Kitabı oxu: «Хроника воздушной войны над Европой. 1939-1941 гг.»

Name: Хроника воздушной войны над Европой. 1939-1941 гг.
Author: Геннадий Корнюхин
ISBN: 978-5-4484-8871-9

Şrift:

Немецкая авиация в предвоенный период

В годы Первой мировой войны Германия принадлежала к крупнейшим авиационным державам мира. До окончания военных действий ее заводы изготовили примерно 48 тыс. самолетов, которые с успехом применялись на различных фронтах. Немецкие истребители по своим летным характеристикам зачастую превосходили аналогичные самолеты союзников, а тяжелые бомбардировщики с бомбовой нагрузкой от 500 до 1000 кг, взлетая с аэродромов Германии, были в состоянии достигнуть Лондона. В ноябре 1918 года в составе авиации Германии все еще имелось около 18 тыс. самолетов (в том числе 2500 боевых машин первой линии), а также 30 тыс. авиадвигателей

Потерпев поражение в войне, Германия лишилась своего былого могущества. Версальский договор, заключенный в июне 1919 года, запретил немцам иметь военную авиацию, а также вообще изготавливать какие-либо самолеты или закупать их за рубежом. Согласно договору, подлежали уничтожению 15 тыс. самолетов различных типов и 27 тыс. авиационных двигателей. Из 17 тыс. подготовленных за военные годы пилотов 6600 погибли, а 7400 получили ранения либо попали в плен. Таким образом, немцы потеряли практически всю боевую авиатехнику и лишились значительной части летного персонала. Немецкая авиационная промышленность, насчитывавшая 35 заводов по производству самолетов и 20 – по изготовлению двигателей, была свернута, а авиашколы – закрыты.

С таким положением дел немецкое руководство, естественно, не смирилось. Так как Германии разрешалось оставить сухопутную армию численностью в сто тысяч человек, в ее составе под руководством начальника Генштаба рейхсвера, генерала фон Зеекта, был вскоре образован авиационный отдел из числа бывших офицеров ВВС, занимавшийся изучением военного опыта минувшей войны. В 1922 году немцам удалось добиться некоторых уступок в области авиации, поскольку союзники разрешили им строить гражданские самолеты, однако с ограниченными летными характеристиками, чтобы воспрепятствовать их использованию в военных целях. Так, скорость подобных самолетов не должна была превышать 170 км/час, полезная нагрузка – 600 кг, потолок должен был составлять не более 4000 м, а дальность полета допускалась не свыше 300 км.

В Германии вновь начали возрождаться авиационные заводы. В 1921 году основал в Дессау свою транспортную компанию Хуго Юнкерс, в 1922 году его примеру последовал Эрнст Хейнкель, начавший строительство авиазавода в Варнемюнде, а затем и Клаус Дорнье, занимавшийся производством гидросамолетов. В 1924 году появился в Бремене авиационный концерн Генриха Фокке и Георга Вульфа, а годом позднее вступил в строй завод «Байерише флюгцойгверке» под руководством Вилли Мессершмитта. Чтобы обойти ограничения союзников, филиалы немецких авиазаводов возникли за границей – в Швеции, Турции, Голландии, Швейцарии и других странах.

Контроль за соблюдением Версальского договора значительно ослаб после смены во Франции правительства Пуанкаре в середине 1924 года, что дало немцам новые возможности в развитии авиации. В соответствии с планами рейхсвера началось массовое обучение летного персонала не только в школах планеризма, но также и в частных и заграничных авиашколах. Среди крупных частных немецких организаций, занимавшихся подготовкой летчиков, стоит отметить фирму «Sportflug GmbH», действовавшую под вывеской спортивной авиации. Она финансировалась Министерством рейхсвера и имела 10 авиашкол в различных городах Германии. В этих авиашколах проходили летную подготовку также офицеры-резервисты с целью восстановления утраченных навыков управления самолетом. Крупным достижением для немцев стало образование в Министерстве транспорта Германии авиационного отдела, который возглавил майор Эрнст Бранденбург, бывший командир 3‐й эскадры тяжелых бомбардировщиков, известной своими налетами на Лондон. Его назначение было связано с определенным риском из-за непредсказуемой реакции на это союзников. 1 апреля 1925 года авиационный отдел обзавелся собственной летной школой гражданской авиации, основанной в Берлине под названием «Staaken Deutsche Verkehrsfliegerschule – DVS». Ее курсанты составили костяк летного персонала будущей «Люфтганзы».

Когда в 1926 году союзники окончательно сняли ограничения в строительстве немецких гражданских самолетов, в Германии уже имелась довольно развитая авиационная промышленность. Были предприняты и очередные шаги в развитии ВВС. Под предлогом оказания помощи полицейским формированиям немцы добились разрешения обучать до 10 военных летчиков в год. Всемерно расширилась в стране сеть планерных школ, дающих будущим пилотам крепкие начальные навыки летного мастерства.

Очередной этап в развитии немецкой авиации наступил с созданием в 1926 году авиакомпании «Люфтганза», объединившей несколько обанкротившихся частных предприятий. Если до этого гражданские самолеты Германии совершали регулярные рейсы только в страны Восточной Европы, то теперь их маршруты были проложены и на Запад, причем полеты нередко осуществлялись в сложных погодных условиях, днем и ночью. При широкой поддержке правительства «Люфтганза» также занялась обучением будущих военных летчиков в собственных авиашколах, количество которых за год возросло до семи. Отбор был весьма жестким. Из числа желающих поступить в летные школы «Люфтганзы» принимались примерно 26 из 1000 человек, преимущественно с законченным средним образованием. Обучение продолжалось 3–4 года, в течение которых курсанты налетывали около 20 тыс. км над сушей и морем. В будущем они составили основу бомбардировочной и разведывательной авиации люфтваффе. Еще свыше 4500 немецких пилотов до 1933 года прошли обучение в спортивных летных школах.

В 1927 году появился первый немецкий мобилизационный план, предусматривавший создание девяти разведывательных авиаэскадрилий (т. н. «курьерских») в семи военных округах на основе гражданской техники «Люфтганзы». Транспортные самолеты гораздо проще было переделать в военные, чем имеющиеся легкие спортивные и учебные машины. Следующий план мобилизации, разработанный в 1931 году, предполагал создание уже 13 разведывательных эскадрилий, а кроме того, еще 6 истребительных эскадрилий, а также 3 эскадрильи ночных бомбардировщиков. Всего в их состав должно было входить около 150 самолетов первой линии и 50 – резервных. К этому времени уже полным ходом шла разработка опытных образцов авиационной техники. В 1932 году поступили на испытания истребители Ar.65 и He.49, ближние разведчики He.45 и He.46, поплавковый гидросамолет He.59, двухмоторный бомбардировщик Do.11, а также широко известный в дальнейшем транспортный самолет Ju.52.

Все эти меры дали возможность Германии сохранить свою авиапромышленность, все еще нуждавшуюся в значительном финансировании. Однако настоящий толчок в развитии она получила только после прихода к власти Гитлера, «теоретика крестового похода» против коммунизма. Эта теория пришлась по душе западным политикам, и они закрыли глаза на возрождение немецкого милитаризма. Статьи Версальского договора были окончательно забыты, и Германия приступила к строительству сильной армии, включавшей в себя также бронетанковые войска и ВВС. Резко возросло и строительство военных самолетов. Если в 1931 году их в Германии было построено всего 19, то спустя два года это количество возросло до 368.

Таблица № 1

Производство военных самолетов в Германии в период с 1931 по 1939 год

С точки зрения экономики в период с 1921 по 1931 год на развитие немецкой авиации было выделено 84 млрд немецких марок, а уже в 1934 году на строительство авиапромышленности немцы затратили 211 млрд марок, в 1935 году – около 500 млрд марок, а в 1936 – свыше 980 млрд. Число работников авиационной промышленности Германии возросло с 398 человек в 1933 году до 53 865 к началу 1935 года, а в конце 1938 года их число составили 293 000 человек. Среди авиационных фирм лидирующие места заняли предприятия «Арадо», «Дорнье», «Хейнкель», «Хеншель», «Юнкерс» и «Мессершмитт».

Согласно плану Мильха, количество военных самолетов в Германии к 30 сентября 1935 года должно было достигнуть 4021. В это число входили 822 средних бомбардировщика и 51 пикирующий, в качестве которых рассматривались Do.11, Do.23, Ju.52 и He.50. Одновременно планировалось строительство 126 аэродромов, 27 баз морской авиации, а также значительное количество складов снабжения оборудованием и боеприпасами.

Однако при значительном расширении производственной программы строительства боевой техники немцы столкнулись с очевидной проблемой модернизации заводов в связи с освоением новых технологий изготовления сложных агрегатов конструкций. А кроме того, Германия имела очень слабую сырьевую базу. Пришлось срочно налаживать экономические отношения с различными странами. Основными поставщиками алюминия в Германию стали Венгрия и Югославия, железную руду ввозили из Швеции (в 1938 году ее поставки руды покрывали около 40 % немецких потребностей). Очень большую роль в развитии военной промышленности Германии сыграли Великобритания и США, предоставившие немцам кредиты на льготных условиях. Например, Англия в 1935 году поставила в Германию медь на сумму около 6770 тыс. марок, что составляло более трети всего немецкого импорта меди. Она же, наряду с Канадой, служила основным поставщиком никеля. Немецкая армия остро нуждалась в бензине, однако ближайшие нефтяные скважины в Румынии находились под контролем французских и британских предприятий, а выпуск синтетического топлива еще только налаживался. На помощь пришла американская фирма «Стандарт ойл» – ее поставки нефти в Германию не прекращались даже после начала Второй мировой войны, с той лишь разницей, что осуществлялись они через франкистскую Испанию. Из США ввозился также вольфрам.

Не следует забывать и англо-американские инвестиции в немецкую промышленность. Только американские вклады в немецкую экономику в 1941 году достигли цифры около 500 млн долларов! На территории Германии имелось несколько десятков филиалов различных предприятий стран Запада.

Активно помогали западные страны немцам и в непосредственных закупках вооружения, в числе которого были самолеты и двигатели. Так, в 1934 году в Великобритании были приобретены немцами около 200 новейших авиамоторов Роллс Ройс «Кестрель» и лицензия на их производство. Еще 80 моторов новейшего образца поставила в Германию английская фирма «Армстронг Сидли». Американская компания «Пратт энд Уитни» продала немцам в 1934 году 420 авиадвигателей «Хорнет», а также лицензию на их производство. В результате в 1935 году 11 различных типов немецких самолетов оснащались английскими или американскими моторами.

Территориально немецкие ВВС в 1935 году делились на шесть воздушных округов (Luftkreiskommando): I – Кенигсберг, II – Берлин, III – Дрезден, IV – Мюнстер, V – Мюнхен, VI – Киль. В 1937 году появился VII воздушный округ – Брауншвейг, а в 1938 году, после присоединения Австрии, и VIII – Вена. Это было сделано для удобства снабжения, обучения персонала и технического обслуживания военной авиации.

На вооружении люфтваффе в конце 1935 года находились истребители-бипланы «Хейнкель» He.51, «Арадо» Ar.64 и Ar.65, бомбардировщики «Дорнье» Do.11, Do.23, «Юнкерс» Ju.52 и He.50, ближние разведчики He.45 и He.46, гидросамолеты «Дорнье Валь», He.60, He.59 и He.38, а также различные учебные и связные самолеты. Все это была переходная и быстро устаревающая техника. Истребители-бипланы в развитых странах мира постепенно вытесняли более скоростные монопланы, тихоходные бомбардировщики «дорнье» с открытыми кабинами экипажа имели невысокую боевую ценность, а «Юнкерс-52» отличался от транспортного самолета всего лишь наличием двух стрелковых точек (верхней – открытой, и нижней – выдвижной) и импровизированными бомбовыми отсеками в фюзеляже. Поэтому следующим шагом немецкого командования люфтваффе стало форсирование разработки современных образцов боевых машин, способных по летным характеристикам превосходить аналогичные самолеты других стран мира.

Наилучшая ситуация в этом деле сложилась с бомбардировщиками, так как большинство из них уже разрабатывалось с начала 30‐х годов под видом пассажирских самолетов, заказанных авиакомпанией «Люфтганза». В конце 1934 года были уже облетаны двухмоторные цельнометаллические монопланы с убирающимся шасси «Юнкерс» Ju.86 и «Дорнье» Do.17, а зимой следующего года впервые поднялся в воздух опытный экземпляр самолета «Хейнкель» He.111. Велись в Германии работы и по созданию стратегических четырехмоторных бомбардировщиков в рамках так называемой программы «уралбомбер», сторонником которой выступил начальник штаба люфтваффе того времени – генерал Вальтер Вевер. Однако в конце концов она была закрыта из-за высокой стоимости, а также отсутствия двигателей большой мощности. Тем не менее два опытных образца таких самолетов, Ju.89 и Do.19, все же успели в конце 1936 года поступить на испытания.

Ju.86 разрабатывался под руководством Эрнста Цинделя, который впервые отступил от привычной концепции самолетов Юнкерса с гофрированной обшивкой. Новый бомбардировщик получил овальный фюзеляж и двухлонжеронное крыло, обшитые гладкими металлическими листами. После некоторых доработок для улучшения устойчивости в полете этот самолет был запущен в серию и выпускался в нескольких вариантах. Так, Ju.86D выпуска 1936 года оснащался двумя дизельными моторами «Jumo-205C» мощностью по 580 л.с., имел максимальную скорость 323 км/час и был способен нести бомбовую нагрузку массой до 1000 кг. Стандартное оборонительное вооружение составляли три пулемета винтовочного калибра. Основным недостатком этой машины являлись капризные двигатели, доставлявшие немало проблем в полете и обслуживании.

Любопытно, что Do.17 вначале проектировался в качестве исключительно пассажирского (почтово-курьерского) самолета, рассчитанного на шесть посадочных мест. Однако из-за узкого фюзеляжа он плохо подходил для гражданских целей: пассажирские кабины оказались тесными и неудобными (одна из них размещалась в передней части фюзеляжа за кабиной пилотов, где два кресла были расположены по направлению полета, а вторая – в середине фюзеляжа, где пассажиры попарно сидели вдоль бортов спиной к окнам). Даже добраться до этих кабин при посадке было довольно затруднительно. «Люфтганза» отказалась принять этот самолет, однако из-за довольно высокой для того времени скорости он заинтересовал военное ведомство и вскоре был переделан в бомбардировщик. На месте первой пассажирской кабины расположился стрелок-радист, а во второй разместили бомбоотсек (либо фотоаппаратуру в варианте разведчика). Серийный самолет Do.17E с двигателями BMW V1 7,3 жидкостного охлаждения мощностью по 750 л.с. развивал максимальную скорость 355 км/ час и мог нести до 500 кг бомб.

Упор при создании He.111 делался на чистоту аэродинамических форм. Поэтому овальный фюзеляж был тщательно зализан, а крыло и хвостовое оперение получили ярко выраженный эллиптический контур с целью уменьшения индуктивного сопротивления в полете. Поэтому уже при первых испытаниях самолет, оснащенный моторами BMW V1 6.0Z мощностью по 690 л.с., показал скорость до 347 км/час, то есть не уступал по этому показателю истребителям-бипланам того времени. А кроме того, вместительный фюзеляж позволял разместить в нем до 1500 кг бомбовой нагрузки! Тем не менее первые серийные самолеты He.111A показали гораздо более низкие летные данные, особенно с полной нагрузкой, и поэтому были отвергнуты командованием люфтваффе и проданы в Китай. Причина заключалась в двигателях недостаточной мощности, не способных компенсировать возросший вес самолета с полным боевым оснащением. Проблему удалось решить с налаживанием выпуска новых моторов DB.600 мощностью около 1000 л.с. С этими двигателями бомбардировщик He.111B-1, поступивший на вооружение в начале 1937 года, показал максимальную скорость 360 км/час.

Заказ на разработку скоростного истребителя-моноплана с целью замены устаревших бипланов немецкие фирмы получили в 1934 году, а в середине следующего года был облетан опытный самолет «Мессершмитт» Bf.109, одержавший победу в состоявшемся конкурсе. Он имел все основные технические новинки того времени – цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой, убирающееся шасси, закрытый фонарь кабины пилота и крыло, оснащенное предкрылками и щелевыми закрылками. В качестве двигателя планировалось использовать перевернутый 12‐цилиндровый мотор фирмы «Даймлер-Бенц», однако в силу ряда причин первые варианты самолета оснащались двигателем «Jumo-210» мощностью около 700 л.с. С этой силовой установкой максимальная скорость нового немецкого истребителя составляла 460 км/час. На 100 км больше, чем у стандартного истребителя-биплана люфтваффе He.51. Вооружение серийного «Мессершмитта» Bf.109B состояло из трех или четырех пулеметов калибра 7,92 мм, расположенных в крыле и передней части фюзеляжа.

Мятеж против республиканского правительства в Испании, разделивший страну на два враждебных лагеря, привел к гражданской войне, что, в свою очередь, создало люфтваффе благоприятные условия для приобретения боевого опыта и проверки в боях новых образцов авиационной техники. Уже через неделю после начала мятежа в Испанию убыли истребители He.51 и бомбардировщики Ju.52. Последние вначале использовались в качестве транспортных самолетов. В ноябре 1936 года в Испании из числа немецких военнослужащих был сформирован «Легион Кондор» под командованием генерал-майора Хуго Шперрле, в состав которого вошли истребительные, бомбардировочные и разведывательные эскадрильи. С февраля следующего года эти подразделения начали комплектоваться самыми современными немецкими самолетами.

Среди бомбардировщиков Германии лучше всего проявил себя в боевой обстановке He.111 – благодаря сравнительно высокой скорости эти машины часто действовали без сопровождения. Противостоять им могли в воздухе только республиканские истребители-монопланы И‐16, однако их вооружения, состоящего из двух или четырех пулеметов винтовочного калибра, было явно недостаточно для гарантированного уничтожения прочного цельнометаллического самолета. Аутсайдером оказался бомбардировщик Ju.86 – из пяти участвовавших в военных действиях самолетов республиканцы сбили четыре.

Хорошие отзывы получил истребитель Мессершмитта – Bf.109, сражавшийся на равных с И‐16 и превосходивший все остальные типы республиканских самолетов. Нарекания пилотов вызывали только двигатель недостаточной мощности и слабая с точки зрения прочности конструкция хвостового оперения.

Необходимо упомянуть еще о двух типах самолетов, боевая карьера которых началась в составе «Легиона Кондор», – речь идет о пикирующих бомбардировщиках Hs.123 и Ju.87.

Биплан Hs.123, разработанный фирмой «Хеншель», впервые поднялся в воздух весной 1935 года, а осенью 1936 года первые самолеты этого типа появились в строевых частях. Созданный в качестве замены He.50, новый пикировщик Hs.123 оснащался девятицилиндровым двигателем BMW 132 мощностью 880 л.с. и на внешних подвесках мог нести четыре бомбы весом по 50 кг. Хотя самолет имел уже довольно устаревшую аэродинамическую схему, однако он обладал достаточным запасом прочности для пикирования под углом до 80 градусов. В боях на стороне мятежников принимали участие 18 – Hs.123, однако использовались они только в качестве штурмовых самолетов. Такая же ситуация сохранялась и в дальнейшем. Интересно, что эти устаревшие уже в момент своего появления бипланы находились на вооружении люфтваффе вплоть до 1944 года.

Для атак с пикирования у немцев имелся гораздо более подходящий самолет, печально известный позднее союзникам под названием «штука».

Это был «Юнкерс» Ju.87 – цельнометаллический моноплан с изогнутым крылом типа обратная «чайка», серийно выпускавшийся с января 1937 года. Первые его варианты оснащались двигателем «Jumo-210» мощностью 640 л.с., развивали скорость до 318 км/час и несли бомбовую нагрузку весом до 500 кг. Бомба весом 250 или 500 кг располагалась на выдвижной трапеции под фюзеляжем. Осенью 1937 года три бомбардировщика Ju.87A-1 впервые были использованы в боях под Теруэлем, а затем участвовали в битве над Эбро и в каталонском наступлении. Применялись они очень осторожно, и поэтому встреч с истребителями противника не имели. Главной их задачей была проверка теории бомбометания с пикирования в боевых условиях.

Война в Испании показала, что для поддержки войск на поле боя необходимы главным образом легкие и средние бомбардировщики, а тяжелая авиация использовалась лишь эпизодически для бомбардировок по площадям и террористических налетов. Поэтому практически единственным немецким четырехмоторным бомбардировщиком стал «Фокке-Вульф» Fw.200 «Кондор», построенный в количестве 252 экземпляров в качестве базового морского самолета для действий в Атлантике. Все бомбардировщики Ju.52, применявшиеся в качестве тяжелых, были вновь переоборудованы в транспортные машины.

С учетом опыта, накопленного в боях, в 1938 году подверглись модернизации средние бомбардировщики Do.17 и He.111, получившие в первую очередь так называемые кабины «полного обзора» в передней части фюзеляжа, где располагался весь экипаж и монтировалось оборонительное стрелковое вооружение. В результате значительно упростилось взаимодействие членов экипажа в полете, а в случае ранения каждому из них можно было легко оказать медицинскую помощь. Улучшилось бронирование машин, усилилось стрелковое вооружение и возросла скорость полета в связи с установкой более мощных двигателей. Бомбардировщик Ju.86 был снят с производства, а все силы фирмы «Юнкерс» направили на разработку двухмоторного пикирующего самолета Ju.88.

В августе 1938 года в Германии началось формирование пяти групп штурмовой авиации, сторонником которой выступил полковник Вольфганг фон Рихтгофен, начальник штаба «Легиона Кондор». Эти подразделения получили на вооружение самолеты Hs.123 и Ju.87. Пикировщик Ju.87 был значительно доработан – его новый вариант (В‐1) имел фюзеляж более изящной формы, новый фонарь кабины экипажа и аэродинамически улучшенные обтекатели основных стоек шасси, на одном из которых вскоре разместили сирену, оказывающую сильное деморализующее воздействие на войска противника во время пикирования самолета.

Стандартным одноместным истребителем люфтваффе стал «Мессершмитт» Bf.109 – его летные характеристики значительно повысились после установки нового мотора «Даймлер-Бенц» DB.601 взлетной мощностью 1050 л.с. Конструкцию хвостового оперения усилили за счет установки подкосов стабилизатора. В таком виде истребитель Bf.109E-1 имел максимальную скорость 548 км/час и безраздельно господствовал в испанском небе. Всего в течение боевых действий в Испании немецкие летчики доложили о 277 сбитых вражеских самолетах.

Кроме того, в 1938 году было развернуто серийное производство тяжелого двухмоторного истребителя Bf.110 – его предполагалось использовать в качестве многоцелевой машины для решения широкого спектра задач – от дальнего сопровождения бомбардировщиков и патрулирования вдали от своих баз до уничтожения точечных морских и наземных целей. В связи с этим даже появился специальный термин – zerstorerflugzeug, то есть самолет-разрушитель. Он отличался довольно мощным вооружением, состоявшим из двух 20‐мм пушек и пяти 7,92‐мм пулеметов.

С точки зрения тактики были отработаны боевые порядки в полете – особенно это касалось штурмовой и истребительной авиации. В частности, истребители стали летать парами, а звено, соответственно, состояло из четырех самолетов. Для увеличения продолжительности полета в зоне боевых действий использовались запасные импровизированные площадки, так называемые аэродромы «подскока». Штурмовики при атаках наземных целей применяли оборонительный круг, что позволяло непрерывно воздействовать на вражеские войска и вместе с тем отбиваться от атакующих истребителей. Далеко не последнюю роль играло взаимодействие с собственной пехотой – для наведения авиации в составе пехотных частей находились представители люфтваффе.

«Легион Кондор» прекратил свое существование весной 1939 года, когда закончилась гражданская война в Испании. К этому времени численность боевого состава люфтваффе значительно возросла. В марте 1938 года Германия аннексировала Австрию, задействовав при этом около 400 боевых самолетов, в том числе около 160 транспортных для доставки солдат в Вену. Мобилизация австрийцев позволила увеличить немецкую армию, а кроме того, в окрестностях Вены имелся завод, на котором наладили выпуск истребителей Bf.109.

В преддверии мюнхенского кризиса, 1 августа 1938 года, в составе немецких ВВС имелось 2928 самолетов, в том числе 1157 обычных и 207 пикирующих бомбардировщиков, 643 истребителя, 173 штурмовика, 197 дальних и 285 ближних разведчиков, а также прочие морские и транспортные машины. Для обучения экипажей и передачи им боевого опыта были созданы авиационные дивизии, точнее центры углубленной военной подготовки. Мюнхенский договор предоставил фашистской Германии еще большие возможности повышения военного потенциала. С молчаливого согласия правительств Англии и Франции, немцы весной 1939 года оккупировали Чехословакию – страну сравнительно развитую в военном отношении. Здесь Германии достался целый ряд крупных промышленных предприятий, в том числе заводы по производству самолетов и двигателей.

Летом 1939 года в Германии производилось уже более 700 самолетов ежемесячно, а немецкая промышленность насчитывала 51 самолетостроительный завод и 17 предприятий по изготовлению авиадвигателей, на которых работало около 170000 рабочих и служащих.

К моменту начала Второй мировой войны в люфтваффе насчитывалось 3368 боевых самолетов первой линии, среди которых было:

– 1180 средних бомбардировщиков (400 – He.111H, 349 – He.111P и 38 – He.111E, 214 – Do.17Z, 121 – Do.17M и 40 – Do.17E, а также 18 – Ju.88A);

– 366 пикирующих бомбардировщиков (339 – Ju.87B и 27 штабных Do.17M);

– 1084 одномоторных истребителя (631 – Bf.109E, 389 – Bf.109D и 36 – Bf.109C, а также 28 – Ar.68E);

– 95 двухмоторных истребителей (68 – Bf.11 °C и 27 – Bf.110B);

– 262 самолета дальней разведки (251 – Do.17P и 11 – Do.17F);

– 342 ближних разведчика (257 – Hs.126A и Hs.126B, 64 – He.46 и 21 – He.45).

В общее число входили также 252 самолета морской авиации, в том числе 226 исправных, и 552 транспортных, преимущественно Ju.52. Кроме того, Германия располагала еще резервной и вспомогательной авиацией и сравнительно мощной зенитной артиллерией, насчитывавшей 2600 тяжелых орудий, 6700 средних и легких, и 3000 прожекторов.

Польша

«1 сентября 1939 года нас разбудили еще в сумерках. Что готовила нам судьба? Приехав на аэродром, мы явились в барак для обсуждения задания. Приказ гласил: уничтожить цели на военном аэродроме в Кракове. В составе группы – руководство (штаб группы) и две эскадрильи. Время атаки уже известно, а после нас ту же цель должны были атаковать обычные бомбардировочные части. Взлет предполагалось начать с первыми лучами солнца.

Курс взяли на юг, чтобы как можно дольше лететь незамеченными над территорией рейха, набирая высоту. На 1000–1500 м наткнулись на сплошную облачность. Так как налет планировалось выполнять с высоты 3000–3500 м, нашему подразделению пришлось пересечь эти облака. Не очень простая задача, потому что Ju.87B был плохо приспособлен к слепым полетам. Группа вошла в облака, и вокруг стало, как в бане. Я видел лишь своих звеньевых ведомых, остальных потерял. За облаками оказалось чистое небо… На западе, наконец, заметили краковский аэродром. На нем пожары и сильный дым. Мы заняли боевой порядок и двинулись к намеченным целям. Самолеты пикировали один за другим. У моего звена имелась специальная задача – уничтожить гараж автомобилей аэродромного обслуживания. Налет должен был полностью вывести аэродром из строя, как военный объект. После сброса бомб с высоты около 700 м выходим из пикирования и летим с набором высоты в западном направлении, курсом на рейх. Стрелки прибора уже показывали высоту около 1000 м, и в этот момент замечаю справа внизу, то есть к северо-западу от Кракова, полевой аэродром и кружащиеся над ним польские самолеты. Очевидно, это были истребители, которые после выполнения задания заходили на посадку.

Вдруг неожиданно обнаруживаю перед собой одиночный Ju.87. И также внезапно для меня его атакуют два польских истребителя типа PZL P.24 (на самом деле это были P.11c. – Примеч. авт.), следующих в направлении его полета. Моим сиюминутным порывом являлось оказание помощи атакованным коллегам. Нужно было добавить газу, чтобы сократить дистанцию и занять позицию для стрельбы. Я поймал в прицел летящий с правой стороны польский истребитель и затем дал первую в этой войне очередь из пулеметов – без заметного для себя результата. Решил атаковать второй раз. Для этого необходимо было вначале набрать немного высоты. После второй очереди заметил, как мои трассирующие пули попали в кабину польского пилота, но никакой реакции на это опять не было. Когда я прицелился в третий раз и открыл огонь, атакованный мной самолет взорвался. Ничего не могу сказать о польском пилоте – погиб ли он, или выбросился с парашютом.

Мое внимание, естественно, привлек второй вражеский самолет. Когда я приблизился к нему на дистанцию стрельбы, он сделал элегантный разворот влево вверх, повернул назад, и больше его я уже не видел…»

Польскими пилотами, атакованными немецким фельдфебелем Франком Ньюбертом из состава 2./StG 2, были капитан М. Медвецкий и подпоручик В. Гнышь из 121‐й эскадрильи дивизиона армии «Краков». В седьмом часу утра пара их истребителей поднялась по тревоге в воздух с полевого аэродрома Балице. В скоротечной схватке со «штукой» погиб капитан Медвецкий. Гнышь, выйдя из-под удара, продолжил полет и через некоторое время увидел внизу два бомбардировщика Do.17E из KG 77, отставших от своей группы и летевших в направлении Краков – Олькуш. Польский летчик принял бой, и спустя несколько минут обе фашистские машины уже догорали на земле. Истребитель P.11c и два немецких бомбардировщика Do.17E стали первыми сбитыми самолетами во Второй мировой войне.

Шел первый день войны. На пути немецкой военщины к новому мировому порядку стояла Польша, имевшая технически слабо оснащенные вооруженные силы. Не уделялось в предвоенные годы достаточного внимания и польским ВВС, игравшим в армии второстепенную роль. Согласно доктрине Верховного командования Польши, военная авиация должна была использоваться, прежде всего, для разведки в интересах Генерального штаба и руководства отдельных армейских группировок. Соответственно определялось и количество боевых самолетов в частях, 54 % которых составляли разведчики.

Все это являлось результатом «исторических» взглядов польского правительства на случай будущей войны, в которой главная роль отводилась пехоте, кавалерии и артиллерии. В этом была причина недооценки таких технически оснащенных родов вооруженных сил, как танковые войска и авиация. А итогом такого положения дел стало явно недостаточное финансирование строительства и совершенствования боевой авиационной техники. Если в середине 30‐х годов Германия тратила на авиацию 33 % военного бюджета, Англия – 32 %, Франция – 24 %, то Польша – всего лишь 10 %. А по затратам на одного военнослужащего ВВС Польша в 50 раз отставала от Германии. Средний уровень польских авиачастей количественно и качественно находился далеко позади от уровней развития авиации крупнейших европейских государств.

После окончания Первой мировой войны польское правительство долгое время обходилось закупками самолетов во Франции. Первые серийные самолеты польской конструкции появились только в начале 30‐х годов. Среди них были: истребитель P.7 (его усовершенствованный вариант – P.11), вспомогательный самолет «Люблин» R-XIII и разведчик-бомбардировщик PZL‐23 «Карась». Ведущую роль в развитии польской авиапромышленности в те годы играл генерал Людомил Райский, руководитель авиационного департамента. В 1934 году он выступил сторонником разработки современного бомбардировщика PZL‐37 «Лось», а также двухместного многоцелевого истребителя PZL‐38 «Вилк». Это был уже несомненный прогресс в развитии польской авиации, хотя и не полностью отвечавший потребностям страны.

В 1936 году, когда вспыхнула гражданская война в Испании, польские ВВС располагали 44 эскадрильями, насчитывавшими 417 боевых самолетов. В связи с ростом международной напряженности из-за агрессивной политики фашистских государств, в польском правительстве наконец приступили к разработке плана совершенствования вооруженных сил. В июне 1936 года Райский предложил план строительства авиации, предусматривавший увеличение количества бомбардировочных эскадрилий до 63 (378 бомбардировщиков), но по причине ограниченного военного бюджета этот план в июле уменьшили наполовину. В соответствии с новой программой, в апреле 1942 года польская авиация должна была состоять из 87 эскадрилий, в том числе 27 бомбардировочных, 26 истребительных и 34 разведывательных (всего 708 самолетов). Кроме того, предусматривался резерв 100 %, повышавший общее количество боевых машин до 1416. Однако уже в октябре количество самолетов первой линии было уменьшено в программе до 688. Таким образом, и далее, вопреки намерениям, авиапромышленность продолжала ощущать хронический недостаток финансовых средств. Вместо первоначально предусмотренных сумм, планировавшихся на каждый отдельный год, постоянно выделялось меньшее количество средств, чем было необходимо. Это стало причиной нереальности принятых решений и растягивания шестилетнего плана на десятилетний – до 1946 года.

Так же нелепо обстояло дело и с авиационной техникой, поступавшей на вооружение. Бомбардировочные эскадрильи предполагалось оснастить самолетами PZL‐37 «Лось», истребительные и линейные – PZL‐38 «Вилк», а эскадрильи ближней разведки – RWD-14 «Цапля».

«Лось» был удачной конструкцией, но его производство началось только в 1938 году, а уже в 1939‐м, когда Райского сменил на посту руководителя авиации генерал Йозеф Зайонц, было и вообще ограничено до 126 машин. Двухмоторный «Вилк» оказался слишком тяжелым, и к тому же имел капризные двигатели. Таким образом, истребительный вопрос оказался весьма проблематичным. В 1937 году Райский предоставил заказ авиапромышленности на разработку прототипа одномоторного легкого бомбардировщика PZL‐46 «Сум», улучшенного варианта «Вилка» под обозначением PZL‐48, а также нового истребителя PZL‐50 «Ястреб». Но прототипы «Сума» и «Ястреба» оказались готовы лишь в начале 1939 года, а PZL‐48 опаздывал еще на год. Истребитель «Ястреб» к тому же имел чересчур много недостатков, что задерживало его серийное производство. Особенно слабым его местом являлся маломощный двигатель, сильно снижавший максимальную скорость и скороподъемность самолета. Оставляла желать лучшего и маневренность этого истребителя.

Тем временем, после завершения аннексии Австрии и оккупации территории Чехословакии, становилось ясно, что следующей жертвой немецкой агрессии будет Польша. Пакт о ненападении, разорванный Гитлером в апреле 1939 года, был явным тому доказательством. В преддверии войны польское правительство предприняло последние судорожные усилия по укреплению своих ВВС. В Англию и Францию выехали военные миссии, которые заключили договоры на поставку зарубежных истребителей и легких бомбардировщиков (генерал Зайонц надеялся получить 160 французских истребителей «Моран-Солнье» MS.406, 11 «харрикейнов», один «спитфайр» и около сотни английских бомбардировщиков «Фэйри Бэттл»). Одновременно было подано предложение о задержке в стране самолетов PZL‐43B, производимых на экспорт в Болгарию, поскольку авиапромышленность Польши, способная выпускать современные для того времени машины, из-за отсутствия государственных заказов вынуждена была спасаться путем заключения контрактов с зарубежными заказчиками. Но это предложение отвергли, и техника, которой так не хватало в сентябрьском небе, продолжала уходить за рубеж. Последнюю партию PZL‐43B в ящиках война застала в Варшаве, где оформлялись документы на ее отправку. Из заказанных иностранных самолетов в Польшу не попал ни один. Как итог, польская авиация вступала в бой с хорошо вооруженным противником, имея в основном устаревшую и изношенную боевую технику.

Положительный результат дали лишь организационные меры, предпринятые руководством польского государства для защиты своей страны от неминуемого нападения. 24 августа 1939 года началась скрытая кадровая мобилизация войск. За короткий срок удалось полностью подготовить полевые аэродромы, и к 31 августа, когда была объявлена всеобщая мобилизация, самолеты первой линии скрытно рассредоточили и замаскировали на 90 тактических аэродромах, расположение которых оказалось неизвестным Германии. С этого момента прекратили свое существование польские авиационные полки смешанного состава, а основными боевыми подразделениями стали дивизионы и эскадрильи. Эскадрилья насчитывала 9—12 самолетов, а дивизион состоял преимущественно из двух эскадрилий.

Все 397 самолетов польской военной авиации первой линии были поделены между ставкой Верховного командования и армейскими группировками. В непосредственное подчинение Генштаба перешли вновь сформированные истребительная (44 – P.11 и 10 – P.7a) и бомбардировочная (36 самолетов PZL‐37 «Лось» и 50 – PZL‐23 «Карась») бригады. Сухопутные армии «Поможе», «Познань», «Лодзь» и «Краков» получили в свое распоряжение по одному дивизиону истребителей, по одной разведывательной эскадрилье, по две эскадрильи ближних разведчиков, одному звену связных самолетов и по одной роте привязных аэростатов. Армия «Модлин» на севере и отдельная оперативная группа «Нарев» имели в своем составе по одной истребительной эскадрилье, одной – разведывательной, одной – ближних разведчиков, а также по одному звену связи и общим числом три роты аэростатов (2 – в армии «Модлин», 1 – в ООГ). Южная армия «Карпаты» располагала лишь одной эскадрильей разведчиков и одной – истребителей.

Таблица № 2

Боевой состав польской авиации первой линии по состоянию на 1.09.1939 г.

Немецкое военное командование привлекло для нападения на Польшу два воздушных флота. 1‐й воздушный флот под командованием генерала А. Кессельринга должен был осуществлять поддержку группы армий «Север», наступавшей из Померании и Восточной Пруссии, а 4‐й воздушный флот А. Лера выделялся для взаимодействия с группой армий «Юг», являвшейся основной ударной силой немецких войск вторжения. Кроме того, эти воздушные флоты были усилены отдельными авиачастями двух оставшихся флотов. Некоторые авиационные соединения имели и строго определенную задачу. Так, если на входившую в состав 4‐го флота 2‐ю воздушную дивизию под командованием генерала Б. Лерцера возлагалась задача действовать в интересах всей группы армий «Юг», то воздушным силам специального назначения во главе с бароном фон Рихтгофеном поручалась особая миссия: прикрыть 10‐ю танковую армию – передовую силу немецкого наступления.

Всего против Польши было выставлено свыше 1900 самолетов, в том числе:

682 бомбардировщика (в основном He.111, некоторое количество Do.17 и около 30 Ju.86),

300 пикирующих бомбардировщиков Ju.87,

30 штурмовиков «Хеншель» Hs.123,

197 истребителей Bf.109 вариантов «C», «D» и «E-1»,

95 тяжелых истребителей Bf.110,

219 ближних разведчиков (в основном Hs.126, несколько He.45 и He.46),

158 дальних разведчиков Do.17P,

самолеты морской авиации (среди них около 60 – Ju.87 и 20 – He.111).

В воздушной войне против Польши основная роль отводилась немецкой бомбардировочной авиации, которая должна была в первые дни боев массированными ударами подавить ВВС противника на аэродромах, чтобы затем в условиях полного господства в воздухе обрушиться на польские сухопутные войска «всей массой воздушных наступательных сил». Одновременно бомбардировками транспортных магистралей предполагалось сорвать всеобщую мобилизацию в стране и нарушить связи между армейскими группировками. Кроме того, составной частью оперативного плана являлось проведение террористических налетов на крупные польские города. Эти действия под кодовым обозначением «Вассерканте» («Побережье»), планировались руководством люфтваффе под впечатлением «опыта» Герники в целях деморализации мирных жителей.

Вторая мировая война началась 1 сентября 1939 года в 4 часа 30 минут. За пятнадцать минут до общего наступления звено пикировщиков Ju.87 под командованием обер-лейтенанта Бруно Диллея атаковало караульное помещение у моста через Вислу. Таким образом немцы пытались сохранить для своих коммуникаций предварительно заминированный поляками мост. Атака закончилась неудачей, так же как и последующий налет на ту же цель бомбардировщиков Do.17 из III/KG 3.

Главными целями люфтваффе в первый день войны были военные аэродромы и польские базы в Пуцке, Торуне, Познани, Лодзи, Малашевичах, Львове, Кракове, Кросно и других городах. На севере Польши и в районе Варшавы густой туман, ограниченная видимость и низкая облачность (менее 200 м) значительно осложнили деятельность немецких ВВС в утренние часы. Кроме того, из-за недостатка необходимого оборудования планы люфтваффе осуществить скоординированный налет всех действующих авиационных сил оказались сорваны. Лишь некоторые части сумели поднять свои самолеты в воздух по расписанию, а запланированная единая крупномасштабная атака вылилась в серию авиационных налетов отдельных подразделений. Из четырнадцати авиагрупп Кессельринга в воздух поднялись только пять, то есть лишь одна треть всех сил первого удара. Едва ли такое начало можно было назвать «сокрушительным натиском», как вещали об этом средства немецкой пропаганды.

На юге погода была несколько лучше. Действуя с баз в Силезии и Богемии, авиационный флот Лера атаковал польские аэродромы и другие наземные сооружения в окрестностях Львова, Кросно, Кракова, Ченстохова, Катовице, Модеровки и Радомско. Наиболее массированной стала атака авиабазы Раковице под Краковом. Первыми на нее совершили налет самолеты 2‐й эскадры пикирующих бомбардировщиков. После них нанесли удар по Раковице 60 – He.111 из состава I и II группы KG 4, сбросившие на аэродром 48 тонн бомб. Затем ту же цель атаковали бомбардировщики Do.17 из 77‐й бомбардировочной эскадры. Воздушная база в результате оказалась совершенно разрушена, однако лишь незначительная часть польских самолетов была уничтожена во время этих налетов.

В то время как части 2‐й воздушной дивизии наносили стратегические удары, воздушные силы спецназначения барона фон Рихтгофена обеспечивали интенсивную поддержку 10‐й танковой армии. Вследствие близости своих тактических аэродромов к линии фронта пикирующие бомбардировщики и одна группа штурмовой авиации смогли совершить множество вылетов для поддержки сухопутных войск. В ходе 13 массированных налетов они сбросили 139 тонн бомб на цели, указанные офицерами связи люфтваффе, закрепленными за армейскими частями. Скопления польских войск и маршевые колонны подвергались постоянным налетам с воздуха. Около Велюня 30 пикировщиков Ju.87 настигли на открытой местности кавалерийскую бригаду противника. С воем пикируя под углом 80 градусов, «штуки» сбрасывали на беспомощные кавалерийские отряды 250‐кг бомбы, а затем расстреливали их из пулеметов. За целый день дивизия Рихтгофена потеряла в боях всего один самолет. Еще 16 были повреждены огнем польской зенитной артиллерии, а 14 Bf.110 совершили вынужденные посадки – они попросту потерялись во время первых боев и не смогли найти обратную дорогу к своим базам.

Ближе к полудню в северной части Польши погода существенно улучшилась, и 1‐й воздушный флот люфтваффе также полностью включился в боевые действия. Налетам подверглись, причем некоторые дважды, польские аэродромы под Грауденцем, Познанью, Путцигом, Лидой, Варшавой, Гнезно, Полоцком, Бяла-Подляской и Брестом. Было разрушено несколько пунктов предполагаемого размещения польского командования, взорван главный склад боеприпасов в Рембертове, уничтожены радиостанции в Бабице и Лаци по требованию штаба группы армий «Север», перехватившего оттуда зашифрованные донесения.

Особенно тяжелые воздушные бои 1 сентября проходили в районе Варшавы, где основную роль в обороне столицы играла истребительная бригада под командованием полковника Стефана Павликовского. Военные действия она начала около 7 часов утра, когда на перехват немецких бомбардировщиков, летевших почти без прикрытия, поднялись 45 польских истребителей. Первым встретилось с противником практически сразу после взлета звено поручика Габшевича. Летчик так описал эту встречу:

«Набираем высоту, пересекаем тонкий слой ранней мглы и снова вверх, на север. Добираемся до высоты 1500 м. Здесь замечаем перед собой пять самолетов, примерно на 500 м выше, идущих в противоположном направлении. Первый раз в жизни вижу на самолетах черные кресты. Может, это галлюцинация? Задираю нос «одиннадцатки» вверх и двигаюсь к этим крестам. Краем глаза вижу, что у моих ведомых не выдерживают нервы при такой малой скорости, и они постепенно отдаляются. Делаю поправку прицела. Бр… бр… две пулеметные очереди несутся, сверкая, в сторону фрицев. Затем моя машина начинает дрожать и валится в штопор».

Немецкие бомбардировщики, а также истребители Bf.110 летели мелкими группами на различных высотах, и поэтому строй польских самолетов вскоре распался, и они действовали звеньями, парами и одиночными истребителями. Бой продолжался около часа, в течение которого некоторые польские пилоты успели взлететь повторно, пополнив запасы топлива и боеприпасов. В результате общее количество польских самолето-вылетов превысило 50. Немцы потеряли в этом сражении шесть He.111, а кроме того, был поврежден Bf.110 командира группы I(Z)/LG 1 майора Грабмана, ветерана «Легиона Кондор», а сам он получил ранение. Поляки, в свою очередь, лишились трех самолетов – два истребителя совершили вынужденные посадки, а третий загорелся в воздухе – его пилот выпрыгнул с парашютом.

Перед полуднем состоялось еще несколько воздушных схваток с небольшими группами немецких самолетов, однако самое тяжелое сражение ожидало истребительную бригаду во второй половине дня. В западной истории оно отмечено как первое крупное сражение в воздухе в течение Второй мировой войны.

На объекты в районе Варшавы немцы предприняли налет силами около 200 самолетов, которые летели тремя волнами. Вначале, приблизительно в 16.30, появились He.111 из LG 1 под прикрытием истребителей Bf.110, всего около 50 машин. Они шли на высоте 2000–3000 м с задачей уничтожить аэродромы в Океце, Мокутове и Гоцлаве. Затем объявились еще 30 – Ju.87B из состава группы I/St.G 1 в сопровождении Bf.109 из JG 21. Целями для «штук» являлись мосты через Вислу, а также действующие польские радиостанции. Примерно в 17.30 была замечена и третья волна самолетов люфтваффе, состоявшая из 90 бомбардировщиков He.111 27‐й эскадры.

Истребительная бригада начала подниматься в воздух в 16.33, имея в своем составе около 30 исправных самолетов P.11 и P.7. Кроме того, к бою привлекли и два звена истребителей 152‐й эскадрильи армии «Модлин», находившихся поблизости. Однако, атаковав первую группу «хейнкелей», поляки неожиданно попали под удар «стодесятых», располагавшихся сверху. В течение нескольких минут были сбиты пять польских истребителей – все они оказались устаревшими самолетами P.7 из 123‐й эскадрильи. Первым погиб командир этой эскадрильи, капитан Ольшевский. Трое пилотов покинули свои машины с парашютами, а еще один совершил вынужденную посадку. Подпоручик Шишка был обстрелян немецкими истребителями уже под куполом парашюта, получил 17 ран, но, по стечению обстоятельств, остался жив.

В то время как основные силы истребительной бригады сдерживали натиск немцев, звено капитана Сидоровича получило приказ уничтожать прорвавшиеся вражеские самолеты.

«Мы отогнали несколько единичных бомбардировщиков, – вспоминал Сидорович, – которые поспешно ушли на север. Преследовать их мы не стали, так как это прямо противоречило приказу. Затем, находясь на высоте около 2000 м, заметили внизу два «мессершмитта». Они меня не видели, так как нас разделяло большое облако. Имея превосходство в высоте, решаем атаковать немцев. Выскакиваю из-за облака и с близкой дистанции даю пулеметную очередь по одному из «мессершмиттов». К сожалению, мои ведомые в этот момент были еще сравнительно далеко, и другой фриц сумел выполнить в моем направлении полный вираж. Атакованный мною истребитель задымил и под острым углом пошел вниз. Я не мог следить за ним дальше, потому что в этот момент под моими ногами начали взрываться боеприпасы в результате немецкого попадания. Дальше воевать не имело смысла, так как мои пулеметы уже не стреляли из-за поврежденных патронных лент. Одновременно вижу, что мой самолет начинает гореть. Оба «мессершмитта» снова зашли в атаку. На счастье, рядом были облака, и я крутым разворотом вправо нырнул в одно из них. Это дало мне миг передышки.

Пикирую вниз, чтобы оторваться от врага и, кроме того, надеясь сбить таким образом пламя, которое выбивалось откуда-то снизу фюзеляжа у правого борта. Пламя действительно немного потухло, но в этот момент я выскочил из облака. Тут же меня обстрелял один из «мессершмиттов», добившийся попаданий в правое крыло. Вновь круто пикирую в зону действий зенитной артиллерии. Машина горела уже сильно. Но высота для прыжка с парашютом была уже явно недостаточная. Поэтому перелетаю через Вислу в районе Гоцлава и приземляюсь прямо перед собой, так как двигатель перестал работать. На каком-то железном препятствии сломалось шасси, но удалось сесть на фюзеляж. Подбежавшие люди вытащили меня из кабины…»

Бой начал затихать только в седьмом часу вечера, и для немцев он оказался не особенно удачным, так как большинство бомбардировщиков не достигли своих целей. В список потерь люфтваффе попали четыре He.111 и один Ju.87B. Относительно сбитых немецких истребителей картина неясная. Согласно польским данным, один Bf.109 был записан за капитаном Сидоровичем, еще один уничтожил над Кабацким лесом подпоручик Ян Боровский. Третью победу над «стодевятым» засчитали Ержи Радомскому из 113‐й эскадрильи, а четвертую – подполковнику Леониду Памуле. Памула в ходе ожесточенного боя сумел повредить один бомбардировщик, но затем ввязался в поединок с тремя «мессершмиттами», был подбит, таранил на горящем самолете вражеский истребитель, а затем выбросился с парашютом. Немцы таких потерь Bf.109 не подтверждают – как правило, они списывают их на огонь вражеской зенитной артиллерии или неисправность техники. Поляки лишились восьми самолетов – кроме уже упомянутых летчиков был также сбит поручик Габшевич.

Довольно эффективно действовала на варшавском направлении и 152‐я эскадрилья армии «Модлин». В преддверии войны этой эскадрилье был поручен перехват одиночных самолетов-разведчиков. Поэтому пилоты бессильно провожали взглядами следующие к столице немецкие бомбардировщики – разведчиков не было. Только к полудню о них «вспомнили». В воздух немедленно поднялись три звена истребителей. Вскоре два «хейнкеля» уничтожило звено Вецковского. Звено Анатоля Петровского атаковало фашистскую группу в районе Яблонны и Легенова. Едва сумев догнать скоростные немецкие бомбардировщики, попал под огонь бортового стрелка Петровский. Его подбитый планирующий самолет стал жертвой «мессершмиттов».

«Бой Анатоля показал мне, – вспоминал подпоручик Ян Буры-Буржымский, – что на наших медлительных «одиннадцатках» можно побеждать немецкие бомбардировщики, только стремительно атакуя их вертикально сверху. Причем для атаки лучше было выбирать одиночный самолет. Такой случай мне вскоре представился – почти идеально подо мной летел He.111. Я сразу ввел свою «одиннадцатку» в почти отвесное пикирование. Стрелки бомбардировщика, не ожидавшие столь заметной атаки сверху, даже не успели открыть огонь. Точная затяжная очередь из всех стволов дала моментальный результат. He.111 вспыхнул и обрушился вниз».

Всего 1 сентября было сбито 23 фашистских самолета наверняка, 5 правдоподобно и 10 получили тяжелые повреждения. Из этого количества 14 самолетов записала на свой счет истребительная бригада. В течение дня она выполнила 105 самолето-вылетов. Но и ее потери оказались не менее тяжелыми: 2 пилота погибли, 8 было ранено, а общие потери в боевой технике составили 13 полностью уничтоженных истребителей. Еще около 20 машин нуждались в ремонте. Если в первый день войны Варшаву обороняли около 60 самолетов, то на следующий день их осталось только 21.

Бомбардировочная бригада в боевых действиях 1 сентября участия не принимала, поскольку польское командование все еще терялось в догадках относительно эффективности ее использования. Зато экипажи самолетов-разведчиков выполняли интенсивные полеты, устанавливая направления движения главных войск противника. В районе Радомско «мессершмитты» сбили разведывательный «карась», принадлежавший бомбардировочной бригаде. Горящий самолет врезался в землю – весь его экипаж погиб. Большие потери понесла 26‐я разведывательная эскадрилья, оснащенная машинами «Люблин» R-XIII. Тихоходные и практически невооруженные двухместные высокопланы являлись легкой добычей для врага, и даже чтобы летать на них, экипажам уже требовалась значительная доля отваги.

2 сентября немецкая авиация из-за значительных потерь действовала с большей осторожностью. Не сумев уничтожить польские авиачасти на аэродромах, она приступила к методичной бомбардировке промышленных районов, слабо защищенных средствами ПВО, авиационных баз в Варшаве, Познани, Кракове и Торуни. В этот день польское военное командование предприняло, наконец, ответные налеты на подразделения сухопутных сил Германии.

Приблизительно в 11 часов на бомбардировку моторизованных колонн XVI танкового корпуса генерала Гёпнера вылетели шесть «карасей» из состава 24‐й разведывательной эскадрильи армии «Краков». Каждый самолет имел на борту по 600 кг бомбовой нагрузки. В качестве сопровождения были выделены два звена P.11 из 122‐й эскадрильи. Один «карась» вскоре вернулся из-за неисправности двигателя, но остальные свою задачу выполнили. Сбросив бомбы, они сразу ушли из-за сильной противовоздушной обороны врага, и поэтому никаких потерь не понесли. Лишь легко ранен был один из пилотов.

Гораздо менее повезло «карасям» бомбардировочной бригады, совершивших налет на те же танковые колонны в районе Ченстохов – Клобуцк. В воздух поднялись 10 самолетов 4‐й эскадрильи и 8 машин из состава 5‐й эскадрильи. Бомбардировщики без всякого прикрытия вышли на цель на высоте 500–800 м, сбросили бомбы, а затем прошлись вдоль колонн на бреющем, стреляя из пулеметов. Последствия такой атаки оказались катастрофическими. Только 4‐я эскадрилья лишилась шести «карасей» – большей части своего состава. Самолеты 5‐й эскадрильи понесли первые потери уже на подлете к цели – от огня собственной зенитной артиллерии! Один «карась» сел на вынужденную с пробитым бензобаком, а в другом самолете был смертельно ранен штурман. Немцы встретили подлетающие бомбардировщики ураганным огнем. Первым был подбит и перевернулся во время посадки на нейтральной полосе самолет командира эскадрильи Петровского – его экипаж спасла пехота. Затем досталось и остальным. Из восьми «карасей» 5‐й эскадрильи назад возвратились только три.

Так же трагически и к тому же безрезультатно закончилась штурмовка с бреющего полета вражеских колонн на шоссе Грута – Ласин истребителями 141‐й эскадрильи армии «Поможе». Погибли трое пилотов, в том числе командир торуньского дивизиона капитан Ласковский. Кроме того, различные повреждения получили еще пять самолетов, принимавших участие в этой самоубийственной атаке. 142‐я эскадрилья в этот день уничтожила 7 немецких самолетов в окрестностях Торуни.

Бои армейской авиации приняли ожесточенный характер в районе Лодзи. Здесь поляки действовали преимущественно из засад на маршрутах следования самолетов люфтваффе. Истребительный дивизион армии «Лодзь» базировался на трех импровизированных аэродромах подскока, где располагались звенья по четыре самолета, а также на основном аэродроме Видзев, где находились девять оставшихся машин. Их наиболее активными противниками на этом участке фронта были Bf.110 из группы I/ ZG 76 4‐го воздушного флота Германии. В течение первой половины дня за дивизионом числился всего один He.111, подбитый в воздушном бою. За этот небольшой успех было заплачено тремя польскими истребителями – все они пали жертвами собственной зенитной артиллерии! Крупный воздушный бой состоялся только после 16.00, когда на перехват большой группы бомбардировщиков под прикрытием двух эскадрилий Bf.110 вылетели четыре истребителя с аэродрома Видзев. Вскоре к ним присоединились еще четыре самолета с аэродромов подскока. Прорваться к бомбардировщикам полякам не удалось, и им пришлось сражаться с превосходящими силами немецких истребителей. 12 современных Bf.110 c мощным вооружением против восьми устаревших и слабо вооруженных польских самолетов! И, тем не менее, итог боя оказался примерно равным. Командир 2‐й эскадрильи I/ZG 76 Вольфганг Фальк писал: «Лодзь стала для нас синонимом сильного огня артиллерии ПВО и вражеских истребителей. Так как там, над Лодзью, мы потеряли два наших самолета в жарком бою с шестью польскими истребителями, из числа которых мы также уничтожили два. Еще один наш самолет совершил вынужденную посадку с поврежденными двигателями недалеко от этого места». Из числа поляков погиб летчик Крамарский, а также был ранен подпоручик Дзвонек, сумевший сесть на поврежденной машине, которая уже не подлежала ремонту…

3 сентября было последним днем, когда фашистские бомбардировщики наносили удары по польским аэродромам. К этому времени люфтваффе почти полностью захватили господство в небе Польши. Справившись, таким образом, с первой задачей, немецкие ВВС переключились на вторую – поддержку с воздуха наступающих немецких войск. Все скопления польских воинских частей, замеченные с самолетов, теперь подвергались систематическим атакам, а дороги и железнодорожные узлы в тылу противника – беспощадным бомбардировкам. В результате этого передвижения польских подразделений к местам сражений и их отступление с поля боя стали практически невозможными. Пикирующие бомбардировщики Ju.87 эффективно расчищали путь немецким солдатам, уничтожая укрепленные огневые точки и артиллерийские позиции противника. Командующий польской армией «Познань», генерал Кутшеба, так вспоминал о степени эффективности налетов немецкой авиации на польские соединения: «Всякое передвижение частей, всякое скопление войск и все дороги, по которым шли солдаты, подвергались уничтожительному огню с воздуха… Это был настоящий ад на земле. Мосты были разбомблены, переправы обстреливались, зенитные орудия и часть артиллерии были выведены из строя… Сопротивление становилось бессмысленным и продолжение войны грозило тем, что территория страны могла быть превращена в сплошное кладбище, так так средства ПВО были полностью уничтожены огнем с воздуха».

Польские истребительные подразделения продолжали оказывать сопротивление в воздухе. Наибольшее число побед 3 сентября одержал дивизион армии «Познань», уничтоживший пять самолетов противника.

«Вечером 3.09.1939 года, – вспоминал пилот 132‐й эскадрильи Ян Малиньский, – к юго-востоку от нашего аэродрома мы заметили группу самолетов, летящих с западного направления, и приготовились к лобовой атаке. Сблизившись через пару минут приблизительно до 5 км, увидели, что это 12 He.111 в ступенчатом строю четырьмя звеньями, уступом вверх. Чтобы нас не заметили, летим (летчики Малиньский, Лутшиньский и Ясиньский) на высоте первого и нижнего ведущего звена противника. В 2000 м от врага подпоручик Лутшиньский отдал приказ: «Каждый на своего… после атаки уход вверх». Очереди были достаточно длинными, как при обстреле танков. Миновав атакованное звено бомбардировщиков, мы попали под огонь бортовых стрелков, но он оказался довольно редким и велся во всех направлениях.

После ухода вверх и разворота мы оказались выше последнего звена «хейнкелей», и немного сзади (на расстоянии около 500 м). Это расстояние неожиданно стало увеличиваться, и в тот же момент замечаю значительно ниже остальных пылающий бомбардировщик противника, атакованный нашими истребителями и изменивший курс в сторону Гнезно. Два последних звена «хейнкелей» направились на юг – от меня до них было около 2 км. Третье звено в это время полетело на север, стремясь развернуться на запад. Такой неожиданный маневр дал мне шанс для атаки, начавшейся под углом 90 градусов и закончившейся в нескольких десятках метров от левофлангового самолета, на фюзеляже которого я заметил знак бубнового туза. После прохода под хвостом бомбардировщика у меня закончились боеприпасы, а единственным заметным признаком повреждения противника был белый дым со стороны задней кромки левого крыла. Заново уже не атаковал – было нечем, и возвратился на аэродром».

Подбитый Малиньским «бубновый туз» далеко не улетел, приземлившись в поле на «брюхо».

«Караси» бомбардировочной бригады продолжали налеты на немецкие колонны XVI танкового корпуса. Действовали преимущественно звеньями по три самолета, вылетая с интервалами около 10 минут. Немцы, в свою очередь, создали над войсками воздушный «зонтик» из числа истребителей Bf.109D из I/ZG 2 и Bf.109E из JG 76. Первым пострадало от вражеских истребителей звено «карасей» 1‐й эскадрильи – из ее состава был сбит один самолет, выпрыгнуть из которого удалось только штурману. Еще одну машину потеряло второе звено, однако в этом случае польским экипажам удалось подбить один из «мессершмиттов». Обер-лейтенант Грабак совершил посадку на польской территории, но сумел спрятаться и дождаться подхода своих войск. Наиболее тяжелые потери понесла 2‐я эскадрилья «карасей». Уже в первой половине дня она лишилась трех самолетов, а всего в течение 3 сентября в списке потерь 2‐й эскадрильи числились 10 погибших членов экипажей, 5 раненых и 5 потерянных самолетов. Был также сбит и погиб командир эскадрильи капитан Словинский.

Всего немцы за день потеряли 18 самолетов. Но и польские потери были велики – только «караси» в течение дня лишились 10 машин.

Два дивизиона «лосей» вступили в бой только 4 сентября. Целью их атаки стала немецкая группировка войск под Радомско и Велюнем – на нее было брошено 36 бомбардировщиков. Потери составили 9 «лосей». Шестерка «карасей» предприняла налет на моторизованную колонну, двигавшуюся по шоссе Чеханов – Пультуск. Это был период наивысшей активности польской бомбардировочной бригады в течение одного дня за все время оборонительной войны.

В этот же день, 4 сентября, активно участвовал в боях истребительный дивизион армии «Поможе». Из его состава 12 – P.11 атаковали группу из 24 бомбардировщиков, прикрываемых 15 – Bf.109 и Bf.110. В итоге было уничтожено 5 немецких бомбардировщиков и по одному истребителю с каждой стороны. В районе Лодзи победа оказалась на стороне пилотов люфтваффе, изрядно потрепавших 161‐ю и 162‐ю эскадрильи. В обоих подразделениях к этому времени имелось всего девять исправных истребителей P.7 и P.11. Боевой счет поляков на этом направлении пополнился сбитым самолетом Do.17, однако погоня за следующим разведывательным «дорнье» закончилась катастрофой. Дежурную пару польских истребителей внезапно атаковала со стороны солнца девятка Bf.109D из 1./JGr 102 под командованием обер-лейтенанта Рона. В описании Рона этот бой выглядит следующим образом:

«Я вел свою эскадрилью в районе Лодзи на высоте 1000 м в растянутом эшелонированном порядке. И тут мы заметили внизу пару польских истребителей, из которых один летел чуть выше. Я сразу атаковал ближайшего поляка. Мои пулеметные очереди, вероятно, попали в двигатель, потому что он сразу начал планировать вниз. Мы держались за его хвостом, и вдруг, к нашему изумлению, обнаружили, что площадка, на которой он собирался приземлиться, являлась хорошо замаскированным аэродромом. Мы никогда бы его не обнаружили, если бы не летели так низко. Теперь мы ясно видели целый ряд из пяти вражеских бомбардировщиков в зелено-коричневом камуфляже, малозаметном на фоне земли.

Тем временем подбитый самолет скапотировал при посадке и загорелся. Его пилот выбрался из кабины и побежал в укрытие. Мы с бреющего полета обстреляли бомбардировщики, и их также охватило пламя. Очень подозрительно выглядел стог сена посреди площадки. Может, он скрывал топливную цистерну? Со второго захода мы обстреляли и его. Сено вспыхнуло, а под ним оказались четыре истребителя коричневатого цвета. Они тоже загорелись, а наземный персонал разбежался во все стороны, как муравьи из растревоженного гнезда…

Тем временем другой поляк, кружащийся над нами, атаковал по спирали одного из моих товарищей, но тот крутым виражом уклонился от боя. Затем наступила наша очередь атаки, и этот поляк тоже вскоре был сбит».

Рон несколько приукрасил события, поскольку никакие бомбардировщики на аэродроме Видзев не базировались. Под обстрел на земле попали три истребителя P.7 с аэродрома засады, которые только что прилетели и еще не успели пополнить запасы топлива. А сеном поляки прикрыли два сильно поврежденных P.11, подготовленных к отправке в ремонтные мастерские. Тем не менее потери оказались значительные: два истребителя были сбиты (погиб поручик Езёровский), два сгорели на земле, и еще три получили различные повреждения. К вечеру в составе истребительных эскадрилий армии «Лодзь» осталось всего три исправных P.11 и один P.7.

Всего 4 сентября армейская авиация Польши выполнила около 300 самолето-вылетов, потеряв при этом 30 самолетов. На варшавском направлении немцы действовали в течение дня мелкими группами, что существенно осложнило их перехват самолетами истребительной бригады. Ближе к вечеру состоялся и крупный налет, который поляки были уже не в состоянии отразить. «Хейнкели» и «юнкерсы» бомбили промышленные предприятия в городе, железнодорожные станции и мосты через реку. В прилегающих жилых кварталах пострадало гражданское население. За весь день самолетам истребительной бригады удалось сбить только три бомбардировщика ценой двух полностью разбитых и четырех поврежденных машин. Люфтваффе, по некоторым данным, лишились 4 сентября около 20 самолетов.

5 сентября по причине общей неразберихи в войсках и диверсионных действий врага система раннего оповещения о налетах противника практически распалась. В результате истребительная бригада перешла к новой тактике боевых действий. Вместо взлетов по тревоге стало практиковаться патрулирование отдельными звеньями самолетов. Это привело к росту количества воздушных боев. За 45 вылетов истребителями бригады было одержано 5 побед при потере трех своих самолетов. Еще 51 вылет совершили армейские истребители, уничтожившие два вражеских самолета. Бомбардировочная бригада, вынужденная менять аэродромы дислокации, выполнила всего 22 боевых вылета, преимущественно на разведку. В число потерь попали три польских бомбардировщика. Немцы в этот день признали потерю семи самолетов, и еще около 10 получили повреждения.

7 сентября в сражении за Польшу наступил перелом. Правительство страны тайно покинуло Варшаву и перебралось в Люблин, а затем в Кременец. Начались переговоры о возможности эмиграции его в Румынию. Главнокомандующий польской армией маршал Э. Рыдз-Смиглы со штабом укрылся в крепости Брест. Столица польского государства оказалась брошена на произвол судьбы. Поступил приказ о перебазировании остатков истребительной бригады из района Варшавы на любельский узел полевых аэродромов. Туда же вскоре отправилась и эскадрилья армии «Модлин». С этого дня столицу обороняли лишь единичные самолеты импровизированной группы.

10 сентября польская авиация вновь была реорганизована. Изменения проводились в направлении ограничения армейских ВВС и усиления авиации главного командования. Все сильно потрепанные в боях истребительные эскадрильи армий включили в состав истребительной бригады. В распоряжении наземных войсковых группировок остались лишь немногочисленные уже эскадрильи разведчиков и корректировщиков. Однако последующий ход событий показал, что перегруппировка и концентрация истребительной авиации не дала ожидаемого эффекта, так как в тот период ее деятельность была минимальна, ограничиваясь разведкой (из-за большой убыли самолетов-разведчиков «Люблин» R-XIII и LWS «Цапля») и случайными воздушными боями. Изношенная в воздушных сражениях техника быстро приходила в негодность. Не было запасных частей и двигателей. Постепенно истощались запасы топлива и боеприпасов, а военный транспорт со скромным тыловым обеспечением постоянно застревал на забитых беженцами дорогах. В конце концов было принято решение о переброске авиационных частей на румынский плацдарм – в область юго-восточной Польши для выполнения очередной перегруппировки и перевооружения на ожидаемые французские и английские самолеты. Сильно сокращенная потерями бомбардировочная бригада продолжала боевые действия, день за днем выполняя разведывательные и бомбардировочные полеты. 16 сентября она провела свои последние атаки немецких колонн в районах Влодава и Хрубишова. В этот день польское правительство бежало в Румынию, предоставив собственным войскам право сражаться самостоятельно. Вооруженные силы Польши практически прекратили организованное сопротивление. Но тем не менее некоторые патриоты еще около двух недель выполняли разведывательные полеты. Последний из них был совершен 4 октября поручиками Перункевичем и Водницким. Остатки польской авиации (включая учебные и гражданские самолеты) после окончания военных действий 17, 18 сентября были в большинстве своем эвакуированы за границу.

С 17 сентября фашистские ВВС начали массированные налеты на все еще непокорную столицу Польши. В этот же день Советский Союз ввел свои войска в западные районы Украины и Белоруссии, которые являлись польской территорией. Это послужило причиной ряда вооруженных столкновений, в том числе и в воздухе. Подпоручик Клаве обстрелял с бреющего полета колонну автомобилей Красной армии. Тадеуш Коц сбил разведывательный самолет Р‐5 с красными звездами на крыльях. В ответ советские пилоты на И‐153 подбили P.11 Станислава Заторского. Польский истребитель совершил вынужденную посадку под Пинском – вытащенный из кабины летчик умер по дороге в госпиталь.

Атаки Варшавы с воздуха последовали 18, 19 и 22 сентября. Кадры кинохроники, запечатлевшие налет 140 пикирующих бомбардировщиков Ju.87 на город, обошли весь мир. 25 сентября было кульминационной точкой бомбардировки польской столицы. Ответственный за воздушные атаки Варшавы генерал фон Рихтгофен бросил на город 420 бомбардировщиков, многие из которых совершили по несколько вылетов в день. В их числе были даже 30 транспортных Ju.52, с каждого из которых два человека сбрасывали зажигательные бомбы через грузовой люк с помощью обыкновенных лопат для уборки картофеля. 72 тонны таких бомб упали на Варшаву, что составило

11 % всех сброшенных на город бомб. Возникшие в Варшаве пожары привели к такому задымлению, что немецкие наблюдатели не смогли больше различать городские объекты ни с земли, ни с воздуха. Наведение на цели производилось крайне неточно, и некоторые бомбы упали в пределах расположения немецких сухопутных войск. Потери люфтваффе в этот день составили два самолета (Ju.87 и Ju.52), сбитые зенитным огнем поляков…

Таблица № 3

Эвакуация польских самолетов за рубеж

Из своего замаскированного командного пункта на окраине города Гитлер с удовольствием наблюдал за уничтожением Варшавы. С наступлением ночи польская столица была объята пламенем. На следующий день войска, оборонявшие Варшаву, прекратили сопротивление, а еще через день город капитулировал.

Подводя итоги немецкого воздушного наступления на Польшу, следует признать, что основная задача уничтожения польских ВВС на аэродромах в первые дни войны бомбардировочными частями люфтваффе решена не была. Вопреки оглашенным гитлеровской пропагандой сведениям, от фашистских бомбардировок на случайно обнаруженных полевых аэродромах было потеряно на земле всего лишь около 7 % польских боевых самолетов первой линии. Главные удары были нанесены по стационарным местам базирования польской авиации, где находились в основном учебные и вспомогательные самолеты. Наибольшего успеха люфтваффе добились при налетах на плохо замаскированные аэродромы, где были сосредоточены преимущественно разукомплектованные или недостроенные бомбардировщики «лось» и «зубр». Это были невооруженные машины, находившиеся в резерве и вовремя не эвакуированные на запасные базы.

В результате, во время первых же боевых вылетов немецкие ВВС вынуждены были вести тяжелые воздушные бои с истребительной авиацией противника. Благодаря разветвленной сети передовых постов наблюдения, оповещавших о приближении бомбардировщиков люфтваффе, польские истребители успешно атаковали фашистские самолеты за несколько десятков километров от Варшавы. За первые шесть дней войны польская истребительная бригада сбила 38 бомбардировщиков врага.

Всего пилоты польских истребительных эскадрилий доложили об уничтожении в воздушных боях 147 самолетов противника (не считая сбитого по ошибке «карася» из 42‐й эскадрильи). В числе сбитых оказались 23 истребителя врага (10 – Bf.109 и 13 – Bf.110), 101 бомбардировщик (10 – Ju.86, 17 – Ju.87, 30 – Do.17 и 44 – He.111), а также 23 самолета других типов (из которых – 15 – Hs.126).

Общие потери немецких ВВС в польской кампании составили 285 самолетов уничтоженных и 279 тяжело поврежденных. Истребительные части польской авиации потеряли в воздушных боях 118 боевых машин P.7 и P.11, из которых 32 были сбиты истребителями противника, 10 – бомбардировщиками, по 7 пришлось на немецкую и польскую (!) противовоздушную оборону, а 4 были уничтожены на земле. Остальные 58 самолетов были разбиты при вынужденных посадках или ликвидированы собственным персоналом. Таким образом, польские пилоты оказались неплохими бойцами с довольно высоким уровнем летного мастерства. Наибольшее количество воздушных побед среди них одержали подпоручик 142‐й эскадрильи Станислав Скальский (6 сбитых) и подпоручик 113‐й эскадрильи Иероним Дудвал (4 победы).

Самолеты P.11 с неубирающимся шасси, хотя и были гораздо менее скоростными, чем «мессершмитты», зато превосходили врага в маневренности и имели хорошую скороподъемность. Недостатками этих машин являлись низкий потолок и отсутствие бронирования кабины пилота. В качестве плюса можно привести тот факт, что в случае пожара пилот «одиннадцатки» мог сбросить основной топливный бак и совершить вынужденную посадку на аварийном. Более плохие данные имели совсем уже устаревшие истребители P.7a, 30 штук которых все еще находилось на вооружении авиации первой линии. Максимальная скорость у них была еще меньше, чем у P.11, а вооружение составляли два изношенных длительной эксплуатацией пулемета с явно недостаточной скорострельностью. К тому же они нередко заклинивали при стрельбе.

С немецкой стороны воевали более скоростные самолеты Bf.109, отличавшиеся большой скоростью пикирования, а вариант «Е-1» имел, кроме того, отличную скороподъемность. Его вооружение составляли четыре пулемета винтовочного калибра, так же как и у польских P.11. Поэтому эффективная дальность огня у всех этих машин была небольшая. Для того, чтобы сбить бомбардировщик, нужно было подойти к нему как можно ближе, и зачастую это расстояние составляло всего несколько десятков метров. Немецкие Bf.109 имели бронезащиту пилота, но их двигатели жидкостного охлаждения были более уязвимыми в бою. Не менее грозным противником являлись двухмоторные самолеты Bf.110, вооруженные, кроме пулеметов, еще и двумя пушками, разрывные снаряды которых оставляли огромные дыры в машинах польских пилотов. Не случайно наибольшее количество воздушных побед одержала 1‐я эскадрилья ZG 1, оснащенная истребителями Bf.11 °C-1. Из 70 сбитых польских самолетов, по немецким данным, на долю этой группы пришлось 28.

Польская бомбардировочная авиация оказала незначительное влияние на общий ход военных действий, но понесла большие потери из-за эффективности ПВО фашистских войск. Кроме того, из-за низкой скорости истребителей сопровождения польские бомбардировщики вынуждены были летать без прикрытия и поэтому часто становились добычей «мессершмиттов». Оборонительное вооружение у этих самолетов составляли, как правило, 3 пулемета калибра 7,9 мм, бронирование экипажа отсутствовало, топливные баки не протектировались.

Основу бомбардировочного парка польской авиации представляли легкие бомбардировщики PZL‐23 «Карась» со скоростью, ненамного превышающей трехсоткилометровый барьер. Совершив около 130 боевых вылетов, эти машины сбросили на противника 52 тонны бомб. Еще 15 тонн добавили к этому количеству армейские самолеты-разведчики аналогичного типа. Применяясь для штурмовки танковых колонн, «караси» понесли самые большие потери среди польских самолетов. Из 118 машин PZL‐23 первой линии было уничтожено в боях 107, то есть 91 % первоначального состава.

Таблица № 4

Потери боевых самолетов первой линии Польши и Германии в сентябре 1939 года

** Немецкие самолеты, сбитые польскими истребителями.

** Самолеты морской авиации Германии, транспортные Ju.52 и другие вспомогательные машины.

Средние бомбардировщики PZL‐37B «Лось» приняли участие в боевых действиях только на четвертый день войны по причине нерасторопности Верховного командования, которое не в силах было решить вопрос об их правильном использовании. 1 сентября у поляков имелось всего 36 «лосей» в составе четырех эскадрилий бомбардировочной бригады под командованием полковника В. Хеллера. Еще 35 таких машин были в распоряжении резервных и учебных подразделений, и из этого количества лишь 9 самолетов попали на фронт в качестве пополнения. В дальнейшем эти бомбардировщики также действовали против немецких танков, вместо того, чтобы бомбить объекты на территории Германии. Опасаясь таких налетов, фашистское руководство вынуждено было использовать в системе ПВО много истребителей из состава обоих воздушных флотов, воюющих против Польши. Действия «лосей» осложнила постоянная смена аэродромов, из-за чего пилоты бомбардировщиков зачастую теряли ориентировку и садились на чужих базах. На полевых аэродромах отсутствовали в достаточном количестве средства доставки и погрузки бомбового вооружения. Подготовка самолетов к вылету проводилась ночами с помощью всего технического и летного персонала. Была затруднена и заправка «лосей» топливом. Например, в 217‐й эскадрилье на все подразделение имелся в наличии всего один топливный насос, из-за чего машины заправлялись по очереди до глубокой ночи. Выполнив 130 боевых вылетов, бомбардировщики P-37B сбросили на врага около 120 тонн бомб, потеряв на земле и в воздухе 26 самолетов. Бортовыми стрелками этих машин было сбито 5 Bf.109.

Таблица № 5

Характеристика потерь польских ВВС за период военных действий в сентябре 1939 года

Подводя итоги потерь польских ВВС за период сентября 1939 года, следует упомянуть, что почти 10 % боевых самолетов Польши было сбито огнем собственной зенитной артиллерии и наземными частями Войска Польского! В связи с редким присутствием в воздухе своей авиации они вели огонь вообще по всему, что летало, без всякой оглядки на опознавательные знаки.

Вооруженные силы Третьего рейха при явном попустительстве правящих кругов Англии и Франции, которые все еще надеялись оттянуть военный конфликт с Германией и направить ее агрессию против Советского Союза, получили возможность превратить Польшу в огромный полигон для испытаний боевой техники и проверки новой стратегии ведения войны. Опыт, полученный люфтваффе во время интервенции в Испании, при аннексии Чехословакии и Австрии, был впервые обширно реализован против польского государства и затем в качестве образца принят, как составляющая «молниеносной войны». Кроме тотального ведения воздушной войны бомбардировочными соединениями, важнейшей стороной этой составляющей являлось взаимодействие между наземными и воздушными силами. Авиация посредством длительных бомбовых ударов должна была деморализовать войска противника и расчистить дорогу наступающей немецкой армии.

В качестве штурмового самолета был предусмотрен «Юнкерс» Ju.87, но последующие события показали необходимость разработки специальной бронированной машины для непосредственной поддержки сухопутных войск. Однако в польской кампании «штуки» показали себя с положительной стороны, действуя в условиях полного воздушного господства.

Для обеспечения действий авиации в полосе фронта были созданы специальные подвижные группы связи, которые корректировали с земли налеты бомбардировочных подразделений. В качестве опытной авиационной части взаимодействия с наземными войсками хорошо показала себя воздушная дивизия, имеющая в своем составе на 1 сентября 1939 года 5 из 9 групп пикирующих бомбардировщиков Ju.87, несколько штурмовых авиационных групп, группу тяжелых истребителей, а также три эскадрильи ближней разведки. Ее главной задачей была поддержка с воздуха броска XVI танкового корпуса в направлении Варшавы. Связь бронированного кулака с авиацией становилась во главе немецких планов ведения «молниеносной войны», поскольку она являлась основой для глубокого прорыва фронта.

Хотя в целом ход воздушной войны в Польше не полностью подтвердил фашистскую доктрину «блицкрига», но ошибки и слабости ее компенсировались четырехкратным численным перевесом авиационных сил Германии и отсутствием военной помощи польскому государству со стороны его союзников. Нужно еще отметить, что, несмотря на разгром слабых польских ВВС, люфтваффе и в будущем пришлось встречаться с пилотами уже оккупированной страны, которые приняли участие в последующих боевых действиях уже в составе французских, английских и американских авиационных подразделений.

Странная война

3 сентября 1939 года правительства Британии и Франции объявили войну Германии. С этого момента на Западе начался новый этап Второй мировой войны, который был назван французами «странной войной». Немцы это состояние характеризовали термином «сидячая война», а британцы пришли к еще более меткой характеристике – «притворная война». В течение восьми с половиной месяцев на Западном фронте сохранялось спокойствие. Германия с главными силами, втянутыми в поход против Польши, заняла на западе оборонительное положение. Англия и Франция также не предпринимали решительных шагов. Польское государство истекало кровью под варварскими бомбардировками люфтваффе, а ее союзники в ответ на просьбы о помощи отделывались ни к чему не обязывающими обещаниями. Министр иностранных дел Великобритании Э. Галифакс заявил польскому послу в Лондоне Э. Рачинскому, что он «разделяет его горе», но британское правительство «не может распылять силы, необходимые для решительных действий».

Между тем обстановка, сложившаяся тогда в Западной Европе, давала возможность союзникам предпринять определенные шаги в военном отношении. Противостоящая союзным войскам группа армий «Ц» на 1 сентября насчитывала всего 31 дивизию. После объявления войны Англией и Францией эти соединения были усилены резервными пехотными дивизиями, переброска которых на новые места дислокации затянулась до 10 сентября. Строительство оборонительной линии Зигфрида на западе Германии не было закончено, а ее укрепления не являлись столь мощными, чтобы выдержать удар французских войск. Ограниченным немецким силам на Западе командование Франции могло противопоставить во много раз превосходящую по силам группировку войск. Подавляющим было также превосходство французов в боевой технике – артиллерии, танках и авиации. Для противовоздушной обороны Германии и авиационной поддержки войск группы армий «Ц» оставалось ограниченное количество самолетов. Между тем Англия имела около 1500 боевых самолетов, и еще около 1570 находилось в распоряжении Франции. Таким образом, в сентябре 1939 года союзники могли использовать против Германии свыше 3000 крылатых машин. Однако они предпочли безучастно наблюдать за разгромом польской армии. Такое положение дел объяснялось стремлением правящих кругов Англии и Франции столкнуть в военном конфликте Германию и СССР.

Но Гитлер думал иначе. 27 сентября на совещании Верховного командования он сказал: «Цель войны – поставить Англию на колени, разгромить Францию». В разгроме французской армии немецкое руководство видело возможность установления гегемонии рейха в Европе, чтобы затем диктовать свои условия мира Великобритании. В октябре была подписана генералом Браухичем директива о сосредоточении и развертывании сил для проведения военных операций на Западе, которая получила кодовое название «Гельб» (желтый). Однако из-за низкого уровня подготовки вновь сформированных немецких войсковых соединений и отсутствия новой боевой техники сроки нападения многократно переносились. В боевых действиях сухопутных войск Германии наступила стратегическая пауза, которая была использована гитлеровским правительством для форсированного производства военной техники и боеприпасов. До 10 мая 1940 года численность люфтваффе увеличилась почти на 1500 самолетов. «Тот факт, – писал бывший командующий 2‐м воздушным флотом А. Кессельринг, – что недостаточно широко развитая промышленность при отсутствии у нее необходимых запасов смогла фактически покрыть имевшиеся недостатки в период «сидячей войны» до мая 1940 года, можно приписать лишь тому счастливому случаю, что наш западный противник проявлял полную пассивность».

В первых числах октября, без всяких помех, во французских портах Шербур, Брест и Сен-Назер высадились британские экспедиционные войска и заняли намеченные оборонительные позиции. На фронте установилось полное затишье. Французский корреспондент Р. Доржелес, посетивший в то время воинские части, рассказывал: «… Я был удивлен спокойствием, которое там царило. Артиллеристы, расположившиеся у Рейна, спокойно глазели на германские поезда с боеприпасами, курсирующие на противоположном берегу, наши летчики пролетали над дымящимися трубами заводов Саара, не сбрасывая бомб. Очевидно, главная забота высшего командования состояла в том, чтобы не беспокоить противника».

Не тревожил в это время войска союзников и вермахт. Директива № 7 немецкого командования обязывала армию воздерживаться от активных боевых действий.

Несколько другая ситуация сложилась на море и в воздухе. 3 сентября немецкая подводная лодка без предупреждения потопила в Северной Атлантике английский лайнер «Атения» с пассажирами на борту. Началась ограниченная подводная война с соблюдением норм призового права, в которую немедленно включились надводные силы и авиация.

4 сентября 1939 года британские бомбардировщики совершили налет на немецкие военно-морские базы, что положило начало боевым действиям Бомбардировочного командования английских ВВС во Второй мировой войне. В налете приняли участие две волны британских самолетов. В первую волну входили 15 «бленхеймов» и 12 «хэмпденов» из состава пяти разных эскадрилий, которые поднялись в воздух с английских аэродромов около 16: 00. Они должны были атаковать немецкие корабли у Гельголанда. Во вторую волну вошли 14 «веллингтонов» из 9‐й и 149‐й эскадрилий, получивших задачу нанести бомбовый удар по целям в районе Брюнсбюттеля. Однако туманная погода в зоне действий значительно осложнила англичанам выполнение задания. «Хэмпдены» и пять «бленхеймов» вообще не нашли целей и повернули обратно. Оставшиеся «бленхеймы» атаковали двумя группами немецкие корабли, но результаты оказались плачевными – бомбы имели взрыватель с сильным замедлением, и поэтому взрывались в воде, рикошетируя от бортов кораблей.

Ведущий пятерки «бленхеймов» из 110‐й эскадрильи, Кен Доран так описывал эту атаку: «После недолгого лихорадочного разглядывания карты мы решили, что уже на подходе к целям. Невероятная удача, что мы не сбились по дороге с курса. Спустя несколько минут полета в облаках мы снизились до 500 футов и увидели большой транспортный корабль, однако нет, – это был «Адмирал Шеер» (немецкий линкор), стоявший на якоре в мелководье и прикрытый со стороны суши аэростатом заграждения.

Мы забрались повыше к облакам, которые находились на высоте около 500 футов, и начали атаку в пологом снижении. По мере приближения к цели заметили разные постиранные вещи, развешанные около кормы корабля, а также праздно стоящую на палубе команду. Такое впечатление, что мы застали их со спущенными штанами.

Наконец, осознав нависшую опасность, матросы кинулись по местам. В это время первый самолет уже проходил над топ-мачтой, и в центре корабля загрохотали сброшенные бомбы. Корабельная артиллерия и наземные батареи открыли огонь, и мы вынуждены были маневрировать в воздухе. Бомбы второго самолета упали с недолетом около 10 ярдов и взорвались на мелководье непосредственно под кораблем».

Несмотря на красочный рассказ, бомбардировщики первой группы из состава 110‐й эскадрильи добились всего одного попадания – в тяжелый крейсер «Адмирал Шеер». Бомба вдребезги разнесла палубный гидросамолет, но не взорвалась. Затем опомнившиеся зенитчики открыли шквальный огонь и уничтожили очередной подлетающий «бленхейм». Следующий за ним самолет отказался от атаки и сбросил бомбы в воду. Вторая группа «бленхеймов», из 107‐й эскадрильи, действовала уже в условиях сильного зенитного огня, и смогла добраться лишь до легкого крейсера «Эмден», получившего незначительные повреждения. При этом три самолета были сбиты, а один сильно поврежден (на обратном пути его добили вражеские истребители). «Веллингтоны», летевшие к устью Эльбы, где стояли на якоре линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау», оказались в зоне перехватчиков Bf.109 из группы II/JG 77, которые рассеяли строй бомбардировщиков, сбив два самолета. Первые победы на Западном фронте одержали в этот день немецкие летчики Хельдт и Троитш.

«Мы находились над устьем Эльбы, – вспоминал фельдфебель Троитш, – когда я увидел трех англичан гораздо ниже меня, практически у самой воды. Как только мы подошли поближе, я опознал двухмоторные бомбардировщики «веллингтон». Два из них немедленно нырнули в низкую облачность и исчезли. Третий был прямо передо мной, и с дистанции около 100 метров я открыл огонь. Когда я сократил расстояние до 50 метров, его левая консоль крыла обломилась, и язык пламени достал до фюзеляжа. А когда бомбардировщик полностью охватил огонь, я летел уже только в 20 метрах позади него. Горящий хвост самолета отвалился и пронесся мимо чуть выше моей головы. Пришлось несколько снизиться, чтобы избежать огня, но я продолжал следовать за бомбардировщиком. Метров через 400 он упал в воду и сразу пропал из виду. На воде осталось только масляное пятно».

Британское командование, потеряв в первой крупной операции целых семь самолетов, не сильно встревожилось, списав все на плохую погоду. По его мнению, она значительно снизила высоту бомбометания, в результате чего самолеты попали под зенитный огонь.

С началом воздушной войны на Западном фронте произошло и несколько курьезных случаев, выявивших явно недостаточный уровень военной подготовки летного состава английских ВВС, а также дефекты некоторых видов оружия. Например, 5 сентября самолеты «энсон» Берегового командования Великобритании по ошибке атаковали глубинными бомбами две собственные субмарины, что сразу же показало слабую эффективность противолодочного оружия. По стечению обстоятельств, бомбы попали точно в цель, однако единственными повреждениями подводных кораблей стали разбитые лампочки внутри. 6 сентября истребители «спитфайр» 74‐й эскадрильи RAF напали по команде с земли на вражеские бомбардировщики, имевшие истребительное прикрытие. В ходе короткого ожесточенного боя был сбит один бомбардировщик и два истребителя. Собственные потери составили три самолета (погиб один пилот «спитфайра»). Вскоре оказалось, что атакованные самолеты были… английскими бомбардировщиками «Бристоль Бленхейм», возвращавшимися с боевого задания в сопровождении английских же истребителей «харрикейн». Виной этого трагического инцидента, получившего саркастическое прозвище «Битва при Бэркинг-Крик», стали ошибка операторов радиолокационной станции, сообщивших о «вражеском налете», а также неопытность летчиков, плохо разбиравшихся в силуэтах боевых машин.

8 сентября дошло до столкновений в воздухе и с французскими самолетами. Немцы открыли сезон охоты за разведчиками, летавшими вблизи границы. Лейтенант Гутброд из 5./ JG.52 расстрелял в небе легкий самолет «Мюро-115». Машина сгорела, а оба члена экипажа погибли. К западу от Ландау «мессершмитты» повредили оба двигателя разведывательного самолета «Потез-637» – во время вынужденной посадки он был разбит, и сожжен экипажем. Состоялся и настоящий воздушный бой, когда звено Bf.109E из JG.53 встретилось в воздухе с пятеркой истребителей «Кертисс» H.75 из состава группы II/4. Единственным сбитым в этой схватке оказался будущий немецкий ас Вернер Мельдерс, который скапотировал, приземляясь, но по чистой случайности остался жив. Из перевернутого самолета его вытащили зенитчики люфтваффе, и он отделался только легким смещением позвоночника.

Еще большие потери французы понесли 9 сентября. В течение одного дня они лишились сразу пяти двухмоторных бомбардировщиков. Первым около 10.30 в ходе выполнения разведывательного полета подвергся нападению самолет «Блок» MB.131. Во время патрулирования в районе Саарбрюккена его заметили летчики пары Bf.109E из 1./JG 53. Обер-фельдфебель Гриммлинг опознал одиночный бомбардировщик, как британский «бленхейм», и сразу ринулся в атаку. Французы немедленно развернулись в сторону границы, однако уйти от более скоростных истребителей им не удалось. «Мессеры» быстро догнали самолет противника, и Гриммлинг длинной очередью зажег один из моторов бомбардировщика. Далее немцы вынуждены были отказаться от преследования, поскольку французский самолет в крутом пикировании пересек линию границы. Однако в итоге бомбардировщик оказался полностью разбит, два члена его экипажа погибли, а один получил ранения в ноги. Еще один «Блок» MB.131 стал жертвой немецких истребителей из JG.52. Во время вынужденной посадки пилот сломал шасси самолета, и в результате тяжелые увечья получил один из стрелков, который спустя два дня умер в госпитале. Для ведения разведки французы приспособили даже устаревшие двухмоторные высокопланы «Блок» MB.200 с неубирающимся шасси и скоростью полета, не превышавшей 300 км/час. В боевых частях французских ВВС имелись еще 92 машины этого типа. Первым сбил MB.200 все в том же районе Саарбрюккена, примерно в 13: 30, лейтенант Хоффман из 3./JG 53. Громоздкий самолет с плохой защитой бензобаков и слабым оборонительным вооружением являлся попросту мишенью в воздухе. Вспыхнув, он вскоре врезался в землю, а его экипаж выпрыгнул с парашютами. Через 10 минут еще один MB.200, изрешеченный пулями, был принужден немцами к посадке возле Цвайбрюккена. А еще через пять минут в том же районе «мессеры» из состава ZG 76 сбили и третий MB.200 – все члены его экипажа погибли. Нужно заметить, что французское командование извлекло урок из этих событий – бомбардировщики «Блок» MB.200 больше не участвовали в дневных боевых действиях и постепенно были переданы в учебные части.

9 сентября на французской территории приземлились английские истребители «харрикейн» из состава 1‐й эскадрильи экспедиционных ВВС. В порядке взаимопомощи правительство Британии решило перебазировать во Францию, кроме сухопутных сил, еще два авиационных соединения. Первое – английские экспедиционные ВВС под командованием маршала авиации Блаунта – предназначалось для действий в интересах британских экспедиционных частей. Оно состояло из девяти эскадрилий ближних и дальних разведчиков, вооруженных самолетами «лайсендр» и «бленхейм», а также четырех эскадрилий истребителей «харрикейн» для прикрытия с воздуха английских войск и аэродромов. Второе соединение под командованием вице-маршала Плейфера представляло собой передовые ударные силы Бомбардировочного командования. В связи с отсутствием у Франции необходимого количества бомбардировщиков это соединение должно было наносить бомбовые удары по наступающим войскам противника и объектам в его тылу. В составе передовых ударных ВВС находилось десять эскадрилий бомбардировщиков «бэттл» и «бленхейм», радиус действия которых затруднял их использование с баз Великобритании, и две эскадрильи «харрикейнов» для их прикрытия. Всего во Францию было перебазировано около 500 британских самолетов.

В течение 10 сентября немецкие истребители из JG 53 сбили три ближних разведчика «Мюро-115». Один из них пополнил счет уже упоминавшегося обер-фельдфебеля Гриммлинга, другой уничтожил обер-лейтенант Пингель, а третий был записан за унтер-офицером Бецнером. Охота за тихоходными и плохо вооруженными разведчиками предоставила немецким пилотам прекрасную возможность попрактиковаться в стрельбе. Во время «странной войны» многие будущие эксперты люфтваффе открыли счет своим победам.

13 сентября вступили в боевые действия датские ВВС. Истребитель «Фоккер» D.XXI обстрелял на воде немецкую летающую лодку Do.18, поврежденную во время посадки. Экипаж бросил свой самолет и добрался на резиновой лодке до побережья Голландии, где был немедленно интернирован.

После короткого затишья в небе над французской границей воздушные схватки продолжились 20 сентября. Первые потери понесли британские экспедиционные ВВС. Немецкие летчики Лидке и Рихерд из состава 5./JG 53 сбили два бомбардировщика «бэттл» из 88‐й эскадрильи, совершавших ознакомительный полет над «Западным валом». Один из самолетов упал северо-западнее Шербурга, похоронив в обломках весь экипаж, а второй, горящий, совершил вынужденную посадку. Из второго экипажа погиб штурман, был смертельно ранен стрелок, а сильно обгоревшего летчика эвакуировали в госпиталь. В список британских потерь попал еще «бэттл» из 150‐й эскадрильи, разбившийся после взлета из-за отказа двигателя.

Французские истребители «Кертисс Хаук» 75, принадлежавшие группе II/5, ввязались в поединок с «мессершмиттами» из состава JG 53. Свою первую воздушную победу одержал Вернер Мёльдерс, так описывавший этот бой:

«В 14.27 я вылетел со своим звеном из четырех самолетов на перехват шести вражеских монопланов, находившихся южнее Трира. Когда наше звено пересекло реку Саар на высоте 4500 м, шесть машин были замечены к югу от Конца на высоте около 5000 м. Я забрался повыше противника и, развернувшись по широкой спирали на север, атаковал замыкающую машину. Я открыл огонь примерно с 50 м, после чего «кертисс» начал болтаться в воздухе. Затем раздался протяжный взрыв, из машины потянулся шлейф дыма, и полетели обломки. Я проскочил вперед и сразу вошел в пикирование, потеряв противника из виду, чтобы уйти от других самолетов врага».

Мельдерс после атаки сумел уйти от преследования, а вот его коллегам из 3./JG 53 в бою с этими «хауками» повезло меньше. Французы сумели подбить два «мессера», один из которых загорелся и разбился во время вынужденной посадки. Унтер-офицер Винклер получил сильные ожоги и прожил всего четыре дня. Второй «мессершмитт» сел на брюхо западнее Мерцига, но его пилот отделался лишь испугом. В список французских потерь, кроме «хаука», сбитого Мельдерсом, попал еще сильно поврежденный истребитель, отправленный после посадки на металлолом. Таким образом, боевой счет в этом бою оказался приблизительно равным.

Рост числа воздушных боев способствовал увеличению потерь среди пилотов и экипажей, что, в свою очередь, еще больше повышало накал сражений в небе. Французы стали выделять истребительное сопровождение для разведывательных самолетов, для чего поближе к границе была переброшена дополнительная группа I/3, оснащенная истребителями «моран» MS.406. Немцы забыли про запрет пересекать границу, и стали нападать на все замеченные самолеты противника. 22 сентября гауптман Микс из штабного звена I/JG 53 уничтожил первый «моран», прикрывавший разведывательный «Потез-39». Пилот «морана», су-лейтенант Марио Бизе, сумел выпрыгнуть с парашютом, однако купол раскрылся слишком рано и воспламенился от горящего самолета. У летчика не осталось никаких шансов остаться в живых. Затем немцы так изрешетили разведчик, что он едва смог дотянуть до позиций своих войск.

24 сентября шестерка Bf.109D из состава группы JGr 152 атаковала над французской территорией группу из четырех «моранов», сопровождавших ближний разведчик «Мюро-115». В завязавшейся «собачьей свалке» первым был сбит «мессершмитт», однако следом за ним тут же отправился к земле и победитель – ведущий французского звена капитан Жерар. В небе повисли два купола парашютов. Другого «мессера» сумел подстрелить адъютант-шеф Комбетт, уже находясь в прицеле врага. После возвращения в его самолете насчитали 28 пробоин. Еще один французский пилот, сержант Жан Гарнир, получил ранение и покинул район боя. Он приземлился на запасном аэродроме, но следовавший за ним Bf.109 расстрелял беззащитный самолет на земле. Два сбитых немецких пилота попали в плен, и один из них, лейтенант Розенкранц, даже побывал на обеде у своего победителя, Жерара. Однако праздник у французов не получился: один пилот погиб, два «морана» сгорели, а остальные два, превращенные в решето, ремонту не подлежали. Слабым утешением являлся только незначительно поврежденный разведывательный «мюро».

Между тем война на море тоже набирала обороты. Немецкое командование вовсе не собиралось оставлять без ответа британские бомбардировочные рейды. Поэтому на север Германии, в район Шлезвиг-Гольштейна, была переброшена снятая с польского фронта группа I/KG 26, оснащенная самолетами He.111H. На острове Зюльт разместили четыре новейших пикирующих бомбардировщика Ju.88A, принадлежавших недавно сформированной группе I/KG 30. Боевой задачей этих самолетов стала блокада морских путей в Северном море, а также поиск и уничтожение военных кораблей противника. Подходящий случай для этого вскоре представился. 26 сентября немецкая летающая лодка Do.18 обнаружила в море целую вражескую эскадру, в составе которой находились линейные корабли «Худ» и «Ринаун», а также авианосец «Арк Ройал». Получив радиограмму, в 12.50 немцы подняли в воздух девять He.111, а следом взлетели поодиночке и четыре Ju.88 под командованием гауптмана Шторпа. Два часа самолеты блуждали над морем, пока не вышли к цели. Наиболее удачной оказалась позиция для атаки авианосца у пилота Ju.88, унтер-офицера Карла Франке. В своем докладе он отмечал:

«Мы взлетели незадолго до 13.00. Как старый «морской волк» в авиации, я шел на высоте 500 м, чуть ниже толстого слоя облаков. На этой высоте у меня имелись реальные шансы обнаружить вражеский флот. Корабли объявились в точно ожидаемое время, почти минута в минуту. Они действительно были большими, как и сообщила разведка. Поскольку мы летели прямо на них, я развернулся немного, чтобы занять лучшее положение для атаки, и поднялся на высоту 3000 м. Цель исчезла за облаками. Затем я перевел самолет в пикирование. Но, когда миновал облака, понял, что атака провалилась, так как цель оказалась вне пределов моей досягаемости.

Вторую атаку я начал с высоты 2700 м, и на сей раз все было, как надо. Огонь зенитной артиллерии превратил вражеский корабль в некое подобие гигантского рекламного щита. Однако в нас не попали. На нужной высоте я нажал кнопку сброса бомб. Первая бомба взорвалась в воде, приблизительно, в 20 м от цели, а вторая угодила прямо в борт авианосца. К сожалению, в этот момент я был занят выводом самолета из пикирования, но мой экипаж сообщил о возникновении большого черного облака дыма со всплесками огня.

Самолет разведывательной эскадрильи, находившийся поблизости, донес, что хотя корабль оставался с эскадрой, он сильно накренился и уже не мог держать установленный курс».

Гауптман Шторп нанес удар с пикирования по британскому линкору «Худ», добившись одного попадания. Атака бомбардировщиков He.111 не увенчалась успехом. Самолеты сбрасывали бомбы с высоты 4000 м, и все они упали далеко от кораблей. Данные об этом налете были срочно доложены в штаб Верховного командования Германии, где жаждали ощутимых результатов. Поэтому, когда очередной самолет-разведчик обнаружил отсутствие в составе эскадры авианосца, последний сразу же был объявлен потопленным, а линкор «Худ» – поврежденным. Тем не менее, хотя Франке получил за успехи в боях Железный крест и чин лейтенанта, все английские корабли остались целы. Линейный корабль «Худ» спасла толстая броня, от которой отскочила бомба, а авианосец «Арк Ройал» всего лишь накрыло большой волной, возникшей при взрыве бомбы. Ликвидировав крен, он ушел на базу. В этот же день люфтваффе потеряли летающую лодку Do.18, сбитую пикирующим бомбардировщиком «Блэкберн Скью» с потопленного пропагандой Германии авианосца.

Бомбардировочное командование RAF после неудачного налета на немецкие военно-морские базы некоторое время выполняло лишь разведывательные полеты одиночными машинами. Планировалось, что в случае обнаружения кораблей противника они вызовут на помощь основную группу бомбардировщиков. Затем поступило предложение провести разведку боем, однако при этом все экипажи обязывались «принимать меры», чтобы не вызвать потерь среди гражданского населения Германии. В соответствии с этим решением, 29 сентября в сторону Гельголандской бухты для атаки немецких кораблей отправились две группы «хэмпденов» из 144‐й эскадрильи, всего 11 самолетов. Судьба первой пятерки бомбардировщиков оказалась незавидной – все они были сбиты «мессершмиттами» из состава ZG 26. Лейтенант Гюнтер Шпехт из 3./ ZG 26 одержал в этом бою целых две победы. Оставшиеся шесть «хэмпденов» свою задачу выполнили, сбросив бомбы на немецкие эсминцы, однако с нулевым результатом. Отбившись от двух истребителей, они возвратились назад. Новые потери опять не произвели особого впечатления на британское командование. Их причиной объявили устарелость бомбардировщиков «хэмпден», а также малочисленность действовавших групп.

На следующий день досталось союзникам и у границ Франции. Отличилась 53‐я истребительная эскадра люфтваффе, пилоты которой доложили 30 сентября о 13 воздушных победах. Личный счет открыли такие будущие асы Германии, как Гюнтер фон Мальтцан, Йозеф Вурмхеллер, а также Вольфганг Липперт.

В районе Саарбрюккен-Мерциг была полностью разгромлена группа из пяти британских «бэттлов» 150‐й эскадрильи, проводивших разведку с большой высоты. Восьмерка Bf.109 из 2./ JG 53 разобралась с ними достаточно быстро: три бомбардировщика упали сразу, а оставшиеся разбились во время посадок. От огня бортовых стрелков легкие повреждения получили два «мессершмитта».

Южнее Саарбрюккена истребители Bf.109 из 3./JG 53 перехватили разведывательный «Потез-637» в сопровождении семи самолетов MS.406 (трех из состава группы I/3 и четырех – из недавно сформированной группы III/3). Разведчик был вскоре сбит ведущим немецкой группы, гауптманом Мальтцаном, однако с «моранами» немцам пришлось повозиться. Французы приняли бой и даже сбили хором один «стодевятый». Его добивал адъютант Мишель Мариас, чей самолет тоже был поврежден. Ведомый Мариаса получил ранение в руку и сел в поле, поломав истребитель. Мариас позднее вспоминал:

«Я вернулся на изрешеченном пулями самолете и приземлился на аэродроме группы I/3. Пули пробили парашют, а одна из них даже поцарапала мне спину. Я нашел ее между лямками и летным комбинезоном, и храню, как память о тех событиях».

Еще более ожесточенный бой состоялся у немцев с французскими истребителями «Кертисс» H.75, прикрывавшими разведчик «Потез-63» из GR II/22. Имея самую современную боевую технику, французские пилоты в этом случае не только защитили разведчик, но и нанесли противнику значительные потери – сбили четыре истребителя Bf.109, причем самых последних вариантов. Однако и три «кертисса» были уничтожены, и еще один списан после посадки.

После окончательного разгрома Польши, в октябре 1939 года активность противников в небе на Западном фронте значительно снизилась. Этому способствовал и сезон дождей, затопивших многие полевые аэродромы. Обе стороны использовали этот период времени для наращивания сил и разработки новой тактики и стратегии военных действий. Французы форсировали строительство новых образцов самолетов, в частности бомбардировщиков «Leo.451», истребителей «Блок» MB.151 и «Девуатин» D.520. В Британию был отправлен запрос на поставку шести дополнительных эскадрилий «харрикейнов». Однако в этой просьбе Франции было отказано, так как англичане боялись ослабить собственную систему ПВО. Из четырех имеющихся эскадрилий «харрикейнов» на французской территории две британцы выделили для прикрытия уже потрепанных подразделений бомбардировщиков «бэттл». На рули направления английских самолетов в спешном порядке нанесли трехцветные французские эмблемы, поскольку во время тренировочных полетов они неоднократно подвергались обстрелу со стороны своих союзников.

Немцы развернули серийное производство истребителя Bf.109E-3, вооруженного, кроме двух пулеметов, еще двумя пушками калибра 20 мм. Штатная численность истребительных эскадр была увеличена. Например, в составе JG 53 появилась третья группа, командование над которой принял Вернер Мельдерс. Формировались и новые эскадры. Кроме того, на Запад постепенно перебрасывались авиационные части, высвободившиеся после окончания польской кампании. Достаточно мощная авиационная группировка бомбардировочных сил люфтваффе разместилась на севере Германии. В октябре там базировались уже две группы KG 26 (1‐я группа – на аэродроме в Шлезвиге, 2‐я группа – в Вестерланде), а также II и III группы LG 1 с базой в Ноймюнстере. Все эти подразделения имели на вооружении бомбардировщики He.111. Кроме того, в Грейфсвальде расположилась группа I/ KG 30, оснащенная Ju.88A. Поэтому, когда 9 октября немецкий самолет-разведчик обнаружил в районе Эгерсунда 3 крейсера и 2 эсминца, по тревоге была поднята целая армада из 148 бомбардировщиков (21 – Ju.88 и 127 – He.111). Однако из-за плохой погоды и сильной облачности экипажам не удалось найти вражеские корабли. На обратном пути по различным причинам было потеряно 5 самолетов.

Тем не менее именно немцы первыми сумели добиться реальных результатов в войне на море. В ночь на 14 октября подводная лодка U‐47 под командованием Гюнтера Прина беспрепятственно проникла на внутренний рейд базы английского флота Скапа-Флоу и двумя точными залпами потопила там линейный корабль «Ройял Оук», благополучно возвратившись после этого похода назад. Это была настоящая пощечина командованию британского флота. Из-за неудовлетворительного состояния обороны Скапа-Флоу англичанам пришлось перебросить основные силы флота на базу в Розит. Но английские корабли и здесь не были в безопасности, так как находились в зоне досягаемости немецких бомбардировщиков. Командир группы I/KG 30 Гельмут Поле получил особые указания лично от Геринга, которые выделили в качестве приоритетных целей британские линейные крейсера «Ринаун», «Рипалз» и «Худ». Ожидали только их возвращения в Англию.

15 октября немецкая воздушная разведка засекла у шотландского побережья линейный крейсер «Худ», а утром следующего дня он был замечен на подходе к заливу Ферт-оф-Форт. Вскоре из Берлина поступила соответствующая команда, и в 11.00 гауптман Поле поднял в воздух 15 бомбардировщиков Ju.88. Через два часа самолеты пересекли Северное море и приблизились к берегам Британии. «Мы летели сильно разбросанными тройками, – вспоминал Поле, – поскольку нам сказали, что никакие эскадрильи «спитфайров» в Шотландии не базировались». Радарная станция прозевала появление немецких самолетов, однако немного позднее они попали в поле зрения наземных постов ВНОС. Британцы объявили воздушную тревогу, и у Поле осталось всего лишь несколько минут для атаки. «Худ» уже был в пределах видимости, однако стоял в доке, которые бомбить еще категорически запрещалось, чтобы не подвергать опасности гражданское население. Поэтому весь удар приняли на себя пара легких крейсеров и несколько эсминцев, находящихся вдали от берега.

С высоты 4000 м Поле перевел самолет в пикирование, выбрав себе в качестве мишени крейсер «Саутгемптон» водоизмещением 9100 тонн. «Внезапно раздался треск, – вспоминал далее Поле, – и крыша фонаря кабины отлетела вместе с задним пулеметом. Может из-за действия зенитной артиллерии, а может из-за дефекта конструкции. Однако, несмотря на вой в ушах, в воздухе самолет держался устойчиво, и 500‐кг бомба угодила прямо в корабль». Затем объявились «спитфайры» из состава 602‐й эскадрильи, обстрелявшие бомбардировщик на выходе из атаки. Поле сумел еще развернуть машину с дымящимся двигателем, стремясь уйти в сторону моря, однако вторая атака истребителей оказалась более успешной. Был разбит и второй мотор самолета, а также убиты два члена экипажа. Поле пришлось выпрыгнуть с парашютом, и всю последующую войну он провел в плену. Второй бомбардировщик уничтожили «спитфайры» 603‐й эскадрильи, и весь его экипаж, подобранный в воде тральщиком «Дэйспринг», тоже попал в плен. Еще один «юнкерс» получил сильные повреждения во время пикирования, но дотянул до своего аэродрома.

Легкий крейсер «Саутгемптон» отделался только небольшим ущербом: бомба пробила рикошетом три его палубы, но не взорвалась, оказавшись в воде. Ремонт корабля занял всего лишь три дня. Еще меньше пострадали крейсер «Эдинбург» и эсминец «Мохаук», имевшие только дыры от осколков.

На следующий день 13 бомбардировщиков He.111 и 4 – Ju.88 атаковали морскую базу в Скапа-Флоу, но большинство английских кораблей уже вышли в море. Тяжелые повреждения получил только учебный броненосец «Айрон Дюк», севший на грунт. Артиллерия ПВО сбила один немецкий самолет.

В итоге тремя удачно нанесенными ударами по морским базам Розит и Скапа-Флоу с общей потерей четырех самолетов немецкие ВВС и подводные лодки достигли большого успеха, вынудив Великобританию перебросить корабли с восточного на западное побережье Англии – в устье реки Клайд. Отсюда британским кораблям было гораздо труднее перехватывать немецкие надводные рейдеры, прорывающиеся в Атлантику, а также корабли и подводные лодки, действующие против английских судов у восточного побережья.

В течение месяца значительно расширились маршруты полетов самолетов-разведчиков. 28 октября разведывательный He.111 под командованием лейтенанта Ньехоффа из 26‐й эскадры был обстрелян «спитфайрами» над северным побережьем британского острова, в результате чего произвел вынужденную посадку. Это был первый «хейнкель», сбитый британцами над своим островом.

В связи с некоторым улучшением погоды у восточных границ Франции отдельные поединки в воздухе снова начали перерастать в настоящие сражения. 30 октября в районе Трира англичане потеряли два «бленхейма» из 18‐й эскадрильи, одного из которых сбил Вернер Мельдерс. Французы расстреляли в воздухе два легких разведчика «Хеншель» Hs.126. Первую победу во Франции одержали британские пилоты: «харрикейны» из 1‐й эскадрильи сбили дальний разведчик Do.17P. Еще через пару дней два He.111 из состава отряда 2.(F) /122 уничтожили летчики из 87‐й эскадрильи «харрикейнов».

6 ноября состоялся, пожалуй, самый знаменательный бой для французов, в котором они одержали безоговорочную победу. Сопровождая разведчик «Потез-63», 9 истребителей «Кертисс» H.75 из GC II/5 встретились над рекой Саар с 27 – Bf.109D из JGr.102, летевшими на высоте свыше 5000 м. Группой люфтваффе командовал ас польской кампании, майор Гентцен. Немцы к началу боя имели немалое преимущество – они шли со стороны солнца, и к тому же находились выше противника на 600 м. Однако первыми заметили врага французы и сразу развернулись, чтобы избежать атаки сзади. Поэтому группового боя не получилось, и самолеты рассыпались по всему небу. В беспорядочной свалке две победы одержал сержант Эдуард Салес: за первым «мессершмиттом» он гнался до самой земли, пока пилот не выпрыгнул с парашютом, а затем меткой очередью «срезал» второго. От удачного попадания Bf.109 взорвался в воздухе, и его обломки упали в лес возле реки. Пилот (им оказался еще один ветеран польской кампании, обер-лейтенант фон Рон) был тяжело ранен и через два дня скончался. Еще два самолета сбил будущий французский ас Андре Легран.

«Я преследовал «мессершмитт», – вспоминал позднее Легран, – который атаковал аспиранта Лефоля. Я вошел в пикирование следом за «стодевятым», и после выхода из пикирования и серии разворотов оказался северо-восточнее Метца, в районе реки Мозель, где и сбил своего противника. Поднимаясь назад к своей патрульной группе, я встретил адъютанта Дюгожона. В этот момент мы находились на высоте 6000 м, но никого не видели. Наконец, на севере я заметил семь Bf.109 и предупредил об этом Дюгожона. После недолгих колебаний мы решили забраться еще выше, чтобы отбиться от вражеского патруля. Один «стодевятый» отделился от своей группы, чтобы напасть на нас сзади. Покинул строй и второй. Этот несколько позднее атакует меня спереди. Дюгожон начал атаку с пикирования. Я подождал несколько секунд. Два врага бросились следом за Дюгожоном, и я атаковал их, несмотря на то, что два других вражеских истребителя находились сзади и выше меня. Помедлив, один из «стодевятых» спикировал на меня, затеяв таким образом индивидуальный поединок. Однако уже через пару виражей я зашел ему в хвост и открыл огонь. Он перешел в пикирование, но уже на высоте 1500 м его пропеллер остановился. А стрелять я начал, когда мы оба были на высоте 6000 м. Я бросил его и ринулся к двум очередным противникам, но они удрали. Так закончился этот бой».

В итоге немцы потеряли в этом сражении четыре Bf.109 сбитыми, и еще четыре получили различные повреждения. Французы отделались лишь одним поврежденным истребителем, совершившим вынужденную посадку на ближайшем аэродроме. В люфтваффе разгром целой истребительной группы послужил причиной скандала, и Гентцену удалось «отвертеться» от сурового наказания лишь за счет устарелости самолетов варианта Bf.109D.

Французам этот успех добавил уверенности в боях. Эдуард Салес свою очередную победу одержал уже на следующий день, уничтожив разведывательный Do.17P. Самолет упал в районе Каленберга, и никто из его экипажа не выжил. 8 ноября истребители «Кертисс» H.75 напали на немецкую группу в составе Do.17P и двух Bf.109 сопровождения. «Мессеры» сразу скрылись, бросив свой разведчик на произвол судьбы, и с ним тут же разделался французский пилот Камил Плюбо. Бомбардировщик взорвался при ударе о землю, однако его экипаж на этот раз успел выброситься с парашютами. Нужно заметить, что двухмоторный «дорнье» отнюдь не был легкой добычей, и при наличии опытных пилота и стрелка вполне мог за себя постоять. Это в полной мере осознали англичане, потерявшие во время преследования Do.17P из отряда дальней разведки 1.(F) /123 целых три истребителя «харрикейн» из состава 73‐й эскадрильи. Первый «харрикейн» был поврежден очередью немецкого бортового стрелка и сел на вынужденную, второй во время погони попал под огонь зенитной артиллерии и тоже оказался на земле, а третий, залетевший на территорию Люксембурга, был вообще сбит стрелком, а его пилот, приземлившийся на парашюте, интернирован.

В декабре инициатива ведения воздушной войны над морем вновь перешла к англичанам. Активность немецкой авиации, не только проводившей разведывательные полеты над территорией Британии, но и занимавшейся постановкой мин в прибрежных водах, вызвала негодование Уинстона Черчилля, потребовавшего от Бомбардировочного командования RAF ответных мер против вражеских военно-морских баз. Британское воздушное наступление началось 3 декабря, когда в налет на Гельголандскую бухту были отправлены 24 бомбардировщика «веллингтон». Среди руководства RAF все еще господствовало мнение, что крупные соединения тяжелых самолетов могут успешно обороняться от истребителей противника с помощью бортового стрелкового оружия, если будут сохранять плотный порядок строя. Удача в этот день способствовала англичанам и как бы подтверждала данный тезис. Повреждения получил лишь один бомбардировщик, отставший от основной группы самолетов. Его атаковал одиночный Bf.109, вскоре попавший под огонь хвостового пулемета «веллингтона». Как доложил стрелок, сразу после попадания истребитель круто ушел вверх, а затем, потеряв управление, свалился в море. В кабине «мессершмитта» пострадал Гюнтер Шпехт, раненный в голову. Он выжил, приземлившись на воду, но после операции остался с одним глазом. Немецкие военные корабли во время налета стояли на рейде, где трогать их по-прежнему запрещалось. А несколько 227‐кг бомб, случайно сброшенных над островом Гельголанд, не причинили немцам никакого ущерба.

Бомбардировочное командование объявило эти результаты большим успехом и одиннадцать дней спустя вновь отправило к немецким берегам группу бомбардировщиков. В качестве основных целей планировались легкие крейсеры «Нюрнберг» и «Лейпциг», поврежденные торпедами английский подводной лодки. Однако, несмотря на плохую погоду, немецкие перехватчики на этот раз устроили англичанам «торжественную встречу». Помогло им то, что в качестве эксперимента немцы задействовали для поиска противника в небе радиолокационную установку с подвижной антенной, которая называлась «прибором Фрея» и позволяла обнаруживать самолеты на удалении до 120 км. 99‐я эскадрилья «веллингтонов» состояла из 12 машин. Пять из них стали жертвами немецких истребителей. Шестой самолет на обратном пути совершил вынужденную посадку, не выпуская шасси. Но, поскольку все возвращавшиеся машины все еще имели на борту бомбы, три члена экипажа погибли при взрыве бомбардировщика. Единственным успехом этой миссии было сообщение о трех сбитых «мессершмиттах» (немцы, кстати, подтвердили лишь один).

День 18 декабря выдался светлым и солнечным. Отличная погода для выполнения тренировочных полетов, но очень неважная для бомбардировочных налетов. Тем не менее в 12.00 с аэродромов Англии начали подниматься в воздух тяжелые двухмоторные «веллингтоны». Всего взлетели 24 самолета из состава 9, 38 и 149‐й эскадрилий. Их задачей являлась разведка района Вильгельмсхафена. Очень опасное мероприятие, учитывая то, что немцы сосредоточили вокруг своих важнейших портов в Северном море около 100 истребителей Bf.109 и Bf.110. Этот факт британское командование попросту игнорировало.

В пути численный состав английской группы несколько уменьшился. Один из бомбардировщиков развернулся назад из-за технических неполадок, а следом за ним увязался самолет ведомого. Строгое радиомолчание в эфире не позволило отдать пилоту нужную команду. Таким образом, в район цели вышли только 22 «веллингтона».

Радарные установки «Фрейя» засекли британские бомбардировщики еще далеко в Северном море. Однако сигнал тревоги на аэродромах был воспринят с недоверием. Летчики сомневались, что англичане настолько нахально могли атаковать немецкие базы ясным днем. К тому же операторы значительно завысили число самолетов противника, сообщив о 50 целях. В итоге взлет перехватчиков сильно запоздал, что позволило британцам без помех выполнить свое задание. «Веллингтоны» шли тройками в плотном порядке на высоте около 3000 м, чтобы максимально снизить пагубное влияние артиллерии ПВО противника, которую британское командование считало единственным серьезным врагом бомбардировщиков. В 14.10 они пересекли побережье и направились к Бремерхавену, где были безуспешно обстреляны зенитками. Затем развернулись в сторону Вильгельмсхафена. Там они дважды пролетели над базой. Собственно говоря, все это британское воздушное наступление исчерпалось тем, чтобы «настрелять» несколько десятков снимков аэрофотокамерами. Доки, оборудование порта и пристани бомбить все еще запрещалось. А потом, сопровождаемые зенитным огнем, двинулись в сторону моря, вскоре разделившись на две группы. Первая группа отправилась к Гельголанду, а вторая полетела в западном направлении. Именно в этот момент и состоялись первые стычки бомбардировщиков с немецкими истребителями. А на протяжении следующего часа немцы устроили британцам настоящий кровавый кошмар.

В 14.30 пять истребителей Bf.109D из состава 10.(N) /JG 26 под командованием будущего аса люфтваффе, обер-лейтенанта Штейнхоффа (имевшего на счету после войны 176 воздушных побед и занимавшего на закате своей карьеры пост инспектора люфтваффе ФРГ), атаковали британскую группу, летевшую к Гельголанду. После возвращения немецкие пилоты доложили о шести сбитых самолетах, и еще один пришелся на долю эскадрильи 6./ JG 77. Практически одновременно была атакована и вторая группа английских бомбардировщиков. Ее перехватили Bf.109E из группы II /JG 77, ведомые оберст-лейтенантом Шумахером. А немного позднее подоспели еще два звена тяжелых истребителей Bf.110 из ZG 26, взлетевшие с аэродрома в Йевере. Обладавшие значительным запасом топлива, «стодесятые» могли долго преследовать своего противника в небе. В одном из Bf.110 находился другой будущий ас люфтваффе, лейтенант Гельмут Лент, оставивший воспоминания об этих событиях:

«Ровно в 12.30 командир пошел на взлет, и оба наших звена в четком строю поднялись в воздух. Мы достигли высоты 4000 м. Для нас, недавно прибывших к морскому побережью, море представляло собой изумительную картину. В небе почти не было облаков. Насколько могли видеть глаза, кругом царило величественное спокойствие, столь характерное для середины зимы.

Через два часа полета мы вернулись на базу, несколько разочарованные безрезультатным патрулированием, и наземный персонал сразу начал заправлять машины топливом. Однако, как только я выбрался из самолета, чтобы доложить о возвращении моей пары командиру, приехал старший техник, бросившийся ко мне со словами: «пятьдесят англичан замечены к западу от Гельголанда». Одноместные истребители и некоторые из наших «зерстореров» уже вступили в бой. Я немедленно доложил об этом командиру. И в этот момент все увидели вспышки разрывов зенитных снарядов далеко в небе и услышали отдаленные звуки стрельбы. Потом заметили и некоторых англичан. Примерно десять крошечных точек, отгоняемых к морю «ватными» клочьями разрывов. «Всем в воздух! Преследуем их!» – закричал командир. Мой самолет первым оказался дозаправленным, и я поспешно залез обратно в кабину. Мой стрелок-радист был уже на борту. Запуск двигателей, затем полный газ и вперед. Моя старая надежная «Дора» поднялась вверх, как птица. Спустя несколько минут полета мы уже достигли высоты «томми». Преследование началось. Почти сразу, как по заказу, пара англичан попала в мой прицел. Они немного отдалились от основной части своей группы. Первым делом нужно было нейтрализовать их стрелковые башни. Этого удалось добиться несколькими короткими, но меткими пулеметными очередями. Теперь я мог приблизиться для завершающего удара. С небольшой дистанции, находясь на высоте около 2000 м, я выпустил несколько очередей по одному из бомбардировщиков. Густой дым потянулся из него. Все, что оставалось сделать английскому пилоту, – это посадить его на немецком острове. Однако вскоре самолет полностью был охвачен огнем. «Один готов. Теперь очередь второго «томми». Тот попробовал уйти на бреющем полете, всего на 4–5 метров выше уровня моря. Я погнался за ним на максимальной скорости. Хвостовой стрелок не обнаружил никаких признаков жизни. Еще раз, прямо в упор, я разрядил свое оружие. Яркий язык пламени выскочил из крыла этого самолета. Он встал на дыбы, а затем упал в море. В небо поднялся толстый столб дыма от горящего круга бензина и масла, отмечавшего место его падения.

Мой стрелок-радист и я начали осматривать горизонт в поисках новых противников. Удача! В стороне моря на приличном расстоянии мы заметили еще несколько «томми», уже находившихся под огнем наших коллег. На полном газу идем туда. Скоро я оказался в хвосте еще одного вражеского бомбардировщика, за которым никто не гнался. Удерживаясь в «мертвой зоне», хотя хвостовая турель англичанина снова не стреляла, я уже проверенным способом открыл огонь из всех стволов. У самолета загорелись топливные баки на обеих плоскостях крыла. Английский пилот, вероятно, попытался сесть на воду, но бомбардировщик скапотировал и сразу утонул, как камень».

Вернувшиеся после боя пилоты люфтваффе приписали себе целых 38 воздушных побед, в том числе 26 подтвержденных, о чем немедленно раструбила на весь мир гитлеровская пропаганда. То есть почти вдвое больше общего количества бомбардировщиков, принимавших участие в налете. Но и англичане не сильно отстали от немцев в этом вопросе, заявив о 12 сбитых вражеских истребителях. Однако в реальности немцы потеряли всего три Bf.109, и несколько других получили повреждения. Два пилота люфтваффе погибли. Из состава британской группы на свои аэродромы вернулись всего пять «веллингтонов», из которых два пришлось списать в металлолом. 11 бомбардировщиков были сбиты, и еще шесть разбились на обратном пути.

После столь громкого провала военной операции у руководства Бомбардировочного командования RAF наступило, наконец, отрезвление по поводу применения в дневное время тяжелых самолетов без истребительного сопровождения. В дальнейшем днем использовались только одиночные британские бомбардировщики в качестве разведчиков, а также небольшие бомбардировочные группы в условиях плохой погоды, чтобы можно было прикрыться облаками.

Общие итоги боевых действий английских бомбардировщиков оказались довольно плачевными из-за ограничений, наложенных на них командованием RAF. За весь период «странной войны» самолеты Бомбардировочного командования совершили 1527 самолето-вылетов, сбросив всего 71 тонну бомб. Небольшие повреждения в результате их деятельности получили легкий крейсер «Эмден» и броненосец «Адмирал Шеер», были потоплены одна подводная лодка и один тральщик. В основном вместо бомб самолеты командования разбрасывали над территорией Германии листовки. Такие результаты налетов совершенно не оправдывали потерю 62 бомбардировщиков.

Начало 1940 года не внесло чего-либо нового в общий характер военных действий на море. Немецкие подводные лодки по-прежнему проводили разрозненные атаки против транспортов противника. Фашистские эсминцы под прикрытием крейсеров устанавливали мины на английских морских путях от устья Темзы на юге до Хамбера на севере. Ограниченный характер носили и действия немецкой авиации. Перед войной флот Германии не располагал крупными авиационными частями из-за недооценки роли ВВС в борьбе на море. Главнокомандующий немецким флотом имел самолеты лишь в оперативном подчинении – всего 14 эскадрилий авиации берегового базирования (около 150 машин). Они предназначались главным образом для ведения разведки. В начале войны флот получил еще 7 групп боевых самолетов. Но и с таким составом командование флота могло решать довольно узкие задачи. Доминирующее положение в борьбе против Англии и ее военно-морских сил принадлежало военной авиации, подчиненной Герману Герингу. Она должна была действовать против морских коммуникаций союзников с целью уничтожения транспортных кораблей, направляющихся во Францию. Но эти задачи оказались нерешенными. В течение декабря немецкая авиация потопила в общей сложности только 10 судов (первый транспорт был уничтожен бомбардировщиками 18 декабря 1939 года), в январе – 11. Причем большинство этих кораблей имело небольшое водоизмещение.

В люфтваффе главную тяжесть войны в Северном море в начале 1940 года несла на себе 26‐я бомбардировочная эскадра, оснащенная двухмоторными самолетами «Хейнкель» He.111. В течение четырех дней (9—12 января) эта авиачасть потопила 7 грузовых кораблей, потеряв при этом два самолета. Остальные 4 транспортных корабля из месячного списка потерь союзников были уничтожены бомбардировщиками эскадры 30 января, а в список потерь попал еще один He.111, сбитый «харрикейнами» из 43‐й эскадрильи RAF. Всего за месяц эскадра отправила на дно суда общим водоизмещением 24 тыс. тонн.

2 февраля 24 «хейнкеля» из KG 26 потопили небольшой норвежский корабль, однако им снова пришлось встретиться в воздухе с английскими истребителями «харрикейн» из 43‐й эскадрильи, к которым еще присоединились двухмоторные «хадсоны» из 46‐й эскадрильи. В ходе двухчасового боя было сбито три немецких бомбардировщика и три повреждено. Британские потери составили только один «хадсон». 10 февраля самолеты люфтваффе пустили ко дну маленький траулер «Тереза Бойл» водоизмещением 224 тонны, а затем погода испортилась, и следующий групповой вылет бомбардировщиков состоялся лишь 20 февраля. Его жертвой стал британский траулер «Файфешир» водоизмещением 540 тонн, потопленный в районе Оркнейкских островов.

Участились случаи перехвата одиночных He.111, возвращавшихся на базу над территорией Великобритании. 9 февраля «хейнкель» эскадрильи 5./KG 26, ведомый унтер-офицером Мейером, был обстрелян «спитфайром» из 602‐й эскадрильи. Бомбардировщик совершил вынужденную посадку с продырявленными маслобаками. Повреждения этого самолета оказались небольшими, и в будущем англичане его отремонтировали для всесторонних испытаний. 22 февраля два «спитфайра» из состава той же 602‐й эскадрильи атаковали другой He.111, принудив его после короткой погони к посадке. На этот раз одного из британских пилотов подвела амбиция. Приняв решение приземлиться рядом с вражеским бомбардировщиком, чтобы не допустить его сожжения экипажем, он начал снижаться. Однако во время посадки истребитель скапотировал, и летчик оказался зажатым в кабине. В это время экипаж «хейнкеля» спокойно покинул свой самолет, поджег его, а затем помог беспомощному британцу выбраться на свободу.

Вообще 22 февраля стало поистине «черным днем» в истории 26‐й бомбардировочной эскадры. В ходе первой в этот день операции один He.111 был сильно поврежден огнем ПВО во время атаки на линию кораблей противника, устанавливающих мины. В течение второй фельдфебель Ягер из 4‐й эскадрильи по ошибке нанес бомбовый удар по собственным эсминцам из состава 1‐й флотилии, которые направлялись к Доггер-банке для атаки британских траулеров. Примерно такой же приказ получила и эскадра KG 26, отправившая самолеты для нанесения удара по британским каботажным судам.

В 19.13 немецкие моряки заметили летевший на небольшой высоте одиночный бомбардировщик и обстреляли его из зенитных автоматов. Самолет ответил пулеметным огнем и, развернувшись, скрылся в облаках. В 19.44 на немецкие корабли посыпались бомбы, которые легли на редкость точно. Одна из бомб угодила в эсминец «Леберехт Маас» между его мостиком и первой трубой. Корабль потерял ход и накренился, сигнализируя: «Имею повреждения, прошу помощи». Однако в 19.58 он неожиданно взорвался и быстро затонул, разломившись на две части. Из его команды удалось спасти только 60 человек. От эсминца «Макс Шульц», находившегося в отдалении, нашли лишь обломки. Из числа матросов и офицеров этого корабля в живых не осталось никого. Всего в ходе этого инцидента погибло 540 человек из числа обеих команд.

Незадачливый фельдфебель имел задание атаковать суда противника вблизи голландского побережья, но при прокладке курса ошибся на 110 км и принял немецкие миноносцы за вражеские корабли. Этот факт стал наилучшим доказательством того, насколько мешало делу отсутствие у немецкого военно-морского флота собственной авиации.

В Центральной Европе зимой 1940 года погода значительно снизила количество боевых вылетов авиации с обеих сторон. И лишь с наступлением весны боевые действия в воздухе активизировались. В преддверии «блицкрига» на Западе самолеты люфтваффе начали проводить интенсивную разведку над территорией Франции, что вызвало ответные меры со стороны французских и английских истребительных сил.

Например, 2 марта тройка истребителей «Кертисс» H.75, патрулируя вблизи границы, заметила немецкий разведчик Do.17P, принадлежавший отряду стратегической разведки 1.(F)/22. Адъютант-шеф Грас вместе со своими ведомыми немедленно атаковал вражеский самолет. Пулеметные трассы всех трех нападающих достигли цели, но тем не менее неприятелю удалось уйти в воздушное пространство Бельгии. Французы отказались от дальнейшего преследования и вернулись на свой аэродром, где «дорнье» записали за ними, как вероятно сбитый. Но в действительности он был лишь слегка поврежден, и ему пришлось выдержать еще один бой, на этот раз с взлетевшими на перехват бельгийскими «харрикейнами». Пилоты этих истребителей не имели боевого опыта и подходили к фашистскому разведчику сзади по одному, попадая под меткий огонь бортовых стрелков. Командир бельгийского звена погиб. Второй, тяжело поврежденный «харрикейн» при вынужденной посадке скапотировал, и только третьему, изрядно потрепанному, удалось дотянуть до базы. Повреждения немецкой машины после посадки едва оценивались в 5 %.

Гораздо менее повезло в этот день разведчику Do.17P из состава отряда 4.(F) /11, сбитому «харрикейнами» из 1‐й эскадрильи.

На следующий день состоялась схватка между истребителями. В 13.34 Bf.109E из III/JG 53 под командованием уже знаменитого немецкого аса Вернера Мельдерса напали на 12 самолетов «Моран-Солнье» MS.406 из группы II/3 во время их обычного патрульного полета. В ходе короткого, но ожесточенного боя Мельдерс подбил над Дьедофэном «моран», который пилотировал молодой чех Карл Кербер. С горящего мотора расстрелянной машины потянулся длинный шлейф дыма, а сам летчик быстро терял силы – осколки 20‐мм снаряда попали ему в ногу. Однако Кербер все же смог сбить пламя и из последних сил посадил самолет «на живот».

Таблица № 6

Потери личного состава и боевой техники ВВС европейских стран во время «Странной войны»

Крупный воздушный бой произошел, по традиции, в последний день месяца. 11 истребителей MS.406 из группы III/7 патрулировали воздушное пространство на высоте 8000 м в районе Моранжа. Внезапно командир эскадрильи начал испытывать недостаток кислорода и решил снизиться на пару тысяч метров, чтобы поправить кислородную маску. Остальные пилоты последовали примеру ведущего. И именно в этот наименее выгодный для французов момент над разбросанной в воздухе группой появились двадцать истребителей Bf.109E из 53‐й эскадры «пиковых тузов», ведомые капитаном Гюнтером фон Мальтцаном. Результат боя стал просто катастрофичным для французов. Немецкие летчики отправили к земле семь «моранов», один из пилотов которых погиб, а трое получили ранения. Четыре воздушные победы одержал в этом поединке обер-лейтенант Гейнц Бретнютц.

В апреле разведывательные самолеты Германии продолжали бороздить небо над Францией, но теперь уже в сопровождении истребителей. 2 апреля «Дорнье-17» с эскортом из 9 Bf.110 встретился в воздухе с пятеркой «моранов» из группы I/2 и еще двумя такими же истребителями из группы II/3, которые уже провели несколько ранее неудачный поединок с другим разведчиком. Французы быстро набрали высоту и начали снижаться, выбрав в качестве целей Bf.110. Они открыли огонь по «мессершмитту» лейтенанта Бушинга из состава эскадрильи 15./LG 1. После нескольких точных попаданий его машина начала гореть и упала на землю. Последовал сильный взрыв, в результате которого погибли оба члена немецкого экипажа. Затем обстановка изменилась. «Стодесятый» лейтенанта Вернера Матфессела оказался в выгодном положении для стрельбы по «морану» адъютанта Ле Мартелета и не преминул этим воспользоваться. Одна из вражеских пуль царапнула француза по левой руке, кровь из которой брызнула ему в лицо. Пытаясь вытереться, Ле Мартелет сорвал кислородную маску и сразу же потерял сознание. Очнулся на высоте около 800 м и попытался совершить посадку. Но жалкий «моран», продырявленный как решето, во время приземления скапотировал, и пилот оказался заперт в кабине. На помощь французскому летчику прибежали местные жители. Они проворно подняли хвост самолета и открыли фонарь. Однако, вытаскивая Ле Мартелета из кабины, кто-то неосторожно нажал спуск пулеметов. Свинцовые очереди скосили медсестру, двух детей и четырех солдат… Bf.110 был записан на счет трех французских пилотов. От него остался только дымящийся кратер. Оба мотора ушли на глубину более трех метров и еще долго горели.

«Странная война» длилась для англо-французских войск еще месяц. Однако Германия нарушила ее ход уже 9 апреля, напав без объявления войны на Данию и Норвегию.

Оккупация Дании и Норвегии

Скандинавские страны с самого начала Второй мировой войны стремились поддерживать нейтралитет в отношениях с воюющими государствами. Основываясь на опыте прошлого, они рассчитывали на успех такого политического курса. Однако весной 1940 года военная обстановка сложилась таким образом, что на территории Скандинавии сошлись интересы обоих противостоящих коалиций. Англия рассматривала Норвегию и Швецию как плацдарм для развязывания военных действий против СССР. Германия не могла вести эффективной борьбы против Англии, опираясь лишь на ограниченное количество баз, имевшихся в Шлезвиг- Гольштейне и Ольденбурге. К тому же появились достоверные сведения о том, что правительство Великобритании намеревается блокировать Нарвик, чтобы лишить немцев возможности ввозить железную руду из Швеции. Самые скромные подсчеты показывали, что без шведской руды немецкая военная машина развалиться в течение одного года. Захват части Скандинавского полуострова давал Германии возможность укрепить оборону северного фланга рейха и, кроме того, позволял создать угрозу стратегического охвата Великобритании с востока. Франция в лице начальника Генерального штаба сухопутных войск генерала Гамелена приветствовала войну в Скандинавии, поскольку она отвлекала внимание от основного Западного фронта.

В военном отношении Дания и Норвегия являлись сравнительно слабыми государствами и превосходили в Европе, пожалуй, один Люксембург. Сухопутные армии этих стран насчитывали около 15–16 тыс. человек, а флот состоял большей частью из устаревших кораблей, некоторые из которых были спущены на воду еще в прошлом веке.

В составе ВВС Дании имелось 43 боевых самолета, тоже преимущественно устаревших образцов. В их число входили легкие бомбардировщики-бипланы «Фоккер» C.V, истребители «Глостер Гонтлетт», а также семь более новых одномоторных бомбардировщиков «Фэйри» Р.4/34 и десять истребителей «Фоккер» D.XXI лицензионной постройки. Еще 42 самолета имела морская авиация с базой на острове Зеландия.

Авиационный парк норвежских ВВС состоял из 40 бипланов Фоккер C.5 голландской и норвежской постройки, 10 истребителей «Глостер Гладиатор», закупленных в Англии, а также 25 учебных бипланов «Тайгер Мот». Вскоре после начала войны в Европе правительство Норвегии попыталось усилить свою военную авиацию закупкой новых самолетов за рубежом, однако к моменту немецкого вторжения они успели получить только четыре бомбардировщика «Капрони» Ca.310 из Италии и 19 истребителей «хаук» 75 из США. Последние к апрелю 1940 года даже не все были собраны, а уж о полетах на них не могло быть и речи. Морская авиация Норвегии располагала 5 торпедоносцами «Хейнкель» He.115, полученными из Германии, а также 17 устаревшими самолетами «Хёвер» MF.11 и 5 – «Дуглас» DT‐2C.

Директиву на проведение операции против Норвегии и Дании под кодовым названием «Везерюбунг» (учения на Везере) Гитлер подписал 1 марта 1940 года. Из-за специфического географического положения этих стран, влекущего за собой бездорожье и суровый климат, главную роль в этой операции должны были играть военно-морской флот и авиация. Всего для нападения планировалось использовать 1125 самолетов, в том числе 321 обычный и 39 пикирующих бомбардировщиков, 64 двухмоторных и 38 одномоторных истребителей, а также 597 транспортных самолетов. Большей частью они входили в состав X авиационного корпуса. На транспортные Ju.52 возлагалась задача высадки десанта обычным и посадочным способом, бомбардировщики должны были подавлять огонь вражеских береговых батарей, а также вести борьбу против транспортных и боевых кораблей противника, а задачей истребителей являлось сопровождение тяжелых самолетов, нанесение ударов по аэродромам врага, а также прикрытие с воздуха наступающих сил. Одномоторные истребители в начале операции практически не применялись из-за недостаточного радиуса действий. Кроме того, для высадки десанта привлекались гидросамолеты морской авиации. Главные силы немецкого флота включали в себя 2 линкора, 7 крейсеров, 14 эсминцев, 8 миноносцев и 45 транспортных кораблей. Для их прикрытия в море была отправлена 31 подводная лодка.

Операция «Везерюбунг» началась ранним утром 9 апреля. Согласно плану, немцы должны были в первую очередь захватить вражеские порты с прилегающими районами, стратегически важные мосты и аэродромы.

В Дании немецкие войска почти не встретили сопротивления. Около 5 часов утра истребители Bf.110 из состава группы I/ ZG 1 под командованием гауптмана Фалька атаковали аэродром Вэрлозе около Копенгагена, где базировалось большинство самолетов датских ВВС. Посты наблюдения прозевали подлетающие «мессершмитты», поэтому все самолеты датчан были выстроены на аэродроме, как на параде. В воздух успел подняться только один биплан «Фоккер» C.V. Он тут же стал легкой добычей самого Фалька. Всего в ходе налета датчане лишились 11 крылатых машин, и еще 14 получили повреждения. Сам Фальк так описывал этот налет:

«На следующее утро погода оказалась хорошая, и на рассвете мы взлетели с аэродрома в Барте. Мы шли низко, даже очень низко, не выше 5—10 метров над водой. На таком коротком маршруте даже карта не понадобилась. Мы пересекли побережье, шоссе, железную дорогу, а затем я увидел и нашу цель – аэродром на окраине Копенгагена. На летном поле стояли 10 старых разведывательных полуторапланов «фоккер» и около двух дюжин истребителей «Фоккер» D.XXI, выстроенных в линию и блестевших, и как будто греющихся, в солнечных лучах. Если бы они успели взлететь, нам бы пришлось несладко, так как в «собачьей свалке» на малой высоте справиться с D.XXI было очень непросто. Тут я заметил, что один из разведчиков пошел на взлет. Поскольку я сразу двинулся к этому «фоккеру», находившемуся уже на высоте около 100 м, остальные «мессершмитты» начали обстрел стоянок истребителей, вызвав с земли ответный огонь. Моя пушечно-пулеметная очередь зажгла разведчик, и он упал вниз, вернувшись опять на землю. А я потянул вверх. Потом накренил свою машину и увидел внизу огонь и дым от горящих вражеских самолетов. Так сказать: «добро пожаловать» «нашим освободителям».

Я уже в третий раз пролетал над аэродромом, когда моя машина вздрогнула, и левый двигатель остановился. А через секунду я получил такой сильный удар по своему мягкому месту, что меня подбросило к крыше фонаря кабины. Я был ошеломлен! Слышал, что в первые минуты после удара боль не чувствуется, а лишь онемение. Такие немеющие уколы я ощутил на своих ягодицах и бедрах. И сразу решил, что уже не в состоянии выдержать долгий полет над вражеской территорией до Ольборга. Поэтому я передал командование группой одному из командиров эскадрилий и развернулся на юг, чтобы добраться до немецкой земли. Я летел вдоль главной дороги на одном двигателе, надеясь вскоре увидеть немецкие танки. Мне уже должно было быть плохо, но я все еще не чувствовал боли, наверное, от большой потери крови. Приподнявшись, попробовал ощупать рану, но между моим телом и парашютом никакой влаги не было. Подумал, что буду настоящим героем, если доберусь через море до Барта. Чувствовал себя совсем слабым от потери крови, но я нес ответственность за хвостового стрелка и крепился, постоянно слабея. Наконец в поле зрения появился аэродром Барта, и я сразу пошел на посадку с одним работающим мотором. Когда мы уже рулили на стоянку, я открыл и откинул панели фонаря кабины. Затем встал, но никакой крови на кресле не увидел, и стрелок тоже ничего не заметил. Тогда я выбрался на крыло и полез под самолет. Снизу фюзеляжа имелась лишняя дырка. Как раз под кабиной. Я вновь забрался на крыло и осмотрел кабину. Кожаный чехол ручки управления был оборван – значит, пуля таки попала в кабину. Я вынул и осмотрел парашют. В нем 54 изгиба материи, и в последней складке оказалась пуля. Не обращая внимания на усмешки окружающих, я взял другой самолет и вновь вылетел на задание…»

В 5.30 стали подниматься в воздух транспортные Ju.52 первой волны, а спустя 45 минут на остров Маснеде, где располагалась береговая артиллерия датчан, посыпались парашютисты. Десантники без единого выстрела захватили батарею, а также прилегающие дороги и мосты, ведущие в Копенгаген. Приблизительно в 7.30 были атакованы и вскоре захвачены оба аэродрома в районе Ольборга. Ввиду отсутствия сопротивления десантирование там производилось посадочным способом. К этому времени король Дании объявил о капитуляции, и, таким образом, война закончилась, даже еще и не начавшись. Немецкие потери в Дании составили 20 человек убитыми и ранеными. Бомбардировщики люфтваффе вообще не участвовали в боях над датской территорией – 28 He.111 из состава группы I / KG 4 в сопровождении Bf.110 из 3./ZG 1 всего лишь демонстрировали военную мощь люфтваффе и разбрасывали листовки, совершая полеты на малой высоте в районе Копенгагена. На аэродром Ольборг-Вест вскоре передислоцировалась группа истребителей гауптмана Фалька, а за ней сплошным потоком пошли транспортные «юнкерсы», перевозившие солдат, оборудование и топливо для самолетов. В течение дня на аэродром было переброшено почти 150 тонн горючего. Для немцев Ольборг-Вест имел важнейшее стратегическое значение в качестве промежуточного аэродрома не только для действий над северными районами Норвегии, но и для обороны полуострова от возможных атак военного флота союзников.

В Норвегии обстановка для немецких войск сложилась не столь удачно. В Осло-фиорде атакующий флот Германии наткнулся на огонь береговых батарей, которые за пять минут сумели влепить в немецкий тяжелый крейсер «Блюхер» около 20 снарядов. Уходя из-под обстрела, «Блюхер» получил еще два попадания торпедами, и около 7.30 утра перевернулся и затонул.

С аэродрома Вестерланда на рассвете взлетели две эскадрильи истребителей из состава ZG 76. Эскадрилья 3./ZG 76 под командованием обер-лейтенанта Гордона Голлоба должна была обеспечивать сопровождение транспортных самолетов в район норвежского аэродрома Сола около Ставангера, а эскадрилья 1./ZG 76 обер-лейтенанта Хансена выделялась для прикрытия «юнкерсов», следующих к аэродрому Форнебю в районе Осло. Однако погода над проливом Скагеррак стояла отвратительная. Над водой стелился туман, верхняя кромка которого достигала высоты почти 600 метров. А еще выше были беспорядочно разбросаны клочья облаков.

Первыми поднялись в воздух 25 транспортных Ju.52 из состава группы III /KGzbV1, а также бомбардировщики He.111 из 8./KG 4, направлявшиеся в сторону Ставангера. Вторая группа трехмоторных «юнкерсов» первой волны, состоящая из 29 самолетов из II / KGzbV1 под командованием оберст-лейтенанта Древеса, взлетела с опозданием на 50 минут из-за тумана и двинулась в район Осло.

Туман еще больше усилился по мере приближения к побережью Норвегии, а затем самолеты попали в сплошную облачность. Видимость из кабин едва достигала 20 м, а далеко не все экипажи владели навыками слепых полетов, особенно над морем. К тому же ощущался явный недостаток спасательных средств для выживания на воде. Поэтому большинство транспортных самолетов, получив разрешение от наземного командования, вскоре повернули обратно. Развернулась назад также эскадрилья Голлоба, потерявшая в облаках два истребителя, экипажи которых пропали без вести.

Вся операция люфтваффе в Норвегии оказалась на грани срыва, однако положение, как ни странно, спасла общая неразбериха в командовании и самостоятельность некоторых немецких экипажей.

Двенадцать Ju.52 под руководством гауптмана Капито на свой страх и риск продолжили полет к аэродрому Сола, где к ним присоединились два Bf.110, не получившие приказа о возвращении. После 8 часов утра туман начал рассеиваться. «На протяжении получаса, – вспоминал Капито, – становилось все светлее и светлее, и неожиданно стена разорвалась. Мы прошли сквозь нее. Море с высоты 900 м сверкало в солнечных лучах. Справа перед нами, на расстоянии около 100 км, в ярком свете показалось побережье Норвегии». Полчаса потребовалось Капито, чтобы собрать в воздухе эскадрилью из 11 самолетов. Двенадцатый заблудился в тумане и позднее приземлился в Дании. Затем «юнкерсы» на малой высоте направились к Ставангеру. В 9.20 они достигли города и повернули опять в сторону побережья, двигаясь к аэродрому. Там в это время царила суматоха. Около взлетной полосы располагались три бомбардировщика Ca.310 и несколько бипланов «Фоккер» C.V, которые норвежцы в спешке готовили к переброске вглубь страны. Этот процесс значительно ускорился с появлением восьмерки He.111. После сброса бомб загорелся один бомбардировщик Ca.310, а остальные норвежские самолеты тут же приступили к взлету, даже не успев полностью заправиться. Очень вовремя, так как транспортные Ju.52 были уже на подходе. Аэродром Сола встретил их зенитным огнем, поэтому десант пришлось сбрасывать с ходу, едва набрав высоту 120 метров. Подоспевшие «стодесятые» немедленно занялась подавлением вражеских огневых точек. При такой поддержке десантники быстро захватили аэродром и подготовили его к посадке самолетов. А спустя четыре часа он стал уже настоящей базой люфтваффе. К вечеру туда перебазировались 22 пикирующих бомбардировщика Ju.87 2‐й и 3‐й эскадрилий StG 1 и звено Bf.110.

Группа транспортных «юнкерсов» оберст-лейтенанта Древеса возвратилась назад, не выполнив задания. В список ее потерь попали два Ju.52, столкнувшиеся в тумане. Зато из транспортников второй волны, взлетевших на двадцать минут позже, командир группы KGrzbV 103 гауптман Вагнер игнорировал приказ о возвращении, вероятно, посчитав его дезинформацией. Плохая погода не являлась для него помехой, так как экипажи группы были хорошо подготовлены для «слепых» полетов. Пробилась сквозь облачность также и эскадрилья Bf.110 во главе с обер-лейтенантом Хансеном. Именно ей пришлось провести первый настоящий воздушный бой над Скандинавским полуостровом.

У норвежцев имелось всего семь боеспособных истребителей «Глостер Гладиатор» на аэродроме Форнебю. И как только поступило сообщение о приближении большой группы вражеских самолетов, их немедленно подняли в воздух. Норвежские летчики, взяв курс на юг, прошли над местом агонии крейсера «Блюхер» в Осло-фьорде, и около 8 часов встретились с противником. Впоследствии они доложили, что видели около 70 немецких бомбардировщиков и транспортников.

«Небо быстро заполнялось немецкими самолетами, – вспоминал сержант Кристиан Шу. – Целей было множество, но я вынужден был маневрировать, чтобы вражеский истребитель не оказался у меня в хвосте. В ходе боя я все ближе и ближе подходил к Форнебю. Внезапно я заметил немца на встречном курсе, примерно на 400–500 м ниже меня. Я сбросил газ, выполнил полубочку и спикировал прямо на него. Я открыл огонь с самой эффективной дистанции и удерживал его в прицеле, пока расстояние между нами не сократилось до 50 м. А затем он перевернулся и, вращаясь, исчез. Позднее узнали, что он совершил вынужденную посадку в районе Колсаса с выведенными из строя двигателями. Затем на меня напали три немецких самолета, причем третий атаковал с хвоста. Снаряды попали в левое нижнее крыло, которое было пробито, а осколки посекли перкаль левого борта кабины. После следующего попадания мой самолет сорвался в штопор, и я пошел на вынужденную, выбрав полянку в небольшом лесу. Однако во время посадки я врезался в линию электропередач».

При аварии Шу получил ранение и был отправлен в госпиталь, а его самолет местные жители разобрали на запчасти. Причем так, что и следов его практически не осталось.

Кроме Bf.110, сбитого сержантом Шу, норвежцам в течение этого боя удалось уничтожить еще транспортный Ju.52, весь экипаж которого во главе с фельдфебелем Майером, а также 11 десантников, погибли. О воздушной победе также доложил позднее лейтенант Крон, опознав самолет противника как Do.17. Однако, скорее всего, это тоже был Bf.110.

Немецкие летчики, записав на свой счет одну победу, не добились серьезных успехов в поединке – тяжелые «мессершмитты» значительно уступали в маневренности легким «гладиаторам». Но с другой стороны, норвежские истребители рассеялись после боя и в силу разных причин приземлились где попало, в основном на ледяных площадках озер. После чего самолеты были брошены пилотами и в боевых действиях больше участия не принимали. Некоторые из них достались впоследствии немцам. На аэродром Форнебю возвратились только два «гладиатора»: у сержанта Люткена забарахлил мотор, а сержант Ваалер сел для пополнения боеприпасов и топлива.

В 8.45 первая тройка Bf.110 приступила к штурмовке норвежского аэродрома, и первыми под удар попали оба «гладиатора», сгоревшие на взлетной полосе. У немцев к этому времени сложилась парадоксальная ситуация: топлива у «мессершмиттов» хватало лишь в один конец, а им еще пришлось вести воздушный бой. Требовалась немедленная посадка, а нужный аэродром все еще находился в руках противника, зенитные орудия которого не прекращали огонь. Для захвата аэродрома нужны были парашютисты, а транспортные Ju.52 запаздывали. Лишь в 9.05 появилось первое звено транспортников, однако вместо того, чтобы сбрасывать десант, ведущий «юнкерс», к удивлению пилотов Хансена, сразу пошел на посадку. Откуда было знать истребителям, что на борту Ju.52 второй волны находилась обычная пехота. Между тем Bf.110 кружились над аэродромом на последних каплях бензина, и половина из них – на одном моторе. Поэтому, когда «юнкерс» прервал посадку из-за сильного огня с земли, Хансен приказал садиться обер-лейтенанту Ленту. «Стодесятый» с одним дымящимся двигателем немедленно начал снижаться, выпустив шасси и закрылки. Следом за ним на посадку пошел второй «юнкерс», создав аварийную ситуацию, – самолеты едва не столкнулись при пробеге. Кроме того, Лент не сумел приземлиться на поврежденном истребителе на самом краю аэродрома, а взлетно-посадочная полоса в Форнебю была небольшой. Поэтому Bf.110 выкатился за границы летного поля, сломал шасси и ехал на брюхе до ближайших деревьев, поломав по пути забор. Самолет позднее списали, но его экипаж не пострадал. Посадка остальных пяти истребителей прошла успешно. Они сразу развернулись хвостами к опорным пунктам норвежцев и открыли огонь из бортовых пулеметов, прикрыв, таким образом, приземлявшихся «юнкерсов». А после высадки пехоты очаги сопротивления норвежских войск были быстро подавлены. Аэродром расчистили, и это дало возможность ускорить разгрузку десанта и обратный вылет самолетов.

Неожиданный захват стратегически важного аэродрома Форнебю стал крупной удачей люфтваффе, и туда немедленно были отправлены не только оставшиеся части десантников первой и второй волны, но также и те подразделения, высадка которых планировалась в Ставангере. На юге Норвегии немецкий морской десант прорвался к аэродрому Кристиансанн-Кьевик, где в руки немцев попали все 19 истребителей «Хаук-75». В последующем их передали Финляндии, которая использовала эти самолеты в боевых действиях против СССР.

К середине дня 9 апреля немецким частям удалось захватить Осло, Арендаль, Ставангер, Берген, Тронхейм, Нарвик и другие города. Немедленно началась переброска бомбардировщиков люфтваффе на территорию Норвегии. Перебазирование авиации осуществлялось сначала отдельными звеньями и эскадрильями, а затем целыми авиационными группами, причем основным трамплином для переброски частей ВВС на север служили датские аэродромы в районе Ольборга.

«Первые донесения о марше наших войск в Дании и о посадках в Норвегии, – отмечал штурман бомбардировщика He.111 из 3./KG 26, – начали поступать, когда наше первое звено уже несколько часов находилось в воздухе. А когда мы пересекли пролив Скагеррак и подходили к побережью Норвегии, наши самолеты летали уже над всем флотом, идущим на север. В полдень командир поднял в воздух штабное звено и оставшиеся эскадрильи. Чем дальше мы летели, тем красивее и величественней становился северный пейзаж. Мы шли низко над горами, фьордами и небольшой городской гаванью. Видели многочисленные торговые корабли. На улицах и площадях люди смотрели на наши бомбардировщики с незнакомыми им черно-белыми опознавательными знаками».

Высадка немецких войск на Скандинавском полуострове вызвала настоящий переполох в стане союзников. Англичане привели в полную боеготовность бомбардировочные эскадрильи, а в сторону Норвегии было отправлено оперативное морское соединение под командованием адмирала Форбса. Оно включало в себя 28 боевых кораблей, в том числе 2 линкора, 3 тяжелых крейсера, 6 легких крейсеров и 15 эсминцев. Форбс получил приказ атаковать порт Берген и уничтожить все замеченные в пути немецкие корабли.

Первые сведения о приближении значительных сил британского флота немцы получили от воздушной разведки примерно в 10.30. А еще через час с аэродромов Зильта, Любека и Ольденбурга начали подниматься бомбардировщики из состава 30‐й и 26‐й бомбардировочных эскадр. Всего в этом крупном сражении в Северном море приняли участие около 40 самолетов He.111 и 47 – Ju.88. Беспрерывные налеты на вражеские корабли, проводившиеся мелкими группами люфтваффе, начались в 14.30 и продолжались на протяжении полутора часов. От разрывов бомб получили повреждения легкие крейсера «Девоншир», «Саутгемптон» и «Глазго», а эсминец «Гурка» после прямого попадания пошел ко дну. Четыре «юнкерса» были сбиты зенитным огнем, однако поставленную задачу экипажи люфтваффе выполнили. В результате этого боя английская эскадра отступила, а немцы продолжили дальнейшие операции по захвату Норвегии.

В 19.00 англичане предприняли воздушный налет на Берген силами 12 бомбардировщиков «веллингтон», но он оказался малоуспешным, так же как и атака 12 «хэмпденов» час спустя. Однако к ночи немцы все же решили убрать свои корабли из Берген-фьорда, и там остался один легкий крейсер «Кенигсберг», устранявший повреждения, полученные от огня береговых батарей. Ему и пришлось расплачиваться за всех, когда утром следующего дня в воздухе объявились 15 британских пикирующих бомбардировщиков «Блэкберн Скью». Взлетев с авиабазы Хатстон (Оркнейские острова), они атаковали «Кенигсберг» на пределе своего радиуса действия. Пикируя на неподвижную цель, англичане сумели добиться трех попаданий 227‐кг бомбами, чего оказалось вполне достаточно для потопления корабля. Погибло 18 человек экипажа, и 33 было ранено. С британской стороны оказался сбит один самолет, и еще два потеряны на обратном пути. Это был пик славы довольно неудачных и немногочисленных британских бомбардировщиков «скью». Уже в скором времени они понесли тяжелые потери в воздушных боях.

Немцы вечером 10 апреля силами около 40 бомбардировщиков He.111 и Ju.88 нанесли визит в Скапа-Флоу, но встретили там «теплый» прием. «Харрикейны» разогнали группу, сбив три самолета.

Охота за вражескими кораблями продолжалась и 11 апреля. 18 торпедоносцев «суордфиш», взлетев с палубы авианосца «Фьюриес», атаковали немецкие суда в Тронхейме, однако никаких попаданий не добились. Некоторые торпеды воткнулись в грунт на мелководье. Успех в этот день был на стороне люфтваффе: десять He.111 из KG 26 сумели так изуродовать эсминец «Эклипс», что его едва дотащили до базы на буксире.

12 апреля для усиления обороны западного побережья Норвегии немцы перебросили на аэродром Кристиансанн-Кьевик истребители Bf.109 группы II /JG 77. Практически сразу им пришлось вступить в бой, так как английское командование затеяло крупный дневной налет на корабли около Ставангера. В нем участвовало 83 бомбардировщика, в том числе 36 «веллингтонов», 24 «хэмпдена» и 23 «бленхейма». Снова подтвердилась очевидная истина: даже такое количество тяжелых самолетов оказалось не в состоянии защитить себя от воздушных атак. Немецкие истребители сбили 10 бомбардировщиков, большей частью «хэмпденов». Хотя и сами понесли немалые потери: на счету английских бортовых стрелков оказались пять «мессершмиттов», четыре пилота погибли.

С 14 апреля английские ВВС переключились на вражеские авиабазы в Норвегии, поскольку все снабжение войск вермахта осуществлялось по воздуху. Наиболее важными из них являлись аэродромы Форнебю в районе Осло, Вэрнес около Тронхейма и Сола в окрестностях Ставангера. Базы Форнебю и Вэрнес находились вне радиуса действий британских бомбардировщиков, поэтому под удар попадал только аэродром Сола, первый налет на который силами шести «блейнхеймов» был произведен в ночь на 12 апреля. Всего, в общей сложности, было выполнено около 50 групповых атак аэродромов самолетами «веллингтон», «бленхейм», «хэмпден» и др., но это не привело к заметным последствиям. Англичанам удалось уничтожить несколько десятков немецких машин, но остановить наступление немцев в Норвегии они не смогли.

Активизировалась норвежская авиация, в частности, так называемая «группа R» под командованием капитана Оле Рейстада, разместившаяся на льду озера Вангсмьёс. Там были собраны и оборудованы лыжным шасси почти все боеспособные норвежские самолеты: девять «Фоккер» C.5, один бомбардировщик Ca.310 и один истребитель «гладиатор». В течение 14 и 16 апреля бипланы «фоккер» выполнили несколько налетов на вспомогательный аэродром люфтваффе в районе озера Хартвигванн, где базировались транспортные Ju.52, уничтожив бомбами пять самолетов и столько же повредив.

Стремясь сохранить за собой стратегические позиции хотя бы в северных районах Балканского полуострова, в середине апреля английские войска предприняли, наконец, попытку захватить плацдармы на норвежском побережье с целью последующего наступления на Тронхейм. Высадка была произведена без всякого противодействия со стороны противника в трех местах – Намсусе, Ондальснесе и еще севернее – в районе Харстада. Однако первые два захваченных плацдарма уже находились в радиусе действий немецких бомбардировщиков. Им требовалось прикрытие с воздуха. Выбор английского командования пал на 263‐ю эскадрилью RAF, оснащенную бипланами «Глостер Гладиатор», имевшими небольшую длину пробега при взлете и посадке. Любопытно, что первоначально эта эскадрилья готовилась к боевым действиям против Советского Союза в составе финских ВВС, однако капитуляция Финляндии прервала этот процесс. 22 апреля 18 «гладиаторов» были погружены на авианосец «Глориес» и отправлены к берегам Норвегии. А через два дня они перелетели с борта корабля на ледяную площадку озера Лезьяског в районе Ондальснеса. Нужно заметить, что этот импровизированный аэродром был плохо подготовлен к базированию самолетов. Там не имелось никаких вспомогательных средств для заправки машин и запуска двигателей, а оружейную команду представлял всего один человек. Поэтому пилотам пришлось засучить рукава и самим взяться за дело. «Обслуживание аэродрома в Норвегии было организовано слабо, – вспоминал пилот Джон Карпентер. – Когда мы взлетели с палубы «Глориеса», у нас имелась всего одна карта района. Мы должны были следовать за лидирующим «скью», однако из-за снежной бури я его не увидел. Не было никакого обслуживающего персонала и оружейников, – все они разбежались после первого же вражеского налета. Самолеты пришлось заправлять вручную, а первая же вражеская атака с воздуха разрушила лед на озере. Когда мы прибыли, то обнаружили на аэродроме старшего офицера Стрэйта, пытавшегося набить патронами пулеметную ленту».

Тем не менее уже вечером 24 апреля истребители 263‐й эскадрильи совершили два патрульных вылета. На следующее утро мороз сильно задержал подготовку самолетов к полетам, однако около 4 часов команде все же удалось поднять в воздух пару «гладиаторов», которые удачно перехватили и сбили немецкий гидросамолет He.115. На этом везение англичан и закончилось. Уже в пять часов утра над аэродромом пролетел разведывательный He.111, а затем немцы предприняли на озеро целую серию воздушных налетов. В 7.45 пара «хейнкелей» превратила в обломки четыре английских истребителя. При этом погибло трое пилотов. Еще более опустошительный налет состоялся около 9 часов. Рапорт флайт-лейтенанта Миллза гласил: «Я атаковал одиночный He.111, зажег ему левый двигатель, и заметил три других He.111, приближающихся к аэродрому на малой высоте. Тут же напал на эту группу, зайдя каждому самолету в хвост. Группа распалась, и бомбардировщики полетели в разных направлениях. Одного из них я преследовал, стреляя, и двумя короткими очередями из носовых пулеметов убил хвостового стрелка. Когда я его бросил, он терял скорость и высоту. Атаку прервал из-за того, что озеро бомбили, и поэтому напал на следующий He.111, прежде, чем он выполнил второй заход. Однако боеприпасы закончились, но я имитацией атаки отогнал его от аэродрома. Увидел еще один He.111, приближавшийся к озеру, и таким же образом прогнал и его. Таким образом, в ходе этого патрулирования я точно вывел из строя два He.111 и еще один вероятно». В итоге англичане потеряли в течение дня 10 «гладиаторов». Из-за нарушенного ледяного покрытия озера оставшиеся истребители пришлось перебазировать на другую посадочную площадку, но уже 28 апреля личный состав этого подразделения, лишившись матчасти, был отозван в Великобританию. А следом были эвакуированы английские войска из центральной Норвегии. Всего 263‐я эскадрилья выполнила в апреле 49 боевых вылетов и записала на свой счет шесть побед.

Высадка британцев в северной Норвегии проходила гораздо успешней, так как Харстад и Нарвик находились на пределе досягаемости немецкой авиации, которая не могла оказать своим войскам достаточную поддержку и обеспечить их снабжение. Около Нарвика не было подходящих посадочных площадок, поэтому доставляемые сюда самолетами люфтваффе предметы снабжения и боепитания приходилось сбрасывать на парашютах. Некоторое количество солдат и вооружения немцам удалось перебросить в Нарвик на гидросамолетах. 27 апреля в Харстад стали прибывать французские и польские части, а 4 мая началось строительство трех аэродромов, которое завершилось через три недели. 21 мая к берегам Норвегии снова прибыла на авианосце «Фьюриес» вновь укомплектованная «гладиаторами» 263‐я эскадрилья RAF. Два ее звена поднялись в воздух, но из-за отвратительной погоды вынуждены были вернуться обратно. В условиях плохой видимости два истребителя разбились. Первая восьмерка «гладиаторов» разместилась на аэродроме Бардуфосс 22 мая и сразу приступила к боевым действиям, совершив за день около 30 вылетов. В истории авиации союзников эта дата отмечена первым воздушным тараном, который совершил пилот М.А. Крэйг-Адамс, уничтоживший таким образом бомбардировщик He.111 из состава группы II/KG 26. Правда, свидетелей этого боя не было, просто обломки «гладиатора» нашли рядом с упавшим «хейнкелем». 23 мая на Бардуфосс перебазировались оставшиеся восемь самолетов 263‐й эскадрильи, а список потерь пополнил еще один истребитель. Сержант Уайхл в 25‐минутном поединке сумел сбить Bf.110, однако остался без топлива и выпрыгнул с парашютом. Весьма удачным для англичан оказался следующий день: в числе нескольких бомбардировщиков они сбили также два огромных четырехмоторных «Фокке-вульф» Fw.200, идентифицировав их как Ju.90.

Pulsuz fraqment bitdi.