Kitabı oxu: «Оперирование флотом: Скорость и расход»

Иллюстратор Александра Морозова

Редактор Елена Чижикова

Корректор Сергей Ким

© Евгений Морозов, 2025

© Александра Морозова, иллюстрации, 2025

ISBN 978-5-0067-8777-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Введение

Одна из самых важных задач оператора флота ― это мониторинг и контроль скорости судна и расхода топлива, а одна из самых важных задач судоходства в целом ― снижение потребления топлива и увеличение скорости судна при перевозке соизмеримого количества груза.

Для судовладельцев, операторов, фрахтователей скорость и расход топлива являются важнейшими показателями при расчете и планировании рейсов, заключении контрактов, сделок по покупке, при строительстве судов, так как ошибки в расчетах могут привести к большим потерям.

Покупка и строительство судов ― отдельная невероятная наука со множеством переменных (таких как цели, время работы судна) и задач, где скорость и расход – такие же важные составляющие, как корпус, тоннаж, применение судна. Мы в этой книге будем отталкиваться от того, что грузовое судно уже находится в процессе эксплуатации, работает и передалось в тайм-чартер. Уверяю вас, что принципы определения выполнения гарантий скорости и расхода одинаковы что для судовладельца, что для операторов, что для фрахтователей. Однако именно возможность предъявления претензий оказалась катализатором практики определения отклонений от гарантий (или, как будет далее разобрано, заверений), а также определения ответственности, которую судовладелец несет из-за нарушений. Судовладелец может применить информацию как методику ежедневной работы, определяя проблемы и отклонения своевременно. Операторы и фрахтователи смогут узнать лимиты ответственности, причины и скорректировать свою ежедневную и претензионную работу.

Эта книга, как и предыдущая, будет реально-фантастическая: касаемо причин, методик расчета, все абсолютно практично и точно, однако на базе английского права. Но я также пофантазирую о модернизации морского права Российской Федерации, которое при правильной балансировке может и привести к основному морскому праву для всех стран и компаний, которым становится так неудобно работать в английском праве по понятным политическим причинам. Также попробую пофантазировать над задачами, которые нужно решить, чтобы быть впереди планеты всей, и сформулировать, как мы можем решить практические задачи правил, права и страхования. Дубай и Сингапур, как и Санкт-Петербург в свое время, стали Нью-Васюками, почему бы, как у Ильфа и Петрова, не выделить для фантазий свое почетное место?

Мы попробуем в этой книге просчитать возможные потери и доказать, а может, и опровергнуть устоявшиеся погодные коэффициенты, которые принимаются при расчете рейсов, определим формулы и причины неудовлетворительной по скорости и расходу топлива работы. Рассмотрим определения и терминологию, которые можем принять за отправные точки книги. Рассмотрим преценденты, на базе которых была сформирована практика работы, постараемся определить справедливость нормативной базы и выводов, на основании которых стороны договора морской перевозки в данный момент работают в подавляющем большинстве случаев.

Определения

В целях более точной передачи и восприятия информации обозначим основные понятия и определения.

Underperformance ― неудовлетворительная работа судна по скорости (далее ― андерперформанс).

Time gained ― экономия времени (далее ― экономия времени).

Overconsumption ― перерасход топлива (далее ― перерасход топлива).

Underconsumption ― экономия топлива (далее ― экономия топлива).

About ― около (далее ― около, приблизительно).

Without guarantee (WOG) ― без гарантий (далее ― без гарантий).

Weather Routing Company (WRC) ― компании, которые занимаются погодной проводкой судов (далее ― Погодники).

Breach of warranty ― нарушение обязательства.

Capability ― возможность, способность (далее ― способность).

Off-hire ― вне аренды, время исключается из аренды (далее ― офхаер).

Часть 1

Гарантии (заверения) скорости и расходы

В договоре морской перевозки, или чартер-партии по найму судна в тайм-чартер, судовладелец гарантирует фрахтователю скорость и расход топлива, на основании которых фрахтователь планирует выполнение своих рейсов. Следует учесть, что английское право изложено, соответственно, на английском языке, и для названия данной гарантии используют слово warranty, но не guaranty, где warranty имеет менее твердый подтекст, то есть менее жесткие условия данных обязательств. Это не гарантия, что судно будет идти именно так, а все-таки письменные заверения об этом. Грань тонкая, но разумная.

Мы называем гарантийным талоном гарантию на часы или машину, когда англоговорящие называют это словом warranty. То есть warranty означает, что, если техника сломается, продавец обязуется ее починить с выполнением условий, в то время как гарантия ― это обязательство о том, что, грубо говоря, машина или часы совсем не будут ломаться.

В свою очередь, исходя из данных заверений, фрахтователь будет планировать экономику рейса, фрахтовую ставку, время, бункеровку и так далее. Если данные письменные заверения окажутся несостоятельными, фрахтователь понесет убытки, которые он может взыскать с судовладельца.

Пример заверения (warranty):

The vessel is capable of performing about 12 knots speed and about of 20 mts of VLSFO (0,5) per day in good weather condition of wind force not exceeding code 4 in the Beauford scale sea state not exceeding code 3 in the Douglas state.

Или:

Судно способно держать скорость около 12 узлов с расходом топлива около 20 тонн низкосернистого тяжелого топлива в сутки при хорошей погоде, где сила ветра не превышает 4 баллов по шкале Бофорта, и состоянии моря не более 3 баллов по шкале Дугласа.

Далее по методике мы будем рассматривать данное заверение владельцев.

Следует подчеркнуть, что гарантии, данные фрахтователю, уже имеют несколько условий, а именно: скорость, которая «около», расход топлива в сутки (также «около») и условие хорошей погоды.

«Около», или about, ― величина фиксированная. Это допуск, который фрахтователь дает судовладельцу. Исходя из прецедента по теплоходу Аль Бида (The Al Bida 1987 Lloyds), этот допуск всегда определяется в пользу судовладельца, где:

«около» для скорости ― это ±0,5 узла;

«около» для расхода ― это ±5%.

Давайте также разберем на составляющие скорость ветра и высоту волны:

4 балла по Бофорту ― означает приблизительную скорость ветра не более 8 метров в секунду, состояние моря ― высота волны не более 1 метра 25 сантиметров.

Таким образом, мы по факту получаем более раскрытое заверение судовладельца:

судно способно держать скорость от 11,5 до 12,5 узлов с расходом топлива от 19 до 21 тонн низкосернистого тяжелого топлива в сутки при хорошей погоде, где сила ветра не превышает 8 метров в секунду, и состоянии моря с высотой волны не более 1,25 метра.

Для четкости воспринятия информации предлагаю перевести заверение в понятный расчет расходов, скажем, для рейса «Титаника» из Саутгемптона в Нью-Йорк. Мы увидим, что расстояние 3156 морских миль судно при скорости 11,5 узлов пройдет за 11 дней и 23 часа, а при скорости 12,5 узлов ― за 10 суток и 23 часа, что на сутки меньше, при этом расход топлива будет в вилке от 208 до 250 тонн.

То есть если теплоход стоит 20 тыс. у.е., а топлива потребуется 42 тонны по 500 у.е., мы получим согласованную, но серую зону в размере 31 тыс. у.е. как прямой риск фрахтователя, а если надо сгонять туда-сюда, то 62 тыс. у.е., и так далее.

Получается вот такая несправедливая ситуация по отношению к фрахтователю, однако в условиях хорошей погоды риски просчитываются и являются управляемыми, в то же время лимит ответственности понятен и судовладельцу, что создает позитивный настрой в исполнении обязательств. Фрахтователь возможный разброс скорости и расхода может покрыть частично, но судовладелец в случае нарушения заверения (breach of warranty) сможет только потерять часть арендной ставки.

Хочу выделить еще одно английское слово ― capability (возможность или способность), которое употребляется в заверении скорости и расхода. Так вот, способность судна следовать с указанной скоростью и расходом является моментальным состоянием судна при передаче его в аренду, и то, насколько долго после вступления в чартер эти возможности судна имеют силу, является как раз таки предметом дискуссий и споров между сторонами. Соответственно, дополнительными статьями в чартере обозначены условия, при которых данные способности судна будут считаться недействительными. Проще говоря, судовладелец не будет оштрафован за невыполнение судном согласованных заверений скорости и расхода топлива.

Что такое хорошая погода

Для весельной лодки хорошая погода ― это штиль, когда поверхность воды как зеркало. В ветреную погоду гребцы будут испытывать давление на корпус судна, появляется сопротивление, если ветер встречного направления, а если поднимется волна 40 сантиметров, то, как показывает практика, это будет серьезной проблемой для гребца.

Соответственно, для каждого судна свои ограничения по работе и тем более свои понятия хорошей погоды.

При заключении договора морской перевозки судовладелец четко осознает условия хорошей погоды, которые он предоставляет фрахтователю: силу ветра и состояние моря, при котором судно может держать заданную скорость и расход топлива.

Для сухогрузов (не река-море) обычно таким условием считается 4 балла Бофорта и 3 Дугласа, при этом в договоре стараются указывать четкую высоту волны 1,25 метра, что характерно для 4 баллов по Дугласу, однако не по верхнему лимиту в 1,5 метра.

Для больших морских танкеров и газовозов стандартное понятие хорошей погоды еще выше, и оно составляет 8 баллов по Бофорту и 5 баллов по Дугласу, что соответствует двухметровой волне, однако из условий проформы чартеров Shelltime (Шелтайм) типовым является включение условия без учета встречного течения и без учета встречного наката или накатной волны. Простыми словами: если ветер 4 балла, море 5 баллов, но работает встречное течение, такая погода не считается хорошей.

Важно отметить решение Лондонского арбитража 15/06, где постановили по умолчанию, что ветер 4 балла все еще считается хорошей погодой, когда 5 баллов по Бофорту считается уже плохой.

Это очень важное решение для современной морской практики, поскольку обводы судов, силовые установки и экономически-конструктивные особенности не могут справиться с ветром более 8 м/с без потерь.

К примеру, для сравнения, я работал на костере и поднимался через погодную палубу на вахту, со стороны ветра я не смог открыть дверь на мостик одной рукой, я вынужден был поставить кружечку со свежим кофе на палубу и двумя руками открыл дверь. После я взял анемометр и измерил силу ветра. Думал, ураган, а оказалось, 10 м/с, то есть прочные 5 баллов по Бофорту. Соизмеримо с дверью на ходовой мостик, корпус судна испытывает постоянную силу, которая мешает ему развить заявленную скорость.

С накатной волной все ясно, в Бискайском заливе можно встретить накат по 6 метров без шторма, но касательно течения, встречного или попутного, ― можно ли его брать в расчет?

Течение ― повод бесконечных споров между сторонами. К примеру, теплоход, который перевозит груз из Порт-Саида в Кадис, будет сталкиваться со встречным течением у берегов Алжира, а теплоход, который отправился из Лас-Пальмас в Сантарен на Амазонку, будет подхвачен Канарским течением. Как следствие, первый будет показывать снижение скорости или увеличение расхода, а другой ― увеличение скорости или уменьшение расхода.

Я внимательно прочитал все образующие дела, которые были рассмотрены Лондонским арбитражем, и пришел к выводу, что судебная практика еще не осознала, как правильно считать андерперформанс в данных случаях, однако можно сделать весьма расплывчатый вывод о том, что встречное течение не всегда работает в пользу фрахтователя, а попутное практически всегда работает в пользу судовладельца.

Фактор течения всегда тяжело определим, и работа по его определению считается некой изыскательной научной деятельностью, что является правдой. В связи с этим фактор течения зачастую просто исключается из расчета андерперформанса судна.

Почему же так непросто определить течение, которое работает против или помогает судну развивать скорость? В целом определить течение не так уж тяжело ― ни сезонное, ни приливное-отливное, ни постоянное. Вся сложность расчетов заключается в правильной экстраполяции течений на весь период рейса, то есть определении постоянного течения и его воздействия на судно в процессе перехода.

При учете хорошей погоды важно понимать, сколько эта хорошая погода должна длиться, чтобы ее можно было посчитать: вахту, 12 часов или сутки работы судна, с какого и по какой момент. Скажем, в течение 12 часов была прекрасная погода, потом налетел шквал, как в таком случае учитывать этот 12-часовой отрезок хорошей погоды?

Если не согласовать меньший отрезок времени, чем сутки или 24 последовательных часа, то меньший отрезок приниматься в расчет не будет, если стороны не докажут, почему он должен считаться (The Ocean Virgo).