 registrados en el censo de 1981.

Que la calidad urbana de los Poblados Marítimos deje mucho que desear queda reflejado en este estancamiento en un contexto como la última década en que el conjunto de la ciudad ha pasado de los 746.683 habitantes en 1996 a los 810.064 habitantes en 2008. No en balde, a finales del siglo XX permaneció colgada durante bastantes meses una gran pancarta muy cerca del Edificio del Reloj que decía textualmente: Poblats Marítims 1897-1997: cent anys sent el femer de Valencia.

Hemos hablado antes de que el Plan General de 1988 se puede considerar el inicio de un cambio en la percepción del papel que los Poblados Marítimos deberían desempeñar en el conjunto de la ciudad. Ya hemos hablado también de la filosofía de la «T» conformada por el nuevo jardín del Turia y unos Poblados Marítimos que se pretendían renovar. Es en esta filosofía donde recae el cambio de percepción. Hay que aclarar que tanto los Poblados Marítimos como Camins al Grau ya habían sufrido un proceso de desindustrialización importante (como el conjunto de la ciudad, por otro lado) y que muchas industrias o habían desaparecido, o se habían trasladado a la periferia metropolitana o permanecían sin actividad en sus antiguas localizaciones generando espacios altamente obsoletos y degradados.

También hay que decir que las decisiones estratégicas llevadas a cabo en el Plan de 1988 estaban seriamente condicionadas por decisiones tomadas bajo el franquismo de las que en parte ya hemos hablado (el Paseo al Mar y la avenida de Aragón), aunque no está de más recordar que ya hacía mucho que la Isla Perdida y Beteró estaban en medio de la huerta y que en 1970 la ubicación de la Universidad Politécnica también fue un elemento condicionante.

Dicho esto, de todas maneras hay que reconocer que tanto en el Plan General como en el libro La Valencia de los 90, que vio la luz en 1997, el Gobierno municipal fue consciente de que el valor de situación potencial de los Poblados Marítimos poco tenía que ver con el espacio existente. Es cierto que la existencia de demasiadas indefiniciones de futuro condicionó que los Poblados Marítimos fuesen considerados en el Plan de 1988 un área de «planeamiento diferido», a la espera de resolver estas indefiniciones. Pero también es cierto que desde finales de los ochenta se pusieron en marcha actuaciones muy importantes que iban abriendo paso a las nuevas perspectivas. Nos referimos, claro, al soterramiento de las vías de Renfe a su paso por los Poblados Marítimos, que eliminó una barrera histórica y permitió la urbanización de Serrería y la eliminación del tejido industrial obsoleto que había junto a la vía. Aún queda alguna reminiscencia (en forma de chimeneas) como testimonio de un pasado ya borrado. Quizá se haya minusvalorado la importancia que tuvo el citado soterramiento en la definición de una nueva estrategia para la fachada marítima de la ciudad.

Pero también nos referimos al magnífico Paseo Marítimo proyectado por Colomina y ejecutado entre 1988 y 1991 y al Plan Especial del Paseo Marítimo que fue aprobado previamente y que permitió la urbanización de Eugenia Viñes y posibilitó que llegase el renovado tranvía a la Malva-rosa en 1993. Por último, la calificación como suelo urbanizable de los «Espacios del Este» abrió el camino a la eliminación de toda la industria obsoleta del Camino Hondo del Grao y a la redacción y ejecución del PAI de la avenida de Francia. La adquisición y restauración de los magníficos astilleros del puerto han de computarse con todos los honores en este improvisado listado de actuaciones coherentes e inteligentes, sin olvidar que hubo también algunas actuaciones menores positivas como la reconversión de Cervezas El Águila en polideportivo o algunos equipamientos necesarios en Natzaret.

Todo no fueron, sin embargo (y estamos hablando del período 1979-1991), actuaciones que iban en la línea de la renovación urbana. El puerto era un activo económico importante y su crecimiento pedía también actuaciones. Fruto de ello fue la construcción del acceso sur al puerto que supuso la desaparición de la playa de Natzaret, a pesar de que a los vecinos se les «compensaba» con el parque de Natzaret. En otro orden de cosas, otra actuación fracasada, aunque se hizo con la mejor de las intenciones, fue el jardín del Dr. Lluch, que en lugar de ayudar a renovar la conflictiva área, fue bien pronto «integrada» en la degradación del entorno.

Por lo tanto, en 1991 se habían emprendido y ejecutado un buen número de actuaciones (no olvidemos la recuperación de El Saler y la inversión en colectores para que la Albufera dejara de ser la cloaca mayor), pero la tarea pendiente era ingente. Desde 1991 hasta la actualidad hay tres estrategias que se han concitado en aquel espacio urbano con resultados aún inciertos y que, por su importancia, pasamos a describir con cierto detalle:

a) En primer lugar, la Autoridad Portuaria ha seguido su política de expansión y eso ha supuesto, entre otras cosas, la aparición de dos conflictos. El primero de ellos ha sido el de la ZAL. Con el acceso Sur ejecutado, los terrenos de huerta ubicados a derecha e izquierda de la autovía de El Saler fueron recalificados como terrenos industriales y se procedió a su expropiación. Aún no estábamos en los tiempos del Balcón al Mar, de la Copa del América y de la Fórmula 1 y el Gobierno socialista había impulsado el puerto como activo económico, que lo era y lo es. En aquel contexto, el disponer de terrenos para la ZAL tenía una cierta lógica. Sin embargo, como demuestra con crudeza y veracidad el magnífico documental A tornallom, las formas de proceder del Gobierno de la derecha fueron absolutamente rechazables. Frente a la lógica resistencia (Salvem La Punta) se sucedieron toda una serie de despropósitos con demasiadas prisas, la utilización desproporcionada de la fuerza pública, las coacciones, las mentiras... Un espectáculo lamentable que obtuvo como fruto un inmenso solar a derecha e izquierda de la autovía a El Saler (hasta hace poco se mantenía en medio una alquería protegida) que sólo se ha utilizado hasta ahora de aparcamiento con motivo del Encuentro Mundial de las Familias de 2006 debido, según parece, a desavenencias entre la Autoridad Portuaria y el SEPI. A modo de balance final, el resultado obtenido es muy triste, los daños materiales y morales a la población irreversibles y la ZAL tal vez innecesaria.

Y el «tal vez» guarda estrecha relación con la segunda estrategia seguida por el puerto estos últimos años. Para muchos era evidente que, con las nuevas perspectivas alimentadas por el Ayuntamiento y la Generalitat para la fachada marítima del norte (ocio y turismo) y por razones tanto medioambientales como de accesibilidad y de conflicto de usos, el nuevo crecimiento previsto de la superficie de contenedores en el Plan Estratégico del Puerto debería reconsiderarse existiendo la opción alternativa de crecimiento en Sagunt. Pero el sentido común y la racionalidad tropezarán una vez más con la difícilmente comprensible cabezonería de los dirigentes de la Autoridad Portuaria y con el oportunista «todo es compatible» del PP que encontró políticamente rentable hacer frente común con el puerto para reclamar al Gobierno de Zapatero que aprobara el preceptivo informe medioambiental favorable.

En un clima preelectoral y ante la certeza de que el Gobierno de España sería una vez más declarado enemigo de los valencianos si el informe era negativo, Madrid «evacuó» un informe que permitía la ampliación prevista al norte con una serie de «medidas correctoras». El Puerto se da mucha prisa al adjudicar las obras y el despropósito parece consumado, yendo incluso en contra de los propios intereses políticos de la derecha en su política de concentrar en el espacio marítimo eventos de fuerte repercusión mediática como la Copa del América o la Fórmula 1. De nuevo, en lugar de plantear un waterfront renewal coherente, hemos despilfarrado el futuro por decisiones no compartidas por todos, no consensuadas y técnicamente muy poco defendibles.

b) La segunda estrategia a la que hacíamos referencia es la conflictiva prolongación de la avenida Blasco Ibáñez hasta el mar, atravesando el Cabanyal en una operación de sventramento de cariz decimonónico. Dicha prolongación ha supuesto una «cuestión de honor» para la alcaldesa Rita Barberá, y del proyecto aprobado por el Ayuntamiento se pueden decir muchas cosas. Por ejemplo que, efectivamente, no es un plan especulativo porque las ganancias inmobiliarias generables son muy modestas si las comparamos con otras actuaciones hechas o en curso. Pero lo segundo que podemos decir es que es un proyecto innecesario, inútil y con unos costes sociales muy elevados. Con la banal excusa de que «por fin Valencia se abra al mar» se plantea una actuación que tiene la gran virtud de romper drásticamente una estructura urbana consolidada (la del Cabanyal) de alto valor histórico y tipológico. Y la rompe con una avenida de tráfico rodado de 50 m de amplitud que se convertirá, caso de hacerse, en una barrera de primera magnitud. Y, evidentemente, para llegar al mar ya hay muchas y suficientes alternativas que no justifican en ningún caso la prolongación. El histórico proyecto de 1891 se merecía un final mejor: que la avenida se quede como está aunque sea cierto que es una avenida que va de ninguna parte a ninguna parte. Pero, con diferencia, era (es) la mejor solución.

Desde que Rita Barberá anunció sus intenciones, la resistencia Salvem el Cabanyal ha sido constante en la calle y en los tribunales (la Generalitat tenía catalogada la trama del Cabanyal como BIC). El conflicto ha sido muy largo y duro y ha producido una parálisis en lo que habría sido una renovación lógica del tejido urbano. La consecuencia ha sido que la degradación ha avanzado y que, ironías de la historia, el Ayuntamiento argumenta que el proyecto resolverá una degradación que él mismo ha ayudado, en buena medida, a crear. Cualquiera que pasee despacio por el Cabanyal, la Malva-rosa o Natzaret podrá comprobar la urgencia de emprender una operación de renovación urbana que debe ser ciertamente bastante drástica para invertir la tendencia a la degradación. Pero esta renovación urbana no pasa por ejecutar el proyecto municipal. Los efectos de contagio positivo serían mínimos en lo concerniente a la Malva-rosa y Natzaret y ni siquiera resolverían el problema del Cabanyal.

En estos momentos, las sociedades inmobiliarias que han apoyado al Ayuntamiento se han retirado de la operación aunque la vía judicial parece casi agotada y es posible que el Ayuntamiento pueda intervenir «legalmente». Es igual. La prolongación es la historia de un fracaso colectivo originado por la cabezonería y la prepotencia de la alcaldesa. Aún estaríamos a tiempo de definir un proyecto de renovación coherente para toda la fachada marítima, pero no es costumbre reconocer los errores y más si, al final, los jueces transigen con interpretaciones forzadas de la legalidad.

c) La tercera estrategia de la que hablábamos es la estrategia –¿compatible con la degradación?– de hacer de la fachada marítima un espacio privilegiado de la «nueva Valencia» y lugar de celebración de todo tipo de eventos. Primero fue el Balcón al Mar, después la Copa del América y después la Fórmula 1. Y entremedias, dos concursos sucesivos de ordenación del espacio circundante al puerto, incluyendo el PAI del Grao, posibilidad para una de las mayores operaciones especulativas de los últimos años como ha sido el traslado de los depósitos de CHL.

La negativa del puerto a «desviar» el crecimiento hacia Sagunt y las servidumbres derivadas de carácter permanente del circuito de la Fórmula 1 (al menos ocho años de contrato) han supuesto un fuerte tropiezo con los deseos de la alcaldesa de disponer de una «Marina» de ocio y turismo cualificado y han complicado tanto el diseño del tramo final del Turia como el aprovechamiento de las inversiones hechas con motivo de la Copa del América. Al mismo tiempo, oficialmente «no pasa nada» y «todo está previsto», aunque la impresión dominante sea la descoordinación y la improvisación. Desde el punto de vista inmobiliario y a pesar de las dificultades provocadas por la actual crisis inmobiliaria, se ha puesto marcha el PAI de las Moreras II (una discutible operación urbanística colindante con Natzaret) y están pendientes de recalificarse en la revisión en marcha del PGOU de 1988 los terrenos ubicados al sur del actual Oceanogràfic.

Estas tres estrategias (la del puerto, la prolongación de Blasco Ibáñez y la operación turístico-inmobiliaria del entorno del puerto) se desarrollan en paralelo (y, a veces, en conflicto). En ausencia de una reflexión global sobre la fachada marítima y de un plan coherente de renovación urbana de todos los espacios implicados, el futuro no está ni mucho menos libre de interrogantes. Entre otras cosas porque el efecto de «contagio» de las operaciones en curso o programadas sobre el conjunto de los tejidos urbanos de la fachada marítima puede ser muy limitado y el binomio renovación/degradación puede prolongarse demasiado en el tiempo.

EPÍLOGO

Hemos tratado en este papel de analizar la interrelación entre tres hechos geográficos capitales de la ciudad (la huerta, el río y el mar) y las modificaciones en curso o previsibles del modelo de crecimiento de la ciudad y su estructura urbana. El tema queda necesariamente abierto al debate. Es bastante evidente que hasta ahora, la relación entre la ciudad y la tríada que conforma su entorno natural ha sido conflictiva. Y es también evidente que el futuro se presenta incierto. La respuesta aún está en nuestras manos.

BIBLIOGRAFÍA

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— (coord.) (2007): València (1808-1991): en trànsit a gran ciutat, Valencia, Biblioteca Valenciana.

PLANIFICACIÓN URBANA
Y CRECIMIENTO DE LA CIUDAD

Juan Añón

Arquitecto. AICequip

Cuando me propusieron la intervención en este congreso que se celebra tomando como excusa el L aniversario de la riada de 1957 en Valencia me indicaron que con toda probabilidad el auditorio estaría formado mayoritariamente por estudiantes universitarios; posteriormente vi la exposición que se celebra en este mismo museo, el MuVIM, y quiero felicitar a los comisarios por ésta y dar las gracias por la invitación a participar en este ciclo.

Mi intervención, voy a intentar conducirla hacia aspectos que poco o casi nada tienen que ver con la investigación historiográfica de las condiciones previas y posteriores al desastre; tampoco voy a especular sobre lo que podía haber sido y no fue. Me interesa, y espero que a ustedes también, hacer una flexión sobre:

– las condiciones de la planificación urbana del momento;

– los cambios que se produjeron como consecuencia o aprovechando aquel desastre;

– y aquellos otros más recientes ocurridos a partir de la llegada de la democracia.

Intentaré que la reflexión sea lo mas analítica posible porque muy a menudo, cuando se explica la evolución de la ciudad, hay demasiada concatenación en un intento de trasladarnos a los ciudadanos la idea de que todo está muy pensado y tiene detrás una lógica argumental.

Me gustaría hacer una incursión en un campo quizá excesivamente disciplinar de la arquitectura como es el de la forma urbana, porque es aquí donde reside una parte importante del trabajo que realizamos en la empresa que dirijo. Un trabajo que no es otro que el de «proyectar y construir ciudad» con la amplitud de miras que proporciona un colectivo de profesionales de diferentes disciplinas que no deben perder de vista el conjunto de variables y con la responsabilidad de resolver, desde este campo, los problemas económicos, sociales, arquitectónicos o de ingeniería que se presentan diariamente. Lo quiero aclarar porque cuando se habla de urbanismo son muchos los aspectos que pueden ser tratados: la crisis del planeamiento, lo ilusorio de los mecanismos de control, las insuficiencias de las reformas legislativas, los conflictos entre planeamiento y desarrollo, la incoherencia resultante de la diversidad de políticas y legislaciones sectoriales, la confusión en torno al enfoque del planeamiento regional, las actitudes equívocas en relación con el patrimonio histórico, los problemas de participación pública, etc.

He creído que sería bueno comenzar esta exposición con una referencia a un plan, el de 1946, por ser:

– el primer documento de ordenación que contenía opciones territoriales que iban más allá de las ordenaciones de ensanche, y las operaciones de reforma interior, que habían sido los instrumentos de trabajo hasta ese momento;

– y también el material de trabajo a partir del cual posteriormente se elaboraría la Solución Sur en 1962 y el Plan de 1966.

La Dirección General de Arquitectura creó en 1944 la Comisión Superior de Ordenación de la Provincia de Valencia. Germán Valentín Gamazo fue el director de los trabajos, y se acuerda con rapidez trabajar en lo que se denomina Plan de Ordenación de Valencia y su Cintura, un ámbito constituido por la ciudad y 29 municipios que luego sería el ámbito administrativo de la Corporación Gran Valencia.

El Plan General de Ordenación de Valencia y su Cintura de 1946 contenía, entre otros documentos, planos de zonificación (con especificación de usos y volúmenes), planos de alineaciones de todos los núcleos urbanos y un proyecto de bases generales para las ordenanzas reguladoras de la edificación en el ámbito territorial al que se extendía la ordenación.

Ajustándose a estas bases se redactaron ordenanzas generales de edificación que fueron aprobadas por la Comisión Central de Sanidad Local en virtud de acuerdo de fecha 23 de octubre de 1950 y complementadas por otras aprobadas por dicha comisión el 26 de enero de 1955. Estas ordenanzas contenían todas las especificaciones capaces de regular la edificación, el uso y el aprovechamiento en cada una de las distintas zonas o calificaciones del territorio; su denominación era una mezcla entre la caracterización tipológica y la definición de uso (ensanches actuales, ensanches futuros, edificación abierta, tolerancia industrial, ciudad jardín, etc.) remitiendo a unos documentos de desarrollo la ordenación concreta.

Desde mi punto de vista lo más significativo de este plan fue la visión del conjunto de la comarca que el propio autor explica muy claramente en una conferencia:

...un núcleo central que se pretende limitar en su crecimiento aunque con una previsión superior a la que actualmente tiene la ciudad, rodeado de una corona periférica formada de unidades independientes separadas entre sí, un núcleo central en anillos y cuñas verdes, estructurándose todo el conjunto por la red viaria en forma de radios y círculos concéntricos.

La comarca queda estructurada en diferentes ejes industriales y zonas residenciales reforzando la especialización funcional existente:

– un eje norte apoyado en la N-340, el ferrocarril de Barcelona y la línea de los antiguos Ferrocarriles de Vía Estrecha, con los municipios de Alboraia, Almàssera, Tavernes Blanques, Meliana, Foios y Albalat dels Sorells con un claro predominio de industria textil y química;

– un eje oeste estructurado por las líneas férreas de Utiel y de Llíria y por la carretera de Madrid N-III y por cuatro poblaciones conurbadas que son Quart de Poblet-Manises y Aldaia-Alaquàs, entonces dedicadas a la industria de la cerámica;

– y finalmente el eje sur, a lo largo del Camino Real de Madrid y el ferrocarril de Xàtiva, eje que estructuraba las poblaciones de Benetússer, Alfafar, Sedaví, Massanassa y Catarroja, especializadas en industria de la madera y el mueble.

En Valencia, las principales zonas industriales se situaban, por un lado, en el puerto, al este de Natzaret (aunque en este caso la denominación exacta era la de almacén portuario) y al oeste del Cabanyal. Por otro, entre la avenida de Francia y el cauce del Turia una vez desviado su tramo final en la desembocadura, ya se apuntaba también una localización, cercana a lo que posteriormente sería Vara de Quart y un par de pequeñas zonas apoyadas en el eje de Camino Real de Madrid en el sur y en el eje de la antigua carretera de Barcelona.

Las dos áreas residenciales, previstas por el Plan de 1946, son:

– la zona noroeste apoyada en las dos líneas norte del ferrocarril de vía estrecha y formada por Burjassot, Benimàmet, Paterna, en un caso, y Godella, Rocafort, Massarrojos, Montcada y Alfara, en el otro, situándose en el límite de huerta y secano en una colina que domina la llanura;

– la segunda zona, la del suroeste, apoyada también en la línea sur del ferrocarril en Picanya y Torrent.

Para preservar la huerta porque es un bien económico (no existe el concepto cultural ni ambiental) se intenta llevar parte del crecimiento a las ciudades periféricas y para favorecer este propósito dice el plan:

nos encontramos con la circunstancia providencial de la existencia de dos penetraciones montañosas de estas dos colinas en la huerta: la del noroeste, con Burjassot y Godella, y la del suroeste, con Torrente. El criterio del Plan ha sido hacer dos grandes núcleos residenciales en estas dos cuñas, que restan del crecimiento de la capital 150.000 habitantes y, al mismo tiempo, estimular la creación o impulso de las actuales zonas industriales... Pretendemos que la población de Valencia, dentro de este siglo actual, no sobrepase el millón de habitantes.

En la ciudad de Valencia se determina una zonificación en la que básicamente se pretende distinguir:

– lo ya existente y que ya forma parte de la ciudad, como «recinto antiguo, zona interior, ensanches actuales y núcleos actuales», donde se están recogiendo los planes de ordenación que ya habían nacido de una u otra forma, sin renunciar a introducir modificaciones y por supuesto dotándolos de una ordenanza específica que reafirma el carácter higienista de los ensanches de siglo XIX;

– aquellas otras áreas que en parte también existían pero todavía no estaban anexionadas o aun estándolo no eran consideradas como tal, a las que se les denominaba «núcleos periféricos». Tal calificación se otorgaba al Cabanyal, la Malva-rosa, Benimaclet, Benicalap y Campanar;

– en tercer lugar, lo que realmente se proponía como crecimiento residencial como eran las zonas «ensanches futuros y edificación abierta», dos calificaciones sobre las que más carga proyectual contiene el plan, llegando incluso a plasmar algunas propuestas como las situadas al suroeste junto a Monteolivete, o Ademuz o el nuevo acceso a Madrid;

– y existen dos categorías más que merecen comentario. La de «ciudad jardín» que se utiliza para calificar el proyecto del Paseo de Valencia al Cabanyal porque es aquí donde se para en su configuración original, pero también junto a esos «núcleos periféricos» para canalizar su crecimiento como es el caso de Malva-rosa, Cabanyal, Benicalap y Campanar;

– por último se define una zona de «tolerancia industrial» que básicamente es muy semejante en sus parámetros a los ensanches futuros pero con la posibilidad de incorporar, diríamos, cierta industria almacén no contaminante.

En resumen, cabe decir que la propuesta no rompe con la estructura de las zonas consolidadas y para los crecimientos se contempla una división de unidades vecinales agrupadas en barrios en los que se define un equipamiento central a modo de tenencia de alcaldía. Es un intento de dotar de cierta autonomía a este conjunto de unidades entonces periféricas. Dice Valentín Gamazo: «Otra preocupación ha sido organizar Valencia por distritos, los cuales se van a subdividir en barrios, y a cada barrio darle un carácter y una misión específica, enmarcada en el conjunto urbano».

La estructura viaria responde a un modelo radiocéntrico con su correspondiente jerarquización:

– la unión de las Grandes Vías y su correspondiente prolongación, en un caso con Ademuz y en otro con el nuevo acceso a Barcelona apoyándose en la eliminación de la estación de Aragón;

– el camino de Tránsitos que se completa por el norte tal y como lo conocemos actualmente;

– una tercera ronda a partir de la prolongación hacia el noroeste del camino de Tránsitos para cruzar el río junto a la Cárcel Modelo e iniciar por el sur un nuevo cinturón de semejante traza a la actual ronda Sur que conecta la avenida de Serrería sobre la cual se apoya el nuevo acceso a Teruel;

– en esta última ronda se establecen las correspondientes conexiones con los accesos al puerto, tanto en el sur como en el norte poniendo en conexión los nuevos accesos de Madrid, Alicante y Teruel (es decir, lo que luego sería Barcelona);

– los dos accesos considerados principales serían el que se prevé desde el oeste como alternativa al que discurre por el interior de Quart y Mislata que llega a la Cárcel Modelo, con una traza que divide Xirivella y Mislata al que se le da un carácter monumental. El otro, situado al norte, ocupa la huella que deja la eliminación de la estación de Aragón y conecta con lo que el plan denomina desvío de la carretera de Barcelona.

Desde un punto de vista puramente estructural este esquema es el que permanece vigente a pesar del posterior desvío del cauce.

En materia de comunicaciones ferroviarias el plan propone la eliminación de la Estación Central de Aragón para dar paso a una gran avenida y el traslado de la Estación del Norte más al sur para poder enlazar las grandes vías y tránsitos, sin perder de vista la importancia del puerto para el desarrollo de la exportación. Igualmente se propuso conectar las líneas norte y sur de los Ferrocarriles de Vía Estrecha mediante una conexión subterránea, y la conexión de éstas también con el distrito marítimo.

Conviene que nos detengamos en algunas áreas sobre las que se hicieron propuestas, que en algunos casos todavía tienen plena vigencia bien por su falta de resolución o bien por su peso en la ciudad, o porque actuaban sobre espacios que han sido clave:

1. Con el propósito de dotar al centro de una zona comercial y representativa y de resolver la red arterial interior con la unión de las Grandes Vías, se propone el retraso hacia el sur de la Estación del Norte con una intervención de corte monumental generando lo que por otra parte en la historia del urbanismo siempre ha sido conocido en cualquier ciudad como « la avenida de la estación» en este caso la unión de Marqués de Sotelo (que ya nació por el primer recule de la estación cuando se encontraba en la Baixada de Sant Francesc) con este nuevo espacio calificado de zona de ordenación especial. Aunque es cierto que el plan no hace una definición concreta de la ubicación de la estación, sí que reserva un espacio calificado como zona ferroviaria en lo que son los talleres de Macosa.

2. Las previsiones sobre el río partían de considerar que el problema de las avenidas se podía solucionar mediante dos acciones: por una parte, con la ejecución del pantano de Vilamarxant y, por otra, con la corrección del trazado final a partir de Monteolivete para trasladarlo hacia el sur con el fin de incrementar su capacidad de desagüe. Apoyándose en la traza del río se preveían dos arterias.

3. En el trazado del Paseo al Mar, el plan recoge la traza del proyecto original con un planteamiento nuevo, pues reduce la anchura de su viario manteniendo exclusivamente el situado más al norte y reduciendo la franja edificable a unos 130 m, utilizándolo como límite superior de un gran espacio de parque o reserva de huerta en el interior de la ciudad.

Supongo que a nadie se le escapa que en estas cuestiones todavía hoy estamos persiguiendo algunos de los objetivos de aquel plan.

Conviene recordar que en estos años la competencia en esta materia residía en la Administración central, y en concreto fue por Decreto de 2 de marzo de 1944 del Ministerio de la Gobernación por el que se creó la Comisión Superior del Plan de Ordenación de la Provincia de Valencia, a la que se encomendó la tarea de redactar el Plan General de la Provincia y a cuyo efecto se organizó en la capital una Oficina de Urbanismo, con personalidad jurídica propia y cuyas resoluciones tenían carácter ejecutivo, dirigida por un delegado nombrado por la Dirección General de Arquitectura.

Esta oficina técnica elaboró el Plan de Ordenación de Valencia y su Cintura, que fue aprobado por el Gobierno el 27 de julio de 1946. Posteriormente, el 18 de diciembre del mismo año, se aprobó la Ley de Bases para la puesta en práctica de dicho plan y se autorizó al Gobierno para publicar la Ley de Ordenación Urbana de Valencia y su Comarca con sujeción a las mencionadas bases. La redacción oficial de dicha ley se aprobó por Decreto de 14 de julio de 1949.

Conviene recordar aquí que es en 1942 cuando el Gobierno inglés, a través del Ministerio de Planificación que ha heredado las competencias del Ministerio de Salud, encarga a Abercrombie la preparación de un plan para el Gran Londres; nace así el Greater London Plan de 1944, un documento que ha sido referente en la historia del urbanismo moderno y que entre sus objetivos señala el «descentramiento residencial-industrial desde el área central hacia el exterior o el del mantenimiento del papel internacional del puerto de Londres».

El desarrollo del Plan de 1946 se aborda dividiendo el conjunto en una serie de áreas (hojas y proyectos parciales) desde una formulación siempre pública, el Ayuntamiento o la Corporación Gran Valencia, aunque no siempre siguiendo la misma filosofía, ni tampoco con el mismo respeto hacia las determinaciones del documento que se pretendían desarrollar. Yo tan sólo quiero resaltar la presencia de esta doble iniciativa pública bastante descoordinada tanto en la elaboración de las propuestas de ordenación (Ayuntamiento y Gran Valencia) como en la promoción propiamente dicha de viviendas, en este caso Ayuntamiento y Ministerio.

Si hubiera que calificar el contenido de la ordenación, en mi opinión las propuestas que responden a iniciativas del Ministerio poseían una mayor calidad, incorporaban tipologías capaces de dar mejor respuesta a las necesidades de la vivienda y por supuesto más conectadas con las corrientes arquitectónicas que con bastante fuerza se asentaban en Europa: el tamaño de la crujía, la incorporación del espacio público a través de ordenaciones que se conocen como edificación abierta, pero que en el fondo eran algo más que una alineación y un régimen de alturas. Detrás de ellas se nota que existe el conocimiento de esas cuestiones propias del ejercicio de la arquitectura, pero que muy a menudo están separadas por la nefasta barrera que algunos intentan establecer entre urbanismo y arquitectura (imagen 1).

IMAGEN 1

La razón no debe buscarse en diferencias de preparación de los técnicos. Yo me inclino a pensar que lo central es el manejo del presupuesto, el cual a su vez tiene un reflejo en el tamaño de las actuaciones, las cuales, sin lugar a dudas, son factores decisivos en la construcción de la ciudad. Mientras que el Ministerio es capaz de abordar ordenaciones y/o actuaciones como las de la avenida de Castilla, algunas anteriores a la formulación del plan, o las de los polígonos próximos a Monteolivete, el Ayuntamiento no resuelve nada más que la actuación de viviendas para funcionarios junto al desvío del nuevo acceso de Barcelona.