Kitabı oxu: «Quer durch Flandern»

PROLOG

Schornsteine aus Backstein, Männer aus Eisen

»Der Geruch einer frisch geöffneten Flasche Bier ist der Geruch meines Landes«, sagte der große, in Lüttich geborene Schriftsteller Georges Simenon. Wenn der Duft von Belgien der von gutem Bier ist, dann ist der prägende Klang der Nation das Rauschen von Fahrradreifen auf nassen Straßen, das Pfeifen des Windes durch Speichen, das dröhnende Rattern von Stahlrahmen auf Kopfsteinpflaster.

Der Radrennsport ist in ganz Belgien wahnsinnig populär, aber im Norden, in der niederländischsprachigen Hälfte des Landes, geht es weit darüber hinaus. Er ist Teil der nationalen Identität, geliebt von Jung und Alt, Mann und Frau. Gemessen an der Zahl der Fans mag Fußball populärer sein, aber was das Selbstverständnis der Flamen anbelangt, gibt es kaum einen Zweifel, dass Radsport das Maß aller Dinge ist. In kleinen flämischen Städtchen spannen Damen mittleren Alters beim Mittagessen Lotto-Soudal-Schirme auf, kleine Kinder tragen Wollmützen, die ihre Liebe zu Tom Boonen kundtun, und junge Mädchen fertigen Capes aus Flaggen, die mit Fotos des Cyclocross-Genies Sven Nys geschmückt sind, des »Kannibalen aus Baal«. Im Vergleich dazu fallen ein paar KAA-Gent-Schals und der eine oder andere Club-Brügge-Autoaufkleber nicht weiter ins Gewicht.

Flandern ohne Radsport kann man sich ebenso wenig vorstellen wie Frankreich ohne Knoblauch oder Deutschland ohne Würstchen. Selbst die wenigen Flamen, die sich nicht für Radrennen interessieren, können, wenn man sie drängt, die Namen der heroischen Fahrer der Vergangenheit – Buysse, Maes, Van Steenbergen, Schotte, Van Looy, Van Springel, De Vlaeminck, Godefroot, Maertens, Van Impe, Museeuw – so mühelos herunterbeten wie ein Jesuitenpater den Katechismus. Der Radsport ist ein Teil ihrer Seele und ihrer DNA. Er ist so unausweichlich wie das Wetter.

Es gibt nur etwa fünf Millionen Flamen, verteilt über die nordbelgischen Provinzen Ost- und Westflandern, Antwerpen, Limburg und Flämisch-Brabant, doch ihre Radrennfahrer sind seit mehr als einem Jahrhundert eine dominante Macht in einem globalen Sport und heimsen bei Eintagesklassikern und Grand Tours Erfolge in einem Maße ein, das auch Nationen, die zehn- oder fünfzehnmal größer sind, zur Ehre gereichen würde. Flämische Fahrer bringen es auf 18 Siege bei den drei großen Landesrundfahrten, 46 bei Paris–Roubaix (einem Rennen, das kein britischer oder nordamerikanischer Fahrer je gewonnen hat), elf bei Mailand– Sanremo (französische Fahrer haben nur zweimal häufiger gewonnen, spanische sechsmal weniger) und 20 im Straßenrennen der Profis bei UCI-Weltmeisterschaften (einer mehr als Italien und zwölf mehr als Frankreich). Abgesehen von Neuseelands Erfolgsbilanz im Rugby gibt es in der Welt des Sports kaum etwas Vergleichbares.

Dass es dazu kam, liegt in der Persönlichkeit der Flamen begründet. Flamen sind Nordländer. Sie mögen Bier, Fritten und Lamentieren. Sie leben drinnen, verborgen hinter Tüllgardinen und dabei seltsamen Leidenschaften frönend, etwa für Kakteen und Chicorée, Singvögel und Tauben. Wie alle Nordländer hegen sie einen Groll gegen den Süden, der einem tief verwurzelten, jedoch nie eingestandenen Minderwertigkeitsgefühl entstammen mag. In seiner wunderbaren Dokumentation Magnetic North stellt der englische Schriftsteller und Filmemacher Jonathan Meades fest, dass uns Nordländern die Überlegenheit des warmen Südens seit der Geburt eingetrichtert wird. Die mediterrane Lebensart, die Kunst, die Architektur, das Essen, der Sex, das alles ist so viel geschmackvoller und schöner als alles, was wir zuwege bringen. Und so lieben Nordländer den Norden mit der gleichen erbitterten Abwehrhaltung, mit der eine Mutter ein hässliches Kind liebt. Wie der große Jacques Brel (aus Schaarbeek stammend, einem Vorort von Brüssel) in seiner Hymne an den Norden, »La Bière«, sang: »Er ist voller Horizonte / die einen in den Wahnsinn treiben / Aber Alkohol ist blond / Der Teufel ist unser / Und Menschen ohne Hoffnung / brauchen sie beide.« In Flandern brauchten sie außerdem den Radsport, aber darauf fiel wohl selbst Jacques Brel kein passender Reim ein.

Jede Nation nutzt Sport, um die Charaktereigenschaften zu offenbaren, die sie am meisten bewundert. Radsport ist vor allem eine brutale Prüfung der Ausdauer. Es geht um Leiden, Schmerz und Mühsal. Genau wie die Landwirtschaft – über Jahrhunderte der Grundpfeiler der flämischen Ökonomie – wird dieser Sport von der jeweiligen Landschaft bestimmt und ist den Wechselfällen der Witterung anheimgegeben. Es nützt nichts, sich über den beißenden Wind zu beklagen, den speicheldicken Regen, den matschigen, sauren Boden, die eisige Luft, die die Gelenke anschwellen lässt, das Kopfsteinpflaster, das einen durchrüttelt, bis einem die Nase blutet – man geht einfach raus und zieht die Sache durch. Die Flamen mögen Zähigkeit, Starrsinn und Tapferkeit: Schneid, Eier und Rotz. Ihre größten Radrennen – Omloop Het Nieuwsblad, Dwars door Vlaanderen (Quer durch Flandern), E3 Harelbeke, Gent–Wevelgem, Ronde van Vlaanderen (die Flandern-Rundfahrt) und der Scheldeprijs – finden allesamt zwischen Ende Februar und Anfang April statt. Man hätte sie genauso gut im Spätsommer nach den großen Rundfahrten ausrichten können, wenn das Wetter warm und mild ist, so dass sich das Kopfsteinpflaster trocken und vergleichsweise harmlos präsentiert und es keine großen Pfützen gibt, um all die Schlaglöcher zu verbergen, die tief genug wären, um ein Wildschwein darin zu fangen. Aber, hey, wo bliebe da der Spaß?

Die Beziehung zwischen den Flamen und dem Radrennsport ist eine große Romanze, aber wie alle Liebesaffären begann auch diese mit dem Kennenlernen.

Karel Van Wijnendaele kam 1882 in Bakvoorde, einem Dorf zwischen Torhout und Lichtervelde in Westflandern, als Carolus Steyaert zur Welt. Er war das fünfte von 15 Kindern und lernte nie seinen leiblichen Vater kennen, einen Flachsarbeiter, der starb, als Carolus 18 Monate alt war. Seine Mutter heiratete bald wieder, einen Bauern namens Richard Defreyne, und sie zog mit ihren fünf Kindern in sein Haus in Torhout. Nicht weit entfernt befand sich Schloss Wijnendaele, von dem Carolus später sein Pseudonym entlehnte.

Heute ist Torhout eine typische verschlafene flämische Kleinstadt, die Art von Ortschaft, wo alte Damen Kissen auf die Fensterbänke im Obergeschoss legen und, sich hin und wieder ernst den Busen richtend, das Kommen und Gehen der Nachbarn beobachten. Torhout hat seinen eigenen speziellen, feurigen Senf – die Flamen mögen scharfen Senf – und geht man vom Bahnhof in Richtung Zentrum, passiert man die Billardhalle Smoking Cue, das Café Zwarte Leeuw (das sich als Stammkneipe der Fußballfans von Torhout 1992 anpreist) und die Criterium Bar, deren Fenster mit Karikaturen von Peter Van Petegem geschmückt sind, dem »Zwarte van Brakel« (frei übersetzt dem »Schwarzhaarigen aus Brakel«), seines Zeichens zweimaliger Sieger der Ronde van Vlaanderen. Die Gedenktafel, die an die Verbindung der Stadt mit dem Mann erinnert, der dieses Rennen erfand, hängt an einem unscheinbaren Wohnblock neben einer Apotheke, deren Schaufensterauslage vornehmlich aus Abführmitteln besteht.

In einem benachbarten Café, wo im Radio gerade eine niederländischsprachige Version des Country & Western-Hits »Blanket on the Ground« lief, bestellte ich einen Kaffee mit Sahne. Der Kellner war Anfang 20 und trug ein schwarzes Motörhead-T-Shirt. Ich teilte ihm mit, dass ich Brite sei und mich für Radsport interessiere. »Nun«, sagte er, »es gab einen Typen hier aus der Gegend, der mal dieses irre Rennen gewonnen hat, das ihr da drüben habt.« Es stellte sich heraus, dass er Eddy Vanhaerens meinte, der 1978 als erster und einziger Nicht-Brite überhaupt London– Holyhead gewinnen konnte – mit 427 Kilometern das längste Eintagesrennen der Welt. Der Kellner sagte, er interessiere sich nicht besonders für Radsport. Er habe bloß diesen Onkel, der sich ständig darüber unterhalten wollte. »Ich würde lieber über Rock’n’Roll reden, wissen Sie, aber hier ist es, als wäre Tom Boonen Sänger der Foo Fighters oder so«, sagte er. Es stimmte, Boonen war tatsächlich eine überaus präsente Figur in Flanderns Kultur- und Sportlandschaft. Seine Popularität war so groß, dass ich manchmal dachte: Um in England etwas Vergleichbares zu erleben, müsste vermutlich ein hübscher Pop-Barde mit Castingshow-Fame das Siegtor im WM-Finale erzielen und es Prinzessin Diana widmen, während er gleichzeitig ein Kätzchen vor dem Ertrinken rettet. Ich fragte den Kellner, ob er glaube, dass Boonen in diesem Jahr wieder die Ronde van Vlaanderen gewinnen könnte, als erster Fahrer in der Geschichte des Rennens zum vierten Mal. Es war eine Frage, die sich jeder in Flandern stellte, so normal, als würde man sich bei einem Engländer erkundigen, ob er glaube, dass es später regnet. Der Kellner, der sich nicht für Radsport interessierte, zuckte die Achseln. »Ich glaube nicht«, sagte er. »Um die Ronde zu gewinnen, braucht man …«. Er schlug drei-, viermal mit der Faust in die linke Handfläche. »Sie wissen schon, so was wie einen großen Kolben. Doch dafür ist er inzwischen zu alt. Aber vielleicht wird’s was bei Paris–Roubaix.«

Van Wijnendaele ging mit 14 von der Schule in Torhout ab (relativ spät für damalige flämische Verhältnisse, wo die meisten Jungen schon mit zwölf zu arbeiten anfingen) und fand nach einer kurzen Phase, die er auf dem elterlichen Bauernhof zubrachte, Anstellung als Laufbursche für eine Apotheke, als Lieferjunge für eine Bäckerei, als Tellerwäscher, als Programmheft-Verkäufer und schließlich als Anwaltsgehilfe. Es war ein Besuch der Radrennbahn in Ostende im Jahr 1897, der sein Leben veränderte. Den Weltmeister Robert Protin – der aus Wallonien stammte, dem südlichen, französischsprachigen Teil von Belgien – in Aktion zu erleben, spornte ihn an, selbst Radprofi zu werden. Er kaufte sich ein Rad, legte sich den Wettkampfnamen Marc Bolle zu und brachte die nächsten drei Jahre mit vergeblichen Versuchen zu, Radrennen zu gewinnen. Irgendwann sah er ein, dass es offenbar nicht reichte, um jemals Profirennen bestreiten zu können, doch Marc Bolle befand, dass er doch zumindest darüber schreiben könnte. Er begann sich etwas dazuzuverdienen, indem er Texte bei verschiedenen flämischen Zeitungen einreichte, und es dauerte nicht lange, bis er für sie als Reporter über Radrennen berichtete. Nun unter dem Namen Karel Van Wijnendaele.

Zu dem Zeitpunkt war Radfahren in Flandern nur eine Randsportart, die an Beliebtheit weit hinter Fußball rangierte. Dies alles änderte sich mit der Tour de France. Das große mehrwöchige Rennen durchs Nachbarland war erstmals im Jahr 1903 ausgetragen worden und gleich bei der Debütausgabe waren die Flamen dabei gewesen: Julien Lootens aus Wevelgem und Marcel Kerff aus Voeren ganz im Osten der Provinz Limburg hatten beide die 2.428 Kilometer lange Strecke absolviert. Ein paar Jahre lang war der erfolgreichste belgische Fahrer Aloïs Catteau, ein Frankophoner aus Tourcoing gleich nördlich von Roubaix, und es dauerte bis 1909, ehe die Flamen bei der Tour wirklich von sich reden machten. In jenem Jahr führte die erste Etappe von Paris nach Roubaix über das nordfranzösische Kopfsteinpflaster. Das flämische Aufgebot attackierte den ganzen Tag über, trotz oder vielleicht gerade wegen des unsäglich holprigen Untergrunds, und holte in Person von Cyrille Van Hauwaert seinen ersten Etappensieg. Van Hauwaert, der aus Moorslede in Westflandern stammte und dessen fein gezwirbelter Schnurrbart und makellos gebogene Brauen suggerierten, er mochte in Gamaschen gefahren sein, hatte bereits Bordeaux–Paris, Mailand–Sanremo und Paris–Roubaix gewonnen. 1910 wurde er dann Vierter der Tour de France, womit er mit Fug und Recht für sich beanspruchen konnte, der Erste in der Gilde der großen flämischen Radrennfahrer zu sein.

Es dauerte jedoch bis ins Jahr 1912, als Odiel Defraeye auf der Tour-Bühne erschien, dass die flämische Liebesaffäre mit dem Radsport wirklich Funken schlug. Defraeye kam aus Rumbeke am Rande von Roeselare. Er arbeitete als Botenjunge in einer Bürstenfabrik, für die er mit dem Fahrrad Telegramme und Pakete auslieferte, wobei er bisweilen 200 Kilometer am Tag zurücklegte. Als Amateur heimste er Preise über Preise ein, in einer Manier, die man heute vielleicht merckxianisch nennen würde. Nach seinem Militärdienst zog Defraeye in den Süden und schloss sich der renommierten französischen Alcyon-Mannschaft an, deren Trikots so blau waren wie der Eisvogel, der den Rädern des Unternehmens den Namen gab. So wie viele Flamen sprach Defraeye kaum Französisch, und da Alcyon das kleine Nachbarland Belgien nicht als wichtigen Markt betrachtete, sahen sie wenig Nutzen darin, ihn für die großen Landesrundfahrten zu nominieren. Auch war er nicht gerade ein Musterprofi – nachdem er Mailand– Sanremo gewonnen hatte, verspielte er gleich am nächsten Abend das gesamte Preisgeld. Eines aber stand fest: Rad fahren konnte er.

Die flämischen Fahrer dominierten die Tour 1912. Die Witterungsverhältnisse waren fürchterlich, in den Alpen glichen die Straßen eher Sturzbächen, doch Defraeye, den Alcyon in letzter Minute nominiert hatte, donnerte in rekordverdächtigem Tempo auf ihnen dahin und zermalmte die Konkurrenz wie lästige Käfer. Im strömenden Regen erreichte er Paris mit großem Vorsprung vor seinem schärfsten Verfolger Eugène Christophe, begeistert empfangen von Hunderten belgischen Fans, die ihre Regenschirme niederlegten und ihm zu Ehren die Nationalflagge schwenkten. Auch andere flämische Fahrer wussten zu beeindrucken. Marcel Buysse wurde Vierter, die Nachwuchshoffnung Philippe Thys Sechster und Jules Masselis, ein Amateur aus Legedem, gewann die Etappe nach Dünkirchen.

Als Defraeye nach Roeselare zurückkehrte, säumten 10.000 Menschen die Straßen, um ihn zu empfangen. Zum ersten Mal in der Neuzeit hatte ein Flame gezeigt, dass er es mit den Franzosen aufnehmen und sie schlagen konnte. Mit seinem Preisgeld baute er ein Haus und ein Café mit einer Radrennbahn nebenan. Der Lieferjunge aus der Bürstenfabrik war gerade erst 20. Sein Sieg und die Reichtümer, die er ihm einbrachte, sollten den Radsport in Flandern populär machen – als Chance, der Armut zu entkommen, und als Ausdruck nationaler Identität.

Für den angehenden Radsportjournalisten und engagierten flämischen Patrioten Karel Van Wijnendaele hätte Odiel Defraeyes Triumph zu keinem besseren Zeitpunkt kommen können. Der Radsport erlebte nun einen wahren Boom in Belgien, die Zahl der Radsportler mit Rennlizenz stieg von ein paar hundert auf 4.000. Velodrome schossen im ganzen Land wie Pilze aus dem Boden. Angesichts dieser Zahlen entschied der Verleger August De Maeght aus Brüssel, dass es in Belgien einen hinreichenden Markt für eine Sportzeitung in niederländischer Sprache gebe. Er nannte sie Sportwereld – »Sportwelt« – und einer der Autoren, die er für seine neue Unternehmung anheuerte, war Karel Van Wijnendaele, der nachgewiesen hatte, dass er weitaus besser über Radrennen schreiben konnte, als seine Meriten als Aktiver erahnen ließen.

Sportwereld war ein unmittelbarer Erfolg, die Erscheinungsweise wurde schon bald von zweimal in der Woche auf täglich umgestellt. Und es dauerte nur vier Monate, da war der tatkräftige, unermüdliche Van Wijnendaele zum Herausgeber des Blattes aufgestiegen. Von Beginn an ging es in der Zeitung um mehr als nur Sport. In seinem ersten Editorial versprach das Blatt seinen Lesern, ihnen eine »Welt der Gedanken« zu vermitteln, sie zu unterrichten und zu informieren. Die Zeitung war in einem volkstümlicheren Flämisch geschrieben als die meisten Konkurrenzgazetten, ihre oftmals im schwülstigen Stil jener Zeit verfassten Reportagen waren mit westflämischem Dialekt gewürzt.

Damals führte praktisch jede öffentliche Einrichtung in Belgien ihre Geschäfte noch vorrangig oder sogar ausschließlich auf Französisch. Das Gleiche galt für den nationalen Radsportverband. Sportwereld schrieb sich auf die Fahne, dies ein für alle Mal zu ändern. Es war ein zähes Ringen, aber nach einer zehnjährigen Kampagne lenkten die Funktionäre in Brüssel schließlich ein und fortan arbeitete der belgische Radsportverband zweisprachig. Damit allein gaben sich Van Wijnendaele und Sportwereld aber natürlich nicht zufrieden, und sie machten sich außerdem dafür stark, dass der Unterricht an der Universität Gent auf Niederländisch statt auf Französisch abgehalten würde, und führten eine Literaturseite ein, auf der die neuesten flämischen Romane, Gedichte und Theaterstücke besprochen und beworben wurden – wohl kaum die übliche Domäne einer Sportzeitung, wo in der Regel eher Schaltwerke und Knieverletzungen als neoromantische Verse erörtert werden.

Aber für Van Wijnendaele war Sport nicht bloß ein Spiel, sondern ein Mittel, um politische Veränderungen zu erwirken. Sprache war der Schlüssel. Von George Bernard Shaw stammt der berühmte Ausspruch, dass es einem Engländer unmöglich sei, »den Mund aufzumachen, ohne sich den Hass oder die Verachtung irgendeines anderen Engländers zuzuziehen«. In ähnlicher Weise wird jede Bemerkung über das Flämische Widerspruch aus der einen oder anderen Ecke hervorrufen. Wenn ich zum Beispiel behaupte, dass die Menschen aus Flandern »Vlaams« sprechen, einen Dialekt des Niederländischen, der aus dem Niederfränkischen hervorgegangen ist, weiß ich, dass ich damit den Unmut mancher Flamen errege. »Nein, wir sprechen Niederländisch«, werden sie verärgert sagen. »Die da behaupten nur, es sei ein Dialekt, um uns klein zu machen.« »Die da«, das sind die französischsprachigen Belgier.

Dies mag ein wenig paranoid klingen, aber die Flamen haben guten Grund, sich verfolgt zu fühlen. Belgien wurde erst im Jahr 1831 eine unabhängige Nation, nach einem Aufstand in Brüssel gegen die Niederländer. (Obwohl sie die gleiche Sprache sprechen, ist das Verhältnis zwischen Flandern und den Niederlanden kein leichtes. Flandern ist zutiefst katholisch und konservativ, die Niederlande hingegen sind liberal und protestantisch/agnostisch. Die Niederländer halten die Flamen traditionell für ungebildete Dummköpfe, während die Flamen in ihren nördlichen Nachbarn zugeknöpfte, blasierte Geizhälse sehen.) Die Niederlande hatten – in gewisser Weise gegen ihren Willen – die Regionen Flandern und Wallonien als Teil der Neuordnung nationaler Grenzen im Anschluss an die napoleonischen Kriege erhalten, während derer Frankreich sie von Österreich annektiert hatte, das sie wiederum zuvor von Spanien übernommen hatte… Zunächst weigerten sich die Flamen, Anweisungen von der neuen Regierung in Brüssel entgegenzunehmen, doch schließlich wurden sie mit Hilfe der französischen Armee dazu gezwungen. Die Bevölkerung des neuen Landes (»von den Briten erschaffen, um die Franzosen zu ärgern«, wie Charles de Gaulle es auf den Punkt brachte) bestand also aus zwei Sprachgruppen: den Flamen und den Wallonen. (Nach dem Ersten Weltkrieg kam eine dritte hinzu, die deutschsprachige Minderheit aus der Gegend rund um Eupen im äußersten Nordosten des Landes; sie scheint sich aber nicht sonderlich für Radsport zu interessieren.) Es ist ein gängiges Vorurteil, dass die Wallonen Französisch gesprochen hätten. Tatsächlich sprachen rund 70 Prozent von ihnen Wallonisch, eine eigenständige Sprache, die auf der aus dem Lateinischen hervorgegangenen Lingua Romana des Heiligen Römischen Reichs fußt. Um das Problem zu lösen, dass ihr Land aus zwei Volksgruppen bestand, die die Sprache der jeweils anderen nicht verstanden, fassten die neue belgische Regierung und der König, Leopold I. (der, um die Dinge noch zu verkomplizieren, selbst Deutscher war), einen eher unkonventionellen Entschluss: Sie entschieden, dass sie fortan alle eine dritte Sprache sprechen sollten, nämlich Französisch. Französisch, mit seinen Wurzeln im warmen Mittelmeerraum, wurde seinerzeit noch immer in ganz Europa als eine Sprache der Kultur angesehen. Die meisten gebildeten Belgier sprachen es, und, da sie die herrschende Klasse bildeten, erschien dies eine naheliegende Wahl zu sein, ihnen jedenfalls. Französisch wurde also zur offiziellen Landessprache. Es war die Sprache der Regierung, der Verwaltung, der kommunalen Behörden, der Streitkräfte und des gesamten Bildungswesens.

Wallonien bildete das industrielle Zentrum von Belgien. Hunderttausende Immigranten aus Italien, Portugal und Ost- und Mitteleuropa kamen, um in den Kohlebergwerken, Stahlhütten und Fabriken der Region zu arbeiten. Vielleicht deswegen, vielleicht aber auch, weil Wallonisch der gleichen Sprachfamilie wie das Französische entstammte, waren die kontinuierlichen und in den 1950er Jahren sogar nochmals intensivierten Anstrengungen belgischer Regierungen, sich des Wallonischen zu entledigen, weitgehend erfolgreich. Heute wird es nur noch von rund 300.000 Menschen gesprochen – und manche von ihnen leben in Wisconsin.

Vlaams hingegen erwies sich als weitaus schwieriger zu verdrängen. In Flandern wurde Französisch zur Sprache des Bürgertums. Flämische Schriftsteller des 19. Jahrhunderts wie Emile Verhaeren (aus Sint-Amands) und Maurice Maeterlinck (aus Gent) schrieben auf Französisch. Flämisch galt als rückständig und ungehobelt, als die Sprache der Bauern und Arbeiter. Die Flämischsprachigen mochten der Welt bedeutende Maler wie Antoon Van Dyck, Jan Van Eyck und die Brueghels beschert haben, aber für die herrschende Klasse in Brüssel waren sie nichts als beschränkte Hinterwäldler, deren Hauptaufgabe im Leben es war, Futterrüben zu ernten. Westflandern galt als eine befremdliche Todeszone aus Matsch, Elend und Runkeln, während die Provinz Limburg für Obstanbau und bodenlose Dummheit bekannt war.

In den 1920er Jahren, als angeregt wurde, einen Teil der Vorlesungen an der Universität Gent auf Flämisch zu halten, erhob sich ein Mitglied des belgischen Parlaments und sagte, wenn man französische durch flämische Kultur ersetzen wolle, sei das so, als würde man anstelle eines Leuchtturms eine Kerze aufstellen. Als der aus Antwerpen stammende Schriftsteller Hendrik Conscience im Jahr 1837 seinen ersten Roman veröffentlichte, war sein Vater so erzürnt darüber, dass sein Sohn sich auf Flämisch zu schreiben entschieden hatte, dass er ihn aus dem Haus warf.

Conscience, dessen Schaffen angesichts seines romantischen Stils und der Wahl historischer Sujets zum Teil von Sir Walter Scott inspiriert zu sein schien, wurde zu einer Schlüsselfigur für die Wiedergeburt des flämischen Nationalismus. Sein Roman Der Löwe von Flandern entfachte eine Stimmung neuen kulturellen Selbstbewusstseins und regte Hippoliet Van Peene zu seinem Lied »De Vlaamse Leeuw« (»Der flämische Löwe«) an, der inoffiziellen Hymne der flämischen Nationalisten, die später auch die offizielle Hymne von Flandern wurde.

Der belgische Staat war schon 50 Jahre alt, ehe im Nationalparlament in Brüssel erstmals eine Rede in flämischer Sprache zu vernehmen war. Befehle in der Armee wurden auf Französisch gebrüllt. 1873 hatte es einen unrühmlichen Mordprozess gegeben, in dem zwei Flamen zu Unrecht zum Tode durch den Strang verurteilt wurden, weil das Gerichtsverfahren ausschließlich in einer Sprache geführt wurde, der beide nicht mächtig waren. Erst nach dieser tragischen Affäre durfte das Flämische auch innerhalb des Justizsystems verwendet werden. Ein paar Jahre später gestattete die belgische Regierung, den Unterricht an Mittelschulen auf Niederländisch abzuhalten, aber erst 1930 wurde die erste ausschließlich flämischsprachige Universität eröffnet und Französisch sollte bis 1967 die einzige offizielle Amtssprache in Belgien bleiben.

Auch wenn die Flamen bisweilen allzu erpicht darauf schienen, sich als »unterdrücktes Volk« zu gerieren, hatten sie zweifellos Gründe, sich benachteiligt zu fühlen. Und in gleicher Weise, wie Nationen innerhalb des britischen Empires Cricket-Länderspiele als Möglichkeit begriffen, um ihre Bereitschaft zur Selbstbestimmung nachzuweisen, sah Karel Van Wijnendaele im Radsport ein Mittel, um soziale Gerechtigkeit durchzusetzen. Odiel Defraeyes Popularität nach seinem Triumph bei der Tour de France ermunterte Van Wijnendaele zu einer weiteren Entscheidung, von der er glaubte, dass sie sowohl das Ansehen seines geliebten Flandern als auch die verkaufte Auflage seiner Zeitung steigern würde. Belgien hatte bereits ein großes Radrennen, Lüttich–Bastogne–Lüttich (»La Doyenne« genannt und erstmals 1892 ausgetragen), aber dies fand in Wallonien statt. In Flandern gab es nichts außer dem Scheldeprijs, einer recht bescheidenen Angelegenheit, die sich auf Straßen rund um Antwerpen beschränkte. Van Wijnendaele beschloss, diesen Missstand zu korrigieren, indem er die Ronde van Vlaanderen ins Leben rief, ein Rennen, das, wie Sportwereld verkündete, ein Erzeugnis »des flämischen Volkes und des flämischen Bodens« sein werde. Henri Desgrange und seine Zeitung L’Auto hatten ein Jahrzehnt zuvor das Gleiche mit der Tour de France vorexerziert, und der Giro d’Italia war die Erfindung der Gazzetta dello Sport. Es war ein Modell, das augenscheinlich funktionierte.

Die erste Ronde wurde im Mai 1913 ausgetragen. 37 Fahrer traten zu einem Rennen an, das auf dem Korenmarkt von Gent startete, sich seinen Weg durch Sint-Niklaas, Aalst, Oudenaarde, Ypern, Kortrijk, Veurne, Ostende, Roeselare, Brügge und zurück nach Gent bahnte, wo es am Stadtrand im Velodrom von Mariakerke endete. Van Wijnendaele gab später an, das Rennen sei 370 Kilometer lang gewesen, aber das schien eine Übertreibung zu sein und es waren wohl eher um die 320. Fest stand, dass die neue Flandern-Rundfahrt die meisten der größeren Städte in Ost- und Westflandern einbezog, auf Straßen – der Begriff wurde recht weit gefasst –, deren Zustand zwischen schlecht und entsetzlich schwankte. Das Spektrum reichte von Kopfsteinpflaster so löchrig wie das Grinsen eines Dorftrottels über Schotterpisten aus Hochofenschlacke, kaum breit genug für eine Schubkarre, bis hin zu Wegen, die von der täglichen Prozession der Kühe zum Melkstand aufgewühlt waren. Die Strecke war dermaßen gefährlich, dass die französischen Rennställe ihren belgischen Fahrern die Teilnahme untersagten.

Sieger der ersten Ronde wurde Paul Deman, ein Fahrradhändler aus Rekkem bei Menen in Westflandern. Deman hatte sich bereits zuvor Legendenstatus in seiner Heimatgemeinde erworben, als er 1911 die Tour de France auf einem Rad bestritt, das er aus Teilen zusammengeschraubt hatte, die ihm von anderen Händlern geschenkt worden waren (die Reifen musste er allerdings selbst stellen). Sein Rad für die Flandern-Rundfahrt musste Deman nicht selbst zusammenschustern, dennoch brauchte er zwölf zermürbende Stunden, um die Strecke zu bewältigen. Es war der Mühe wert. Das Preisgeld für den Sieger war beträchtlich, der Gegenwert von mehr als einem Jahresgehalt für die meisten Flamen. Leider war es auch etwas mehr, als Sportwereld sich leisten konnte – Van Wijnendaele hatte sich schlichtweg verkalkuliert. Das neue Rennen hatte die Verkaufszahlen der Zeitung nicht in einer Weise angekurbelt, wie er es sich erhofft hatte, und der Ticketverkauf für das große Finale im Velodrom lief ebenfalls schlecht. An der Strecke hatten Zehntausende Zuschauer gestanden, aber das Rennen umsonst zu sehen oder dafür zu bezahlen, waren halt zwei verschiedene Paar Schuhe. Enttäuscht, aber unverzagt machte Van Wijnendaele weiter und verlegte das Ziel der Ronde im darauffolgenden Jahr ins Velodrom von Evergem. Leider lief der Kartenverkauf, trotz der Teilnahme von Superstar Marcel Buysse aus dem nahen Wontergem, erneut mies und nur ein paar hundert Menschen sahen Buysse als Sieger über den Zielstrich fahren. Die Investoren von Sportwereld zeigten sich recht ungehalten ob dieser Lage der Dinge. Manche von ihnen forderten, die Ronde aufzugeben. Van Wijnendaele hätte womöglich ein zähes Ringen um den Erhalt des Rennens bevorgestanden, doch im August 1914 kam ihm Kaiser Wilhelm dazwischen. Deutschland marschierte über die Grenze im Nordosten in das neutrale Belgien ein.

Die belgische Armee leistete den einfallenden deutschen Truppen tapfer Widerstand, wurde aber rasch zurückgedrängt. Alle größeren Städte wurden überrannt und binnen weniger Monate war nur noch ein winziger Zipfel des kleinen Lands in belgischer Hand – ein Dreieck in Westflandern, dessen eine Grenze von der Kammlinie südöstlich von Ypern zum Fischerhafen Nieuwpoort an der Mündung der Yser verlief. Der belgische König Albert I. (bzw. Albert, König der Belgier, wie er genannt zu werden wünschte) zog sich in ein großes Haus im Küstenort De Panne zurück. Die belgische Armee war, da Wallonien und Brüssel eingenommen worden waren, inzwischen überwiegend flämisch. Und mit dem, was von ihr noch übrig war, bemannte sie die Gräben, die den König schützten. In einer berühmten Rede, in der er sie aufrief, sich an die Schlacht der Goldenen Sporen zu erinnern (einen Sieg, der für die Flamen das ist, was Bannockburn für die Schotten ist), hatte Albert an den Patriotismus der Flamen appelliert, und sie kamen der Aufforderung nach. In den nächsten vier Jahren ließen mehr als 30.000 von ihnen ihr Leben im Kampf, wenigstens einen kleinen Streifen ihrer Heimat zu verteidigen.

Im übrigen Europa gilt König Albert I. als heroische Gestalt, bekannt als Albert der Tapfere. Er ist einer der wenigen Belgier, nach denen in Frankreich Straßen benannt sind. Sogar im fernen Biarritz übernachtete ich mal in einem Hotel, in dessen Lobby eine große Büste von ihm stand. Für die Flamen jedoch ist er alles andere als ein Held, sondern ein Schurke und Verräter. Um sicherzustellen, dass sie weiter für ihn kämpften, hatte er den Flamen alle möglichen sprachlichen und sozialen Reformen versprochen, die er aber schnell wieder vergaß, sobald der Krieg gewonnen und Belgien befreit war. Der Gipfel der Kränkung war jedoch, dass die Gräber der gefallenen Flamen mit der Inschrift »Mort pour la patrie« versehen wurden. Selbst im Tod wurden sie nicht in ihrer eigenen Sprache gewürdigt. Der Monarch schien sich der Kränkung in keiner Weise bewusst zu sein. Als Albert 1934 bei einem Kletterunfall in den Ardennen ums Leben kam, witterte so mancher eine Verschwörung. »Man sagt, es wäre auch denkbar, dass erzürnte flämische Nationalisten ihn umgebracht haben«, erzählen einem die Leute in Flandern. Zwar glauben sie offenkundig nicht daran, aber man spürt, dass ein kleiner Teil von ihnen wünscht, es wäre so gewesen.

Die Ereignisse im Ersten Weltkrieg trugen dazu bei, dass sich eine politische Bewegung formierte, die auf der Ablehnung französischer Kultur und einem neuen Stolz auf Flandern und die flämische Lebensart und Kunst beruhte. Und der Radsport, die flämischste aller Sportarten, wurde zu einem wesentlichen Bestandteil dieser Renaissance.

Sportwereld stellte während des Ersten Weltkriegs den Betrieb ein. Als das Blatt 1919 wieder erschien, war es populärer denn je, die verkaufte Auflage stieg bis auf 200.000 Exemplare. Als »Troubadour flämischer Stärke« gefeiert, wurde Van Wijnendaele zu einer beinahe ebenso großen Berühmtheit wie die Volkshelden, die das von ihm erfundene Rennen bestritten.

Zwischen der ersten Ronde van Vlaanderen und dem Beginn des Ersten Weltkriegs hatten flämische Fahrer ihren Konkurrenten bei der Tour de France weiter das Fürchten gelehrt. 1913 versammelten sich 140 Teilnehmer zum Start der Tour an der Place de la Concorde. Die Straße zwischen Paris und Tours war von einheimischen Fans in heimtückischer Absicht mit Nägeln gespickt worden. Das Resultat war eine wahre Flut von Reifendefekten, die 29 Aufgaben nach sich zogen, aber falls der Gedanke dahinter war, die Belgier aus dem Konzept zu bringen, hatte es nur geringen Effekt. Jules Masselis aus Westflandern beendete den Tag als geteilter Erster, zusammen mit drei seiner Landsleute – Defraeye, Marcel Buysse und Alfons Lauwers. Am nächsten Tag übernahm er mit einem Sprintsieg in Cherbourg die Führung in der Gesamtwertung. Defraeye löste ihn auf der Etappe nach Brest ab. Marcel Buysse gewann tags darauf die Marathonetappe nach La Rochelle, doch Defraeye verteidigte als Zweiter die Gesamtführung. Die Hitze während des ersten Teils der Rundfahrt war schlichtweg mörderisch, und als das Rennen Bayonne erreichte, war das Feld bereits auf 52 Fahrer geschrumpft. Am nächsten Tag, als das Peloton sich auf den Weg in die Ausläufer der Pyrenäen machte, erklärte Defraeye zur allgemeinen Überraschung, dass er nicht weiterfahren könne, und stieg aus dem Rennen aus. Der Franzose Eugène Christophe übernahm die Gesamtführung, doch nachdem er in heroischer Manier den Tourmalet überwunden hatte – nach einem Gabelbruch in der Abfahrt zu guten Teilen zu Fuß –, wurde ihm eine Zeitstrafe aufgebrummt. Denn ein Rennkommissär bemängelte, dass ein kleiner Junge den Blasebalg in der Schmiede bedient hatte, wo Christophe seine gebrochene Gabel repariert hatte – und fremde Hilfe anzunehmen, war seinerzeit nicht regelkonform. Infolgedessen übernahm nun Philippe Thys die Gesamtführung, sein Landsmann Buysse war neuer Zweiter. Buysse überholte Thys auf der Etappe nach Perpignan, wurde dann aber dabei erwischt, wie er sich nach einem Sturz im Auto mitnehmen ließ, und auf den fünften Platz zurückgestuft. Auf einer Monsteretappe nach Grenoble baute Thys seine Führung aus. Buysse gewann einen spektakulären Ritt nach Genf, bei dem es über den Col du Galibier ging, und gewann dann erneut auf der Etappe nach Belfort, was ihm den Spitznamen »die Lokomotive« eintrug, da er wie ein Schnellzug über den Ballon d’Alsace gejagt war. Die Fahrt im Auto kam ihn jedoch teuer zu stehen und trotz seiner bravourösen Leistung war er weiterhin nur Vierter. Buysse gewann noch zwei weitere Etappen, aber Thys sicherte sich den Tour-Sieg mit einem Vorsprung von 8:37 Minuten auf Gustave Garrigou. Buysse wurde Dritter.

Der schlaksige Philippe Thys kam aus Anderlecht, einer Gemeinde, die direkt an die Kernstadt von Brüssel grenzt. Französische Sportjournalisten verpassten ihm den Spitznamen »Le Basset«, weil er sich beim Fahren tief über den Lenker beugte, wie ein Hund, der eine Fährte aufnimmt. Genau wie ein Basset zeichnete Thys sich nicht gerade durch Explosivität aus, aber er war beharrlich und ließ sich weder von körperlichen Strapazen noch von äußeren Einflüssen beirren. Der Spitzname verwies zudem auf eine gewisse trübsinnige Verdrießlichkeit, eine Schwere des Gemüts, die den Flamen von den Franzosen generell gerne nachgesagt wird, ob sie nun gegeben ist oder nicht.

Die Tour de France 1914 startete am gleichen Tag, an dem Erzherzog Franz Ferdinand in Sarajewo erschossen wurde. Die Rundfahrt begann mit einer mitternächtlichen Parade der Teilnehmer auf den mit Gaslicht beleuchteten Champs-Élysées, begleitet von Zehntausenden jubelnden Zuschauern. Es war ein hart umkämpftes Rennen, in dem sich Thys letztlich erneut durchsetzte. Die entscheidende Etappe trug sich in den Pyrenäen zu, wo der Basset sich am Col d’Aspin an die Fersen des bis dahin Führenden Firmin Lambot heftete, einem Wallonen aus Florennes in der Provinz Namur, und den Pass dann in einem solch halsbrecherischen Tempo hinabjagte, dass er sogar die vorauseilenden Begleitwagen überholte. In der Folge sah er sich ständiger Attacken durch Lambot und die beiden Franzosen Jean Alavoine und Henri Pélissier ausgesetzt, die, vielleicht eingedenk der Art und Weise, wie flämische Fahrer sich in früheren Rennen gegenseitig unterstützt hatten, offensichtlich ein frankophones Bündnis gegen ihn geschmiedet hatten. Dennoch verteidigte Thys auch in den Alpen beharrlich seine Führung. Vor der letzten Etappe nach Paris lag Pélissier nur drei Minuten hinter dem Mann aus Anderlecht. Der Franzose versuchte beherzt, den Rückstand aufzuholen, doch seine enorme Popularität bei der einheimischen Bevölkerung erwies sich letztlich als sein Verderben, denn seine Attacken wurden ein ums andere Mal von Fans vereitelt, die darauf aus waren, ihm auf den Rücken zu klopfen, und so die Strecke blockierten. Thys gewann das Rennen mit etwas weniger als zwei Minuten Vorsprung. Nur fünf Tage später überschritten deutsche Truppen die Grenze zu Belgien…

Paul Deman war an den aufregenden Ereignissen dieser großartigen Tour nicht beteiligt, doch der Sieger der ersten Ronde van Vlaanderen ging als wahrer Held aus dem Krieg hervor. Im besetzten Teil Belgiens lebend, unterstützte Deman den belgischen Widerstand, indem er im Rahmen seines Rennrads versteckte Botschaften in die neutralen Niederlande und zurück nach Belgien schmuggelte. Irgendwann kriegten die Deutschen es spitz. 1918 wurde er verhaftet und in Leuven ins Gefängnis gesteckt. Zum Tod durch Erschießen verurteilt, entging Deman seiner Hinrichtung, weil am Tag, an dem das Urteil vollstreckt werden sollte, der Waffenstillstand unterzeichnet wurde. In Anerkennung seiner Tapferkeit erhielt er von den Franzosen das Croix de Guerre, eine Auszeichnung für heroische Taten, die erstmals 1915 verliehen wurde. Nach dem Krieg fuhr Deman wieder Rennen und gewann 1920 Paris–Roubaix und 1923 Paris–Tours. Nachdem er seine Karriere beendet hatte, nahm er eine Stelle in einem Radgeschäft am Fuße des Kluisbergs an, einem der berühmtesten Anstiege der Ronde.

Die erste Austragung der Ronde van Vlaanderen nach dem Ersten Weltkrieg war eine der erstaunlichsten in der Geschichte des Rennens und trug dazu bei, es endgültig als bedeutendes internationales Ereignis zu etablieren. Henri Van Lerberghe, in Flandern besser bekannt als Ritten bzw. Ritte, der Verkleinerungsform seines Vornamens, hatte mit der belgischen Armee an der Front gekämpft. Er war praktisch direkt aus der Kaserne zur Ronde angereist und borgte sich ein Rad vom Schwager eines anderen Teilnehmers, Jules Masselis, jenes Mannes also, der kurzzeitig die Tour de France 1913 angeführt hatte. In einem ruhigen Moment vor dem Start kündigte Van Lerberghe den übrigen Teilnehmern, darunter unter anderem Marcel Buysse, lautsprecherisch an, dass er sie an diesem Tag »alle in den Dreck fahren« werde. Das sorgte für große Heiterkeit, und sieht man sich Aufnahmen von Van Lerberghe an, versteht man auch warum. Er war ein kleines, schmächtiges Männchen mit dem Schnurrbart und der schiefen Visage einer Gestalt aus einer Slapstick-Komödie. Er sah eher danach aus, als würde er gleich einem Polizisten mit einer Leiter den Helm vom Kopf schlagen, als bei einem Eintagesklassiker zum Sieg zu fahren. Der flämische Champion Jules Vanhevel jedenfalls fand die Ansage sehr amüsant und begann lauthals zu glucksen. Die beiden Männer wären beinahe aneinandergeraten. »Ich werde dich vor deiner eigenen Haustür abhängen«, gellte Van Lerberghe. Er hielt Wort, als er sich 120 Kilometer vor dem Ziel in Ichtegem – Vanhevels Heimatstadt – vom Feld absetzte und sich im Gegenwind allein auf und davon machte. Van Lerberghe war ein zäher Bursche, aber die Meute der Verfolger fühlte sich von seinen Eskapaden weiterhin eher unterhalten als verunsichert. Schon vor dem Krieg hatte Van Lerberghe eine große Leidenschaft dafür an den Tag gelegt, ohne Rücksicht auf Verluste zu attackieren. So fuhr er ein ums andere Mal gewaltige Vorsprünge heraus, nur um dann weit vor dem Ziel völlig erschöpft einzubrechen. Die Zeitungen waren längst dazu übergegangen, ihn wegen seiner selbstmörderischen Fahrweise den »Todesfahrer aus Lichtervelde« zu nennen. Und auch diesmal begann Van Lerberghe zu straucheln. Von Hunger geschwächt stahl er einen Verpflegungsbeutel, der eigentlich für Marcel Buysse bestimmt war, und so gestärkt begann er das Tempo wieder zu erhöhen. Dennoch hätte ihn das Feld womöglich noch gestellt, hätte nicht direkt auf der Strecke ein Zug gehalten. Van Lerberghe schulterte sein Rad und kletterte der Legende zufolge zur einen Seite eines Waggons hinein und zur anderen Seite wieder hinaus, schwang sich wieder auf sein Rad und setzte das Rennen fort. Der Zug rührte sich minutenlang nicht von der Stelle. Doch als das Verfolgerfeld eintraf, legte kein anderer Fahrer die gleiche Initiative an den Tag. Stattdessen warteten alle brav, dass die Strecke frei würde. Als es so weit war, war Van Lerberghe ihnen dermaßen weit enteilt, dass er, als er das Velodrom in Gentbrugge erreichte, wo sich das Ziel des Rennens befand, noch Zeit hatte, sich in ein Café zu begeben und ein Bier zu bestellen. Das erste schmeckte so gut, dass er noch ein zweites orderte. Als der Direktor der Bahn erfuhr, was vor sich ging, schickte er einen Soigneur los, ihn zu holen. Inzwischen hatte Van Lerberghe noch ein paar Bier mehr intus und war so wacklig auf den Beinen, dass er von einem Ordner auf die Bahn geführt werden musste. Müde und emotional bewegt absolvierte er gemächlich seine Ehrenrunde, den Zuschauern genüsslich zurufend, sie sollten lieber nach Hause gehen und morgen wiederkommen, er habe »einen halben Tag Vorsprung vor den anderen«. Das war eine Übertreibung, aber trotz seines Kneipenstopps gewann Van Lerberghe mit fast einer Viertelstunde Vorsprung, dem größten in der Geschichte der Ronde. Viele Historiker hegen Zweifel am letzten Teil dieser Schilderung, aber Van Wijnendaele billigte und verbreitete sie gern. Er wusste, dass solche Legenden für den Sport und insbesondere auch für den Radsport Gold wert waren – es war schließlich noch die Zeit, bevor es Fernsehen gab. Journalisten waren nicht dazu da, Mythen zu widerlegen, sondern sie zu erschaffen. Ihr Job war es, ein wenig Drama in den Alltag ihrer Leser zu bringen. Darüber hinaus hatte Sportwereld die Mission, die Bevölkerung von Flandern zu inspirieren und mit Zuversicht zu erfüllen. Es ging darum, Geschichten zu schreiben, die, in den Worten Van Wijnendaeles, »aus dem Granit des flämischen Volkes gehauen waren«. Die Fabel vom bierseligen Sieg des Todesfahrers aus Lichtervelde auf einem geborgten Rad stand für alles, was Sportwereld sich auf die Fahne geschrieben hatte. Was soll’s, wenn sie nicht stimmte?

Van Lerberghe gewann danach nie wieder ein Rennen, doch das spielte kaum eine Rolle. In seiner Heimatstadt gibt es, angebracht an der Hauswand einer Fleischerei an der langen Hauptstraße, eine Gedenktafel für ihn (nicht weit entfernt von einer weiteren, die den Geburtsort von Charles Joseph Van Depoele kennzeichnet, dem Pionier der elektrischen Straßenbahn, und einem Café mit Karikaturen von Roger De Vlaeminck im Schaufenster, dem viermaligen Sieger von Paris–Roubaix). Der Todesfahrer aus Lichtervelde wird oft als »der erste der Flandriens« bezeichnet. Im flämischen Radsport ist »Flandrien« ein sehr spezifischer Begriff, der Fahrern vorbehalten ist, die jene Eigenschaften verkörpern, die den Flamen besonders teuer sind und die auch Van Wijnendaele stets zu verherrlichen und zu rühmen suchte.

Als sie 1914 die matschigen Schlachtfelder des Ypernbogens hinaufmarschierten, fühlten sich die Männer der Northumberland Fusiliers von den einstöckigen Steinhäusern, die das ländliche Westflandern prägten, bestimmt an die Gegend rund um den Fluss Tyne bei ihnen zu Hause im Nordosten von England erinnert. Zwei Jahrzehnte lang lebte ich in einem Landhaus in Northumberland, das eben dieses Heimweh angeregt haben mochte. Dieses Landhaus war einst deren drei gewesen – achtköpfige Familien lebten jeweils in einem Raum mit eigenem Herd fürs Heizen und Kochen, draußen neben Abort und Kohleschuppen gab es noch ein gemeinsam genutztes Waschhaus. Bevor wir das Haus kauften, bestellten wie einen Gutachter. Er listete die endlosen Mängel auf – den Holzwurm in den Dachbalken, die morschen Dielen, die bröckelnden Fugen und die potenziell explosive Klärgrube. »Was ist mit den Schornsteinen?«, fragte ich. Der Gutachter lachte nur. »Um die müssen Sie sich keine Sorgen machen«, meinte er. »Ich sage Ihnen, falls in Northumberland jemals eine Atombombe einschlägt, wird sie alles dem Erdboden gleichmachen, bis auf die verdammten Schornsteine.« Fotografien vom Ypernbogen während des Ersten Weltkriegs legen die Vermutung nahe, dass die Schornsteine in Westflandern ebenso unverwüstlich waren.

Soweit mir bekannt, gibt es keine präzise Entsprechung des französischen Begriffs Flahute, aber wann immer ich dieses Wort höre, kommt mir das Bild eines dieser grob gemauerten Schornsteine im Tal des Tyne in den Sinn. Flahute war der Name, den die Franzosen einem typischen flämischen Radprofi verpassten. In der Tat weisen beide viele gemeinsame Eigenschaften auf: Sowohl der Tynedale-Schornstein als auch der Flahute ist robust gebaut, hat Ecken und Kanten und ist von geradezu unerbittlicher Funktionalität, ohne jeden Anspruch auf Schönheit.

Die Flahutes verzückten das Radsportpublikum nicht mit ihrer Eleganz, ihrem guten Aussehen oder ihrer Anmut. Während Fahrer wie Fausto Coppi, Louison Bobet oder Luis Ocaña scheinbar mühelos über die Straße schwebten, tuckerten die Flahutes wie Schleppkähne voran. Die Anstrengungen standen ihnen in ihre verschwitzten Mienen geschrieben, ihre stämmigen Schenkel pumpten, ihre verschorften Ellenbogen zuckten, ihre knorrigen Köpfe wackelten. Man konnte beinahe hören, wie ihre Gelenke rasselten und der Dampf ihnen aus den Ohren pfiff. Die Anstiege in Flandern waren kurz, steil und vorwiegend mit grobem Kopfsteinpflaster befestigt. Diese ruppigen Rampen hinaufzufahren, erforderte besondere Fähigkeiten. Herausragende Kletterer wie Charly Gaul, Federico Bahamontes und Julio Jiménez tanzten an den Anstiegen im Hochgebirge leichtfüßig auf den Pedalen, flogen flink wie Bergziegen die Pässe hinauf. In Flandern funktionierte das nicht. In Flandern musste man auf die Pedale einprügeln. Klettern war dort weniger ein Walzer denn ein Holzschuhtanz. Selbst wenn es sonnig und trocken war, kamen die Flahutes von Schlamm bedeckt ins Ziel. Jeder Pedaltritt erschien wie Agonie, doch die Flahutes machten weiter, unerbittlich und schmutzig wie der Winterregen. Wenn alle Welt in Schlamm und Chaos versank und strauchelte, blieben die Flahutes aufrecht. »Wenn ich litt, war ich glücklich, denn wenn ich litt, wusste ich, dass alle anderen tot waren«, sagte Briek Schotte, der 1919 in einem Dorf ein paar Kilometer außerhalb von Kortrijk in Westflandern geboren wurde und von flämischen Radsportfans später als der »Eiserne« verehrt wurde. Um es kurz zu machen: Schotte war der größte aller Flahutes, und nur große Flahutes waren Flandriens.

An einem Sommertag im Jahr 2016 nahm ich den Bus von Kortrijk nach Desselgem. Nachdem mich der Fahrer in der Nähe einer Tankstelle abgesetzt hatte, verirrte ich mich hoffnungslos in einer scheinbar endlosen modernen Wohnsiedlung. Es war glühend heiß und kein Mensch war zu sehen. Ich fragte mich, ob ich eine Meldung in den Nachrichten verpasst hatte, die der Bevölkerung von Westflandern riet, im Haus zu bleiben, weil ein mordlüsterner Irrer herumlief. Allmählich beschlich mich das Gefühl, dass jeden Moment jemand »Das muss er sein!« schreien würde, gefolgt von einem Gewehrschuss und einem brennenden Schmerz in der Brust. Nicht, dass ich melodramatisch veranlagt wäre oder so…

Endlich, ich war längst triefnass vor Schweiß, traf ich auf eine Frau in einem blauen Kittel, die geschäftig den Gehsteig vor ihrem Haus in Ordnung brachte. Die Flamen sind nicht nur stolz auf ihre Häuser, sondern auch auf ihre Gehsteige. Man sieht sie häufig das Unkraut aus den Gehwegplatten zupfen oder den Bordstein vor ihren Häusern fegen. Die Dame im blauen Kittel machte sich mit einer Handgabel aus Blech an ein wenig Gras zu schaffen, das sich erdreistet hatte, aus dem Boden zu schießen und das Gesamtbild zu stören.

Ich erkundigte mich bei ihr nach dem Denkmal für Briek Schotte. »Oh ja«, sagte die Dame, während sie sich aufrichtete und die Brauen wischte. Sie zeigte und gestikulierte mit den Händen, um mir den Weg begreiflich zu machen. »Nicht mehr als ein Kilometer«, sagte sie. Dann lächelte sie und sagte: »Er war der Beste.« Jeder in Flandern bewunderte Briek Schotte, er war für den flämischen Radsport, was Bill Shankly für den englischen Fußball oder Vince Lombardi für American Football war – klein, zäh und erfüllt von mächtiger Weisheit.

Ich fand den Platz, der Briek (eine Kurzform von Albéric) Schotte zu Ehren benannt worden war. Dort gab es eine bronzene Büste, eine eiserne Skulptur, die Schotte auf seinem Rad darstellte, und dazu an der Giebelseite eines Hauses noch ein großes Schwarzweißporträt des Fotografen Stephan Vanfleteren, das den betagten Schotte in Nahaufnahme zeigt. Auf dem Bild hat er dunkle Augen, die fahle Haut schmiegt sich faltig an die harten Gesichtsknochen. Sein Blick ist scharf wie der eines Adlers und ebenso intensiv. Er erinnerte mich an meinen alten Geschichtslehrer, einen Waliser aus den Valleys im Süden, der in den 1950er Jahren als Stand-Off für Cardiff gespielt hatte. »Geh mal in Frankreich spielen«, hatte er gesagt. »Toulouse, Toulon, die Hochburgen des französischen Rugby. Das ist eine Erfahrung, die du nicht vergisst. Große Männer waren das, riesig. Junge, ich sage dir, das wirst du deinen Lebtag nicht mehr los: die Brutalität, die Härte und … den Geruch.« Briek Schotte strahlte die gleiche Intensität aus wie mein walisischer Lehrer. Kein Mann, von dem man dabei erwischt werden möchte, Kaugummi unters Pult zu kleben.

Einen Fahrer wie Briek Schotte hatte man bis dahin nicht gesehen. Er war kein Adonis, besaß weder die Anmut noch das Auftreten eines Athleten, doch er hatte das Charisma, das Härte häufig mit sich bringt, einen gnadenlosen Schneid. Ob es nun stimmte oder nicht, die Leute erzählten sich gern, dass Schotte seine Trinkflaschen mit braunem Bier füllte und seine Verpflegungsbeutel mit Rindergulasch und Stoemp – flämischem Kartoffel- und Gemüsestampf.

Schotte wuchs auf einem Bauernhof vor den Toren von Desselgem auf. Als er mit zehn seine Erstkommunion feierte, sei er anschließend gleich mit allen aus der Kirche geeilt, um die Ronde vorbeifahren zu sehen. »Radsport ist Religion«, sagte er später. Es war unschwer zu erkennen, wie er wohl zu dieser Auffassung gekommen war.

Briek (oder auch Brik, beide Schreibweisen haben ihre Anhänger) war eins von sechs Kindern. Die örtliche Schule war zehn Kilometer entfernt und der junge Briek musste auf dem Oberrohr seines Fahrrads zwei seiner jüngeren Geschwister mit zur Schule nehmen. Derlei Personentransport bescherte ihm enorm kräftige Beine, und dann musste er auch noch morgens, bevor er aufbrach, und später, nachdem er aus der Schule zurück war, auf dem Hof der Familie helfen.

Das Ergebnis war eine typische Flahute-Statur: mächtiger Brustkorb, starke Taille, gewaltige Schenkel. Schotte hatte ein Antlitz so wettergegerbt und zäh wie Erlenrinde. Auf dem Rad zeichnete er sich durch eine Art Anti-Stil aus, ständig hin und her schlingernd, während er mit der Miene immerwährender Pein – ähnlich wie sein Zeitgenosse, der Langstreckenläufer Emil Zátopek – verbissen die Pedale wälzte. Vielleicht war es ein Stück weit ein Bluff, denn später sagte er: »Meine Haltung auf dem Rad erweckte den Anschein, ich würde mehr leiden, als ich es eigentlich tat.«

Für die Flamen ist Briek Schotte eine Legende. Er war der plumpe, ungeschliffene und ungebildete Bauernjunge, der dem schmatzenden flämischen Matsch entstiegen war und es in den 1940er und 1950er Jahren mit den Italienern und Franzosen aufnahm. Mit Männern wie dem eleganten Fausto Coppi mit seiner schicken Sonnenbrille und dem engelsgleichen Lächeln oder Louison Bobet, der selbst auf Fotos einen Hauch von Kölnischwasser und Pomade zu verströmen scheint. Verglichen damit gab es in der flämischen Radsport-Szene nicht einen Hauch von Glamour. Die flämischen Teams waren chronisch unterfinanziert – die Fahrer verdienten im Schnitt nur ein Drittel dessen, was ihre italienischen und französischen Kollegen einstreichen durften. Ihre Räder waren oft minderwertig und ihre Ausrüstung spartanisch. Dieses finanzielle Gefälle bestand über Jahrzehnte fort. Als Dirk De Wolf sich 1992 der italienischen Gatorade-Mannschaft anschloss, erhielt er vor der Saison 22 Radhosen. »In Belgien bekäme ich in fünf Jahren nicht so viele zu sehen!«, rief er begeistert.

Es war wie David gegen Goliath.

In Wahrheit stammten viele große Radrennfahrer aus ähnlichen Verhältnissen wie Schotte. Coppi war der Sohn eines Bauern (als er seiner Mutter einen Kühlschrank schenkte, den er bei einem Rennen gewonnen hatte, benutzte sie ihn, um Brennholz zu verwahren), die Eltern von Jacques Anquetil bauten Erdbeeren an. Der Unterschied war, dass Coppi und Anquetil nicht wie Bauern aussahen. Schotte schon. Man kann ihn sich leicht vorstellen, wie er Heu wendet oder Gänse zum Markt treibt.

Mit 15 bestritt Briek Schotte sein erstes Rennen, einen lokalen Kermiskoers – ein Rennen im Rahmen eines Jahrmarkts oder Festes, buchstäblich ein Kirmesrennen –, auf den sich viele Fahrer, so schien es jedenfalls, mit einem Mittagessen in flüssiger Form eingestimmt hatten. Mit 19 erregte er erstmals größere Aufmerksamkeit, als er beim Grote Prijs van Kortrijk den zweiten Platz belegte, hinter Albert »Bertan« Sercu aus Bornem, einem späteren Gewinner von Het Volk. Im gleichen Jahr holte Schotte seinen ersten größeren Sieg. Es war bei der Tour de l’Ouest, einem Rennen, das vom Einmarsch der Nazis in Frankreich unterbrochen wurde.

Im Jahr darauf nahm er erstmals an der Ronde van Vlaanderen teil – einer verkürzten Variante, ausgetragen mit Genehmigung der deutschen Besatzer und mit ausschließlich flämischen Teilnehmern – und wurde Zweiter hinter Achiel Buysse. Inzwischen war er von der Schule abgegangen und arbeitete auf dem elterlichen Bauernhof. Wie es heißt, machten sich die Dorfbewohner von Desselgem solche Sorgen darum, dass die schwere Maloche seine Fähigkeit schmälern könnte, große Rennen zu gewinnen, dass sie zusammenschmissen, um eine Hilfskraft zu bezahlen, die an seiner statt auf dem Hof arbeitete.

Schotte wurde zweimal Straßenweltmeister der Profis und gewann die Zuneigung der Flamen, als er nach seinem WM-Sieg im Jahr 1948 im niederländischen Valkenburg ein Radiointerview unterbrach, indem er ins Mikrofon krakelte: »Mutter! Mutter! Kannst du mich hören? Ich habe gewonnen und bin Weltmeister!« Zwei Jahre später wiederholte er diesen Erfolg im westflämischen Moorslede, nur 50 Kilometer von seinem Zuhause entfernt.

Briek war ein heller Kopf, der über den Tellerrand hinausschaute. Während des Zweiten Weltkriegs arbeitete er weiter auf dem Hof der Familie und gewann ein wenig Geld bei Rennen, die noch stattfinden durften. Danach brachte er sich mithilfe von Sprachkursen auf Langspielplatten in Eigenregie Französisch, Italienisch und Englisch bei – das Peloton bei den größeren Rennen war zunehmend international und es zahlte sich aus, wenn man mitbekam und verstand, was die Konkurrenz sich so erzählte. Es ist nicht leicht, sich Briek vorzustellen, wie er im Sessel sitzt und aufmerksam den Lektionen eines anonymen Sprachlehrers lauscht und Hörbeispiele nachspricht. Schon eher kann man sich ihn bei der Tour de France 1948 vorstellen, einem Rennen von seltener Brutalität, ausgetragen auf den noch vom Krieg verheerten Straßen und bei einem Wetter, das so fürchterlich war, dass es das Ende aller Zeiten anzukündigen schien. Von den 120 Fahrern, die an den Start gingen, schafften es lediglich 44 nach Paris. Schotte wurde Zweiter, hinter dem großen Italiener Gino Bartali.

Schotte nahm 20-mal an der Ronde van Vlaanderen teil, kam 16-mal ins Ziel und gewann das Rennen 1942 und 1948. »Ich war nicht der schnellste Fahrer, aber ich war stark und zäh«, fasste er in typisch bescheidener Manier seine Fähigkeiten zusammen. Er starb am 4. April 2004 im Alter von 84 Jahren, wenige Stunden vor dem Start der Ronde jenes Jahres. Ein Timing, wie es sich selbst Karel Van Wijnendaele nicht besser hätte ausdenken können.

Nachdem sie mir den Weg gewiesen hatte, hielt die Dame im blauen Kittel einen Moment inne, um ihr Englisch zu sammeln. »Es gibt noch eine weitere Statue von Briek Schotte, wissen Sie, in Kanegem, wo er geboren wurde«, sagte sie. »Bevor sie aufgestellt wurde, fragte man ihn, ob das in Ordnung wäre. Er sagte ja, aber unter zwei Bedingungen: Die Statue dürfe höchstens lebensgroß sein und sie dürfe nicht auf einem Sockel stehen.« Sie musterte mich einen Moment, um zu sehen, ob ich verstanden hätte, dann nickte sie entschieden mit dem Kopf und machte sich wieder daran, das Unkraut aus dem Gehsteig zu zupfen.

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Die letzten 200 Kilometer

Sluitingsprijs Oostmalle, 19. Februar

Mitte Februar 2017 bezog ich eine Wohnung in der Nähe des Bahnhofs Gent-Dampoort, nicht weit entfernt vom Standort des alten Velodroms Gentbrugge, das 1919 Schauplatz der bierseligen Eskapaden des Todesfahrers aus Lichtervelde gewesen war, und nur wenige hundert Meter von einem Café, das einst Vin Denson gehört hatte (einem britischen Fahrer, der in den frühen 1960er Jahren auf das übersiedelte, was Engländer damals »den Kontinent« nannten, um an der Seite von Landsmännern wie Tommy Simpson und Alan Ramsbottom als Radprofi sein Glück zu versuchen). Von den vier Radrennfahrern in der britischen Sportgeschichte, die von der BBC zur »Sportpersönlichkeit des Jahres« gewählt wurden, lebte einer, Tommy Simpson, in Gent, während ein anderer, Sir Bradley Wiggins, dort geboren wurde.

Nachdem ich ausgepackt hatte, unterhielt ich mich mit meinem neuen Vermieter. Der sagte zwar, keinerlei Interesse an Radsport zu haben, kam aber nicht umhin, sogleich seine Befürchtung zum Ausdruck zu bringen, dass die Rennen in Flandern diesmal leider sterbenslangweilig werden würden, da Peter Sagan schlichtweg zu stark sei. »Er wird alles gewinnen, so wie Eddy Merckx.« Als Nächstes machte ich mich auf den Weg zum Trollekelder – einer Kneipe, über die ein flämischer Hotelier einst sagte, sie habe »nie aufgehört, nicht zeitgemäß zu sein« –, um ein Glas Westvleteren Abt zu trinken. Das Bier aus der Trappisten-Abtei Westvleteren, am Rande der flämischen Hopfenanbaugebiete nahe Ypern gelegen, wird bisweilen als »das beste Bier der Welt« bezeichnet. Ich weiß nicht, ob ich dem zustimme, aber bei einem Preis von 13 Euro für 0,33 Liter ist es definitiv eines der teuersten. Als ich mich aufmachte, um zu zahlen, dämmerte mir, dass ich mein erstes Westvleteren hier 1995 am Vorabend von Gent–Wevelgem getrunken hatte. Das Rennen gewann damals der Däne Lars Michaelsen, mir aber blieb vor allem die Nahansicht der Oberschenkel von Dschamolidin Abduschaparow, dem »Terror von Taschkent«, in Erinnerung, die jeder für sich breiter waren als meine Brust.

»Ich komme seit 22 Jahren hierher«, sagte ich zum Barmann, als er mir mein Wechselgeld gab. Er zuckte die Achseln. »Kein Grund, jetzt damit aufzuhören.«

Am nächsten Tag machte ich mich auf den Weg zum Abschlussrennen der belgischen Cyclocross-Saison, dem Sluitingsprijs Oostmalle, der seit 1995 auf einem ehemaligen Luftwaffenstützpunkt nordöstlich von Antwerpen ausgetragen wird.

Während es in einem Großteil der Welt nur eine Randsportart ist, liegt Cyclocross den Flamen sehr am Herzen. Als ich mit Johan Museeuw sprach, dreimaliger Ronde-Sieger und ein Fahrer, der manchmal »der Letzte der Flandriens« genannt wird, chauffierte er gerade seinen Sohn zu einem Querfeldein-Rennen in Westflandern. Als ich ihn nach den Helden seiner Jugend fragte, sagte er: »Freddy Maertens, denn seine Eltern hatten eine Wäscherei nicht weit von uns zu Hause und wir sahen ihn oft beim Training; Eddy Merckx, weil, nun ja, er halt Eddy Merckx war; und Roger De Vlaeminck, denn er fuhr Cyclocross-Rennen, so wie ich.«

Museeuw war Juniorenmeister im Querfeldein-Radsport und begann eigentlich nur auf der Straße zu fahren, um sich für den Winter fit zu halten. Selbst als er als Profi in Diensten der italienischen Mapei-Mannschaft auf der Höhe seines Könnens war, sprach er Journalisten gegenüber wehmütig von dem Tag, an dem er den warmen Straßen der Toskana Lebewohl sagen und sein Rad wieder die nasskalten, bewaldeten Hügel des winterlichen Flanderns hinauftragen dürfte.

Für einen Außenstehenden war es schwer zu begreifen, was Museeuw, der ein echt gescheiter Mann zu sein schien, an diesem Sport so begeisterte. Cyclocross ist eines dieser Dinge, die auf den ersten Blick ein bisschen bescheuert erscheinen, sich bei näherer Betrachtung aber als vollkommen irrsinnig entpuppen. Es ist im Grunde ein Querfeldeinlauf, bei dem man eine schwere, unhandliche Last tragen muss und außerdem die Chance hat, vom Rad zu fallen. Die Flamen lieben außerdem auch Motocross, und zwar so sehr, dass Stefan Everts, ein Fahrer aus Bree in Limburg, fünfmal zu Belgiens Sportler des Jahres gewählt wurde, und damit sogar zweimal öfter als Tom Boonen. Eddy Merckx hat die Auszeichnung selbstverständlich häufiger erhalten als jeder andere.

Alles in allem denke ich, dass es interessant sein könnte, das »Cross«-Element auf andere Sportarten anzuwenden. Ich schätze, Turner sähen nicht ganz so keck aus, wenn sie das Sprungpferd erst einen matschigen Hügel hinauf und über einen Zaun hieven müssten, bevor sie darüber hinweg hopsen. Dass es so etwas nicht gibt, sagt vermutlich einiges über Radsportler aus.

Cyclocross ist ein nasser, kalter und dreckiger Sport, der wie ein Einwegticket ins Tal der Tränen aussieht, was natürlich der Grund ist, warum die Flamen ihn lieben. Und sie lieben ihn inbrünstig. Als 2015 die Weltmeisterschaft in Koksijde ausgetragen wurde, kamen 70.000 zahlende Zuschauer.

Ich ging nicht davon aus, dass die Veranstaltung in Oostmalle ebenso viele Leute anlocken würde, aber um auf der sicheren Seite zu sein, stieg ich bereits zu nachtschlafender Zeit in den Zug nach Antwerpen – die Sonne war gerade erst aufgegangen. Aufgrund der düsteren Februarwolken war allerdings nicht viel von ihr zu sehen, während der Zug nordwärts durch Vororte aus roten und gelben Backsteinhäusern ratterte, in deren länglichen Gärten bemerkenswert viel Viehzeug hauste. Ich entdeckte Hasenställe, Taubenschläge, Zwergziegen, Jakobschafe und, im Garten hinter einer 1970er-Jahre-Doppelhaushälfte inmitten einer Wohnsiedlung, sogar ein paar Shetland-Ponys. Ich war überzeugt, bis zum Ende der Reise wahrscheinlich auch noch ein Alpaka und womöglich ein paar Strauße in Gartenhaltung zu Gesicht zu bekommen, letztendlich aber standen die einzigen Strauße, die ich zu sehen bekam, auf einem Rieselfeld in der Nähe von Aalst.

Die Zugfahrt führte uns weiter raus aufs Land, hinaus in eine Landschaft gestutzter Weidenbäume, das Sonnenlicht kam über flachen Stoppelfeldern durch den Morgennebel zum Vorschein. Es war keine Menschenseele zu sehen außer einem Mann, der zwischen gepflügten Äckern einen Pfad entlanglief und dabei weniger wie ein Jogger aussah als wie jemand, der aus einer Strafkolonie entkommen war.

Im flachen, sumpfigen Waasland kamen wir an gepflegten, von schmalen Deichen flankierten Dorffußballplätzen mit Flutlichtmasten vorbei. Auf den Feldern sah man endlose Reihen von Polytunneln, wahre Phalangen von Treibhäusern, lang gezogene Aluminium-Schweineställe und Ansammlungen neu gebauter Einfamilienhäuser, manche davon in seltsamen Bauformen der Sorte, die den Anstoß für die populäre Website »Ugly Belgian Houses« gegeben haben. Der Fairness halber sollte ich anmerken, dass nicht alle Neubauten unansehnlich waren. Manche waren sogar überaus schick und elegant. Der große irische Radrennfahrer Sean Kelly, der den Großteil seiner Profikarriere in Vilvoorde bei Brüssel lebte, war so angetan von modernen belgischen Häusern, dass er durch ganz Flandern reiste, um Fotos zu schießen und sich Notizen zu machen, bevor er sein eigenes Haus im County Tipperary baute.

Wir kamen durch Bornem, am Ufer der Schelde gelegen, wo es haufenweise Ferienhütten gab, die alle ihren eigenen kleinen Anlegesteg hatten, und einen großen Teich, an dem Angler darauf warteten, dass etwas anbiss. Kurz hinter Niel überquerte eine Gruppe von 40 Radfahrern eine Stahlbrücke über die Schelde. Die Gruppe schwenkte in Formation nach links, fließend wie ein Schwarm tropischer Fische. Ich musste an die Eingangsszenen des großartigen deutschen Dokumentarfilms Die härteste Show der Welt denken, in denen sich das Peloton des Giro d’Italia die Serpentinen hinab nach Sorrento windet, ein wunderbares Stück Filmgeschichte, das die Schönheit des Sports so vortrefflich einfing wie kaum etwas anderes, was ich je gesehen habe.

Um nach Oostmalle zu gelangen, musste ich ab Antwerpen den Bus Nummer 417 in Richtung Herentals nehmen. Herentals ist ein Ort von ziemlicher Bedeutung für den flämischen Radsport. Er war die Heimat des großen Rik Van Looy, der in den 1950er und 1960er Jahren die Eintagesklassiker dominierte. Von den Fans erhielt er den Spitznamen »Kaiser von Herentals«. Geboren wurde er jedoch im nahe gelegenen Dorf Grobbendonk, was zugegebenermaßen nicht ganz so majestätisch klingt.

Als ich auf den Bus wartete, wurde mir klar, dass ich keine Ahnung hatte, wie Oostmalle aussah oder wo ich aussteigen müsste, wenn ich dort eintreffen würde. Zum Glück war der Bus vollgepackt mit Leuten auf dem Weg zum Cyclocross. Ich unterhielt mich mit zwei jungen Burschen mir gegenüber, die in Antwerpen lebten, ursprünglich aber aus der Gegend um Westmalle stammten, der Heimat einer weiteren berühmten Trappisten-Brauerei. Einer der beiden erkundigte sich, ob Querfeldein-Radsport auch in Großbritannien populär sei. Ich antwortete, dass dem nicht wirklich so sei und dass es nicht im terrestrischen Fernsehen liefe, was für mich aus irgendeinem altmodischen Grund noch immer das Maß aller Dinge war. Die Jungs aus Westmalle und ich plauderten über die Radsport-Fernsehberichterstattung in Belgien und Großbritannien. Einer der beiden meinte: »Ja, ich war mal in England, als die Tour de France lief, und sie zeigten nur die letzte Stunde des Rennens. Hier in Flandern ist es anders – bei uns zeigen sie nur die letzten 200 Kilometer.«

Er sagte, er würde sich vor allem deswegen auf das heutige Rennen freuen, weil er gehört hatte, dass in den Bars an der Strecke Bier aus Westmalle ausgeschenkt würde. Ich fragte ihn, ob er deswegen einen Apfel esse. Er lachte: »Ja, erst das hier und danach Bier – alle Nährstoffe, die ein Mann braucht.«

Das Picheln beim Cyclocross ist mehr oder weniger legendär. Mein Freund Jimmy fuhr mal zur Weltmeisterschaft in Koksijde und kehrte anschließend kopfschüttelnd zurück. »Mann, ich sage dir, die Belgier trinken ganz schön was weg«, meinte er, einen Mann mimend, der ein mit reichlich Pints beladenes Tablett trägt. Und wenn es ums Trinken geht, ist es gar nicht so einfach, einen Burschen aus Newcastle zu beeindrucken.

Ich war ohne jegliche Notizbücher in Gent eingetroffen. Ich fand welche in einem Laden namens Hema, der so ähnlich wie Woolworth ist und ein sonderbares Sortiment an Krimskrams feilbietet, von Koffern über Schlüpfer bis hin zu Schreibwaren und Wattestäbchen. Die Notizbücher gab es im Dreierpack und sie waren sehr preisgünstig. Erst als ich im Shuttlebus zur Cyclocross-Strecke eines aus meiner Tasche hervorholte, bemerkte ich, dass auf der Umschlagvorderseite in silbern glitzernden Lettern die Worte »Sei immer ein Einhorn« standen. Es war mir ein wenig peinlich, damit gesehen zu werden. Zum Glück schien es keiner zu bemerken, vielleicht abgelenkt von dem pinkfarbenen Glitzerstift, mit dem ich hineinschrieb.

Als ich meine zehn Euro Eintritt zahlte, kam ein Mädchen im Teenageralter vorbei, das einen Rauhaardackel an der Leine führte. Sie war in eine Fahne gehüllt, mit der sie ihre Zuneigung zu Wout Van Aert kundtat. Der ebenfalls in Herentals geborene Van Aert war erst 22 Jahre alt, aber bereits zweifacher Cyclocross-Weltmeister. Er war zudem schon zweimal belgischer Meister geworden und hatte zweimal den Gesamt-Weltcup und einmal die Superprestige-Wertung gewonnen. 2016 nahm Van Aert an seinem ersten großen Straßenrennen bei den Profis teil und gewann sogleich das Zeitfahren zum Auftakt der Belgien-Rundfahrt, immerhin vor Spezialisten wie dem Deutschen Tony Martin. Er war jung, hungrig, kraftvoll und schnell. Man verglich ihn bereits mit Roger De Vlaeminck und Johan Museeuw. Die flämischen Fans gingen davon aus, dass er noch eine letzte Cyclocross-Saison absolvieren und dann 2018 auf die Straße wechseln würde (was er dann auch tat, mit starken Leistungen gleich im ersten Frühjahr, darunter einer Podiumsplatzierung bei Strade Bianche, an einem Tag, an dem die Toskana standesgemäß von sintflutartigen Regenfällen heimgesucht wurde). Fahrer wie Roger De Vlaeminck pflegten noch im Sommer auf der Straße und im Winter bei Querfeldein-Rennen anzutreten, aber heutzutage ist das nicht mehr möglich. Die Straßenteams lassen es nicht zu. Warum eine Verletzung riskieren, wenn die Fahrer auch im warmen Fitnessstudio auf dem Indoortrainer strampeln oder im Nahen Osten bei Sonnenschein und auf leeren Asphaltstraßen die Marke bewerben können? Van Aert war so gut, dass er enorme Erwartungen weckte. »Er wird ein Großer, ganz klar«, sagte der Apfelesser, bevor er auf typisch flämische Weise zurückruderte: »Auf jeden Fall… Naja, wahrscheinlich… Vielleicht.«

Ich zog los, um mir das Rennen der Junioren anzusehen, bei dem gerade ungefähr Halbzeit war. Die Strecke durch den Wald war nicht ganz das Schlammbad, das ich erwartet hatte. Der Parcous führte durch sandiges Heideland und wenngleich es ein paar kleinere steile Anstiege gab, war keiner mehr als 50 oder 60 Meter lang. Der Sand war allerdings tief und überall lugten diese biegsamen Wurzeln aus dem Boden hervor, die man sieht und denkt: »Oh, zum Glück bin ich nicht daran hängen geblieben, sonst hätte ich mich langgemacht.« Sie waren wie geschaffen dafür, Fahrer geradewegs über den Lenker oder mit einem verhakten Pedal in den Dreck zu befördern.

Ich fand eine nette Stelle nicht weit vom ersten bewaldeten Abschnitt. Die physische Stärke der jungen Teilnehmer war beeindruckend – an den steilsten Stellen sah man, wie sie Arme und Schultern einsetzten, um das Rad über die letzte Kuppe zu wuchten, und dabei die Muskulatur entwickelten, die einen Flahute ausmacht. Es waren aber vor allem die technischen Fähigkeiten, die ins Auge stachen: Die Kurven waren eng, es gab wenig Platz zum Manövrieren und zahlreiche Hindernisse, denen es auszuweichen galt, die Wechsel von flachen Passagen zu Anstiegen und von Geraden zu Kehren folgten Schlag auf Schlag. Es war nicht schwer zu erkennen, warum sich viele der besten Straßencracks – einschließlich des vermeintlich Merckx-mäßig siegeshungrigen Slowaken Peter Sagan – ihre Sporen beim Cyclocross verdient hatten.

Nach dem Ende des Rennens begab ich mich dorthin, wo die Team- und Fanbusse geparkt waren. Viele Zuschauer waren mit dem Rad gekommen. Ein paar Grundschüler in voller belgischer Nationalmannschaftsmontur sausten zwischen den Kiefern und am Ufer eines abgestanden aussehenden Teichs herum, in dem Jagdhunde tollten. Ich wich ein paar nassen Labradors aus und fand die Stände, an denen Schals, T-Shirts und Flaggen verkauft wurden, die Fahrern und Teams gewidmet waren. Mathieu van der Poel, genannt »Sniper« – »der Scharfschütze« –, hatte einen kompletten Stand für sich. Van der Poel, Cyclocross-Weltmeister von 2015, kam im nahen Kapellen zur Welt, also in Belgien, tritt aber für die Niederlande an. Sein Vater Adrie ist Niederländer. Adrie war seinerzeit ebenfalls Querfeldein-Weltmeister. Der Radrennsport hat auf beiden Seiten der Familie Tradition. Mathieus Großvater mütterlicherseits war kein Geringerer als Raymond Poulidor, einer der besten französischen Fahrer der 1960er Jahre.

Ich kaufte eine riesige Pudelmütze in den belgischen Nationalfarben, 30 Euro für etwas hinblätternd, von dem ich wusste, dass ich zu feige wäre, es jemals in der Öffentlichkeit zu tragen (dafür vielleicht im Bett beim Fußballgucken, wer weiß). Dann ging ich los, um mir etwas zu essen und zu trinken zu holen. Leider schien das versprochene Westmalle nur für diejenigen erhältlich zu sein, die für den VIP-Bereich bezahlt hatten, der aus einer Reihe weißer Partyzelte entlang der Zielgeraden bestand. Für das einfache Volk gab es nur Pilsner und Genever. Es ist umstritten, wer den Gin erfunden hat (»Genever« ist das Niederländische Wort für Wacholder, von dem sich der Name Gin ableitet). Es waren entweder die Niederländer oder die Flamen. Kaum jemand bestreitet aber, dass das in Flandern destillierte Zeug das Beste ist. Ich kaufte mir ausreichend Wertmarken, um ein Gläschen Genever zu bekommen, der warm und pur serviert wurde und schmeckte, als könnte er jegliche Magenbeschwerden kurieren (und auch ein paar Lungen- und Rachenprobleme), dazu kaufte ich eine große Tüte Fritten mit Samurai-Sauce. Selbst hier beim Cyclocross wurden die Pommes auf Bestellung frisch zubereitet, das Öl in den Fritteusen blubberte wie ein Kessel voller Aale. Ich habe im Laufe der Jahre jede einzelne Sauce probiert, die in belgischen Frittenbuden angeboten wird, und mich irgendwann auf Samurai festgelegt. Dabei handelt es sich um eine Art rötliche Mayonnaise, die ungefähr wie diese Grillwürstchen schmeckt, die Vati mal aus Versehen in Spiritus getränkt hat, weil er eine Dose Bier zu viel intus hatte und genervt war, dass die Kohle nicht ordentlich brannte.

Während ich großzügig Sauce über meine Stiefel verteilte, rollte Jelle Camps, der Sieger des Juniorenrennens, mit einem riesigen Blumenstrauß in der rechten Hand vorbei. In der Rückentasche seiner Aufwärmjacke steckte eine 0,75-Liter-Flasche Westmalle Tripel. Als er sich den Weg durch die Menge bahnte, machten mehrere ältere Kerle, zur allmählich nachlassenden Erheiterung der Frauen um sie herum, scherzhaft Anstalten, sie ihm zu stibitzen.

Abgesehen vielleicht von Wimbledon oder britischem Wrestling in den 1970er Jahren, war ich, glaube ich, bei keinem hochrangigen sportlichen Ereignis, das so viele Frauen anlockte. Wenn auch nicht ganz 50:50, so ist das Verhältnis bei flämischen Cyclocross-Rennen gewiss 40:60. Und den Gedanken, diese Frauen würden von ihren Ehemännern und Freunden hergeschleppt werden, kann man rasch verwerfen. Es gibt jede Menge Gruppen von einem halben Dutzend Frauen ohne männliche Begleitung – die Sorte ausgelassener Cliquen, die man abends in jeder englischen Stadt um die Häuser ziehen sieht. Auch sind alle Altersklassen vertreten, von Grundschülerinnen bis zu weißhaarigen Omas. Radsport ist in Flandern für alle da, nicht nur für Kerle.

Man sieht Dutzende Menschen in speziellen Anoraks, die ihre Unterstützung für diesen oder jenen Fahrer kundtun. Auch selbstgemachte Banner sind in riesiger Zahl zu entdecken. »Sweeck – You Never Walk Alone« stand auf einem, der mir insbesondere deshalb auffiel, weil mir die Frau, die das Teil herumschwenkte, damit gegen den Kopf schlug. Sie konnte nichts dafür. Sie versuchte nur zu verfolgen, wie Laurens Sweeck sich durch ein Gelände wühlte, das wie ein Beachvolleyball-Feld aussah. Als sie es zum zweiten Mal tat, beschloss ich, weiterzuziehen.

Zwischen den Rennen dröhnte gnadenlos Musik aus den Lautsprechern. Es war die Art grauenhafter, wummernder Europop, von der man meint, sie sei vor zehn Jahren aus der Mode gekommen, was überall sonst auf der Welt vermutlich auch der Fall war. Man muss sagen, dass es viele liebenswerte Dinge an Flandern gibt, aber die Musik, die an öffentlichen Orten gespielt wird, zählt nicht dazu. Falls Sie zu den Menschen gehören, die behaupten, sich umzubringen, wenn sie noch einmal »The Ketchup Song« hören müssen, rate ich Ihnen, nicht ohne Waffe nach Belgien zu reisen. Selbst in Hipster-Cafés werden Sie, während Sie einen gegrillten Seitan-Burger im Sauerteigbrötchen an handgepflücktem Bio-Mizuna essen, Eric Claptons »Wonderful Tonight« ertragen müssen.

Beim Cyclocross hätte Clapton allerdings keine Chance. Dafür ist er zu trendy. Hier sind die Ansager eher erpicht darauf, die Menschen zu erinnern, dass Belgien das Land ist, das uns Patrick Hernandez’ »Born to Be Alive« geschenkt hat, einen Song, über den das Beste, was man sagen kann, ist, dass die schwedische Version noch grauenhafter ist.

Zwischen dem Junioren- und dem Frauenrennen hatten Hobbyfahrer die Gelegenheit, sich auf der Strecke zu versuchen. Ich vermutete, dass der eigentliche Zweck darin bestand, das Gelände ein bisschen aufzuwühlen, um es den Elite-Fahrern schwerer zu machen. Vor allem aber verdeutlichte es mir, wie hart der Parcours war und wie leicht es die Profis aussehen ließen. Selbst Kerle in hautengem Elastan, die wie Windhunde gebaut waren, mussten absteigen und ihre Räder Anstiege hinauftragen oder -schieben, die zuvor von den Junioren noch scheinbar mühelos hinaufgepflügt worden waren, wobei die besten Fahrer kaum in Verlegenheit gebracht wurden von den steilen, sandigen Rampen, die den etwas minder talentierten Kontrahenten jegliche Energie aus Waden und Oberschenkeln zu saugen schienen. Ein älterer Bursche in voller Rennmontur und mit dem Gesicht und Körperbau des späten Les Dawson schob sein Rad praktisch über den gesamten Parcours und erhielt dafür Applaus und Anfeuerungen von jedem, den er passierte. Das Picheln wurde seinem Ruf vollauf gerecht.

Ich habe ein Alter erreicht, in dem ich nicht mehr so lange stehen kann wie früher. Als das Rennen der Frauen bevorstand, hatte ich bereits angefangen, recht neidisch auf die Leute zu blicken, die Jagdsitze mitgebracht hatten. Ich machte mich auf den Weg in einen der bewaldeten Abschnitte und entdeckte schließlich einen Baum, an dem noch kein anderer alter Knacker lehnte. Er stand zuoberst einer engen Schneise, in der der Sand tief genug war, um jemanden darin zu begraben.

Zwei ältere Männer, die mit ihren blassen Teints und blauen Skimützen wie invertierte Schlümpfe aussahen, hatten eine strategisch günstige Position an einer engen Kehre etwa auf halber Höhe des Anstiegs bezogen. Jedes Mal, wenn ein Fahrer zu Fall kam oder von der Steilheit des Geländes zum Stillstand gebracht wurde, reagierten sie, als wäre es ein persönlicher Triumph, klatschten in die Hände und klopften sich gegenseitig auf den Rücken. Sportreporter mochten sich ja vielleicht von müheloser Anmut beeindrucken lassen, diese flämischen Veteranen aber wollten die Fahrer leiden sehen.

Sanne Cant aus Antwerpen war mehrfache belgische Meisterin und hatte auch bereits mehrere Male die EM gewonnen, aber sie hatte bis zu dieser Saison warten müssen, um sich erstmals den Weltmeistertitel sichern zu können. Der Weg zum Regenbogentrikot war ihr lange von der besten Cyclocross-Fahrerin aller Zeiten versperrt worden, Marianne Vos aus den Niederlanden. Nachdem sie Vos endlich besiegt hatte, schien die 26-jährige Belgierin nun nicht mehr zu stoppen. Sie war an diesem Tag so viel besser als alle anderen Starterinnen, dass es eher einem Triumphzug als einem Rennen glich. Hinter ihr folgten ihre flämische Landsfrau Laura Verdonschot und die Niederländerin Maud Kaptheijns, aber beide lagen schon zur Halbzeit weit zurück. Cant fuhr die ganze Zeit über mit einem breiten Grinsen im Gesicht, aus purer Freude an ihrem eigenen meisterhaften Können.

Sobald das Eliterennen der Männer gestartet wurde, war klar, dass es noch weniger umkämpft sein würde als die Frauenkonkurrenz. Van Aert brauchte nicht mal eine Runde, um das Feld in seine Einzelteile zu zerlegen. Als er zum ersten Mal den asphaltierten Abschnitt erreichte, lag er bereits 20 Sekunden vor dem nächsten Verfolger; bis zum Ende der zweiten Runde war der Vorsprung auf 30 Sekunden angewachsen.

Ich hatte mich inzwischen von den niederträchtigen Zelebranten des Unglücks entfernt und befand mich an der Stelle, wo die Fahrer den Wald verließen, nachdem sie zwei über die Strecke gelegte Holzbretter überwunden hatten. Die Hindernisse waren ungefähr einen halben Meter hoch. Van Aert stieg ab, schulterte sein Rad und trug es mit einer spielerischen Leichtigkeit über sie hinweg, die ihm jahrelanges Training abverlangt haben musste. Sein Hauptkonkurrent, David van der Poel (der jüngere Bruder des Snipers), hopste derweil eher wie ein Hase über die Zäune, was zwar cooler aussah und einer Horde Teenager Ausrufe der Bewunderung entlockte, ihn aber eher zu bremsen schien.

Ich stand dort, wo die Sandpiste auf den Asphalt traf, was mir einen guten Blick auf den letzten bewaldeten Abschnitt und die Zielgerade erlaubte. Wie es der Zufall wollte, stand ich außerdem neben dem Streckenposten, der die Aufgabe hatte, die Nachzügler auszusortieren, die aus dem Zeitlimit gefallen fahren. Er war ein stämmiger älterer Herr mit einer Lotto-Baseballkappe, einem dichten Walross-Schnauzbart und dem behäbig gutmütigen Aussehen eines Bernhardiners. Er hatte ein Klemmbrett, eine Stoppuhr und eine Assistentin, eine blonde Frau in einer dicken Jacke. Sobald die beiden die Zeiten berechnet hatten, trat der große Mann auf die Strecke und winkte die Fahrer, die zu weit zurücklagen, durch eine Lücke in der Umzäunung hinaus. Er tat dies mit einem konzilianten Lächeln, das vermitteln sollte, wie sehr ihn seine Aufgabe schmerzte – wie ein Tierarzt, der einem mitteilt, dass es der Hamster der Kinder leider nicht schaffen wird. Die Fahrer schienen es ihm zu danken, schenkten ihm ein reumütiges Schmunzeln und zuckten die Achseln, als wollten sie sagen, dass ihnen klar ist, dass er nur seinen Job machte.

Als der erste Fahrer durch die Umzäunung gewinkt wurde, hielt er an und wurde sofort von zwei kleinen Jungen bestürmt, dem Aussehen nach Brüder, die aufgeregt anfingen, ihn etwas auf Flämisch zu fragen. Der Fahrer war ein drahtiger Bursche mit hellem Haar. Er sah die Jungen freundlich an und versuchte, zu verstehen, was sie sagten. Wie sich herausstellte, war er Engländer. »Die beiden hätten gern Ihre Startnummern als Souvenir«, erklärte der Vater der Jungen.

»Ah, okay«, sagte der Fahrer, löste die Nummern vom Trikot und reichte sie ihnen. »Ich weiß allerdings nicht, ob man sich unbedingt an mich erinnern muss.«

»Hey, Sie sind früh gestürzt«, sagte der Vater. »Schwer, sich davon zu erholen.«

»Auch ohne das schwer genug«, antwortete der Engländer. »Sie werden es nicht glauben, aber drüben in England gewinne ich sogar Rennen. Doch hier…« Er hob die Brauen. Das war die Sorte Selbstironie, die man in Flandern zu schätzen weiß.

»Hat es Ihnen trotzdem Spaß gemacht?«, fragte der Vater.

»Klar, war ein Riesenspaß«, antwortete der Fahrer mit aufrichtiger Überzeugung. »Um die Wahrheit zu sagen, bin ich südenglischer Meister. Südbelgischer Meister wäre allerdings um einiges schwerer.«

Der Vater dankte ihm für seine Zeit und die Startnummern, und der Fahrer rollte langsam in Richtung Parkplatz zu dem Van, in dem er sich vermutlich umgezogen hatte. Weitere Fahrer wurden aus dem Rennen genommen und ich sah zu, wie sie in Empfang genommen wurden – die jüngeren von Freundinnen, die ihretwegen untröstlich schienen, die älteren von Ehefrauen, die geduldig den Erklärungen für das jeweilige Scheitern lauschten und dabei eine Miene zogen, als würden sie darüber nachdenken, dass sie heute Morgen echt die Bettwäsche hätten wechseln sollen. Mütter waren bekümmert und bisweilen erbost über andere Fahrer, die ihren Sprösslingen in die Quere gekommen waren; Väter waren strenger und erteilten gute Ratschläge: »Also, da hättest du besser… Worauf es ankommt, ist, dass du die Kurven triffst…«

Van Aert flog derweil über die Strecke wie eine unaufhaltsame Naturgewalt. Er war so viel besser als alle anderen, dass es für die Menge kaum etwas gab, über das sie hätte in Wallung geraten können, allerdings beschloss ein Fan mit einer riesigen flämischen Flagge für seine eigene Unterhaltung zu sorgen, indem er sie absichtlich senkte, so dass sie van der Poel ins Gesicht schlug. »Bitte schwenken Sie keine Fahnen über der Strecke, vielen Dank«, tadelte der Ansager auf Niederländisch, Französisch und Englisch. Es hätte schlimmer kommen können. Bei den Weltmeisterschaften 2016 in Heusden-Zolder hatten belgische Fans den Niederländer Lars van der Haar mit Bierbechern beworfen, von denen manche noch voll waren.

Van Aert gewann mit fast einer Runde Vorsprung vor Tom Meeusen aus Brasschaat, einer äußerst wohlhabenden kleinen Stadt unweit von Antwerpen. Van der Poel wurde Dritter. Ich ging zurück zum Shuttlebus. Vor mir begann eine Gruppe Frauen in roten Anoraks, die ihre Treue zu Toon Aerts kundtaten, zu den Klängen von »Hands Up (Give Me Your Heart)« von Ottawan zu tanzen, indem sie mit den Hüften kreisten und pantomimisch andeuteten, sie würden reihenweise Biere kippen. Ein Mann mittleren Alters mit Lodenmantel und ledernem Cowboyhut schwankte an ihnen vorbei. Er trug das schelmische Grinsen eines Mannes zur Schau, der so sturzbesoffen ist, dass er glaubt, niemand sonst würde es bemerken. Alle hatten ihren Spaß gehabt.

Die Anfänge des Querfeldein-Radsports sind unklar, die meisten Leute schreiben seine Erfindung jedoch dem Franzosen Daniel Gousseau zu. Eins der Dinge über das Fahrrad, das man leicht vergisst, ist, dass bis zu seinem Aufkommen das Pferd das populärste Transportmittel war. Pferde sind teuer in der Anschaffung und Haltung und waren für die meisten einfachen Leute nicht erschwinglich. Das Fahrrad veränderte die Lage. Es war vergleichsweise billig zu haben und günstig in der Instandhaltung. Man könnte sagen, es war das Ross des arbeitenden Mannes. Gousseau jedenfalls schien dieser Ansicht zu sein. Als Gefreiter der Armee gewöhnte er sich an, die Läufe durchs Gelände, die die Offiziere zu Pferde absolvierten, auf dem Fahrrad zu bewältigen. Bald hatten sich etliche Nachahmer gefunden. Für die Radhersteller war die Vorstellung, dass das, was sie produzierten, ein für jegliches Gelände taugliches Vehikel war, ohne Frage ein Bonus. Gousseau richtete die ersten offiziellen Cyclocross-Rennen aus und rief 1902 die französischen Meisterschaften ins Leben.

Belgien war das nächste Land, das den neuen Sport für sich entdeckte, und organisierte erstmals 1910 eine eigene nationale Meisterschaft. Der damalige Sieger war der Basset, Philippe Thys. Wer Zweiter und Dritter wurde, ist nicht überliefert, was womöglich das berühmte Bonmot aufkommen ließ, demzufolge im Radsport und insbesondere im flämischen Radsport eine einfache Regel gelte: Entweder du gewinnst das Rennen oder du bist Letzter.

Die Popularität des Cyclocross breitete sich nach und nach in ganz Europa aus, gefördert durch die Tatsache, dass der Sieger der Tour de France von 1910, Octave Lapize, seinen Erfolg dem Umstand zuschrieb, sich den Winter über durch den Morast gewühlt zu haben. Das erste »Critérium international de cross cyclo-pédestre« – der Vorläufer der heutigen UCI-Weltmeisterschaft im Querfeldein-Radsport – wurde 1924 vor den Toren von Paris ausgetragen. Gewonnen wurde das Rennen vom Franzosen Gaston Degy. Die beiden Flamen Henri Moerenhout und Theo Van Eetvelde belegten die Plätze zwei und drei. Im darauffolgenden Jahr setzte Moerenhout einen drauf und sicherte sich den ersten Platz; mit Jos Van Dam holte ein weiterer flämischer Fahrer Silber.

Im Großen und Ganzen dominierten die Franzosen weiter das Rennen, gleichwohl wurde der Belgier Georges Ronsse 1928 und 1930 Zweiter sowie 1931 noch mal Dritter. Ronsse hatte den verträumten Blick und die große ebenmäßige Nase der Muminfiguren von Tove Jansson. Er kam aus Antwerpen und war zweifacher belgischer Cyclocross-Meister. Zudem war er 1928 und 1929 Straßenweltmeister der Profis, gewann zweimal Paris–Roubaix, dreimal Bordeaux–Paris und war außerdem Sieger von Lüttich–Bastogne–Lüttich, Paris–Brüssel und beim Scheldeprijs, Fünfter der Tour de France und dreifacher belgischer Meister auf der Bahn. Ronsse fuhr für die starke französische Automoto-Mannschaft.

Der große Sylveer Maes – zweimaliger Sieger der Tour de France – war der nächste flämische Cyclocross-Fahrer, der das »Critérium international« gewann, als er 1933 zum Sieg stürmte. Im Jahr darauf sicherte sich Maurice Seynaeve aus Westflandern den obersten Platz auf dem Podium, Maes wurde Zweiter. Seynaeve, der von 1934 bis 1937 belgischer Meister im Cyclocross war, gewann 1936 erneut. Anders als Ronsse und Maes war er kein Allrounder und nahm nur selten an Straßenrennen teil, dennoch war er gut genug, um 1928 Dritter der Ronde van Vlaanderen zu werden. Fotos von Seynaeve vermitteln einen recht exzentrischen Eindruck von den Anfangstagen des Querfeldein-Radsports. Auf einem sieht man ihn beim Training in dickem Wollpullover und Kniebundhosen, auf einem anderen ist er praktischer gekleidet, in langärmeligem Polohemd und Shorts, dazu trägt er einen Helm, der aussieht wie eine lederne Melone mit Ohrenschützern. Bei einer Siegerehrung schützt sich der Champion gegen die winterliche Kälte mit etwas, das wie ein Morgenmantel für Damen aussieht, bei einer anderen trägt er ellenbogenlange Stulpenhandschuhe.

Nach Seynaeve übernahmen wieder die Franzosen das Kommando. Selbst der tapfere Jef Demuysere, belgischer Cyclocross-Meister des Jahres 1932, konnte sie nicht bezwingen. Robert Oubron, Roger Rondeaux und André Dufraisse dominierten die Rennszene von den späten 1930er Jahren bis in die 1950er hinein.

1950 wurde dann die erste Cyclocross-Weltmeisterschaft ausgetragen. Es gewann der Franzose Jean Robic. Die Flamen schienen den Anschluss verloren zu haben, und während Italiener, Schweizer und Westdeutsche Titel gewannen, holten sie bei den ersten 13 Austragungen der WM gerade mal einen Podiumsplatz, in Person von Firmin Van Kerrebroeck, der 1957 Zweiter wurde. Die Durststrecke endete 1966, als Erik De Vlaeminck, der Bruder von Roger, Gold gewann. Er holte den Titel noch fünf weitere Male und da auch sein Bruder Roger sowie Berten Van Damme (bekannt als »Löwe von Laarne«) erfolgreich waren, übernahmen die Flamen die fast vollständige Kontrolle über den Wettbewerb. Seit Einführung der Welttitelkämpfe im Cyclocross hatten die Flamen bis zum Zeitpunkt meines Besuchs in Oostmalle 68 WM-Medaillen im Eliterennen der Männer geholt, doppelt so viele wie jede andere Nation. Fahrer aus Flandern hatten allein in diesem Jahrhundert bereits zwölfmal den Weltmeister gestellt und in den Jahren 2002, 2003, 2004, 2005 und 2012 die ersten drei Plätze belegt. Mario De Clercq aus Oudenaarde (Weltmeister 1998, 1999 und 2002), Erwin Vervecken aus Herentals (2001, 2006, 2007) und Sven Nys, »der Kannibale aus Baal« (2005, 2013), wurden zu Nationalhelden, und es gab kaum einen Flamen, der nicht eine Schwäche für den bedauernswerten Kevin Pauwels aus Ekeren gehabt hätte, der es fertigbrachte, zwischen 2011 und 2017 fünfmal Dritter zu werden.

Der vielleicht größte Cyclocross-Fahrer von allen aber war Roland Liboton aus Rillar unweit der bedeutenden Universitätsstadt Leuven in Flämisch-Brabant. Liboton war belgischer Meister von 1980 bis 1989, gewann viermal den WM-Titel und wurde einmal Zweiter. Es sagt einiges über sein Können aus, dass die meisten flämischen Radsportfans trotz dieser Erfolge bei der Erwähnung seines Namens eher wehmütig lächeln, etwas über Enttäuschungen murmeln und die Frage in den Raum stellen, was hätte sein können.

Liboton war schon in jungen Jahren als Ausnahmetalent erkannt worden. Er war 1976 belgischer Cyclocross-Meister der Junioren, gewann 1977 die Militär-Weltmeisterschaft und 1978 den WM-Titel der U21-Kategorie. Gemeinhin unter der Kurzform Roel bekannt, fuhr Liboton anschließend bei den Senioren dreimal in Folge souverän den Sieg ein, den ersten mit gerade mal 22 Jahren. Er war überragend in den Bergauf-Passagen, unschlagbar in den Abfahrten und uneinholbar im Flachen. Er konnte sprinten und klettern, technisch war er ebenso geschickt wie brillant. Er hatte Mut und Schneid. In der Saison 1983/84 ging er bei 30 Rennen an den Start und gewann davon 28, inklusive der WM, ein Sieg, den er trotz der Einmischung eines niederländischen Fans einfuhr, der auf die Strecke sprang und ihn in den Magen boxte. Kein Wunder, dass die Leute von ihm als dem Eddy Merckx des Querfeldein-Radsports sprachen.

Aber dann ging plötzlich alles schief. 1985, bei der WM in München, wo er als derart haushoher Favorit an den Start ging, dass man sich fragte, warum die anderen überhaupt antraten, quälte sich Liboton, der unbeständig und weit unter seinen Möglichkeiten fuhr, auf den zehnten Platz. 1986 erwartete man, dass er sich seinen Titel zurückholen und die Konkurrenz auf einem matschigen Kurs in Lembeek, der wie auf ihn zugeschnitten zu sein schien – und es wahrscheinlich auch war –, nach allen Regeln der Kunst vorführen würde. Doch statt seine Rivalen in Merckx-Manier zu vernichten, fuhr Liboton, als würde er das Schlimmste befürchten, und gab bereits in der zweiten Runde auf. 1988 schaffte er es nicht einmal an den Start, als er in letzter Minute wegen einer vorgeblichen Erkrankung seine Teilnahme zurückzog. Ich weiß nicht, ob es im Radsport so etwas wie Yips oder Lampenfieber gibt, aber falls doch, so schien Liboton darunter zu leiden. Flämische Radsportjournalisten schrieben diesen Kollaps einer lähmenden Angst vor dem Scheitern zu, Liboton selbst aber wies diesen Gedanken später von sich und meinte, seine Kritiker würden seinen Kontrahenten nicht den Respekt erweisen, den diese verdienten.

Obwohl er in Belgien weiterhin dominierte, waren seine Tage als internationaler Champion gezählt. Als er 1990 auch den belgischen Meistertitel verlor, gab er den Radsport praktisch auf. Liboton hatte zwar vier WM-Titel gewonnen, doch sein Potenzial blieb unerfüllt, zumindest in den Augen der Fans.

Das hielt ihn allerdings nicht davon ab, sich über die jüngere Fahrergeneration auszulassen. In seinem späteren Leben wurde er zu einem dieser Sportsleute im Ruhestand, die alle, die nach ihnen kommen, bei jeder Gelegenheit als charakterlose, verwöhnte Weichlinge abkanzeln. 2015 feuerte ihn der belgische Radsportverband als Trainer, nachdem er die Fahrer der Nationalmannschaft – darunter Wout Van Aert und Sven Nys – dafür zur Schnecke gemacht hatte, dem Niederländer Mathieu van der Poel den Sieg quasi geschenkt zu haben und anschließend um die Häuser gezogen zu sein. »Sie haben alle versagt und dann tanzen sie oben ohne wie Frauen um eine Stange, einfach widerlich«, ereiferte er sich in der Presse. Später meinte er, die aktuellen Fahrer hätten »nicht die Eier« seiner Generation. Wout Van Aert mochte ja der nächste große flämische Radrennfahrer sein, aber in Libotons eifersüchtigen Augen war er kein Flandrien.

2

Ein Motor als Herz

Omloop Het Nieuwsblad, 25. Februar

Genau wie Boxen oder der 100-Meter-Sprint in der Leichtathletik lebt der Radsport von Duellen, vom Kampf zweier gleichwertiger Kontrahenten. Viele der größten Ären und unvergessenen Rennen waren von erbitterten Rivalitäten geprägt: Fausto Coppi gegen Gino Bartali, Jacques Anquetil versus Raymond Poulidor, Bernard Hinault contra Greg LeMond. Viele dieser Duelle waren aufrichtig feindselig, während andere, wie die angebliche Fehde zwischen dem großen Italiener Alfredo Binda, dem »Trompeter von Cittiglio«, und Jean Aerts aus Laken – der in den 1930er Jahren elf Etappen bei der Tour de France gewann und sich so piekfein kleidete, dass die Sportwereld ihn »den Beau Brummell des Radsports« taufte – gänzlich von den Zeitungen ausgeheckt zu sein schienen, um die Verkäufe anzukurbeln. Ob echt oder eingebildet, all diese Rivalitäten wurden von den Printmedien aufgebauscht und bisweilen angeheizt.

Ich war seit einer Woche in Flandern und hatte jeden Tag ein Exemplar der flämischen Boulevardzeitung Het Laatste Nieuws gekauft. Die meisten Flamen, denen ich begegnete, hatten nicht viel übrig für das Blatt und spotteten darüber in ungefähr der gleichen Weise wie gebildete Briten einst über News of the World. Ich hatte ehrlich gesagt wenig Interesse an der politischen Einstellung der Zeitung und ihrem Faible für Anzügliches, und noch weniger hatte ich die Hoffnung, daraus schlau zu werden. Ich kaufte Het Laatste Nieuws, weil das Blatt eine Radsport-Beilage hatte, die an sechs Tagen in der Woche mehr als ein Dutzend Seiten umfasste (es waren nur deswegen nicht sieben Tage, weil es von Het Laatste Nieuws keine Sonntagsausgabe gab). Diese Beilage namens Wielerkrant (was, etwas einfallslos, so viel wie »Radzeitung« bedeutet) war in lebhaftem Boulevard-Stil geschrieben. Als kleiner Junge hatte ich, relativ spät, Lesen gelernt, indem ich die Rückseiten der Fußball-Sammelkarten studierte, die damals den Kaugummis der Marke Barratt beilagen. Dies vermittelte mir das vage Gefühl, ich könne auch eine Fremdsprache erlernen, nur indem ich Ausgaben der Gazzetta dello Sport oder der Marca anstarrte. Diese Methode hatte in der Tat, mehr oder weniger, mit der französischen L’Équipe funktioniert, allerdings hatte dies mein Vokabular in einem Maße verzerrt, dass ich mich in Frankreich zwar recht flüssig über Paul Gascoignes jüngste Krise unterhalten konnte, aber wild gestikulieren und »töff-töff« machen musste, um mir ein Zugticket zu kaufen.

Die Wielerkrant erwies sich jedoch als weitaus schwieriger zu durchdringen als seinerzeit L’Équipe. Dies lag daran, dass sie in Niederländisch verfasst ist, einer Sprache, die viel mehr Vokale als nötig zu enthalten scheint. An manchen Tagen war ich bei der Lektüre tatsächlich überzeugt davon, dass die flämischen Herausgeber günstig einen Sonderposten an As, Es und Us aufgekauft und den Druckern gesagt hatten, sie werden erst dann neue Konsonanten bekommen, bis alle verbraucht waren.

Zu meinem Glück ist die Wielerkrant voll mit Fotos, Infografiken und Tabellen, bei denen ich mir beinahe einbilden konnte, sie zu verstehen, sofern ich mich nur etwas konzentrierte. Und das, obschon sich meine Niederländisch-Kenntnisse, um die Wahrheit zu sagen, auf ein paar Touristenphrasen beschränken, die ich in der Regel auch noch so stümperhaft ausspreche, dass sie keiner versteht.

Im Vorfeld des ersten großen Straßenrennens der Radsportsaison 2017 tat die Wielerkrant alles, um dem Publikum zu vermitteln, dass ein großer Zweikampf bevorstand. Und zwar zwischen Peter Sagan und dem neuesten flämischen Helden Greg Van Avermaet, der im Sommer zuvor das olympische Straßenrennen in Rio de Janeiro gewonnen hatte. Van Avermaet war der erste flämische Fahrer seit André Noyelle 1952 in Helsinki, der Olympiagold im Straßenrennen der Männer gewonnen hatte. Noyelle stammte aus Ypern und heuerte kurz nach den Spielen als Profi bei der französischen Alcyon-Dunlop-Mannschaft an. Nach seinem Olympia-Sieg gewann er viele kleinere Rennen, aber nichts Großes mehr. Sein Nachfolger Van Avermaet war inzwischen 31 Jahre alt, ein hoch aufgeschossener, gut aussehender Bursche mit der Sorte nichtssagend hübschem Gesicht, wie es einem Ex-Freund in einer romantischen Komödie mit Sandra Bullock in der Hauptrolle gehören mochte. Seine Profikarriere verlief weitaus eindrucksvoller als die von Noyelle – er gewann unter anderem drei Tour-de-France-Etappen –, aber nichts deutete darauf hin, dass er dem mächtigen Slowaken Paroli bieten könnte. Sagan hatte fünfmal in Folge das Grüne Trikot bei der Tour de France gewonnen und war amtierender Weltmeister (ein Titel, den er auch 2015 schon geholt hatte). Er hatte die Eintagesklassiker Gent–Wevelgem (2013 und 2016), E3 Harelbeke (2014) und die Ronde van Vlaanderen (2016) gewonnen. Ach ja, dazu kamen vier Etappensiege bei der Vuelta, ein Europameistertitel und eine Mountainbike-Weltmeisterschaft der Junioren. Und dabei war der Mann, den sie den »Tourminator« nannten, gerade erst 27. Der vermeintliche Zweikampf auf Augenhöhe sah tatsächlich eher aus wie einer, in dem es ein Citroën 2CV mit einem Monstertruck aufnimmt. Auch Van Avermaet schien gewaltigen Respekt vor Sagan zu haben. Zumindest versuchte er, das permanente Gerede von einem epischen Duell auf Kopfsteinpflaster abzudämpfen, indem er jedem Journalisten, der es hören wollte, erzählte, dass der Slowake seiner Einschätzung nach das ganze Jahr über die Eintagesrennen dominieren werde.

Nach einer Woche, in der die Spannung immer weiter angeheizt wurde, war endlich der große Tag gekommen, an dem sich zeigen würde, wie überragend Sagans Saison verlaufen würde. Auf den Straßen, die vom Hauptbahnhof von Gent wegführten, beschleunigten Scharen von Menschen in dicken Jacken und mit Myriaden von Radsportkäppis erwartungsvoll ihre Schritte, sobald sie die Bäume des Citadelparks erblickten. Es lag ein Prickeln in der Luft, die Leute konnten es kaum noch erwarten. Es war der letzte Samstag im Februar, das erste Rennen der europäischen Klassikersaison, und wir waren auf dem Weg zum Start des historischen und großzügig mit Vokalen ausgestatteten Omloop Het Nieuwsblad. Niemand wollte zu spät kommen.

Die Mannschaften wurden in Gents berühmtem Velodrom Het Kuipke (»Die kleine Wanne«) vorgestellt. Die altehrwürdige Radsporthalle war von der Familie Apostel-Mampaey gebaut worden. Louis Apostel stammte aus Boom, südlich von Antwerpen. Sein erstes Velodrom baute er bereits 1907 in seiner Heimatstadt, eine Bahn mit steil geneigter Betonpiste. Unglückseligerweise hatte Apostel sich jedoch entschieden, sein Velodrom auf einem Gelände zu errichten, dessen Untergrund aus Bausand bestand. Bald schon tauchten Häuslebauer aus der ganzen Gegend auf und transportierten ihn schubkarrenweise ab. Das Velodrom wurde allmählich unterhöhlt und begann einzustürzen. Bis 1927 war es aufgegeben worden, und die lokalen Behörden ordneten an, es im Interesse der öffentlichen Sicherheit abzureißen. Heute ist von ihm nur noch ein Straßenname geblieben.

Louis Apostel erhielt im Unternehmen bald Unterstützung von seinem Sohn Jos und Schwiegersohn René Mampaey (später gesellte sich noch ein Enkel, Benny Apostel, dazu). Sie wurden eine der berühmtesten Velodrombau-Dynastien Europas. Außer Het Kuipke entwarfen und vollendeten sie Radrennbahnen in Nizza und Marseille, zwei in Ostende, den Sportpaleis in Antwerpen (bis heute die größte Veranstaltungshalle in Europa), das berühmte Velodrom Gentbrugge – Schauplatz der legendären Eskapaden von Ritten Van Lerberghe – und weitere in Oudenaarde, Wilrijk und Brüssel. Sie alle wurden in einem Zeitraum von 39 Jahren erbaut. In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg ließ die Popularität des Bahnradsports allmählich nach und es herrschte wenig Bedarf an neuen Velodromen. Die Familie Apostel-Mampaey verlegte sich auf den Verkauf von Fahrrädern, und die Nachfahren von Louis Apostel betreiben noch immer ein paar Radläden in den Vororten von Antwerpen.

Das Velodrom im Citadelpark in Gent wurde am Standort eines alten Gewächshauses erbaut und 1927 eröffnet. Ursprünglich hieß es ebenfalls Sportpaleis, aber die kurze Bahn und die steile Überhöhung bescherte ihm den Beinamen, der schließlich zu seinem offiziellen wurde. Die kleine Wanne wurde 1965 von einem Feuer praktisch komplett zerstört und anschließend wiederaufgebaut, obschon ich das Gefühl nicht loswerde, als hätte man dabei an den Enden irgendwas vergessen. Die Bahn ist vor allem berühmt für das alljährliche Sechstagerennen von Gent, ein großes Radsportfestival mit Profibesetzung und etlichen Rennen, auch über das eigentliche Madison hinaus, das Ende November stattfindet.

Het Kuipke hat fraglos eine reiche Geschichte. Das Velodrom verströmte aber auch einen starken Geruch. Dies lag daran, dass die Veranstalter sechs mobile Toiletten direkt neben dem Eingang aufgestellt hatten. Ging man hinein, war das Erste, was auf einen einwirkte – fast buchstäblich – ein überwältigender Uringestank. Und unmittelbar darauf dann der dröhnende Klang der Lautsprecheranlage, aus der eine niederländische Version von »500 Miles« von den Proclaimers dröhnte. Schwer zu sagen, was von beidem einen eher zum Würgen brachte.

Nachdem ich dem stechenden Ammoniak-Gestank entronnen war und mich durch große Gruppen Radsportfans gekämpft hatte, für die es offenbar nichts Schöneres gab, als ehrfürchtig Teambusse anzustarren, kam ich an die Stelle, von wo aus die Fahrer das Velodrom betraten. Etwa 20 Meter zu meiner Linken sah ich immer wieder Menschen durch eine Tür gehen, über der auf einem bedruckten Schild »VIPs Only« stand. Die Leute sahen nicht gerade aus wie VIPs, sie trugen auch keine laminierten Schildchen oder Umhängebänder, daher wandte ich mich an einen der Security-Ordner und fragte, ob ich hineingehen dürfte.

Er schaute mich nur verdutzt an. »Klar, warum nicht?«

Ich deutete auf das Schild. Der Sicherheitsmann blickte nach oben. »Oh, scheiße«, sagte er. »Das sollte gar nicht da sein.« Und er langte hinauf und riss es herunter.

Nachdem ich mich einer flüchtigen Durchsuchung meiner Tasche gefügt hatte, betrat ich das Velodrom durch einen Eingang, der von einigen dieser schweren Streifen blickdichten Plastiks verhängt war, das benutzt wird, um Kühlareale abzuriegeln. Der ältere Herr vor mir, der groß und kahl war und ungefähr so aussah wie Arnolfini in dem Gemälde von Van Eyck, verhedderte sich kurz darin und ruderte blindlings mit den Armen, als würde er mit einem Riesenkalmar ringen.

Im Inneren des Velodroms wurden die Fahrer den Fans vorgestellt. Diese Anlässe folgen stets dem gleichen Muster: Die Fahrer jeder Mannschaft kommen zu wummernden Hip-Hop-Klängen heraus und versammeln sich auf einer Bühne, wo ihnen von einem Mann, der sich wie ein kinderloser Onkel anhört, der versucht, mit seinem 14-jährigen Neffen ein Gespräch zu führen, in einer zugegebenermaßen beeindruckenden Vielzahl von Sprachen zunehmend aufgesetzte Fragen gestellt werden. Als die Bora-hansgrohe-Mannschaft um Peter Sagan sich einfand, wechselte der MC zu Englisch, um den in Flandern geborenen Iren Sam Bennett, dessen Vater als Fußballprofi in der belgischen Liga gespielt hatte, zu fragen, ob es sich in Irland besser leben lasse als in Belgien. »Ist in etwa gleich«, antwortete er.

»Ist das Wetter schöner?«, fragte der Interviewer. »Ist in etwa gleich«, antwortete Bennett erneut, und nach dieser tiefen Einsicht fuhr die Bora-hansgrohe-Mannschaft zu den Reimen eines amerikanischen Rappers, der brüllte, dass alle seinen Schwanz lutschen könnten, von der Bühne.

Fernsehkameras schwenkten über die Sitzreihen, um die durchgeknalltesten Fans zu filmen. Vor mir entfalteten Mitglieder vom Fanclub des vielversprechenden 24-jährigen Flamen Jasper Stuyven allerlei Schirme, die ihren Helden priesen und nebenbei Dutzenden Hobbykameramännern die Sicht blockierten, die mit ihren iPhones die Geschehnisse im Velodrom lückenlos zu dokumentieren versuchten – mutmaßlich, um die Videos zu Hause auf ein Laptop herunterzuladen und später ihre Nachbarn damit zu unterhalten.

»Gefallen euch eure neuen Teamtrikots?«, fragte der Interviewer die nächste Gruppe Fahrer. »Ja«, antwortete einer von ihnen. »Ist ziemlich viel rot drin, oder?« »Ja, und auch ein bisschen orange.«

Ein paar Frauen mittleren Alters in übereinstimmenden Anoraks bejubelten diesen Dialog, indem sie Lotto-Soudal-Fahnen über ihren Köpfen schwenkten. Eine sechsköpfige Familie mit brandneuen Tom-Boonen-Fanschals ging vorbei. Auf dem Kopf trugen sie blauweiße Het Nieuwsblad-Mützen, auf denen »De koers is van ons« stand: »Das Rennen gehört uns«.

Die Ankunft von Jasper Stuyvens Trek-Mannschaft ließ seinen Fanclub und einen Großteil der Arena vollkommen aus dem Häuschen geraten. Die Leute um mich herum stießen ein kollektives Raunen aus, das Überraschung und Entzücken in sich zu vereinen schien, und lachten dann so heiter über jede seiner Antworten, dass man von einer späteren Karriere als Komiker ausgehen musste. Während »Song 2« von Blur aus den Lautsprechern dröhnte, entrollten zwei Typen ein riesiges Banner, das Stuyvens Teamkollegen, dem aus Gent stammenden Edward Theuns, gewidmet war. Gleichzeitig stolzierte ein Mann vorbei, der in etwas gekleidet war, das wie eine napoleonische Admiralsuniform aussah. Er war in Begleitung eines Burschen mit knallblauen Turnschuhen und einer Weste, auf deren Rücken »Kristoff F*an Wervik« stand. Die beiden begannen, eine norwegische Flagge zu schwenken, vermutlich zur Feier von Alexander Kristoff, dem Fahrer aus Oslo, der 2015 die Ronde van Vlaanderen gewonnen hatte. Das schien ein Zeichen zu sein, und so schnappte ich mir ein Programmheft und eine Startliste und machte mich auf den Weg zum Bahnhof Gent Sint-Pieters, um den Zug zu nehmen, der mich, wie ich hoffte, an einen strategisch günstigen Punkt des bevorstehenden Rennens bringen würde.

Das Starterfeld umfasste viele bekannte flämische Namen im Radsport. Es gab einen Steels, einen Capiot und, unweigerlich, mehrere Planckaerts. Würde man einen Stock auf das Peloton eines beliebigen flämischen Radrennens schmeißen, hätte man gute Chancen, einen Planckaert zu treffen. Es scheint unwahrscheinlich, dass sie alle miteinander verwandt sind, aber irgendwie kommt es einem vor, als wären sie es.

Der erste Planckaert, der mir begegnete, war Eddy. Inzwischen war er seit ein paar Jahren im Ruhestand. Er hatte an Gewicht zugelegt und ließ das Kinn unrasiert. Mit seinem charakteristischen Lockenkopf und seiner Lederjacke sah er weniger nach einem Radsport-Superstar aus als nach einem Typen, der in der »Was macht eigentlich XY heute«-Kolumne eines Rock-Magazins davon erzählt, wie er vor Urzeiten bei den Dire Straits gespielt hat, knapp zehn Jahre bevor sie ihren ersten Hit hatten. Vielleicht war das kein Zufall. Eddy hatte sich in der Tat gewisse Hoffnungen als Schlagzeuger gemacht. Er hatte sogar ein paar Platten aufgenommen mit seinem besten Kumpel, dem flämischen Folk-Musiker Ivan Heylen. Eine davon trug den Titel »We Got to Win«: Wir müssen gewinnen.

Als ich Eddy zum ersten Mal sah, stand er auf einer Bühne am Start der Ronde van Vlaanderen auf dem riesigen, windgepeitschten Marktplatz von Sint-Niklaas, einer Stadt auf halber Strecke zwischen Gent und Antwerpen, wo er von einem Typen interviewt wurde, der schon so lange mit Menschen über Radsport sprach, dass er gar nicht erst versuchte, sich interessante Fragen auszudenken. Im Fall von Eddy war das vermutlich besser so. Eine befreundete Radiojournalistin, die für das Morgenmagazin des flämischen Senders VRT arbeitete, erzählte mir, dass sie einmal den Fehler gemacht hatte, Eddy zu fragen, was sein schlimmstes Erlebnis im Radsport gewesen sei. Daraufhin musste sie eine sehr anschauliche Schilderung über sich ergehen lassen, wie es ist, mit einer Magen-Darm-Grippe ein Rennen zu bestreiten. »Wissen Sie, die Scheiße lief mir wie ein Wasserfall die Schenkel runter«, rezitierte sie seine Antwort. »Es war ganz gut, dass es nicht live gezeigt wurde, sonst hätte wohl niemand in Flandern sein Frühstück bei sich behalten.«

Sie erzählte mir dies alles mit einem milden Lächeln. Ganz gleich, was er auch anstellte, die Leute mochten Eddy. Sie sprachen über ihn mit einem amüsierten, nachsichtigen Blick, wie jemand, der sich wehmütig daran zurückerinnert, wie der treuselige, lange verstorbene Familienhund einmal eine Packung Würstchen stibitzt hatte.

Eddy war bereits seit seiner Jugend Mitte der 1970er Jahre eine flämische Radsportlegende gewesen. Er war dreifacher belgischer Juniorenmeister auf der Straße, gewann im Schnitt 50 Rennen pro Jahr und verdiente haufenweise Geld damit, jeden Prämiensprint abzuräumen, den man abräumen konnte. Hunderte von Fans folgten ihm zu jedem Rennen. Selbst als Jugendlicher kassierte er schon üppige Antrittsgelder, die gut und gerne hundert Euro entsprochen hätten.

Eddy war der jüngere Bruder zweier erfolgreicher Radsportler: Da war zum einen Willy, Sieger der Punktewertung bei der Tour de France 1966, und zum anderen Walter, der 1976 die Ronde van Vlaanderen und den E3-Prijs Harelbeke gewann. Die Planckaert-Jungs lebten mit ihrer Mutter Augusta und ihren Schwestern in einem kleinen Bauernhaus in Nevele in Ostflandern. Die Brüder mussten sich ein Bett teilen. Ihr Vater war bei einem Autounfall ums Leben gekommen, als Eddy ein Kind war. Augusta wurde bei dem Unfall so schwer verletzt, dass sie nie wieder arbeiten konnte. Die Planckaerts machten schwere Zeiten durch, bis Willy seinen unerwarteten Erfolg bei der Frankreich-Rundfahrt feierte. Als er mit dem Grünen Trikot heimkehrte, erhielt er zahllose Angebote für die kleinen sommerlichen Kirmesrennen, die in Flandern im August zuhauf ausgetragen werden. Er nahm an so vielen teil, wie er konnte – oft zwei, manchmal drei am Tag –, und strich für jedes einzelne eine Antrittsprämie ein. Anfang September kehrte er mit einem Koffer voll Geld auf den Hof zurück. Jener Sommer bedeutete für die Planckaerts finanziell die Rettung, für Willys Karriere aber war er Gift. Völlig erschöpft, das Immunsystem komplett ruiniert, erkrankte er bald darauf an Hepatitis und wenngleich er noch zehn weitere Jahre als Profi fuhr, war er nie wieder derselbe. Es war die Art schonungsloser Selbstaufopferung, an der sich der flämische Radsport weidet. »Planckaert ist ein harter Name«, sagte Walter gern. Er und seine Brüder wurden ihm vollauf gerecht.

Jeden Tag trainierte der junge Eddy mit Walter, einem wahren Hünen mit riesigem Gesicht, in dessen Ausdruck stets ein leichter Hauch von Verdammnis lag. Die beiden standen im Morgengrauen auf und absolvierten Tag für Tag den immer gleichen, hundert Kilometer langen hügeligen Rundkurs und traten dabei unentwegt die eine große Übersetzung, die sie aufgelegt hatten, ohne auch nur einmal in einen etwas kleineren Gang zu schalten – komme, was da wolle. »Es war eine Frage des Stolzes«, erinnerte sich Eddy. »Es ging einfach immer weiter auf dem 14er- oder 15er-Ritzel. Wenn es Gegenwind oder einen Anstieg gab, trat man halt kräftiger in die Pedale. So war das nun mal. Es machte mich stark, und Stärke ist alles im belgischen Radsport.«

Auf dem Bauernhof der Planckaerts gab es kein Badezimmer. Nach dem Training wuschen sich die Brüder einfach draußen im Hof mit einem Eimer kalten Wasser. Am Nachmittag arbeitete Eddy für eine Gärtnerei und mähte Rasen. Er brauchte das Geld nicht – er verdiente genug mit seinen Rennen –, aber seine Brüder, beide in den 1940er Jahren geboren, bestanden darauf. Ihnen ging es darum, dass Eddy verstand, in welchen Verhältnissen die einfachen flämischen Fans lebten. Sie wollten, dass er bescheiden blieb und das Leben als Profi zu schätzen wüsste, das ihm – so viel schien sicher – vorbestimmt war. Er ging jeden Abend um 21 Uhr ins Bett. Selbst nach den Maßstäben des ländlichen Flanderns der 1970er Jahre war es kein glamouröses Leben.

Eddy wurde 1980 Profi bei der flämischen Mini-Flat-Mannschaft. Er war 21. Er hatte Klasse, Schneid und einen unbändigen Siegeswillen. Er und seine Brüder hatten Flugangst und fuhren deshalb stets mit dem Auto zu den Rennen, selbst wenn der Start 800 Kilometer entfernt war. 1981 gewann er eine Etappe bei der Tour de France mit Ziel im belgischen Zolder. 1982 gewann er vier Etappen hintereinander bei der Vuelta a España. 1988 eiferte er seinem Bruder Willy nach und holte das Grüne Trikot bei der Tour. 1991 gewann er Paris–Roubaix, mit nur wenigen Millimetern Vorsprung vor dem Kanadier Steve Bauer. Eddys größter und erstaunlichster Sieg aber war jener bei der Ronde van Vlaanderen 1988.

1982 war Eddy bereits einmal knapp an einem Ronde-Sieg vorbeigeschrammt. Nun ging er als Kapitän des in Flandern ansässigen ADR-Teams ins Rennen, dem unter anderem Dirk Demol, Fons De Wolf und der Neoprofi Johan Museeuw angehörten. Die äußeren Bedingungen waren perfekt, soll heißen: Es war kalt, nass und windig. Die Fahrer froren, stürzten und gaben reihenweise auf – kopfschüttelnd, fluchend, schlammverkrustet. Nur die Härtesten kamen durch. Sean Kelly attackierte am Oude Kwaremont und nahm ein paar Fahrer mit, darunter Eddy Planckaert. 14 Kilometer vor dem Ziel verschärfte der Australier Phil Anderson das Tempo. Lediglich der Niederländer Adrie van der Poel und Eddy konnten mitgehen. Auf der Abfahrt vom Bosberg schüttelten die beiden anderen dann van der Poel ab. Danach wurde es surreal. So schilderte Eddy Planckaert seinem Freund und Biografen Ivan Heylen die folgenden Ereignisse:

Von dem Moment an probierte Phil Anderson alles. Er beschleunigte. Er machte mir mehrere Angebote. Er hätte sein Leben gegeben, hätte ich ihn gewinnen lassen. Er konnte einfach nicht begreifen, warum ich mich nicht darauf einließ. Aber ich sagte meinem früheren Panasonic-Teamkollegen, dass wir die Sache auf der Straße ausfechten sollten. Er verstand.

Das Finale war unglaublich. Er verschärfte immer weiter das Tempo. Einmal dachte ich, er sei auf und davon, und das war das einzige Mal in meinem Leben, dass ich über das Limit hinausgegangen bin. Wenn du vollkommen ausgelaugt bist und glaubst, du könntest vor lauter Erschöpfung einfach tot umfallen, erreichst du eine andere Dimension.

Plötzlich war es, als würde ich über die Straße schweben. Es ist mir ein bisschen peinlich, das zuzugeben, aber ich ejakulierte, und zwar nicht nur ein bisschen. Hundert Meter weiter war ich wieder an Phils Hinterrad und ich wusste, ich würde ihn schlagen. Ich hatte einen göttlichen Zustand erreicht.

Wer meint, Eddy hätte sich den letzten Teil nur ausgedacht, sollte sich das Foto der Zielankunft in Ninove anschauen. Ich würde allerdings davon abraten, es mit vollem Mund zu tun.

Eddy zog sich 1991 aus dem aktiven Radsport zurück. Er war aber keinesfalls der Letzte der Planckaerts. Willys Sohn Jo gewann 1999 den Eintagesklassiker Kuurne–Brüssel–Kuurne, und auch Eddys Sohn Francesco war Profi, wenn auch mit relativ bescheidenem Erfolg. Auch weitere Planckaerts, die nicht mit Eddys Clan verwandt waren, tauchten auf der Radsportbühne auf. Da waren zum Beispiel die Brüder Baptiste und Edward Planckaert, und auch Stijn und Brecht Planckaert gehörten zum Peloton. Zudem war Willy nicht der erste Planckaert gewesen, der bei der Tour de France von sich reden machen konnte. Jef Planckaert war bereits 1960 Fünfter im Gesamtklassement geworden. Er stammte aus Poperinge in Westflandern und fuhr für Rik Van Looys berühmte Flandria-Mannschaft. Er scheint nicht verwandt zu sein mit der Planckaert-Dynastie aus Ostflandern oder irgendeinem anderen Rennfahrer gleichen Namens.

»Eddy ist ein lieber Kerl«, sagte die Radiojournalistin aus Antwerpen, die sich die Geschichte von Eddys verdorbenem Magen hatte anhören müssen, mit einem vielsagenden zärtlichen Lächeln, »aber ein totaler Hinterwäldler. Zumindest wäre er das, wenn er in der Nähe irgendwelcher Wälder leben würde.«

Eddys Leben nach der Profikarriere hatte etwas von einem absurden Bauernschwank. 1974 gelang seinem Kumpel Ivan Heylen ein Riesenhit mit der rustikalen Mitsing-Nummer »De Wilde Boerndochtere« (»Die wilde Bauerstochter«). In westflämischem Dialekt verfasst und mit so lauter und krächzender Stimme vorgetragen, dass es Krähen aus den Bäumen jagte, erzählt das Lied die Geschichte einer Begegnung zwischen einem unschuldigen Burschen vom Lande und der schönen Tochter eines örtlichen Bauern. Heylen, der eigentlich aus Ostflandern stammte, wird von belgischen Musikjournalisten im Allgemeinen als unfassbare Peinlichkeit für das Land von Jacques Brel und Plastic Bertrand angesehen. Aber Heylens Platten waren seinerzeit in Flandern ebenso populär wie bei uns daheim in Großbritannien die der Wurzels – einer ähnlich gearteten Kombo aus etwa der gleichen Zeit, die die Freuden von Apfelwein und Traktoren besang. Ungeachtet allen Spotts verkaufte sich »De Wilde Boerndochtere« beachtliche 250.000-mal und führte mehrere Wochen lang die Charts an. Zu Recherchezwecken habe ich mehrfach versucht, mir das Werk anzuhören, und nie mehr als 90 Sekunden geschafft. Fairerweise muss ich anmerken, dass dies deutlich mehr ist, als ich es bei allem ausgehalten habe, was Sting seit seinem Ausstieg bei The Police aufgenommen hat.

So wie den Wurzels war auch Ivan Heylen nur ein kurzer Erfolg beschieden und er verdingte sich schließlich als Journalist, ein für jeden lausiges Schicksal. Irgendwann in jenen Jahren freundete sich der Sänger mit Eddy an und half ihm, ein Buch mit dem Titel Het Geslacht Planckaert zu schreiben, was Google hilfreich mit Das Planckaert-Geschlecht übersetzt; ich glaube aber, dass die Autoren eher so etwas wie Die Familie Planckaert im Sinn hatten. Andererseits…

1998 beschloss Heylen, einen Film zu drehen, der auf seiner 24 Jahre alten Hit-Single beruhte. In seiner Funktion als Drehbuchautor, Regisseur und Produzent besetzte er die Rolle der titelgebenden Figur mit der flämischen Sängerin, Schauspielerin und Erotiknudel Wendy Van Wanten. Van Wanten hatte bislang Gameshows moderiert und in der belgischen Sitcom Meester eine gestrenge, aber aufreizende Schulleiterin gemimt. Für den Part des unschuldigen Burschen vom Lande entschied sich Heylen rätselhafterweise für Eddy Planckaert. Eddy besaß nur begrenzte Schauspielerfahrung und war inzwischen 40 Jahre alt, aber da Van Wanten 38 war, ergab es wohl irgendwie Sinn. Der resultierende Film soll die längste Sexszene der flämischen Filmgeschichte enthalten (und, nein, ich habe keine Ahnung, welche die zweitlängste ist, aber falls Sie scharf darauf sind, es herauszufinden, mag Jan Bucquoys meisterhafter Streifen Das wahre Sexualleben der Belgier ein guter Ausgangspunkt sein. Bucquoy betrieb, wie ich vermutlich hinzufügen sollte, einst ein Unterhosen-Museum in Brüssel). Glücklicherweise bekam den Film nie jemand zu sehen. Denn kurz nach der Fertigstellung verwickelte sich Heylen in einen Rechtsstreit mit seiner Hauptdarstellerin. Sie erwirkte eine einstweilige Verfügung, die die Verbreitung des Films untersagte. Weiterhin wurde Heylen verboten, öffentlich über den Film zu sprechen. Eddys Anlauf auf eine Schauspielkarriere im Erotikgenre war damit im Keim erstickt. Später wirkte er dann in der belgischen Variante von Promi Big Brother mit, und es gab das TV-Format De Planckaerts, Flanderns radsportliche Antwort auf MTVs The Osbournes, in der ein zunehmend derangierter Eddy in einer Hütte in den Ardennen herumgammelt, offenbar komplett bankrott, nachdem er sein ganzes Geld in einen gescheiterten Deal mit ukrainischem Bauholz (oder etwas in der Art) versenkt hat. Die Serie erwies sich als solcher Erfolg in Belgien, dass sogar ein Comic daraus entstand. Was in mancherlei Hinsicht den Verlauf von Eddy Planckaerts Karriere recht anschaulich zusammenfasst.

Zweimal in dieser Karriere gewann Eddy Planckaert auch den Omloop (der zu seiner Zeit noch unter seinem ursprünglichen Namen Omloop Het Volk firmierte). Das traditionelle Auftaktrennen der Straßensaison hat seine Wurzeln in einem der eher düsteren Aspekte der flämischen Geschichte. Der Omloop war in vielerlei Hinsicht die Anti-Ronde. Um zu verstehen, wie er in den Rennkalender gelangte, müssen wir zu Karel Van Wijnendaele zurückkehren. In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Rennen, das er erfunden hatte, immer größer und größer. Trotz der fürchterlichen Straßen meldeten sich immer mehr Fahrer aus ganz Europa zur Flandern-Rundfahrt an und bescherten dem Rennen Glanz und Glamour. Für die inzwischen radsportverrückten Flamen erwies es sich natürlich als unwiderstehliche Aussicht, mit eigenen Augen zu verfolgen, wie einer der ihren die flämische Ehre verteidigte, indem er sieben Arten von Rotz aus großspurigen Franzosen wie Henri Pélissier herausprügelte (der vielleicht nicht ganz so gutaussehend war wie sein jüngerer Bruder Charles, aber dennoch ein legendärer Frauenheld, der später ums Leben kam, als eine seiner Mätressen ihn niederschoss). Schätzungen der Polizei zufolge verfolgten bereits in den 1930er Jahren 500.000 Zuschauer das Rennen vom Straßenrand aus. Die flämischen Fahrer verwiesen Pélissier in die Schranken, aber ihre Dominanz konnte natürlich nicht ewig währen. Der erste Ausländer, der das Rennen gewann, war Heiri Suter im Jahr 1923. Suter, der im gleichen Frühjahr auch Paris–Roubaix gewann, ging mit einem wissenschaftlichen Ansatz an den Radrennsport heran. Bekannt als überaus besonnener und überlegter Fahrer, war der Schweizer einer der ersten Athleten, der sich die Vorzüge des Intervalltrainings zunutze machte und seine Tempo- und Ausdauerqualitäten mit kurzen, intensiven Beschleunigungen auf der Bahn entwickelte. Seine Herangehensweise stieß bei Radsportpuristen der damaligen Zeit allerdings nicht auf Gegenliebe. Sie bevorzugten Kerle, die sich vorbereiteten, indem sie bei Wind und Wetter zermürbende 200-Kilometer-Touren unternahmen. Radsportler hatten gefälligst zu leiden – so verlangte es die Öffentlichkeit, und die Veranstalter taten alles, um es zu gewährleisten (Tour-Organisator Henri Desgrange führte sogar eine Regel ein, die es Fahrern untersagte, mit weniger Kleidung ins Ziel zu kommen, als sie am Start getragen hatten). All die Fans, die heute darüber murren, dass früher alles besser und echter war und dass Powermeter, Pulsmesser und dergleichen den Radsport seiner Romantik berauben – und, ja, auch ich gehöre dazu –, stehen in einer Tradition, die bis in die Frühzeit des Sports zurückreicht.

Die Zahl der Ronde-Teilnehmer nahm Jahr für Jahr weiter zu, bis 1933 dann bereits stolze 164 Fahrer an den Start gingen. Auch das Preisgeld stieg. 1930 betrug der erste Preis noch 2.000 belgische Franc, 1935 waren es schon 2.500. Man sollte bedenken, dass die meisten Arbeiter damals weniger als vier Franc die Stunde verdienten. Dazu lockten Prämien für jeden Fahrer, der unter die ersten 20 kam, und eine ganze Palette an Sonderpreisen, die an bestimmten Stellen des Rennens – an einem Fabriktor, vor einem Café oder an einem Ortseingangsschild – von Krämern, Fabrikanten, Ratsmitgliedern und dergleichen ausgelobt wurden. Mal winkte Bargeld, mal ein Sachpreis, mal ein Stück Vieh. Ein Fahrer konnte die Ronde beenden und mit mehreren hundert Franc, einem Fass Bier, einer Schachtel Zigaretten und einem Paar Tauben heimkehren. Die Flandern-Rundfahrt ermöglichte es vielen flämischen Radsportlern, ihrer Familie ihr erstes Radio, ihre erste Waschmaschine oder ihren ersten Kühlschrank zu kaufen. Die Preise waren ein hübscher Bonus und auch wenn das Geld nicht ihr Leben veränderte, so war es weitaus mehr, als man damit verdiente, Kartoffelfelder zu eggen oder die Zotteln von Schafsrücken zu schnippeln.

Ab 1931 war Karel Van Wijnendaele alleiniger Inhaber von Sportwereld. Leider hielt sein Geschäftssinn nicht ganz mit seinen journalistischen Fähigkeiten mit. Trotz hoher Auflage verlor seine Zeitung Geld. Er war gezwungen, sein Blatt an die Standaard-Verlagsgruppe zu verkaufen, die es schließlich mit der Tageszeitung Het Nieuwsblad verschmolz und somit auch die Organisation der Ronde übernahm. Trotz des Verkaufs blieb Van Wijnendaele als Herausgeber an Bord.

Als die Nazis im Mai 1940 Belgien besetzten, taten sie, was sie in vielen der Länder, die sie überfielen, taten: Sie übertrugen einen Rest von Macht und Autonomie an eine zuvor unterdrückte Minderheit. Den Flamen war plötzlich gestattet, ihre eigene Sprache zu sprechen und, bis zu einem gewissen Punkt, ihre Angelegenheiten selbst zu regeln. Die Besatzung ist eine finstere Zeit in der belgischen Geschichte. Der Schriftsteller Georges Simenon, der während des Ersten Weltkriegs im besetzten Lüttich und während des Zweiten Weltkriegs im besetzten Frankreich lebte, stellte fest, dass die Menschen in solchen Zeiten in aller Regel tun, was sie tun müssen, um zu überleben, und dann, nach der Befreiung, mit dem Finger auf andere zeigen, um ihre Scham zu verbergen. Welche Komplikationen und Ambivalenzen der Versuch mit sich bringt, in einem von einem totalitären Regime besetzten Land weiter ein normales Leben zu führen, wird in dem mutigen Roman Der Kummer von Flandern des mehrfach für den Nobelpreis vorgeschlagenen flämischen Schriftstellers Hugo Claus einfühlsam erkundet. Der Vater der zentralen Figur der Erzählung ist Besitzer einer kleinen Druckerei und erhält die Anfrage, Plakate für die Besatzer herzustellen. Was tun? Soll er ablehnen und damit den Zorn der Deutschen und seinen möglichen Bankrott riskieren? Oder nimmt er an und riskiert, der Kollaboration mit dem Feind beschuldigt zu werden? Dies war die Art von Entscheidung, mit der sich die Bevölkerung von Flandern zu jener Zeit konfrontiert sah. Da ich das Glück habe, niemals einen Krieg erlebt zu haben, ganz zu schweigen von einer Besatzung durch die Nazis, steht es mir nicht zu, mir ein Urteil über Menschen zu erlauben, die dieses Glück nicht hatten. Fest steht, dass es ein äußerst schmaler Grat ist zwischen einem normalen Leben und Kollaboration – und auf diesem Grat zu wandeln, muss sehr, sehr schwierig gewesen sein.

Het Nieuwsblad änderte seinen Namen in Het Algemeen Nieuws-Sportwereld und stand – in den Augen mancher – dem Naziregime ein bisschen zu nahe. Ob zutreffend oder nicht, außer Frage steht, dass die Zeitung auch in dieser Zeit weiter die Ronde organisierte und ausrichtete. Die Flandern-Rundfahrt war somit damals der einzige Klassiker, der auf von den Deutschen besetztem Territorium ausgetragen werden durfte. Und dies geschah nicht nur mit Genehmigung der Nazis, sondern mit deren Unterstützung und Hilfe. Als Belgien befreit wurde, durften sowohl Het Nieuwsblad als auch De Standaard wegen der Rolle, die sie während der Besatzung mutmaßlich gespielt hatten, nicht mehr vertrieben werden. Van Wijnendaele selbst wurde der Kollaboration angeklagt, trotz seiner Unschuldsbeteuerungen für schuldig befunden und erhielt ein lebenslanges Berufsverbot. Das Verbot wurde 1948 aufgehoben, offenbar im Licht einer Episode, bei der er geholfen hatte, einen Piloten der Royal Air Force, dessen Flugzeug über Belgien abgeschossen worden war, zu verstecken und ihm seine Flucht nach Großbritannien zu ermöglichen.

Anderen Leuten aus dem Radsport erging es nicht so gut. Lucien Storme hatte 1938 trotz eines Kettenrisses Paris–Roubaix gewonnen. Sein Leben sollte 1945 auf tragische Weise enden. In Armentières wegen Schmuggels verhaftet, versuchte er aus dem Gefängnis in Lille auszubrechen, wurde erneut festgenommen und in ein Arbeitslager der Nazis in der Nähe von Siegburg deportiert. Das Lager wurde von den Alliierten befreit, aber im anschließenden Durcheinander wurde Storme von einem amerikanischen Soldaten ins Genick geschossen und er starb wenige Stunden später. Er wurde nur 29 Jahre alt. Der Mann, der 1938 bei Paris–Roubaix Zweiter hinter Storme geworden war, hieß Lode Hardiquest. Hardiquest hatte zwei Jahre zuvor auch die Ronde van Vlaanderen gewonnen. Nach der Befreiung wurde er wegen Kollaboration mit den Nazis angeklagt und zu acht Jahren Haft verurteilt – ein Irrtum, wie manche sagen (er hatte Verwandte, die sich der Gestapo angeschlossen hatten, was offenbar gegen ihn verwendet wurde). Nach seiner Entlassung lebte Hardiquest wie ein Einsiedler. 1991 nahm er sich das Leben.

Vielleicht lassen sich die Wirren der Besatzung am besten anhand des Schicksals des Nachfolgers von König Albert veranschaulichen, seines Sohnes Leopold, der den belgischen Thron im Jahr 1934 bestieg. Leopold III. war ein attraktiver und fescher Bursche. Verheiratet mit der schönen Prinzessin Astrid von Schweden, war er beiderseits der Sprachgrenze beliebt. Als seine Frau 1935 bei einem Autounfall ums Leben kam, herrschte in ganz Belgien aufrichtige Trauer. Der König verlor jedoch bald das Wohlwollen der Öffentlichkeit. In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg regierte er zunehmend autokratisch und stritt öffentlich mit Belgiens demokratisch gewählter Regierung über die politische Agenda. Dann marschierten die Deutschen ein. Die Belgier wehrten sich tapfer, aber, wie so ziemlich alle anderen in Europa, wurden sie vom Blitzkrieg der Nazis rasch überwältigt. Als klar wurde, dass Belgien verloren war, drängten die französischen und britischen Regierungen sowie sein eigener Premierminister Hubert Pierlot den König, das Land zu verlassen, solange er noch die Chance hatte, und in London eine Exilregierung zu bilden. Er ignorierte sie und blieb stattdessen in Brüssel. Leopolds Erklärung war, dass es ein Akt der Feigheit gewesen wäre, in seiner Eigenschaft als Oberbefehlshaber der Streitkräfte seine Männer zurückzulassen, während sie noch mit dem Feind kämpften. Leider war er aber nicht nur einfach Offizier der Armee, sondern auch Staatsoberhaupt. Und diese Stellung sollte er auch während der Nazi-Besatzung weiterhin innehaben, einer Zeit, die er unter relativ laxem Hausarrest im königlichen Palast in Laken verbrachte.

War Leopolds Entscheidung, in Brüssel zu bleiben, ein von Prinzipien geleiteter Akt? Oder hoffte er eher, dass, wenn Großbritannien fiele – was es doch gewiss tun würde – und der Krieg vorbei wäre, die Nazis ihm gestatten würden, wieder sein Land zu regieren, und zwar möglicherweise mit der uneingeschränkten Macht, die die belgische Verfassung ihm zuvor versagt hatte? War er in Belgien geblieben, weil er aufrichtig glaubte, auf diese Weise am besten seinem Volk dienen zu können, oder weil es ihm der sicherste Weg schien, den Thron zurückzuerlangen?

In den Jahren nach der Befreiung wurden Leopolds Taten zum beherrschenden Thema in der belgischen Politik. Es war eine Zeit der Unsicherheit und Umwälzungen. Mit besorgniserregender Frequenz wurden neue Regierungen gewählt und wieder abgesetzt, der Premierminister wechselte siebenmal in fünf Jahren. Niemand sah sich in der Lage, die Frage zu beantworten, ob man Leopold – der inzwischen im Exil in der Schweiz lebte – gestatten sollte, König zu bleiben. Schließlich, im Jahr 1950, wurde ein Referendum abgehalten. Man kam überein, dass Leopold eine Mehrheit von 55 Prozent der Stimmen benötigte, um zurückkehren zu dürfen. Sollte er weniger Stimmen erhalten, würde entweder eine Republik ausgerufen oder ein Nachfolger bestimmt.

Die Stimmauszählung ergab das denkbar schlechteste Ergebnis für alle Beteiligten. Leopold erhielt 57,68 Prozent Zustimmung. Der König fasste dies als Regierungsmandat auf, aber nicht jeder empfand es so. In Flandern hatten 72 Prozent für ihn gestimmt, in Wallonien jedoch hatten 58 Prozent für seine Absetzung votiert, in Brüssel waren es 53 Prozent. Womöglich fragen Sie sich, warum gerade die Flamen, die so erbost gewesen waren über die Taten König Alberts, seinen Sohn nun dermaßen unterstützten. Die Antwort lautet, dass die römisch-katholische Kirche hinter Leopold stand und Flandern tat, was der Papst sagte.

Unbeirrt aller Warnungen, welche fürchterlichen Konsequenzen dies haben könnte, kündigte Leopold seine Rückkehr nach Brüssel an. Wallonien probte den Aufstand. Im Pays Noir, dem Kohlerevier rund um Charleroi, traten die Bergarbeiter in den Streik; 80.000 wallonische Arbeiter marschierten gegen den Palast und lieferten sich Straßenschlachten mit Royalisten und der Polizei. Leopold kehrte dennoch zurück. Vier Tage später legte eine halbe Million Wallonen die Arbeit nieder. Wiederum vier Tage danach eröffnete die Polizei in Lüttich das Feuer auf Demonstranten und tötete drei Menschen. Da die Gewerkschaften eine massive Reaktion ankündigten und das Land am Rande eines Bürgerkriegs stand, willigte Leopold schließlich ein, zugunsten seines Sohns Baudouin abzudanken. Die Krise war abgewendet.

Der ganze Streit drehte sich darum, ob Leopold ein Kollaborateur war oder nicht. Obwohl fünf Jahre lang das Beweismaterial geprüft wurde, konnte sich Belgien letztlich nicht für ein Ja oder Nein entscheiden, und so war es leichter, einen sauberen Schnitt zu machen, von vorne anzufangen und das alles zu vergessen. Und das war wohl die Einstellung, die sich letztlich allgemein durchsetzte, wenn es um die Zeit der Nazi-Besatzung ging.

Obwohl Karel Van Wijnendaele entlastet wurde, hatte das Ansehen der Ronde in den Augen etlicher Menschen großen Schaden genommen. 1945 beschloss deshalb Het Volk, eine Zeitung aus Gent, die stets die Distanz zu den Nazis bewahrt hatte, obwohl sie einst gegründet worden war, um gegen die Ausbreitung des Marxismus zu kämpfen, einen neuen, unbefleckten flämischen Eintagesklassiker ins Leben zu rufen. Das Rennen sollte ursprünglich Omloop van Vlaanderen heißen, aber Van Wijnendaele ging mit der Begründung, der Name sei dem seines Rennens zu ähnlich, juristisch dagegen vor. Das Gericht urteilte zu seinen Gunsten und so wurde aus dem Omloop van Vlaanderen der Omloop Het Volk. Unter diesem Namen wurden die ersten 63 Ausgaben des Rennens ausgetragen.

Die Jahre vergingen. Ab Ende der 1990er Jahre brachen die Zeitungsverkäufe ein. Het Volk wurde 1994 vom gleichen Brüsseler Verlag übernommen, der auch De Standard und Het Nieuwsblad herausgab. 2008 wurde das Erscheinen des Blattes nach jahrzehntelangem Ringen endgültig eingestellt. Und so wurde die Organisation des Rennens, das von Het Volk als Konkurrenz zu dem Klassiker ins Leben gerufen worden war, den Het Nieuwsblad veranstaltete, nun übernommen von … Het Nieuwsblad. Karel Van Wijnendaele hätte sich angesichts der Ironie der Geschichte womöglich ein Lächeln gestattet, doch er war 1961 gestorben.

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Nachdem ich Het Kuipke verlassen hatte, nahm ich den Zug nach Zottegem, wo ich plante, in einen weiteren Zug nach Munkzwalm umzusteigen, um von dort aus dann zu Fuß zu einem Kopfsteinpflasterabschnitt namens Westhoek zu laufen.

Auf seinen 198 Kilometern folgt der Omloop weitgehend der gleichen Route wie die Ronde van Vlaanderen, inklusive der Hellingen, der kleinen, giftigen Hügel in den Flämischen Ardennen. Diese ballen sich in der Gegend südlich von Gent zwischen Ronse und Geraardsbergen, einem kleinen buckligen Höhenzug, der Flandern von Wallonien trennt. Die Kette umfasst unter anderem den Bosberg, den Berendries, den Oude Kwaremont, den Kluisberg, die Kapelmuur und den Koppenberg – letzterer ein Anstieg, der so berühmt ist, dass er sogar eine eigene Website hat. Die Namen der Hellingen haben für flämische Radsportfans enorme Strahlkraft, jeder von ihnen kann sie lückenlos und fehlerfrei runterrasseln, und allein ihre Erwähnung weckt ein seliges Gefühl von Wiedererkennen und Stolz.

In den letzten paar Jahrzehnten hat es, aus meiner Sicht zumindest, doch ein grundlegendes Problem im flämischen Radsport gegeben: zu viele Rennen, die sich um ein zu kleines Gebiet balgen. Wo die Frühjahrsrennen einst jeden Winkel von Flandern erkundeten – vorbei an den Hopfenfeldern im Südwesten, den wechselhaften Winden der küstennahen Ebenen trotzend und sich durch die blühenden Obstplantagen von Limburg windend –, lassen sie heute das meiste davon links liegen und sind stattdessen ganz auf die berühmten Hellingen und Kopfsteinpflaster fixiert. Der Omloop, Dwars door Vlaanderen, E3 Harelbeke und die Ronde spielen sich alle weitgehend auf dem gleichen schmalen Streifen Land ab. Zwar liebt jeder den Paterberg, den Kluisberg, den Oude Kwaremont und all die anderen windschief gepflasterten Anstiege, doch scheint mir eine latente Gefahr zu bestehen, dass eine solche Übersättigung ihnen irgendwann den Nimbus nehmen und die öffentliche Begeisterung mindern könnte. Aber um ehrlich zu sein, deutete bislang nur wenig darauf hin.

Leider hatte mein Zug ab Gent Verspätung, möglicherweise aufgrund der schieren Massen an Pfadfindern, die meinen, an den Wochenenden mit dem Zug durch Belgien reisen zu müssen, und ich verpasste meinen Anschlusszug. Vor dem Bahnhof Zottegem traf ich auf ein junges französisches Pärchen, das auf der Suche nach dem Bus war, der sie mitnehmen würde, damit sie das Rennen am Molenberg verfolgen konnten. Der Molenberg ist ebenfalls eine der Hellingen.

Mithilfe diverser Bücher, Karten und Apps gelang es uns, zu ermitteln, welcher Bus uns zum Molenberg bringen würde, und wir fanden ihn bereits an der Haltestelle wartend vor. Die Fahrerin, eine freundliche Frau mit roten Bäckchen, sprach weder Englisch noch Französisch, aber als ich sagte, dass wir eine Haltestelle in der Nähe eines Restaurants namens Mechelse Koekoek suchten – ein Name, der mir im Gedächtnis haften blieb, weil er Mechelner Kuckuck bedeutet, was verwirrenderweise eine Hühnerrasse ist, die aus der flämischen Stadt Mecheln stammt – nickte sie, nahm unser Geld und wir machten uns auf den Weg.

Der Bus rumpelte und polterte über das Land. Hin und wieder kamen wir an Gruppen von Fans auf dem Weg von oder zu einem Punkt entlang der Strecke vorbei oder erblickten sie in der Ferne jenseits der flachen Äcker aus dunkler Erde. Ab und zu hörten wir das dumpfe Wummern der Rotoren der TV-Hubschrauber, das sicherste Anzeichen dafür, dass sich das Peloton irgendwo in der Nähe befand. Schließlich hielt die Fahrerin und rief, wir seien da. Wir stiegen aus dem Bus und sahen uns um. Es gab nicht viel zu sehen. Der Mechelner Kuckuck war den Winter über geschlossen. Etwa anderthalb Kilometer die Straße hinab war ein Hofladen. Das war so ziemlich alles. Ich schaute auf die Uhr: Viertel nach zwölf. Ich schaute auf die Marschtabelle des Omloop Het Nieuwsblad. Ich schaute wieder auf die Uhr, dann, in der Hoffnung, mich beim ersten Mal verlesen zu haben, wieder auf die Marschtabelle. Es führte kein Weg daran vorbei: Mir blieben geschlagene drei Stunden, bis das Rennen den Molenberg erreichen würde. Ich war indes nicht allzu bekümmert. Ich ging davon aus, die Zeit bis dahin in einer netten Kneipe bei einem Glas Trappistenbier und vielleicht einem Teller Witloofrolletjes (Chicorée und Schinken in Käsesoße) zu verbringen und mir das Rennen im Fernsehen anzuschauen. Überall, wo ich je in Flandern gewesen war, gab es ein nettes Café oben auf einem Hügel. Während also die Franzosen sich in einer Weise an ihren Rucksäcken zu schaffen machten, die mir, wie ich annahm, zu verstehen geben sollte, dass sie den Nachmittag lieber nicht in Gesellschaft eines Mannes verbringen wollten, der älter war als ihre Väter, ging ich den Molenberg hinauf, um es zu finden.

Der Molenberg ist nur 56 Meter hoch und 463 Meter lang, aber seit seiner Einführung bei der Ronde im Jahr 1983 hat er sich den grausamen Ruf erworben, Radrennfahrern reihenweise den Garaus zu machen. Zum Teil liegt es an seiner Steilheit – um die 14 Prozent an der fiesesten Stelle – und der starken Wölbung des Straßenquerschnitts, die so ausgeprägt ist, als wäre der Anstieg aus einem umgedrehten Boot geformt. Aber vor allem liegt es an den Pflastersteinen, die groß, uneben und holprig sind. Die Franzosen nennen sie Pavés, die Flamen »Kinderköpfe«; sollten Sie allerdings ein Kind haben, dessen Kopf so missgestaltet ist wie diejenigen am Molenberg, würde ich Ihnen raten, sofort mit ihm ein Krankenhaus aufzusuchen.

Es ist der besondere Straßenbelag, wegen dem die Menschen in Scharen an Anstiege wie diesen kommen, und als ich den Hügel hinaufging, passierte ich Dutzende Leute, die diesen Straßenbelag fotografierten und die Bilder dann auf Instagram posteten – als eine Art Pavé-Porno, wie ich es später taufte. Kopfsteinpflaster ist eines der prägenden Elemente des flämischen Radrennsports. Jedoch war der Fortbestand dieses die Plomben aus dem Gebiss rüttelnden Untergrunds, der Karel Van Wijnendaele seinerzeit dermaßen begeistert hatte, in den 1950er Jahren durch den flächendeckenden Einsatz von Asphalt bei der Erneuerung der belgischen Straßen ernsthaft in Gefahr geraten. In der Tat war der Asphalt sogar eine belgische Erfindung, in 1870er Jahren ausgeheckt von einem gewissen Edward De Semdt. Ein Jahrhundert später drohte der moderne Baustoff nun, das Wesen des Radsports in Flandern unwiderruflich zu verändern und die Rennen sicherer, leichter, schneller und, nun ja, sehr viel langweiliger zu machen. Rennveranstalter sahen sich zunehmend gezwungen, das ländliche Belgien zu durchforsten, um noch Straßenabschnitte mit ihrem geliebten Kopfsteinpflaster aufzutreiben. Oftmals befanden sich diese auf schmalen, vergessenen Wirtschaftswegen wie demjenigen am Molenberg. Schließlich, dank des Drucks seitens der flämischen Radsport-Gemeinde, wurde die belgische Regierung aktiv, um das Kopfsteinpflaster zu erhalten, und viele der berühmtesten Abschnitte sind heute denkmalgeschützt und werden vor Modernisierungsbestrebungen bewahrt.

Oben auf dem Hügel stieß ich auf ein Gehöft und eine Koppel, in der 14 Esel standen. Es gab kein Café. Überzeugt davon, dass irgendwo hinter der nächsten Ecke eines sein würde, ging ich weiter die Straße entlang, aber es gab nur Rübenfelder und flämische Streckenposten.

Der flämische Streckenposten ist ein einzigartiges Wesen, in der Regel eingewickelt in eine Unmenge an Kleidung, bis er (oder sie) so massig und behäbig ist wie ein Seeelefant. Die Haut dieser Spezies ist vom Wetter zu einem verwaschenen Ziegelrot gegerbt. Ihr Haar, im Allgemeinen weiß oder meliert, sprießt in drahtigen Büscheln unter einer uralten Radsportmütze hervor, die den Namen eines vor langer Zeit aufgelösten lokalen Rennstalls trägt, der von einem Hersteller von Korsagen oder Holzbeinen gesponsert wurde. Sie alle tragen Armbinden in den Farben der belgischen Trikolore und leuchtende Radshorts und scheinen einzig mithilfe von farbigen Fähnchen, Kellen und Trillerpfeifen zu kommunizieren. Man sollte meinen, die Trillerpfeife verfüge nur über eine begrenzte Auswahl an Ausdrucksmöglichkeiten. Weit gefehlt. In den Händen eines flämischen Streckenpostens kann die Trillerpfeife alles kommunizieren, von erzieherischem Zorn über mitfühlende Sorge bis hin zu schwermütiger Melancholie ob der unvergänglichen Schwächen des Menschengeschlechts. Da es Frühling war, war es schwer, nicht den Eindruck zu gewinnen, dass manches von dem Gepfeife überhaupt nichts mit dem Rennen zu tun hatte, sondern nur ein trillernder Ruf nach Liebe und Gemeinschaft war. Auf jeden Fall ist es kein Wunder, dass der größte Mundharmonikaspieler aller Zeiten, Toots Thielemans, Belgier war.

Da meine Pläne in Ermangelung eines Cafés durchkreuzt waren, drehte ich eine Runde um das Dorf Sint-Blasius-Boekel. Es war eine schöne Gegend, ländlich und sanft geschwungen, mit Schneeglöckchen in den Hecken und den ersten Frühlingslämmern, die auf den mit Gänseblümchen gesprenkelten Weiden herumtollten. Auch das Wetter war hell und warm, obschon der Omloop im Allgemeinen sonst eher für extreme Bedingungen bekannt war – 1971 wurde das Rennen wegen Schnees um drei Wochen verschoben und in den Jahren 1986 und 2004 wurde es sogar komplett abgesagt.

Der Hofladen, den ich schließlich fand, erwies sich als ziemlich schicke Lokalität, spezialisiert auf Mahlzeiten, die man sich zu Hause warm machen konnte. Aber es gelang mir, mich mit einem Picknick zu versorgen, bestehend aus einer Flasche Schokomilch, einer Packung Pim’s-Kekse und einer Tüte Vinegar-Chips. Die ältere Dame hinter dem Tresen beobachtete mich unentwegt aus dem Augenwinkel, so als fürchtete sie, ich würde mir jeden Moment ein paar ofenfertige Wachteln schnappen und zur Tür hinausstürzen. Ich schob dies auf provinzielles Misstrauen gegenüber Fremden, aber dann erblickte ich beim Hinausgehen mein Spiegelbild in einer Kühlschranktür. Ich hatte meine Pudelmütze vom Cyclocross aufgesetzt. Ich sah damit aus wie die Sorte Mensch, die man von Messern und Scheren lieber fernhält.

Zurück auf der Kuppe des Molenbergs setzte ich mich ins Gras neben der Eselweide und verzehrte mein Picknick. Das Peloton kam – wie an den TV-Hubschraubern zu erkennen – mehrfach in der Nähe vorbei, aber obwohl der Molenberg eine eindrucksvolle Sicht in praktisch jede Richtung erlaubt, bekam ich die Fahrer, die stets von Bäumen verborgen zu sein schienen, nie zu sehen.