Kitabı oxu: «El Corredor Mediterráneo»

Introducción

Soñar el sueño imposible, luchar contra el

enemigo invencible, correr donde valientes no se

atrevieron, alcanzar la estrella inalcanzable.

(Miguel de Cervantes, Don Quijote)

A la hora de escribir este libro se anuncia la constitución del Fòrum Valencià pel Corredor Mediterrani, cuya meta es reunir a los distintos actores de la Comunidad Valenciana que actúan a favor del Corredor Mediterráneo, para posicionarse como una fuerza de reivindicación local y regional frente al Gobierno central español y a la Comisión Europea (Levante-EMV, 2016). El Foro reúne a la Generalitat y a actores del sector público, como las universidades y sindicatos, pero también a actores privados, como las asociaciones empresariales y grandes empresas que ya participaban en el debate sobre el proyecto de Corredor. Con este nuevo grupo de presión, Valencia refuerza su posición central en el eje mediterráneo y afirma la prioridad económica de una infraestructura ferroviaria litoral, tras la promesa, en enero de 2015, al inicio de un año de elecciones crucial para España, del Gobierno de Mariano Rajoy (PP) de llevar el AVE a ocho capitales de provincias más, lo que representa unos mil kilómetros de vías adicionales, conforme con las promesas de los sucesivos gobiernos. La comunicación gubernamental pone de relieve el tren de alta velocidad para viajeros y no el transporte de mercancías. El mapa de los nuevos tramos muestra la voluntad de equilibrar la red hacia el oeste y el norte de España, con excepción de los tramos a Castellón, Murcia y Granada (Alonso, 2014). La línea prevista de Badajoz a Plasencia (Extremadura) confirma el objetivo de llegar en alta velocidad a todas las provincias. Entre las prioridades, el Corredor Mediterráneo tiende a desaparecer como eje, aunque sigue presente como territorio, pues casi todas las provincias de la costa quedan en el mapa de la alta velocidad, excepto Almería. Esta presencia/ausencia en los planes de infraestructuras, que se traduce en un conjunto de operaciones en determinados puntos que llevan a la fragmentación del eje, es un hilo conductor de la larga historia del Corredor Mediterráneo, que desde la década de 1920 ha conocido alternativas fases de gracias y desgracias en la planificación nacional de infraestructuras. El Corredor también es un asunto político de gran importancia, basado en el enfrentamiento de visiones contrarias del territorio. El debate sobre el planeamiento del eje mediterráneo ahora se plantea en la escena europea, lo cual le confiere una legitimidad fuera de su contexto original, una ampliación de su posible financiación y asimismo nuevos retos para el planeamiento y la gobernanza.

El Corredor Mediterráneo: problemas de definiciones

La apelación Corredor Mediterráneo se refiere a un objeto geográfico que corresponde a distintos trazados y proyectos a escala española y europea: es a la vez un proyecto español relativamente antiguo para vincular las regiones litorales y uno de los nueve ejes multimodales definidos por la Comisión Europea en 2013 (Commission européenne, 2013) para constituir la trama básica de la red central de transportes. En la visión europea, el Corredor Mediterráneo se extiende desde el sur de España (país que atraviesa con un doble trazado por la costa y por el interior) hasta la frontera de Ucrania. Además, el Corredor Mediterráneo también se refiere a la propuesta de gran eje ferroviario trans-Europeo de Ferrmed (Ferrmed, 2009), lobby cuya visión hace de la costa mediterránea española el trozo fundamental de un eje de mercancías desde Casablanca (Marruecos) hasta San Petersburgo (Rusia) (mapa 1).

Los distintos trazados que se consideran para el Corredor Mediterráneo y los espacios geográficos en los que se enmarca solo coinciden en la parte española. Además, el proyecto radica en España, donde se encuentran los principales territorios interesados y los actores que lo reivindican. Considerando que el Corredor Mediterráneo se sitúa histórica y geográficamente en el ámbito económico y político nacional, concentraremos el análisis en la parte española, pues los tramos previstos al sur de Gibraltar y al norte de los Pirineos son más recientes, menos estables a lo largo del tiempo y no dan lugar a similares procesos de apropiación territorial o reivindicaciones políticas.

El Corredor Mediterráneo español, aunque sea un proyecto de planeamiento perenne, no puede reducirse a una definición única. Presenta facetas múltiples y cambiantes según el contexto político y económico a distintas escalas. Una primera aproximación puede basarse en tres criterios fundamentales. Primero, se trata de un proyecto de infraestructura ferroviaria cuya finalidad (mercancías, viajeros o tráfico mixto) es variable, localizada a lo largo de la costa mediterránea española y de extensión variable, según la época, desde la frontera francesa hasta Valencia, Alicante, Murcia, Almería o Algeciras. Esta primera definición plantea el problema de los límites espaciales y del contenido del objeto que ofrecen diversas interpretaciones posibles, sucesiva o simultáneamente. Segundo, se trata de un objeto situado en el tiempo y el espacio, cuyo origen se remonta a la década de 1920 en la región de Valencia. Durante casi un siglo, el proyecto conoció sucesivas fases de planeamiento marcadas por documentos de planificación y eventos políticos. Su centro de gravedad se fue desplazando hacia el norte, es decir, hacia Cataluña, al mismo tiempo que iba ensanchando su espacio de referencia a Europa. Tercero, el Corredor Mediterráneo es un proyecto con una dimensión política fundamental en un contexto de tensiones entre los distintos niveles administrativos.

MAPA 1

Trazados del Corredor Mediterráneo a escala europea

El término Corredor Mediterráneo se usa mucho en España, ha sido recuperado por la Comisión Europea y es aceptado por todos los actores implicados a todos los niveles del proyecto, y sin embargo conlleva un problema de terminología, pues los actores lo usan con distintos sentidos. Al abarcar diferentes realidades y visiones, se refiere a otros términos, como los de arco, eje o fachada…, a los que sustituye para mayor comodidad, pero de los cuales se hace eco al construir su sentido. La noción hace referencia a un amplio conjunto que puede abarcar un objeto cual el Corredor Mediterráneo, pero que no se limita a este sentido. Es posible dar una definición a minima de la noción de corredor de transporte como espacio de ancho variable, de orientación longitudinal, ordenado en torno a infraestructuras de transporte que dan acceso al territorio. Se usará a continuación el término neutral de eje para hablar del espacio lineal a lo largo de la costa mediterránea con las propias características económicas, demográficas, etc. Sin embargo, los términos arco, fachada o range, que también se usan con respecto al Corredor Mediterráneo, se refieren a conceptos más precisos en el campo de la ordenación del territorio y a veces a un determinado momento de las políticas europeas de planificación. Como primera aproximación, el Corredor Mediterráneo se puede calificar de «idea territorial», lo cual permite tener en cuenta su complejidad y su relación con el territorio. Nuestro trabajo se focalizará en un objeto geográfico cuya característica esencial es que aún no existe: está inscrito en los documentos de planificación españoles y europeos, está en el centro de un debate político nacional y tiene impactos territoriales a través de determinados equipamientos locales, pero aún no se ha realizado como infraestructura de transporte, lo cual permite la variabilidad de los proyectos y definiciones.

Corredor Mediterráneo es una denominación común para los actores institucionales, políticos y económicos en España, así como para la sociedad civil. Sin embargo, en otras partes de Europa su uso parece reducirse a un pequeño grupo de especialistas de los transportes en la parte sur de Europa o de cuestiones de ordenación del territorio. En efecto, Corredor Mediterráneo se refiere en España, aunque para una realidad mal limitada e imprecisa, a un objeto familiar para todos los interlocutores, incluyendo los que no forman parte de los especialistas o protagonistas del proyecto. Al contrario, es interesante notar hasta qué punto el Corredor Mediterráneo carece de identidad en el resto de Europa, y especialmente en Francia, incluso para investigadores especializados en los temas de transportes o para actores ferroviarios. Parece que haya una diferencia mayor en la percepción del Corredor Mediterráneo como objeto en España y en Francia. Se puede plantear la hipótesis de que ello es debido a su carácter político en el marco nacional: el Corredor Mediterráneo está en el centro de conflictos políticos y territoriales en España.

El Corredor Mediterráneo en el marco científico

El Corredor Mediterráneo se ha estudiado relativamente poco con respecto a su carácter antiguo y generalmente se ha estudiado desde una perspectiva única (mercancías, puertos, alta velocidad…). Casi todos los estudios científicos son españoles y la mayoría realizados por investigadores de las regiones mediterráneas.

Distintos campos científicos dedican análisis al Corredor Mediterráneo con enfoques que realzan diferentes caras del mismo tema. La mayoría de las publicaciones son redactadas por economistas y abordan el Corredor a través de su impacto en la economía general o a través de un determinado sector económico. La cuestión de su impacto y relevancia socioeconómica también alimenta investigaciones, en particular sobre los flujos actuales o potenciales a lo largo del eje mediterráneo (Bel i Queralt, 2010a; Muñoz Martínez, Barreiro Pereira y López de Sabando, 2014; Segarra et al., 2013). Se trata, por una parte, de interrogarnos sobre la relevancia de las inversiones en el Corredor Mediterráneo teniendo en cuenta el tráfico potencial y los retos de la economía globalizada, y por otra parte, de comparar la evaluación de coste-beneficio del Corredor con la de otras grandes infraestructuras, como líneas de alta velocidad, para las cuales se han hecho importantes inversiones en España (Albalate del Sol y Bel i Queralt, 2011). Otros trabajos de investigación se focalizan en un determinado sector, como la agricultura (Morales Gil, 1997; Pérez Mesa y García Barranco, 2015; Vidal Olivares, 1992) o la industria (Milla Bordera, 2013; Serrano, 2014), que son los dos principales focos de reivindicación del Corredor Mediterráneo. Sin embargo, estos estudios no se concentran en el Corredor Mediterráneo, sino que estudian temas más amplios, como las exportaciones a Europa, el transporte de mercancías, la logística o la competencia intermodal (Aguayo González et al., 2007; Cámara Boluda, 2012; Estrada, 2011, 2014).

Los análisis económicos y geográficos del Corredor Mediterráneo no se pueden disociar de un análisis político, pues se interesan por las opciones políticas en cuanto a la construcción de infraestructuras en España y el papel del Corredor en dichas opciones. Estos análisis también son obra de investigadores involucrados en la vida política, como Germà Bel (Bel i Queralt, 2010a, 2011a, 2012) en Cataluña o Josep Boira en Valencia (Boira i Maiques, 2013a; Boira i Maiques y Prytherch, 2015) –ambos autores también escriben en la prensa–. El análisis político también se interesa por las relaciones con Europa, por el Corredor Mediterráneo como apertura hacia el mercado continental (Boira i Maiques, 2002, 2010; Muñoz Martínez, 2012), y sus implicaciones en la política regional (Díez Verdejo y Pinazo Hernandis, 2005; Giménez i Capdevila, 2012).

La cuestión de la integración regional también aparece en la literatura bajo la perspectiva espacial de la constitución en torno al Corredor Mediterráneo de un conjunto litoral coherente de características comunes (Montesinos, 2014; Serrano Martínez, 2012), sobre todo desde el punto de vista de los intereses económicos y comerciales y, asimismo, de la construcción de conjuntos territoriales macrorregionales que puedan favorecer una mejor integración en la Unión Europea y en los mercados globales. El vínculo entre territorio e infraestructura también aparece a escala nacional en la literatura que subraya la posición del Corredor Mediterráneo en el esquema general (Olmos, 2011), a escala regional para poner de relieve la constitución de un territorio mediterráneo (Boira i Maiques, 2010; Català i Oltra, 2013), o a escala local con estudios de impacto de los equipos de transporte (Milla Bordera, 2013; Romera Franco, 2011; Serrano, 2014).

Además de una literatura científica relativamente concentrada en torno a algunos autores claves, existe una importante producción de literatura administrativa (informes, estudios, documentos…, publicados en distintos niveles). En España, los documentos de planificación nacional en su gran mayoría se interesan por el conjunto de la red y, por lo tanto, rara vez le otorgan un peso importante al Corredor Mediterráneo, que tan solo aparece como una de las propuestas. Sin embargo, el Ministerio de Fomento publica notas e informes sobre el Corredor en determinados momentos del debate político. Los gobiernos regionales a menudo tienen la iniciativa del debate, pero publican pocos informes al respecto, excepto la Generalitat de Cataluña (Generalitat de Catalunya, 2011, 2013a, 2013b, 2015). El sector privado –asociaciones empresariales y think-tanks como el Instituto Ignasi Villalonga de Economía y Empresa (IIVEE)– publica informes económicos con frecuencia, encargados a investigadores como Josep Boira, en el caso del IIVEE, o César Camisón, en el caso de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE).

A escala europea, el Corredor Mediterráneo no existe como tal en los proyectos de la Unión Europea hasta que entra en 2013 en los nueve corredores multimodales de la red central (Commission européenne, 2013). La DG-Move (Dirección General de Movilidad y Transportes) publica a propósito de cada corredor un informe que presenta la metodología para su implementación y una bibliografía básica sobre el tema (Commission européenne, 2014), concentrándose en cuestiones de ingeniería y ordenación del territorio como los cuellos de botella. Hasta ahora, solo existe un estudio sobre el conjunto del trazado del Corredor por seis países (Guédel, 2014): tiene en cuenta las oportunidades económicas y modela el potencial de tráfico de la infraestructura con una perspectiva de crecimiento anual del 1,5%. En su informe, la DG-Move subraya que los estudios hechos en España –que a menudo no se publican– sobre todo se concentran en prever la demanda para alta velocidad y en estudiar las infraestructuras dedicadas a mercancías existentes o previstas, con especial atención a la conexión con los puertos y a los cuellos de botella. Finalmente, a nivel europeo, el lobby Ferrmed, especializado en la promoción del Corredor Mediterráneo, también publica con regularidad estudios sobre el tema, como su informe fundamental de 2009 (Ferrmed, 2009) o estudios muy específicos sobre aspectos técnicos del corredor, desde la infraestructura hasta el material rodante (Alstom et al., 2009; Cenit, 2012; Ferrmed, 2012a, 2012b; Ferrmed y Cenit, en prensa; Ferrmed y EU Core Net Cities, 2015; KTH-Railway Group et TÜB, 2010). El objetivo de dichos estudios, que a veces se realizan en cooperación con organizaciones empresariales y organismos de investigación, es convencer a la Comisión Europea y al Gobierno español de que es necesario ir avanzando con el proyecto de Corredor Mediterráneo, usando argumentos técnicos. Sin embargo, al contrario de otros proyectos transeuropeos, como el corredor de Rotterdam a Génova (Austria-Tech, 2009; Niskanen, 2005), no existe ningún grupo de investigación especializado en el Corredor Mediterráneo.

En este contexto, caracterizado por una importante dimensión nacional de las investigaciones sobre el Corredor Mediterráneo y por el predominio de los enfoques económicos, queda por explorar en gran parte la aproximación geográfica del proyecto. Aunque haya pocas publicaciones al respecto, también se puede analizar el Corredor a través de las cuestiones de transporte, de urbanismo, de cooperación euromediterránea y de retos políticos (figura 1).