Kitabı oxu: «The Formula. Как проходимцы, гении и фанаты скорости превратили Формулу-1 в самый быстрорастущий вид спорта в мире»

Şrift:

Joshua Robinson and Jonathan Clegg

The Formula: How Rogues, Geniuses, and Speed Freaks Reengineered F1 into the World's Fastest-Growing Sport

Published by arrangement with William Morrow, an imprint of HarperCollins Publishers

Нашим сиблингам и пилотам № 2 по совместительству: Дэну Клеггу и Селин Робинсон

Глава 1. Бахрейн-2022

В начале марта 2022 года частные джеты и грузовые самолеты, перевозящие болиды «Формулы-1» по всему миру – а вместе с ними пилотов, механиков, шеф-поваров и персональных стилистов, – собрались в пустынном королевстве Бахрейн.

Это место – не из тех, которые звезды самой популярной в мире автоспортивной гоночной серии обычно посещают по собственной прихоти. Эта страна по площади меньше, чем Люксембург, жарче, чем тающая резина, а ситуацию с правами человека в ней активисты описывают словом «удручающая» – и это еще мягкая оценка. Но Бахрейн ежегодно платит десятки миллионов долларов за привилегию быть первой остановкой в гоночном календаре «Формулы-1». В рамках подготовки к новому сезону команды слетелись сюда на три дня, чтобы провести трудоемкие тестовые испытания на Международной трассе Бахрейна. Это их последний шанс довести до идеала свои разработки 2022 года перед стартовым гран-при года.

Пилоты, компания субтильных миллионеров с атрофированными рецепторами страха, прибывали из разных уголков планеты – но большинство, конечно, из Монако, что на Французской Ривьере, их любимой налоговой гавани. Для них предсезонные тесты в «Формуле-1» – во многом как первый день школы для обычных людей. Только если обычные ученики искоса оглядывают рюкзаки и кроссовки друг друга, то эти ребята высматривают такие штуки, как закрылки и диффузоры. В этом году они съехались в Бахрейн, сгорая от нетерпения. Всем им хотелось увидеть одно: новейшую разработку в гараже «Мерседеса».

Что выдумала богатейшая команда «Формулы-1» на этот раз?

Интрига этим мартовским утром была даже круче обычного. Большую часть десятилетия «Мерседес» оставался доминирующей силой автоспорта, настоящей империей, образцом совершенства немецкой инженерной мысли. За что бы вы ни брались, «Мерседес» делал это лучше вас, умнее вас, а вдобавок еще и покрывал все стильной серебристой краской. Они были не просто самой богатой командой в гонках, они еще и подавали все так, словно это не стоило им никаких усилий. Эта команда занималась своим излюбленным делом разложения соперников на атомы с изяществом и здоровой дозой снобизма, присущими старому миру. Временами казалось, что у «Мерса» больше общего с модной часовой компанией или с производителем товаров из высококачественной кожи, чем с миром гайковертов и выхлопных газов. Вот что бывает, когда команда на круг обгоняет всех оппонентов и выигрывает семь чемпионств подряд. Или, по крайней мере, вот что было до заключительной гонки сезона 2021 года.

За четыре месяца до приезда в Бахрейн «Мерседес» сбросили с вершины пьедестала, и случилось это неподалеку от Абу-Даби, где «Ред Булл» в крайне неоднозначных обстоятельствах проскользнул к титулу. Шумихи было очень много, даже шли разговоры о судебных претензиях со стороны команды, но в конечном счете «Мерседес» отказался от протестов и решил сосредоточиться на том, что делал всегда: построении более быстрой машины. Поэтому к 2022 году вся «Формула-1» подходила в предвкушении ответного удара империи. У «Мерседеса» было достаточно ума и финансирования, чтобы устроить возмездие. А самое главное, у них были люди, которые точно знали, как это сделать.

Текущий период доминирования команды строился вокруг двух фигур. Первой был руководитель команды, лощеный австриец по имени Тото Вольфф, который говорит на пяти языках (умеренно) и носит только элегантные белые рубашки (со вкусом). Второй фигурой был звездный британский пилот Льюис Хэмилтон, который собрал семь чемпионств и гардероб, где найдется что угодно, кроме элегантных белых рубашек.

Конкретно в то утро Хэмилтон шагал по пустынному зною к гаражу «Мерседеса» с ног до головы облаченным в Alexander McQueen: от вязаного оверсайз-свитера до кожаных армейских ботинок. В спорте, где почти поголовно все пилоты одеваются в командную униформу и выходят на трассы в не слишком уместных шортах, Хэмилтон относится к паддоку так, будто это его персональная ковровая дорожка. А все потому, что десять с лишним лет на вершине вывели его на совершенно иную орбиту известности по сравнению с той, на которой существуют все прочие его коллеги-пилоты, все до единого. Другие могут временами засветить стильные часы и новомодные солнечные очки, но основная их дань моде – лишь внушительная коллекция эмблем компаний-спонсоров. Только у Льюиса на быстром наборе номера всех креативных директоров в Милане.

Вольфф, который лично подписал Хэмилтона в «Мерседес» в 2013-м, едва ли замечал его фэшн-эксперименты. Его волновало только одно – на что Хэмилтон способен за рулем болида. Их партнерство принесло пять чемпионских титулов в зачете пилотов и восемьдесят две победы в гран-при, а еще сделало их обоих баснословно богатыми. Что работало для Льюиса, работало и для Тото. «Семикратный чемпион мира, – говорит Вольфф. – Рекорд по числу побед и поулов – да ты можешь приходить хоть в бархатном розовом спортивном костюме».

Кроме того, Вольфф знал, что вещи из гардероба Хэмилтона будут далеко не единственным образчиком нестандартного подхода к дизайну, покинувшим пределы гаража «Мерседеса» тем утром. И второй из них стоит существенно дороже последних творений высокой моды.

Несколько месяцев Вольфф и его команда инженеров работали над революционной новой машиной на сезон-2022, такой, которая раздвинет границы, наложенные регламентом спорта, и ознаменует отход от сорока лет традиционной трактовки дизайна машины «Формулы-1». «Мерседес W13» стал результатом настолько масштабной переработки модели предыдущего сезона, W12, что единственным компонентом, перенесенным в новую машину из старой, стал руль.

Теперь, за десять дней до дебютной гонки сезона, они готовились представить свое детище миру и впервые испытать его в гоночных условиях.

Даже сам Вольфф был вынужден признать, что «Мерседес» чуть затянул со сроками. Тестировать на трассе любую новую машину меньше чем за две недели до старта сезона – в любом случае большой риск. Тестировать на трассе новую машину, которая разрабатывалась в секрете и которая олицетворяла собой радикальный пересмотр принятых в спорте правил – почти безрассудство. Заключительные предсезонные тесты отводятся для последних тонких настроек и незначительных улучшений, а не для серьезных переделок и инноваций из области научной фантастики.

Вольфф все это понимал. Но, даже стоя у дверей гаража «Мерседеса» за считаные минуты до наступления момента истины, он был уверен в своем рискованном расчете. Вышло так, что у него все складывалось само собой. Ведь речь идет о человеке, который когда-то разбился за рулем «Порше 911» на трассе в Германии на скорости 179 миль в час и выбрался из машины без непоправимых увечий. А еще это человек, который заполучил работу в «Мерседесе», выступив с едкой презентацией, в которой разорвал директоров компании на мелкие кусочки. Коротко говоря, Тото доверял Тото.

Ему нравилось представлять чемпионат «Формулы-1» как шахматную партию.

Предсезонные тесты служили аналогией дебюта. Ты всю зиму потратил на упорядочение своих ресурсов, анализ слабостей своих оппонентов и составление плана нападения. Но как только ты приехал в Бахрейн и все завесы были подняты, базисный контур сезона уже был задан. Можно вносить коррективы и прибегать к обновлениям каких-то компонентов машины в последующие недели и месяцы, но никаких вторых дублей уже не будет.

Вот почему Вольфф скрывал W13 под покровами до последнего возможного момента. Если команда просчитала все верно, «Мерседес» не просто сможет обскакать остальных конкурентов, он не оставит им ни единого шанса угнаться за собой. К тому времени, как кто-нибудь другой разработает аналогичную машину, минует половина сезона, а тогда «Мерседес» уже будет там, где, как был убежден Вольфф, ему самое место: далеко впереди всей остальной «Формулы-1», которой только и останется, что глотать пыль.

Незадолго до того, как на часах пробило десять утра, Вольфф сделал свой ход. Двери гаража «Мерседеса» поднялись, и наружу выкатилась серебристая машина, чья базовая геометрия вызвала такой взрыв эмоций на пит-лейне, что показалось, будто кто-то разогнал до максимальных оборотов мотор V12.

Новый «Мерседес» выглядел не так, как должна была выглядеть машина «Формулы-1». Конечно, у него было четыре колеса и здоровенное крыло сзади. Но в той части, что позади пилота, где кузов машины расклешивается, придавая болиду «Формулы-1» его столь узнаваемую форму капли, «Мерседес» сотворил нечто невообразимое. Части машины, которые образуют изгиб, называются боковыми понтонами – они вбирают воздух, поступающий в размещенный там радиатор, препятствующий перегреву двигателя. По крайней мере, так было раньше. Стремясь к существенному улучшению аэродинамики, «Мерседес» полностью убрал боковые понтоны из конструкции своей новой машины.

Эквивалентом подобного хода в теннисе могло бы стать появление Роджера Федерера на полях «Уимблдона» с квадратной ракеткой вместо обычной. Фундаментально силуэт современных болидов «Формулы-1» оставался относительно неизменным с конца 1970-х. Но там, где обычно располагались элегантно очерченные боковые понтоны, у W13 находилась секция из профилированных, размещенных под странными углами элементов кузова, которые внешне отдаленно напоминали элементы фюзеляжа стелс-истребителя.

Радикально видоизмененный «Мерседес» недолго избегал обнаружения. Спустя считаные секунды после того, как его выкатили из гаража, его облепил рой фотографов, безостановочно щелкавших своими камерами, пока члены всех остальных команд в паддоке наблюдали за ним с раскрытыми от шока ртами.

Даже пилоты самого «Мерседеса» были поражены новым внешним видом болида. Когда Джордж Расселл, гладко выбритый и еще совсем юный британец, только-только присоединившийся к команде, впервые увидел своими глазами машину, которую должен был пилотировать, он был поражен, и столь сильное впечатление надолго осталось в его памяти.

«Вот блин! – подумал он. – Выглядит супербыстрой».

Льюис Хэмилтон, его партнер, тоже ничего подобного в жизни не видел – а за свои пятнадцать лет в «Формуле-1» он повидал почти все. Машина выглядела такой изящной, такой обтекаемой. Но в то же время она была… совсем другой. А в «Формуле-1», как знал Хэмилтон, непохожесть на других может сулить один из двух вероятных исходов. Либо ты выиграешь чемпионство, либо станешь богатой углеродным волокном добычей для остальных участников пелотона.

Именно вероятность первого исхода беспокоила босса команды «Ред Булл» Кристиана Хорнера, человека, который за мучительными размышлениями о следующем ходе конкурентов из «Мерседеса» проводил чуть ли не столько же времени, сколько в гараже собственной команды. Будучи главным долгожителем среди действующих руководителей команд в «Формуле» – и, что удивительно, самым молодым из них, – 48-летний Хорнер был из той же породы неутомимых состязателей, что и Вольфф, только в совершенно иной обертке. Он не был учтивым европейцем, скорее его полной противоположностью: этот англичанин с прищуренными глазами жаловался по поводу и без так громко и так часто, что Вольфф однажды сравнил его с лающим терьером. Последнее, о чем мечтал Хорнер, это еще один год борьбы с суперскоростным «Мерседесом». От этого будет чувство, что сезон тянется еще дольше обычного – а это и так десять месяцев каторжного труда, – так еще и Тото будет не заткнуть, Хорнер знал это наверняка. А потому Хорнер, как мастер аллюзий и инсинуаций, начал перед всеми желающими послушать рассуждать о том, а не является ли новый «Мерседес» несоответствующим регламенту.

Вскоре он узнал, что об этом «Мерс» уже позаботился.

За несколько месяцев до Бахрейна группе конструкторов «Мерседеса» пришлось уживаться с первыми после 2014 года серьезными поправками в свод технических правил «Формулы-1». Корпевшие над каждой деталью инженеры поняли, что для них открывается окно возможностей. Новый регламент, который обычно прописывается с тщательностью медицинского учебника, несколько расплывчато описывал форму болида, чего им было вполне достаточно.

Майкл Эллиотт, проводивший свой первый сезон в статусе технического директора команды, счел, что это означает бо́льшую свободу при работе с боковыми понтонами, чем обычно. Для человека с докторской степенью по аэродинамике, полученной в Имперском колледже, и более чем двадцатилетним опытом в «Формуле-1» это был момент славы. Если инстинкты Эллиотта не обманывали его, «Мерседес» будет немного эффективнее, если будет разрезать воздух. «Это были рассуждения в духе „если я правильно рассчитал, мы сможем быть на три-четыре десятых секунды быстрее“», – говорит он.

В «Формуле-1» три-четыре десятые доли секунды на круг считаются целой вечностью.

Поэтому, чтобы удостовериться, что с этим у них не будет проблем, «Мерседес» спешно обратился к авторам правил спорта, Международной автомобильной федерации (FIA), с предварительным эскизом. Там глянули на то, как «Мерседес» лихо крутанул правила, и издали коллективный вздох. Чиновники FIA твердо заявили, что подобная экстремальная интерпретация – вовсе не то, что они задумывали изначально. Но в том, нарушает ли такая конструкция какие-либо правила, они так тверды не были. Единственное, что они смогли заявить категорично, это то, что «Мерседес W13» не нарушил правила. «Мерседес» расценил это как очевидное одобрение.

Спустя всего восемь недель после первых прогонов нового дизайна через симуляции Эллиотт уже наблюдал за тем, как W13 выскальзывает с пит-лейна и тут же исчезает из виду. Он повернулся лицом к рядам мониторов, стоявших перед ним. На машине «Формулы-1» установлены тысячи датчиков, записывающих все – от давления в шинах до сжатия пружин. Но сейчас значение имел только один показатель. Машине потребовалось полторы минуты на то, чтобы проехать круг на Международной трассе Бахрейна. Меньше чем за сотню секунд Эллиотт понял, насколько быстрым будет его творение.

Он ждал, пока время тикало. Шестьдесят секунд… Шестьдесят пять… Семьдесят… Эллиотт в ожидании перевел взгляд к концу финишной прямой. Восемьдесят секунд… В мгновение ока W13 с ревом показался на виду. Хэмилтон докрутил последний поворот вправо, и «Мерседес» пролетел мимо пит-лейна смутным серебристым пятном.

Глаза Эллиотта были прикованы к экрану. Время круга тут же подсветилось: 1:40,60.

Он и так знал, что условия сейчас были не идеальными для гонки. Было слишком жарко и слишком ветрено. Большинство команд еще не вывели свои машины из гаражей, ожидая наступления прохлады после полудня. Он также знал, что Хэмилтон еще не выжимал из машины все, что можно, что у нее почти полный бак, а резина еще не прогрета до идеальной температуры. Майк Эллиотт все это понимал. Но глубоко внутри он понимал и другое: время 1:40,60 означало, что «Мерседес» по уши в дерьме.

Хэмилтон второй раз пересек финишную. 1:40,45. Так себе прогресс.

Предсезонные тесты в Бахрейне шли каких-то несколько минут и не имели совершенно никаких последствий в громадном замысле сезона «Формулы-1» (ведь за тестовые заезды очков не начисляют), а в уме Майка Эллиотта уже начала выкристаллизовываться тревожная мысль. Утреннее солнце палило беспощадно. «Думаю, мы допустили ошибку, – сказал он тихо. – В чем-то мы немного просчитались».

Спустя мгновение в эфире зашуршал голос Хэмилтона. И щемящее чувство начало трансформироваться в нечто близкое форменной панике.

«Тут что-то явно не так, парни», – сказал Хэмилтон своей команде на пит-уолле. И это он еще смягчил. За сотни тысяч кругов, накрученных им на высших технологических достижениях автоспорта, он еще никогда не пилотировал машину, которая ощущалась не как прекрасно отлаженный образец высокой инженерии, а скорее как механический бык.

Человек, находившийся в нескольких гаражах по соседству, в точности знал, в чем заключалась проблема. Его звали Эдриан Ньюи, и он наблюдал ровно такую же проблему несколько десятилетий назад, а кроме того, знал, как ее устранить.

Только вот Ньюи работал на «Ред Булл».

Прежде чем мы углубимся в многообразие решений, из которых складывается построение болида «Формулы-1», то, как спорт привлекает сотни миллионов пар глаз на каждой гонке, или то, как платит звездам вроде Льюиса Хэмилтона наравне с лучшими игроками NBA, важно понимать, что все это автопредприятие можно свести к одному центральному вопросу:

«Какая команда лучше понимает аэродинамику?»

Существует множество других аспектов, которые имеют значение для построения чемпионской команды. Аспектов вроде износа моторов и шин или того, что твой пилот накануне отдыхал с супермоделями на яхте в Монте-Карло. Но чемпионские титулы по-настоящему выигрываются и проигрываются в цеху аэродинамики – именно там идет настоящая дележка призового пирога размером 2,2 миллиарда долларов.

Аэродинамика – это наука о том, как поток воздуха обтекает твердый предмет, в этом случае – гоночный болид стоимостью 12 миллионов долларов. Эдриан Ньюи, самый прославленный дизайнер автоспорта и тот самый парень, что проектировал чемпионские машины в три разных десятилетия, называет аэродинамику «единственным и самым значимым показателем, определяющим разницу между выступающими». Вот почему он говорит, что, по его подсчетам, он провел четверть своей жизни за тестированием своих идей в аэродинамических трубах.

63-летний уроженец английского Уэст-Мидлендса, чья персональная аэродинамика не отягощена наличием хотя бы одного волоска на макушке, рано понял, что самое большое препятствие в автоспорте – вовсе не другие болиды.

Для того чтобы построить самую быструю машину, сначала нужно победить сопротивление ветра.

Добился этого он потому, что почти сорок лет относился к каждой зазубринке, канавке или щели на поверхности своих машин так, словно речь шла не о машине, а о фюзеляже сверхзвукового истребителя. Он выяснил не только то, как воздух встречает машину по мере того, как она набирает скорость, но также и то, куда движется этот воздух, отражаясь от каждой поверхности, и в точности то, как он при этом рассеивается. Преобладающими целями было сделать машины максимально эффективными и сгенерировать при этом достаточно прижимной силы, чтобы машина держалась на трассе (думайте об этом как о полной противоположности крыльев самолета: их строят так, чтобы они помогали воздушному судну с подъемом в воздух, а для машин «Формулы-1», по сути, создается антиподъемная сила, чтобы не слетать с дороги).

К 1980-м годам Ньюи прочно утвердился в рядах аэропионеров «Формулы-1». Их хватка в новой области знаний – вычислительной гидродинамике – становилась крепче день ото дня. Теперь у них было больше данных, чем когда-либо. И теперь их машины генерировали столько скорости и прижимной силы, что болид «Формулы-1», двигающийся на скорости 240 километров в час, теоретически мог бы проехать по крыше туннеля, не упав вниз. А между тем излюбленным инструментом Ньюи оставался его твердый карандаш. Независимо от того, сколько технологических приспособлений было в его распоряжении, все его замыслы всегда начинались с проектов, сделанных на чертежном столе от руки.

Его эскизы для «Уильямса», «Макларена» и «Ред Булла» в разные времена вызывали целые революции в спорте. Ньюи вообразил себе практически все, что только можно вообразить о дизайне машины «Формулы-1», а еще протестировал большинство этих идей. Поэтому, прогуливаясь по бахрейнскому пит-лейну и рассматривая творения своих оппонентов, он в точности мог предугадать, что с ними может пойти не так, а с чем все будет нормально. И хотя другим командам, быть может, и хотелось бы захлопнуть двери своих гаражей у него перед носом, на самом деле никто из них не мог помешать ему разглядывать их. Он ходил с папкой-планшетом и цеплялся взглядом за антикрылья, закрылки и боковые понтоны. Эта его папка-планшет могла мгновенно стать одним из самых драгоценных сокровищ анализа «Формулы-1», если бы кто-нибудь добрался до нее – или если бы Ньюи действительно что-нибудь туда записывал. Как он сам признается, подлинная причина, по которой он носит ее с собой, – это желание заставить людей нервничать.

К тому моменту Ньюи и все остальные в паддоке знали, что «Мерседес» 2022 года страдает от феномена, известного как «дельфинирование» – подпрыгивающие движения, напоминающие то, как дельфины прыгают по поверхности волн.

Эта проблема впервые всплыла в конце 1970-х и начале 1980-х. Инженеры тогда выяснили, что машину сотрясают два противоположных друг другу эффекта: с одной стороны, прижимная сила, что давит на нее сверху, а с другой – жесткая подвеска, что отталкивает ее от земли. Все это превращало пилотирование болидов в буквальном смысле в сильную боль… пониже поясницы.

«Мы знали, что с этим феноменом сталкивались машины с граунд-эффектом прошлых эпох, и впоследствии мы обсуждали это на стадии проектирования, – рассказывал Эллиотт в интервью одному немецкому автомобильному журналу. – Мы не рассчитывали на то, что проблем не будет вообще, но ни одна из симуляций не давала никаких подсказок о том, насколько серьезной будет проблема на деле».

«Мерседес» спроектировал W13 в симуляторе с таким уровнем компьютерных мощностей, что впечатлилось бы даже NASA. Единственный вопрос заключался в том, будет ли громадный потенциал производительности этой машины, который инженеры так ясно видели на симуляторе, реализован в реальном мире.

Чего команда не ожидала, так это того, что симуляция не смогла в точности воспроизвести движение «дельфинирования». А все потому, что невозможно испытать уменьшенную модель болида, которую тестируют в аэродинамической трубе, так близко к земле, как нужно, не разорвав при этом движущееся на стенде дорожное покрытие. А в те необходимые минутные интервалы на самом пике производительности математические уравнения, моделирующие поток воздуха, дают очень нестабильный результат. В конечном счете наступает момент, когда процесс превращается в поиск методом проб и ошибок.

И никто еще не совершил в этой области столько проб и ошибок, сколько Ньюи.

Теперь, в Бахрейне, наблюдая за «козлящим» «Мерседесом» своими глазами, он знал одно наверняка: «Ред Булл» уже на пути к первой победе в сезоне, хотя еще ни одна гонка даже не началась.

Гараж «Мерседеса» теперь пребывал в судорогах тотального помешательства. Они попробовали все. Жесткую резину. Мягкую резину. Уменьшенную заправку бензобака. Увеличенную заправку бензобака. Никакой разницы. Майк Эллиотт скрипел мозгами, снова и снова задавая себе вопрос: «Что мы упустили?»

Команда рассчитывала, что апгрейд в Бахрейне сделает машину на полторы секунды быстрее на каждом круге. Но по мере того, как Хэмилтон и Расселл нарезали круги по запекшейся на солнце трассе, один за другим, все неотвратимее приближалось осознание того, что новый дизайн, который один из комментаторов сравнил с тающим на солнце шоколадным батончиком, на самом деле медленнее старого.

Тото Вольфф сидел рядом с Эллиоттом, безучастно глядя на кучу мониторов, выводящих время круга. Вольффу всегда было уютно за экраном, полным цифр. Задолго до карьеры в автоспорте, еще в конце 1990-х, он был успешным инвестором в техиндустрии. Он увидел выгоду во взрывном росте стартапов, следил, куда дует ветер, и распродал большую часть своего портфеля незадолго до краха доткомов. Вольфф сколотил на этом состояние.

И сейчас он не нуждался в посторонней помощи, чтобы понять, что сообщают данные. «Мерседес» уступал «Ред Буллам» больше чем полсекунды. В гран-при это будет означать финиш почти в одной минуте позади.

«На этом этапе я уже знал, что мы влипли, – говорит Вольфф. – Секундомер никогда не врет».

Откат был таким значительным, что главный конкурент Хэмилтона, недавно коронованный чемпион мира Макс Ферстаппен, заподозрил, что «Мерседес» мухлюет. Но это была не уловка. «Мерседес» не притворялся, будто медленнее, чем является на самом деле. Он и правда был медленным, по-настоящему. Это будет болезненно очевидно, когда Льюис Хэмилтон финиширует в сезоне без единой победы в гран-при впервые в своей карьере.

В последующие недели и месяцы «Мерседес» отследит причину своей дорогостоящей ошибки: она крылась в одной-единственной единице данных, заложенных в симуляции первоначального дизайн-проекта. Разумеется, было уже слишком поздно что-то быстро предпринимать по этому поводу. На то, чтобы повернуть вспять новый подход к дизайну, проявленный в W13 и затронувший также машину 2023 года, потребуется почти два сезона и добрая часть из 700 миллионов долларов. Не будет преувеличением назвать эту ошибку одной из самых дорогостоящих в истории профессионального спорта.

То, что все может свестись к такой мелкой детали – одной крупице песка на пляже, – иллюстрирует самое главное, что отличает «Формулу-1» от любого другого большого вида спорта. Это соревнование, в котором самый решающий ход сезона может произойти не на трассе посреди гран-при, а в симуляции гонки в аэродинамической трубе вдали от людских глаз, где-нибудь в британском захолустье, еще за несколько месяцев до начала сезона.

По всем канонам из такого не мог получиться захватывающий спектакль. Однако, несмотря на все это, глобальный рост «Формулы-1» стал одной из самых ярких историй успеха в мировом спорте XXI столетия.

Это бизнес, в котором правила постоянно меняются так, что даже люди с докторскими степенями в авиа- и ракетостроении не всегда могут в них разобраться. Если футбол стал самым популярным видом спорта потому, что он не требует перевода, то «Формула-1» – пример противоположности. Для того чтобы понять, что там к чему, кажется, требуются как минимум познания в физике на уровне выпускника вуза. Большинство людей, участвующих в соревнованиях, постоянно теряют нить этих хитросплетений. Льюис Хэмилтон может рассказать вам, как он ощущает машину костями, когда у нее избыточная или, наоборот, недостаточная поворачиваемость при входе в поворот на большой скорости, но он не сможет описать принцип работы механизма впрыска топлива. Никто и не ждет от него этого. Инженеры-химики, планирующие состав резиновых смесей на шинном заводе «Пирелли», почти ничего не знают о коробках передач, а специалисты команды по аэродинамике имеют очень скудные познания об электронных системах болида. Требуется так много людей, чтобы машина «Формулы-1» просто провела гонку (речь даже не о победе в гран-при), что офисы команды во время гран-при напоминают центр управления полетами «Аполлона». Каждая команда привозит на трассу порядка двухсот сотрудников и имеет еще до тысячи на заводах. Едва ли можно придумать что-то более далекое от одиннадцати парней, пытающихся запинать мяч в сетку.

Однако такой уровень сложности спорта не только не стал для него бременем, но и превратился в главную фишку, в то, что привлекает зрителя, потому что эта сложность олицетворяет собой тот непрекращающийся и беспощадный смертельный номер, который проделывает каждая команда, чтобы только выжить в «Формуле-1». Это спорт, в котором успех зиждется на неустанном переизобретении. Комбинация из меняющихся правил, прогрессирующих технологий и астрономических наград приводит к тому, что становится недостаточным просто делать все минимально лучше своих конкурентов. Единственный способ выиграть чемпионство – это совершить несколько технических подвигов, сравнимых с запуском ракеты на Луну, а потом повторить это снова. И снова. Задолго до того, как Кремниевая долина пообещала «двигаться быстро и крушить», «Формула-1» каждый год двигалась все быстрее и каждый год все перестраивала заново.

Иногда это переизобретение оборачивалось фантастическим успехом, приносящим миллиарды долларов.

Иногда едва не убивало спорт. А иногда оно просто порождало очень-очень посредственный «Мерседес». Каким бы ни был итог, единственная константа заключалась в отсутствии констант.

Вот почему эта книга – не поэтапный хронологический пересказ величайших мгновений на асфальте или подробный разбор чемпионов и их машин для истинных коллекционеров. Вместо этого она расскажет историю о крушении и переизобретении и о том, как «Формула-1» вновь и вновь воссоздавала себя на протяжении всего своего существования. Этот дух переизобретательства восходит корнями к самым первым дням этого спорта, временам задолго до того, как его стали считать безопасным, прибыльным или подходящим для телевидения, и в конечном счете именно этот дух лежит в основании мирового успеха «Формулы-1». Но по ходу движения этот же самый дух грозил ей вылетом с утеса в бездонную пропасть. Такими были издержки в спорте, где единственной бизнес-моделью может быть только обход правил.

То, как «Формула-1» построила империю в XX веке, едва не вышла в тираж в начале двухтысячных и заново изобрела себя в эпоху ограничений вредных выбросов, электрокаров и потоковых трансляций, служит примером одного из самых удивительных камбэков в корпоративной истории – случаем из практики, который мировые профессиональные спортивные объединения от тенниса и гольфа до «Тур де Франса» силятся воссоздать в своих видах. Рассказ о достижении «Формулой-1» своих нынешних высот будет куда запутаннее возможных фантазий продюсеров Netflix на эту тему. И одновременно куда проще, чем то, какой нам представляется ее история, полная взлетов и падений.

И если «Формула-1» доказала, что древняя автоспортивная серия способна к инновациям и адаптациям на лету, это не должно удивлять. Нынешний успех «Формулы-1» далек от аномалии, он лишь наиболее свежее воплощение могучей и глубоко укоренившейся в этом спорте философии, которая превыше всего ценит эволюционное развитие и тягу к экспериментам. В конце концов, когда стремление идти на риск заложено в твоей ДНК, ты всегда находишься в шаге от величия – до тех пор, пока на полном ходу не влетишь в стену. Вся суть этого спорта сводится к тому, чтобы понять правила, найти в них бреши и на полном ходу провести сквозь них свой болид.