Kitabı oxu: «Андрей Туполев. Полет продолжается»

© Шишкин Е. В., 2024

© Фонд поддержки социальных исследований, 2024

© МИА «Россия сегодня», иллюстрации, 2024

© Архив Российской академии наук (Москва), иллюстрации, 2024

© Российский государственный архив социально-политической истории, иллюстрации, 2024

© Политическая энциклопедия, 2024

Предисловие

Имя Андрея Николаевича Туполева золотыми буквами, а точнее и правильнее сказать – позолоченными буквами из дюраля, вписано в историю советской и российской авиации. Именно его считают первопроходцем в использовании цельнометаллических фюзеляжей, корпусов самолетов, сделанных из облегченных металлов.

Это лишь одно из открытий великого конструктора, инженера, авиастроителя, которого сами коллеги и даже конкуренты нарекли «патриархом». Другие дали ему прозвище «Ледокол», тоже очень значимое и характерное для личности его размаха. Он прокладывал себе дорогу там, где многие бы сломались. Но Андрей Николаевич шел напролом, разбивая лед непонимания, бюрократии, рутинерства… Он был даже в некой оппозиции к тогдашней власти. Занимая высокие руководящие посты, будучи академиком, он при этом умудрялся обходиться без партийного билета в нагрудном кармане. Факт изумительный и многозначащий. Изумительный для окружающих и многозначащий для самого Туполева.

В жизни любого конструктора, инженера, да и в целом творческой личности, которая связана с точными науками и техническим прогрессом, огромную роль играет фундамент знаний, заложенный учителем, наставником, старшим собратом по деятельности. А. Н. Туполеву очень повезло. Впрочем, не забудем, что везет тому, кто к этому везению сам предрасположен, сам ищет этого везения, а точнее – заслуживает. Андрей Николаевич был именно из таких счастливчиков. Он учился, а впоследствии работал с великим Николаем Егоровичем Жуковским. Его педагог, наставник, коллега обладал творческим мышлением созидателя новой отрасли – самолетостроения. Отрасли, которая тянула за собой и фундаментальную, и прикладную науки, а еще производство, начиная от машиностроения, выпуска новых материалов и так – до многочисленных смежных производств. Не забудем аэродромы и аэропорты с их оборудованием и инфраструктурой. Безусловно, самолетостроение – одно из главнейших и в военной сфере. И вот последователем, достойным учеником и преемником Жуковского стал Туполев. Конечно, не один Туполев был учеником гениального Жуковского. Но Туполев в этой плеяде, пожалуй, самый яркий.

Одержимость и талант – не единственные качества, но непременно необходимые для создателя прорывных промышленных структур. Одержимость – тут и твердость характера, и умение держать удар, ведь конструкторам летательных аппаратов приходилось оплакивать не только свои разбитые модели, но очень часто – людей, летчиков-героев, испытателей. Тысячи, порой и сотни тысяч могли трудиться над одной темой, а результат этого труда мог сгореть в воздухе или на земле за несколько минут. Для слабаков такой труд не подходит. За эксперименты с колоссальными трудовыми вложениями и человеческими судьбами главный конструктор должен отвечать. Разумеется, никто не застрахован на пути прогресса, но коли взялся за гуж, не говори, что не дюж. Спрос особый.

Судьба, невзирая на всяческие коллизии, подножки, даже репрессии, была к Андрею Николаевичу благосклонна. Она, эта судьба, предоставляла ему возможность заниматься именно тем, чем он хотел. А ведь это подчас только для избранных.

А. Н. Туполев оставил после себя несколько десятков отличных, надежных, первоклассных самолетов. Причем я даже выношу за скобки оригинальные экспериментальные аппараты, которые вполне бы сгодились для массового производства. Эксперимент и неудача – порой сестры, когда речь идет о непознанном, новом, даже таинственном. А разве полет в небо для человека не является таинством?!

Значимость деятельности А. Н. Туполева проявилась и теперь, в веке XXI, когда вновь востребованными оказались его турбовинтовые и реактивные ракетоносцы, гражданские лайнеры марки «Ту». Российская авиационная отрасль сейчас возвращается к разработкам знаменитых конструкторских бюро. Не забыто и ОКБ «Туполев».

Трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, четырех Сталинских премий, Андрей Николаевич был удостоен премии Леонардо да Винчи и Золотой медали Общества основоположников авиации Франции. Академика АН СССР, обладателя многочисленных орденов и медалей, его избрали в свои почетные члены Королевское общество аэронавтики Великобритании и Американский институт аэронавтики и астронавтики.

Андрей Николаевич снискал признание и на государственном поприще – избирался депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета, членом ВЦИК. Его выступления всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, в них всегда звучала надежда на светлое будущее человечества.

Когда Андрея Николаевича избрали депутатом Верховного Совета СССР и председателем Комиссии по помилованию, он получал мешки писем. С ним работала команда юристов. И если они находили возможность вызволить невинно осужденного человека, то доводили дело до конца. Появилось даже выражение «Туполев – ключ от тюрьмы».

Среди друзей А. Н. Туполева были академик И. В. Курчатов, маршал К. К. Рокоссовский, писатель С. В. Михалков – всех знаменитостей и не перечесть. Но главное, на мой взгляд, это размах личности. Наша огромная страна требовала в XX веке сильных, одухотворенных, цельных личностей, чтобы создать могучую державу. А. Н. Туполев – безусловно среди этих представителей минувшего века.

В этом историко-биографическом очерке мне хотелось воссоздать не только биографию великого гражданина. История конструктора А. Н. Туполева – это история его самолетов, талант его соратников, судьбы летчиков-испытателей, всего летного состава, причастного к его работам. Мне хотелось передать атмосферу целеустремленности советского времени и отразить, какой ценой создавалась авиационная отрасль в СССР.

Биографическая хроника

1888, 29 октября (10 ноября) – родился в имение Пустомазово Тверской губернии Корчевского уезда Суворовской волости в семье Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых.

1896–1899 – учеба в начальной Суворовской (Устиновской) школе.

1901–1908 – обучение в Тверской губернской гимназии.

1908, сентябрь – поступает на механическое отделение Императорского Московского технического училища (ИМТУ).

1909 – становится членом Воздухоплавательного кружка ИМТУ.

1910, март – совершает полет на планере, созданном в Воздухоплавательном кружке.

1911, март – арестован полицией за предоставление своего адреса «для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и в Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок».

1911, май – исключен из ИМТУ сроком на один год с запрещением проживания в столицах.

1911–1913 – живет и работает в своем имении в Пустомазово.

1913, сентябрь – продолжение учебы в ИМТУ.

1918, июнь – защита диплома в Государственной испытательной комиссии МВТУ.

1918, ноябрь – работа в аэрогидродинамической секции научно-технического отдела (НТО) Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ).

1918, декабрь – открытие Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), становится одним из ведущих специалистов института, помощником Н. Е. Жуковского.

1919–1920 – болезнь, операция, находится на излечении в 1-й Градской больнице, затем в Крыму и Кисловодске.

1920 – рождение дочери Юлии.

1921 – женитьба на Юлии Николаевне Желтиковой. Избран товарищем директора ЦАГИ.

1921–1924 – строит первые типы цельнометаллических глиссеров и аэросаней.

1923, октябрь – создает свой первый самолет АНТ-1.

1924, май – строит первый в России цельнометаллический моноплан АНТ-2.

1925 – рождение сына Алексея.

1927 – награжден орденом Трудового Красного Знамени.

1928–1929 – строительство глиссеров и торпедных катеров.

1930, декабрь – первый полет летчика М. М. Громова на ТБ-3 (АНТ-6).

1931, август – первый полет M. M. Громова на АНТ-14 «Правда».

1933 – избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. Награжден орденом Ленина.

1934, июнь – первый полет M. M. Громова на самолете-гиганте АНТ-20 «Максим Горький».

1936, январь – назначен 1-м заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности.

1937 – рекордные перелеты В. П. Чкалова и M. M. Громова на АНТ-25 через Северный полюс в Америку.

1937, октябрь – арест и заключение в Бутырскую тюрьму.

1938, сентябрь – переведен в спецтюрьму НКВД ЦКБ-29.

1941, январь – первый полет летчика-испытателя М. А. Нюхтикова на самолете «103» (Ту-2).

1941, июль – освобождение из заключения.

1941–1943 – эвакуация КБ Туполева в Омск, серийный выпуск самолета Ту-2.

1944 – присвоено воинское звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.

1945 – присвоено звание Героя Социалистического Труда.

1947 – присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.

1950–1972 – избирался депутатом Верховного Совета СССР III–VIII созывов.

1952 – первый полет экипажа летчика-испытателя А. Д. Перелета на самолете Ту-95.

1953 – избран действительным членом Академии наук СССР.

1955 – первый полет экипажа летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева на Ту-104.

1956 – присвоено звание Генерального конструктора авиационной промышленности СССР.

1957 – во второй раз удостоен звания Героя Социалистического Труда. Присуждена Ленинская премия.

1958, июнь – первый полет экипажа Ю. Т. Алашеева на Ту-22.

1960, март – первый полет экипажа летчика-испытателя А. Д. Калины на Ту-124.

1962 – смерть супруги Юлии Николаевны Туполевой.

1964 – награжден высшей наградой Народной Республики Болгарии – орденом Георгия Димитрова.

1967 – присвоено воинское звание генерал-полковника инженерно-авиационной службы.

1968 – первый полет экипажа летчика-испытателя Ю. В. Сухова на Ту-154.

1968, декабрь – первый полет сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, пилотируемого летчиком-испытателем Э. В. Еляном.

1970 – избран почетным членом Королевского авиационного общества Великобритании.

1971 – первый полет экипажа летчика-испытателя Б. П. Веремея на Ту-22М1.

1972 – награжден третьей золотой звездой Героя Социалистического Труда.

1972, 23 декабря – скончался в Москве.

Глава 1
Притяжение неба

В конце 2022 года в Москве был торжественно открыт первый памятник А. Н. Туполеву. Дата подоспела круглая – 100 лет конструкторскому бюро «Туполев», – и создание монументальной фигуры главного конструктора было очень кстати. Мало того, был открыт в КБ и информационно-музейный центр, посвященный выдающемуся основателю конструкторского бюро.

На церемонии открытия прошли роты военнослужащих почетного караула Московской комендатуры. Это тоже важный знак. А. Н. Туполев – не просто гражданский конструктор, он генерал-полковник инженерно-технической службы, звание высокое и заслуженное. Да и вклад выдающегося советского конструктора в создание военной авиации, а в частности стратегической авиации, – огромен.

На церемонии открытия были представители Министерства обороны, государственной корпорации «Ростех», Министерства транспорта РФ, отраслевых предприятий и Минпромторга РФ. Все говорили и о прошлом, и о будущем. Помня об огромном вкладе туполевцев в авиастроение, выступающие с оптимизмом подчеркивали, что наша страна по-прежнему, даже при жутких упущениях 1990-х и начала 2000-х, остается одним из мировых центров авиастроения.

К слову сказать, в «лихие» 90-е сменилось больше десятка руководителей КБ, ушли целые поколения авиаконструкторов, забылись многие традиции, школы изобретателей, навыки были утрачены. Поэтому молодые инженеры КБ еще не так крепко стоят на ногах, как прежние… И все-таки есть огромная надежда, что туполевцы останутся верны своему долгу и будут достойны имени и дела великого предшественника.

Памятник А. Н. Туполеву

2022

[Из открытых источников]

За 100 лет в стенах ОКБ «Туполев» разработано множество различных типов летательных аппаратов, малых судов, аэросаней и других средств передвижения по земле, водным просторам и в воздухе. Конечно, основное – это разработка летательных аппаратов, их в активе ОКБ около 300 моделей и модификаций самолетов. 90 были реализованы в опытных образцах и более 40 строились серийно.

Официальные цифры очень впечатляют: всего с 1923 года выпущено более 18 000 самолетов марки «АНТ» и «Ту». Около 1000 из них поставлено в 20 стран мира. На самолетах Туполева установлено 280 мировых рекордов по дальности полета и грузоподъемности, выполнено 30 выдающихся перелетов.

В ОКБ сформировались видные авиационные конструкторы и ученые. В их числе А. А. Архангельский, В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, С. А. Лавочкин, М. Л. Миль, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль, Д. С. Марков, С. М. Егер, В. И. Близнюк, А. С. Шенгардт, A. A. Туполев и другие.

Памятник создан скульптором Владимиром Ивановым, членом Московского союза художников, и архитектором Михаилом Корси, членом-корреспондентом Российской академии художеств. К созданию памятника были привлечены спонсорские средства партнеров: АО АКБ «Новикомбанк», ПАО «Промсвязьбанк», АО «ОДК», АО «Полет», ПАО «Агрегат», АО ОКБ «Аэрокосмические системы», ООО НПП «ИЗОП ЛИИ», АО «КНИРТИ», АО «Котлин-Новатор», АО «НИИАО», ОАО НПП «Темп» им. Ф. Короткова, АО ГосМКБ «Радуга» им. А. Я. Березняка, АО НПП «Старт» им. А. И. Яскина, АО ОКБ «Электроавтоматика», ООО «Авиастар-Ту», ООО «Лидер-Строй», АО «Горьковский завод аппаратуры связи им. А. С. Попова»; личные пожертвования сотрудников ПАО «Туполев» и ПАО «ОАК» ¹.

Несколько странно, что известному ОКБ, имеющему легендарную историю и носящему имя выдающегося конструктора, потребовалось такое количество спонсоров. Но тут можно философски сказать: о времена, о нравы! Сказать и объяснить можно что угодно, но призадуматься стоит: в каком состоянии находится конструкторское бюро, каковы его потенциал, финансовые возможности и перспективы? И хотя это не тема данного издания, об этом тоже забывать не стоит.

Есть история, рассказанная авиаконструктором И. Я. Катыревым², о том, как Туполев «выбивал» квартиру для своего служащего… Вернее, сразу 20 квартир!

Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев у своего первого самолета (5-й слева)

2 ноября 1923

[РИА Новости]

«Туполев поручил сделать быстро и хорошо один узел, – вспоминает Катырев. – Вызвал, ему развесили плакаты. Он посмотрел: “Это…! – и палкой сбросил плакат. – А вот здесь хорошо, молодцы! Даю вам две недели сроку, сделайте рабочие чертежи”. Принесли чертежи, за Туполевым шел один из его замов с портфелем, раздавал деньги…

Сотрудник попросил у Туполева квартиру. Андрей Николаевич поехал к секретарю райкома:

– Мне нужно двадцать квартир.

– Помилуйте, Андрей Николаевич, у нас люди в бараках живут!

– Ну, если ты не уважаешь старика, я буду сидеть и ждать, пока не дашь.

Садится в кресло, читает газету. Час читает, другой… Секретарь райкома не выдержал, стал куда-то звонить.

– Андрей Николаевич, мы нашли возможность…

– Что же ты мучил старика? Я знал, что ты хороший человек, решишь проблему, а ты меня два часа заставил ждать…»

Понадобилась одна квартира, а выбил двадцать! И вот почему. XX век – век жестокий, кровавый – вместе с тем был веком индустриальным, творческим, научным, романтичным, амбициозным. А главное – результативным.

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, разработанный в опытном конструкторском бюро А. Н. Туполева

21 мая 1969

[РИА Новости]

Вот с чего начинал Туполев: АНТ-1.

А вот чем он заканчивал: Ту-144. Вернее, то, что оставлял после себя.

А. Н. Туполев свой трудовой и конструкторский путь, конечно, символически еще не закончил. Но в очередной этап наверняка стоит поставить модель, которая родилась уже меньше чем через полвека после первой модели.

Первый испытательный полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, что стало первым в мире полетом сверхзвукового пассажирского лайнера.

История авиастроения – история огромная. За каждым выдающимся именем стоит открытие. Ибо освоение неба, притяжение неба – область бесконечно емкая, требующая научного склада ума и конструкторских решений.

Кто же предшественники?

Согласно законам физики есть неотъемлемое притяжение Земли – нашей большой планеты в Солнечной системе. Но это согласно точной науке. Помимо точных наук, таких как математика, физика, химия, есть еще другие науки, которые не поддаются формулам. Наука о человеческой любви, тайне, фантазии, мечте. Неспроста люди испокон веков обращали свой взор к небу. Там, именно там рисовались им божества; оттуда, из вселенной, они ждали помощи и покровительства; там, призывая небеса в свидетели, искали милости и прощения за свои грехи – искали истину и защиту. А еще там, где-то там был рай, и там, в заоблачной дали, люди хотели обрести свободу полета, расправить крылья своей мечты и фантазии…

Человек заглядывается на птицу. Он невольно, подчас инстинктивно заглядывается на летящую птицу. Ее высокий полет и его манил туда, в вольное небо, расправлял человеку крылья, нес его на крыльях любви к своей любимой, к звездам, к познанию Вселенной. Да, человек во все времена хоть однажды мечтал стать птицей, мечтал о полете, пространстве, звездах, неизведанных планетах. И никто не ответит сейчас, с каких пор эти грезы о небе вызывали практический, действенный порыв – подняться в небо…

Есть известный миф о Дедале и сыне его Икаре – миф, который дошел к нам от древних греков. Великий изобретатель Дедал сделал две пары крыльев из птичьих перьев, скрепленных нитками и воском. Поднялись в воздух отец и сын, чтобы улететь на родину в Афины. Они хотели вырваться из плена царя Миноса. Дедал наказывал Икару не приближаться к Солнцу, потому что лучи растопят восковые крылья. Но Икару так нравилось летать, что он поднимался все выше и выше, забыв о наказе. Солнце растопило воск, упал с высоты Икар и погиб в морских водах. Такова легенда, такова участь того, кто осмелился безудержно и беспечно покорять высоту и небесный простор…

Обрести крылья мечтали многие, причем реальные персонажи. В фильме Андрея Тарковского «Андрей Рублев» показан такой мечтатель, который хочет познать и покорить высоту, небо. В конце концов он жертвует собой ради нескольких секунд полета, схожего с полетом птиц. И это якобы случилось во времена Андрея Рублева, в XIV веке. Но наверняка подобные попытки подобных чудаков, которые хотели воскликнуть «Я лечу!», бывали и прежде.

Притяжение неба – нет пока такой физической величины, с математической выкладкой и формулой, но притяжение неба есть!

В истории человечества одним из первых небесных мечтателей, строящих уже физические, материальные планы покорения высоты, отдававших во власть притяжения неба, называют великого живописца Леонардо да Винчи. В архивах Леонардо был найден чертеж аэроплана. Изобретатель и художник спроектировал летательный аппарат за 500 лет до появления самолета (в XVI веке). Леонардо долго изучал и зарисовывал птиц в полете, затем построил модель планера. Проекту аэроплана, который сделал великий ученый, не хватало лишь двигателя. В 1519 году Леонардо да Винчи скончался, завещая потомкам свою мечту.

Правда, человек поднялся в небо впервые не на крыльях, а на воздушном шаре – аэростате – в XVIII веке. Воздухоплаватели на воздушных шарах, которые накачивали водородом, более легким, чем атмосферный воздух, проложили дорожку в небо. В этой истории немало любопытного, но нас интересуют крылья, стремление к скорости и преодолению больших дистанций, больших пространств.

Аэростатом удовлетвориться человечество не могло, хотя гигантские шары и поныне поднимаются в воздух, унося в своих гондолах любознательных мечтателей.

Теоретически обосновывал полеты в небе и наш гениальный Михаил Васильевич Ломоносов. На Васильевском острове в Петербурге возвышается старинное здание Академии наук. В 1754 году в одном из его залов Ломоносов демонстрировал академикам первую модель вертолета. Уже Леонардо да Винчи увидел в воздушном винте источник подъемной силы, а наш великий соотечественник Ломоносов пытался эту силу использовать практически. Винты приводили в действие первые дирижабли и первые аэропланы. Однако создать законченную теорию винтов долгие годы не удавалось.

Константин Эдуардович Циолковский

1920-е

[Из открытых источников]

Неизученность воздушных винтов тормозила развитие авиации. Отсюда и интерес Николая Егоровича Жуковского к этой проблеме. Первое исследование русского ученого Жуковского в области винтов относится к 1898 году. Он назвал его «О крылатых пропеллерах». Спустя девять лет, в 1907 году, увидела свет «Теория гребного винта с большим числом лопастей», где Жуковский рассматривал возможности винта как источника подъемной силы вертолета и тяги для аэроплана.

О том, чтобы создать управляемый воздушный шар, мечтал Константин Эдуардович Циолковский³. Он решил создать аппарат легче воздуха с двигателем внутреннего сгорания и рулями. Его изобретение получило название «дирижабль». Свой проект Циолковский закончил в 1890 году, но ему не удалось получить деньги на постройку. Дирижаблям предсказывали большое будущее. Они могли перевозить пассажиров и грузы, вести разведку и т. д.

Александр Федорович Можайский

1880-е

[Из открытых источников]

Памятник Николаю Егоровичу Жуковскому Москва, 2020

[Из архива автора]

Идеи Леонардо да Винчи возродились в XIX веке. Морской офицер Александр Федорович Можайский⁴ задумал построить летательный аппарат с неподвижными крыльями – и вошел в историю как создатель первого в России самолета. Этот самолет напоминал своим видом воздушного змея. У него были и колеса, и воздушные винты, и паровой двигатель.

В первом полете (1855) самолет накренился и поломал крыло и колеса. Испытания убедили Можайского поменять двигатель на более мощный. Однако завершить работу и поднять самолет в небо он не успел.

Лишь через 20 лет, когда появились двигатели внутреннего сгорания, были построены аэропланы, на которых удалось совершить полеты. Их создали американские пилоты и авиаконструкторы братья Райт. Они осуществили первый в истории авиации полет. Это было 17 декабря 1903 года. Полет длился всего 12 секунд, за это время самолет пролетел 36 метров.

Однако еще за 10 лет до того, как братья Райт экспериментировали в поисках наилучшей формы крыла для своих летательных аппаратов, такая форма уже была найдена при помощи научных расчетов. Сделал это профессор Н. Е. Жуковский. Он, по сути, ответил на вопрос: как взлетает самолет? Не зря его называют отцом русской авиации. Работы Жуковского легли в основу отечественной аэродинамики. Однажды Жуковский написал: «Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума». И оказался прав.

Математически доказав, что на самолете можно безопасно летать, совершать сложные фигуры высшего пилотажа, Жуковский создал чертеж одной фигуры, названной «мертвая петля». А выполнил ее впервые в воздухе Петр Николаевич Нестеров. Это произошло в августе 1913 года на серийном самолете конструкции Ньюпора. Всего два с лишним года продолжалась его летная биография, но он многое успел сделать для развития русской авиации. Нестеров вошел в историю как основоположник высшего пилотажа, как первый воздушный боец, осуществивший таран вражеского самолета.

Летательное чудо Игоря Ивановича Сикорского

Еще об одном человеке, внесшем большой вклад в развитие авиации, хочется сказать. Имя его Игорь Иванович Сикорский⁵. Он построил первый в мире самолет-гигант. Всю жизнь он отдал созданию огромных самолетов, которые могли бы перевозить большие тяжелые грузы.

В начале ХХ века мысль о постройке самолета-гиганта казалась слишком смелой. Но Сикорский накануне Первой мировой войны построил 4-моторный самолет «Илья Муромец», ставший первым русским бомбардировщиком. Самолеты Сикорского установили множество рекордов. Вклад этого конструктора в авиацию не переоценить. Жаль, что после революции и эмиграции его ум и смекалка работали на другое государство.

Россия – первая страна, которая стала создавать самолеты не только «для войны», но и для пассажиров. Первым в истории самолетом гражданской авиации стал российский «Илья Муромец». Гигант, красавец… Еще его называли «царь-самолет». В роскошном салоне были ресторан, отдельные номера с отоплением и даже ванной. Впервые самолет поднялся в воздух 10 декабря 1913 года, в феврале 1914 выполнил полет с 16 пассажирами на борту. В июне 1914 года «царь-самолет» установил рекорд дальности по маршруту Петербург – Киев и обратно. Во время Первой мировой войны «Илья Муромец» стал первым бомбардировщиком.

Чуть ранее Сикорским был создан предшественник указанного пассажирского гиганта, не менее внушительный «Русский витязь», с кабиной, похожей на трамвай. Судьба этого создания оказалась несчастливой. На аэродроме, на авиашоу, в стоящий «Русский витязь» угодил двигатель летящего и потерпевшего крушение самолета. Восстановлению русский гигант не подлежал.

Всего было построено 76 «Муромцев». Моторы, однако, были иностранного производства. «Илья Муромец» мог брать от 300 до 500 килограммов бомбовой нагрузки – в зависимости от мощности установленных моторов.

Эти бомбардировщики за всю Первую мировую войну совершили, к сожалению, всего три сотни вылетов. Почему к сожалению? Потому что немецкие самолеты делали вылетов на порядок больше.

Самолет «Илья Муромец»

1910-е

[Из открытых источников]

Игорь Иванович Сикорский

Начало XX века

[Из открытых источников]

Самолет «Русский витязь». И. И. Сикорский справа

1913

[Из открытых источников]

Во время Гражданской войны «Муромцы» использовались на стороне красных, но очень ограниченно. Тут, пожалуй, можно и поставить точку в российской судьбе русского конструктора И. И. Сикорского. Забегая вперед, скажу, что отношения с А. Н. Туполевым у И. И. Сикорского сложатся добрые. Хотя при этом стоит добавить, что встречались они только дважды: Туполев «пересекался» с Сикорским в 1934 году во время поездки в Соединенные Штаты Америки, когда нашей делегацией были приобретены два самолета-амфибии Sikorsky «S-42». Второй раз они встретились, уже в преклонном возрасте, на авиасалоне в Париже в 1965 году. По словам очевидцев, последняя встреча у них была недолгой, но теплой.

И еще об одном летательном аппарате стоит рассказать. Без него картина будет неполной. Это гигант-самолет «Святогор». На этот проект было затрачено много сил, времени, средств, и можно только сожалеть, что творению Василия Андриановича Слесарева, выпускника ИМТУ, ученика Н. Е. Жуковского, выпала печальная судьба, так же как его создателю.

Самолет «Святогор», спроектированный конструктором В. А. Слесаревым

1910-е

[Из открытых источников]

Работа над «Святогором» началась в 1913 году. Это был огромный деревянный биплан с крыльями и фюзеляжем, обшитыми тканью. Размах крыльев 36 метров, длина 21 метр, взлетный вес 6,5 тонн. Самолет передвигался с помощью двух больших винтов, каждый – 6 метров в диаметре. Тут было все гигантское. Носовое колесо – 1,5 метра в диаметре, четыре задних колеса – по 2 метра…

Самолет вызвал большой интерес в обществе, были даже привлечены огромные средства, помимо кредита конструктора (65 тысяч рублей) еще и 100 тысяч рублей, которые пожертвовал Всероссийскому аэроклубу богатый помещик Э. М. Малынский.

Строительство началось в декабре 1914 года. Русских военных такой летательный аппарат тоже вдохновлял. Профессора Н. Е. Жуковского с учениками, в число которых входил и Андрей Туполев, попросили дать оценку самолету В. А. Слесарева. Результат был сформулирован так: «…полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонны и при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным».

Однако война, мировая, шла не в нашу пользу, в стране нарастали революционные страсти… Одним словом, «Святогор» не дожил до светлого часа.

В 1921 году Василий Слесарев был убит в Петрограде. Заброшенный «Святогор» в 1923 году был разобран.

Да, неудача. Но эта работа В. А. Слесарева в целом двигала вперед технический прогресс, авиационную отрасль. Огромный замах этого проекта в будущем даст свой плюс даже с отрицательным результатом в начале.

* * *

Всякий раз, когда оказываюсь у трапа самолета, я с неким внутренним трепетом осматриваю железную птицу, которая поднимет меня в воздух. Думаю, что подобные чувства испытывают многие пассажиры авиалайнеров. Каждый помнит, какое волнение невольно рождается в груди, когда самолет делает резкий крен или начинается зона турбулентности, и, глядя в иллюминатор, ты видишь, как дрожат крылья этой железной птицы, на борт которой ты ступил и отдался ее власти и власти неба.

Еще в детстве меня поражали не только самолеты и планеры, которые плыли в небе или выделывали разные петли и перевороты, но и обыкновенные бумажные самолетики. Почему они так ловко парят в воздухе или несутся стремительно несколько метров, а потом уходят в штопор и падают носом в землю?.. Кто из нас не пускал эти бумажные самолетики, сделанные из тетрадного листка! Всякий наблюдал их полет, удивлялся их неожиданным кульбитам. А ведь это все зависело от конструкции крыла.

…Провести некий «ликбез» все же придется – в книге встречаются авиационные термины. Да и понять замыслы конструкторов будет проще, зная хотя бы схематично устройство летательного аппарата.

Когда гигантский самолет, казалось бы, с трудом делает разгон на взлетной полосе, а потом с трудом отрывается от земли, невольно удивляешься: за счет чего происходит это чудо? И не очень-то веришь, что главной опорой самолета является поток воздуха. Но это именно так. Оказывается, принцип летательного аппарата достаточно прост.

Устройство самолета. Схема

[Из открытых источников]

Схема устройства самолета. Любой современный авиалайнер состоит из следующих основных частей: фюзеляж, крылья, силовые установки (двигатели), оперение, взлетно-посадочное устройство, системы управления. Кроме основных частей, есть еще сотни разных систем, отвечающих за управление, безопасность, создание нормальных условий для пассажиров и членов экипажа.

Главный элемент лайнера – двигатели, силовые установки, которые обеспечивают большую тягу, позволяющую разогнать машину до больших скоростей. За счет большой скорости самолет взлетает. Когда он делает по взлетно-посадочной полосе нужный разбег, закрылки на крыльях опускаются вниз. Они воспринимают нагрузку встречного воздуха, из-за чего возникает большая подъемная сила, которая и отрывает лайнер от земли.

Тело самолета, то есть все, что переносится его двигателем, за исключением самого двигателя, в авиации называется планером. Планер состоит из крыла, фюзеляжа, оперения (стабилизатор и киль) и шасси. Сюда же относят и особый отсек, который часто выходит за пределы крыла или фюзеляжа и предназначается для установки двигателя. Этот отсек называется мотогондолой.

Двигатель толкает самолет, крылья изменяют вектор тяги и создают подъемную силу, самолет поднимается в воздух, набирает нужную высоту, стабильную скорость и летит. Когда необходимо снижаться для посадки, пилот сбавляет обороты двигателя, меняет направление подъемной силы с помощью закрылков и стабилизатора на крыле. При приближении к земле пилот выпускает шасси, и самолет касается взлетно-посадочной полосы.

Схема устройства турбовинтового двигателя

[Из открытых источников]

Кажется, все просто и понятно. Но это совсем не так. Техническое устройство самолета чрезвычайно сложное. Конструкторы и инженеры, чтобы безопасно поднять и посадить машину, проводят тысячи расчетов, испытаний, экспериментов. Ради безопасности, скорости, удобства самолета трудятся десятки, сотни коллективов, ради этого рискуют десятки, сотни смельчаков-испытателей.

Сердце самолета – авиационный двигатель. Авиадвигатели подразделяются на винтовые и реактивные. У винтового двигателя рабочим органом является винт. У реактивного – все необходимое для полета находится в корпусе самого двигателя. К винтовым двигателям относятся поршневой и турбовинтовой.

Поршневой двигатель – первый тип двигателя, который начали применять на воздушных судах. Эти двигатели такие же, как в большинстве автомобилей. Чем больше цилиндров, тем больше мощность. Но увеличение числа цилиндров, вращающих коленчатый вал, неизбежно ведет к увеличению массы мотора и, соответственно, ухудшению летных характеристик машины. Поэтому сделан шаг вперед: конструкторы разработали турбовинтовой двигатель. В турбовинтовых двигателях винт приводится во вращение с помощью особого органа – турбины.

Воздушный поток, набегающий в полете на двигатель, попадает в компрессор, где происходит его сжатие. Сжатый воздух поступает в камеру сгорания, куда одновременно впрыскивается топливо. Воздух и топливо образуют специальную топливовоздушную смесь, которая, сгорая в камере, выпускает горячие газы, воздействующие на турбину. Она приходит во вращение и через редуктор приводит в движение воздушный винт. Турбовинтовой двигатель проигрывает поршневому в экономичности, но превосходит его по мощности.

Турбореактивный двигатель по своему устройству напоминает турбовинтовой. Однако если у последнего подъемная сила создается за счет вращения воздушного винта, то у турбореактивного двигателя – посредством выходящей из сопла газовой струи.

Турбореактивные двигатели подразделяются на дозвуковые, сверхзвуковые и гиперзвуковые, служащие для создания скоростей, которые в разы превосходят скорость звука. Эти двигатели широко используются в военной авиации.

Системы бортового оборудования – это все, что обеспечивает жизнь машины в воздухе и правильность ее поведения в полете: управляемость, безопасность, надлежащие условия для пассажиров и экипажа. Когда на воздушные суда начали все шире проникать электронные устройства, для этих систем появился термин «авионика», совместивший в себе понятия «авиация» и «электроника».

Скорость полета и число Маха. Какова должна быть скорость, чтобы считаться сверхзвуковой? Есть правильный ответ – больше 1 М. Или: число Маха, равное единице, – это скорость звука, а выше единицы, это уже сверхзвук. Мах – это не привычное число, выраженное в километрах в час. Объяснить можно так: скорость звука зависит от свойств среды, в которой он распространяется, чем плотнее среда, тем быстрее распространяются колебания (звук – это волна). Таким образом, на разной высоте скорость звука разная. Число Маха в авиации представляет собой отношение скорости летательного аппарата к скорости звука на той высоте, на которой он сейчас летит. Так удобнее, ведь на разной высоте скорость звука будет разной, и чтобы понимать, достигает ли самолет скорости звука, его скорость измеряют в числах М. Один мах, это просто – 1 мах, а не «км/ч». Нельзя однозначно ответить на вопрос «сколько 1 мах в километрах в час», нужно всегда уточнять, о какой высоте идет речь.

Самолет Ту-104

[Из открытых источников]

Например, созданный А. Н. Туполевым самолет Ту-104 – первый советский пассажирский самолет на реактивной тяге (совершил первый полет 17 июня 1955 года) – имел такие характеристики по скорости: крейсерская скорость 750–800 км/ч, максимальная скорость 913 км/ч, максимальное число Маха 0,86. Это дозвуковая скорость. Но Туполевым будут разработаны и сверхзвуковые модели.

К авиационному оснащению относят и средства объективного контроля, следящие как за оборудованием машины, так и за поведением ее экипажа, причем делающие это независимо от него. Такие средства, называемые «черными ящиками», нужны для выяснения причин аварий. В эту же группу входят и автопилоты – средства, позволяющие вести машину по заданному курсу в автоматическом режиме. Система предупреждения о столкновении «обозревает» пространство вокруг машины, передает сигналы встречным воздушным судам, сообщает о появлении других машин своему пилоту.

Вот, пожалуй, основные термины и определения для обыкновенного пассажира, который с волнением и изумлением заглядывается на чудо техники – самолет. И часто на борту этого самолета стояла и еще стоит аббревиатура «Ту».

За свою жизнь Андрей Николаевич Туполев создаст около 150 моделей самолетов, начиная с авиетки АНТ-1 и заканчивая сверхзвуковым пассажирским самолетом Ту-144. Для сравнения уместно сказать, что площадь крыльев АНТ-1 была 10 кв. м, а Ту-144 – 500 кв. м.

Глава 2
Первая ласточка

Признать дело металлического самолетостроения на русских заводах

подлежащим уже в ближайшее время поощрению и дальнейшему развитию

в направлении перехода из стадии опытного строительства к серийному.

Из постановления Главного экономического управления ВСНХ, 1925 год

Первая ласточка – это, разумеется, туполевский первенец. Правильнее будет сказать: первая металлическая ласточка – самолет АНТ-1 (аббревиатура по инициалам А. Н. Туполева). А еще создатели самолета называли свое произведение «птичка-невеличка».

В одном из интервью Андрей Николаевич уже в роли мэтра авиапромышленности признается: «Основной смысл нашей работы и до войны, и теперь состоит не столько в создании разных типов самолетов, сколько в решении новых проблем самолетостроения. С самого начала нас занимала проблема выбора: моноплан или биплан? Нам удалось быстро установить, что будущее за монопланами, несмотря на то что в порядке изыскательской работы мы сконструировали несколько удачных бипланов. Выбор монопланной схемы определил всю нашу дальнейшую конструкторскую работу над самыми различными самолетами – от небольших истребителей до самых крупных машин».

В январе 1921 года по инициативе А. Н. Туполева руководимый им авиационный отдел приступил к разработке своего первого самолета. Было решено строить одноместный спортивный летательный аппарат. Главное и основополагающее: в ходе работы был сделан анализ отечественных и зарубежных материалов по самолетам такого класса. Проведено тщательное исследование трех схем самолетов: моноплана, биплана и триплана.

Моноплан Л. Блерио. Рисунок

1900-е

[Из открытых источников]

Биплан И. И. Сикорского

1910-е

[Из открытых источников]

Николай Николаевич Поликарпов

1930-е

[Из открытых источников]

Первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом, деревянной конструкции, был одноместный истребитель И-1 («истребитель первый»), он же прототип ИЛ-400, истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л. с. Самолет этот был построен Н. Н. Поликарповым⁶ в содружестве с И. М. Косткиным. Первый полет данный образец совершил в мае 1923 года.

Истребитель И-1 (ИЛ-400)

1920-е

[Из открытых источников]

Андрей Николаевич Туполев объяснял, почему именно и исключительно остановились на схеме моноплана: «В течение длительного времени под руководством Н. Е. Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н. Е. Жуковского мы ровным счетом ничему не научились».

С компоновкой самолета было понятно. Но вставали другие вопросы. «Была еще одна проблема, – рассказывал Туполев, – из чего строить самолеты? Мы выбрали металл дюралюминий. Но пришлось немало поработать, чтобы и промышленность признала этот выбор».

Этот материал – дюралюминий – в России уже был известен, его даже производили. Назывался он менее благозвучно «дуралюмин». Еще при царской власти, в 1911 году, военный министр России В. А. Сухомлинов ставит перед председателем Совета министров П. А. Столыпиным вопрос о необходимости создания отечественной базы по производству алюминия. И сообщает, что дал указание Главному артиллерийскому управлению произвести лабораторные опыты с новым сплавом алюминия под названием «дуралюмин»⁷. Впоследствии это название претерпело изменение, превратившись в «дюраль» или «дюралюминий».

Туполев понимал, что деревянные самолеты доживают свой век. Будущее за металлом. Туполев следил за мировой авиатехникой. И выбор казался однозначным – «металл», хотя часть конструкторов и инженеров настаивала на «дереве», объясняя это тем, что в начале века во всем мире самолеты строили из дерева. Первыми перешли на металл немцы. Но у «деревщиков» и этому находилось объяснение: у немцев просто нет дерева, а у нас его завались…

Туполев интуиции своей доверял, она его не подводила. К тому же однажды в руки студентов МВТУ попали обломки металлического самолета немецкой фирмы «Юнкерс» из дюралюминия (сплав на основе алюминия, меди, небольшого количества марганца). Закаленный сплав обладал повышенной прочностью. Впрочем, и в России над подобным сплавом в 1912–1913 годах работали в Петербурге инженеры А. В. Ростовщиков и А. П. Харинский.

С обломками немецкого самолета Туполев провел научное исследование: сравнил конструкцию из дерева с конструкцией из дюралюминия. Материал оказался в разы прочнее. Теперь выбор в пользу металла становился очевидным.

Во время проведенной авиационным отделом Промвоенсовета дискуссии «Авиапроизводство на новых путях» в конце 1922 – начале 1923 года Туполев твердо заявил об этом, используя отчетные данные исследований. Переход на металл снизит вес конструкции, полезная нагрузка самолета увеличится на 25 процентов и так далее и тому подобное. Однако по-прежнему оставались две преграды, одна из них – «деревянная» партия ретроградов, другая – производство нового материала в России.

Проверить прочность нового материала на практике Туполеву удается еще до создания своего самолета. В августе 1919 года Совет обороны предложил ЦАГИ построить серию аэросаней. В условиях бездорожья страны такой вездеходный транспорт был очень нужен.

По указанию Н. Е. Жуковского для постройки аэросаней создали специальную комиссию «Компас», которую возглавил Туполев. Он с присущим ему энтузиазмом берется за дело. Разработка аэросаней позволяла на земле подготовиться к разработке авиационных конструкций, опробовать новый металл дюралюминий, известный тогда под названием «кольчугалюминий». Чтобы сделать новый материал «авиационным», предстояло на земле проверить его применение на глиссерах и аэросанях.

Андрей Николаевич вспоминал: «Из нового материала будем строить, например, аэросани. Переживем все неприятности освоения новых приемов работы. Изучим применение дюралюминия не на самолете, где ошибка стоит жизни людей, а на аппаратах, передвигающихся по земной тверди. Это гораздо безопаснее. А инженеры и рабочие наберутся опыта и на них».

Аэросани должны были, как говорил Туполев, «проходить везде, где может пройти обычный деревенский воз», при этом «вес аппарата должен быть так мал, чтобы два человека могли без труда вытащить его из всякого положения. Легкость должна быть куплена не понижением надежности, а созданием наиболее рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции».

В итоге – металлические аэросани АНТ-1 оказались на 40 процентов легче деревянных…

Чтобы убедиться в качестве созданных аэросаней были проведены санные пробеги по европейской части страны и скоростная гонка в Москве. Водителем-испытателем первых туполевских аэросаней был инженер-конструктор, соратник Туполева Владимир Михайлович Петляков⁸, который и сам участвовал в постройке машин. Да и Туполев, любивший лихую езду, испытывал свои аэросани.

Первые металлические аэросани АНТ-1 имели некоторые недостатки. Первый пробег по маршруту Москва – Сергиев Посад – Москва протяженностью 140 километров выявил их. Туполев не мог радоваться результатам, пока не устранил все огрехи конструкции. Аэросани усовершенствовали, они получили название АНТ-2 и успешно прошли испытание уже по маршруту длиннее прежнего – около 400 км (Москва – Тверь – Москва). А вот деревянные аэросани оказались менее прочными.

Аэросани-амфибия «А-3», разработанные в ОКБ А. Н. Туполева, на испытаниях в Сибири

1 марта 1965

[РИА Новости]

Позднее появилась и еще одна модификация саней – АНТ-3, уже имевшая полностью цельнометаллический корпус. АНТ-3 в 1924 году участвовали в пробеге Москва – Нижний Новгород – Москва, но их постигла неудача. В пробег их решили пустить с винтом увеличенного диаметра. На одном из ухабов винт ударился о землю. В результате был разрушен винт, сорван двигатель, оторвана одна из лыж…

Следующая модель – АНТ-4 – была готова в январе 1924 года. После испытаний сани участвовали в пробеге по тому же маршруту: Москва – Нижний Новгород – Москва. Старт был дан 7 марта 1924 года с Кадетского плаца в Москве. По результатам пробега аэросаням было присуждено первое место. Конструкция АНТ-4 оказалась на редкость удачной. Их серийное производство было налажено на Кольчугинском заводе к 1926 году.

А был еще глиссер…

Владимир Михайлович Петляков

1930-е

[Из открытых источников]

Военные моряки просили соорудить быстроходные, маневренные глиссеры для ведения боевых разведывательных действий на мелководных реках. Был построен и глиссер.

И за всем этим стояли неиссякаемые энтузиазм и трудоспособность разработчиков. «Помнится, как целыми месяцами мы работали в неотопляемых помещениях и создавали первые конструкции в здании полуразвалившегося трактира. В это время я создал свою первую конструкцию – аэросани АНТ-1… и речной глиссер АНТ-1 с водяным гребным винтом».

Однако построенный в 1921 году глиссер ГАНТ-1 был деревянной конструкции⁹.

Но тут, пожалуй, стоит добавить: Туполев человек целеустремленный и упрямый. Второй глиссер он строит уже из металла. Здесь явно виден замах молодого конструктора на новые технологии, новые материалы, новый подход к производству.

Еще один факт: 21 февраля 1922 года научно-технический отдел ВСНХ постановил удовлетворить ходатайство ЦАГИ «о выдаче конструкторам аэросаней Н. Р. Бриллингу, Б. С. Стечкину, А. А. Архангельскому, А. Н. Туполеву поощрительного вознаграждения за понесенные труды при проектировании и постройке саней по 25 000 000 рублей». Однако возведение группы инженеров в ранг миллионеров вовсе не означало безоговорочного признания. Миллионы стоили тогда чрезвычайно дешево. А праздновать полную победу было еще рановато. Нужно было на деле доказать летные качества нового сплава.

Глиссер АНТ-2

1927

[Из открытых источников]

* * *

…Возвращаясь к сложностям строительства первого туполевского самолета, следует отметить, что их оказалось немало. И если конструкция моноплана была заявлена и поддержана коллегами Туполева, то решение по материалу пришлось принимать на государственном уровне. Во-первых, следовало материал создать.

Госпромцветмет поручил работы по созданию отечественного дюраля Кольчугинскому заводу. В апреле 1922 года получили первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле этого же года на внеочередном заседании правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении на Кольчугинском заводе металла, сходного по техническим качествам с дуралюмином и способного его заменить. Новому сплаву по месту его появления дали название «кольчугалюминий».

Андрей Николаевич Туполев

12 декабря 1925

[РИА Новости]

По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу «Красный выборжец». В августе 1922 года И. И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского кольчугалюминия. Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам. В октябре 1922 года, вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали комиссию, которой поручалось заниматься постройкой цельнометаллических самолетов. Председателем комиссии стал А. Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем председателя – И. И. Сидорин, занимавшийся методами термической и технологической обработки нового сплава и его испытаниями. Таким образом, дорога к созданию новых – принципиально новых – машин была открыта.

Идея построить самолет собственной конструкции давно витала в мыслях Андрея Туполева. Он много экспериментировал с конструктивной схемой самолета и в результате остановился на одноместном спортивном самолете.

В январе 1921 года по инициативе Туполева руководимый им авиационный отдел приступил к разработке летательного аппарата. В качестве двигателя, за неимением лучшего, было решено использовать старенький «Анзани» мощностью всего 35 л. с., созданный еще в 1911 году. Под него и были сделаны все аэродинамические расчеты.

Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, когда приступила к работе Комиссия по металлическому самолетостроению. К этому времени уже были получены первые полуфабрикаты – листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Испытания образцов показали, что сплав можно рекомендовать в качестве материала для цельнометаллических самолетов. Естественно, энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета.

Спортивный моноплан, как назвали его сами конструкторы, строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова. Сейчас здесь, на улице Радио в доме № 17, находится Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Факт символичный.

В октябре 1923 года самолет был построен. В конструкции планера самолета некоторые детали были изготовлены из кольчугалюминия. После того как самолет, «птичку-невеличку», собрали, начали готовиться к первому вылету. Его решили выполнить в Москве, с бывшего Кадетского плаца, расположенного перед Екатерининским дворцом (нынешний район Лефортово, Краснокурсантская площадь). 21 октября 1923 года конструкторы и строители буквально «на руках» перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац.

Бывший летчик, активный участник строительства АНТ-1 Евгений Иванович Погосский¹⁰ был назначен пилотом-испытателем. Он сел в машину, двигатель взревел, винт стал разрезать воздух – и после непродолжительного разбега самолет легко взмыл в небо. Совершив несколько кругов над плацем, под восторженные крики участников, а также собравшихся зевак Погосский безукоризненно посадил самолет – туда же, откуда взлетел.

Первый самолет А. Н. Туполева АНТ-1

1923

[Из открытых источников]

«Хороша “птичка”, – заявил он. – Очень устойчив в воздухе и управляется легко. Летуч…»

Свершилось великое событие, ожидаемое Андреем Туполевым много лет. Он радовался – радовались и его соратники.

Дальнейшие полеты АНТ-1 проводились на аэродроме.

В заметке «Испытания новых русских самолетов» одной из московских газет говорилось, что на аэродроме им. т. Троцкого (Ходынское поле) был испытан «ряд самолетов русской конструкции и производства». Упоминался АНТ-1: «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором “Анзани” 35 сил, построенный по проекту А. Н. Туполева. Тип самолета – моноплан со свободнонесущими, низко поставленными, как у Юнкерса, крыльями. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества».

Иван Иванович Погосский

[Из открытых источников]

В одном из полетов «птички-невелички» была достигнута высота 600 м. Но вскоре выяснилось, что старенький «Анзани» быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б. С. Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было, и на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. Печально? Нет, не печально! Это был первый важнейший шаг в освоении конструктором Туполевым неба, такого огромного, манящего, бесконечного.

Данное издание не предполагает описания развернутых технических характеристик всех самолетов Ту, но «первая ласточка» заслуживает того, чтобы узнать ее летно-технические параметры. Они таковы. Самолет АНТ-1 – первая русская конструкция, в которой был применен кольчугалюминий. Схема – свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом. Часть фюзеляжа между двигателем и кабиной обшита листовым кольчугалюминием, остальная часть – полотном. Рули высоты выполнены из кольчугалюминия. Горизонтальное оперение обшито полотном. Киль и руль направления сделаны целиком из кольчугалюминия и обтянуты полотном.

Размах крыла, м: 7,20

Длина самолета, м: 5,40

Высота самолета, м: 1,70

Масса, кг

– пустого самолета: 229

– максимальная взлетная: 360

Тип двигателя: 1 × ПД «Anzani»

– мощность, л. с.: 1 × 35

Максимальная скорость, км/ч: 125

Крейсерская скорость, км/ч: 115

Практическая дальность, км: 540

Практический потолок, м: 600

Экипаж, чел.: 1.

Когда читаешь эти летно-технические характеристики, невольно вспоминаешь послевоенные самолеты Туполева с их размерами и параметрами.

У этого самолета было еще одно название – «букашка». Из очерка А. Розовского (1937):

«Этот “самолетик” – “летающая букашка” – с размахом крыльев в 7 метров – и по сию пору сохраняется в ЦАГИ, как музейная ценность. Он был подвешен к балке в цехе завода, где собирался АНТ-20 “Максим Горький”. По сравнению с гигантом – он казался брелоком. И действительно, его полетный вес был меньше веса одного колеса шасси “Максима”… Его называли “братишка”…

 
…У братишки вид серьезный,
Хоть не так уж очень грозный:
он немножко не дорос,
он немножечко курнос,
между крыл сияет спинка,
и кабинка – как корзинка,
и блестящий винт – как бант.
Вот каков наш первый АНТ!
 

Это отрывок из стихотворения молодого участника строительства “Максима Горького”, члена авторского коллектива ЦАГИ – М. Несветова…

Рабочие очень любят этот “самолетик”, как любят милое воспоминание детства: он ярко иллюстрирует, как вместе с жизнью страны росли люди, машины, здания, методы работы…»

Кстати, в России в те же самые годы была создана еще одна так называемая авиетка. Причем с тем же слабосильным двигателем «Анзани» в 35 л. с. Ее сконструировал и построил летчик В. О. Писаренко¹¹ в далеком от Москвы Севастополе, совершенно самостоятельно (вряд ли он мог знать о работе Туполева). Виктор Осипович Писаренко был известен в авиационных кругах как один из лучших советских летчиков-инструкторов. Осенью 1923 года о Писаренко заговорили как о способном авиаконструкторе. С помощью курсантов он построил в мастерских школы отличный легкий самолет, получивший название ВОП-1 («Виктор Осипович Писаренко первый»).