Kitabı oxu: «Hubrettungsfahrzeuge»

[13]2 Entwicklung

Die ersten Drehleitern wurden zu Beginn des 19. Jahrhunderts entwickelt. Am 2. Mai 1802 stellte der Konservator des Pariser Artilleriezentraldepots, Edouard Regnier, eine von ihm entworfene fahr-, dreh- und ausziehbare Feuerleiter vor.

Zunächst nur als Holzmodell präsentiert, wurde seine revolutionäre Idee nach Bewilligung von Finanzmitteln in Originalgröße gebaut. Die erste Drehleiter der Welt erreichte eine Höhe von 15,85 Metern und konnte von zwei Feuerwehrmännern in vier Minuten vollständig ausgezogen und somit einsatzbereit gemacht werden.

Die erste deutsche Drehleiter wurde im Jahr 1808 von dem Lienzinger Wagnermeister Andreas Scheck gebaut und an die Stadt Knittlingen geliefert.

[14]Die »Knittlinger Leiter« war eine zweiteilige Schiebleiter, die auf einem vierrädrigen Wagen, der für Pferdezug ausgelegt war, aufgebaut wurde. Der Drehkranz, mit dem die Unterleiter verbunden war, war über der Vorderachse angeordnet. Die Leiter wurde zur Hinterachse hin abgelegt. Dieses Prinzip wird heute noch bei so genannten »Mid-Mount Aerials« und »Tiller Ladders« nordamerikanischer Drehleiterhersteller verwendet. Das Aufrichten der Leiter wurde durch Stützstangen ermöglicht, die am Kopf der Leiter befestigt waren. Die Leiter konnte dann mittels Kurbelbetrieb über eine Seilwinde auf eine Länge von etwa elf Metern ausgezogen werden. Bis 1948 – 140 Jahre nach Indienststellung – war die »Knittlinger Leiter« im Dienst der Feuerwehr Knittlingen. Sie wird heute im Deutschen Feuerwehr-Museum in Fulda für die Nachwelt erhalten.

Bild 1: Holzmodell der weltweit ersten Drehleiter. Das gezeigte Modell steht im Feuerwehrmuseum in München. (Bild: Archiv M. Gihl)

Als einer der wichtigsten Konstrukteure und Erfinder von technischen Details rund um die Drehleitern gilt zweifelsohne Conrad Dietrich Magirus. Der Kommandant der Ulmer Feuerwehr vertrat in seinem 1877 erschienenen Werk »Das Feuerlöschwesen in allen seinen Theilen« die These, dass nur eine ausziehbare Leiter, die auch im Freistand bestiegen werden könne, zur Verbesserung eines Löscherfolges bei der Brandbekämpfung beitragen würde. Bereits fünf Jahre zuvor hatte Magirus eine Leiter gebaut, die diesen Ansprüchen gerecht wurde: die so genannte »Ulmer Leiter«. 1904 entwickelte Magirus gemeinsam mit seinen Ingenieuren die erste vollmaschinell dampfbetriebene Drehleiter der Welt. Diese für die Feuerwehr Köln bestimmte Drehleiter hatte eine Steighöhe von 22 Metern und besaß drei Dampfmaschinen: eine für den Antrieb der Hinterräder und jeweils eine für das Aufricht- und Auszugsgetriebe.

Vor Beginn des Ersten Weltkrieges wurde bei der »Carl Metz Feuerwehrgerätefabrik« in Karlsruhe begonnen, Drehleitern mit automatischem Leitergetriebe zu konstruieren. Eine Kippsicherung wurde bei diesem Modell über eine mechanische Waage im Aufrichtegestell erreicht. Dieses Prinzip wurde von Metz im Grundsatz bis 1993 in allen Drehleitern angewendet.

In den 1930er-Jahren ersetzten geschweißte Stahlleitersätze die bisher verwendeten Holzleitersätze. Die Drehleitern wurden größer, es wurden bei einigen Modellen Steighöhen von 46 Metern erreicht.

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren viele Feuerwehrfahrzeuge zerstört oder von den Siegermächten requiriert worden. Eine Neubeschaffung von Drehleitern bei den Feuerwehren begann aufgrund fehlender Finanzmittel zum Teil nur sehr zögerlich. Im Jahr 1957 erschien die erste Nachkriegsnorm für Drehleitern, die DIN 14701 »Kraftfahr-Drehleitern«. Man unterschied nur noch handbetätigte und maschinell betätigte Drehleitern.

[15]Als wesentliche Weiterentwicklung im Drehleiterbau kann die Einführung der Rettungskörbe angesehen werden. 1965 stattete Magirus seine Drehleitern mit einem an der Leiterspitze einzuhängenden Korb aus, mit dem die Rettung gehunfähiger Personen aus oberen Geschossen ermöglicht werden sollte. Auch wenn Metz bereits in den 1930er-Jahren mit Körben, die zum Teil unter der Leiterspitze an Drahtseilen hängend befestigt waren, experimentierte, legte sich der Karlsruher Drehleiter- Hersteller erst 1967 auf das System eines auf der Leiterspitze stehenden zwangsgesteuerten Rettungskorbes fest.

Bild 2: Die hydraulische Schrägabstützung (rechts) ermöglichte eine größere seitliche Ausladung des Leitersatzes als die senkrechte Spindelabstützung (Bild: Archiv M. Gihl)

Die Fallhaken, die ein Nachsacken des Leitersatzes verhinderten, verschwanden und wurden durch zwei voneinander unabhängige Sicherheitseinrichtungen ersetzt, die jeweils eigenständig die Leiter in ihrer Stellung halten mussten.

Die manuellen Fallspindeln, die bisher die Abstützung bei Drehleitern darstellten, wurden durch die hydraulische Schrägabstützung ersetzt. Diese Abstützform wurde von Magirus und Metz gleichermaßen übernommen, sie sicherte durch die über die [16]Fahrzeugbreite hinausragenden Stützbalken ein größeres Benutzungsfeld, als es mit Fallspindelabstützung erreichbar war. So konnte die Drehleiter bei wesentlich größerer Ausladung des Hubrettungsauslegers noch im Freistand bestiegen werden.

Bereits 1957 wurde die damals größte Drehleiter der Welt, eine Metz DL 60+ 2, auf einem Kaelble-Fahrgestell nach Moskau geliefert. 1966 diskutierten Hamburgs damaliger Oberbranddirektor Hans Brunswig und Vertreter von Metz die Machbarkeit einer DL 75. Diese wurde allerdings nie realisiert.

1972 verabschiedete sich Metz bei der DL 30 von der bis dahin bei beiden Drehleiter-Herstellern zu findenden Schrägabstützung und führte das bis heute verwendete System der Waagerecht-Senkrecht-Abstützung ein, welches eine variable Abstützbreite ermöglicht.

Da die Drehleiter-Fahrzeuge in ihrer Bauhöhe mit zunehmender Entwicklung immer größer wurden (um 1920 ca. 2,70 m Höhe, 1970 ca. 3,25 m Höhe) wurde Mitte der 1970er-Jahre bei Magirus in Ulm damit begonnen, eine Drehleiter zu entwickeln, die diesen Trend stoppen sollte. Die Norm für Hubrettungsfahrzeuge gab und gibt eine maximale Bauhöhe von 3,30 m vor.

Im Jahr 1979 wurden der Feuerwehr München zwei Versuchsfahrzeuge der so genannten »niedrigen Bauart« (Kürzel »n.B.«) übergeben, welche eine Gesamthöhe von nur 2,83 m aufwiesen. Bei diesem Fahrzeug wurden erstmalig das so genannte Vario-Drehgetriebe und eine neue in der Breite variable X-Abstützung verbaut. Magirus bezeichnete diese Abstützform als »Vario-Abstützung«. Metz hingegen ging einen anderen Weg, um die Bauhöhe der Fahrzeuge zu reduzieren. Bei den Karlsruher Drehleitern wurde der Drehkranz mittig auf dem Fahrzeug angeordnet und der Leitersatz dann nach hinten abgelegt (vgl. »Knittlinger Leiter«). Es entstand die SE-Baureihe, wobei das Kürzel »SE« für Soforteinstieg stand.

Die DIN 14701 wurde 1978 und 1980 überarbeitet, erweitert und der Begriff »Hubrettungsfahrzeuge« wurde eingeführt. Auch die Nomenklatur änderte sich. Man ging von der klassischen Bezeichnung der Steighöhe weg und bezog sich stattdessen auf die Nennrettungshöhe und die Nennausladung. Die Hubrettungsfahrzeuge wurden somit als Drehleiter mit Rettungskorb »DLK« oder als Drehleiter ohne Rettungskorb »DL« mit der Nennrettungshöhe von 23 Meter bei einer seitlichen Nennausladung von zwölf Metern bezeichnet. Die 23 Meter Nennrettungshöhe ergeben sich dabei aus der baurechtlichen Hochhausgrenze (22 Meter Fußbodenhöhe über der Geländeoberfläche, zuzüglich einem Meter Brüstungshöhe).

Viele Jahre gab es in Deutschland ausschließlich Drehleitern der beiden Hersteller Magirus und Metz. Dies änderte sich 1987, als der Feuerwehrgerätehersteller Ziegler in Kooperation mit dem französischen Drehleiter-Hersteller Camiva die erste Drehleiter nach Meersburg auslieferte. Die Kooperation zwischen Ziegler und Camiva hielt [17]bis Ende der 1990er-Jahre. Heute gehört Camiva zum Iveco-Konzern und führt die Endmontage der in Ulm gebauten Drehleitern für den französischsprachigen Markt durch. Auch der zweite französische Drehleiter-Hersteller Riffaud versuchte in Deutschland Fuß zu fassen, konnte allerdings in den 1990er-Jahren lediglich vier vollautomatische Drehleitern verkaufen.

Ende der 1980er-Jahre wurden bei den beiden deutschen Drehleiter-Herstellern Stülpkörbe (Magirus), beziehungsweise Klappkörbe (Metz) eingeführt. Der Überhang über die Leiterspitze in den Verkehrsraum und das zeitintensive nachträgliche Einhängen des Korbes im Einsatzfall gehörten damit der Vergangenheit an. Die Rettungskörbe beider Hersteller wurden in den Folgejahren weiterentwickelt und von einer Nutzlast von 180 Kilogramm (zwei Personen) auf 270 Kilogramm (drei Personen) Nutzlast aufgewertet.

Kurz nach der Einführung der über den Leitersatz klappenden Rettungskörbe stellten Magirus (Interschutz 1988) und Metz (Deutscher Feuerwehrtag 1990) elektronisch überwachte Drehleitern der Öffentlichkeit vor. Magirus nannte sein System »Computer Controlled« (CC). Bei Metz hieß die Überwachung »Program Logic Control« (PLC).

Im Jahr 1989 wurde die Norm für Hubrettungsfahrzeuge erneut überarbeitet und in drei Teile aufgegliedert. Es wurden dabei drei verschiedene Nennreichweiten festgeschrieben: 23-12, 18-12 und 12-9.

Nach der deutschen Wiedervereinigung wurde der ehemalige Volkseigene Betrieb (VEB) Feuerlöschgerätewerk Luckenwalde privatisiert. Die Drehleiter-Produktion wurde auch in der neuen GmbH weitergeführt. Zunächst wurden die in der DDR bewährten Drehleiter-Komponenten auf Mercedes-Fahrgestellen aufgebaut. Innerhalb von nur drei Jahren entwickelten die Luckenwalder dann eine eigene computergestützte Drehleiter, die DLK 23-12 CIR. Das Kürzel »CIR« steht dabei für »Computer Integrierte Rettung«. Erstmalig wurde ein Bedienkonzept mit LCD-Farbdisplay verbaut. 1993 wurde die erste Drehleiter dieses Typs an die Feuerwehr Teterow (Mecklenburg-Vorpommern) geliefert. Im Jahr 1995 musste die FGL GmbH dann Insolvenz anmelden. Metz übernahm die Produktionsstätten in Luckenwalde und stellte die Herstellung der FGL-Drehleitern nach insgesamt nur 16 Auslieferungen ein.

1994 wurde bei der Interschutz in Hannover von Magirus eine »Weltneuheit«1 präsentiert, die DLK 23-12 CC GL. Die Bezeichnung »GL« steht dabei für »Gelen[18]kleiter«. Nur neun Jahre später ging das 250. Fahrzeug mit Gelenk im Leitersatz an die Feuerwehr Gosheim (Baden-Württemberg). Seit dem Jahr 2006 bietet Magirus auch ein auf 4,70 m teleskopierbares Gelenkteil an, um die maximale Rettungs- und Arbeitshöhe zu vergrößern.

2007 gingen auch die Karlsruher Drehleiterhersteller von Metz Aerials dazu über, Drehleitern mit einem Gelenkteil zu produzieren. Das erste Fahrzeug dieser Baureihe wurde im September 2007 beim 5. Technikseminar der Feuerwehr Hamburg der Öffentlichkeit vorgestellt.

Im Jahr 2002 brachte Magirus eine Weiterentwicklung seiner computergesteuerten Drehleiter auf den Markt. CS ersetzte CC, anstatt »Computer Controlled« hieß es nunmehr »Computer Stabilized«. Das neu entwickelte Computersystem erkennt das Auftreten von Schwingungen des Hubrettungsauslegers. Es berechnet diese und regelt den hydraulischen Zufluss in die Aufrichtezylinder so präzise, dass aufgetretene Schwingungen innerhalb kürzester Zeit abgefangen werden. Ein neu konzipierter Drei-Personen-Rettungskorb (Nutzlast 270 Kilogramm) mit zwei auf den vorderen Ecken befindlichen Einstiegen wurde ab der Baustufe CS ebenfalls angeboten. Seit 2004 bot auch Metz einen neuen Rettungskorb an, der die Vorzüge der über Eck angeordneten Einstiege beinhaltete.

Mit der Einführung der Norm DIN EN 14043 »Hubrettungsfahrzeuge für die Feuerwehr – Drehleiter mit kombinierten Bewegungen (Automatik-Drehleitern)« sowie der DIN EN 14044 »Hubrettungsfahrzeuge für die Feuerwehr – Drehleiter mit aufeinander folgenden (sequenziellen) Bewegungen (Halbautomatik-Drehleitern)« können seit dem 1. Januar 2006 nunmehr unterschiedliche Drehleitertypen beschafft werden. Außer den bisher bekannten Drehleitern mit drei gleichzeitig möglichen Bewegungen, können nun auch sequenziell zu steuernde Drehleitern beschafft werden. Bei diesen Drehleitern kann immer nur eine Bewegung ausgeführt werden, d.h., der Leitersatz kann immer nur nacheinander aufgerichtet, gedreht und ausgefahren werden. Die Kurzbezeichnungen für Drehleitern änderten sich ebenfalls mit der Einführung der neuen Normen. Wurde eine Drehleiter mit einem 30 Meter langen Leitersatz bisher als DLK 23-12 bezeichnet, hieß sie nun DLA (K) 23/12 bzw. DLS (K) 23/12; das »A« steht dabei für »automatisch«, das »S« für »sequenziell«.

Bereits ein Jahr zuvor (in 2005) wurde die DIN EN 1777 »Hubrettungsfahrzeuge für Feuerwehren und Rettungsdienste, Hubarbeitsbühnen (HABn) – Sicherheitstechnische Anforderungen und Prüfung« veröffentlicht. Diese ersetzte den Teil der DIN 14701, in dem die Anforderungen an Teleskop- und Gelenkmaste beschrieben waren.

Nachdem sich Magirus und Metz viele Jahre den deutschen Drehleiter-Markt teilten und Camiva im Iveco-Konzern aufgegangen war, trat der französische [19]Drehleiter-Hersteller Riffaud als Teil des Gimaex-Konzerns 2006 nach zwölfjähriger Abwesenheit2 wieder in den Markt für Hubrettungsfahrzeuge ein. Eine erste Drehleiter DLA (K) 18/12 wurde nach Thüringen geliefert.

Während der Fachmesse INTERSCHUTZ 2010 in Leipzig präsentierten die Drehleiter-Hersteller einige Neuerungen. Gimaex, Metz Aerials und Iveco-Magirus zeigten neue Vier-Personen-Rettungskörbe.

Metz Aerials präsentierte zudem ein neuartiges hydraulisches Schwingungsdämpfungssystem für deren Drehleitern. Magirus zeigte eine Drehleiter mit einer Arbeitshöhe von 60 Metern und entwickelte die DLA (K) 23/12 CS GL weiter. Anstelle eines fünfteiligen Leitersatzes verfügt das Fahrzeug nun über einen vierteiligen Leitersatz, der mittels einer speziellen Kinetik ausgeschoben wird.

2012 wurde von Metz Aerials eine neue Gelenk-Drehleiter mit kompakterem Leitersatz präsentiert, die Kinematik des Gelenkteils wurde dabei neu konstruiert. Metz nennt diese Baureihe XS.

2013 wurden durch Gimaex gleich zwei Neuheiten auf den Markt gebracht, eine besonders kompakte Drehleiter DLA (K) 23/12 mit fünfteiligem Leitersatz und kurzem Radstand für eine gute Wendigkeit. Weiterhin wurde auch eine Drehleiter mit vierteiligem Leitersatz, wobei die Oberleiter als abwinkelbarer Einzelauszug genutzt werden kann, vorgestellt.

2014 hat Magirus ein neuartiges System für die Rettung schwergewichtiger Personen präsentiert. Der so genannte Rescue Loader kann anstelle des Rettungskorbes an der Leiterspitze adaptiert werden, um dort eine Schwerlast-Schleifkorbtrage daran zu befestigen. Mithilfe einer Fernsteuerung kann der Rescue Loader gesteuert werden. Ebenfalls wurde bei Magirus ein neues Design für die Drehleitern gezeigt.

Während der INTERSCHUTZ 2015 in Hannover wurden von den Herstellern von Hubrettungsfahrzeugen mehrere Innovationen präsentiert. Metz, seit der INTERSCHUTZ zu Rosenbauer Karlsruhe umfirmiert, zeigte einen neuen Rettungskorb mit einer Nutzlast von bis zu 500 kg. Der Korb kann an der Frontseite durch Entnahme aller Umwehrungsteile komplett geöffnet werden. Somit kann auch eine Krankentragenlagerung nunmehr auf dem Korbboden fixiert werden. Dies ermöglicht eine größere Nutzlast für die Rettung von adipösen Patienten.

Magirus zeigte außer einem neuen Design für den europäischen Markt innovative Sicherungssysteme für das Zurückhalten im Korb. Zudem wurde ein Absturzsiche[20]rungssystem für die zeitgleiche mehrfache Top-Rope-Absturzsicherung gezeigt. Dieses System kann an der Leiterspitze anstelle des Korbes zugerüstet werden.

Anfang 2018 wurde die DIN 14701-1 veröffentlicht, die als deutsche Norm die europäische DIN EN 1777 Hubarbeitsbühnen (HAB) für Feuerwehren und Rettungsdienste ergänzt. In dieser Norm werden weitergehende Anforderungen an die jetzt Teleskopgelenkmaste (TGM) bezeichneten Hubarbeitsbühnen dokumentiert.

1

Seit den 1980er-Jahren baute der kanadische Feuerwehrfahrzeug-Hersteller Camions Pierre Thibault Inc. Gelenkdrehleitern des Typs »Sky Arm« nach dem gleichen Prinzip. 1991 übernahm die neugegründete Nova Quintech Corp. die Produktion. Seit 1997 baut der US-Feuerwehrfahrzeug-Hersteller Pierce den Typ »Sky Arm«.

2

Im Jahr 1994 wurde die bis dahin letzte Riffaud-DLK 23-12 an die Feuerwehr Bad Friedrichshall ausgeliefert.

[21]3 Vorbeugender baulicher Brandschutz

In diesem Kapitel werden die Flächen für die Feuerwehr und der Zweite Rettungsweg aus der Sicht des Vorbeugenden Brandschutzes dargestellt.

Der Vorbeugende Brandschutz soll der Entstehung von Bränden in baulichen Anlagen und der Ausbreitung von Feuer und Rauch vorbeugen, die Rettung von Menschen und Tieren erleichtern sowie wirksame Löschmaßnahmen unterstützen. Die Länder schaffen dafür mit den Landesbauordnungen den rechtlichen Rahmen. Darin werden auch die notwendigen Rettungsgeräte – wie Hubrettungsfahrzeuge – und die dafür erforderlichen Aufstellflächen definiert. Die Kenntnis dieser Rechtsnormen und technischen Regeln ist wichtig für die Feuerwehr, um bei der Ausbildung und im Einsatz an entsprechenden Objekten Mängel zu erkennen und diese rechtzeitig beseitigen zu lassen.

Die Bauordnungen der Länder unterscheiden sich voneinander, weshalb in diesem Buch die Musterbauordnung (MBO) zitiert wird, auch wenn die MBO keine Rechtsvorschrift im eigentlichen Sinne ist, sondern eine Empfehlung der ARGEBAU (Arbeitsgemeinschaft der Bauminister der Länder). Um das rechtliche Verständnis zu vertiefen, wird empfohlen, sich mit den spezifischen Landesregelungen auseinanderzusetzen und gegebenenfalls Referenten der zuständigen Baugenehmigungsbehörde in die Feuerwehr-Standortausbildung mit einzubeziehen.

In den folgenden Unterkapiteln werden die Paragrafen 5 und 33 MBO und die für den Einsatz von Hubrettungsfahrzeugen notwendigen Inhalte der DIN 14090 »Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken« erläutert.

3.1 Flächen für die Feuerwehr

Damit im Brandfall alle Objekte, bei denen der Zweite Rettungsweg über ein Hubrettungsfahrzeug oder andere Leitern der Feuerwehr gewährleistet werden muss, auch erreicht werden können und eine tragfähige Aufstellfläche für das Hubrettungsfahrzeug gewährleistet ist, fordert Paragraf 5 MBO bestimmte Maßnahmen. Die DIN 14090 beschreibt Anforderungen für die Ausgestaltung der für die Feuerwehr vorgeschriebenen Flächen. Diese Norm stellt dabei allerdings lediglich eine allgemein anerkannte Regel der Technik dar. Die ARGEBAU hat zudem noch die »Muster-Richtlinien über Flächen für die Feuerwehr« veröffentlicht.

[22]Merke: Zu den Landesbauordnungen kann es je nach Bundesland Durchführungsverordnungen für die Ausgestaltung der Flächen für die Feuerwehr geben, welche von der DIN 14090 erheblich abweichen können.

Musterbauordnung § 5: Zugänge und Zufahrten auf den Grundstücken

(1)

Von öffentlichen Verkehrsflächen ist insbesondere für die Feuerwehr ein geradliniger Zu- oder Durchgang zu rückwärtigen Gebäuden zu schaffen; zu anderen Gebäuden ist er zu schaffen, wenn der zweite Rettungsweg dieser Gebäude über Rettungsgeräte der Feuerwehr führt. Zu Gebäuden, bei denen die Oberkante der Brüstung von zum Anleitern bestimmten Fenstern oder Stellen mehr als acht Meter über Gelände liegt, ist in den Fällen des Satzes 1 anstelle eines Zu- oder Durchgangs eine Zu- oder Durchfahrt zu schaffen. Ist für die Personenrettung der Einsatz von Hubrettungsfahrzeugen erforderlich, sind die dafür erforderlichen Aufstell- und Bewegungsflächen vorzusehen. Bei Gebäuden, die ganz oder mit Teilen mehr als 50 Meter von einer öffentlichen Verkehrsfläche entfernt sind, sind Zufahrten oder Durchfahrten nach Satz 2 zu den vor und hinter den Gebäuden gelegenen Grundstücksteilen und Bewegungsflächen herzustellen, wenn sie aus Gründen des Feuerwehreinsatzes erforderlich sind.

(2)

Zu- und Durchfahrten, Aufstellflächen und Bewegungsflächen müssen für Feuerwehrfahrzeuge ausreichend befestigt und tragfähig sein; sie sind als solche zu kennzeichnen und ständig freizuhalten; die Kennzeichnung von Zufahrten muss von der öffentlichen Verkehrsfläche aus sichtbar sein. Fahrzeuge dürfen auf den Flächen nach Satz 1 nicht abgestellt werden.

Das nationale Vorwort der Norm für Drehleitern weist den Anwender darauf hin, dass länderspezifische Vorgaben des Baurechts hinsichtlich der Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken sowie die DIN 14090 »Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken« gelten. Dies wiederum hat Auswirkungen auf die Konstruktion von Hubrettungsfahrzeugen, zum Beispiel hinsichtlich Abmessungen, Fahrzeuggesamtmasse und Achslasten. Die DIN 14090 unterscheidet:

 Zugänge,

 Zufahrten,

 Aufstellflächen,

 Bewegungsflächen.

[23]Zugänge

Zugänge sind Flächen auf dem Grundstück, die Grundstücksteile mit der öffentlichen Verkehrsfläche verbinden. Sie können auch überbaut sein (Durchgänge). Sie dienen zum Erreichen von Stellflächen mit Rettungs- und Löschgeräten.

Zufahrten

Zufahrten sind befestigte Flächen auf dem Grundstück, die mit der öffentlichen Verkehrsfläche direkt in Verbindung stehen. Sie können überbaut sein (Durchfahrten). Sie dienen zum Erreichen von Aufstell- und Bewegungsflächen mit Feuerwehrfahrzeugen. Zufahrten sind durch Hinweisschilder »Feuerwehrzufahrt« nach DIN 4066 zu kennzeichnen.

Aufstellflächen

Nicht überbaute befestigte Flächen auf dem Grundstück, die mit der öffentlichen Verkehrsfläche direkt oder über Zufahrten in Verbindung stehen, werden als Aufstellflächen bezeichnet. Sie dienen dem Einsatz von Hubrettungsfahrzeugen. Aufstellflächen müssen mindestens 5 m × 11 m groß und so angeordnet sein, dass alle zum Anleitern bestimmten Stellen von Hubrettungsfahrzeugen erreicht werden können. Aus der Länge der Aufstellfläche (elf Meter) und der Tatsache, dass Aufstellflächen, wenn sie rechtwinklig zum Gebäude angeordnet sind, einen Meter Abstand zum Objekt haben dürfen, resultiert die Nenn-Ausladung von zwölf Metern bei der DLAK 23/12.

Bild 3 und Bild 4: Feuerwehrzufahrten müssen im Sommer wie im Winter deutlich zu erkennen und befahrbar sein. Dazu muss eine eindeutige Kennzeichnung des Fahrweges erfolgen. Gut zu erkennen, ist auch die Beschilderung nach DIN 4066 (Bilder: J. O. Unger)

Bild 5: Auf einer Aufstellfläche nach DIN 14090 kann eine Drehleiter optimal aufgestellt werden. Innerhalb der Markierungen wird der Platzbedarf deutlich. (Bild: J. Thorns)

[24]Bewegungsflächen

Bewegungsflächen sind befestigte Flächen auf dem Grundstück, die mit der öffentlichen Verkehrsfläche direkt oder über Zufahrten in Verbindung stehen. Sie dienen dem Aufstellen von Feuerwehrfahrzeugen, der Entnahme und der Bereitstellung von Geräten sowie der Entwicklung von Rettungs- und Löscheinsätzen. Zufahrten sind keine Bewegungsflächen. Bewegungsflächen können gleichzeitig Aufstellflächen sein (DIN 14090 Ziffer 3.4).

Weitere Anforderungen aus der DIN 14090 Ziffer 4 sind:

 Sperrvorrichtungen in Form von Ketten, Pfosten usw. sind in Zufahrten zulässig, wenn sie von der Feuerwehr geöffnet werden können – im Regelfall mit dem Überflurhydrantenschlüssel oder dem Feuerwehrbeil.

 Zufahrten und Aufstellflächen müssen eine stets deutlich erkennbare Randbegrenzung mit nicht mehr als 0,8 Metern Höhe erhalten.

 Aufstellflächen müssen so befestigt sein, dass sie von Feuerwehrfahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse von 16 Tonnen und einer Achslast von zehn Tonnen befahren werden können.

 [25]Zwischen der anzuleiternden Außenwand und den Aufstellflächen dürfen sich keine Hindernisse befinden, die den Einsatz von Hubrettungsfahrzeugen behindern.

Praxis-Tipp: Der Zugang zu den Flächen für die Feuerwehr muss rund um die Uhr möglich sein. Sind aus Gründen des Einbruchschutzes Zufahrten zu Grundstücken oder andere Sperrvorrichtungen nur mit Schlüsseln zu öffnen, sind einheitliche Schließsysteme, z.B. der Einbau eines Feuerwehr-Schlüsseldepots 1 (FSD 1), an diesen Stellen empfehlenswert.

Achtung: Eine zugewachsene »unsichtbare« Aufstellfläche mit fehlender Randbegrenzung kann die Standsicherheit des Hubrettungsfahrzeugs gefährden.

Praxis-Tipp: Die Feuerwehr sollte in ihrem Ausrückebereich regelmäßig die Flächen für die Feuerwehr kontrollieren und Mängel durch den Eigentümer beseitigen lassen.

3.2 Der Zweite Rettungsweg

Der Zweite Rettungsweg kann für die Nutzer von Gebäuden der entscheidende Fluchtweg vor Feuer und tödlichem Brandrauch sein. Dieser muss durch einen Treppenraum oder die Leitern der Feuerwehr sichergestellt werden. Ab Rettungshöhen von mehr als acht Metern ist ein Hubrettungsfahrzeug erforderlich. Diese Regelung gilt nur bis 22 Meter Fußbodenhöhe eines Aufenthaltsraumes über der Geländeoberfläche, der so genannten Hochhausgrenze. Ab dieser Höhe wird ein baulicher Zweiter Rettungsweg verbindlich gefordert.

Hieraus ergibt sich die rechtliche Grundlage für die Beschaffung von Hubrettungsfahrzeugen. Bei Sonderbauten hingegen ist die Sicherstellung des Zweiten Rettungsweges über die Leitern der Feuerwehr die Ausnahme. Im Rahmen der Einsatzvorbereitung sollten solche Objekte im Ausrückebereich vorab durch eine Begehung erkundet werden.

[26]Bild 6: Der Zweite Rettungsweg kann über einen zusätzlichen Treppenraum (1) oder über Rettungsgeräte der Feuerwehr (2) sichergestellt werden. Ein Sicherheitstreppenraum (3) kompensiert durch besondere technische Anforderungen den Zweiten Rettungsweg.

Musterbauordnung § 33: Erster und Zweiter Rettungsweg

(1)	Für Nutzungseinheiten mit mindestens einem Aufenthaltsraum wie Wohnungen, Praxen, selbstständigen Betriebsstätten müssen in jedem Geschoss mindestens zwei voneinander unabhängige Rettungswege ins Freie vorhanden sein; beide Rettungswege dürfen jedoch innerhalb des Geschosses über denselben notwendigen Flur führen.
(2)	Für Nutzungseinheiten nach Absatz 1, die nicht zu ebener Erde liegen, muss der erste Rettungsweg über eine notwendige Treppe führen. Der zweite Rettungsweg kann eine weitere notwendige Treppe oder eine mit Rettungsgeräten der Feuerwehr erreichbare Stelle der Nutzungseinheit sein. Ein zweiter Rettungsweg ist nicht erforderlich, wenn die Rettung über einen sicher erreichbaren Treppenraum möglich ist, in den Feuer und Rauch nicht eindringen können (Sicherheitstreppenraum).
(3)	Gebäude, deren zweiter Rettungsweg über Rettungsgeräte der Feuerwehr führt und bei denen die Oberkante der Brüstung von zum Anleitern bestimmten Fenstern oder Stellen mehr als acht Meter über der Geländeoberfläche liegt, [27]dürfen nur errichtet werden, wenn die Feuerwehr über die erforderlichen Rettungsgeräte wie Hubrettungsfahrzeuge verfügt. Bei Sonderbauten ist der zweite Rettungsweg über Rettungsgeräte der Feuerwehr nur zulässig, wenn keine Bedenken wegen der Personenrettung bestehen.

Der Zweite Rettungsweg im Dachgeschoss

Der nachträgliche Ausbau von Dachgeschossen und Spitzböden stellt die Bauherren häufig vor ein Problem – den Zweiten Rettungsweg sicherzustellen. Denn je nach den spezifischen landesrechtlichen Regelungen dürfen Fenster, die in Dachschrägen oder Dachaufbauten liegen, mit ihrer Unterkante nicht mehr als einen Meter von der Traufkante (horizontal gemessen) entfernt sein. Der Grund dafür ist: Personen müssen sich bemerkbar machen können, um von der Feuerwehr gerettet werden zu können. Insbesondere bei Altbauten, wo diese Geschosse zu Nutzungseinheiten nachträglich ausgebaut werden und eine Grundrissveränderung oder eine weitere Treppenraumanbindung nicht möglich ist, kann die Anleiterbarkeit zu einem Problem werden.

Lösungen können dann Notleiteranlagen und Rettungspodeste sein. Diese sind in den Normen DIN 14094, Teil 1 und Teil 2, beschrieben und legen die Anforderungen an Rettungswege auf Dächern fest, über die Menschen im Gefahrenfall gerettet werden können. In welchen Fällen solche Rettungswege einzurichten sind, entscheidet die Genehmigungsbehörde.

Bild 7: Rettungspodeste auf Dachflächen müssen für die Feuerwehr einsehbar und anleiterbar sein. (Bild: J.O. Unger)

[28]Die so errichteten Rettungswege, die auf einer gesicherten Fläche, dem Rettungspodest, enden und nicht ohne tragbare Leitern oder Hubrettungsfahrzeuge aus dem Gefahrenbereich führen, bedürfen der Zustimmung der Genehmigungsbehörde. Der Vorbeugende Brandschutz prüft in diesen Fällen, ob eine Anleiterstelle mit Hubrettungsfahrzeugen auch erreicht werden kann.

Laufstege: Dachneigung ≤ 10°

Nottreppen: Dachneigung > 10° bis ≤ 55°

Notstufenleitern: Dachneigung > 55° bis ≤ 75°

Steigleitern (Notleitern): Dachneigung > 75°

Rettungspodest:

Tragkonstruktion mit einer Standfläche, die je nach vorhandenen baulichen Sicherungen gegen Absturz ein zwei- oder dreiseitiges Geländer aufweist.

[29]4 Fahrzeugkunde

Jeder Maschinist für Hubrettungsfahrzeuge muss über ein Grundlagenwissen der Fahrzeugtechnik, der Sicherheitseinrichtungen und der technischen Abläufe im Einsatz seines Hubrettungsfahrzeugs verfügen. Dies dient in Ausbildung und Einsatz dazu, das Fahrzeug korrekt zu bedienen und auftretende Fehlfunktionen oder Fehlbedienungen richtig einzuschätzen und beheben zu können.

4.1 Normung

Die technische Grundlage für den Bau eines Hubrettungsfahrzeugs sind gültige Normen. Diese sollen alle fünf Jahre angepasst werden und spiegeln so den aktuellen Stand der Technik wieder. Die Normen werden in Deutschland vom Deutschen Institut für Normung (DIN) veröffentlicht und dienen der Vereinheitlichung von Abläufen oder Gegenständen. Sie sind zuvor in einem festgelegten Prozess einer Normungsorganisation entstanden und im Konsens beschlossen worden. Da in den Normen Mindestanforderungen festgeschrieben werden, wird sichergestellt, dass alle Feuerwehrfahrzeughersteller nur Hubrettungsfahrzeuge mit einem einheitlichen Mindeststandard anbieten. Die wichtigsten Normen für den Bau von Hubrettungsfahrzeugen und die Ausbildung an denselben werden nachfolgend beschrieben.

4.1.1 DIN EN 1846

Die DIN EN 1846 »Feuerwehrfahrzeuge« gliedert sich in drei Teile. Im ersten Teil wird eine einheitliche Nomenklatur festgelegt und die Begriffe »Feuerwehrfahrzeug« und »Hubrettungsfahrzeug« werden definiert. Aus dieser Norm geht hervor, dass ein Hubrettungsfahrzeug in die Gruppe der Feuerwehrfahrzeuge fällt. In der DIN EN 1846 Teil 2 werden die allgemeinen Anforderungen, die an ein Feuerwehrfahrzeug gestellt werden, festgeschrieben. Der dritte Teil der Norm beschreibt die Sicherheits- und Leistungsanforderungen von im Fahrzeug fest eingebauter Ausrüstung. Dieser Teil wird bei Kombinationsfahrzeugen, wie beispielsweise Drehleitern und Löschfahrzeugen angewendet. Details zu den einzelnen Fahrzeugen sind den entsprechenden (Fahrzeug-)Normen zu entnehmen.

[30]4.1.2 DIN EN 14043 und DIN EN 14044

Diese europäischen Normen ersetzten die rein deutsche Norm DIN 14701, die im Januar 2006 zurückgezogen wurde. Die DIN EN 14043 beschreibt Drehleitern mit kombinierten Bewegungen, so genannte Automatik-Drehleitern. Mit diesen können alle Bewegungen des Leitersatzes gleichzeitig durchgeführt werden.

In der DIN EN 14044 sind hingegen Drehleitern mit sequenzieller Steuerung, die so genannten Halbautomatik-Drehleitern genormt. Mit dem Hubrettungssatz dieser Drehleiter können Bewegungen nur nacheinander ausgeführt werden, also entweder Aufrichten oder Neigen oder Drehen links oder Drehen rechts oder Ausfahren oder Einziehen.

Diese Normen legen Leiterklassen mit den Höhenwerten 18, 24, 30 und > 30 bis 56 Meter fest. Die Leiterklasse gibt die maximale Rettungshöhe in Metern an. Die zulässigen maximalen Gesamtmassen für die Hubrettungsfahrzeuge sind für jede Klasse festgelegt.

Klasse	18	24	30	> 30 bis 56
Gesamtmasse (GM)	max. 13 t	max. 14 t	max. 16 t	–

Hierbei müssen je 90 kg pro Person der Besatzung, 325 kg für die feuerwehrtechnische Beladung sowie 200 kg als verfügbare Reservemasse berücksichtigt werden. In den jeweiligen Drehleiterklassen finden sich dann genauer definierte Ausführungstypen, die beispielsweise einen Rettungskorb zulassen, aber nicht zwingend vorschreiben. Im nationalen Anhang der Normen ist die feuerwehrtechnische Beladung aufgeführt.

Die Typen-Bezeichnungen in der Norm haben sich auffällig verändert. So wird anstelle der sehr bekannten, früher gültigen Bezeichnung »DLK 23-12«1 jetzt die Bezeichnung der DIN EN 14043 »DLAK 23/12« für die Automatik-Drehleiter und der DIN EN 14044 »DLSK 23/12« für die halbautomatischen (sequenziellen) Drehleitern verwendet. Gleiches gilt für die Leitertypen in den Klassen 18 und 24. Drehleitern der Leiterklasse >30 bis 56 werden mit ihrer maximalen Rettungshöhe bezeichnet, da für diese Leiterklasse keine Nennreichweite definiert ist.

[31]4.1.3 DIN EN 1777

Mit dem Erscheinen dieser Norm im Februar 2005 wurden erstmals Hubarbeitsbühnen (HAB) für Feuerwehren und Rettungsdienste normiert. Grundlage für diese Norm waren allerdings die Anforderungen an gewerbliche Fahrzeuge (DIN EN 280 »Fahrbare Hubarbeitsbühnen«). Die DIN EN 1777 nennt die signifikanten Gefährdungen und Risiken bei der Verwendung der Hubarbeitsbühnen. Des Weiteren legt sie Verfahren zur Beseitigung bzw. zur Verminderung dieser Gefährdungen wie auch die Anwendung sicherer Arbeitstechniken fest. Es werden keine Fahrzeuge, Nennrettungshöhen, Bauausführungen oder Beladepläne aufgeführt – also keine Typen. Lediglich die Sicherheitsanforderungen, die das Fahrzeug erfüllen muss, sind beschrieben. Aufgrund des Normaufbaus entfallen die Angaben über Besatzungsstärke, Beladung, Redundanzvorgaben und auch zu Maßen und Gewichten. Für das Fahrgestell einer Hubarbeitsbühne gilt die Norm in Verbindung mit der DIN EN 1846-2 »Feuerwehrfahrzeuge – Allgemeine Anforderungen – Sicherheit und Leistung«.

4.1.4 DIN 14701

Die Norm DIN 14701-1 »Hubarbeitsbühnen (HAB) für Feuerwehren und Rettungsdienste. Teil 1: Hubarbeitsbühnen (HABn) nach DIN EN 1777 – Einsatztaktische Klassifizierung und Begriffe sowie Leistungsanforderungen von Teleskopgelenkmasten (TGM)« wurde Anfang 2018 als Ergänzung für die o.g. europäische Norm DIN EN 1777 veröffentlicht. In der DIN 14701-1 wurden spezielle Typenfestlegungen für Hubarbeitsbühnen geschaffen, die in der DIN EN 1777 nicht vorhanden sind. Feuerwehren soll die Beschaffung von Hubarbeitsbühnen durch die DIN 14701 erleichtert werden, da eine Vergleichbarkeit von Drehleitern und Teleskopgelenkmasten hinsichtlich der Leistungsparameter verbessert wird.

4.1.5 DIN 14011

In der DIN 14011 werden wesentliche Begriffe aus dem Feuerwehrwesen definiert. In der aktuellen Ausgabe, die im Januar 2018 veröffentlicht wurde, sind erstmals Fachbegriffe für die Ausbildung und den Einsatz mit Hubrettungsfahrzeugen definiert worden. Somit können sich alle Ausbilder für Hubrettungsfahrzeuge an einheitlichen Begriffen orientieren und diese für eine richtige Ausbildung einsetzen. [32]Genormt wurden die Begriffe »Anleiterart«, »Anleiterbereitschaft« und »Anleiterstelle«.

4.2 Begriffe

Sowohl in DIN EN 14043 und DIN EN 14044 als auch in DIN EN 1777 werden die Begriffe erläutert, welche die Funktion der jeweiligen Ausführung des Hubrettungsfahrzeuges – Drehleiter oder Hubarbeitsbühne – näher beschreiben. Nachfolgend sind die wesentlichen Begriffe angeführt, die für das Fach-Vokabular eines Maschinisten wichtig sind. Die Begriffe werden für das jeweilige Hubrettungsfahrzeug mit dem entsprechenden Symbol gekennzeichnet:

Teleskopgelenkmast

Bezeichnet die Bauform einer HAB, bestehend aus einem teleskopierbaren Hauptteleskop und einem gelenkig angebrachten, teleskopierbaren (mehrteiligen) oder nicht teleskopierbaren (einteiligen) oder Mehrgelenk-Korbarm an dem ein Arbeitskorb befestigt ist

Hubrettungsbühne

Bezeichnet die Bauform eines Teleskopgelenkmastes (TGM), die die Aufstellflächen der Feuerwehr nach DIN 14090 befahren und zusätzliche Leistungsanforderungen erfüllen kann

Hubrettungssatz

Die gesamten beweglichen Baugruppen einer Drehleiter, einschließlich der Abstützeinheit, die auf dem Fahrgestell befestigt werden, werden Hubrettungssatz genannt. Das obere Ende des Hubrettungssatzes kann fest angebrachte oder abnehmbare Rettungseinrichtungen tragen.

Leitersatz

Der Leitersatz der Drehleiter besteht aus mehreren teleskopierbar miteinander verbundenen Leiterteilen.

Hubeinrichtung

Bei der Hubeinrichtung kann es sich um unterschiedliche Systeme handeln. Je nach Ausführung kann es ein scherenartiger Mechanismus oder ein oder mehrere starre oder teleskopierbare oder gelenkartige Mechanismen sein. Auch eine Kombination [33]dieser Varianten ist möglich. Diese Hubeinrichtung kann auf einem Untergestell schwenkbar montiert sein. Für Hubeinrichtungen der bei den Feuerwehren verwendeten Hubarbeitsbühnen sind teleskopierbare Hubeinrichtungen mit einem Gelenkarm, an dem sich der Arbeitskorb befindet, normativ vorgegeben. Eine solche Hubeinrichtung (siehe auch Bild 30) setzt sich zusammen aus:

 Drehgestell,

 Teleskopgrundkörper (Hubarm),

 ein oder mehrere Teleskope,

 dem Korbarm,

 dem Korbträger.

Leiterteile

Der Leitersatz setzt sich aus dem ersten (oberen) Leiterteil, dem letzten (unteren) Leiterteil, das auf der Lafette befestigt ist, und den Zwischenteilen zusammen. Die Leiterteile werden so gezählt, als ob man die Leiter von oben kommend absteigt.

Rettungskorb

Beim Rettungskorb handelt es sich um eine am oberen Ende des Leitersatzes fest angebrachte oder abnehmbare Zusatzeinrichtung, die vorrangig zur Rettung von Menschen, für die Brandbekämpfung oder für sonstige Einsatzmaßnahmen verwendet wird (siehe auch Kapitel 7). In diesem Buch wird auch der Begriff »Korb« verwendet.

Arbeitskorb

Hierbei handelt es sich um einen umwehrten Korb zum Transport von Personen und Ausrüstungen, der unter Last mithilfe der Hubeinrichtung in die gewünschte Arbeitsstellung bewegt werden kann. Außerhalb des Schutzgeländers können Arbeitskörbe für Rettungszwecke einen erweiterten Korbboden und Podeste zum Zugang zu Anlegeleitern haben. Diese Zusatzplattform am Rettungskorb dient zum Übersteigen in ein Objekt. Von dieser Standfläche aus können im Einzelfall handwerkliche Tätigkeiten ausgeführt werden.

Rettungsleiter

Eine Rettungsleiter ist Bestandteil der Hubeinrichtung, bzw. an dieser fest angebracht. Sie dient zur Rettung von Personen durch Heruntertragen oder für die Mannschaft zum Heruntersteigen vom Arbeitskorb zum Podium.

[34]Rettungsleiter-Nennlast

Dieser Begriff bezeichnet die nach Herstellangaben maximal zulässige Anzahl von Personen je 90 Kilogramm, die sich auf der Rettungsleiter aufhalten dürfen.

Senken und Heben

Hierbei wird der Arbeitskorb in eine geringere bzw. in eine größere Höhe bewegt. Dies kann sowohl mit dem Hubarm und/oder dem Korbarm erfolgen.

Neigen/Aufrichten

Hierbei wird der Aufrichtwinkel des Hubrettungssatzes verringert bzw. vergrößert.

Drehen

Beim Drehen führt der Arbeitskorb bezüglich der Hubeinrichtung eine Kreisbewegung durch. Der Korb kann im Gegensatz zum Rettungskorb der Drehleiter am Korbträger gedreht werden.

Schwenken

Bei dieser Bewegung wird die Hubeinrichtung gedreht. Dies ist dem Drehen des Leitersatzes bei der Drehleiter gleichzusetzen.

Praxis-Tipp: Der Normbegriff für das Zurücknehmen des Leitersatzes lautet eigentlich Einfahren. Dieser Begriff kann an Einsatzstellen in der Kommunikation zwischen Einheitsführer und dem Maschinisten des Hubrettungsfahrzeuges allerdings zu falsch verstandenen Kommandos führen. »Ausfahren« und »Einfahren« klingen sehr ähnlich und können über Funk leicht verwechselt werden. Eindeutig ist es dagegen, wenn die Kommandos »Ausfahren« und »Einziehen« verwendet werden!

Tabelle 1: Vergleich der Begriffe zwischen DL und HAB für die einzelnen Bewegungen

Bewegung einer Drehleiter	Bewegung einer Hubarbeitsbühne
Aufrichten (Hubrettungssatz)	Heben (Arbeitskorb)
Neigen (Hubrettungssatz)	Senken (Arbeitskorb)
Ausfahren	Ausfahren
Einziehen	Einziehen
Drehen	Schwenken
[35]–	Drehen

Aufrichtwinkel (α)

Der Aufrichtwinkelα ist der Winkel zwischen der Längsachse des letzten (untersten) Leiterteils und der Waagerechten. Er gibt an, um wie viel Grad der Leitersatz aufgerichtet ist. Bei Hubarbeitsbühnen wird der Aufrichtwinkel des Hubarmes bezogen auf das waagerechte Podium angegeben.

Merke: Steht eine Drehleiter auf einer geneigten Standfläche, muss der Neigungswinkel dem Aufrichtwinkel des Leitersatzes hinzugezählt werden. Eine Neigung von 2° und ein um 48° aufgerichteter Drehleitersatz ergeben somit einen gesamten Aufrichtwinkel von 50°.

Querneigungswinkel (β) und Längsneigungswinkel (γ)

Ist die Aufstellfläche so geneigt, dass sich die Hinterachse des Fahrzeuges über oder unter dem Höhenniveau der Vorderachse befindet, spricht man von einer Längsneigung. Diese wird mit dem griechischen Buchstaben Gamma bezeichnet. Befinden sich die linken Reifen über oder unter dem Höhenniveau der rechten Reifen spricht man von einer Querneigung. Diese Neigungen können durch eine Libelle im Fahrerhaus oder am Heck abgelesen werden. Bei älteren Fahrzeugen wird hierfür auch ein Pendel verwendet. Von den Herstellern werden in den Bedienungsanleitungen die maximalen Neigungswinkel vorgegeben. Der Leitersatz der quergeneigten Leiter wird automatisch ausgeglichen. Die minimale Abstützbreite des tieferliegenden Stützenpaares erhöht sich in Abhängigkeit zur Querneigung des Fahrzeugs. Es kann nicht mehr innerhalb der Mindestabstützbreite abgestützt werden. Die Ausladung auf der hangabwärts gerichteten Seite wird hierdurch reduziert. Aus diesem Grund ist eine möglichst große Abstützbreite bei einer quergeneigten Standfläche anzustreben. Bis zu dem in den Bedienungsanleitungen aufgeführten Längsneigungswinkel ist ein Betrieb des Hubrettungsfahrzeuges ohne Einschränkungen möglich. Beim Drehen des Hubrettungssatzes hält die Geländeausgleichseinrichtung (siehe auch Kapitel 4.4) den Leitersatz auf dieser geneigten Fläche immer horizontal. Hubarbeitsbühnen sollten in Fahrtrichtung bergab aufgestellt werden. Die Winkel werden in Bild 8 dargestellt.

[36]Drehwinkel (θ)

Bei dem Drehwinkel handelt es sich um den Winkel, gemessen in Grad, zwischen der Längsachse des Fahrzeuges und der Längsachse des unteren Auslegerelementes. Die Stellung 0 entspricht der Längsachse des Fahrzeuges in Richtung Fahrerhaus (vgl. Bild 8b).

Bild 8: a) Aufrichtwinkel, b) Drehwinkel, c) Längsneigungswinkel und d) Querneigungswinkel

Rettungshöhe (h)

Die Rettungshöhe, gemessen in Meter, ist die lotrechte Höhe von der waagerechten Standfläche bis zum Boden des Rettungskorbes bzw. der Arbeitsbühne. Ist kein Korb vorhanden, wird die Höhe bis zur obersten Steigsprosse gemessen. Der Leitersatz einschließlich Korb wird hierbei nicht belastet.

[37]Nennrettungshöhe (h_N)

In der Bezeichnung der Drehleiter wird die Angabe Nennrettungshöhe aufgeführt (erster Zahlenwert). Diese Nennrettungshöhe ist eine bestimmte lotrechte Höhe, die der unbelastete Leitersatz (Hubrettungssatz) erreichen muss. Es wird von einer waagerechten Standfläche bis zum Boden des Korbes im nicht belasteten Zustand gemessen. Bei einer Drehleiter ohne Korb wird bis zur obersten Leitersprosse gemessen.

Maximale Rettungshöhe (h_m)

Die maximal Rettungshöhe wird erreicht, wenn der Leitersatz maximal aufgerichtet und auf die maximale Länge ausgefahren ist.

Horizontale Ausladung (l)

Die horizontale Ausladung, gemessen in Meter, ist der Abstand von der Fahrzeugaußenkante bis zum Lot der Außenkante des Korbbodens. Bei einer Drehleiter ohne Korb wird bis zum Lot der obersten Leitersprosse gemessen. Die Messung erfolgt rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse bei waagerechter Standfläche des Fahrzeuges ohne Belastung des Leitersatzes. Die Ausladung wird, sofern die Abstützung außerhalb der größten Fahrzeugbreite liegt, von der Außenkante der am weitesten ausgefahrenen Abstützung auf der Seite des Auslegers gemessen (vgl. Bild 9).

Nennausladung (l_N)

In der Bezeichnung der Drehleiter wird die Angabe Nennausladung aufgeführt (zweiter Zahlenwert). Diese Nennausladung, die in der Norm festgelegt ist, muss die Drehleiter erreichen. Sie wird wie die horizontale Ausladung bei Nennrettungshöhe gemessen.

Nennreichweite (h/l)

Die Nennreichweite setzt sich aus den Koordinaten der Rettungshöhe und der horizontalen Ausladung zusammen. Die Werte für die Nennreichweite können in den gültigen Vorschriften jedes einzelnen Landes festgelegt sein. In Deutschland sind es nach Norm die Werte 12/9, 18/12 und 23/12.

Nennlast (P_N)

Die Nennlast gibt eine definierte Last in Kilogramm an, mit der der Korb oder die Spitze des Leitersatzes im Freistandfeld belastet werden darf. Abnehmbare Körbe und die im Korb festen Einbauten gehören zum Leitersatz und sind nicht als eine Last innerhalb der Nennlast zu berücksichtigen.

[38]Nennlast

Die Nennlast umfasst die maximale Last, mit der eine Arbeitsbühne innerhalb der Grenzen des entsprechenden Arbeitsbereiches der Hubeinrichtung vertikal belastet werden darf. Sie setzt sich aus den in der Arbeitsbühne befindlichen Person und den Zusatzlasten zusammen. Fest eingebaute Ausrüstungsgegenstände, wie beispielsweise ein Schaum-Wasserwerfer, zählen nicht mit zur Nennlast.

Arbeitsbereich

Der Arbeitsbereich ist ein vom Hersteller definierter Raum, in dem der Arbeitskorb unter Nennlast betrieben werden darf.

Bild 9: (Nenn-)Rettungshöhe und (Nenn-)Ausladung [zurück]

Zusatzlast (P_Z)

Zur Zusatzlast gehören vom Hersteller zusätzlich zur Nennlast zugelassene Einrichtungen und nicht dauerhaft befestigte Ausrüstungen wie Scheinwerfer oder Wenderohr.

Zusatzlasten

Hierbei handelt es sich um alle auf der Arbeitsbühne mitgeführten Gegenstände. Sie sind nicht ständig gesichert und gehören auch nicht zur Mindestausrüstung der Anwender. Gegenstände, die unter diesen Begriff fallen, wären beispielsweise Schläuche, Arbeitsleinen oder Einreißhaken.

[39]Maximale Nutzlast (P_L)

Die maximale Last ist die größte Last mit der die Drehleiter belastet werden darf. Sie setzt sich aus der Nutzlast und der Zusatzlast zusammen.

Benutzungsfeld und Benutzungsgrenze

Das Benutzungsfeld ist der Bereich, in dem der Hubrettungssatz ohne Gefährdung der Standsicherheit bewegt werden kann. Das Benutzungsfeld schließt das Freistandsfeld und das Auflagefeld ein. Die Benutzungsgrenze ist die Grenze des Benutzungsfeldes. Das Erreichen dieser Grenze wird dem Maschinisten durch ein Signal angezeigt und die die überwachende Steuerung schaltet die Leiterbewegungen selbsttätig ab. Es können nur noch entlastende, das Kippmoment verringernde Bewegungen durchgeführt werden.

Freistandsfeld und Freistandsgrenze

Das Freistandsfeld ist der Bereich innerhalb des Benutzungsfeldes, in dem der Hubrettungssatz im Freistand mit der für dieses Feld zulässigen Nutz- und Zusatzlast ohne Gefährdung der Standsicherheit belastet und bewegt werden darf (vgl. Bild 10). Das Freistandsfeld teilt sich nach der jeweiligen Belastung des Leitersatzes in unterschiedliche Arbeitsfelder auf. Daraus ergeben sich die üblichen Betriebsarten »3-Personen-Freistandsfeld«, »2-Personen-Freistandsfeld«, »1-Personen-Freistandsfeld«, »ohne Korb-« und »Auflagebetrieb«. Die Größe des jeweiligen Freistandsfeldes ist von den Faktoren Belastung des Leitersatzes und der Abstützbreite abhängig. Je größer die Abstützung und je geringer die Last ist, desto größer wird das anzuwendende Freistandsfeld. Der unbelastete Leitersatz kann über die Freistandsgrenze hinaus in das Auflagefeld gefahren werden. Bei Überschreiten der Freistandsgrenze darf die Drehleiter in keinem Fall belastet werden (siehe auch Kapitel 7.14.4 ). Moderne Drehleitern steuern grundsätzlich erst einmal im Freistand die 3-Personen-Freistandsgrenze an. Sollte sich eine geringere Last im Korb befinden, so kann durch eine entsprechende Quittierung des Grenzsignals die 2-Personen-Freistandsgrenze angefahren werden usw. Letztendlich wird die Leiter bei leerem Korb bis an die Benutzungsgrenze gefahren.

[40]Bild 10: Beispielhafte Darstellung der Benutzungs- und Freistandsgrenzen einer Drehleiter

Auflagefeld und Auflagegrenze

Das Auflagefeld ist der Bereich der Ausladung einer Drehleiter, in dem die Bewegung des unbelasteten Leitersatzes die Standsicherheit nicht gefährdet (vgl. Bild 10). Wird die Leiter in das Auflagefeld gefahren und auf einem stabilen Untergrund abgelegt, kann sie durch die Aufteilung der mechanischen Belastungen auf das Fahrzeug und die Leiterspitze wieder bestiegen werden. Die maximale Belastung der Leiter in dieser Betriebsart ist der Bedienungsanleitung des Fahrzeugherstellers zu entnehmen. Zusätzlich werden in der Regel Beschränkungen zur maximalen Leiterteilbelastung [41]gemacht. Hubarbeitsbühnen verfügen aufgrund ihrer Konstruktion über kein Auflagefeld.

Verbleibende Neigung

Die verbleibende Neigung ist die Abweichung von der Horizontalen des Untergestelles nach dem Ausfahren der Abstützeinrichtung. Der Geländeausgleich erfolgt nur bis zu einer Neigung von maximal 7°. Wird das Fahrzeug auf einer 9° geneigten Standfläche positioniert, beträgt die verbleibende Neigung nach Nivellierung 2°.

Stützbreite

Die Stützbreite ist der Abstand zwischen den Außenkanten zweier quer zum Fahrzeug gegenüberliegenden abgelassenen Stützen. Die Drehleiter steht hierbei in Betriebsstellung auf einer waagerechten Standfläche.

Abstützeinrichtung

Zur Abstützeinrichtung gehören alle Einrichtungen und Systeme, die zur Standsicherheit der Hubarbeitsbühne beitragen. Zu diesen zählen:

 die Bodendruckplatte (Stützteller),

 die Abstützzylinder,

 die Ausschubträger der Abstützeinrichtung,

 die Federfeststelleinrichtung der Achsaufhängung sowie

 Einrichtungen zum Geländeausgleich der Hubeinrichtung.

Im Gegensatz zur Drehleiter erfolgt ein Niveauausgleich bei derzeit gebräuchlichen Hubarbeitsbühnen ausschließlich über das Abstützsystem.

Rüstzeit (t_R)

Die Rüstzeit ist die Zeit, die erforderlich ist, um mit der Fahrzeugbesatzung von der Fahrstellung die maximale Rettungshöhe zu erreichen. Innerhalb der Rüstzeit muss das Fahrzeug abgestützt sein und der Leitersatz 90° quer zur Fahrzeuglängsachse gedreht werden. Wenn erforderlich, muss der Rettungskorb eingehängt werden und betriebsbereit sein. Bei Drehleitern mit Stülpkorb darf die Rüstzeit maximal 140 Sekunden betragen und bei Drehleitern mit Einhängekorb weniger als 180 Sekunden. Bei den Drehleitern mit sequenziellen Bewegungen (DLS) nach DIN EN 14044 darf die Rüstzeit bis zu 180 Sekunden (für alle Leiterklassen) betragen, ohne Einhängen des Korbes. Das Einhängen des Korbes ist bei den DLS kein Bestandteil der Rüstzeit.

[42]Rüstzeit

Die Rüstzeit beschreibt die Zeit, die erforderlich ist, eine mit einer Person belastete Arbeitsbühne vom Umsetzzustand mithilfe der Mannschaft in die maximale Rettungshöhe in einer Stellung von 90° zur Fahrzeuglängsachse zu bringen. Mit zur Rüstzeit gehört die Zeit, die erforderlich ist, um auf einer ebenen Standfläche alle Abstützungen voll auszufahren. Die Rüstzeit ist in der DIN EN 1777 einem Diagramm zu entnehmen (vgl. Bild 11). Sie ist abhängig von der jeweiligen Rettungshöhe und darf für eine Rettungshöhe von 30 Metern maximal 150 Sekunden betragen.

Bild 11: Diagramm Rüstzeit für Hubarbeitsbühnen nach DIN EN 1777 (Grafik: VWK) [zurück]

Grundstellung

Hierbei befindet sich die Hubeinrichtung mit der Arbeitsbühne in einer Stellung, in der ein Zugang zum Arbeitskorb möglich ist.

[43]Umsetzungszustand

Die Hubarbeitsbühne befindet sich in einer vom Hersteller vorgeschriebenen Stellung, in der sie zum und vom Einsatzort bewegt werden kann. Das bedeutet, die Hubeinrichtung ist in Grundstellung, die Abstützung vollständig eingefahren. Das Fahrzeug ist einsatzbereit. Die Grundstellung sowie der Umsetzungszustand können identisch sein. Dies ist abhängig von der Art der Hubarbeitsbühne.

Umsetzen

Umsetzen bezeichnet das Fahren des Fahrzeugs bzw. das Bewegen des Untergestells.

4.3 Technik eines Hubrettungsfahrzeugs

Grundsätzlich werden Hubrettungsfahrzeuge in folgende Bereiche eingeteilt: Fahrgestell, Unterwagen und Oberwagen.

Das Fahrgestell setzt sich aus Fahrzeugrahmen, Fahrzeugmotor, Getriebe mit Nebenabtrieb, Achsen, Rädern und Fahrerkabine zusammen. Der Fahrzeugmotor ist über ein Getriebe sowie über den Achsantrieb mit den Rädern verbunden. Vom Getriebe zweigt ein Nebenabtrieb ab, mit dem über eine Gelenkwelle eine Ölpumpe zur Versorgung der Hydraulik des Hubrettungssatzes angetrieben wird. Bei einem Löschfahrzeug wird darüber zum Beispiel die Kreiselpumpe bewegt, bei einem Rüstwagen der eingebaute Generator.

Auf den Fahrzeugrahmen wird ein Hilfsrahmen für den Aufbau geschraubt, der sich aus Unter- und Oberwagen zusammensetzt. Die Haupthydraulik des Hubrettungsfahrzeuges befindet sich im Unterwagen. Sie besteht aus der Pumpe, dem Hydrauliköltank, den Hydraulikölfiltern sowie den Druckbegrenzungsventilen. Im Unterwagen befindet sich des Weiteren die Steuerungs- und Überwachungselektronik. Die Standsicherheit des Hubrettungsfahrzeugs wird mit der Abstützung gewährleistet.

Die Drehleitern und Hubarbeitsbühnen verfügen über vier Steuerstände:

 zwei Steuerstände am Heck für die Abstützung,

 den Hauptsteuerstand am Drehgestell,

 den Korbsteuerstand.

Die Steuerstände sind so gestaltet und angeordnet, dass der Anwender die Steuerorgane ohne Behinderung betätigen kann. Eine blendfreie Beleuchtung an den Steuerständen ermöglicht einen Betrieb bei allen Lichtverhältnissen.

[44]Am Heck des Fahrzeuges wird die Abstützung gesteuert und je nach Drehleiter-Hersteller der Stülp- bzw. Klappkorb aufgestellt. Dies kann automatisch beim Ausfahren der Abstützung erfolgen oder durch Betätigen des entsprechenden Tasters. Bei Hubarbeitsbühnen entfällt dies, da der Korb fest am Korbarm installiert ist. Die Steuerstände des Abstützsystems müssen so angebracht sein, dass der Maschinist jede Abstützeinheit beim Ausfahren einsehen kann.

Die Abstützung kann vom Steuerstand aus paarweise auf einer Seite oder auch einzeln ausgefahren werden. Am Abstützsteuerstand ist eine Vorrichtung zum Anhalten der Abstützbewegung (Not-Aus-Funktion) vorhanden. Eine optische Einrichtung am Steuerstand der Abstützung zeigt dem Anwender an, dass das Fahrzeug stabilisiert, also abgestützt, ist und somit der Einsatz erfolgen kann. Die weiteren Funktionen des Hubrettungssatzes werden erst durch eine Nachfolgesteuerung freigegeben. Erkennt das Fahrzeug die ausreichende Abstützung nicht, sind somit auch alle weiteren Bewegungen nicht möglich.

Bild 12: Funktionsprinzip des hydraulischen Systems eines Hubrettungsfahrzeugs mit Sperrblöcken

[45]Bild 13: Der Maschinist muss jede Abstützeinheit beim Ausfahren einsehen. (Bild: M. Köppelmann)

Das Hubrettungsfahrzeug wird vom Hauptsteuerstand am Drehgestell oder vom Korbsteuerstand bedient und überwacht. Der Hauptsteuerstand ist gegenüber dem Korbsteuerstand vorrangig geschaltet. Die Steuerung kann jederzeit vom Hauptsteuerstand aus übernommen werden. Am Hauptsteuerstand sind alle Bedienelemente und Anzeigen zusammengefasst. Hierzu gehören:

 Steuerhebel für die Auslegerbewegungen,

 Anzeigen für den Betriebszustand und das Benutzungsfeld,

 Totmannschalter/Öldruckschalter

 Tasten für das Schalten des Fahrzeugmotors, Beleuchtung, Sprossengleichheit und ggf. Niveauausgleich,

 Notfahrfunktionen und Anzeige der Ausladungswerte am Gradbogen,

 Wechselsprechanlage.

[46]Der Steuerstand ist so angeordnet, dass die einzelnen Bewegungen des Hubrettungssatzes sowie die Bedieneinrichtungen im Blickfeld des Maschinisten liegen. Alle Bedienungs- und Betriebsüberwachungseinrichtungen müssen übersichtlich angeordnet und blendfrei beleuchtet sein. Der Maschinist des Hubrettungsfahrzeuges darf durch die Bewegungen des Hubrettungssatzes nicht gefährdet werden. Die optischen Sicherheitseinrichtungen muss er überblicken, die akustischen Sicherheitseinrichtungen gut hören können.

Der Motor kann am Hauptsteuerstand abgestellt werden. Das Anlassen des Motors kann ebenfalls am Hauptsteuerstand erfolgen, wenn das Fahrgetriebe gesperrt bzw. der Nebenabtrieb eingeschaltet ist. Um den erforderlichen Öldruck für die Bewegungen aufzubauen, muss der Maschinist einen so genannten Totmannschalter betätigen. Dieses Sicherheitselement verhindert bei einem Ausfall des Maschinisten ungewollte oder unkontrollierte Bewegungen des Auslegers. Durch sofortiges Loslassen des Tasters kann der Betrieb des Hubrettungsfahrzeugs bei Gefahren oder unsicheren Situationen gestoppt werden. Der Totmannschalter ist bei Hubrettungsfahrzeugen als Fußschalter am Boden des Hauptsteuerstands angebracht.

Über Bedienhebel werden durch Rechner Ventile elektrisch angesteuert, die den Öldruck an die entsprechenden Hydraulikzylinder weiterleiten. Mit einem Bedienhebel kann die Funktion Drehen/Schwenken, Aufrichten und Senken angesteuert werden. Der andere Bedienhebel steuert die Funktion Ausfahren und Einziehen sowie das Abwinkeln des Korbarms oder bei Drehleitern, soweit vorhanden, des Gelenkteils. Die Auslenkung bestimmt die Geschwindigkeit der Bewegungen, die Hebel arbeiten somit proportional. Bei automatischen Drehleitern und bei Hubarbeitsbühnen können beide Bedienhebel gleichzeitig betätigt werden. Bis zu vier Bewegungen des Auslegers/der Hubeinrichtung können dann gleichzeitig ausgeführt werden.

Die Anzeige ist bei den heute eingesetzten Hubrettungsfahrzeugen einem Computermonitor gleichzusetzen. Der Maschinist kann dort zahlreiche Informationen ablesen, wie z.B. die jeweilige Leiterlänge/Ausschublänge, den Aufrichtwinkel, die Rettungshöhe und die Ausladung. Auch Fehlerfunktionen und Fehlerursachen werden dem Maschinisten angezeigt. Kontrollsymbole weisen ihn auf Betriebszustände wie Sprossengleichstand, Belastung im Freistand oder Korbanstoß hin. Bei Drehleitern kann der erforderliche Niveauausgleich über eine am Hauptsteuerstand vorhandene Taste abgeschaltet werden. Eine rote Kontrollleuchte weist den Maschinisten auf die Abschaltung hin.

[47]Das Erreichen der Freistands- oder Korbgrenze wird ebenfalls durch Kontrollsymbole angezeigt. Eine rote Warnleuchte dient zur Anzeige der Überlastgrenze und/oder Belastungsgrenze. Der Ausleger/die Hubeinrichtung kann vom Hauptbedienstand aus automatisch in die Ablage gefahren werden.

Eine Wechselsprechanlage ermöglicht eine Sprechverbindung zum Korb. Im Grundzustand ist die Sprecheinrichtung vom Korb aktiv geschaltet. Nach Betätigen des Sprechtasters kann der Maschinist vom Hauptsteuerstand aus die Verbindung umkehren und mit der Korbbesatzung sprechen.

Mit dem am Hauptsteuerstand angebrachten Notstopp-Taster kann jede Auslegerbewegung sofort unterbrochen werden. Ein akustisches Warnsignal zeigt das Betätigen des Notstopp-Tasters an und im Monitor erscheint ein Hinweis. Nach Entriegelung des betätigten Notstopp-Tasters kann der Betrieb des Hubrettungsfahrzeugs wieder aufgenommen werden.

Bild 14: Drehdurchführung (1) und Drehgetriebe (2) mit Hydraulikleitungen bei einer Magirus DLAK 23/12 CS (Bild: N. Walle)

Bei einem Ausfall der Elektronik kann sich der Maschinist einer Drehleiter mithilfe eines im Bereich des Hauptsteuerstandes angebrachten mechanischen Gradbogens [48]die erforderlichen Informationen über den derzeitigen Zustand der Leiter auch analog einholen. In Abhängigkeit vom erreichten Aufrichtwinkel können vom Gradbogen

 die maximale Belastung,

 die maximale Ausladung,

 die maximale Leiterhöhe,

 und am Leitersatz die Leiterlänge

abgelesen werden. Bei Hubarbeitsbühnen können die benötigten Werte einem Diagramm-Aufkleber entnommen werden. Bei Ausfall der digitalen Anzeige ist eine Ermittlung des Betriebszustandes für den Maschinisten nicht möglich.

Der Korbsteuerstand ist in seinen Funktionen mit dem Hauptsteuerstand vergleichbar. Es können alle Bewegungen durchgeführt werden und über einen Überwachungsmonitor wird der erreichte Betriebszustand anzeigt. Weiterhin ist im Korb ein Notstopp-Taster installiert. Wird dieser ausgelöst, kann der Ausleger/die Hubeinrichtung vom Hauptsteuerstand aus zurückgefahren werden.

Eine Fernsteuerung für den Betrieb eines Hubrettungsfahrzeugs ist unzulässig.

Überwachung des Hubrettungsfahrzeugs

Hubrettungsfahrzeuge sind heutzutage mit einem elektronischen Steuer- und Überwachungssystem, das aus Computern und einem System aus Sensoren und Aktoren besteht, ausgestattet. Alle Funktionen, die der Maschinist ansteuert, werden von diversen Rechnern in einem Datenbus-System (CAN-Bus) umgesetzt und überwacht. Die im Hubrettungsfahrzeug verbauten Sensoren erfassen die für den Betrieb notwendigen Daten und geben sie an die Rechner weiter. Diese öffnen entsprechende Ventile zur Versorgung der Aktoren mit hydraulischer Energie. Anhand der Daten erkennt das System kritische Zustände und Störungen und über den Monitor wird dies dem Maschinisten angezeigt. Ihm können zusätzlich auch Lösungsmöglichkeiten zur Behebung der Störung angeboten werden. Das Rechner-Netz steuert und überwacht den Abstützbetrieb. Die hierzu gehörenden Sensoren erfassen die Abstützbreite und den erforderlichen Bodendruck. Ist dieser erreicht, gibt das System die erfassten Daten zu den für den Betrieb des Auslegers/der Hubeinrichtung zuständigen Computern weiter. Das Rechner-System überwacht die vom Hauptsteuerstand eingeleiteten Bewegungen des Auslegers. Aus den Daten der für den Unterwagen zuständigen Rechner ermittelt das System in Abhängigkeit von der Abstützung die mögliche Rettungshöhe und maximale Ausladung. Sensoren melden die erreichten Werte. Vor dem Erreichen der errechneten und so festgelegten Grenzen verringert das Überwachungssystem die Geschwindigkeit der Bewegungen und schaltet sie bei Erreichen der Grenzwerte ab. Die Schräglage des Korbes wird mithilfe einer Sensorik gemessen und an das Rechner-Netz übertragen. So wird [49]gewährleistet, dass der Korbboden immer in Waage bleibt. Diese Art der Überwachung wird auch EVA-Prinzip genannt. EVA steht für Eingabe, Verarbeitung und Ausgabe. Ein Beispiel für das EVA-Prinzip: Beim Anfahren eines Fensters stößt der Korb gegen die Fensterbank. Im Sensor der Korbanstoßsicherung erfolgt eine Spannungsänderung (E). Die Überwachungselektronik erfasst diese, verarbeitet die Information (V) und gibt sie weiter an die Steuerungselektronik. Diese stoppt alle Bewegungen und gibt den Befehl an die Steuerung aus, dass nur noch eine entlastende Bewegung gefahren werden darf (A). Alle anderen Bewegungen am Steuerhebel sind gesperrt.

4.4 Sicherheitstechnische Einrichtungen

Beim Einsatz eines Hubrettungsfahrzeugs muss die notwendige Sicherheit in jeder Betriebsstellung gewährleistet sein. Da die Folgen beim Versagen der Technik eines Hubrettungsfahrzeugs schwerwiegend sein können, werden bei Drehleitern zahlreiche Sicherheitseinrichtungen in der Norm gefordert. Diese Sicherheitseinrichtungen sind jeweils redundant vorhanden. Diese Doppelung der Sicherheit ist nach DIN EN 1777 bei Hubarbeitsbühnen für Feuerwehren nicht vorgeschrieben. Bauteile müssen aber so konstruiert sein, dass sie bei Ausfall in ihrer jeweiligen Betriebsstellung verbleiben. Da viele Feuerwehren den gleichen Sicherheitsstandard wie bei einer Drehleiter fordern, sind die sicherheitstechnischen Einrichtungen vieler HAB denen moderner Drehleitern sehr ähnlich.

Wichtige technische Sicherheitseinrichtungen im Überblick:

 Getriebesperre,

 Leitersatzsicherung,

 Totmannschalter,

 Endbegrenzungen,

 Anstoßsicherungen,

 Lastmomentwarneinrichtung,

 Fahrerhaussicherung,

 Notbetrieb,

 Geländeausgleichseinrichtung,

 Abstützung,

 Federfeststellung.

[50]Getriebesperre

Eine Forderung ist das gegenseitige Sperren von Fahr- und Leitergetriebe. Die Sperre muss bewirken, dass das Fahrzeug mit ausgefahrener Abstützung oder aufgerichtetem Ausleger nicht bewegt werden kann. Erst wenn die Feststellbremse betätigt und das Fahrgetriebe ausgekuppelt ist, kann der Nebenantrieb eingelegt werden. Erst danach kann das Abstützsystem betätigt werden. Ist das Fahrzeug abgestützt, werden die Bewegungen des Hubrettungssatzes freigegeben. Das Hubrettungsfahrzeug kann nicht verfahren werden, solange der Hubrettungssatz bewegt wird. Erst wenn der Ausleger in der Leiterablage liegt, sich also in der Transportstellung befindet, kann die Abstützung eingefahren und der Nebenantrieb abgeschaltet werden. Die Sperrung des Fahrgetriebes ist anschließend aufgehoben und das Fahrzeug ist fahrbereit.

Leitersatzsicherung

Ein seitliches Wegdrehen des Leitersatzes wird durch eine formschlüssige Ablage verhindert. Ein unbeabsichtigtes Ausschieben, zum Beispiel beim Bremsen, wird durch eine Leiterfangvorrichtung verhindert. Für die Bewegungen Aufrichten und Neigen sowie Ausfahren und Einziehen müssen zwei voneinander unabhängige Einrichtungen vorhanden sein. Diese Einrichtungen müssen den benutzungsbereiten und belasteten Leitersatz auch bei ausgeschaltetem Antrieb sicher in jeder Stellung halten können. Für die Drehbewegung gibt es keine Redundanz in Form einer doppelten Ausführung des Drehgetriebes, hier wird eine zusätzliche Betriebssicherheit durch die konstruktive Überdimensionierung der Bauteile erreicht.

Totmannschalter

Dieser als Fußschalter ausgeführte Taster muss während des Betriebes des Auslegers ständig betätigt werden. Die Bewegungen des Auslegers/der Hubeinrichtung werden schlagartig stillgelegt, wenn er nicht mehr gedrückt wird. Haupt- und Korbsteuerstand sind mit jeweils einem Totmannschalter ausgerüstet.

Endbegrenzungen/Abschaltfunktionen

Um das Hubrettungsfahrzeug vor Überlastung, mechanischen Beschädigungen und auch vor unkontrollierten Bewegungen des Auslegers zu schützen, verfügt jedes Fahrzeug über entsprechende Abschaltfunktionen. Das Rechner-System, das die Bewegungen des Auslegers überwacht, schaltet bei Erreichen von Belastungsgrenzen oder der Endstellung die Bewegungen automatisch ab. Es erfolgt eine automatische Verlangsamung bis zum endgültigen Abschalten der Bewegung bei Erreichen der Abschaltpunkte. Dann ist nur noch die entgegengesetzte Bewegung möglich.

[51]Bei Erreichen der Freistandsgrenze sowie der Benutzungsgrenze erfolgt eine Abschaltung der Bewegung. Eine Lastmomentwarneinrichtung prüft die auf den Hubrettungssatz ausgeübten Kräfte und schaltet ihn bei einer Überlastung automatisch ab.

Anstoßsicherungen

Anstoßsicherungen müssen den Hubrettungssatz vor einer unzulässigen Beanspruchung bei einem Anstoß sicher schützen. Ist der Ausleger gegen ein Hindernis gefahren und die Sicherung hat ausgelöst, kann die Anstoßsicherung aufgehoben werden, um die Bewegungen wieder freizugeben. Durch die Freigabe kann danach der Ausleger/die Hubeinrichtung mit der gegenläufigen Bewegung freigefahren werden.

Lastmomentwarneinrichtung

Eine Lastmomentwarneinrichtung erfasst alle auf den Hubrettungssatz im Freistand wirkenden Beanspruchungen, zusätzlich zu seinem Eigengewicht. Der Maschinist wird bei Erreichen optisch und akustisch gewarnt, wenn die Beanspruchung zu groß wird. Das Überwachungs- und Steuersystem schaltet die Leiterbewegung ab. Es können dann nur noch entlastende, das Kippmoment verringernde Bewegungen ausgeführt werden. Von den Herstellern werden unterschiedliche Messverfahren, verwendet.

Fahrerhaussicherung

Die Bereiche seitlich des Fahrerhauses, einschließlich geöffneter Türen, sind durch eine Abschaltung der Bewegungen »Drehen/Schwenken« und »Neigen/Senken« geschützt. Das rechnergesteuerte Überwachungssystem hat dabei ein fest einprogrammiertes virtuelles Feld, in dem keine Bewegungen möglich sind. Hierdurch werden Kollisionen mit der Fahrerkabine wirkungsvoll verhindert. Diese Sicherung wird auch geometrische Grenzerkennung genannt.

Bild 15: Drehanstoßsensoren überwachen bei Metz-Drehleitern Drehbewegungen. Stößt der Leitsatz gegen ein Hindernis, überdeckt der Sensor nicht mehr die Metallplatte, die Bewegung wird gestoppt. (Bild: N. Walle)

[52]Notbetrieb

Für den Fall eines Ausfalls der Hauptenergiequelle des Hubrettungssatzes ist eine Einrichtung für einen Notbetrieb vorzusehen. Der Notbetrieb kann durch manuell zu betätigende Hydraulikpumpen oder durch ein Notstromsystem, das ein von einem Elektromotor angetriebenes Hydrauliksystem mit Energie versorgt, durchgeführt werden. Es muss möglich sein, den Hubrettungssatz aus jeder Stellung sicher in die Fahrstellung zurückzuführen. Von einem sicheren und leicht zugänglichen Platz aus muss eine manuelle Betätigung des Notbetriebssystems möglich sein. Die erforderlichen Steuerungen für den Notbetrieb sind entsprechend zu kennzeichnen. Der Notbetrieb ist in der Bedienungsanleitung des Hubrettungsfahrzeuges beschrieben.

Achtung: Notbetriebszustände dürfen nur zum Zurückfahren des Hubrettungssatzes verwendet werden. Im Notbetrieb sind alle sicherheitstechnischen Einrichtungen außer Funktion.

Niveauausgleichseinrichtung

Für diesen Begriff werden unterschiedliche Bezeichnungen genutzt, wie z.B. Geländeausgleichseinrichtung (bei HAB), Terrainausgleich oder Seitensenkrechteinstellung. Die Norm fordert eine Einrichtung, die einen Ausgleich einer Neigung für den Korbboden bzw. Sprossenebene zur Standfläche bis zu 7 Grad ermöglicht. Drehleitern sind mit einer selbsttätig arbeitenden Ausgleichseinrichtung ausgestattet, die [53]den Rettungskorb und die Sprossen immer waagerecht halten. Die Niveauausgleichseinrichtung muss bereits bei einer Abweichung von 1,5 Grad von der Lotrechten und einen Aufrichtwinkel von 40 Grad ansprechen. Hierbei ist unwesentlich, ob das Fahrzeug längs- oder quergeneigt ist.

Bild 16: Der Niveauausgleich kann im Leitersatz (links) oder im Drehgestell (rechts) erfolgen. Bei in Fahrzeug-Längsachse geneigten Standflächen sind Unterlegkeile zu verwenden. (Bild: Gimaex)

Bild 17: Die Abstützung der Hubarbeitsbühne nivelliert das Podium und somit auch den Ausleger. (Bild: S. Kohlrusch)

Der Ausgleich wird automatisch und der Neigung angepasst durchgeführt. Je nach Drehleiterhersteller werden unterschiedliche Systeme für die Niveauausgleichseinrichtung des Leitersatzes verwendet. Die Niveauregulierung kann über die Abstützung, das Drehgestell oder den Leitersatz selbst erfolgen. Auch Kombinationen dieser Systeme sind möglich und können somit den Wirkungsgrad erhöhen. Die Steuerung erfolgt über Längs- und Querneigungsgeber, die dem Rechner-Netz die erforderlichen Signale zur Regelung des Niveauausgleiches liefern. Die Niveauausgleichseinrichtung kann am Hauptsteuerstand abgeschaltet werden. Eine rote Kontrollleuchte signalisiert dem Maschinisten die Abschaltung. Die Ausgleichseinrichtung muss, wenn die Leiter zurückgenommen wird, wieder eingeschaltet werden. Vor dem Ablegen des eingefahrenen Leitersatzes in die Auflage wird das Ausgleichssystem automatisch in die Grundstellung zurückgeführt. Bei Hubarbeitsbühnen wird der Niveauausgleich ausschließlich über die Abstützung hergestellt, der das Fahrzeug zum Abschluss des Abstützvorganges in eine waagerechte Position bringt.

Abstützung

Bevor der Leitersatz bewegt werden kann, muss das Fahrzeug sicher stehen, denn die Hauptgefahr beim Betrieb eines Hubrettungsfahrzeugs geht von einer mangelhaften Standsicherheit aus (siehe auch Kapitel 7.14.4).

[54]Merke: Die Standsicherheit eines Hubrettungsfahrzeugs muss in jeder Betriebsstellung gewährleistet sein. Hierzu muss die Summe der Standmomente immer größer als die Summe der Kippmomente sein.

Wichtigstes physikalisches Prinzip zur Beurteilung der Standsicherheit eines Hubrettungsfahrzeugs ist das Hebelgesetz:

Kraft × Kraftarm = Last × Lastarm

Dabei ist zu beachten, dass die Standmomente immer größer sein müssen als die Lastmomente. Als Moment wird in der Mechanik die Ursache einer Kraftwirkung bezeichnet. Umgesetzt auf das Hubrettungsfahrzeug heißt dies, dass die Gewichtskraft auf die Abstützungen – erzeugt durch die Eigenmasse zweiseitiger Hebel des Fahrzeugs – größer sein muss, als die Kraft, die durch Eigenmasse plus Nutzlast des Auslegers erzeugt wird, oder angewendet auf das Hebelgesetz:

Kraft × Kraftarm > Last × Lastarm

Die Standmomente werden durch das Aus- oder Einfahren der Abstützung vergrößert oder verkleinert. Für die Praxis bedeutet das: Je weiter die Abstützung ausgefahren werden kann – je länger also der Kraftarm wird –, umso größer ist die mögliche Ausladung beziehungsweise desto länger kann der Lastarm sein.

Ein Beispiel hierzu: Einsatz zur Menschenrettung, Anleiterart frontal, die Drehkranzmitte soll so nah wie möglich am Objekt positioniert werden. Bei einer Magirus-Drehleiter des Typs CS GL-T (computerstabilisiert, Gelenkleiter mit Teleskopteil) beträgt die Drei-Personen-Freistandsgrenze bei maximaler Abstützung ca. 18 Meter. Sie verringert sich bei minimaler Abstützung auf ca. zehn Meter.

Bild 18: Das Hebelgesetz

Um dem Hubrettungsfahrzeug eine große Standbasis zu verleihen und die Elastizität des Rahmens, der Federn und der Reifen auszuschalten, sind im Unterbau des Fahrzeuges eine Federfeststellvorrichtung und eine Fahrzeugabstützung angebracht. Die Abstützung muss die Belastungen sicher auf die Standfläche übertragen und die nachteiligen Einflüsse der Bereifung sowie der Federung unwirksam machen. Es muss eine Vertiefung der Standfläche von mindestens 50 mm ausgeglichen werden können Die Bodenteller der Abstützung müssen bis zu 15 Grad gegen die Waagerechte in allen Richtungen schwenkbar sein. Einrichtungen wie selbsttätig wirkende Sperrblöcke in der Zu- und Rücklaufleitung verhindern ein unbeabsichtigtes Absacken der Abstützung beim Bewegen des Leitersatzes. Die Abstützung muss eine elektrisch leitende Verbindung zwischen Ausleger und Standfläche gewährleisten, auch wenn Unterlegklötze verwendet werden. Diese Unterlegklötze müssen elek[55]trisch leitfähig sein, dies kann durch ein umlaufendes Metallband erreicht werden. Die über die Fahrzeugumrisse hinausragende Abstützung ist mit einer rot-weißen Warnmarkierung zu versehen, an der äußeren Kante ist eine gelbe Warnblinkleuchte vorgeschrieben.

Die Hersteller bieten unterschiedliche Abstützsysteme an:

 Waagerecht-Senkrecht-Abstützung (H-Abstützung),

 Vario-Abstützung (X-Abstützung),

 Schräg-Abstützung (A-Abstützung)

 Senkrecht-Abstützung (I-Abstützung).

Die Waagerecht-Senkrecht-Abstützung (auch H-Abstützung genannt) fährt zunächst den Ausschubträger aus. Bei der erreichten Ausfahrweite wird der Abstützzylinder ausgefahren. Dieses System wird bei Drehleitern der Firma Metz und auch bei einigen Bauvarianten der Firma Camiva verwendet. Bei Hubarbeitsbühnen nutzt man dieses Abstützsystem ebenfalls.

Bild 19: Die Abstützarten im Überblick: Senkrecht-Abstützung (oben links), Schräg-Abstützung (oben rechts), Waagerecht-Senkrecht-Abstützung (unten links), X-Abstützung (unten rechts)

Die X-Abstützung arbeitet mit Teleskop-Stützbalken, die zuerst waagerecht ausfahren und bei der erreichten Ausfahrweite abgesenkt werden. Dieses System wird von der Firma Magirus verwendet und dort Vario-Abstützung genannt. Gimaex-Riffaud und Camiva verbauen ebenfalls variable X-Abstützungen in ihren Drehleitern.

Die Schräg-Abstützung (auch A-Abstützung genannt) besteht aus vier Stützbalken, die in einer diagonalen Bewegung ausgefahren werden. Sie wurde bis 1972 bei nahezu allen Drehleitern verwendet. Heute findet man diese Abstützform auch noch bei Drehleitern DLAK 18/12 und DLAK 12/9.

[56]Die Senkrecht-Abstützung (auch I-Abstützung genannt) wurde bis in die 1960er-Jahre bei allen Drehleitern in Form von manuell zu betätigenden Fallspindeln verbaut. Bei Drehleitern des Feuerlöschgerätewerks Luckenwalde (FGL) aus DDR-Zeiten, aber auch bei den renovierten (refurbishment) FGL-Drehleitern, findet man dieses Abstützsystem nach wie vor. Und auch Gimaex stattet die kleinsten Drehleitern, die DLAK 12/9, mit einer reinen Senkrecht-Abstützung aus.

Bei den beiden erst genannten Abstützsystemen ist eine variable Abstützbreite, nach den örtlichen Gegebenheiten, wählbar, was bei der Senkrechtabstützung nicht möglich ist. Bei der Schrägabstützung kann die Abstützbreite nur durch Unterbauen mit Unterlegklötzen verringert werden. Die Abstützbreite der abgelassenen Stützen durfte nach DIN 14701 4,50 Meter nicht überschreiten. Drehleitern nach gültiger Norm können eine größere Abstützbreite erreichen, die je nach Hersteller bis zu 5,20 Meter beträgt. Somit ist auch eine größere Ausladung des Auslegers möglich. Bei Hubarbeitsbühnen sind noch größere Abstützbreiten möglich. Vor jeder Bewegung der Abstützung ist sicherzustellen, dass sich im Bewegungsbereich keine Personen aufhalten. Um die maximale Ausladung und Leiterlänge über das gesamte Benutzungsfeld zu erreichen, müssen alle vier Stützen komplett ausgefahren werden. Ist dies unmöglich, werden die Stützen soweit es möglich ist ausgefahren. Die Steuerung reduziert dann automatisch die zulässige Ausladung und die maximale Leiterlänge. Die dem anzuleiternden Objekt zugewandte Abstützung sollte möglichst immer ganz ausgefahren werden, um hier die volle Ausladung und Leiterlänge zu erreichen.

[57]Bild 20: Bei Drehleitern sind die Systeme H-Abstützung (links) und X-Abstützung (rechts) weit verbreitet. (Bild: M. Köppelmann)

Praxis-Tipp: Auch bei kleiner Abstützung kann mit maximalem Aufrichtwinkel immer die volle Leiterlänge, bei Ausfahren in Fahrzeuglängsachse über das Fahrerhaus oder über das Heck zudem die volle Ausladung erreicht werden.

Federfeststellung

Die Federfeststellung schaltet die Federwege der Fahrzeugfederung aus. Mithilfe einer Spannvorrichtung wird eine feste Verbindung zwischen dem Aufbau und der Achse hergestellt. Sie wird vor oder während des Abstützvorganges wirksam und ist zwangsgesteuert. Bei Drehleitern der Firma Iveco Magirus wird die Federung mit zwei über Rollen geführten Drahtseilen festgesetzt. Ein ähnliches Prinzip verwendet Gimaex-Riffaud. Bei diesen Drehleitern wird das Federpaket mithilfe eines Kettenzugs, der über einen Exzenter eingreift, ausgeschaltet. Die beiden Systeme werden über Hydraulikzylinder angezogen. Die Reifen verbleiben am Boden und vergrößern so den Bodenkontakt. Die Haftreibung der Reifen verhindert zusätzlich ein seitliches Wegrutschen des Fahrzeuges während des Leiterbetriebes. Das System der Firma Rosenbauer hebt die komplette Hinterachse von der Geländeoberfläche ab. Dies geschieht mithilfe von Klauen, die ein Hydraulikzylinder ausfährt und die so in am [58]Federpaket befestigte Bolzen greifen. Die Hinterachse wird über das Ausfahren der Abstützzylinder dann vom Boden abgehoben. So kann das Gewicht der kompletten Hinterachse zu Gunsten der Ausladung dem Standmoment der Drehleiter zugeordnet werden. Dasselbe System wird von Rosenbauer auch in deren Hubarbeitsbühnen angewendet. Kontrollleuchten zeigen die Wirksamkeit der Federfeststellvorrichtung an. Erst wenn die Federfeststellung die Achse verriegelt hat und die Abstützung den Bodenkontakt der Steuerung gemeldet hat, gibt diese die Leiterbewegungen frei.

4.5 Hubrettungsfahrzeuge

Ein Hubrettungsfahrzeug ist ein Feuerwehrfahrzeug, das mit einer Drehleiter oder einer Hubarbeitsbühne ausgerüstet ist (DIN EN 1846 Teil 1). Ein Hubrettungsfahrzeug besteht aus:

 dem Fahrgestell,

 dem Aufbau und

 dem maschinell angetriebenen Hubrettungssatz mit oder ohne Korb.

4.5.1 Leiterklassen

Die Drehleitern bestehen aus einem Fahrgestell mit eigenem Antrieb, dessen Motor die für die gesamte Bedienung der Drehleiter erforderliche Energie liefert, dem Aufbau und einem kraftbetriebenen Ausleger in Form einer Leiter mit oder ohne Korb. Drehleitern werden in die drei Leiterklassen 18, 24 und 30 eingeteilt. Der Zahlenwert gibt die maximale Rettungshöhe in Metern an.

Die Nennreichweite (siehe auch Kapitel 4.2) fließt in den verschiedenen europäischen Ländern mit unterschiedlichen Werten in die Drehleiterbezeichnung ein.

Bild 21: Bauteile einer Drehleiter (Bild: VWK/Unger)

4.5.2 Drehleitern mit sequenziellen Bewegungen (DLS)

Drehleitern mit aufeinander folgenden (sequenziellen) Bewegungen werden auch Halbautomatik-Drehleitern genannt. Sie werden aufgrund ihrer technischen Nachteile gegenüber Drehleitern mit kombinierten Bewegungen, den so genannten Automatik-Drehleitern, bei deutschen Feuerwehren bisher nicht verwendet. Bei diesen Fahrzeugen sind alle Einsatzbewegungen nur aufeinander folgend möglich. [59]Genormt sind Halbautomatik-Drehleitern (DLS) der Leiterklassen 18, 24 und 30 Meter mit maschinellem Antrieb.

Tabelle 2: Genormte Drehleitern mit sequenziellen Bewegungen

Klasse 18	DLS 12/9	DLSK 12/9 (mit Korb)	zul. Gesamtmasse 13 t
Klasse 24	DLS 18/12	DLSK 18/12 (mit Korb)	zul. Gesamtmasse 14 t
Klasse 30	DLS 23/12	DLSK 23/12 (mit Korb)	zul. Gesamtmasse 16 t
Klasse > 30 bis 56	z.B. DLS 37	z.B. DLSK 56	keine Festlegung

Halbautomatische (sequenzielle) Drehleitern sind hauptsächlich in Frankreich gebräuchlich. Man findet Fahrzeuge der Hersteller Magirus/Camiva und Gimaex.

Aufgrund der stark vereinfachten Steuerung ist der konstruktive Aufwand geringer als bei Automatikleitern. Die tatsächliche Rüstzeit ist jedoch, durch die [60]Steuerung bedingt, länger als bei Automatik-Drehleitern, auch wenn sie im Normbereich liegt.