Kitabı oxu: «La motocicleta como modo de transporte»

La motocicleta: una alternativa emergente que se consolida en Colombia

Garantizar la competitividad urbana y la calidad de vida de los ciudadanos de forma equitativa y en armonía con el ambiente es el reto de las ciudades modernas. Para lograr este propósito, una adecuada movilidad es fundamen­tal; esta puede definirse como la capacidad de un individuo para desplazarse o para desplazar bienes de un punto a otro utilizando sus propios medios o a través del uso de modos de transporte. Desde esta consideración, la movilidad es resultado de las acciones que desarrollan los ciudadanos como producto de las políticas y la estructura urbana, la oferta de transporte, la cultura ciudadana y la infraestructura civil asociada.

En la actualidad, los modelos de transporte que buscan atender las necesidades de desplazamiento de la población en zonas urbanas desde la oferta, y con los cuales se construyeron las ciudades en el siglo XX, han definido esquemas en los que las opciones motorizadas son las de mayor preferencia y uso. Esta situación se hace más compleja si se reconocen la expansión urbana, la baja densificación residencial, el incremento del flujo de bienes y servicios, la conformación de asentamientos humanos distantes a focos de atracción de viajes (trabajo, estudio, recreación), el aumento de las actividades cotidianas y la construcción capitalista de bienestar entre los ciudadanos (Velandia, 2015).

Durante el último medio siglo, el automóvil se posicionó como un símbolo de estatus y bienestar para las personas, la mayoría de las cuales le confieren atributos como comodidad, rapidez e independencia. Con la configuración de economías de escala y costos marginales para la industria automotriz, los ofrecimientos que otorga el sector financiero dentro de su actividad comercial, las dinámicas económicas desarrolladas alrededor del automóvil y, en algunos contextos, los costos del transporte público, adquirir un vehículo particular se considera, más que nunca, una opción entre la población.

Es tal la posición que ha logrado el automóvil que desvirtúa consideraciones económicas para el usuario, para la ciudad en términos de infraestructura (mayor demanda de vías, sistemas de información, control de tráfico, seguri­dad, señalización, espacio público) e inversión social (demanda continua de recursos dentro de un marco presupuestal limitado y para el beneficio particular de los propietarios), y para las comunidades en términos de costos colaterales. De este modo, medidas implementadas por algunas ciudades, orientadas a racionalizar el uso del automóvil (como el incremento del precio de los combustibles, la restricción a la circulación, la implementación de los cargos por congestionamiento y los impuestos por adquisición y operación en zonas urbanas), han demostrado poca efectividad para desestimular su compra, aunque existe un relativo impacto en la intención de uso. Asimismo, hay evidencia de personas que, sin los suficientes recursos económicos, asumen costos para adquirir el automóvil, reduciendo otros gastos como vivienda, alimentación y recreación (Velandia, 2015).

Otro vehículo que en las últimas décadas ha adquirido relevancia en los esquemas de transporte de ciudades asiáticas, europeas y latinoamericanas es la motocicleta, que se convirtió en una alternativa para el desplazamiento de aquellas personas que no pueden acceder a un automóvil por considera­ciones económicas; para quienes, siendo propietarias de un automóvil, la utilizan como opción a las restricciones impuestas a la circulación, y para quienes requieren aprovechar la velocidad y flexibilidad del vehículo en ciudades congestionadas.

En la mayoría de las ciudades latinoamericanas, el transporte colectivo es de baja calidad y el costo mensual de sus tarifas supera el valor deseable del 6 % del salario mínimo. De hecho, en las áreas metropolitanas de países como Brasil se presentan picos de hasta 25 %. Los usuarios de transporte colectivo gastan entre 50 % y 100 % más de tiempo que los usuarios de automóviles y motocicletas, y sus niveles de seguridad y de confort son bajos (Corporación Andina de Fomento [CAF], 2009). Estos hechos se han mantenido durante el último quinquenio y, en consecuencia, la población ha optado por soluciones individuales de bajo costo como la que acá se aborda.

El uso masivo de la motocicleta en zonas urbanas ha traído consigo algunos problemas como aumento de la accidentalidad, incremento de los niveles de contaminación del aire, problemas de seguridad, aumento del consumo energético asociado al transporte, efectos negativos en el tráfico vehicular como resultado de las maniobras peligrosas de los motociclistas y la ocupación del espacio público (fotografía 1).

Según Ferrer y Navarro (2013), se estima que el riesgo de morir en accidente de tránsito es al menos 18 veces mayor para un conductor de motocicleta que para uno de automóvil. Estas situaciones pueden asociarse a la existencia de usuarios sin la adecuada capacitación, malos comportamientos de los conductores, deficiencias en la regulación desde las autoridades, algu­nos sectores comerciales con poco interés en la seguridad de los usuarios, débil institucionalidad, deficiencias en los sistemas de transporte público y limitaciones en la infraestructura.

Fotografía 1. Motocicletas en el espacio público, Porto Alegre (Brasil)

Como resultado del crecimiento del parque automotor y de la intensidad de uso se han dado incrementos continuos en la demanda de energía del sec­tor transporte y en las emisiones contaminantes al ambiente de influencia local y global, así como problemas de salud pública e impactos negativos en las familias y en el sostenimiento de inversiones en infraestructura, lo cual reduce la inversión social. Desde estas consideraciones, la movilidad se convierte en uno de los mayores retos para las administraciones y la sociedad.

En el ámbito nacional, esta situación es igualmente compleja, especialmente en el aspecto social, al reconocerse su intensidad de uso entre la población de moderados o bajos ingresos, que encuentra en la motocicleta una oportunidad para mejorar su bienestar, una posible fuente de ingresos y cobertura de transporte. Según cifras oficiales del Ministerio de Transporte, a partir del 2014 el número de motocicletas registradas superó al número de vehículos en todo el país (figura 1). Una situación similar se reporta en Uruguay, donde se registra un número mayor de motocicletas versus automóviles y camionetas.

Es importante mencionar que en Colombia circula un número mayor de motocicletas, hecho asociado a motocicletas de otros países utilizadas por colombianos en las ciudades de frontera, especialmente en la región oriente (frontera colombo-venezolana). Mientras que en el 2003 se vendieron más de 50 000 unidades, para el 2008 la cifra estuvo cercana a las 450 000 unidades (Rodríguez, Santana y Pardo, 2015). Según los reportes de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI, 2014), entre los clientes existe una marcada tendencia por motos con cilindraje menor a 135 cc. Bogotá y Medellín reportan conjuntamente cerca del 25 % de los registros en el país.

Figura 1. Registro histórico de vehículos en Colombia

Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia (2015).

Figura 2. Matrículas por cilindraje en Colombia (2012-2015)

Fuente: Publimotos.com (2015).

De acuerdo con el anuario del motociclista presentado por Publimotos (2015), la mayoría de motos matriculadas entre el 2012 y el 2015 pertenecen al segmento de 101 cc a 150 cc, lo cual representa el 64 %; le siguen las motocicletas con un cubicaje inferior a los 100 cc, con el 19 %, y en tercer lugar están las motos entre los 151 cc y 200 cc, con el 14 % (figura 2). Estas tres categorías representan el 97 % del total de las 2 539 921 unidades matricu­ladas en el periodo 2012-2015.

Este mismo informe reportó que las marcas con mayores ventas para el perio­do fueron Baja, con el 28 %, Yamaha, con el 20 %, y Honda, con el 15 %. Le siguen AKT, Suzuki y Kymco. Asimismo, señala que los colombianos prefieren usar la “prima” de mitad de año para realizar las compras de sus motocicletas; así, al promediar los últimos cuatro años, julio acumuló un total de 232 804 unidades matriculadas, seguido por agosto, con 223 823. Según esta consideración, la motocicleta se convierte en una inversión de sus beneficios salariales y en un activo para las familias.

Entre los principales argumentos del parque nacional de motocicletas, se identifican: el relativo bajo costo de adquisición y mantenimiento; la mayor velocidad promedio de los desplazamientos, especialmente sin atender las consideraciones de las normas de tránsito; el posicionamiento como herramienta de trabajo (servicios de mensajería, plomería, electricidad, mecánica, cerrajería, seguridad, paquetería); la competitividad y flexibilidad de este vehículo respecto al transporte público masivo; la existencia de incentivos al uso, como menores pagos de tributos e incluso la exclusión de impuestos (no asignado el pago de peajes e impuesto de rodamiento para vehículos con bajos cilindrajes).

Otras situaciones que han motivado las ventas de motocicletas son la entrada de nuevas marcas nacionales e importadas que incentivaron una reducción de precios, el aumento de las facilidades de adquisición para un mayor grupo de ciudadanos, el desarrollo de una percepción de bienestar y rapidez a bajo costo, el crecimiento de trabajos formales e informales que requieren la moto como medio de trabajo, el aumento de los precios de los pasajes, las limitaciones de calidad del transporte público y el imaginario colectivo de que la motocicleta constituye un mejor modo de transporte que la bicicleta en términos de velocidad y estatus. Es importante destacar que la política nacional ofrece incentivos a la circulación de los motociclistas asociados a la exoneración del pago de peajes e impuestos; este último beneficio es viable para motocicletas de bajo cilindraje.

En términos económicos, la industria de la motocicleta y negocios afines es un sector en crecimiento. La industria nacional se destaca en Latinoamérica y ocupa el segundo puesto en producción de motocicletas después de Brasil. Para 2012, la industria estaba conformada por 9 ensambladoras, 312 proveedores de materias primas y moto-partes, así como 1700 talleres de manteni­miento; la industria reportó para ese año cerca de 6500 puestos laborales directos (Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas, 2012). A estas cifras se suman miles de personas que de manera informal se benefician de las motocicletas en actividades como reparación y mantenimiento. En la fotografía 2 se muestra un sector comercial formal e informal de motocicletas en la zona centro de la ciudad, localidad de Santa Fe.

Ahora bien, según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), los motociclistas en Colombia son en su mayoría hombres casados y con estudios secundarios. Por su parte, una de cada cinco compradores es mujer. El nivel de escolaridad predominante en los propietarios de las motocicletas es de secundaria (44 %), seguido de estudios profesionales (23 %) (Giraldo et al., 2013).

Según el reporte presentado por los gremios en 2016, Bogotá y Medellín son las ciudades con mayor número de motocicletas nuevas registradas en ese año, con el 13,48 % y 12,38 %, respectivamente (figura 3). En Cali se registró el 9,11 % de las motocicletas, seguido por el sur del país, con el 7,28 % (conformado por los departamentos del Cauca y Nariño), y el Eje Cafetero, con 5,59 % (ANDI y Fenalco, 2016).

En este mismo informe, según el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT), se presentó una disminución del 14,2 % en las matrículas de motocicletas, al pasar de 661 352 motocicletas nuevas registradas en 2015 a 567 640 unidades en 2016. Asimismo, del total de motocicletas matriculadas en 2017, las de tipo street/sport participan con el 53,37 % del total del mercado; las scooter, con el 10,16 %; las moped, con el 9,55 %; las de uso deportivo Enduro, con el 9,60 %, y las de alta gama, con el 0,84 % (figura 4).

Según cilindrada, del total de motocicletas registradas a diciembre de 2017, el 35,52 % son de 111 a 135 cc, el 28,96 % son de 0 a 110 cc, el 15,57 % son de 136 a 150 cc, el 11,14 % son mayores a 180 cc y el 8,82 % son de 151 a 180 cc. Tal ha sido el crecimiento del parque de motocicletas en el país que se han superado las proyecciones realizadas para este vehículo. Según Acevedo et al. (2009), el parque de motocicletas a 2020 sería de 5,9 millones; sin embargo, esa cifra fue superada en el 2016 (tabla 1). En estas proyecciones, Bogotá y las principales ciudades concentrarán el mayor número de los usuarios.

Figura 3. Matrícula de motocicletas por región (acumulado a diciembre del 2016)

Fuente: ANDI y Fenalco (2016).

Figura 4. Matrícula de motocicletas por segmento (acumulado a diciembre 2016-2017)

Fuente: ANDI y Fenalco (2017).

Fotografía 2. Trabajadores informales de reparación y mantenimiento de motos

Tabla 1. Proyección de parque automotor en Colombia, 2010-2040*

* Cifras en millones.

Fuente: Acevedo et al. (2009).

El incremento sostenido de las motocicletas en las diferentes ciudades del país representa una presión a la sostenibilidad económica de los sistemas de transporte público, pues se reconoce que un porcentaje de los nuevos motociclistas significa un anterior usuario de aquellos. Asimismo, se estima que a mediano plazo la flota de motocicletas se posicionará como el mayor consumidor de gasolina en el sector transporte (60 % en el año 2040), lo cual generará mayor presión a la sostenibilidad energética del país, tal como lo evidencian las proyecciones de demanda de combustibles para el sector transporte realizadas por la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME, 2014).

Por otra parte, Vasconcellos y Mendoza (2016) estiman que en las zonas urbanas el transporte individual aporta tres veces más emisiones de CO2 que el transporte colectivo. En la figura 5 se muestra cómo los automóviles y las motocicletas son los mayores emisores de CO2 en las ciudades de la región. Las altas emisiones del parque vehicular privado se derivan de la alta intensidad de uso y las bajas eficiencias energéticas asociadas a las tecnologías de combustión interna, uso de combustibles fósiles e ineficiencias en los procesos de operación y mantenimiento vehicular.

Figura 5. Emisiones de CO2 por clase de vehículo

Fuente: Vasconcellos y Mendoza (2016).

En su estudio “Tendencias de las lesiones mortales en motocicletas en las Américas 1998-2012”, Rodríguez et al. (2013) analizaron la información de fallecidos y heridos en motocicletas en 17 países de la región y obtuvo resultados importantes: por ejemplo, los hombres tienen una tasa de mortalidad 7,8 mayor que las mujeres; entre los 15 y 24 años la mortandad es 24 veces mayor que en los menores de 15 años —es decir, los motociclistas más afectados son hombres jóvenes—; los países que tienen una distribución de renta más equitativa tienen tasas menores, en tanto los países con distribución de renta más dispar tienen una mortalidad mayor, como es el caso de Brasil, Colombia, Paraguay y Guyana.

En Colombia, el crecimiento del parque de motos y su intensidad de uso ha representado un incremento de motociclistas muertos por acciden­tes de tránsito. En la figura 6 se muestra el crecimiento de la mortalidad de motociclistas, que para el 2015 registró una cifra de 3260 personas (Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito [SIMIT], 2016). La cantidad de comparendos a motociclistas presenta un aumento significativo frente a otros vehículos, como se observa en la figura 7. Las mayores causas de infracciones a motociclistas son no respetar las normas establecidas, conducir con exceso de velocidad y no contar con revisión técnico-mecánica.

Figura 6. Cifras anuales de motociclistas muertos en Colombia, 2003-2015

Fuente: SIMIT (2016).

Quedan en evidencia las actitudes riesgosas que asumen los motociclistas; en muchos casos, al requerir al infractor, se detectaba que no portaba la licencia de conducción o los documentos obligatorios del vehículo. Como lo menciona el SIMIT (2016), es alarmante que durante los últimos 13 años el 8 % de las infracciones complejas sancionadas sobre los motociclistas hayan sido por conducir bajo los efectos del alcohol (figura 8). En este contexto, la edad de 30 años es el punto en el que existe una mayor posibilidad de cometer infracciones, y las zonas urbanas son los lugares donde se concentra en mayor medida la probabilidad de sanción.

Figura 7. Imposición de comparendos por tipo de vehículo, 2003-2015

Fuente: SIMIT (2016).

Figura 8. Distribución de infracciones complejas impuetas a motociclistas, 2002-2015

Fuente: SIMIT (2016).

Otro tema derivado de este análisis fue el del moto-taxismo, un servicio ilegal de transporte público urbano que ha crecido como resultado de las necesidades de trabajo de algunos sectores de la población, la existencia de una demanda de transporte insatisfecha en las zonas urbanas, problemas de asequibilidad de la población al transporte público y, en algunos casos, la permisividad de las autoridades de tránsito locales. Es importante mencionar que en el país este servicio no es autorizado: se argumenta que las motocicletas no son vehículos aptos para la prestación de un servicio de transporte bajo aspectos de seguridad y calidad; sin embargo, es ofrecido en la mayoría de las ciudades del país y, en consecuencia, se generan riesgos a las personas que usan el servicio, al igual que problemas de sostenibilidad financiera a los sistemas de transporte público y culturas urbanas que aceptan la ilegalidad del transporte por necesidad o conveniencia.

En Bogotá el escenario no es diferente. Los reportes de movilidad, tanto oficiales como no oficiales, evidencian que en al menos la última década no hay una mejora apreciable ni desde los indicadores técnicos ni desde la percepción ciudadana. El incremento en los tiempos de viaje de la población, el aumento progresivo del parque automotor privado circulante —desvirtuando las medidas de regulación a la circulación—, el aumento de la demanda de viajes en el sistema de transporte masivo —superando las expectativas y la capacidad de transporte— y la relativamente baja calificación de los servicios de transporte público entre los usuarios son solo algunos hechos que ratifican la compleja situación de movilidad urbana en la que está inmersa la ciudad. En la fotografía 3 se muestra la condición cotidiana de la Autopista Norte durante gran parte del día.

En esta ciudad, la motocicleta es el vehículo con mayor crecimiento, y en los próximos años mantendrá esta tendencia; de ahí que su gestión se convierta en un reto desde la planificación del transporte, la movilidad y la seguridad vial. La analogía de “bola de nieve” puede ser una buena represen­tación de la dinámica del problema: con el tiempo, la bola de nieve que rueda abajo de la colina será cada vez más grande y difícil de controlar. En Bogotá, la necesidad de lograr una movilidad sustentable es evi­dente; por eso, la motocicleta es un modo de transporte que debe ser racionalmente usado con criterios de seguridad, cultura y sostenibilidad. En algunas ciuda­des europeas, asiáticas y brasileras se identifican experiencias positivas en la gestión y el uso de la motocicleta, las cuales deben ser consideradas, evaluadas y adaptadas para su implementación en Bogotá y otras ciudades colombianas.

Fotografía 3. Panorama del corredor vial de Bogotá

Al identificar los desafíos asociados al crecimiento del parque de motos y su intensificación de uso en el país, surgió la iniciativa de realizar una investigación en Bogotá, soportada en información de campo que permitiera analizar la tendencia del comportamiento del motociclista como conductor y su implicación en la seguridad vial, al no cumplir con las disposiciones del Código Nacional de Tránsito Terrestre, así como los motivos más recurrentes que invitan a la ciudadanía a hacer un cambio modal hacia la motocicleta, so pena del riesgo asociado. Además, se llevó a cabo un estudio comparado de las velocidades de recorrido en distintos modos de transporte entre mismos pares de origen-destino, segregando el ejercicio de campo en hora punta y hora valle, así como por diferentes rangos de distancia.

Por el lado temático de la seguridad vial, otro ejercicio consistió en el seguimiento en video al recorrido de un motociclista y otros más que circulaban a su alrededor, labor que permitió establecer la frecuencia de los distintos incumplimientos al Código Nacional de Tránsito Terrestre y la influencia del cumplimiento de las normas en los tiempos de viaje. La investigación incluye experiencias internacionales en materia de infraestructura adoptada para un mayor control de las motocicletas en zonas urbanas, así como la definición de posibles medidas por adoptar o que deben aumentar su impacto, en procura de desincentivar el uso de la moto y mejorar la condición de seguridad vial de sus usuarios.

La intención del presente documento es servir de base de consulta para las ciudades colombianas respecto a las acciones para un mejor control de las externalidades negativas que se asocian al motociclista en términos de segu­ridad vial y salud pública. En segundo lugar, se espera que los resultados concluyentes del estudio sirvan de orientación a la política pública para la adopción de medidas, a corto y mediano plazo, dirigidas a regular y gestionar el uso de la motocicleta como modo de transporte en Bogotá, evitar los costos asociados a la masificación desorganizada del uso de la motocicleta visible en la experiencia internacional y contribuir a la construcción de una ciudad moderna y sustentable. En la fotografía 4 se muestra la invasión de los andenes por las motocicletas en el centro de Buenos Aires.

Fotografía 4. Estacionamiento de motocicletas en andenes del centro de Buenos Aires

Generalidades de la movilidad en Bogotá

Bogotá es la ciudad más grande de Colombia y su epicentro político, admi­nistrativo, jurídico y económico. La ciudad se localiza en el interior del territorio colombiano, en la cordillera Oriental de los Andes, a una altitud de referencia de 2600 m. s. n. m. En términos geográficos, la mayor parte del área urbana posee una topografía plana, aun cuando existen algunas zonas —principalmente al oriente y sur— con variaciones topográficas importantes propias del relieve andino.

En su área urbana se estima que reside el 16 % de la población del país (7,96 para el casco urbano de Bogotá y 49,1 de un total nacional, en millones de habitantes) y en sus proximidades se encentran varios municipios con una población superior a 1,4 millones de habitantes. Los censos señalaron que el crecimiento demográfico en la capital ha sido continuo durante las últimas tres décadas, con una tasa del 2,07 % promedio ponderado anual, la cual es superior a la tasa de crecimiento nacional (1,49 %) (DANE, 2016).

Algunas causas del crecimiento demográfico se asocian a la inmigración motivada por las posibilidades de desarrollo humano, la concentración de la ri­queza y de un componente relevante del capital económico del país, las opor­tunidades de apoyo a comunidades desfavorecidas por parte de las autoridades distritales y nacionales, la concentración de empresas producti­vas, la ubicación de importantes centros educativos y la centralización de los poderes públicos y de las instituciones de control nacional. En términos económicos, la ciudad es el principal centro empresarial e industrial del país: para 2011 contribuyó con el 24,5 % del PIB nacional. Según cifras del DANE (2012), la composición predominante del PIB se asoció a servicios (46 %), comercio (16 %) e industria (14 %).

En el periodo 1973-2010 la ciudad creció casi tres veces; hoy posee un área urbana estimada en 385 km2. En cuanto a la distribución del suelo bogotano según estratos económicos1, se estableció que en el 2014 la población residía principalmente en estratos 1, 2 y 3. El 11 % de la población reside en el estrato 1, el 39,4 % lo hace en el estrato 2, el 35,7 % en el estrato 3, el 9,5 % en el estrato 4 y solo el 4,4 % reside en los estratos 5 y 6 (Secretaría Distrital de Planeación [SDP], 2016). En la figura 9 se muestra la distribución espacial de los estratos en la ciudad. Por otra parte, en la Región Capital se identificó que el 7 % de la población no posee estudios, el 40,9 % tiene estudios en básica primaria, el 27 % posee bachillerato y el 25,1 % cuenta con estudios técnicos o universitarios (Secretaría Distrital de Movilidad [SDM], 2011).

Figura 9. Distribución espacial de la población por estratos en Bogotá

Fuente: SDM (2012).

En lo referente a movilidad, la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB, 2007) estimó que el 57 % de los bogotanos dedicó entre 60 y 90 minutos en cada recorrido y solo el 36 % logró desarrollar sus desplazamientos en un tiempo menor a una hora. En el mismo informe (CCB, 2007) se estimó que el 17 % de las personas utilizó menos de 30 minutos para realizar un desplazamiento; el 56 %, entre 30 y 60 minutos; el 7 %, más de 90 minutos, y el 20 %, entre 60 y 90 minutos. Para el 2010, esta institución estimó que el tiempo que dedicó una persona a realizar un desplazamiento en vehículo particular fue de 41 minutos, en Transmilenio fue de 53 minutos, en transporte público fue de 64 minutos y en bicicleta fue de 25 minutos.

En el 2012, la SMD presentó los resultados de la Encuesta de Movilidad 2011. A diferencia de la encuesta realizada en el 2005, que solo consideró viajes a pie cuando el tiempo de desplazamiento superaba 15 minutos, la encuesta incluyó los viajes a pie mayores a 3 minutos y la articulación con los municipios vecinos. A partir de esta consideración se determinó que en un día hábil se desarrollan 17,6 millones de viajes en Bogotá.

En cuanto a la participación modal en el 2011, la caminata fue la opción más representativa, con el 46 % de los viajes; el transporte público participó con el 30 % (20 % transporte colectivo, 9 % Transmilenio y 1 % intermunicipal); el automóvil privado atendió el 10 % de los viajes; la bicicleta, el 3 %; la motocicleta, el 2 %, y el taxi, el 4 % (figura 10). Para los sábados se estimó que el número de viajes fue de 14 millones.

Figura 10. Distribución modal de los viajes en Bogotá/región, 2011

Fuente: SDM (2011).

Por su parte, para el 2015 se estimó en 60 minutos el tiempo de viaje pro­medio en la ciudad, siendo más alto para los estratos del 1 al 3, que llegó a casi 75 minutos. De los modos no motorizados, la caminata en Bogotá ha reducido sus tiempos por viaje de 17 a 5 minutos respecto al 2009; mien­­tras que los viajes en bicicleta rondan los 25 minutos (CCB, 2015).

Este informe registró que prácticamente no hay calificación “muy satisfecho” (5), y la mayoría se concentra en una calificación “neutral” (3) y calificaciones de “insatisfacción” (1 y 2) equilibradas con calificación “satisfecho” (4), excepto para el servicio BRT Transmilenio, donde la insatisfacción es preponderante. Este panorama es inquietante si se tiene en cuenta que el 52 % de los usuarios de transporte público usan Transmilenio (troncal más alimentador), frente a un 13 % de los buses no troncales del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y otro 35 % en transporte público colectivo.

Los motivos más representativos del uso de sistema Transmilenio se deben a que es la única opción (40,8 %) y a la velocidad de viaje (40,8 %); para el servicio zonal, ser la única opción (38,2 %) y a que el servicio deja a las persona cerca de su lugar de destino (20,5 %); y para el transporte colectivo, ser la única opción (51 %) y el bajo costo del pasaje (19 %). Como aspectos negativos, la encuesta concluye que para los usuarios el transporte público en Bogotá tiene un alto nivel de ocupación, es inseguro y el intervalo de paso es muy amplio. Esto se resume en que un 91 % de usuarios del servicio troncal, un 57 % de usuarios del servicio zonal y un 73 % del servicio colectivo consideran que el transporte público en la ciudad ha desmejorado, según manifiestan en la encuesta de percepción sobre las condiciones y la calidad del servicio. En la fotografía 5 se muestra un corredor troncal del sistema Transmilenio, columna de la movilidad en la ciudad.

Por otra parte, los resultados de la encuesta de movilidad (SDM, 2015), que incluyó a los municipios vecinos, reportó una población encuestada con un 36,4 % menor a 25 años y 10,2 % mayor de 65 años; el 30,1 % de la población cuenta con educación técnica o profesional; el 52,7 % de los encuestados trabaja y el 21,6 % estudia. El estudio estimó en 17,1 millones el número de viajes diarios.

En la zona de estudio se encontró un total de 1 373 321 vehículos motorizados, lo que arroja una tasa de 162 vehículos por cada 1000 personas (considera personas con más de 5 años de edad). En Bogotá, localidades como Chapinero, Suba, Fontibón, Teusaquillo, Barrios Unidos y Usaquén registran tasas de motorización superiores a la cifra de referencia para la zona de estudio.

Fotografía 5. Sistema de transporte público masivo BRT - Transmilenio

En la figura 11 se muestra la tasa de motorización en los municipios de influencia del estudio. Se observa que en municipios como Facatativá, Madrid, Mosquera, Tabio y Tenjo, esta tasa es mayor que la registrada en Bogotá. Las cifras evidencian que en los municipios aledaños a Bogotá se produce este fenómeno como resultado de la ausencia de redes de transporte público de calidad e integrado con Bogotá, la consolidación del concepto de “ciudades dormitorio”, la desarticulación de la infraestructura para bicicletas en la región, la implementación de colegios, zonas industriales y centros recreacionales en las afueras de Bogotá y el desplazamiento de antiguos residentes bogotanos a las ciudades aledañas, buscando mejor calidad de vida y menores costos por servicios públicos e impuestos. Estos hechos evidencian la necesidad de evaluar a Bogotá dentro de un escenario ciudad/región.

El transporte público (Transmilenio, TPC, SITP y alimentador) representa el 38,6 % del total de viajes para Bogotá, mientras que los viajes peatonales son el 31,3 %. En Soacha, al igual que en Bogotá, el medio predominante es el transporte público general, con el 44,3 %, seguido por los viajes peatonales, con el 39,8 % de participación (figura 12). En la figura 13 se presenta la distribución horaria de los viajes en la zona de estudio (son evidentes las horas pico de viajes).

Figura 11. Tasa de motorización en la zona Bogotá/región, 2015

Fuente: SDM (2015).

Figura 12. Distribución modal de los viajes en Bogotá/región, 2015

Fuente: SDM (2015).

Figura 13. Distribución horaria de los viajes en la zona de estudio (2011-2015)

Fuente: SDM (2015).

Por su parte, la bicicleta es otro modo de transporte que ha tenido un creci­miento de su participación en el esquema de movilidad bogotano. Se estima que más de 400 000 personas utilizan esta opción de transporte diariamente, cifra nada despreciable en el contexto latinoamericano. Algunas de las situacio­nes que han promovido el aumento de los ciclistas urbanos son el crecimiento de la red de ciclorrutas, la promoción de la bici por diferentes canales, el surgimiento de colectivos pro-bici, la vinculación de universida­des y empresas del sector privado con la iniciativa, la política nacio­nal de fomento a la bicicleta y la integración especialmente con el sistema Transmilenio. En contraste, las mayores barreras para el crecimiento de la bicicleta son la percepción de inseguridad, los problemas de cobertura en estacionamientos seguros, la calidad de la red de ciclorrutas y las limitaciones culturales asociadas al respeto a los ciclistas. Asimismo, los conceptos de bienestar relacionados con la motocicleta se convierten en una amenaza para la bicicleta.

De acuerdo con el último estudio realizado por la CCB (2016), el 62 % de las personas encuestadas destina más tiempo en sus desplazamientos y el 24 % expresa demorar el mismo tiempo. El 35 % de las personas encuestadas utiliza Transmilenio (18 % de satisfacción de uso); 16 %, SITP (32 % de satisfacción); 11 %, buses tradicionales (29 % de satisfacción); 11 %, vehículos particulares (65 % de satisfacción); 8 %, bicicleta (83 % de satisfacción); 7 %, motos propias (84 % de satisfacción); 6 %, a pie (61 % de satisfacción); 4 %, taxis (46 % de satisfacción), y 2 % lo hace con otras opciones privadas. Según estos resultados, se evidencia que la motocicleta es la opción de transporte con mejor percepción de uso entre la población.

Otro aspecto que no rinde cuentas favorables es la calidad del aire. La alta participación de los modos de transporte motorizados, el uso intensivo de tecnologías de combustión interna, las malas prácticas de conducción, las bajas velocidades de operación durante horas de alto congestionamiento, las deficiencias en calidad de la infraestructura vial y la operación de vehículos con edades de servicio mayor a 20 años convirtieron al sector transporte en la mayor fuente de emisiones contaminantes en la ciudad. Según el inventario de emisiones en Bogotá, presentado por la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA, 2010), el parque automotor generó cerca de 1400 toneladas anuales de material particulado y 6 millones de toneladas anuales de CO2, que represen­taron el 86 % del total de las emisiones urbanas. En términos genera­les, se considera que el transporte urbano emite el 55 % de las emisiones contaminantes en la ciudad.

Igualmente, el transporte colectivo registró cerca del 39 % del total de las emisiones de material particulado del parque automotor, la flota de vehículos de carga emitió el 33 % y las motocicletas, el 34 %. En este escenario, las partículas con tamaño menor a 10 micras (PM10) son el contaminante crítico en el aire, dado que constantemente en el año sobrepasan la normatividad en algunos sectores de la ciudad. Los contaminantes fotoquímicos como el ozono registraron una problemática menos grave que el material particulado, pero sus concentraciones no dejan de restar importancia. Las concentraciones anuales de NO2 han estado por debajo del 50 % de la norma; sin embargo, por su aporte al material particulado secundario —especialmente a la fracción más fina— y por su participación como precursor en la formación de ozono troposférico, en conjunto con los compuestos orgánicos volátiles, el NO2 es otro contaminante relevante (SDA, 2010).

Algunas consecuencias de la mala calidad del aire urbano son problemas de salud pública (especialmente en los sectores de la población más vulnerables), costos en atención médica para la sociedad, pérdidas en productividad, impactos ambientales y mala imagen de la ciudad. En línea con estas consideraciones, el Plan Decenal de descontaminación del aire identificó en el sector transporte una oportunidad de mejoramiento en el mediano plazo (Decreto 98 de 2011).

Por otra parte, la accidentalidad vial no muestra una mejora notable en el periodo 2009-2014, aunque afortunadamente el número de incidentes con muertos es inferior al total (1,1 %). Según la CCB (2010), en el 53 % de los accidentes de tránsito en Bogotá han estado involucrados automóviles; en el 15 %, buses de transporte colectivo; en el 18 %, taxis, y en el 12 %, motocicletas. Según la SMD (2010), el número total de eventos registrados fue de 33 192. Históricamente, el índice de morbilidad disminuyó entre el 2004 y el 2009: pasó de 364 lesionados por cada 100 000 habitantes a 173; pero aumentó a 252 lesionados en el 2010. En el 2012, según la SMD, se registraron 35 602 accidentes de tránsito, el 36 % con heridos y 1 % con muertos, mientras que para el 2014 se reportaron 33 669 eventos (figura 14).

Figura 14. Total de accidentes de tránsito en Bogotá (2003-2014)

Fuente: SDM (2015).

Según la CCB (2015), las causas de los accidentes son en su mayoría choque entre vehículos (84 %), seguidas de atropellos (11 %); y los implicados, tanto en muertos como lesionados, son en orden: peatones, motociclistas y ciclistas. En promedio, según los registros de la última década, en la ciudad se generan alrededor de 34 000 accidentes de tránsito por año. El 35 % de los accidentes de los últimos 10 años generaron víctimas y el 65 % corresponde a “solo daños”. La cultura de conductores y peatones y las deficiencias en la infraestructura (por ausencia o por mal estado) son algunas de las causas de la accidentalidad en la ciudad. En la fotografía 6 se muestra una intersección vial en conflicto de distintos modos de transporte en Bogotá.

De acuerdo con el SIMIT (2015), en el ámbito nacional la probabilidad de conducir en estado de embriaguez es mayor en motociclistas jóvenes, entre 25 y 35 años. Por su parte, el segmento de la población entre 35 y 50 años tiene mayor nivel de probabilidad de exceder los límites de velocidad. Las cifras del estudio indican que los usuarios de la motocicleta tienen un pico de riesgo entre los 19 y 28 años. Por otra parte, los motociclistas fueron detecta­dos como los actores viales que más casos de reincidencia de infraccio­nes de tránsito reportaron en el 2015. Así, se tiene que la mitad de las multas de los reincidentes se asocian al exceso de velocidad y a no observar las normas cuando conducen.

Fotografía 6. Intersección vial en Bogotá

Las generalidades de la actual dinámica de movilidad en Bogotá permiten hacer la lectura de una ciudad cuyos mecanismos van evolucionando hacia un concepto de sostenibilidad, entendido esto como la tendencia a un menor uso del vehículo particular y a una mayor participación de los modos no motorizados y el uso de transporte público. No obstante, la calidad del servi­cio es objeto de un gran número de críticas por parte de los usuarios, por lo cual es urgente la actuación en pro de mejorar la prestación del servicio de transporte público, la disposición de infraestructura vial urbana y el comportamiento de los distintos actores de la movilidad, entre ellos los motociclistas.

La motocicleta como modo de transporte en Bogotá

En Bogotá, si bien el vehículo particular y la motocicleta no son significativos en el esquema de transporte, se evidencia un crecimiento importante de la motorización. Con cerca de 1,6 millones de vehículos particulares (casi el 32 % del parque vehicular nacional), esta flota supera al número de motocicletas registradas; sin embargo, la motocicleta es el vehículo que mayor crecimiento ha registrado en el último quinquenio (figura 15). El número de motos se cuadruplicó en el periodo 2007-2015: paso de 111 626 a 449 283 unidades. De mantenerse ese patrón de crecimiento, en el 2027 el número de motocicletas en la ciudad superará al de automóviles (Observatorio Ambiental de Bogotá, 2018).

Figura 15. Registros de vehículos particulares y motocicletas en Bogotá

Fuente: elaboración propia a partir del Observatorio Ambiental de Bogotá (2018).

De acuerdo con las cifras, en Bogotá, para el 2015, se estimó un índice de 56 motos por cada mil habitantes, lo cual permite establecer que el número de motocicletas en Bogotá aún no es significativo respecto a cifras de referencia en ciudades asiáticas o latinoamericanas. De igual manera, el indicador es inferior al registrado en las áreas metropolitanas de Medellín, Cali y Bucaramanga, que reportan valores superiores a 130 unidades por cada mil habitantes.

Aun cuando la motocicleta es el vehículo con la mayor tasa de crecimiento, la participación modal en la ciudad es marginal. Según la Encuesta de Movilidad 2011, la motocicleta participó con el 2 % de los viajes; no obstante, los resultados de la Encuesta de Movilidad 2015 indicaron un incremento de la participación modal de la motocicleta al 5,6 % (figura 16). En este periodo, el automóvil incrementó ligeramente su participación en el esquema de movilidad.

Entre los resultados de las encuestas de movilidad del 2011 y el 2015, el número de viajes en motocicleta en Bogotá aumentó en todos los segmentos socioeconómicos. Entre los resultados se destaca el segmento de la población estrato 5 y 6, con una ligera reducción de los viajes en automóviles y un aumento de los viajes en transporte público y motocicletas (figura 17).

Figura 16. Total de viajes considerando viajes peatonales mayores o iguales a 15 minutos en la zona de estudio

Fuente: SDM (2015).

Figura 17. Distribución modal por estratos socioeconómicos (Bogotá y región)

Fuente: SDM (2015).

Se observa un pequeño incremento en la participación de autos en el estrato 1; no obstante, la moto mantiene el mayor porcentaje de participación en dicho estrato. En los estratos 2 y 3 se destaca el incremento de más del 10 % en la participación de las motos, mientras en los estratos 4 a 6 el incremento es inferior al 7 % (figura 18).

Figura 18. Indicador de distribución de vehículo motorizado por estrato de la vivienda

Fuente: SDM (2015).

Con relación al propósito de los viajes en motocicleta, el estudio reportó que el 38 % de los viajes se destinan para actividades laborales y un 47 % para desplazamientos desde y hacia el hogar (figura 19). De acuerdo con estas cifras, se evidencia la relevancia de la motocicleta como una herramienta de trabajo para los ciudadanos, que incluye venta de alimentos, arrastre de elementos publicitarios, transporte de carga y paquetería, entre otros (fotografía 7).

Figura 19. Distribución de los viajes por propósito en la zona de estudio, 2015

Fuente: SDM (2015).

Fotografía 7. Uso de la motocicleta como herramienta de trabajo en Bogotá

Contrariamente a lo esperado, la oferta de transporte masivo y la política local de movilidad no han arrojado resultados eficaces para desestimular el uso del automóvil y especialmente el crecimiento del número de motociclistas. Un número importante de motociclistas surge del transporte público; según Velandia, Caicedo y Pérez (2010), un 75 % de los motociclistas eran usuarios del transporte masivo y colectivo de la ciudad.

En este sentido, si bien Transmilenio como transporte masivo ha generado importantes beneficios para la ciudad, las deficiencias en su gestión han producido un deterioro de la percepción de satisfacción de los usuarios, hecho que se evidencia en las encuestas anuales de percepción que realiza la Cámara de Comercio de Bogotá. La alta ocupación de los vehículos, las dificultades para ingresar a las estaciones durante las horas de máxima demanda, las limitaciones en integración con otras opciones de transporte, el precio del pasaje (COP 2300), el congestionamiento de buses en las troncales, la vulnerabilidad del sistema ante problemas en la red vial urbana, el uso de tecnologías contaminantes, la ausencia de valor agregado al servicio y los tiempos de espera en la estaciones son problemas que afectan diariamente la calidad e imagen del servicio.

En la fotografía 8 se muestran dos problemas en el sistema BRT: a) el congestionamiento vehicular por saturación de los corredores e interferencias de los ciudadanos en las puertas de los buses; b) las dificultades de acceso a las estaciones en hora pico.

Fotografía 8. Problemas de congestión y acceso al sistema Transmilenio

Con la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), considerado como la evolución del transporte de pasajeros, se proyectó una oferta con criterios de calidad y servicio, una total cobertura para la ciudad y menores costos por trasbordo bajo el concepto de integración y reducción de las emisiones. Los beneficios proyectados son evidentes, pero se identifican algunos retos que afectan su imagen y ponen en riesgo su funcionamiento, como el incremento continuo de la canasta de costos y su influencia en la tarifa técnica, limitaciones en la información al usuario, la demanda de infraestructura complementaria, el incremento en el número de trasbordos, problemas con la oferta de puntos para recarga de las tarjetas y situaciones de inseguridad. Para el 2015, el SITP se había implementado en un 75 % (Velandia y Urazán, 2013, p. 5).

Los problemas de los sistemas de transporte público en la ciudad han sido capitalizados por la industria automotriz. Hoy son comunes los esta­blecimientos de comercialización de motocicletas nuevas y usadas en la proximidad de las estaciones de Transmilenio, buscando capturar a clientes insatisfechos del sistema. Son notorios ahora los sitios de venta de motocicletas en los corredores de transporte público, con una especial tendencia por su ubicación próxima a las estaciones de Transmilenio. Este hecho se evidencia en el corredor troncal de la Caracas, donde, entre la calle 26 y la calle 76, se localizan no menos de diez concesionarios (fotografía 9).

Fotografía 9. Ventas de motocicletas sobre el corredor Caracas

Entre las estrategias comerciales desarrolladas por los comercializadores de motos, pueden mencionarse: uso de megáfonos anunciando los precios y las bondades de la motocicleta frente a las puertas de las estaciones; volan­teo a los usuarios que ingresan a las estaciones de transporte público; publi­cidad directa incluso en el interior de las estaciones o en los paraderos. Dichas estrategias son válidas y tienen una influencia directa entre quienes utilizan el transporte público y, en algunos casos, sufren de sus ineficiencias, molestias y costos.

Adicional al evidente incremento del parque de motocicletas en la ciudad, se encuentra un crecimiento de la demanda energética, lo cual se manifiesta en las emisiones contaminantes y en el tráfico. Sobre este último aspecto, se evidencia que el número de viajes realizados en motocicleta es sustancialmente inferior al realizado en automóviles; en horas punta es entre 3 y 4 veces superior, pero en hora valle la relación es de entre 5 y 6 veces.

En el análisis horario, la hora punta a. m. coincide para ambos modos entre las 6:00 y las 8:00 horas. Luego se genera un pico independiente para los automóviles entre las 14:00 y las 15:00 horas (coincidente con el preámbulo del inicio de “Pico y Placa” en la tarde) y luego la hora punta p. m., entre las 16:30 y las 20:00 horas. En el caso de la motocicleta, solo se observa un pico entre las 16:30 y las 18:00 horas. En la fotografía 10 se muestra el paso de motocicletas por el corredor Av. Caracas. Si se lee la información correspondiente a la Encuesta de Movilidad 2015, no se aprecia diferencia en los rangos horarios (figura 20). Lo anterior permite concluir que la participación del automóvil en el tránsito bogotano no solo es más compleja por el número de viajes, sino que es más extendido en horas punta.

Según el estudio realizado por la SDM (2015), se encuentra que la distribución horaria de los viajes en motocicleta presenta dos picos destacados de inicio de los viajes, que coinciden con la hora pico de viajes en la ciudad y un pico menor en la hora del mediodía. Comparativamente al automóvil, se evidencia una reducción más notable de viajes en el periodo 8-12 y 1-5, lo que podría indicar una menor intensidad de uso de la motocicleta durante el día (figura 21).

Como modo de transporte urbano, la motocicleta ofrece la mayor rapidez en los desplazamientos, y su accesibilidad le confiere una posición relevante entre los ciudadanos que no poseen un vehículo y que necesitan realizar varios desplazamientos diarios. Algunas pruebas de Velandia, Caicedo y Pérez (2010) permitieron establecer que la motocicleta fue el modo de transporte más rápido, resultado de las condiciones del vehículo, su flexibilidad en la ruta y la maniobrabilidad en el tráfico bogotano. En la tabla 2 se muestran las ventajas y desventajas asociadas a la motocicleta desde la perspectiva del usuario bogotano.

Fotografía 10. Motociclistas en el corredor Av. Caracas

Figura 20. Distribución de viajes en (a) automóvil y (b) motocicleta, por hora, en Bogotá

Fuente: SDM (2011).

Figura 21. Distribución horaria de viajes en automóvil y moto en Bogotá/región, 2015

Fuente: SDM (2015).

En términos económicos, la moto es viable para un usuario que realice más de tres viajes diarios en transporte masivo. Esta situación es muy usual en familias bogotanas o entre los ciudadanos jóvenes, teniendo en cuenta que es un segmento de la población que realiza varios viajes al día (estudio, trabajo, ocio). Por su bajo costo y versatilidad, la motocicleta es ideal para algunas actividades laborales como la mensajería, los servicios a domicilio y la atención comercial a clientes.

Tabla 2. Ventajas y desventajas del uso de las motocicletas en Bogotá

Ventajas	Desventajas
- Inversión accesible - Operación de bajo costo - Velocidad - Poca área para el parqueo - Repuestos económicos - No tiene restricciones de circulación - Posibilidad de transporte de dos personas - Medio de trabajo - Flexibilidad del recorrido - Facilidad de uso - Baja cuota de impuestos	- Limitación por el clima (lluvia) - No ofrece protección ante colisión - Alto riesgo de accidente - Mayor vulnerabilidad a robo - Poca capacidad de carga - Vulnerable a la calidad de la vía - Conflicto con automóviles

A estos beneficios se adiciona la propiedad del vehículo luego de dos o tres años de uso. No obstante, el costo asociado al desplazamiento se hace voluble en la motocicleta, pues involucra costos variables relacionados con el combustible consumido y los gastos en mantenimiento, mientras que un sistema como Transmilenio mantiene un costo fijo para el usuario (tabla 3).

Tabla 3. Costo anual por desplazamiento según modo de transporte y respecto a la distancia recorrida por viaje (COP)

Modo de transporte	Costo 4 km	Costo 6 km	Costo 8 km
Motocicleta (100 cc)	1 100 000	1 300 000	1 500 000
Transporte masivo TM	816 000	816 000	816 000

Fuente: Velandia (2013).

Tal ha sido el crecimiento de la motocicleta como vehículo de trabajo que hoy se evidencia un incremento de la ocupación del espacio público, de las zonas de estacionamiento anteriormente reservadas para los automóviles e incluso de los andenes en proximidad a organizaciones que hacen uso de este vehículo dentro de sus operaciones. En la fotografía 11 se muestra una zona apropiada por los motociclistas en el Parque Nacional, que es administrada informalmente por personas que cobran por el servicio de seguridad y estacionamiento en vía pública.