Kitabı oxu: «The Formula. Как проходимцы, гении и фанаты скорости превратили Формулу-1 в самый быстрорастущий вид спорта в мире»

Name: The Formula. Как проходимцы, гении и фанаты скорости превратили Формулу-1 в самый быстрорастущий вид спорта в мире
ISBN: 978-5-04-218610-3

Джонатан Клегг, Джошуа Робинсон

Şrift:

Joshua Robinson and Jonathan Clegg

The Formula: How Rogues, Geniuses, and Speed Freaks Reengineered F1 into the World's Fastest-Growing Sport

Published by arrangement with William Morrow, an imprint of HarperCollins Publishers

Нашим сиблингам и пилотам № 2 по совместительству: Дэну Клеггу и Селин Робинсон

Глава 1. Бахрейн-2022

В начале марта 2022 года частные джеты и грузовые самолеты, перевозящие болиды «Формулы-1» по всему миру – а вместе с ними пилотов, механиков, шеф-поваров и персональных стилистов, – собрались в пустынном королевстве Бахрейн.

Это место – не из тех, которые звезды самой популярной в мире автоспортивной гоночной серии обычно посещают по собственной прихоти. Эта страна по площади меньше, чем Люксембург, жарче, чем тающая резина, а ситуацию с правами человека в ней активисты описывают словом «удручающая» – и это еще мягкая оценка. Но Бахрейн ежегодно платит десятки миллионов долларов за привилегию быть первой остановкой в гоночном календаре «Формулы-1». В рамках подготовки к новому сезону команды слетелись сюда на три дня, чтобы провести трудоемкие тестовые испытания на Международной трассе Бахрейна. Это их последний шанс довести до идеала свои разработки 2022 года перед стартовым гран-при года.

Пилоты, компания субтильных миллионеров с атрофированными рецепторами страха, прибывали из разных уголков планеты – но большинство, конечно, из Монако, что на Французской Ривьере, их любимой налоговой гавани. Для них предсезонные тесты в «Формуле-1» – во многом как первый день школы для обычных людей. Только если обычные ученики искоса оглядывают рюкзаки и кроссовки друг друга, то эти ребята высматривают такие штуки, как закрылки и диффузоры. В этом году они съехались в Бахрейн, сгорая от нетерпения. Всем им хотелось увидеть одно: новейшую разработку в гараже «Мерседеса».

Что выдумала богатейшая команда «Формулы-1» на этот раз?

Интрига этим мартовским утром была даже круче обычного. Большую часть десятилетия «Мерседес» оставался доминирующей силой автоспорта, настоящей империей, образцом совершенства немецкой инженерной мысли. За что бы вы ни брались, «Мерседес» делал это лучше вас, умнее вас, а вдобавок еще и покрывал все стильной серебристой краской. Они были не просто самой богатой командой в гонках, они еще и подавали все так, словно это не стоило им никаких усилий. Эта команда занималась своим излюбленным делом разложения соперников на атомы с изяществом и здоровой дозой снобизма, присущими старому миру. Временами казалось, что у «Мерса» больше общего с модной часовой компанией или с производителем товаров из высококачественной кожи, чем с миром гайковертов и выхлопных газов. Вот что бывает, когда команда на круг обгоняет всех оппонентов и выигрывает семь чемпионств подряд. Или, по крайней мере, вот что было до заключительной гонки сезона 2021 года.

За четыре месяца до приезда в Бахрейн «Мерседес» сбросили с вершины пьедестала, и случилось это неподалеку от Абу-Даби, где «Ред Булл» в крайне неоднозначных обстоятельствах проскользнул к титулу. Шумихи было очень много, даже шли разговоры о судебных претензиях со стороны команды, но в конечном счете «Мерседес» отказался от протестов и решил сосредоточиться на том, что делал всегда: построении более быстрой машины. Поэтому к 2022 году вся «Формула-1» подходила в предвкушении ответного удара империи. У «Мерседеса» было достаточно ума и финансирования, чтобы устроить возмездие. А самое главное, у них были люди, которые точно знали, как это сделать.

Текущий период доминирования команды строился вокруг двух фигур. Первой был руководитель команды, лощеный австриец по имени Тото Вольфф, который говорит на пяти языках (умеренно) и носит только элегантные белые рубашки (со вкусом). Второй фигурой был звездный британский пилот Льюис Хэмилтон, который собрал семь чемпионств и гардероб, где найдется что угодно, кроме элегантных белых рубашек.

Конкретно в то утро Хэмилтон шагал по пустынному зною к гаражу «Мерседеса» с ног до головы облаченным в Alexander McQueen: от вязаного оверсайз-свитера до кожаных армейских ботинок. В спорте, где почти поголовно все пилоты одеваются в командную униформу и выходят на трассы в не слишком уместных шортах, Хэмилтон относится к паддоку так, будто это его персональная ковровая дорожка. А все потому, что десять с лишним лет на вершине вывели его на совершенно иную орбиту известности по сравнению с той, на которой существуют все прочие его коллеги-пилоты, все до единого. Другие могут временами засветить стильные часы и новомодные солнечные очки, но основная их дань моде – лишь внушительная коллекция эмблем компаний-спонсоров. Только у Льюиса на быстром наборе номера всех креативных директоров в Милане.

Вольфф, который лично подписал Хэмилтона в «Мерседес» в 2013-м, едва ли замечал его фэшн-эксперименты. Его волновало только одно – на что Хэмилтон способен за рулем болида. Их партнерство принесло пять чемпионских титулов в зачете пилотов и восемьдесят две победы в гран-при, а еще сделало их обоих баснословно богатыми. Что работало для Льюиса, работало и для Тото. «Семикратный чемпион мира, – говорит Вольфф. – Рекорд по числу побед и поулов – да ты можешь приходить хоть в бархатном розовом спортивном костюме».

Кроме того, Вольфф знал, что вещи из гардероба Хэмилтона будут далеко не единственным образчиком нестандартного подхода к дизайну, покинувшим пределы гаража «Мерседеса» тем утром. И второй из них стоит существенно дороже последних творений высокой моды.

Несколько месяцев Вольфф и его команда инженеров работали над революционной новой машиной на сезон-2022, такой, которая раздвинет границы, наложенные регламентом спорта, и ознаменует отход от сорока лет традиционной трактовки дизайна машины «Формулы-1». «Мерседес W13» стал результатом настолько масштабной переработки модели предыдущего сезона, W12, что единственным компонентом, перенесенным в новую машину из старой, стал руль.

Теперь, за десять дней до дебютной гонки сезона, они готовились представить свое детище миру и впервые испытать его в гоночных условиях.

Даже сам Вольфф был вынужден признать, что «Мерседес» чуть затянул со сроками. Тестировать на трассе любую новую машину меньше чем за две недели до старта сезона – в любом случае большой риск. Тестировать на трассе новую машину, которая разрабатывалась в секрете и которая олицетворяла собой радикальный пересмотр принятых в спорте правил – почти безрассудство. Заключительные предсезонные тесты отводятся для последних тонких настроек и незначительных улучшений, а не для серьезных переделок и инноваций из области научной фантастики.

Вольфф все это понимал. Но, даже стоя у дверей гаража «Мерседеса» за считаные минуты до наступления момента истины, он был уверен в своем рискованном расчете. Вышло так, что у него все складывалось само собой. Ведь речь идет о человеке, который когда-то разбился за рулем «Порше 911» на трассе в Германии на скорости 179 миль в час и выбрался из машины без непоправимых увечий. А еще это человек, который заполучил работу в «Мерседесе», выступив с едкой презентацией, в которой разорвал директоров компании на мелкие кусочки. Коротко говоря, Тото доверял Тото.

Ему нравилось представлять чемпионат «Формулы-1» как шахматную партию.

Предсезонные тесты служили аналогией дебюта. Ты всю зиму потратил на упорядочение своих ресурсов, анализ слабостей своих оппонентов и составление плана нападения. Но как только ты приехал в Бахрейн и все завесы были подняты, базисный контур сезона уже был задан. Можно вносить коррективы и прибегать к обновлениям каких-то компонентов машины в последующие недели и месяцы, но никаких вторых дублей уже не будет.

Вот почему Вольфф скрывал W13 под покровами до последнего возможного момента. Если команда просчитала все верно, «Мерседес» не просто сможет обскакать остальных конкурентов, он не оставит им ни единого шанса угнаться за собой. К тому времени, как кто-нибудь другой разработает аналогичную машину, минует половина сезона, а тогда «Мерседес» уже будет там, где, как был убежден Вольфф, ему самое место: далеко впереди всей остальной «Формулы-1», которой только и останется, что глотать пыль.

Незадолго до того, как на часах пробило десять утра, Вольфф сделал свой ход. Двери гаража «Мерседеса» поднялись, и наружу выкатилась серебристая машина, чья базовая геометрия вызвала такой взрыв эмоций на пит-лейне, что показалось, будто кто-то разогнал до максимальных оборотов мотор V12.

Новый «Мерседес» выглядел не так, как должна была выглядеть машина «Формулы-1». Конечно, у него было четыре колеса и здоровенное крыло сзади. Но в той части, что позади пилота, где кузов машины расклешивается, придавая болиду «Формулы-1» его столь узнаваемую форму капли, «Мерседес» сотворил нечто невообразимое. Части машины, которые образуют изгиб, называются боковыми понтонами – они вбирают воздух, поступающий в размещенный там радиатор, препятствующий перегреву двигателя. По крайней мере, так было раньше. Стремясь к существенному улучшению аэродинамики, «Мерседес» полностью убрал боковые понтоны из конструкции своей новой машины.

Эквивалентом подобного хода в теннисе могло бы стать появление Роджера Федерера на полях «Уимблдона» с квадратной ракеткой вместо обычной. Фундаментально силуэт современных болидов «Формулы-1» оставался относительно неизменным с конца 1970-х. Но там, где обычно располагались элегантно очерченные боковые понтоны, у W13 находилась секция из профилированных, размещенных под странными углами элементов кузова, которые внешне отдаленно напоминали элементы фюзеляжа стелс-истребителя.

Радикально видоизмененный «Мерседес» недолго избегал обнаружения. Спустя считаные секунды после того, как его выкатили из гаража, его облепил рой фотографов, безостановочно щелкавших своими камерами, пока члены всех остальных команд в паддоке наблюдали за ним с раскрытыми от шока ртами.

Даже пилоты самого «Мерседеса» были поражены новым внешним видом болида. Когда Джордж Расселл, гладко выбритый и еще совсем юный британец, только-только присоединившийся к команде, впервые увидел своими глазами машину, которую должен был пилотировать, он был поражен, и столь сильное впечатление надолго осталось в его памяти.

«Вот блин! – подумал он. – Выглядит супербыстрой».

Льюис Хэмилтон, его партнер, тоже ничего подобного в жизни не видел – а за свои пятнадцать лет в «Формуле-1» он повидал почти все. Машина выглядела такой изящной, такой обтекаемой. Но в то же время она была… совсем другой. А в «Формуле-1», как знал Хэмилтон, непохожесть на других может сулить один из двух вероятных исходов. Либо ты выиграешь чемпионство, либо станешь богатой углеродным волокном добычей для остальных участников пелотона.

Именно вероятность первого исхода беспокоила босса команды «Ред Булл» Кристиана Хорнера, человека, который за мучительными размышлениями о следующем ходе конкурентов из «Мерседеса» проводил чуть ли не столько же времени, сколько в гараже собственной команды. Будучи главным долгожителем среди действующих руководителей команд в «Формуле» – и, что удивительно, самым молодым из них, – 48-летний Хорнер был из той же породы неутомимых состязателей, что и Вольфф, только в совершенно иной обертке. Он не был учтивым европейцем, скорее его полной противоположностью: этот англичанин с прищуренными глазами жаловался по поводу и без так громко и так часто, что Вольфф однажды сравнил его с лающим терьером. Последнее, о чем мечтал Хорнер, это еще один год борьбы с суперскоростным «Мерседесом». От этого будет чувство, что сезон тянется еще дольше обычного – а это и так десять месяцев каторжного труда, – так еще и Тото будет не заткнуть, Хорнер знал это наверняка. А потому Хорнер, как мастер аллюзий и инсинуаций, начал перед всеми желающими послушать рассуждать о том, а не является ли новый «Мерседес» несоответствующим регламенту.

Вскоре он узнал, что об этом «Мерс» уже позаботился.

За несколько месяцев до Бахрейна группе конструкторов «Мерседеса» пришлось уживаться с первыми после 2014 года серьезными поправками в свод технических правил «Формулы-1». Корпевшие над каждой деталью инженеры поняли, что для них открывается окно возможностей. Новый регламент, который обычно прописывается с тщательностью медицинского учебника, несколько расплывчато описывал форму болида, чего им было вполне достаточно.

Майкл Эллиотт, проводивший свой первый сезон в статусе технического директора команды, счел, что это означает бо́льшую свободу при работе с боковыми понтонами, чем обычно. Для человека с докторской степенью по аэродинамике, полученной в Имперском колледже, и более чем двадцатилетним опытом в «Формуле-1» это был момент славы. Если инстинкты Эллиотта не обманывали его, «Мерседес» будет немного эффективнее, если будет разрезать воздух. «Это были рассуждения в духе „если я правильно рассчитал, мы сможем быть на три-четыре десятых секунды быстрее“», – говорит он.

В «Формуле-1» три-четыре десятые доли секунды на круг считаются целой вечностью.

Поэтому, чтобы удостовериться, что с этим у них не будет проблем, «Мерседес» спешно обратился к авторам правил спорта, Международной автомобильной федерации (FIA), с предварительным эскизом. Там глянули на то, как «Мерседес» лихо крутанул правила, и издали коллективный вздох. Чиновники FIA твердо заявили, что подобная экстремальная интерпретация – вовсе не то, что они задумывали изначально. Но в том, нарушает ли такая конструкция какие-либо правила, они так тверды не были. Единственное, что они смогли заявить категорично, это то, что «Мерседес W13» не нарушил правила. «Мерседес» расценил это как очевидное одобрение.

Спустя всего восемь недель после первых прогонов нового дизайна через симуляции Эллиотт уже наблюдал за тем, как W13 выскальзывает с пит-лейна и тут же исчезает из виду. Он повернулся лицом к рядам мониторов, стоявших перед ним. На машине «Формулы-1» установлены тысячи датчиков, записывающих все – от давления в шинах до сжатия пружин. Но сейчас значение имел только один показатель. Машине потребовалось полторы минуты на то, чтобы проехать круг на Международной трассе Бахрейна. Меньше чем за сотню секунд Эллиотт понял, насколько быстрым будет его творение.

Он ждал, пока время тикало. Шестьдесят секунд… Шестьдесят пять… Семьдесят… Эллиотт в ожидании перевел взгляд к концу финишной прямой. Восемьдесят секунд… В мгновение ока W13 с ревом показался на виду. Хэмилтон докрутил последний поворот вправо, и «Мерседес» пролетел мимо пит-лейна смутным серебристым пятном.

Глаза Эллиотта были прикованы к экрану. Время круга тут же подсветилось: 1:40,60.

Он и так знал, что условия сейчас были не идеальными для гонки. Было слишком жарко и слишком ветрено. Большинство команд еще не вывели свои машины из гаражей, ожидая наступления прохлады после полудня. Он также знал, что Хэмилтон еще не выжимал из машины все, что можно, что у нее почти полный бак, а резина еще не прогрета до идеальной температуры. Майк Эллиотт все это понимал. Но глубоко внутри он понимал и другое: время 1:40,60 означало, что «Мерседес» по уши в дерьме.

Хэмилтон второй раз пересек финишную. 1:40,45. Так себе прогресс.

Предсезонные тесты в Бахрейне шли каких-то несколько минут и не имели совершенно никаких последствий в громадном замысле сезона «Формулы-1» (ведь за тестовые заезды очков не начисляют), а в уме Майка Эллиотта уже начала выкристаллизовываться тревожная мысль. Утреннее солнце палило беспощадно. «Думаю, мы допустили ошибку, – сказал он тихо. – В чем-то мы немного просчитались».

Спустя мгновение в эфире зашуршал голос Хэмилтона. И щемящее чувство начало трансформироваться в нечто близкое форменной панике.

«Тут что-то явно не так, парни», – сказал Хэмилтон своей команде на пит-уолле. И это он еще смягчил. За сотни тысяч кругов, накрученных им на высших технологических достижениях автоспорта, он еще никогда не пилотировал машину, которая ощущалась не как прекрасно отлаженный образец высокой инженерии, а скорее как механический бык.

Человек, находившийся в нескольких гаражах по соседству, в точности знал, в чем заключалась проблема. Его звали Эдриан Ньюи, и он наблюдал ровно такую же проблему несколько десятилетий назад, а кроме того, знал, как ее устранить.

Только вот Ньюи работал на «Ред Булл».

Прежде чем мы углубимся в многообразие решений, из которых складывается построение болида «Формулы-1», то, как спорт привлекает сотни миллионов пар глаз на каждой гонке, или то, как платит звездам вроде Льюиса Хэмилтона наравне с лучшими игроками NBA, важно понимать, что все это автопредприятие можно свести к одному центральному вопросу:

«Какая команда лучше понимает аэродинамику?»

Существует множество других аспектов, которые имеют значение для построения чемпионской команды. Аспектов вроде износа моторов и шин или того, что твой пилот накануне отдыхал с супермоделями на яхте в Монте-Карло. Но чемпионские титулы по-настоящему выигрываются и проигрываются в цеху аэродинамики – именно там идет настоящая дележка призового пирога размером 2,2 миллиарда долларов.

Аэродинамика – это наука о том, как поток воздуха обтекает твердый предмет, в этом случае – гоночный болид стоимостью 12 миллионов долларов. Эдриан Ньюи, самый прославленный дизайнер автоспорта и тот самый парень, что проектировал чемпионские машины в три разных десятилетия, называет аэродинамику «единственным и самым значимым показателем, определяющим разницу между выступающими». Вот почему он говорит, что, по его подсчетам, он провел четверть своей жизни за тестированием своих идей в аэродинамических трубах.

63-летний уроженец английского Уэст-Мидлендса, чья персональная аэродинамика не отягощена наличием хотя бы одного волоска на макушке, рано понял, что самое большое препятствие в автоспорте – вовсе не другие болиды.

Для того чтобы построить самую быструю машину, сначала нужно победить сопротивление ветра.

Добился этого он потому, что почти сорок лет относился к каждой зазубринке, канавке или щели на поверхности своих машин так, словно речь шла не о машине, а о фюзеляже сверхзвукового истребителя. Он выяснил не только то, как воздух встречает машину по мере того, как она набирает скорость, но также и то, куда движется этот воздух, отражаясь от каждой поверхности, и в точности то, как он при этом рассеивается. Преобладающими целями было сделать машины максимально эффективными и сгенерировать при этом достаточно прижимной силы, чтобы машина держалась на трассе (думайте об этом как о полной противоположности крыльев самолета: их строят так, чтобы они помогали воздушному судну с подъемом в воздух, а для машин «Формулы-1», по сути, создается антиподъемная сила, чтобы не слетать с дороги).

К 1980-м годам Ньюи прочно утвердился в рядах аэропионеров «Формулы-1». Их хватка в новой области знаний – вычислительной гидродинамике – становилась крепче день ото дня. Теперь у них было больше данных, чем когда-либо. И теперь их машины генерировали столько скорости и прижимной силы, что болид «Формулы-1», двигающийся на скорости 240 километров в час, теоретически мог бы проехать по крыше туннеля, не упав вниз. А между тем излюбленным инструментом Ньюи оставался его твердый карандаш. Независимо от того, сколько технологических приспособлений было в его распоряжении, все его замыслы всегда начинались с проектов, сделанных на чертежном столе от руки.

Его эскизы для «Уильямса», «Макларена» и «Ред Булла» в разные времена вызывали целые революции в спорте. Ньюи вообразил себе практически все, что только можно вообразить о дизайне машины «Формулы-1», а еще протестировал большинство этих идей. Поэтому, прогуливаясь по бахрейнскому пит-лейну и рассматривая творения своих оппонентов, он в точности мог предугадать, что с ними может пойти не так, а с чем все будет нормально. И хотя другим командам, быть может, и хотелось бы захлопнуть двери своих гаражей у него перед носом, на самом деле никто из них не мог помешать ему разглядывать их. Он ходил с папкой-планшетом и цеплялся взглядом за антикрылья, закрылки и боковые понтоны. Эта его папка-планшет могла мгновенно стать одним из самых драгоценных сокровищ анализа «Формулы-1», если бы кто-нибудь добрался до нее – или если бы Ньюи действительно что-нибудь туда записывал. Как он сам признается, подлинная причина, по которой он носит ее с собой, – это желание заставить людей нервничать.

К тому моменту Ньюи и все остальные в паддоке знали, что «Мерседес» 2022 года страдает от феномена, известного как «дельфинирование» – подпрыгивающие движения, напоминающие то, как дельфины прыгают по поверхности волн.

Эта проблема впервые всплыла в конце 1970-х и начале 1980-х. Инженеры тогда выяснили, что машину сотрясают два противоположных друг другу эффекта: с одной стороны, прижимная сила, что давит на нее сверху, а с другой – жесткая подвеска, что отталкивает ее от земли. Все это превращало пилотирование болидов в буквальном смысле в сильную боль… пониже поясницы.

«Мы знали, что с этим феноменом сталкивались машины с граунд-эффектом прошлых эпох, и впоследствии мы обсуждали это на стадии проектирования, – рассказывал Эллиотт в интервью одному немецкому автомобильному журналу. – Мы не рассчитывали на то, что проблем не будет вообще, но ни одна из симуляций не давала никаких подсказок о том, насколько серьезной будет проблема на деле».

«Мерседес» спроектировал W13 в симуляторе с таким уровнем компьютерных мощностей, что впечатлилось бы даже NASA. Единственный вопрос заключался в том, будет ли громадный потенциал производительности этой машины, который инженеры так ясно видели на симуляторе, реализован в реальном мире.

Чего команда не ожидала, так это того, что симуляция не смогла в точности воспроизвести движение «дельфинирования». А все потому, что невозможно испытать уменьшенную модель болида, которую тестируют в аэродинамической трубе, так близко к земле, как нужно, не разорвав при этом движущееся на стенде дорожное покрытие. А в те необходимые минутные интервалы на самом пике производительности математические уравнения, моделирующие поток воздуха, дают очень нестабильный результат. В конечном счете наступает момент, когда процесс превращается в поиск методом проб и ошибок.

И никто еще не совершил в этой области столько проб и ошибок, сколько Ньюи.

Теперь, в Бахрейне, наблюдая за «козлящим» «Мерседесом» своими глазами, он знал одно наверняка: «Ред Булл» уже на пути к первой победе в сезоне, хотя еще ни одна гонка даже не началась.

Гараж «Мерседеса» теперь пребывал в судорогах тотального помешательства. Они попробовали все. Жесткую резину. Мягкую резину. Уменьшенную заправку бензобака. Увеличенную заправку бензобака. Никакой разницы. Майк Эллиотт скрипел мозгами, снова и снова задавая себе вопрос: «Что мы упустили?»

Команда рассчитывала, что апгрейд в Бахрейне сделает машину на полторы секунды быстрее на каждом круге. Но по мере того, как Хэмилтон и Расселл нарезали круги по запекшейся на солнце трассе, один за другим, все неотвратимее приближалось осознание того, что новый дизайн, который один из комментаторов сравнил с тающим на солнце шоколадным батончиком, на самом деле медленнее старого.

Тото Вольфф сидел рядом с Эллиоттом, безучастно глядя на кучу мониторов, выводящих время круга. Вольффу всегда было уютно за экраном, полным цифр. Задолго до карьеры в автоспорте, еще в конце 1990-х, он был успешным инвестором в техиндустрии. Он увидел выгоду во взрывном росте стартапов, следил, куда дует ветер, и распродал большую часть своего портфеля незадолго до краха доткомов. Вольфф сколотил на этом состояние.

И сейчас он не нуждался в посторонней помощи, чтобы понять, что сообщают данные. «Мерседес» уступал «Ред Буллам» больше чем полсекунды. В гран-при это будет означать финиш почти в одной минуте позади.

«На этом этапе я уже знал, что мы влипли, – говорит Вольфф. – Секундомер никогда не врет».

Откат был таким значительным, что главный конкурент Хэмилтона, недавно коронованный чемпион мира Макс Ферстаппен, заподозрил, что «Мерседес» мухлюет. Но это была не уловка. «Мерседес» не притворялся, будто медленнее, чем является на самом деле. Он и правда был медленным, по-настоящему. Это будет болезненно очевидно, когда Льюис Хэмилтон финиширует в сезоне без единой победы в гран-при впервые в своей карьере.

В последующие недели и месяцы «Мерседес» отследит причину своей дорогостоящей ошибки: она крылась в одной-единственной единице данных, заложенных в симуляции первоначального дизайн-проекта. Разумеется, было уже слишком поздно что-то быстро предпринимать по этому поводу. На то, чтобы повернуть вспять новый подход к дизайну, проявленный в W13 и затронувший также машину 2023 года, потребуется почти два сезона и добрая часть из 700 миллионов долларов. Не будет преувеличением назвать эту ошибку одной из самых дорогостоящих в истории профессионального спорта.

То, что все может свестись к такой мелкой детали – одной крупице песка на пляже, – иллюстрирует самое главное, что отличает «Формулу-1» от любого другого большого вида спорта. Это соревнование, в котором самый решающий ход сезона может произойти не на трассе посреди гран-при, а в симуляции гонки в аэродинамической трубе вдали от людских глаз, где-нибудь в британском захолустье, еще за несколько месяцев до начала сезона.

По всем канонам из такого не мог получиться захватывающий спектакль. Однако, несмотря на все это, глобальный рост «Формулы-1» стал одной из самых ярких историй успеха в мировом спорте XXI столетия.

Это бизнес, в котором правила постоянно меняются так, что даже люди с докторскими степенями в авиа- и ракетостроении не всегда могут в них разобраться. Если футбол стал самым популярным видом спорта потому, что он не требует перевода, то «Формула-1» – пример противоположности. Для того чтобы понять, что там к чему, кажется, требуются как минимум познания в физике на уровне выпускника вуза. Большинство людей, участвующих в соревнованиях, постоянно теряют нить этих хитросплетений. Льюис Хэмилтон может рассказать вам, как он ощущает машину костями, когда у нее избыточная или, наоборот, недостаточная поворачиваемость при входе в поворот на большой скорости, но он не сможет описать принцип работы механизма впрыска топлива. Никто и не ждет от него этого. Инженеры-химики, планирующие состав резиновых смесей на шинном заводе «Пирелли», почти ничего не знают о коробках передач, а специалисты команды по аэродинамике имеют очень скудные познания об электронных системах болида. Требуется так много людей, чтобы машина «Формулы-1» просто провела гонку (речь даже не о победе в гран-при), что офисы команды во время гран-при напоминают центр управления полетами «Аполлона». Каждая команда привозит на трассу порядка двухсот сотрудников и имеет еще до тысячи на заводах. Едва ли можно придумать что-то более далекое от одиннадцати парней, пытающихся запинать мяч в сетку.

Однако такой уровень сложности спорта не только не стал для него бременем, но и превратился в главную фишку, в то, что привлекает зрителя, потому что эта сложность олицетворяет собой тот непрекращающийся и беспощадный смертельный номер, который проделывает каждая команда, чтобы только выжить в «Формуле-1». Это спорт, в котором успех зиждется на неустанном переизобретении. Комбинация из меняющихся правил, прогрессирующих технологий и астрономических наград приводит к тому, что становится недостаточным просто делать все минимально лучше своих конкурентов. Единственный способ выиграть чемпионство – это совершить несколько технических подвигов, сравнимых с запуском ракеты на Луну, а потом повторить это снова. И снова. Задолго до того, как Кремниевая долина пообещала «двигаться быстро и крушить», «Формула-1» каждый год двигалась все быстрее и каждый год все перестраивала заново.

Иногда это переизобретение оборачивалось фантастическим успехом, приносящим миллиарды долларов.

Иногда едва не убивало спорт. А иногда оно просто порождало очень-очень посредственный «Мерседес». Каким бы ни был итог, единственная константа заключалась в отсутствии констант.

Вот почему эта книга – не поэтапный хронологический пересказ величайших мгновений на асфальте или подробный разбор чемпионов и их машин для истинных коллекционеров. Вместо этого она расскажет историю о крушении и переизобретении и о том, как «Формула-1» вновь и вновь воссоздавала себя на протяжении всего своего существования. Этот дух переизобретательства восходит корнями к самым первым дням этого спорта, временам задолго до того, как его стали считать безопасным, прибыльным или подходящим для телевидения, и в конечном счете именно этот дух лежит в основании мирового успеха «Формулы-1». Но по ходу движения этот же самый дух грозил ей вылетом с утеса в бездонную пропасть. Такими были издержки в спорте, где единственной бизнес-моделью может быть только обход правил.

То, как «Формула-1» построила империю в XX веке, едва не вышла в тираж в начале двухтысячных и заново изобрела себя в эпоху ограничений вредных выбросов, электрокаров и потоковых трансляций, служит примером одного из самых удивительных камбэков в корпоративной истории – случаем из практики, который мировые профессиональные спортивные объединения от тенниса и гольфа до «Тур де Франса» силятся воссоздать в своих видах. Рассказ о достижении «Формулой-1» своих нынешних высот будет куда запутаннее возможных фантазий продюсеров Netflix на эту тему. И одновременно куда проще, чем то, какой нам представляется ее история, полная взлетов и падений.

И если «Формула-1» доказала, что древняя автоспортивная серия способна к инновациям и адаптациям на лету, это не должно удивлять. Нынешний успех «Формулы-1» далек от аномалии, он лишь наиболее свежее воплощение могучей и глубоко укоренившейся в этом спорте философии, которая превыше всего ценит эволюционное развитие и тягу к экспериментам. В конце концов, когда стремление идти на риск заложено в твоей ДНК, ты всегда находишься в шаге от величия – до тех пор, пока на полном ходу не влетишь в стену. Вся суть этого спорта сводится к тому, чтобы понять правила, найти в них бреши и на полном ходу провести сквозь них свой болид.

Глава 2. Лазейки

Фишка слова «Формула» в том, что оно вызывает в уме ассоциации с математическими уравнениями или химическими соединениями, но никак не с автоспортивной гоночной серией. И все же термин остается неизменным с тех пор, как чемпионат был учрежден в 1950 году, поскольку подразумевает собой длинный набор правил и спецификаций, которым должны соответствовать каждый болид и каждый пилот, чтобы иметь право участвовать в гран-при.

Другими словами, «Формула-1» – это вид спорта, который был в буквальном смысле назван в честь свода правил.

И это странно, поскольку никакой другой спорт не посвящает столько времени переписыванию правил, как «Формула-1». Законы футбола были расписаны за столом в каком-то пабе в эпоху правления королевы Виктории и с тех пор едва ли поменялись. Гольф остается гольфом с тех пор, как некие шотландцы, которым продуло ветром все на свете, изложили его правила в 1744-м. А бейсбол, несмотря на постоянное ковыряние в разного рода мелочах, по-прежнему выглядит так же, как выглядел в дебютном сезоне Бэйба Рута.

Даже те лиги, которые осмеливаются на масштабные перемены, обычно стараются держаться в рамках графика «один сейсмический сдвиг в столетие». Когда американский футбол ввел правило паса вперед или когда в NBA представили линию трехочкового броска, эти поправки в своде норм коренным образом перекраивали ландшафт этих видов спорта. Они переворачивали с ног на голову представления о том, как нужно играть в эти игры, – причем как ожидаемым и неожиданным образом, так и совершенно немыслимым, – и последствия этих поправок эхом отзывались еще много десятилетий.

«Формула-1» проделывает подобное раз в два-три года.

Проблема в том, что «Формула-1» – это в равной степени и технологическая проблема, которую нужно решить, и соревнование, которое нужно выиграть. Она постоянно обновляет себя, чтобы оставаться в авангарде элитной автомобильной инженерии и препятствовать застою в соревновательном процессе – в переменах и эволюции и заключается весь смысл этого спорта.

Целые сезоны упорной работы обращаются в прах в одночасье, когда командам приходится возвращаться к чертежным столам из-за того, что кому-то другому пришла в голову светлая идея. Все это значит, что быстро соображающие инженеры и конструкторы-визионеры оказываются не менее важными, чем психопаты за рулем их детищ. Да, именно пилотов обливают шампанским и приглашают на Met Gala, но по-настоящему меняют расклад в игре те ботаники, которые всю свою карьеру посвящают скрупулезному изучению регламента и охоте на лазейки в нем. Скорость на трассе вытекает в первую и главную очередь из скорости инноваций.

История «Формулы-1» с самого своего начала была усеяна примерами, когда некое секретное оружие позволяло одержать достаточное количество побед, прежде чем его объявят вне закона. Эти штуки имеют безумно звучащие названия, которые можно было определить куда-то между списком компонентов посудомойки и инструментарием геометра: араллелограммные обтекатели, активная подвеска и двойные диффузоры. Это, кстати, всамделишные названия. И за каждым из них стоят преимущества, позволившие применявшим их командам выиграть чемпионские титулы – пока остальные конкуренты еще не успели сообразить, что к чему. Кроме того, эти преимущества были результатом серьезного переосмысления правил.

В этом и кроются недостатки технологии поиска лазеек: ее никогда не хватает надолго. Как только другие команды разгадывают трюк, они самым бесстыдным образом пытаются воспроизвести его у себя. Когда легендарный южноафриканский инженер Гордон Мюррей видел, что у команды соперников появляется улучшающий производительность элемент дизайна, он недолго думал над тем, как ему реагировать. «Некоторые люди осуждают их, – сказал он однажды. – Я – никогда. Я просто беру и копирую».

Это явление делит конструкторов «Формулы-1» на два обособленных лагеря. Либо ты в рядах тех, кто ищет лазейки и пользуется ими как чит-кодами, либо ты застрял в толпе тех, кто лихорадочно пытается угнаться за первыми.

Единственная альтернатива – апеллировать к FIA, хранителю регламента «Формулы-1». Но процесс воздействия на спортивный руководящий орган с целью прикрытия лазейки – длительный, дорогостоящий и редко приводящий к результату (если вы, конечно, не «Феррари»). У итальянцев богатый послужной список из ситуаций, когда они кричали «Basta!» всякий раз, когда видели у соперников новшество, которого не было у них, и среди британских механиков ходила шутка, что аббревиатура FIA на самом деле расшифровывается как Ferrari International Assistance – Международная помощь «Феррари».

Вот почему первым делом конструктор вроде Эдриана Ньюи, берясь за работу над новым болидом, сначала тратит дни, если не недели, на тщательное изучение свода правил. Он погружается в изучение того, что легально по регламенту, а уже потом начинает рассуждать о том, что возможно. Свое внимание он сосредотачивает на тех пунктах, где правила описаны достаточно расплывчато. Еще лучше, если ему удается отыскать такие участки геометрии автомобиля, конкретные спецификации которых чиновники FIA еще не расписали. «Идея вдруг всплывает у тебя в голове – когда ты в душе или идешь на работу, – пишет Ньюи. – Ага, вот тут может быть лазейка в правилах, которая может помочь делу».

Как только он выявил, что представляет собой преимущество и где его искать, ему нужно добиться того, чтобы оно оказалось реализовано в двух разных болидах и отработало больше двух десятков гонок в сезоне. На каждый гран-при каждая команда выставляет двух пилотов, которые набирают очки в соответствии с местом, занятым по итогам гонки. Эти очки учитываются в личном зачете чемпионата мира, победа в котором и сулит всю славу. Их совокупные очки, между тем, идут в зачет чемпионата мира среди конструкторов – рейтинг команд, лидерство в котором сулит деньги. Сегодня выигрыш Кубка конструкторов приносит команде порядка 130 миллионов долларов. Так что лазейки в правилах не просто делают тебя быстрее. Они также делают тебя существенно богаче. Если не выходить за рамки дозволенного, у тебя не будет ни единого шанса – и сегодня это так же верно, как и в 1950-м, когда двадцать шесть машин вышли на трассу в Нортгемптоншире на первый в истории «Формулы-1» гран-при.

«На самом деле все заняты поиском нечестного преимущества, – говорит соучредитель команды „Уильямс“ Патрик Хэд. – Нечестное преимущество даст тебе один год лидерства – не неделю и не две недели, а целый год».

Никто не понимал этого лучше, чем усатый экс-пилот Королевских ВВС, первой любовью которого были самолеты. Звали его Колин Чепмен, и за свою более чем двадцатилетнюю карьеру он повлиял на дизайн болидов «Формулы-1» больше, чем кто-либо в ее истории.

Именно этот человек превратил «Формулу-1» из песочницы для джентльменов-механиков в ядерную физику.

Это стало следствием единственной цели, которую он преследовал в жизни, а именно – выжать всю производительность до последней капли из любого мотора, которые только попадали ему в руки. Чепмен первым осознал – и в куда большей степени, чем любой из его современников, – что в этом гоночном бизнесе одних лошадиных сил мало. Рабочий объем двигателя не так важен, если первым делом не решить следующий парадокс: как спроектировать машину, чтобы она была максимально легкой и при этом не отрывалась от земли?

Его мантра была простой. «Прибавка мощности делает тебя быстрее на прямых, – говорил он. – Уменьшение массы делает тебя быстрее везде».

Лабораторией Чепмена была гоночная команда «Лотус», которую он основал в 1952 году в районе северного Лондона Хорнси на 25 фунтов стерлингов, одолженных у девушки. Этот район, где его отец владел пабом неподалеку от железнодорожной станции, в годы Второй мировой войны пережил тяжелые бомбардировки Люфтваффе и явно не выглядел местом, способным породить эксцентричного инженера. Единственным местом, которое Чепмен смог найти под свой первый гараж, оказались стойла бывшей конюшни позади отцовского паба: там было полно пустых пивных бочек и деревянных ящиков. Но оказалось, что на унылых равнинах Британии тогда складывался уникальный набор обстоятельств, которые вскоре превратят страну в колыбель автоспорта высшего уровня – и во многом эти обстоятельства были связаны с тем, что британцам шесть лет приходилось отбиваться от нападок Германии.

Когда война отгремела и вся пыль улеглась, Британия оказалась в острой нужде и была вынуждена ввести карточную систему распределения товаров. Зато неиспользуемых аэродромов Королевских ВВС у нее было в избытке, как и ветеранов войны, умевших найти общий язык с любым мотором. Ничего удивительного, что в 1952 году, когда в Соединенном Королевстве было три постоянных гоночных трассы («Гудвуд», «Брэндс-Хетч» и «Сильверстоун»), две из них были аэродромами времен войны. Помогло и то, что недавно избранное консервативное правительство Великобритании двумя годами ранее положило конец продаже бензина по карточкам.

В результате вышло так, что целая поросль автолюбителей получила готовые места, где можно было гонять на машинах, а в придачу еще и топливо, которым можно было эти машины заправить. И в стойлах бывшей конюшни позади паба у железнодорожной станции Колин Чепмен был в своей стихии.

Его бизнес по продаже дорожных автомобилей «Лотус» оседлал волну популярности, а его гоночные машины одерживали реальные победы на трассах, что подстегивало его еще сильнее. Чепмен развивал свои инженерные навыки, заручившись помощью «Де Хэвилленд», авиастроительной компании, выпускавшей для Королевских ВВС легендарных «Москитов», а потому принципы авиастроения всегда были где-то рядом с «конюшней». Что собой представляет, по сути, гоночная машина, как не перевернутое вверх дном авиационное крыло? Все решают масса и воздушные потоки. Поскольку в те времена получить доступ к аэродинамическим трубам было непросто, парни из «Лотуса» вынуждены были изворачиваться и придумывать креативные способы измерения того, как их изобретения минимизируют лобовое сопротивление. В рамках одного из тестовых испытаний они облепили машину своего рода «плавниками», чтобы понять, как те будут изгибаться на высоких скоростях. А единственный способ увидеть это с близкого расстояния в режиме реального времени – это, как решил один из инженеров, привязать себя к капоту автомобиля и проехать так круг по трассе, молясь о том, чтобы не стать жертвой ДТП.

Банда Чепмена ни перед чем не останавливалась, лишь бы стать хотя бы чуточку быстрее оппонентов, и вскоре об этом уже знали все. Как минимум один из соперников именовал их «этой безумной шайкой из Хорнси» – чрезвычайно горделивый и легко обижавшийся на все Чепмен реагировать благосклонно на такой выпад не мог. Этот невысокий мужчина с большими комплексами посвятил немалую часть своей жизни в «Лотусе» попыткам доказать людям их неправоту. Лучшим способом добиться этого в 1958 году было присоединиться к «Формуле-1», даже несмотря на одолевавшие его тогда сомнения в достаточной зрелости компании. Чепмен попросту не мог больше мириться с тем, что другой англичанин, по имени Джон Купер, – «этот клятый кузнец», как он его называл, – собирает у себя всех лучших пилотов, каких только могла предложить Британия.

Прыжок в «Формулу-1» сопровождался обилием болезней роста. К началу 1960-х Чепмен и его команда начали понимать, что необходимо для того, чтобы оставаться конкурентоспособными. Во-первых, «Лотус» пришел к тому, что тогда окрестили «среднемоторной» компоновкой, что на самом деле означало размещение двигателя автомобиля позади пилота – в противоположность обычному расположению впереди. Это может показаться не столь уж необычным, пока не вспомнишь, что до той поры естественный порядок передвижения транспорта по земле предполагал, что либо лошадь, либо локомотив тянут за собой повозку или вагон, а не толкают вперед себя.

И это было только начало. В эпоху, когда дизайн автомобилей стремительно отходил от ограничений, навязанных традиционной геометрией, Чепмен дал волю своему большому воображению. Идеи изливались из него таким потоком, что к тому времени, как они достигали стадии производства, Чепмен уже переключался на что-то другое. Эта его маниакальная энергия, время от времени усиливавшаяся применением стимулирующих препаратов, могла превратить его в совершенно невыносимого начальника. «Я знаю, ты веришь, что сказанное мной – это то, чего я хочу, но уверен ли ты, что услышанное тобой – это то, что я на самом деле имел в виду?» – гласила табличка на его рабочем столе.

Но каким бы хаотичным ни был производственный процесс, Чепмен выдал в 1960-х целую вереницу настоящих шедевров, каждый из которых отличался новшеством, переворачивавшим ход игры. Когда в большинстве машин по-прежнему использовались рамы, представлявшие собой скелетную структуру из стальных труб, Чепмен выпускал «Лотус 25», который считается первым образчиком монокока. Этот французский термин, который переводится как «цельная скорлупа» и который, как и все прочее, был вдохновлен дизайном самолетов, означает такую конструкцию, при которой все шасси или центральная рама автомобиля представляет собой (более-менее) цельный элемент из литого алюминия. Для Чепмена, находившегося в вечном поиске возможностей облегчить массу своих машин, переход к монококу был эквивалентом трехнедельного детокса на фруктовых смузи.

Однако Чепмен был готов добавить к своим машинам раньше всех остальных конкурентов и еще кое-что, а причина этого была в его непреходящих трудностях с финансированием, нужным для участия в гонках. В данном случае речь идет о покраске авто в спонсорские цвета.

Почти два десятка лет с момента учреждения серии болиды «Формулы-1» раскрашивали просто в соответствии с национальной принадлежностью команды.

У каждой страны был собственный цвет для удобства идентификации – и неважно, что большинство фотографий и телевизионных трансляций по-прежнему оставались черно-белыми. Французы выступали в цвете Bleu de France, немцы в серебристом или белом, американцы в синем и белом, а британцы в цвете, который получил известность под названием «гоночный зеленый». Итальянцам присвоили красный цвет, чем на долгие годы сформировали эстетический канон спортивных автомобилей, киношных постеров и автомобильных фантазий в целом.

Конец этому был положен в 1968 году, когда руководители «Формулы-1» впервые разрешили размещение спонсорских логотипов и цветов на кузовах болидов. «Лотус», не теряя времени, отказался от британского гоночного зеленого в пользу красно-белой ливреи Gold Leaf Tobacco. Эта сделка не только позволила наполнить бюджет команды, но и положила начало сорокалетнему периоду нерушимой ассоциации команд «Формулы-1» с табачной индустрией. Бренды вроде «Джон Плеер», «Мальборо», «Ротманс» и «Кэмел» станут такой же неотъемлемой составляющей этого спорта, как слики и огнеупорные костюмы пилотов.

И все же Чепмен был весьма обеспокоен новым внешним видом «Лотуса», а потому в новом окрасе его команда дебютировала вдали от алчущих глаз – на австралийской Тасмании, где проходил этап одной из гоночных серий. За много десятилетий до того, как появились блогеры, освещающие «Формулу-1» и способные в мгновение ока раструбить на весь мир о необычных размерах боковых понтонов нового болида, Чепмен пришел к выводу, что демонстрация неординарной окраски машин в десяти тысячах миль от Европы как минимум позволит ему выиграть немного времени.

Что самое важное, нового источника дохода как раз хватило на то, чтобы немного продлить работу гаража «Лотуса», где Чепмен продолжал работать, оправдывая свою репутацию резидента «Формулы-1» с замашками безумного ученого. Как все безумные ученые, он настаивал, что он не безумен, что на самом деле его просто неправильно понимают – в особенности составители постоянно утолщающегося свода правил «Формулы-1». В его представлении весь набор ограничений должен был умещаться на обратной стороне конверта. «Назовите максимальный рабочий объем двигателей, выберите тип топлива и обозначьте, что получившаяся в результате машина должна умещаться в коробе такой-то длины, такой-то ширины и такой-то высоты, – рассуждал он. – Тогда уже мы сможем приступить к построению машины».

Не то чтобы ограничения сильно его тормозили. Чепмен был так неутомим в своем постоянном поиске преимуществ, что его собственные пилоты начали задумываться о том, что наименее значимым для него элементом машины был тот, что сидел пристегнутым в ее кокпите. Трагедии на трассах были такой обыденностью в мире «Формулы-1» в то время, что только за первые пятнадцать лет существования серии погибло две дюжины гонщиков. Трое из них – за рулем «Лотусов» Чепмена.

На испанском гран-при 1969-го команда едва не добавила два новых имени в этот скорбный список, когда вывела на трассу машину с подобием высокого заднего спойлера – безобразного приспособления, нависавшего над машиной как тент от солнца. Установлено оно было на подвеске из пары металлических подпорок. Спойлер обеспечивал колоссальную прижимную силу, но также оказывал колоссальное давление на державшие его стойки.

Ас «Лотуса» Грэм Хилл убедился в этом на собственной шкуре на девятом круге гонки, когда одна из стоек лопнула в момент наезда на кочку на трассе, в результате чего машина улетела в металлический отбойник. Одиннадцать кругов спустя то же самое приключилось с его партнером, Йохеном Риндтом. Крыло отвалилось, а с ним пропала и прижимная сила, так что гонщик ощутил, как его машина почти взлетает с трассы – навстречу тому же отбойнику. Риндт, вернувшийся в Швейцарию с сотрясением и кучей синяков, был в ярости.

«Я гоняюсь в „Формуле-1“ уже пять лет и за это время совершил всего одну ошибку, – возмущался он в письме Чепмену. – Во всех остальных случаях мне удавалось избегать неприятностей. Эта ситуация начала стремительно меняться с тех пор, как я вошел в состав вашей команды… Честно говоря, ваши машины настолько быстры, что мы оставались бы конкурентоспособными даже при нескольких дополнительных фунтах веса, которыми можно было бы усилить наиболее слабые элементы конструкции. Кроме того, я считаю, что вам следует потратить время на проверку работы ваших сотрудников. <..> Пожалуйста, обдумайте мои предложения. Я могу пилотировать только ту машину, в которой хоть сколько-нибудь уверен, а сейчас мне кажется, что момент утраты мной этой уверенности весьма близок».

Шестнадцать месяцев спустя Риндт погиб. Тормозной вал его «Лотус 72» отказал на итальянском гран-при в Монце, из-за чего он полетел навстречу плохо установленному отбойнику, столкновение с которым привело к тому, что ремень безопасности перерезал ему горло (при этом Риндту хватило набранных очков, чтобы посмертно выиграть титул чемпиона мира). В соответствии с итальянскими законами власти предъявили Чепмену как человеку, ответственному за автомобиль, обвинение в непредумышленном убийстве. Шесть лет спустя он был оправдан.

«Этот человек должен открыть собственное частное кладбище», – сказал однажды британский конкурент Чепмена Кен Тиррелл.

Трагедия не отпугнула Чепмена. Как не отвратила и многих пилотов от стремления выступать в гонках на его скоростных машинах. Более того, к тому моменту, как темноволосый италоамериканец по имени Марио Андретти дождался своей очереди и получил полноценный контракт в «Формуле-1» с «Лотусом», он провел больше десяти лет в ожидании призыва Колина.

Эти двое прежде работали вместе на нескольких гран-при в конце 1960-х, когда Андретти был молодым сорвиголовой, рвавшим всех на части в североамериканских гоночных сериях и зарабатывавшим гораздо больше денег, чем можно было заработать в заокеанской «Формуле-1». Но к середине 1970-х Андретти перемахнул через Атлантику и оказался в команде «Парнелли». Единственной проблемой было то, что команда «Парнелли» стремительно двигалась к банкротству. В таких вот обстоятельствах Андретти и Чепмен и оказались в один прекрасный день 1976 года в одном отеле в Лонг-Бич, Калифорния. Оба сидели за разными столиками кафетерия в молчании, и оба были не в настроении пить апельсиновый сок. «Парнелли» только что объявила об уходе из «Формулы-1», не потрудившись даже уведомить об этом Андретти. А «Лотус», попав в редкую для себя полосу неудач, не знал побед в гран-при уже два года, с 1974-го. Ну а раз их обоих одолевала хандра, стало быть, можно похандрить вместе, решили они.

«Марио, хотел бы я, чтобы у меня была достойная машина для тебя», – сказал ему Чепмен.

Марио тоже этого хотел бы. И он отлично знал, с кем имеет дело: Чепмен недолго будет прозябать. Андретти подписал контракт с ним до конца сезона и смог положить конец безвыигрышной серии «Лотуса», победив в последней гонке сезона, Гран-при Японии. Наградой за это стал контракт на сезон-1977 и личное обещание от Чепмена.

«Машина следующего года будет такой, что эта покажется лондонским автобусом по сравнению с ней», – заверил он Андретти.

Экстремальный прототип этого самого не-автобуса навсегда изменит ход истории «Формулы-1».

Эта машина станет первой в поколении машин, которые смогут полностью обуздать явление, именуемое граунд-эффектом.

Если этот термин навевает вам ассоциации с научной фантастикой, вам следует знать, что самым знаменитым плодом увлечения Чепмена автомобилями было даже еще более футуристическое предприятие, известное миру под именем DeLorean, которое в свое время построило машину с дверями типа «крыло чайки». Именно эта машина возила туда-сюда во времени Дока Брауна и Марти Макфлая в знаменитой франшизе «Назад в будущее». Сотрудничество Чепмпена с Джоном З. Делореаном впоследствии приведет его к большим неприятностям, но подробнее к теме обвинений в контрабанде кокаина и обмане британского правительства вернемся позже.

Взявшись за работу над машиной на сезон-1977, Чепмен начал фонтанировать свежими идеями по поводу того, как не дать своему «Лотусу» отрываться от земли. Больше сцепления с дорогой значило больше скорости при прохождении поворотов. И если он все правильно прикинул, ощущения от этой машины будут такими, словно в повороты она входит по рельсам. Все свои размышления Чепмен вывалил в бессвязной 27-страничной служебной записке для сотрудников отдела исследований и разработок «Лотуса» в конце 1975 года.

Ключевым моментом ее была проницательная мысль, которую доселе никто основательно не обдумывал. Прикрученные болтами спереди и сзади машины антикрылья, генерирующие прижимную силу сверху, это одно. Но что, если, гадал Чепмен, удастся усилить этот эффект приспособлением снизу машины?

«Лотус» спроектировал целую систему скользящих обтекателей под клинообразной машиной, которые создавали гибкий стык с поверхностью трассы. Расчет был на то, что поток воздуха будет обтекать машину сверху и по бокам, в результате чего днище ее будет присасываться к дороге. Никто и никогда прежде не видел такого сцепления машины с трассой.

Концепт работал так убедительно, что, когда Андретти спросил, можно ли обкатать машину на гран-при в конце 1976 года, Чепмен ответил категорическим отказом, потому что не хотел, чтобы другие команды увидели, какое порождение ада он собирается спустить на них с цепи. Однако, когда Андретти наконец сел за руль «Лотус 78», он сказал, что машина будто «выкрашена на асфальте».

В том сезоне новейшее творение Чепмена было с большим отрывом самым быстрым и самым продвинутым болидом на стартовой решетке. По всеобщему мнению, Андретти должен был с легкостью забрать чемпионский титул – и гонщик, кстати, это мнение разделял. Вот только команда столкнулась с двумя проблемами. Первой была надежность. «Они были такими хрупкими во всех аспектах», – вспоминает Андретти. Второй – то, что Чепмен был маньяком контроля и не мог возобладать над своей натурой. Он с такой маниакальной тщательностью следил за массой машины, что объем загруженного топлива измерялся вплоть до капельки. Инженерам давалась инструкция наполнять бак так, чтобы машины приходили к финишу гонки с одним литром топлива, плескающимся в бензобаке.

На вкус Андретти, это было, пожалуй, чересчур. Поэтому Марио завел привычку перед самым стартом просить своих механиков залить ему полгаллона сверху. Чепмену не потребовалось много времени, чтобы узнать о таком несоблюдении субординации. Когда это случилось, за мгновения до старта южноафриканского гран-при, он незамедлительно распорядился, чтобы механик сифоном откачал все дополнительное топливо. Гоночный вес есть гоночный вес, и никакому пилоту не повлиять на это. Пять гонок спустя Андретти лидировал в шведском гран-при за два круга до конца, когда вдруг столкнулся с проблемой с датчиком топлива, что означало одно – он сжигал содержимое своего бензобака быстрее, чем ожидалось, а из-за Чепмена у него не было никакого запаса. Андретти был вынужден заехать на пит-стоп за дополнительной порцией топлива и в результате финишировал пятым.

Стало быть, чемпионского титула, которого заслуживали машины с граунд-эффектом, придется подождать еще год. Андретти начал тот сезон все так же за рулем «Лотус 78», но в скором времени в строй вошел еще более мудреный «Лотус 79». «Каждый год я словно готовился стать отцом, ожидая, что дитя будет лучшим из всех, что были до сих пор, – говорит он. – Но не все дети получались лучше предыдущих. У кого-то одна нога была короче другой, у кого-то было косоглазие».

Но из всех машин, что он пилотировал, именно «Лотус 79» был ближе всех к идеалу. Как только машина стала ему доступна (на бельгийском гран-при), Андретти победил в четырех гонках из следующих шести и стал главным фаворитом в погоне за титулом. В сентябре того года в Монце он завоевал чемпионство.

Впрочем, празднования были скромными. В начале гонки партнер Андретти Ронни Петерсон попал в жуткую аварию и скончался той же ночью. Это была сороковая задокументированная смерть за двадцативосьмилетнюю историю гонок «Формулы-1» и уже пятая среди пилотов «Лотуса». Это трагическое чемпионство станет для Чепмена последним. Но худшие решения в его жизни были еще впереди.

В этой части рассказа на авансцене появляется Джон Делореан.

Бывший топ-менеджер «Дженерал Моторс» из Детройта с хорошо подвешенным языком, Делореан вышел на Чепмена в конце 1970-х с двумя предложениями. Одним из них был полный выкуп «Лотус Груп», и оно не совсем устраивало Чепмена, несмотря на то, что он нуждался в деньгах. Второе было более масштабной схемой: согласно ей, машины «Делореан» должны были собираться в Северной Ирландии на гранты от британского правительства. В частности, речь шла о DMC-12 (без потокового накопителя в комплектации). Пока в Соединенном Королевстве росла массовая безработица, правительство согласилось выделить десятки миллионов фунтов на проект, будучи в полном неведении, что компания Делореана – карточный домик с точки зрения финансов. «Лотус» поможет спроектировать шасси для машины за вознаграждение в 17,67 миллиона долларов.

Вот только ни один цент из этих денег не упал на счета «Лотуса» за разработку собственно машины, которая представляла собой плохо работающий хлам с постоянными протечками. DMC-12 почти нигде не продавалась, плохо ездила и завалила всевозможные испытания на безопасность и вредные выбросы. Хуже этого для Делореана и Чепмена было то, что британским прокурорам кто-то дал наводку на все их предприятие. Позже они заявили, что Делореан прикарманил себе восемь с половиной миллионов из государственного гранта, а Чепмен утащил еще около восьми миллионов.

В заключительном сюжетном повороте истории осенью 1982 года Делореана арестовали в Лос-Анджелесе в ходе полицейской спецоперации – при попытке приобрести 220 килограммов кокаина с целью дальнейшего распространения (впоследствии его оправдали, когда суд присяжных обнаружил, что он стал жертвой полицейской провокации). А Чепмен, находившийся в Англии, чувствовал, что стены вокруг него сдвигаются. Несколько недель спустя, измученный стрессом, он умер от сердечного приступа.

Чепмену, которому потенциально грозило десять лет тюрьмы, было пятьдесят четыре года.

В то время ходила байка о том, что на самом деле он инсценировал свою смерть и удрал куда-то с деньгами. Но нет никаких доказательств того, что он вел какую-то другую игру, кроме игры в ящик. Даже несмотря на шесть чемпионских титулов пилотов, семь Кубков конструкторов и полдюжины революционных разработок болидов, инсценировка сердечного приступа с последующим исчезновением была все же несколько за гранью инженерных талантов Колина Чепмена.

Его наследием стали поколения инженеров, сделавшие целью своей жизни проверку на прочность каждого правила «Формулы-1» – все во имя того, чтобы сделать свои машины еще быстрее. Их усердие, обостренное бесконечной конкуренцией, выведет их спорт на передний край автомобильной креативности. Прототипы проходили путь от задумок, вынашиваемых их воспаленными бессонницей мозгами, до выхода на трек за считаные недели. Если они могли представить себе что-то, что не было явно запрещено, тогда они тут же использовали это в гонках и гонялись так до тех пор, пока их придумку законодательно не сживали со свету. Вот почему получалось так, что команда «Тиррелл» выводила на трассу машину с шестью колесами, «Марч» разрабатывал болид с носом в форме так называемой «доски серфингиста», а «Брэбем» экспериментировал с гигантским вентилятором, прикрученным болтами к задней части машины.

Для любого, кто когда-либо гонялся на треке, люди, ответственные за расширение горизонтов «Формулы-1», были несомненными гениями. Однако их итальянские конкуренты выдумали для них другое имя. В представлениях инженеров, собиравших красные машины, все эти британские механики отнюдь не были художниками, которых нужно чествовать.

Для них они были всего лишь гаражистами. Обезьянами, перепачканными машинным маслом.

Глава 3. Гарцующий жеребец

Эпицентр ярости, направленной против гаражистов, располагался в сельской местности Эмилии-Романьи, в десяти милях к югу от Модены, в сонном городке под названием Маранелло. Именно там по большей части кипело возмущение ворчливого экс-гонщика по имени Энцо Феррари.

Большую часть своей взрослой жизни Энцо отдал производству машин, которые сам считал самыми красивыми гоночными машинами в мире – пусть даже Феррари, когда основывал свою компанию, и не преследовал конкретно эту цель. В 1929 году юридические документы, подтверждавшие ее учреждение, указывали, что целью было «приобретение гоночных автомобилей „Альфа Ромео“ и участие в гонках в национальном спортивном сезоне». Человек, который потом приобрел известность под прозвищем Il Commendatore (Командор), не произвел ни единой машины вплоть до окончания Второй мировой войны.

Но его цель всегда была четкой. Энцо хотел гоняться.

С первого сезона «Формулы-1», прошедшего в 1950 году, Феррари тщательно следил за тем, чтобы его команда неизменно присутствовала в самой престижной гоночной серии в мире. И по прошествии более чем семи десятков лет «Феррари» остается единственной командой, участвовавшей в каждом из сезонов «Формулы-1». Другие титаны автоиндустрии с выдающимся наследием в гонках будут приходить и уходить – «Мерседес», «Порше», «Форд» и «Хонда», – но «Скудерия», что на итальянском означает «конюшня», была непоколебима. В конце концов, от этого зависел имидж всего предприятия. «Феррари» не рекламируется по телевидению. Да и производит не очень много машин в принципе – ежегодно продается всего около десяти тысяч экземпляров. Но что бы она ни производила, это завязано на истории, сотворенной на трассах «Формулы-1», на имидже красной машины, пулей пролетающей мимо трибун, забитых тифози, облаченными в гоночный алый. Компания использовала этот примитивный коктейль из скорости и шума, чтобы целыми десятилетиями подпитывать им фантазии подростков, а те завешивали постерами с их легендарными дорожными моделями стены своих спален. В 1950-х и 1960-х это была «Феррари 250», в 1970-х – «Дино», а в 1980-х – «Тестаросса»… Низкий рык моторов «Феррари» – каждый из них был собран вручную и персонально подписан мастером, изготовлявшим его, – был тем звуком, который люди мечтали купить, как только делали свой первый миллион.

Это была империя, построенная на эмоции.

Логотип – черный жеребец, который некогда служил отличительным знаком итальянского пилота истребителя времен Первой мировой войны, нанесенный поверх желтого фона, символизирующего Модену, сегодня так же узнаваем, как знаменитый «свуш» «Найк» или золотые арки «Макдоналдса». Понаблюдаешь вот так за тем, как фанаты стекаются на гран-при, где, по некоторым оценкам, как минимум 30 процентов всех присутствующих поддерживают «Феррари», и покажется справедливым заключить, что эта спортивная организация, должно быть, величайшая и наиболее успешная из всех когда-либо существовавших. «Янкиз», «Лейкерс» и «Реал Мадрид» в одном флаконе, коллекционирующая чемпионские титулы из сезона в сезон.

Вот только реальность для этой компании, много времени отводящей спекуляциям собственной историей, такова, что большая часть ее лет в «Формуле-1» совершенно не заслуживает того, чтобы их помнить. И это было то, что на самом деле снедало Энцо Феррари в 1960-е, пока он наблюдал за тем, как британские гаражисты один за другим забирают себе чемпионские титулы благодаря машинам, которые каким-то образом получились более быстрыми и продвинутыми, чем его собственные. Несмотря на некоторые ранние успехи, Феррари, сам по себе не инженер, был так одержим своей репутацией человека, собирающего моторы, что отказывался признать, что они были лишь одним из элементов пазла. Колин Чепмен из «Лотуса», понимавший, что «Формула-1» – это спорт перманентной эволюции, проектировал шасси, вдохновленные самолетами, и исследовал пределы такого явления, как прижимная сила. Энцо же между тем по-прежнему считал, что перенос двигателя за спину пилоту – в каком-то смысле преступление против природы. Как лошадь, тянущая за собой повозку, двигатель должен находиться спереди, говорил он.

И хотя Феррари ненавидел столь многих британцев, он был вынужден признать, что эта нация гаражистов все же умела готовить чертовски хороших пилотов. Энцо всегда предпочитал сажать за руль своих «Феррари» итальянцев, но в 1958-м титул «Формулы-1» ему принес йоркширский мальчишка по имени Майк Хоторн, а в 1964-м еще одно чемпионство Энцо преподнес бывший чемпион по мотогонкам Джон Сертис. Однако тогда Феррари не мог знать, что его сделки с врагом, ставшие редкими для него уступками прагматизму, на самом деле были сделками с дьяволом. По кусочкам раздавая свою «итальянскость», этот символ нации и одновременно статью итальянского экспорта, не уступающую в узнаваемости спагетти и крошечным порциям эспрессо, навсегда утрачивал некую изюминку. После 1950-х годов у «Скудерии» больше никогда не будет чемпиона-итальянца.

Впрочем, не то чтобы это как-то мешало легенде о «Гарцующем жеребце» распространяться по свету со скоростью лесного пожара. А все потому, что за много лет до того, в годы после Второй мировой войны, Феррари выбрал удачный момент – сделав это лучше любого пилота, на скорости входящего в вираж на трассе.

По мере того как мода на спортивные автомобили начала распространяться по Европе, а мрак военных лет рассеиваться, команда Энцо выехала на авансцену, выделяясь своими ярко-красными цветами, элегантными линиями и рыком мотора, звучавшего и правда угрожающе. Феррари и его компания вручную изготавливали машины, которые начали побеждать в гонках как раз тогда, когда мир снова был готов уделять гонкам внимание. Продав первую пару своих дорожных машин в 1947 году, Энцо понял, что только новые победы будут приносить ему больше прибыли, которую затем можно будет использовать для финансирования новых гонок.

И стоило Феррари только начать, как его команда стала побеждать не только тогда, когда это было важно, но и там, где это было важно. Первой пересекая финишную линию в домашней гонке в богатом промышленном городе Турине, «Скудерия» сразу же привлекала к себе интерес верхушки итальянского общества тех лет – и очень кстати. Вскоре после этого Энцо начинает получать заказы от графов, графинь и как минимум одного русского князя в изгнании. Затем в течение буквально двух лет Феррари выигрывает свою первую «Милле Милья» – престижную гонку в тысячу миль по Италии – и забирает первое место в «24 часа Ле-Мана» благодаря «Феррари 166», очертаниями напоминающей скоростной катер. Большой друг Энцо, пилот Луиджи Кинетти, провел за рулем все двадцать четыре часа гонки после того, как намеренно напоил до отключки своего британского партнера накануне вечером.

Даже несмотря на некоторое легкое жульничество, план построить машину, которая будет выделяться своей скоростью, дерзким стилем и производительностью, сработал.

К 1951 году с завода в Маранелло выехало свыше семидесяти автомобилей, которые потом разъехались по гаражам монарших особ Европы и Азии. Ага-хан, король Бельгии Леопольд и кронпринц Саудовской Аравии Фейсал – все они размещали в «Феррари» заказы, чтобы владеть собственной машиной марки. Темпы лишь ускорились, как только «Феррари» выиграла два подряд чемпионских титула стараниями Альберто Аскари в 1952 и 1953 годах – только эти чемпионства были завоеваны для команды итальянским гонщиком. В эпоху мифотворчества, царившую в автоспорте, Энцо внезапно оказался тем, кто создает легенды. Каждый хотел урвать себе кусочек «Гарцующего жеребца». «Феррари» с боями отвоевала себе место где-то между «Альфа Ромео» и «Мазерати», пока Ферруччо Ламборгини, будущий соперник Энцо, по-прежнему был занят производством тракторов, а не спорткаров.

Но в то время как интерес особ голубых кровей со всего мира придавал «Феррари» некоторый налет царственности в Европе, другая группа властителей мира сего отчаянно желала проповедовать слово Энцо в своих краях. Они пришли с неутоленной жаждой статусности, вагоном и маленькой тележкой лишних денег и большим, даже громадным восхищением, которое питали к фигуре Самого.

Эта группа была известна под именем «американцы».

От студийных павильонов голливудских кинокомпаний и до шоурума «Феррари» на Восточной 61-й улице на Манхеттене, любой человек с деньгами и смутными представлениями о европейском люксе теперь хотел водить «итальянку». Они тратили небольшие состояния на покупку этих машин и большие на их обслуживание, поскольку представители «Феррари» за океаном заряжали абсурдно высокие цены на запчасти и сервисное обслуживание – притом совершенно безнаказанно. Тем, кому хватило смелости пожаловаться напрямую в Маранелло, убедительно сообщали, что проблема в них самих, а не в заводе – запчасти «Феррари» никогда не дают сбоев. Но несмотря на скверный сервис клиенты продолжали возвращаться вновь и вновь.

Как писал биограф Феррари Брок Йейтс, Энцо был первым, кто понял самое важное правило торговли европейским шиком в Соединенных Штатах: «Обращайся с американцем как с недалеким деревенщиной и завладеешь его душой навеки».

Но, по правде говоря, Энцо Феррари и к своим соотечественникам относился не лучше – особенно если ему нужно было выписывать им чеки.

Одним из самых старых его друзей, отношения с которым начались у него еще во времена «Альфа Ромео», был человек, известный как просто Пепино. Феррари нанял его своим персональным водителем, главным образом для того, чтобы он возил его по любовницам, которых был целый ворох, и излюбленным ресторанам. На первом месте списка заведений был Cavallino, ресторан «Феррари», названный в честь «Гарцующего жеребца» и располагавшийся прямо у ворот завода в Маранелло. Но где бы Энцо ни обедал, Пепино всегда ел за отдельным столом. И до самого конца своей жизни он вынужден был соблюдать строгие инструкции: терпеливо ожидать на улице, пока Энцо доедает свой ужин.

Эта работа была, наверное, наименее гламурной из всех в Маранелло, но управлять «Феррари», чтобы возить на ней Энцо по северной Италии, было существенно более безопасным делом, чем пилотировать «Феррари» для Энцо в гонках по всему миру.

В ранние, часто смертоносные годы существования «Формулы-1» «Скудерии» тоже не удавалось избегать попадания в длинный список скорбных смертей на трассах. Первым погибшим пилотом команды в «Формуле-1» был бельгиец Шарль де Торнако, который разбил свою машину на практике в преддверии Гран-при Модены 1953 года. И новые трагедии случались с внушающей тревогу частотой. Эудженио Кастеллотти, человек, который должен был стать наследником Аскари, тоже погиб в Модене после того, как его выбросило из машины почти на сотню ярдов. В том же году испанский пилот Альфонсо де Портаго погиб в аварии на «Милле Милья», после того как Энцо настоял, чтобы он принял участие в гонке. В столкновении погиб другой пилот и около десяти зрителей, в том числе дети.

К тому времени смерть стала присутствовать в жизни Энцо постоянно – и не только на гоночных трассах.

В 1956 году его сын Дино скончался в двадцать четыре года после долгой болезни. Его кончина навсегда изменила его отца. Феррари ежедневно навещал могилу сына и превратил свой темный офис в задней части завода в место поклонения молодому человеку. Всякий, кто садился напротив Энцо, обнаруживал, что на него с портрета за плечом отца глядит Дино.

В 1958-м Феррари пришлось пережить еще один чудовищный сезон, по ходу которого погибли оба его пилота – британец Питер Коллинз и итальянец Луиджи Муссо, разбившиеся на своих «Феррари 246» на гран-при с разницей в считаные месяцы.

«Я лишился единственного толкового итальянского пилота», – говорил Феррари о Муссо.

Эти отмеченные кровью сезоны сделали Феррари мишенью для двух самых могущественных кругов итальянского общества: спортивной прессы и католической церкви. Энцо, быть может, и воздвиг сияющий символ Италии, но все это не имеет значения, если итальянские мальчишки продолжают гибнуть – и это помимо того, что об этом могли подумать иностранцы и простые зрители. Как Феррари может продолжать оправдывать эти смерти? К тому времени Ватикан начал относиться к автогонкам как к занятию буквально-таки аморальному. Собственная ежедневная газета Святого Престола, Osservatore Romano, сравнивала Энцо с римским богом, не чурающимся человеческой плоти. «Сатурн от промышленности, – называла она его, – продолжающий пожирать собственных сыновей».

Феррари тоже чувствовал эту боль, но не планировал сбавлять оборотов. Его решением проблемы гибели итальянских мальчиков за рулем его машин было прекращение практики найма итальянских пилотов в принципе. В следующем сезоне семь разных гонщиков сядут за руль «Феррари» в гонках как минимум в одном гран-при каждый, и впервые в истории ни один из них не будет представлять Италию. В списке были француз, двое британцев, двое американцев, бельгиец и немец по имени Вольфганг «Таффи» фон Трипс (впоследствии погибший за рулем «Феррари» по ходу итальянского гран-при 1961 года). Когда Энцо, однажды заявивший, что не присутствует на гонках потому, что не может вынести страданий своих машин, написал автобиографию, он назвал ее «Мои ужасные радости».

Вся эта история с гонками уже показала себя разрушительной забавой. Но кроме того, она была еще и дорогой. Независимо от того, сколько дорожных автомобилей он продавал, бизнес Феррари почти всегда нуждался в деньгах. Вот почему в середине 1960-х он принял в своем тускло освещенном офисе в Маранелло группу лиц из Детройта. Они работали на «Форд» и перемахнули через океан, чтобы купить компанию Энцо.

Феррари был заинтересован – или, по крайней мере, изображал интерес. Мужчины вместе ели и выпивали, пока Энцо настаивал, чтобы гости именовали его не иначе как Ingegniere (Инженер), – поскольку у него имелась соответствующая почетная степень, присвоенная ему университетом Болоньи, несмотря на то, что никакой инженерией он не занимался с тех пор, как ковал подковы для ослов в годы Первой мировой. Американцы подыгрывали ему, и им казалось, что переговоры продвигаются хорошо. Но в 1965-м они зашли в полный тупик.

Как всегда, вопрос касался гонок. У кого будет последнее слово в «Скудерии»?

«Если я пожелаю вывести машины в Индианаполисе, а вы не захотите, чтобы я выводил машины в Индианаполисе, мы в итоге поедем или нет?» – спросил Энцо у представителя «Форда».

«Не поедете», – таким был ответ.

Это поставило точку в переговорах. Ciao.

Энцо наконец нашел компанию американцев, чьих денег не захотел брать. Он отправил их восвояси, выдав с собой в дорогу подписанные экземпляры «Моих ужасных радостей».

Насколько в действительности Феррари был готов продаться «Форду» – вопрос, который и по сей день вызывает споры. Одна теория гласит, что он просто пытался набить себе цену в глазах другого покупателя, в котором был заинтересован по-настоящему, – речь об итальянском автогиганте FIAT. Поэтому когда в 1967-м империя, возглавляемая семейством Аньелли, постучалась в его двери, Энцо был готов выслушать предложение.

На улаживание всех деталей сделки потребовалось почти два года. В конечном счете Феррари согласился на гораздо меньшую сумму по сравнению с той, которую предложил «Форд». Но почти за 11 млн долларов он продал 40 % компании, которую построил, и сохранил еще 49 %, а также, разумеется, последнее слово в вопросах, касающихся гонок (в условиях сделки было оговорено, что доля Энцо перейдет к FIAT после его смерти). Также Феррари выторговал 1 % пирога для семьи своего старого друга, дизайнера Баттисты «Пинина» Фарины. А еще 10 % отошли загадочному молодому человеку по имени Пьеро Ларди. Лишь горстка людей в окрестностях Маранелло знала, что Ларди на самом деле был Феррари – незаконнорожденным сыном Энцо, которого теперь аккуратно вводили в дело.

«По итогам встречи между президентом FIAT доктором Джованни Аньелли и инженером Энцо Феррари было решено, что прежнее техническое сотрудничество и взаимная поддержка в течение года трансформируются в совместное предприятие», – гласил малопонятный пресс-релиз.

За счет соглашения исключительность «Феррари» оказалась полностью завернута в цвета одного из крупнейших экспортеров Италии. Таинственная сила пустила корни.

Красные машины олицетворяли крутизну, класс, а теперь и целую страну.

Свингующие шестидесятые, может, и наступили в Лондоне, но британцы пока все так же водили «Мини Куперы» и мопеды. А секс на колесах приезжал прямиком из Маранелло. Стив Маккуин скупал «Феррари» для собственной коллекции. Как и князь Монако Ренье и его невеста-кинозвезда Грейс Келли. «Скудерия», которая по-прежнему отказывалась рекламироваться, тоже попала на большие экраны с выходом голливудской картины «Гран-при». Снятая при поддержке «Феррари» в 1965–1966 годах, она представляла собой почти что пропагандистскую ленту. Энцо не смутило даже то, что по сценарию один из главных героев, сыгранный французом Ивом Монтаном, погибал за рулем одного из его творений в Монце. Единственное его условие было таким: в кадре «Феррари» не должны проигрывать соперникам в гонке.

Поражений ему и так хватало в реальной жизни.

К началу 1970-х голливудская версия «Феррари» мало чем напоминала то, что происходило с «Феррари» на трассах на самом деле. Вдали от голубых экранов формульный болид «Скудерии» был не более полезен, чем закупоренная бутылка кьянти.

Кроме того, что болиды были проблемными, они почти не были итальянскими. Мотор оставался чисто местным, из Маранелло, и лошадиных сил он генерировал больше, чем любое творение команд гаражистов. Но в шасси использовались композитные материалы, изготовленные в Англии, шины были американскими, а питали знаменитые моторы немецкие системы впрыска топлива. Энцо не смог даже объединить силы с чисто итальянским пилотом. Когда в 1971-м он обхаживал Марио Андретти, обещая ему, что «все, что ты видишь здесь, будет работать на тебя», критика со стороны Ватикана по-прежнему стояла у него в ушах.

«Я итальянец, но у меня был американский паспорт, – говорит Андретти. – Так что, если бы я погиб, ему бы не пришлось отчитываться перед итальянским правительством за то, что он опять убил итальянское дарование».

Вот как далеко все зашло. Однако никто из членов культа Маранелло не собирался об этом говорить. Энцо, чьи ежегодные обращения к сотрудникам по-прежнему были полны клятв верности и заявлений в духе Юпитера, требовал полной преданности себе, что на деле означало полное подчинение. Если кому-то и было суждено разжечь новый итальянский Ренессанс, то этим кем-то мог быть только чужак, неподвластный чарам Феррари.

Оказалось, что такой фигурой под силу стать одному капризному австрийцу с неправильным прикусом.

Ники Лауде было достаточно нескольких тестовых кругов за рулем «Феррари» в 1973 году, чтобы понять о явно забуксовавшей «Скудерии» все, что ему было нужно. Когда молодой австриец вытащил себя из кокпита, он снял шлем и отправился поделиться своими размышлениями со Стариком. Феррари плотоядно разглядывал своего нового пилота сквозь линзы темных очков, никогда не сходивших с его лица, и ожидал, что тот расскажет ему, какой замечательной была его машина. Лауда же был откровенен.

«Это катастрофа», – сказал он Пьеро Ларди, который теперь был достаточно признан, чтобы исполнять обязанности переводчика при отце. Ларди взял паузу. Лауда не может говорить такое господину Феррари.

«А как иначе? – продолжал Лауда, если верить его автобиографии. – У машины недостаточная поворачиваемость, она ни черта не способна входить в повороты. Ее невозможно водить».

Ларди потряс головой. Такое тоже не пройдет, пусть Старик уже и явно понимал, что Лауда отнюдь не поет машине дифирамбы. Ни для кого не было секретом, что машина с круглым нулем в графе «Победы в гран-при» в том сезоне была попросту итальянской развалиной.

«Ну ладно, раз так, – сказал Лауда. – Скажите ему, что машина не настроена должным образом. У нее есть склонность к недостаточной поворачиваемости, возможно, нужно посмотреть на переднюю ось».

Этого Ларди было вполне достаточно. Он передал вердикт Энцо в максимально вежливых тонах и зажмурился, ожидая извержения вулкана. Тогда Энцо его удивил. Он обратился к ведущему инженеру «Феррари» и спросил, сколько времени потребуется на то, чтобы подогнать машину к запросам Лауды. Когда инженер сказал, что на это уйдет неделя, Феррари обратился к своему новому пилоту с обещанием – и угрозой. Команда произведет необходимые изменения. Но, прибавил Энцо, «если ровно через неделю в это же время ты не проедешь круг на одну полную секунду быстрее, ты будешь уволен».

Лауда знал, что Феррари говорит всерьез. Старик был не из тех, кто станет попусту сотрясать воздух, это Лауда понял еще по ходу первой встречи. Вдобавок создатель самых элегантных дорожных машин бывал совершеннейшим невежей и грубияном в обычной жизни. «Он мог чесать себя в самых неожиданных местах, – писал Лауда, – без конца плеваться и сморкаться с видимым наслаждением в громадный носовой платок, который в разложенном виде не уступал размерами флагу».

Лауда провел неделю, маниакально выискивая недостатки вместе с инженерами, затронув своим микроменеджментом каждую деталь неуклюжей машины.

За семь дней они добились достаточного прогресса, чтобы скинуть целую секунду с времени круга, как того требовал Энцо. А в течение следующего года они выявили еще больше проблем.

Лауда с его аналитическим умом вскоре обнаружил, что, невзирая на весь хаос, царивший в Маранелло, у здравого смысла там по-прежнему оставались возможности взять верх. Во-первых, у «Феррари» было то, о чем другие команды в то время могли лишь мечтать: тестовый полигон во Фьорано, сооруженный в 1971 году менее чем в километре от завода. На трассе не только были установлены камеры, позволявшие пилотам и инженерам оценивать выступление болида на треке, на ней также было отлично настроенное оборудование для хронометража. В результате «конюшня», которой едва удавалось разгоняться до скоростей уровня «Формулы-1» в квалификациях, начала превращаться в первую в автоспорте команду, работающую с массивами данных. Новый менеджер гоночной команды «Феррари», голубоглазый аристократ с дипломом Колумбийского университета по имени Лука Кордеро ди Монтедземоло, также привнес новый уровень дисциплины в повседневную работу «Скудерии», настояв, чтобы команда фокусировалась только на «Формуле-1».

Благодаря миллиардным (в лирах) вливаниям от FIAT, текших теперь в Маранелло, омолодившейся команде дизайнеров и беспощадной решимости Лауды «Феррари» в скором времени вернулась туда, где, как считал Энцо, ей самое место. В 1975 году Лауда, управлявший машиной с итальянским флагом на кузове (куда его нанесли по распоряжению FIAT), выиграл для «Феррари» первый за одиннадцать лет чемпионский титул среди пилотов. Когда Монтедземоло позвонил Энцо, чтобы сообщить ему, что они стали чемпионами, он в первый и последний раз услышал, как Старик на другом конце провода рыдает.

Лауда, в свою очередь, был куда менее сентиментален по поводу всего произошедшего. После пяти побед и трех подиумов в сезоне из тринадцати этапов он назвал свои завоеванные кубки «бесполезными» и сдал выигранную посуду в один гараж в родной Австрии.

Взамен Лауда получил бесплатную мойку своих машин.

Счастье и мир, воцарившиеся после победы, продлились в «Феррари» недолго. Спустя считаные месяцы после завоевания титула все полетело в тартарары в буквальном смысле – на дальнем участке «Нюрбургринга», суровой и древней трассы в западной Германии, на счету которой к лету 1976 года был уже пятьдесят один погибший автогонщик.

Тогда Ники Лауда едва не стал пятьдесят вторым.

Лауда никогда не был поклонником «Ринга». На прохождение круга по этой ухабистой трассе в лесу протяженностью в четырнадцать миль нужно было тратить почти в шесть раз больше времени, чем на круг в Монако. Ранее в том сезоне на одном из собраний пилотов «Формулы-1» он предложил бойкотировать гонку там из соображений безопасности. Предложение Лауды не поддержали.

Поэтому 1 августа он с неохотой вышел на стартовую решетку Гран-при Западной Германии в статусе фаворита чемпионата мира, защищая свой титул перед новым оппонентом из «Макларена», британским плейбоем Джеймсом Хантом. Вот только дуэли на трассе так и не случилось. На втором круге Лауда на выходе из поворота влево нарвался на кочку на дороге и потерял управление своей «Феррари» на скорости около 200 километров в час. Прежде чем Лауда успел скорректировать движение машины, та влетела в отбойники на дальней стороне. Визг резины, разрыв компонентов шасси, а потом и пламя, охватившее машину по мере того, как начали загораться бензобаки, окружавшие кокпит. «Феррари» подпрыгнула и перевернулась почти три раза, прежде чем в нее врезалась другая машина.

Лауда оказался в недвижимом состоянии посреди трассы, пока его «Феррари» в буквальном смысле оплывала вокруг него.

Четверо других пилотов тут же выскочили из своих болидов и побежали навстречу пожару. Итальянец по имени Артуро Мерцарио добежал первым и сумел высвободить Лауду, которого удерживал в кокпите заевший ремень безопасности, и вытащить его наружу. Состояние Лауды было настолько плачевным, что Мерцарио подумал, что вытаскивает труп. Австриец был без сознания, изуродован ожогами. Казалось, что он целую вечность вдыхал ядовитые пары, оседавшие в его легких. Его шлем обуглился и прилип к коже черепа.

Лауда ничего из этого не помнил. Следующее его воспоминание – он лежит в госпитале, изувеченный, но живой. Его веки сгорели, а с ними сошли и волосы на голове, и несколько слоев кожи на лице и теле. Лауда одновременно испытывал страдания от боли и ярость от того, что авария случилась. Когда священник начал его соборование, гонщик лишь разозлился еще сильнее.

«Боже мой, где его лицо?» – гласил заголовок немецкой газеты Bild. В статье под заголовком были рассуждения о том, что Лауда теперь не покажется на публике как минимум шесть месяцев.

Но когда Лауда вернулся в строй, с момента аварии не прошло и шести недель.

«Формула-1» не остановилась, пока Лауда пребывал в госпитале, да и сам он не рассчитывал, что это произойдет. Он знал только, что, пока он лежит в кровати, Джеймс Хант набирает очки в зачет чемпионата. Сначала прошел Гран-при Австрии, потом состоялась гонка в Нидерландах. Хант финишировал в них первым и третьим соответственно, и это убедило Лауду, что он достаточно оправился и пришло время снова выходить на старт. По-прежнему испытывая мучительную боль, он запрыгнул в кокпит своего частного самолета и отправился в Италию, чтобы проехать несколько кругов на трассе во Фьорано. Когда он натянул свой комбинезон, механики «Феррари» опешили, решив, что перед ними призрак.

Глядя сквозь восстановленные хирургами веки, Лауда проехал по тестовой трассе, разорвав ее в клочья, после чего объявил, что готов снова участвовать в гонках. Команда толком не знала, что с ним делать. Но спустя сорок два дня после аварии Лауда предстал перед тифози на домашней для «Скудерии» гонке в Монце, вернувшись за руль своей «Феррари 312GT».

Он стал олицетворением мужества: сжимая зубы, он превозмогал боль, пока натягивал на голову шлем, и было видно, как на ткани его огнеупорной балаклавы проступают кровь и гной. Если кому-то требовалось напоминание о том, что пилот «Формулы-1» должен быть отважен и отвага его граничит с безумием, то вот оно. Только сам Лауда был до смерти напуган. С тех пор как он прибыл на пятничную практику, ужас не отпускал его. Сердце его стучало как бешеное, а в желудке творилось черт знает что – он выблевал все, что съел. Но даже в таком состоянии он финишировал на четвертом месте.

Самое безумное в истории с его возвращением – то, что Лауда едва не победил в чемпионате мира. Несмотря на 12 очков, набранных Хантом за время восстановления Лауды, к заключительной гонке сезона в Японии оба гонщика подошли с равными шансами, и борьба шла упорная. Единственной серьезной проблемой для Лауды оказался дождь.

Продолжавшийся много дней ливень библейских масштабов подтолкнул его к тому, чтобы объявить гонку на автодроме «Фудзи» небезопасной для участников. А когда она все равно началась, он проехал всего несколько кругов, после чего заехал в боксы и заглушил свою машину. В том сезоне он едва не умер и не собирался вновь испытывать судьбу. Энцо не слишком благосклонно воспринял его решение. Полностью исправные «Феррари» не следует парковать в боксах, особенно в ситуациях, когда это влечет за собой уступку титула конкурентам из «Макларена». Отношения между Энцо и Ники больше никогда не будут прежними, хотя контракт Лауды как первого пилота команды оставался в силе и на 1977 год.

В том сезоне Лауда выиграл чемпионат мира почти назло.

Он ненавидел Энцо, как ненавидел и своего партнера по «Феррари» Карлоса Ройтемана. Выжав все соки из последней выдающейся машины «Скудерии» перед наступлением поколения болидов с граунд-эффектом, Лауда взял чемпионство за две гонки до конца сезона и на этом моменте счел, что его работа сделана. Он отправил Энцо телеграмму из Торонто, сообщив ему, что в двух последних гран-при сезона участвовать не будет.

«Я был счастлив, что мой уход стал эдакой пощечиной Энцо Феррари», – писал позже Лауда. Он с восторгом отклонил одно из самых щедрых предложений, которое «Скудерия» когда-либо кому-то делала. Он выиграл для Энцо два титула, а теперь на пальцах объяснял, куда тот может их себе засунуть. «Я не хочу оставаться, – прибавил Лауда. – Вот и все».

Феррари был вне себя – опять. Неуважение, проявленное австрийцем, поражало его. Никто и никогда прежде вот так не противопоставлял себя ему. Но в понимании Энцо пилоты были расходным материалом, наподобие комплекта резины. В Маранелло никто не будет скучать по Лауде.

Вскоре Энцо обнаружил, что южноафриканец по имени Джоди Шектер куда более сговорчив. И хотя в масштабах истории «Формулы-1» он был непримечательным пилотом, именно он смог в 1979-м принести Энцо титул, который стал для него последним при жизни. В 1980-х «Феррари» будут еще хуже, чем тогдашние прически. Лауды уже давно след простыл. Монтедземоло вернулся в штаб-квартиру FIAT. А Энцо все продолжал жить прошлым. Пока ненавистные британцы шли в авангарде эпохи граунд-эффекта, а позже вырывались далеко вперед в недолгую эру турбодвигателей, «Скудерия» болталась где-то на задворках, став заложницей собственной истории и сопротивления Энцо переменам. Феррари все так же был одержим мощью в лошадиных силах, вместо того чтобы строить машину, в которой слаженно будут работать все элементы системы. Инженеры, собиравшие разные компоненты машины, казалось, едва знают друг друга по именам.

Все прочие команды казались более проворными, организованными более грамотно, отчасти потому, что не были так скованы прихотями одного старого человека.

«„Хонда“ и „Макларен“ были на противоположных концах света, – говорил дизайнер Стив Николс, присоединившийся к „Феррари“ после ухода из „Макларена“. – Но „Хонда“ и „Макларен“ работали вместе более эффективно, чем шасси „Феррари“ и двигатель „Феррари“, находившиеся в соседних помещениях».

Порядок и организованность не отнести к тому обширному наследию, которое оставил Феррари «Формуле-1». Не будет там и прорывных технологий и здоровых взаимоотношений с пилотами. Но посредством своей полнейшей непоколебимости и силы бренда «Феррари» Энцо превратил себя в одного из самых могущественных людей, которых знал этот спорт в своей истории.

Его влияние невозможно было игнорировать, а это значило, что невозможно было игнорировать и перепады его настроения. Феррари понимал, что даже тонкого намека на то, что его «конюшня» может пропустить гонку, достаточно, чтобы обрушить продажи билетов на весь гоночный уик-энд. А когда ему не нравились изменения в регламенте, он оказывал колоссальное давление с целью обратить изменения. Именно это он сделал в 1987 году, когда «Формула-1» запланировала очередное масштабное обновление свода правил, ограничив рабочий объем двигателей V8 3,5 литра – в противовес желанию Феррари собирать более объемистые V12. Не нужно быть большим фанатом автогонок, чтобы заподозрить, что Энцо эта идея пришлась не по вкусу. Для него не было никакого смысла в том, чтобы в самой большой автоспортивной серии в мире вводить моторы маленького объема. «Формула-1» должна быть абсолютным пиком во всем. Если бы Феррари мог установить под капот своих болидов двигатель от реактивного самолета, он бы это сделал.

Поэтому Энцо пошел на «ядерный шантаж» «Формулы-1». Если не удастся достигнуть договоренности по двигателям, «Скудерия» вообще уйдет из «Формулы-1», забросит Монако и Монцу и перейдет в серию «Индикар». Команда даже построила прототип для «Инди», «Феррари 367», после чего чиновники пошли на попятную.

Старик был на пороге своего девяностолетия, но не утратил бойцовского духа.

Однако в 1988-м по Маранелло расползлись слухи о том, что эпоха Энцо подходит к концу. На то, как сильно ухудшилось состояние его здоровья, указывал тот факт, что, когда сам папа римский Иоанн Павел II совершил паломничество ко двору понтифика автоспорта, Феррари был слишком плох, чтобы выйти поприветствовать его. В глазах Ватикана он уже не был аморальным убийцей итальянских мальчишек – он прожил достаточно долго, чтобы стать человеком, строившим машины, которые были достойны благословения самого папы.

Энцо умер в августе того года. Но его уроки того, как нужно управлять автоспортом, произвели неизгладимое впечатление на окружающих – особенно на молодого британца, владевшего собственной конюшней, с которым он познакомился в 1970-е и который впоследствии будет строить глобальную империю «Формулы-1» на протяжении сорока с лишним лет. Его звали Берни Экклстоун.

«„Формула-1“ – это „Феррари“, а „Феррари“ – это „Формула-1“, – говорит Экклстоун. – Вот так просто».

Глава 4. Супримо

У Берни Экклстоуна было множество причин восхищаться Энцо Феррари.

Когда Экклстоун только приходил в спорт в 1970 году, будучи хватким дельцом, занимавшимся сначала продажей подержанных машин, а после оказывавшим агентские услуги пилотам, он уже знал, что Командор – сила, с которой все считаются вот уже двадцать лет. Энцо не просто оказывал колоссальное влияние на вектор развития «Формулы-1», сидя в своей берлоге в северной Италии. Старик в темных солнцезащитных очках знал, что во всей этой игре в гонки есть вещи поважнее побед в самих гонках. Феррари понимал, что здесь важен имидж. Важен внешний лоск. Но превыше остального – умение добиться своего.

«Спорт – он на столе, – сказал ему однажды Старик, – а бизнес – под ним».

Эти ценности Экклстоун разделял на инстинктивном уровне еще со школьной скамьи, когда продавал печенья и булочки с наценкой, купив их в местной пекарне на деньги, заработанные развозом газет. Молодой Бернард, росший в сельской местности Саффолка, а позже в Кенте, неподалеку от Лондона, знал, что в жизни ему придется драться за каждый пенни. Ведь его родители вряд ли будут в состоянии как-то помочь ему. Его отец рыбачил на трале, а мать была домработницей с диктаторскими замашками. В их первом доме даже не было водопровода.

Дар Экклстоуна по части продаж сослужил ему хорошую службу: сначала он купил свой первый велосипед, а вскоре вышел на новый уровень, охваченный страстью к мотоциклам. Кент возрождался после разрухи, учиненной немецкими бомбардировщиками в годы войны, и Экклстоун явно прочувствовал растущий спрос на запчасти для автомобилей и мотоциклов. Спустя недолгое время он начал торговать целыми машинами и мотоциклами, а свои навыки оттачивал среди акул лондонской Тоттенхэм-корт-роуд. Среди них были такие трюки, как скручивание одометров и скупка с последующей перепродажей больших партий автомобилей, среди которых порой были даже не существовавшие в природе машины. В этом мире головорезов и гангстеров из Ист-Энда невысокий и щуплый Экклстоун каким-то образом сумел застолбить себе место.

Его энергия – а временами и сомнительные махинации – позволили ему утвердиться достаточно прочно, чтобы открыть белоснежный сияющий шоурум в Бекслихит, что на окраине юго-восточного Лондона. Добираться туда с Сэвил-роу, где обитают портные, у которых он завел привычку закупаться сорочками, или от казино в квартале Мейфер, где он коротал вечера за карточными столами, было довольно далеко. Но в 1960-х, когда Британия распрощалась с эпохой строгой экономии, бизнес переживал бум. Сын рыбака с траулера теперь таскал в карманах своих пошитых на заказ костюмов пачки наличности и ревностно следил за тем, чтобы его контора выглядела так же безукоризненно, как и он сам. Он лично инспектировал этажи и постоянно регулировал освещение, чтобы растущий парк его люксовых автомобилей представал в наилучшем виде. Единственным источником головной боли, более раздражающим, чем пятна грязи на ковре, были клиенты, которые тащили эту грязь с улицы.

Однако калибр этих неряшливых клиентов вскоре значительно возрос – как и деловая репутация Берни. Знаменитости, связями с которыми он обрастал в казино, протоптали дорожку к шоуруму, постепенно превратив его в место паломничества любителей секси-тачек. Однажды Экклстоун продал «Ламборгини Миура» лаймового цвета главной светской львице Лондона шестидесятых – модели по прозвищу Твигги. Ну чем не идеальный слепок эпохи?

Проходит совсем немного времени, и вот Экклстоун уже не просто продает машины лондонским поклонникам шика, но и дает этим клиентам деньги в долг на их покупку.

Пока он наращивал обороты, продавая машины и получая проценты по займам, его страсть к автогонкам никуда не девалась – хотя он не то чтобы как-то особенно блистал в них. Во времена, когда он нарезал за рулем круги по бывшим аэродромам Королевских ВВС, он до ужаса напугал самого себя как минимум одной серьезной аварией. А гибель его близкого друга, гонщика Стюарта Льюиса-Эванса, скончавшегося от ожогов, полученных в аварии на Гран-при Марокко 1958 года, окончательно убедили Экклстоуна навсегда забросить пилотирование.

Но совсем выходить из игры он не был готов. Экклстоун был не только приятелем Льюиса-Эванса, но и его менеджером и не смог устоять перед соблазном вернуться в агентский бизнес за дозой автоспорта. К середине 1960-х Экклстоун уже вращался в кругах «Формулы-1» и выстраивал крепкие связи с пилотом Йохеном Риндтом. Их дружба со временем трансформировалась в деловое партнерство. Эти отношения тоже закончились трагедией. Экклстоун и по сей день говорит, что так и не оправился после гибели Риндта за рулем «Лотуса 72». Парадоксально, но после этой трагической аварии Берни стал лишь сильнее привержен автоспорту. Они с Риндтом вынашивали мечты о совместном приобретении «формульной» команды. Теперь Экклстоун решил, что продолжит преследовать эту цель в одиночку. Поэтому перед стартом сезона 1972 года он купил команду «Брэбем» за 100 тысяч фунтов стерлингов (в сегодняшних деньгах это эквивалентно сумме в два миллиона долларов). Так Экклстоун наконец присоединился к клубу «Формулы-1».

В самой команде царил полный хаос, и Берни, владелец белоснежного, девственно чистого шоурума, пришел в ужас от того, в каком запущенном состоянии пребывали гаражи и мастерские. Все было забрызгано моторным маслом, а механики с трудом могли разобрать, где лежат их инструменты. Так не пойдет. Но статус владельца команды давал один серьезный бонус: он открывал ему двери на регулярные съезды британских конструкторов, проходившие в отеле «Пост Хаус», что неподалеку от лондонского аэропорта Хитроу. Там они собирались вместе, чтобы обсудить все насущные вопросы автоспорта. Берни, как новичку в этой сфере, поручили готовить для всех участников чай.

Примерно в это же время Экклстоун познакомился с самым знаменитым создателем автомобилей в мире. И хотя им с Энцо Феррари не довелось провести вместе много времени, Экклстоун чувствовал, что они с ним на одной волне. «Из него вышел бы толковый продавец подержанных машин», – говорит Берни.

Между ними никогда не было разногласий, главным образом потому, что ни тот, ни другой не владели родными языками друг друга. Однако и Экклстоун, и Феррари очень быстро сообразили, ради чего фанаты автогонок приходят на трибуны. Болели ли они за красные машины или против них, «Феррари» оставались неизменным атрибутом соревнований. Одного присутствия «Скудерии» было достаточно, чтобы «Формула-1» могла стоять особняком на фоне всех прочих крупных автогоночных серий. Несмотря на существование одного-единственного прототипа, такого понятия, как «Феррари Индикар», не существует. А словосочетание «Феррари NASCAR» и вовсе сущий оксюморон. Экклстоун всегда будет об этом помнить. И в итоге сложится так, что никто не разбогатеет на мифе о «Феррари» больше Берни – человека, который ни дня не числился сотрудником Маранелло.

Экклстоун признает, что у него никогда не было плана, как сколотить свое состояние, с годами раздувшееся до миллиардов фунтов, – как не было у окружающих понимания того, насколько он богат. Эта тема была одной из двух запретных для него. «Вам никогда не удастся вывести меня на разговор о вчерашнем вечере или о деньгах», – сказал он однажды. Берни не был сродни пилоту, который наизусть знает каждую кочку и выбоину на каждом участке трассы. Не был он похож и на инженеров, способных предсказать, как сложный пазл из воздушных потоков, лошадиных сил и резины поведет себя на асфальте. Однако он лучше кого бы то ни было понимал, как добиться успеха в «Формуле-1».

Рецепт, как всегда, предполагал поиск лазеек, неопределенностей и вообще всего, что не было записано юридическим канцеляритом. А после того, как нашел, охраняй эти секреты, как советский шпион. Делись только теми, которыми тебя заставляют делиться, и никогда не позволяй никому заглядывать в твой гараж. Совсем не случайно моторхоум, который возил его по гран-при с начала 1990-х, стали называть Кремлем.

«Твоя проблема в том, что ты всегда хочешь во всем абсолютной ясности, – сказал однажды Берни близкому партнеру. – А иногда для дела лучше неясность».

Разные истории были написаны и сняты о Берни Экклстоуне – некоторые с его одобрения, некоторые нет, а некоторые и вовсе имели карикатурные формы. Когда доживаешь до девяноста с лишним лет в статусе архитектора одного из самых популярных видов спорта на планете с миллиардным состоянием, тремя браками за плечами и дочерями, на твоих глазах выросшими в настоящих знаменитостей, у публики возникает любопытство. Но все, что вам нужно знать о том, как Бернард Чарльз Экклстоун заложил фундамент современной «Формулы-1» и смог управлять этим балаганом на протяжении более чем сорока лет, сводится к одному-единственному навыку, ставшему для него ключевым. Как говорит Майкл Пэйн, много лет бывший его правой рукой, «он был создан для того, чтобы заключать сделки».

Экклстоун пользовался своим шестым чувством в части заключения сделок, чтобы с его помощью произвести революцию в «Формуле-1» в трех критически важных для нее аспектах. Первым было обретение контроля над взаимоотношениями команд с хозяевами трасс – может показаться, что этот вопрос административного характера вполне безобиден, пока не начнешь осознавать, что временами он грозил перерасти в настоящий путч. Вторым было подчинение себе телевидения – главной силы, на которой построена любая современная спортивная империя. А третьим было использование возможностей спонсоров – особенно из табачной индустрии, – игравших важную роль в схеме.

По мере того как Экклстоун медленно, но верно укреплял свое влияние на каждый из трех аспектов, используя свой глаз, наметанный на лазейки и бреши, и опыт, приобретенный в турбулентный период владения командой, он вывел свою главную в жизни цель: взрастить «Формулу-1» до проекта планетарного масштаба. А коль вышло так, что по ходу дела он заработал на этом тучу денег, что ж… Неужели вы думали, что Берни будет работать бесплатно?

Его дар заключался в том, чтобы всегда окружать себя людьми, готовыми заплатить по счетам.

С самых первых своих встреч с другими владельцами команд «Формулы-1» Экклстоун учуял запах возможностей для роста. Некоторые из людей, сидевших за столом, имели громадный успех в автомобильной индустрии, другие были блестящими конструкторами или гонщиками, но если уж говорить совсем начистоту, то акул бизнеса среди них не было – не считая Энцо. Они не были так же изобретательны, как каталы, которых он встречал во время своих регулярных визитов в казино, где играл в «девятку»; не были они и так же безжалостны, как продавцы подержанных машин, которых он знавал в Лондоне.

Хуже всего было то, что ни у кого из них толком не было денег. Невзирая на всю их техническую подкованность, Экклстоун изумлялся тому, как часто команды сокрушались по поводу того, что стоят на пороге банкротства.

Причины скоро стали ему ясны. Конструкторы, начисто лишенные коммерческой жилки, ни о чем не могли договориться. Берни считал, что это исходило из их неспособности осознать фундаментальную истину «Формулы-1»: на самом деле команды по-настоящему соперничают друг с другом десяток-другой часов в год, которые проводят на трассах. Им нужно было понять, что все остальное время они бизнес-партнеры.

Вместо этого каждая организация – от «Лотуса» Колина Чепмена до «Скудерии» Энцо Феррари – действовали в одиночку в угоду собственным мелким интересам. Команды в индивидуальном порядке согласовывали плату за появление с каждым владельцем трассы. «Феррари» получала наибольшие выплаты, но гаражисты разъезжали по всему свету за какие-нибудь несколько сотен фунтов. Финансы друг с другом они тоже не обсуждали. Если они думали, что смогут компенсировать нехватку наличных призовыми деньгами, их ждало жестокое разочарование: призовой фонд гонки в те времена едва достигал десяти тысяч долларов.

Также никто толком не знал, кто заправляет всем шоу. Календарь «Формулы-1» представлял собой постоянно меняющуюся мешанину из этапов, находящихся под контролем местных автомобильных клубов, у каждого из которого были свои причуды и переплетения спонсорских соглашений. Расписание было таким хаотичным, что промоутеры даже не могли гарантировать, что каждая команда явится на все гонки. В сезоне 1969 года, например, состоялось одиннадцать гран-при и четыре гонки вне зачета, за которые не начислялось очков. В следующий год прошло тринадцать гран-при плюс три гонки вне зачета, и лишь семь из двенадцати команд участвовали во всех заездах.

Для такого перфекциониста, как Экклстоун, весь этот бессистемный, убыточный подход был почти оскорбительным. Какой смысл в том, чтобы тащить машины, пилотов и механиков в такие дали, как Канада и Южная Африка, если назад команда вернется с кошельком, похудевшим на несколько тысяч фунтов? Командам нужно было работать сообща, контролируя условия и ведя переговоры как единое целое. Они могли бы быть картелем, если бы захотели, – они этого просто еще не знали.

Экклстоун внес предложение: британские команды сформируют компанию, которая будет оптимизировать логистику гонок «Формулы-1» и гарантировать каждому справедливую, своевременную оплату в полном ее размере. Другие владельцы поначалу заглушили Берни своим криком. Они не были заинтересованы в том, чтобы добавить еще каких-то переговоров и еще больше бюрократической чепухи к своей рабочей нагрузке. «Что ж, тогда это сделаю я, – предложил Экклстоун. – Но я хочу комиссионные».

Запомните этот момент: Экклстоун предложил забрать на себя всю ответственность и сто процентов рисков, чтобы гарантировать командам нормальную плату за появление на каждой гонке, где бы они ни участвовали. Ровно в эту секунду начался сдвиг в самом основании «Формулы-1». Экклстоун будет заключать сделки с трассами и будет давать гарантии, что весь цирк явится на шоу. Все, что Берни хотел взамен, – всего лишь восемь процентов от той суммы, которую согласится выложить промоутер. Для группы команд, которые со временем образуют Ассоциацию конструкторов «Формулы-1» (FOCA), это была более чем приемлемая плата за роскошь никогда больше не беспокоиться об этой ерунде.

В конце 1972 года, его первого сезона в игре, Берни вышел на всех европейских промоутеров, требуя от них увеличить призовой фонд до 43 тысяч фунтов. А в 1974-м он даже попробовал сам заняться промоутерством, организовав целый Гран-при Бельгии после того, как местные организаторы показали себя слишком некомпетентными. К 1976-му требования выросли до 150 тысяч фунтов за гонку, в 1977-м – до 165 тысяч, а в 1978-м – до 190 тысяч. Если владельцы трасс не были готовы платить, тогда команды попросту не ехали на этап.

К большому раздражению каждого официального лица в автоспорте, эта угроза со временем стала постоянной. Но Экклстоун был совсем не прочь стать источником раздражения, потому что знал, что в конечном счете все всегда сводится к деньгам, пусть даже и вел себя так, будто это не так. Этому его научил Энцо.

«Никогда не стоит распространяться о том, что держишь бордель, – сказал Феррари однажды Экклстоуну. – Надо притворяться, будто это отель, а бордель держать в подвале».

Роль Берни в FOCA приведет к тому, что десятилетие он проведет в грызне в странном, запутанном мире автоспортивной политики. Его главным союзником в этом был британский юрист высших кругов по имени Макс Мосли, чье изысканное воспитание и безупречное образование составляли все то, чего был лишен бэкграунд Берни. Его семейное древо было усеяно баронами и дамами, а сам Мосли рос во Франции, Германии и британской школе-пансионе – все это проложило ему путь в Оксфорд.

«Макс умел правильно говорить по-английски, – говорит Экклстоун. – Я был торговцем подержанными машинами, он был барристером¹».

Было в родословной Мосли и то, чем лишний раз хвастать не стоило, – его родители.

Отцом Макса был Освальд Мосли, лидер британского союза фашистов в 1930-х, сторонники которого носили черные рубашки и надеялись воспроизвести режимы нацистской Германии и Италии Муссолини. Освальд женился на матери Макса, Диане Митфорд, на закрытой церемонии в доме Йозефа Геббельса, главного пропагандиста Гитлера. Эта связь окажется особенно несчастливой в 2008-м, когда журналисты таблоида News of the World раздобудут снимки Мосли с вечеринки, прозванной ими «безумной нацистской оргией с пятью шлюхами». Мосли успешно подал в суд на газету за вторжение в частную жизнь, признав факт участия в факультативных активностях, но отрицая присутствие какой-либо нацистской тематики.

Впрочем, задолго до того, как Мосли начал закатывать экзотические вечеринки, он показал себя идеальным дополнением для Экклстоуна. Он завершил карьеру гонщика в 1969-м и в том же году стал соучредителем команды «Марч», что открыло ему путь к членству в FOCA. Путешествуя вместе по миру и сидя рядом за одним столом на встречах, наша парочка быстро сдружилась.

Пока Берни, стоило ему едва учуять даже малейший признак слабости, продавливал кабальные сделки, менее импульсивный Мосли думал на перспективу. Однако не восхищаться своим новым партнером в «Формуле-1» он не мог. Как однажды сказал Мосли старый адвокат Экклстоуна, у Берни был «выдающийся талант выбираться из неприятностей, в которые он сам же себя и загонял».

Мосли лично убедился в этом, присоединившись к Экклстоуну, чтобы вместе представлять интересы FOCA в каждой переговорной комнате мира автоспорта. Он был прекрасно встроен во все переговорные тактики Берни, которые главным образом строились на том, чтобы сводить людей с ума. По сути, они играли в хорошего полицейского и плохого полицейского. Пока учтивый, примирительный Мосли налаживал контакт с тем, кто сидел за столом напротив, Экклстоун с упоением демонстрировал собеседнику, как быстро он может потерять всякий интерес. Более того, Берни прямо так и говорил. Или мог встать, пока люди говорили, чтобы поправить картины, висевшие на стене. Или же он бронировал места на рейсы в опасной близости от времени встреч, чтобы, надавив в переговорах, поскорее закрыть их.

Казалось, что большую часть 1970-х он провел в переговорах. Битва за контроль над спортом между FOCA Экклстоуна и запутанным набором каких-то аббревиатур, которые вместе образовывали руководящий орган мирового автоспорта, тянулась почти десятилетие. Поначалу она была известна под названием Commission Sportive Internationale и проводила соревнования для FIA, орудуя с одного из фешенебельных адресов во всем спортивном мире: Отель de Crillon, Плас де ля Конкорд, Париж. Это все равно как если бы Major League Baseball управлялась из президентского люкса в отеле Plaza.

Потом, в 1978-м, она стала Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) под президентством французского трепача, которого Экклстоун будет презирать. Его звали Жан-Мари Балестр, но вел себя он так, будто его настоящим именем было Людовик, а за именем следовала римская цифра. Он был придирчивым начальником, в прошлом – администратором картинга, а еще раньше, в годы Второй мировой войны, состоял в рядах войск СС, и Экклстоун никогда не чурался напоминать об этом факте, когда взаимоотношения между ними накалялись.

«Я ничего не имею против англичан, – солгал однажды Балестр в эфире телевидения, – хоть они и сожгли Жанну д'Арк на костре».

Проблемой Балестра было то, что в течение двух коротких лет Экклстоун приобрел колоссальный объем влияния, перетянув на свою сторону как минимум половину команд. Сколько бы Балестр ни пытался, он не мог его игнорировать. Война, которая вспыхнула между FOCA и FISA, велась исключительно за контроль над спортом – несмотря на то, что обе стороны открыли множество фронтов. Они спорили о технических ограничениях, о трассах. И прежде всего они спорили о деньгах.

«Это все твой дружок, коротышка, – сказал однажды Максу Мосли кто-то из многочисленных занудных болтунов FISA. – С каждым годом он хочет все больше и больше денег, а организаторы не могут себе это позволить».

Гонки постоянно проходили под угрозой того, что в последний момент команды могут сняться, пилоты – объявить забастовку, а FISA – лишить очков в зачете чемпионата. Так управлять лигой было нельзя. Национальная футбольная лига не составляла расписание игр, гадая, кто же из команд явится, а кто нет. «Уимблдон» не угрожал игрокам, что запрет их на Центральном корте. Неопределенность была ровно тем, в чем совсем не нуждались люди, рассчитывавшие привлечь спонсоров. На изломе десятилетия ситуация деградировала настолько, что команды FOCA, которые все так же прибеднялись, составили план по полному разрыву с FISA и учреждению собственного руководящего органа, именуемого World Federation of Motorsport (WFM). Они предложили календарь из восемнадцати гонок в пятнадцати странах на самых знаменитых трассах, включая «Монако», «Монцу», и новый гран-при – Нью-Йорка. Серию планировалось запустить в 1981 году.

Единственной проблемой было то, что ни одна из этих трасс не оказалась готова всерьез восстать против FISA и перепрыгнуть на корабль WFM. Давайте, присоединяйтесь к Берни, говорили им в организации, но будьте готовы утратить права на проведение этапов «Формулы-1» и любого другого автоспортивного соревнования на своей трассе.

Ситуация стала неприемлемой. То, что должно было пройти в Аргентине и стать первым гран-при сезона, и так уже пришлось отсрочить на три месяца от января, поскольку FISA могла гарантировать, что на гонку явится только девять машин. Тогда в феврале команды FOCA прибыли в Южную Африку, чтобы провести гонку вне зачета чемпионата и без участия «Феррари», «Альфа Ромео» или «Рено».

Поэтому в положении, когда одна сторона была готова снять с соревнований машины, а другая грозила отменой трассам, Экклстоун, Мосли и Балестр вернулись за стол переговоров. И в начале 1981 года, после переговоров в Италии и Париже, они достигли компромисса. FISA будет контролировать все технические и спортивные вопросы. А FOCA со всей своей финансовой мощью окажется во главе промоутерства «Формулы-1», чего и хотел Берни на самом деле. Несмотря на то что технически он являлся конструктором, будучи владельцем команды «Брэбем», он вполне мог прожить без участия в составлении спецификаций болидов на следующий сезон. Прямо под носом у всего автоспорта Экклстоун застолбил за собой лично весь бизнес «Формулы-1».

В марте того года Берни и Балестр подписали мирный договор, названный по предложению Балестра Конкордским соглашением – в честь дома FISA в Париже.

Сделка между FOCA и FISA привнесла толику мира в «Формулу-1». Вдобавок она поставила «Формулу-1» ровно туда, где ее хотел видеть Экклстоун.

Помимо множества уступок, которые Берни гарантировал себе, он обеспечил FOCA контроль над правами на телевизионные трансляции своего спорта. Учитывая то, что являл собой британский и европейский телевизионный ландшафт в плане спорта в те времена, никто не осознавал, что организации удалось разжиться потенциальной дойной коровой.

Ведь, в конце концов, считаное количество телекомпаний транслировало какие-либо гонки в эфире. Те немногочисленные съемки, которые появлялись на британском телевидении, делались во время коротких отрезков гонки, пересылались в Соединенное Королевство и там нарезались на обзоры лучших моментов, которые потом показывались в новостных программах. И это в тех случаях, когда британские телевизионщики вообще пускали их в эфир. В 1976-м BBC отказалась показывать большую часть сезона «Формулы-1» в знак протеста против спонсорской сделки команды Сертиса с London Rubber Company, по условиям которой машины украшались названием самого знаменитого продукта компании: презервативов Durex. Это решение привело к тому, что захватывающая дуэль между Джеймсом Хантом и Ники Лаудой в том сезоне прошла мимо британской публики.

Едва ли кого-то удивляло то, что система могла существовать в такой косности. BBC и ее конкурент, сеть ITV, с трудом могли договориться о показе всех девяноста минут одного футбольного матча, национального спорта Британии, не говоря уже о гран-при. И не далее как в конце 1980-х разногласия между телевизионными компаниями и профессиональными футбольными клубами привели к исчезновению всего футбола из прямого эфира английского телевидения на добрую часть календарного года. Но Экклстоун знал, что за телевидением будущее. Он проводил время в Соединенных Штатах, где НФЛ сделала телевидение целью своего существования. Берни также скрестил шпаги с молодым американским агентом, околачивавшимся в автоспорте, по имени Марк Маккормак, который все 1960-е и 1970-е устраивал революции в гольфе и теннисе, превращая своих клиентов, начиная с Арнольда Палмера, в завсегдатаев телеэфиров.

Теперь, с Конкордским соглашением на руках, у Экклстоуна была возможность устроить то же самое в «Формуле-1».

Самая значительная сделка состоялась почти сразу же, в преддверии сезона-1982, с участием неуклюжего бюрократического чудища, именуемого Европейский союз телевещателей (EBU). Это объединение представляло интересы девяноста двух общественных телевещателей со всего континента. И Экклстоун убедил их в том, что гонки «Формулы-1» – это продукт, в котором они отчаянно нуждаются. Условий было всего несколько. Они больше не могли выбирать самые лучшие этапы и игнорировать все остальные – было слишком просто показывать Гран-при Монако и пренебрегать шведским этапом. Если они хотят «Формулу-1», им придется дать гарантии показа в эфире каждого гран-при сезона от начала до конца, будь то «Сильверстоун» или «Судзука».

Деньги от соглашения с EBU были не ахти какими. Считалось, что сумма контракта семизначная, но в нижнем регистре. Но Экклстоун нацеливался вовсе не на эти средства. Гарантировав гонкам значительные куски эфирного времени телеканалов по всей Европе, он обеспечил спонсорам «Формулы-1» сотни часов рекламы по ТВ. Теперь все, от логотипов на машинах до рекламных щитов вдоль трасс, гарантированно привлекало множество взглядов. А это, в свою очередь, означало, что Берни и его команды теперь могу выжать из спонсоров больше денег.

За десятилетие до того, как английский футбол провернул схожий трюк, «Формула-1» обзавелась платформой для старта новой эры коммерциализации спорта. Но это было лишь начало.

Экклстоун всего раз продлил сделку с EBU, а к концу 1980-х решил, что в финансовом смысле толку от нее больше нет. Берни прибегал к своим чарам опытного торговца подержанными машинами в общении с боссами телеканалов со всего континента и пришел к выводу, что соглашение с EBU, некогда имевшее критическую важность, теперь можно выбросить на свалку, как старую покрышку. Если он сможет продавать телевизионные права в индивидуальном порядке каждой стране, то сможет сделать состояние. Кому нужна была одна коллективная сделка, когда можно было заключить десятки более мелких с участием всех его новых друзей в среде телевещателей: от директора спортивного направления BBC до дерзкого менеджера кабельного канала из Италии по имени Сильвио Берлускони? EBU предупредила Экклстоуна, что он пожалеет об этом. Экклстоун вряд ли знал, что означает это слово.

К 1990 году мировая аудитория одного сезона «Формулы-1» перевалила за отметку в 1,2 миллиарда зрителей.

Чтобы продолжить увеличивать этот показатель, Экклстоун направил свои усилия на профессионализацию гоночной серии. Он сдвинул начало каждого гран-при на 14 часов европейского времени, чтобы люди знали, где и когда искать гонки, – да будут прокляты ранние старты в Америке. Он также убедил телевещателей выстраивать эфирную сетку вокруг старта и завершения этапов, чтобы обеспечить еще больше экранного времени машинам и трассам. Все это увеличило стоимость прав на показ «Формулы-1» по телевидению в рамках пятилетнего цикла до 120 миллионов долларов.

Однако самым поразительным в этом ценнике, по сравнению с которым все прочее, что происходило в европейским спорте, казалось ничтожно малым, был не только его размер. А то, сколько из этих денег текло напрямую к Экклстоуну.

Согласно Конкордскому соглашению 1987 года, продлившему первую сделку, FIA получила 30 % доходов от телетрансляций, тогда как остальное шло Экклстоуну и командам. Но после истечения договора с EBU FIA испугалась за будущее телевидения, что идеально подходило Берни. Поэтому по предложению союзника Экклстоуна – компании из Ирландии, отвечавшей за гостиничный бизнес и рекламу на трассах, – FIA в 1992 году обменяла свои 30 % в доле телеправ на фиксированное вознаграждение в 5,6 миллиона долларов, которое со временем должно было достигнуть девяти миллионов. Балестр не ведал, от каких средств отказывается в будущем, выбирая гарантированную сумму сейчас.

В его долгой жизни, полной сомнительных решений, это определенно было самым дорогостоящим. Берни одолел его раз и навсегда.

Пока Экклстоун собирал под своим крылом команды, трассы и телевизионные права – продолжая параллельно бодаться с пиджаками из Парижа, – на горизонте замаячила другая сила, с которой ему пришлось считаться. Она проступила прямо из клубов густого сигаретного дыма: табачные компании.

Табачная индустрия впервые пришла в «Формулу-1» после того, как «Бритиш Петролеум» и «Шелл» урезали спонсорские выплаты «Формуле-1», а «Файрстоун» решила, что теперь будет брать с команд деньги за резину. «Империал Тобакко» стала первой компанией, отстегнувшей некоторые средства на безумства Колина Чепмена в «Лотусе» в 1968 году: она платила ему 85 тысяч фунтов в год, чтобы он налепил наклейки с рекламой Gold Leaf на свои машины. Вскоре за ней последовала «БАТ». Но подлинные перемены в игре произошли, когда на авансцене в 1971 году появился один из крупнейших игроков в индустрии в лице «Филип Моррис».

Союз горящих палочек смолы и спорта, полного промасленного тряпья, может показаться не самым очевидным. Но для «Филип Моррис» он был идеальным. Компания искала способ вывести свои сигареты «Мальборо» на рынок Европы после их сумасшедшего успеха в Северной Америке. Секретом успеха был резкий поворот в маркетинге: если до войны «Мальборо» рекламировались как элегантные сигареты для элегантных леди, то в 1950-х они стали продаваться как единственно возможный выбор настоящего мужчины. Эстетика была чисто ковбойская – в рекламах мелькал типаж Джона Уэйна, с грубыми руками, в перепачканных джинсах, пахнувшего лошадьми, улицей и первоклассным табаком.

«Мы говорим о джентльменах-одиночках, – говорил Патрик Дюффеле, топ-менеджер, которому было дано задание перетащить „Мальборо“ через океан и сделать его сигаретным брендом № 1 в мире. – Кобвой живет в сердце каждого американца».

Проблемой было то, что в Европе никто понятия не имел про Дикий Запад. Его видели в кино, но мальчишки в Германии, Франции или Италии мечтали не о нем. Для Европы «Мальборо» был нужен ковбой другого рода.

Компания остановила свой выбор на пилотах «Формулы-1».

Поэтому Дюффеле отослали обратно в Европу с полумиллионом баксов от «Мальборо», которые он должен был потратить на «Формулу-1». Уроженец Бельгии, получивший образование в Соединенных Штатах, он был бывшим боссом «Кодака» и имел подходящий имидж, чтобы спокойно вращаться в автоспортивных кругах, переполненных европейскими аристократами, гонщиками-плейбоями и ушлыми бизнесменами, которые вели роскошный образ жизни. Первой частью плана «Филип Моррис» было потратить деньги на пилотов, которые будут носить красно-белые логотипы на своих машинах, куртках и огнеупорных комбинезонах. Второй – купить «Мальборо» столько прессы, сколько возможно, обеспечив автоспортивных журналистов тем, чего они в 1971 году желали сильнее всего: не сенсациями, нет. Бесплатной едой и выпивкой в компании симпатичных девушек.

Такой подход протянул недолго. Не прошло и года, как Дюффеле сообщил своим боссам в Нью-Йорке, что им следовало бы действовать более стратегически, а не разбрасываться этими деньгами направо и налево.

«Забудьте обо всех тратах на подкорм прессы, – сказал он им. – Давайте вложим деньги туда, куда их стоит вложить. Мы будем тратить деньги на сами команды».

Которую из них? Ну, технически ее еще не существовало. «Мальборо» просто выбирала пилотов, которые ей нравились, и брала на себя их спонсирование, невзирая на то, какие машины они пилотировали. Главной их звездой был бразилец Эмерсон Фиттипальди, который появлялся на гонках усеянным таким количеством логотипов, что казалось, что он сам стал пачкой сигарет. Но назвав свою «конюшню» спонсируемых пилотов Чемпионской командой «Мальборо», «Филип Моррис» удалось войти в игру «Формулы-1» даже не утруждаясь постройкой машины.

И «Филип Моррис» был не одинок. «Империал Тобакко» и «БАТ» вливали в спорт больше денег, чем когда-либо снилось командам, и так началась гонка вооружений. Как только «Формула-1» впервые распробовала вкус сигарет, она незамедлительно подсела. Так началось сотрудничество, растянувшееся на многие десятилетия, в результате которого табачная индустрия инвестировала в «Формулу-1» свыше 4,5 миллиарда долларов.

Единственной командой, которая сразу же не запрыгнула в табачный поезд, оказалась «Феррари».

«Мои машины не курят», – сказал Энцо Дюффеле. Но привычка скоро появится и у них – это был лишь вопрос времени. В последующие годы «Мальборо» станет элементом самых легендарных «камуфляжей» команды. А между тем Феррари отблагодарил Дюффеле за визит подарком в виде большой желтой пепельницы с изображением гарцующего жеребца на донышке. Вот только Дюффеле, человек «Филип Моррис», не курил.

Зато эта пепельница сообщала ему буквально следующее: «Теперь тебе открыты все двери „Формулы-1“». Влияние табачки – всерьез и надолго, и Дюффеле сделал своей миссией превратить «Мальборо» в неотъемлемый атрибут «Формулы-1». Одна из тактик предполагала вовлечение «Филип Моррис» в вопросы безопасности гонок. Во времена, когда пилоты буднично сгорали заживо в чудовищных авариях на трассе, Дюффеле осознал, что немного денег от табака может сослужить хорошую службу по части улучшения барьеров и гравийных ловушек на трассах для экстренных ситуаций.

«Будьте известны как люди, финансирующие системы безопасности, – говорил он своим боссам, тем же самым людям, которые пытались умалять взаимосвязь между курением и развитием рака легких. – Нам не нужен имидж тех, кто убивает людей».

Вскоре их стали узнавать по совсем другому поводу, куда более удивительному: «Филип Моррис» теперь отчасти руководил всем спортом. Влияние компании было таким значительным, что она оказалась четко в эпицентре столкновения FOCA с автоспортивными чиновниками – все благодаря тесным связям Дюффеле с местными промоутерами и трассами, которым он платил за возможность демонстрировать символику «Мальборо».

Как всегда в «Формуле-1», ситуация была запутанной и полной аббревиатур. Но все свелось к тому, что Дюффеле попытался объединить трассы против Экклстоуна путем формирования группы под названием World Championship Racing. «Мальборо» хотела работать с трассами и дать им больше права голоса. Экклстоун хотел их выдавить.

«Стратегия Берни заключалась в сообщениях каждому организатору гонки, что их мнение не важно, – говорит Дюффеле. – Он говорил им, что не хочет больше этапов гран-при, что командам они не нужны и что их вот-вот исключат из календаря».

Однако именно стратегия Берни сработала. Стравливая организаторов друг с другом, он умудрился посеять достаточно сомнений и разногласий, чтобы разрушить союз. В середине 1970-х он тайком заключил сделки с трассами в индивидуальном порядке и обошел Дюффеле с фланга, разбив его планы. И хотя в дальнейшем будут проблемы другого характера, а спарринг FOCA с FISA продлится еще несколько лет, Экклстоуну все же удалось поставить табачные компании на то место в спорте, которое виделось ему подходящим. Табак – не устроитель гонок и не конструктор. Это просто денежный кран. И до тех пор, пока сигаретные компании будет устраивать эта роль, Берни не будет их отваживать.

«Цель мистера Экклстоуна была вполне очевидна, – говорит Дюффеле. – Рулить миром автогонок».

К 1990-м в спорте возник вполне закономерный вопрос: кто владеет «Формулой-1»?

Берни Экклстоун настаивал, что ответ на него может быть только одним. Он контролировал телевизионные права и проделал большой путь к тому, чтобы заполучить контроль и над коммерческими правами. Также он отвечал за ведение переговоров с трассами и местными промоутерами. А в 1993-м его приятеля Макса Мосли утвердили в роли президента FIA, тогда как сам Берни стал вице-президентом FIA, отвечающим за продвижение автоспорта. А в представлениях Экклстоуна все это сводилось к контролю над «Формулой-1».

«Не было никого, кто попытался бы помешать мне делать то, что я считал полезным», – говорит он.

Несколько человек попытались и потерпели провал, даже толком не побеспокоив его. Все его оппоненты обнаружили, что ощущение, будто вокруг Экклстоуна царит хаос, на самом деле было его самым грозным оружием. Никто толком не знал, какое место ему отведено. Никто не мог почувствовать грядущие перемены. Никто даже не мог навести справки, чтобы сверить информацию. Единственная полная и точная версия бухгалтерии «Формулы-1» существовала не в документах обязательной отчетности или налоговых декларациях, а в голове Экклстоуна. Только он один понимал, как все взаимосвязано, где находятся слабые места и как все это держится вместе. Именно этого и добивался Берни.

«Я веду свои дела очень необычно, – говорил он. – Я не люблю контракты. Мне нравится иметь возможность посмотреть кому-то в глаза и пожать ему руку вместо того, чтобы идти американским путем, подписывая 92-страничные контракты, которые никто не читает и не понимает. Если я говорю, что сделаю что-то, значит, я это сделаю; если говорю, что не буду, значит, не буду. Удивительно, но людям такое по душе».

Но некоторым такое было как раз наоборот – в частности командам «Формулы-1». Как только Экклстоун продал «Брэбем» за пять миллионов фунтов в 1988 году, он «на полную ставку» перешел работать главным промоутером спорта, не обремененным такими пустяковыми вопросами повседневного для «Формулы-1» характера, как гонщики и болиды. Теперь он мог сосредоточиться на том, что было ему действительно важно. Все важнейшие решения о том, где «Формула-1» будет устраивать гонки и как они будут выглядеть, теперь замыкались на Берни – как и большинство финансовых потоков. В 1989 году, когда годовые зарплаты некоторых пилотов достигли беспрецедентных высот (шесть миллионов долларов), Экклстоун клал себе в карман по миллиону за каждую гонку.

Эта внушительная сумма всплыла после того, как организаторы гонки в Финиксе, принимавшем в тот год Гран-при США, раскрыли, что оказались в щекотливом положении по причине необходимости покрыть трехмиллионные издержки: треть на оплату логистики, треть в призовой фонд, а последняя треть, ровно миллион, ушла прямиком к Берни. Когда ему представили эти факты в то время, Экклстоун в типичной для себя беззастенчивой манере заявил: «Я буду брать столько, сколько могу, – сказал он репортерам. – Хотя и не получаю столько, сколько должен бы».

И это говорил человек, который в скором времени станет самым высокооплачиваемым руководителем в Британии.

В 1993 году его совокупная зарплата в двух компаниях, через которые он продавал телевизионные и спонсорские права, достигла 44,5 миллиона долларов. Люди, ответственные за собственно пилотирование машин «Формулы-1» в гонках, с трудом могли осознать то, что происходило с их видом спорта. Экклстоун был одним из них, очередным конструктором, надеявшимся построить быструю машину и найти хоть немного толкового пилота, чтобы усадить его в нее. Теперь же он извлекал прибыль из их трудов в таком масштабе, какой никто в нищенской «Формуле-1» 1960-1970-х не мог даже вообразить. После всех административных маневров Экклстоуна на рубеже 1990-х команды оказались в ситуации, когда им поступало меньше четверти всех доходов «Формулы-1».

«Ты украл „Формулу-1“ у команд!» – орал на него конструктор Кен Тиррелл.

Берни не соглашался. Экклстоун считал, что единственной причиной, по которой они все еще могут позволить себе заправить баки своих машин и обуть их в резину, был он. Но что не вызвало никаких споров к началу 1990-х, так это утверждение, что Экклстоун сделал «Формулу-1» популярнее, чем она была когда-либо прежде. Спорт приближался к своему технологическому пику, ведомый к прогрессу умами, сидевшими в боксах таких команд, как «Уильямс» и «Макларен». А транслировалась «Формула-1» теперь более чем в ста странах. И могла похвалиться рейтингами в двести миллионов зрителей на каждой гонке.

Спустя двадцать лет после того, как Берни пришел в этот спорт с улицы, он стал его главным кукловодом. И хотя никто толком не знал, кто владел «Формулой-1», не оставалось больше никаких сомнений в том, что во главе ее стоял человек, которого в паддоке называли не иначе как «Супримо».

Глава 5. Круг бога

На календаре 1988 год: залитый солнцем субботний полдень в мае, заключительная квалификационная сессия перед Гран-при Монако достигла своего экватора. В такое время в гоночный уик-энд большинство зрителей следит за событиями на трассе вполглаза: подъедая птифуры с тарелки, они дожидаются заключительных моментов часовой сессии, в ходе которой обычно разворачиваются самые драматичные события.

Вот только в этот раз выпечку пришлось отложить в сторону. В этот раз казалось, что все до единого люди, находившиеся в княжестве, были прикованы к происходящему на трассе, где один человек в ярко-желтом шлеме швырял свой красно-белый «Макларен» по узким улочкам Монте-Карло с таким остервенением, как никто прежде него.

Айртон Сенна напрочь слетел с катушек.

Он выехал с пит-лейна всего каких-то десять минут назад, но как только его «Макларен MP4/4» с красным номером «12» на носу выехал на трассу, 28-летний бразилец начал пролетать на нем круги в бешеном темпе. Всем остальным по ходу уик-энда с трудом удавалось преодолеть отметку в 1 минуту 28 секунд на круге. Сенна в своем первом полноценном круге показал время 1:26,5. За ним последовал круг за 1:25,6. Потом 1:24,4. Всего за шесть поездок по трассе Сенна установил разрыв в три секунды между собой и остальным пелотоном. Поул уже был у него в кармане. Но теперь его интересовал не поул. Он продолжал гнать, все быстрее и быстрее, в поисках предела возможностей.

В каком-то смысле в этом не было ничего нового. Сенна, который пилотировал с полной убежденностью в том, что его навык дарован ему небесами, всегда подходил к квалификациям как к религиозному таинству. Его сверхъестественная способность выжать из машины все до последней капли по ходу одного отдельно взятого круга с первого его дня в «Формуле-1» выделила его на фоне всех остальных. И по сей день многие из отдельно взятых кругов Сенны вспоминаются фанатами «Формулы-1» с благоговейным трепетом, каждый отпечатан в памяти своего рода стенографией. Португалия-1985, где он на первом же круге обеспечил себе трехсекундный отрыв. Монако-1984, где он выдал самый быстрый круг в самый разгар ливня. Донингтон-1993, когда он за один круг обогнал трех чемпионов мира. Судзука-1989, когда во время съемок рекламы «Хонды» он чуть не загнал насмерть «Акуру NSX», которой управлял в белых носках и коричневых кожаных лоферах.

Но ни один из этих эпизодов и рядом не стоял с тем, что произошло в тот полдень на Французской Ривьере. Когда Сенна пересек линию и начал свой девятый круг, рванув навстречу повороту «Сен-Девот», он готовился выдать самый невероятный круг в гоночной истории гран-при.

Подобное не должно было происходить в Монте-Карло. Ни одна из гоночных трасс не проверяет гонщика с такой тщательностью на аккуратность, сосредоточенность и крепость характера, как городская трасса «Монте-Карло». Улицы там смехотворно узкие, дорожное покрытие неровное, повороты невозможно крутые, а гравийные ловушки существуют только в воображении. Большинство трасс ограничены по бокам участками травы или скошенными бордюрами, прощающими пилоту незначительные ошибки. Трасса в Монако же по бокам ограничена бетонными стенами – и находится на краю утеса. Пытаться продеть нитку в игольное ушко этой извилистой трассы протяженностью в две мили, усеянные девятнадцатью поворотами, – настольно изнурительная задача, что Нельсон Пике, трехкратный чемпион мира и соотечественник Сенны, сравнивал ее с катанием на велосипеде по гостиной.

И все же уже в тот момент, когда Сенна, промчавшись через площадь Казино, где ему пришлось побороться с рулем, чтобы войти в поворот, стал разгоняться с холма, чтобы далее протиснуться в шпильку «Мирабо» на финише первого сектора, он уже был на четыре десятых секунды быстрее времени своего собственного лучшего круга.

Никто не был изумлен происходящим сильнее, чем собственная команда Сенны, находившаяся в гараже «Макларена».

Во-первых, они приказали ему замедлиться и вернуться в боксы еще два круга назад. К тому времени он уже гарантировал себе старт гонки с первого места решетки. Больше нет смысла в том, чтобы сильнее рисковать машиной, сообщала ему команда. Сенна был не согласен.

«Пожалуйста, разрешите, – отвечал Сенна по радио. – Я хочу это сделать ради себя самого».

Подобный неоправданный риск – это именно то, что обычно вызывает у босса команды «Макларен» Рона Денниса один из тех форменных припадков ярости, которые «Формула-1» наблюдала не раз. Всего в нескольких сотнях ярдов от трассы, в бухте, был пришвартован океанский лайнер, который Деннис самолично зафрахтовал на выходные, чтобы разместить на нем спонсоров, приносивших «Макларену» порядка 50 миллионов долларов ежегодно. Последним, о чем мечтал Деннис, была авария на их глазах с участием Сенны, чересчур увлекшимся своей бессмысленной миссией доказать что-то там самому себе. Но даже Деннис был слишком изумлен тем, что видел, чтобы что-то предпринять по этому поводу. В дальнем углу гаража стоял Ален Прост, двукратный чемпион мира и официальный пилот № 1 команды. Он, облаченный в свой красный огнеупорный гоночный комбинезон, пялился в экраны телевизоров с выражением лица человека, начавшего подозревать, что ему, вероятно, больше не гарантирован статус пилота № 1.

А на трассе Сенна тем временем схватился за переключатель скоростей правой рукой, понизив передачу до первой, чтобы на 48 километрах в час пройти поворот «Левс». Это движение было одним из сорока шести касаний переключателя коробки по ходу трассы. Он идеально вошел в слепой правый поворот «Портье», после чего вдавил педаль газа и влетел на скорости в 170 миль в час в длинный туннель под отелем «Левс». Голова его тряслась в кокпите.

Самым удивительным в этом скоростном проходе Сенны по кругу было то, что по традиционным меркам его техника пилотирования была попросту ужасной. В виде спорта, где величие пилота определяется тем, как он проходит повороты, гонщиков учат плавно оказывать давление на акселератор по мере движения через вираж и на выходе из него, равномерно распределяя вес на передние и задние колеса и тем самым максимизируя сцепление с трассой. Айртон Сенна подходил к делу иначе. Его агрессивный, выворачивающий наизнанку стиль, для которого интуиция всегда важнее приборов, предполагал, что и в поворотах, и на выходах из них нога с педали газа не убирается вообще. Объективно говоря, это было очень немудро с его стороны. Но за всей этой стремительной стрельбой ногами по педалям крылась сложная и противоестественная техника, которую Сенна выработал, чтобы испытать свою машину, понять, где лежат пределы ее сцепления с трассой. Единственный способ по-настоящему понять, достигнут ли предел возможностей болида «Формулы-1», это изменить степень влияния пилота и посмотреть, что произойдет. Например, покрутить рулем. Если траектория движения машины сужается, значит, она еще не на пике сцепления. Но если пилот поворачивает колесо и машина остается на той же траектории, значит, предел достигнут – а может, и оставлен далеко позади. Постоянно регулируя степень своего влияния посредством череды небольших суперскоростных движений рулевым колесом и акселератором, Сенна мог в реальном времени оценивать отзывчивость машины и водить ее по лезвию бритвы.

Но в этот раз не требовалась череды небольших супер-скоростных движений, чтобы понять, что Сенна гнал на пределе возможностей. Когда его «Макларен» пролетел через аквакомплекс в конце второго сектора, он был уже на 1,1 секунды быстрее всех остальных, включая себя самого. Все присутствовавшие ощущали, что на трассе творится волшебство.

Вот только никто за ее пределами не мог его увидеть.

Самым непостижимым в идеальном круге Сенны было то, что его видеозаписи не существует. Камеры на борту болидов, которые стали обыденностью в современной «Формуле-1», представят только в следующем сезоне. А режиссер, ответственный за телекамеры по ходу квалификации Гран-при Монако 1988 года, предпочел протестировать их не на Сенне – человеке, занимавшем поул-позиции на каждой из двух предыдущих гонок того сезона, – а на машине команды «Бенеттон» под управлением Алессандро Наннини (кого-кого?).

Свидетелями величайшего квалификационного круга всех времен были лишь болельщики на трибунах, члены команд на пит-лейне и один скоростной бразилец, паривший где-то метрах в десяти над трассой. Ведь в тот момент, когда Айртон Сенна прошел последний поворот, он испытал внетелесный опыт невыразимой глубины.

«Я уже занял поул, но ехал все быстрее и быстрее. Один круг за другим, все быстрее, быстрее и быстрее, – рассказывал он позже канадскому репортеру Джеральду Дональдсону. – Внезапно я оказался почти на две секунды быстрее всех остальных, включая и моего партнера с такой же машиной. И внезапно я осознал, что больше не управляю машиной осознанно. Я словно пилотировал ее на инстинктах, только находясь в другом измерении».

К тому времени, как Сенна вернулся в реальность, на табло уже высветилось время, за которое он проехал до финишной линии: 1:23,998. Это время круга не было быстрейшим в истории Монако – Сенна лично проезжал здесь круг быстрее годом ранее, когда в «Формуле-1» разрешались более мощные двигатели, – но пропасть между ним и Простом, занявшим второе место в квалификации, была громадной: 1,4 секунды. Герхард Бергер, которого жизнь не одарила MP4/4, стал третьим, отстав на 2,6 секунды. Даже сам Сенна не мог толком осознать случившееся. «В тот день я сказал себе: „Это мой максимум, больше стремиться не к чему“, – признавался Сенна. – Я больше никогда не испытывал такого чувства, как в те минуты».

На следующий день Сенна выдал еще один момент, ошеломивший всех, вот только этот уже попал в объективы камер. Умчавшись ото всех на старте гонки, Сенна долго лидировал с отрывом почти в минуту от Проста, как вдруг потерял концентрацию, ослабил хватку руля и врезался в отбойник за двенадцать кругов до финиша. Сенна был так безутешен после этой аварии, что, выбравшись из своей разбитой машины, покинул трассу и пешком отправился в многоэтажный люксовый отель Houston Palace, и наблюдал остаток гонки из своего номера на девятом этаже. Когда все закончилось, он надолго заснул. Много часов ни у кого из сотрудников «Макларена» не было ни малейшего представления о том, куда подевался Сенна.

Несмотря на всю досаду и разочарование Сенны, исход этой гонки ни на что не повлиял. Меньше чем за 84 секунды в тот уик-энд он выдал, возможно, величайший круг в истории «Формулы-1». Вскоре станет ясно, что управлял он, возможно, величайшей машиной в истории «Формулы-1». А к концу сезона его впервые коронуют чемпионом мира.

В Айртоне Сенне «Формула-1» обрела свою первую звезду мирового масштаба.

Не должно удивлять то, что Айртон Сенна да Силва подгадал время своего прихода в «Формулу-1» исключительно удачно.

Ровно в тот момент, когда гоночная серия выходила на новые высоты популярности – стараниями Берни Экклстоуна, заключившего ряд телевизионных контрактов, – Сенна стремительно ворвался на сцену «Формулы-1» в середине 1980-х, блистая породистостью голливудского размаха. У него было все – внешность, харизма, а также сумасшедшая способность выжимать из машины максимум ее ресурса и удерживаться у этой верхней границы ее возможностей дольше, чем любой другой пилот. Сенна считал, что это делало его божьим даром миру автогонок, но на самом деле это сделало его подарком Господа Берни Экклстоуну. В период, когда Экклстоун взращивал «Формулу-1» до бизнеса планетарного масштаба, гоночные этапы которого проходили теперь на пяти континентах, Сенна оказался уже готовым кандидатом на роль хедлайнера.

До него не было и, вполне вероятно, после него не найдется пилота, которому удалось бы снискать такую популярность в мире. Во многом Сенна был схож с Пеле, внесшим такой же существенный вклад в международный футбол несколькими десятилетиями ранее: он был квинтэссенцией Бразилии и одновременно звездой мирового уровня. Что-то особенное в его скорости, его бесстрашии за рулем привлекало людей независимо от их национальной принадлежности. Его желтый шлем был символом высокого мастерства и отчаянной храбрости в равной степени и для фаната «Формулы-1» из Сан-Паулу, и для юноши, подрастающего где-нибудь в Стивенейдже.

Сенну боготворили в Португалии, где он одержал свою первую победу в «Формуле-1» в сильнейший ливень. Его обожали в Британии, где он вывел местные команды на новые высоты. Но нигде по этому народному бразильскому герою так не сходили с ума, как в Японии, где его успехи в пилотировании машин с моторами «Хонда» как бы придавали легитимности японской автомобильной индустрии, по праву обошедшей Соединенные Штаты в борьбе за первенство среди крупнейших мировых автопроизводителей. Помимо всего прочего, все это помогло Сенне сказочно разбогатеть.

На фоне всех остальных его выделяла безжалостность. Внутри своего кокпита, вдали от трассы, за столом переговоров – везде он представал персонажем, начисто лишенным гибкости, глубоко убежденным в том, что только он может быть прав. Сенна не позволял ничему и никому вставать между ним и его амбициями.

Свой первый опыт в автогонках он получил в двадцать один год, когда провел сезон в «Формуле Форд» в Великобритании. Сенна выиграл двенадцать из девятнадцати гонок, но его молодая жена Лилиан с трудом адаптировалась к новому окружению. Британия 1980-х была как Бразилия, из которой кто-то выкачал всю Бразилию: серой и тоскливой, а еще там постоянно шел дождь. В итоге пара вернулась на родину еще до завершения сезона. Когда в следующем году Сенне пришла пора возвращаться в страну, он уже знал, что им придется найти какое-то решение проблемы хандры Лилиан – иначе существовал риск, что эта хандра станет для него отвлекающим фактором.

Поэтому он оставил ее в Бразилии и подал на развод.

«Если я собирался преуспеть в „Формуле-1“, мне нужно было посвятить этому все свое время и внимание, – говорил Сенна. – Я не мог делать этого, будучи в браке, поэтому мы расстались».

В деловых вопросах он был так же холоден и расчетлив. Спустя ровно пятнадцать лет после того, как Ники Лауда стал первым пилотом, заработавшим миллион долларов за сезон, Сенна в 1993 году убедил «Макларен» и «Мальборо» платить ему по миллиону за гонку – а потом потребовал, чтобы деньги переводились на его банковский счет каждую среду в преддверии гран-при. Как-то раз транш не пришел вовремя, и Сенна отказался покидать свой дом в Сан-Паулу и ехать на португальский гран-при. Только когда команда прислала ему факс с подтверждением того, что сумма благополучно поступила на его счет, Сенна наконец сел на самолет до Португалии. В спешке он прилетел не в тот аэропорт, прибыл на трассу посреди пятничной практики и незамедлительно угодил в аварию.

Не стоит и говорить, что подобная привычка ходить по лезвию ножа только возвысила Сенну в глазах главного переговорщика в «Формуле-1». Несмотря на десятки лет разницы в возрасте Сенна смог близко подружиться с Берни Экклстоуном. Айртон доверял Берни – мало кто во всем автоспорте мог даже мечтать о таком. А по ходу продолжительных бесед в просторном доме Сенны в Бразилии Берни быстро сделал для себя вывод: у Айртона есть все необходимое, чтобы трансформировать их спорт от и до. Сенна пришел в «Формулу-1» со всеми козырями, нужными для того, чтобы стать чемпионом. Но чтобы стать легендой, ему требовалось еще кое-что. Во-первых, машина, которая позволила бы ему продемонстрировать свой гений. А во-вторых, соперник, который подтолкнул бы его к выходу за пределы возможностей.

Удача распорядилась так, что у одного человека нашлось для него и то и другое. Этого человека звали Рон Деннис, и он тоже был вовлечен в процесс трансформации «Формулы-1», но по-своему.

Энцо Феррари влекла к «Формуле-1» его любовь к скорости. Колин Чепмен видел в ней способ реализовать свою маниакальную креативность. А вот Рон Деннис пришел в спорт с совсем другим планом.

Он видел в команде «Формулы-1» способ зарабатывать деньги.

Даже в этом спорте, добровольно обрекшим себя на постоянные перемены и трансформации, его переосмысление самой цели существования «формульной» команды было настолько радикальным, что превратило захудалую гоночную конюшню, базировавшуюся в убогом индустриальном парке на отшибе Лондона, в бизнес-империю с оборотом в миллиард долларов.

В течение трех десятилетий в роли руководителя команды «Макларен» Деннис смог привнести современные корпоративные практики в сферу, которая до сих пор напоминала кустарничество, попутно построив автомобильный конгломерат первого эшелона, представленный в самых разных секторах: от производства электроники до корпоративных коммуникаций. «Макларену», не отягощенному историей, было нечего терять, а вот заработать, делая все иначе по сравнению со всеми прочими командами, он мог многое.

В автоспорт Деннис, уроженец Суррея, бросивший школу в старших классах, пришел в 17 лет, не имея ни денег, ни формального образования, ни опыта в автогонках. То, как ему удалось заполучить работу механика, и по сей день кажется совершенно ошеломляющим. Но Деннис сумел раньше всех остальных осознать, что «Формула-1» находится в точке излома. Пока серия стремительно неслась навстречу 1980-м, внедрение турбодвигателей и шасси из углеродного волокна возвещало о наступлении новой эры – головокружительно сложной и головокружительно дорогой.

1.Одна из двух категорий адвокатов в Великобритании и странах Содружества.

Pulsuz fraqment bitdi.

The Formula. Как проходимцы, гении и фанаты скорости превратили Формулу-1 в самый быстрорастущий вид спорта в мире

Джонатан Клегг

və s.

5,0

15 qiymət

rəy

sitat

Fraqment oxumaq

11,59 ₼

Janr və etiketlər

Avtomobil yarışı

Bioqrafiya və memuarlar

Böyük idman

Formula-1

Idman / fitnes

Idmançılar haqqında kitablar

Idmançıların tərcümeyi-halı

Yaş həddi:

12+

Litresdə buraxılış tarixi:

18 fevral 2025

Yazılma tarixi:

2024

Həcm:

390 səh. 1 illustrasiya

ISBN:

978-5-04-218610-3

Naşir:

БОМБОРА

Tərcüməçi:

А. А. Качалов

Müəllif hüququ sahibi:

Эксмо

Yükləmə formatı:

epub, fb2, fb3, ios.epub, mobi, pdf, txt, zip

Seriyaya daxildir "Легенды Ф-1"

Seriyanın bütün kitabları

Seriyanın bütün kitablarına baxmaq