Kitabı oxu: «Рижское небо. Воспоминания пилота»

Книга первая. Старый аэропорт

Игорь Чуринов

 
Годы стирают даты, но не ощущения.
 

Часть первая. Осколок былого величия.

Началу моих воспоминаний положила поездка в Болдераю — отдалённый уголок Риги на заливе, куда я не заезжал многие годы. Автодорога туда вьётся мимо аэродрома Спилве. Проезжая мимо, я почувствовал почти физический толчок — и свернул к аэровокзалу, не успев додумать зачем. Увидев приоткрытую дверь, я не смог удержаться.

Войдя в зал, я поднял глаза, и сердце участило бег. Седой, спокойный, вроде бы примирившийся со всем человек, я стоял как окаменевший, с комком в горле. Память, не дожидаясь приглашения, стала возвращать картины прошлого — резко, без предупреждения. Казалось, всё это было вчера. Или в другой жизни?

Внутри царила тишина. Некогда грандиозное сооружение теперь затаилось в завесе пыли и забвения, отдалившись от суеты и шума современной жизни. А я отчётливо помню это здание, наполненное рокотом двигателей, звоном кофейных ложечек в кафе и бесконечным эхом объявлений рейсов. В начале 80-х аэропорт Спилве был вратами, открывающими путь к более чем сорока городам Союза. С самого раннего утра и до поздней ночи аэровокзал пребывал в нескончаемом движении.

1981 год. Я — свежеиспечённый выпускник Актюбинского училища впервые переступил порог этого здания. Не просто аэропорт — настоящий дворец. Его красота поражала: высокие колонны, роскошная мраморная облицовка, широкие лестницы с балюстрадами, изумительные фрески создавали ощущение эпохи, которая считала себя вечной.

Именно здесь я впервые поднялся в небо как полноценный линейный пилот. С тех пор за моей спиной остались миллионы километров и множество полётов — от заснеженной Читы до Канарских островов, от Заполярного Мурманска до раскалённых песков Шарджи. Но тот первый рейс из Риги в Киев до сих пор отзывается во мне трепетом.

Солнечный мартовский день 1982 года. Идеально выглаженный костюм, начищенные до блеска ботинки, аккуратная причёска — всё отражало важность момента. Улыбаясь, я скрывал лёгкую дрожь в коленях. Предполётная подготовка прошла как в тумане. И вот — кресло пилота, запуск двигателей.

— Игорь, не волнуйся. Ты уже всё знаешь и умеешь. Спокойно — всё будет хорошо, — негромко сказал Евгений, командир лётной эскадрильи, дававший мне допуск к самостоятельным полётам.

Я попытался отшутиться, но по-настоящему успокоился только в воздухе.

Пассажиры за перегородкой и не догадывались, какая буря эмоций бушует в кабине. Мартовское солнце заливало кабину ярким светом, и пришло ликование — всё, курсантские тяготы позади. Я — пилот!

Киев встретил нас теплом, а первая самостоятельная посадка принесла не только облегчение, но и ту самую тихую гордость, которая остаётся с тобой навсегда.

Я сделал ещё несколько шагов вглубь заброшенного зала. Воспоминания хлынули потоком. Лётная работа, бывшая когда-то смыслом каждого дня, теперь вспоминалась с особой нежностью.

И я решил: эти мгновения не должны исчезнуть вместе с пылью старого аэропорта. Я должен о них рассказать. Обо всём, что меня окружало: о людях, о коллегах, об атмосфере последних лет великой страны.

Начнём понемногу. Итак...

Часть вторая. Латвийская корова.

Через год с небольшим, после первого полёта, летом 83-го, небо решит устроить мне настоящий экзамен.

В начале июня нашему экипажу Ан-24 предстояло освоить новый маршрут Рига — Чернигов, с промежуточной посадкой в Киеве. В прошлом году самолёты летали на военный аэродром, расположенный далеко от Чернигова, а теперь открывался гражданский — с грунтовой полосой. Я работал вторым пилотом чуть больше года и имел за плечами восемьсот часов налёта — небо уже стало домом, но ещё не превратилось в привычку.

Утро началось привычно: жёлтый «Икарус» маршрута № 29 доставил меня прямо к главному входу одного из красивейших аэровокзалов страны — Спилве.

В те годы в Риге было два аэропорта: новый «Скулте», или «Рига» принимал реактивные Ту-134 и Ту-154, и красавец «Спилве», расположенный между морем и речкой Даугава— Ан-24, Як-40,Ан-2.

Здание, построенное в 1954 году архитектором Сергеем Воробьёвым, было настоящим шедевром «сталинского барокко». Величественные колонны, мрамор, фрески, огромная люстра — внутри царила атмосфера величия и импозантности.

Вышел из автобуса и далее — всё по отработанному маршруту подготовки к полёту. Первое — получение оружия в оружейной комнате отделения милиции в здании аэропорта.

В те годы командиру и второму пилоту выдавали на рейс пистолеты Макарова. Пассажиров в самолёте максимум 48, а у пилотов — два ствола и целых 24 патрона. От кого отстреливаться таким количеством боеприпасов, никто толком не знал, но порядок есть порядок.

Вообще эти пистолеты приносили лётчикам много проблем. Самое неприятное — их забывали и теряли. Оставляли на туалетных бачках, среди коробок с фруктами на рынках, забывали в гостиницах. Потом — поиски, объяснительные...

В оружейке дежурил мой тёзка — Игорь Васильевич, седовласый капитан милиции, дорабатывающий пенсию в тихом месте, любитель поговорить. Он протянул мне пистолет и задержал руку.

— Командир твой был уже минут пятнадцать назад. Альберт не терпит опозданий, ты же знаешь.

Я кивнул, расписываясь в журнале. Убирая ПМ в кобуру, пристёгнутую на ремне, я по привычке скользнул взглядом по стенам. Оппаньки — свежая пулевая отметина. За год я облетал десяток аэропортов страны, и в каждой оружейке одна и та же картина: следы от случайных выстрелов. Они были везде — в потолке, в стенах, даже в полу. И это при том, что каждый из нас раз в год сдавал зачёт по стрельбе и свободно разбирал и собирал ПМ с закрытыми глазами. Вроде умели обращаться. Но следы были.

Интересно, кто из наших так нервничал перед рейсом — мелькнула мысль про свежее отверстие.

— Мягкой посадки! — крикнул вдогонку Игорь Васильевич. — И пистолет не потеряй!

Далее быстрым шагом в комнату на втором этаже — медосмотр. Каждый член экипажа перед тем, как подняться в небо, садился на стул перед доктором, и пока та накладывала манжетку тонометра, отвечал на её вопросы — о самочувствии, есть ли жалобы, хорошо ли отдохнул, и вообще — как жизнь. Врачи отлично знали каждого из нас, и любые изменения, даже в поведении, не оставались незамеченными. Но атмосфера всегда была дружелюбной и располагающей. В тот день дежурила Наталья Николаевна, добродушная женщина средних лет. Проверяя мой пульс, улыбнулась:

— Игорь, что ты так «светишься»?

Настроение у меня и в самом деле было отличное. С конца мая наш экипаж летает без отдыха уже тринадцатый день подряд. Наконец, завтра и послезавтра — выходные. Погода на Рижском взморье в эти дни ожидалась солнечная и тёплая. Море, солнце и моя любимая девушка! Как тут не возрадоваться!

— Так ведь лето наступило! Вот и радуюсь, — отвечаю.

— Только вот увидишь ты это лето в основном сверху, из окна кабины своего «Ана», — с улыбкой говорит подошедший Александр, второй пилот из другого экипажа. — Приветствую всех!

Ну, что есть — то есть. Лето — самый пик авиационных перевозок. И у пилотов — настоящий аврал. Всего три-четыре выходных в июле и августе — это горькая действительность.

Следующий этап подготовки проходит в Авиационном диспетчерском пункте (АДП) — специальном здании, обычно имеющем высокую башню, остеклённую сверху. Внутри башни наверху сидят авиационные диспетчеры — эти невидимые для окружающих воздушные регулировщики небесного движения.

Там же проводится подготовка экипажей перед вылетом: изучение погоды и аэронавигационных данных, составление авиационного плана полёта, расчёт необходимого топлива, заполнение штурманского журнала и так далее. Вся эта рутинная работа проходит перед каждым вылетом и заканчивается получением от диспетчера АДП разрешения на полёт.

При входе в АДП, как всегда, клубился табачный дым. «Народная курилка» — место в жизни лётного отряда значимое.

Формально — всего лишь небольшой холл у входа, фактически — главный информационный хаб, местное «радио-сарафан», где новости разлетались быстрее радиоволн.

Здесь обсуждали всё: от клёва леща под Ригой до семейных драм, от дефицитных запчастей на «Жигули» до самых свежих, ещё «не облётанных» анекдотов. Совершенно неважно, куришь ты или нет — если тебя не было в курилке, ты просто выпадал из жизни аэропорта.

Сразу за дверью я увидел своих. Командир Альберт, в своей персонально сшитой щегольской фуражке, о чём-то толковал с бортинженером Евгением — жизнерадостным крепышом, у которого, кажется, не бывало плохого настроения. Рядом стояла наша бортпроводница Надя, совсем недавно вышедшая замуж и всё ещё светившаяся тем особым счастьем, которое бывает в первые месяцы брака. Пилот-инструктор Виктор, который летел с нами в том рейсе проверяющим, докуривал чуть в стороне.

Альберт заметил меня и бросил взгляд на часы — молча, но крайне красноречиво. Поздоровавшись с экипажем на ходу, я ускорил шаг: пора было получать штурманский портфель.

Дальше — к синоптикам, которые занимали отдельную комнату в конце коридора. Там мы изучали метеосводку о текущей погоде и прогноз на ближайшие шесть часов по аэродромам вылета и посадки. В тот день дежурила Галина — эффектная женщина, важным элементом образа которой была роскошная грудь, которую она умело подчёркивала обтягивающими блузками с глубоким декольте. Ещё при первом знакомстве, когда она начала рассказывать, как циклоны «наползают» на антициклоны, у меня возникла устойчивая ассоциация, от которой я уже не мог избавиться: мощный циклон — это её левая грудь, напористый антициклон — правая. Когда Галина начинала водить указкой по карте погоды, эти барические центры приходили в движение, то сближаясь, то отдаляясь друг от друга. Настоящая трёхмерная визуализация атмосферных процессов.

— Погода по маршруту до Киева сегодня обусловлена общей перестройкой барических масс в верхней атмосфере, — начала она привычным голосом. — В результате интенсивного переноса воздушных масс с запада на восток сформируется обширная фронтальная зона, под влиянием которой окажется и район вашего полёта. В тылу циклонического вихря...

Я внимательно слушал и невольно вёл свои параллельные наблюдения. Однако циклон был в тот день вял, а антициклон — задумчив. «Значит, особо страшных явлений в атмосфере не будет», — сделал я свой сугубо субъективный вывод.

— Турбулентность ожидается через четыреста километров, почти над Минском, — закончила Галина, — несильная, километров на сто. Над Киевом чисто.

— Спасибо, — сказал я, забирая распечатки, — очень наглядно.

Она улыбнулась. Кажется, поняла. А может, и нет.

Получив погоду, я рассчитал план полёта, необходимое топливо и максимальную коммерческую загрузку, передав эти данные в службы аэропорта. А в голове крутился Юрий Антонов: «Море, море — мир бездонный...» Быстрее бы уже завтра.

Подписав задание на полёт, собрались идти к самолёту, и тут наш командир Альберт, человек редкой педантичности, вдруг решил проверить схему захода на посадку в Чернигове прямо здесь, в Риге.

— Ну зачем это нужно сейчас-то? — подумал я и говорю: — Альберт, мы же эту схему на последнем разборе полётов изучали. Прилетим в Киев, там и повторим.

— Действительно, Альберт, в Киеве в штурманской и посмотрим. Время уже поджимает, на самолёт нужно спешить, — поддержал меня Виктор.

Но Альберт настоял на своём.

Возвращаемся в штурманскую комнату. Второй пилот помимо обязанностей по пилотированию самолёта должен осуществлять и навигацию по маршруту. Я лезу в свой тяжёлый штурманский портфель, достаю аэронавигационный сборник аэропортов юга СССР — огромная книга формата А4, страниц на пятьсот, с данными аэропортов от А до Я. Открываю на букве «Ч». Листаю. Ещё раз. Холодею.

Чернигова нет.

Вот это да! В этом сборнике содержится вся необходимая информация по аэродромам для выполнения полётов, без которой невозможно осуществить перелёт: схемы захода на посадку, взлёта, руления, частоты навигационного и посадочного оборудования, радиосвязи...

С волнением в голосе я говорю:

— Аэродрома Чернигов в сборнике нет.

Наступает молчание.

— Как так? Посмотри внимательнее, — Альберт.

— Посмотрел. Нету.

Снова пауза.

— Игорёк, — ласково прищурился Виктор, — а расскажи-ка нам с Альбертом, куда это мы такие красивые собрались лететь без аэронавигационных данных?

Я всё понимаю. В горле пересохло.

— Я сейчас, мигом.

Схватив сборник, я выбежал в отдел БАИ («Бюро аэронавигационной информации»). Эта небольшая комната — информационный центр АДП, хранитель данных всех аэропортов и маршрутов. Перед каждым рейсом получаешь персональный портфель, опечатанный личной печатью, и расписываешься за полученные документы.

— В сборнике нет данных по Чернигову! — почти крикнул я, влетев внутрь.

Работница с удивлением взяла сборник и стала листать. На шум вышла старшая смены — молча подошла к полке, достала отдельную папку.

— Вот Чернигов. Он третьей, местной категории, поэтому в общем сборнике его нет. — Она повернулась к работнице: — Почему не выдала? Папка лежала рядом, в том же отделении.

— Не знаю, как получилось. Не заметила.

Вот так. Система, выстроенная так, чтобы не терялась даже запятая, — и папка, которую просто не заметили. Её ошибка. Но я принял документы не глядя, расписался не проверив и сунул в портфель. За год полётов я всегда тщательно проверял каждый лист. Именно сегодня — не стал. Наверное, море, Антонов, выходные...

Десятки лет прошло с тех пор. А меня периодически преследует один и тот же кошмарный сон. Я вижу себя пилотом в кабине летящего самолёта, где не могу найти данные о маршруте и аэродроме. Навигационное оборудование не работает, диспетчер недоступен, радиочастоты неизвестны. Я потерялся в небесах, не зная куда направляться. А самолёт летит, и топливо стремительно тает. Каждый раз я просыпаюсь в ужасе. Жуть.

Возвращаясь в штурманскую, я поймал себя на том, что сжимаю папку с Черниговым так, будто она может снова исчезнуть. Альберт, увидев моё состояние:

— Та-ак, весь разбор рейса — после его окончания. А сейчас смотрим схему Чернигова и бегом на самолёт!

— Оно и правильно, — кивнул Виктор.

Я выдохнул и постарался сосредоточиться на дальнейшей подготовке к вылёту. Ведь рейс-то ещё даже не начался.

Собрали документы и быстро — к самолёту. Время уже поджимает. Лётчики — народ суеверный: если подготовка к вылёту пошла наперекосяк — жди сюрпризов. Поэтому лёгкая тревога поселилась где-то внутри меня.

Сейчас это кажется необычным — рейс в Чернигов, а летит через Киев. Но в восьмидесятые так работала половина маршрутов Аэрофлота.

Всё очень просто. Пассажиров из Риги прямо в Чернигов — человек тридцать, от силы. Самолёт на сорок восемь мест. Лететь полупустым — невыгодно. Поэтому добавляли промежуточную остановку: восемнадцать мест продавали до Киева (где вместо них садились купившие билеты там), а тридцать — до Чернигова. Борт летел полным.

В Киеве «черниговские» пассажиры выходили размяться — минут на тридцать, не больше. Ручную кладь оставляли прямо на полках, возвращались на свои же места. Никаких пересадок, никакого многочасового ожидания в аэропорту с чемоданами. Сел в Риге — вышел в Чернигове. Благодаря этой системе в небольшие города летали так же буднично, как сейчас ездят на автобусе. Авиация была по-настоящему народным транспортом.

С нашей крейсерской скоростью лететь нам до Киева два с небольшим часа — быстрее не получится.

Подойдя к самолёту, я как всегда поздоровался:

— Привет, Тихоня. Как ты? Готов к полёту?

У лётчиков существуют свои традиции, и отступать от них не принято. Я никогда не пришивал пуговицу перед рейсом. Никогда не говорил «последний полёт» — только «крайний». И всегда здоровался с лайнером. Самолёт — не просто железо. Это сложнейший организм, в котором сотни разнообразных систем переплетаются в единый клубок. И у каждого борта своя душа и характер. Одни отрываются от полосы плавно, нехотя — будто им жаль расставаться с землёй. Другие взлетают стремительно, резко устремляясь вверх. У меня был блокнот, куда я записывал особенности каждой машины. И каждой давал имя.

Самолёт с бортовым номером 46246 я называл «Тихоня».

Двигатели у него звучали мягче, чем у других Ан-24. Он не любил спешки: плавно трогался, без рывков проходил повороты, медленно набирал скорость. При посадке всегда долго планировал над полосой, будто тянул последние секунды в воздухе. Технари говорили, что центровка у него чуть смещена назад. Может, и так. Но мне казалось — просто характер.

Поздоровавшись с «Тихоней», я начал внешний обход борта по своему маршруту — планер, фюзеляж, двигатели, стойки шасси, состояние датчиков...

Поднялись в кабину, и Виктор распределил роли:

— Альберт, вы с Игорем работаете до Киева. Из Киева в Чернигов — мы с тобой.

Сел справа, начал проверять работоспособность систем и настраивать приборное оборудование. Привычная работа — руки делают сами, на «автомате».

За годы полётов я понял: атмосфера в экипаже — залог успешной работы. В замкнутом пространстве кабины, где ты с экипажем, на расстоянии вытянутой руки, проводишь больше времени, чем с семьёй, спрятаться невозможно. Всё на виду: усталость, раздражение, тревога. Если назревает конфликт, выйти и «остыть» не получится — за бортом эшелон, хлопнуть дверью просто некуда. Нужно уметь находить общий язык, сдерживать искры и оставаться открытым человеком. Альберт и Виктор в этом плане были идеальными напарниками: профессионалы старой закалки, требовательные к делу, но без казёнщины, без давления. Умели держать градус ровным, даже в трудные минуты. Я только что наглядно убедился в этом на примере с пропавшим сборником.