Kitabı oxu: «Convenios Internacionales Marítimos»
Guzmán E., José Vicente
Convenios Internacionales Marítimos / José Vicente Guzmán E. -- Bogotá : Universidad Externado de Colombia. 2022.
271 páginas ; 21 cm.
Incluye referencias bibliográficas (página 269-271)
ISBN: 9789587908046
1. Aguas jurisdiccionales – Colombia 2. Derecho marítimo – Colombia 3. Derecho marítimo – Legislación – Colombia 4. Derecho internacional marítimo – Colombia 5. Límites – Colombia 6. Zonas marinas -- Colombia I. Universidad Externado de Colombia II. Título
347.8 SCDD 15
Catalogación en la fuente -- Universidad Externado de Colombia. Biblioteca.
marzo de 2022
ISBN 978-958-790-804-6
© 2022, JOSÉ VICENTE GUZMÁN E.
© 2022, UNIVERSIDAD EXTERNADO DE COLOMBIA
Calle 12 n.º 1-17 este, Bogotá
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publicaciones@uexternado.edu.co
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Primera edición: marzo de 2022
Diseño de cubierta: Departamento de Publicaciones
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Composición: Precolombi EU, David Reyes
Impresión: Xpress Estudio Gráfico y Digital S.A.S. - Xpress Kimpres
Tiraje de 1 a 1.000 ejemplares
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Diseño epub:
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A la memoria de mi madre, Elcy de los Ángeles
CONTENIDO
PRÓLOGO
Christopher O. Davis
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO I. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA LEGISLACIÓN MARÍTIMA COLOMBIANA
I. Unificación del derecho marítimo
II. Autonomía del derecho marítimo
III. La Ley de Navegación Marítima de España y la unificación del derecho marítimo
IV. La autonomía del derecho marítimo en Colombia
V. Ley Modelo Marítima Iberoamericana
VI. Ley de Navegación Marítima de Colombia
CAPÍTULO II. MODERNIZACIÓN DEL DERECHO MARÍTIMO COLOMBIANO
I. Integralidad del derecho marítimo
II. Especialidad del derecho marítimo
III. Internacionalidad del derecho marítimo
IV. Objeto de la Ley de Navegación Marítima de Colombia
V. Facultades reglamentarias de la autoridad marítima
VI. Contenido de la Ley de Navegación Marítima
VII. Disposiciones generales
VIII. Fuentes del derecho marítimo y normas de conflicto
CAPÍTULO III. CONVENIOS INTERNACIONALES MARÍTIMOS
I. Seguridad en la navegación
A. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 (SOLAS)
1. Reseña
2. Vigencia
3. Países iberoamericanos que son parte del convenio
4. Conclusión
B. Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978 (STCW/78 – STCW/95 y Enmienda de Manila de 2010)
1. Reseña
2. Vigencia
3. Países iberoamericanos que son parte del convenio
4. Conclusión
C. Convenio Internacional sobre Trabajo en el Mar de 2006 (MLC 06)
1. Comentario preliminar sobre el régimen laboral marítimo colombiano
2. Reseña
3. Vigencia
4. Países iberoamericanos que son parte del convenio
5. Conclusión
II. Prevención de la contaminación ambiental marina
A. Protocolo de 1997 al Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, MARPOL de 1973 (modificado por el protocolo de 1978) (MARPOL PROT 97)
1. Reseña
2. Vigencia
3. Países iberoamericanos que son parte del convenio
4. Conclusión
B. Convenio para la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias, de Londres, de 1972 (CLD/LDC), modificado por su protocolo de 1996
1. Reseña
2. Vigencia
3. Países iberoamericanos que son parte del convenio
4. Conclusión
C. Convenio Internacional Relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de Accidentes que causen o puedan causar una Contaminación por Hidrocarburos, hecho en Bruselas el 29 de noviembre de 1969, y su Protocolo de 1973 (INTERVENTION 69)
1. Reseña
2. Vigencia
3. Países iberoamericanos que son parte del convenio
4. Conclusión
D. Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques, hecho en Londres el 13 de febrero de 2004 (BWM 04)
1. Reseña
2. Vigencia
3. Países iberoamericanos que son parte del convenio
4. Conclusión
III. Responsabilidad y compensación
A. Convenio sobre la Limitación de la Responsabilidad nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 – protocolo de 1996 (LLMC)
1. Reseña
2. Vigencia
3. Países iberoamericanos que son parte del convenio
4. Conclusión
B. Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos de 1969 y sus Protocolos de 1992 y de 2000 – CLC 69/92/2000
1. Reseña
a. Protocolo de 1992
b. Protocolo de 2000
2. Vigencia
3. Países iberoamericanos que son parte del convenio
4. Conclusión
C. Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños causados por la Contaminación con Hidrocarburos, de 1971, su Protocolo de 1992 y su Protocolo de 2003 (FUND PROT 2003)
1. Reseña
a. El Convenio del Fondo original de 1971
b. El Protocolo de 1992
c. El Protocolo de 2003 – Fondo complementario
2. Vigencia
3. Países iberoamericanos que son parte del Convenio Fondo de 1971 y sus protocolos
4. Conclusión
D. Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en relación con el Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas de 1996, y su Protocolo de 2010 (NHS 96)
1. Vigencia
2. Países iberoamericanos que son parte del Convenio NHS de 1996 y sus protocolos
3. Conclusión
E. Convenio Internacional sobre Responsabilidad por Contaminación por Derrame de Combustibles de Buques de 2001 (BUNKERS 2001)
1. Vigencia
2. Países iberoamericanos que son parte del Convenio BUNKERS 2001
3. Conclusión
IV. Transporte marítimo
A. Convenio Internacional sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo, firmado en Rotterdam el 23 de septiembre de 2008 (Reglas de Rotterdam)
1. Las Reglas de La Haya-Visby
a. Ámbito de aplicación
b. Obligaciones del remitente
c. Obligaciones del transportador
d. Responsabilidad del transportador
e. Límites indemnizatorios
f. Prescripción de la acción
2. Las Reglas de Hamburgo
3. Análisis comparativo de los tres convenios
a. Ámbito de aplicación general
b. Ámbito de aplicación geográfica
c. Contratos a los que se aplican las reglas: aplicación a contratos de transporte internacional de mercancías, tanto marítimos como multimodales
d. Exclusión de los contratos de fletamento o similares
e. Exclusión del criterio de aplicación basado en la voluntad de las partes
f. Efectos de la aplicación al transporte multimodal respecto de la legislación nacional sobre transporte unimodal
g. Identidad del transportador
h. Parte ejecutante. Aplicación de las RR a freight forwarders y operadores logísticos
i. Parte ejecutante marítima. Aplicación de las Reglas de Rotterdam a agentes marítimos, puertos, operadores portuarios y operadores de terminales
j. Documentos de transporte
k. Derechos de control sobre las mercancías
l. Carga sobre cubierta
m. Obligaciones del transportador
n. Período de responsabilidad del transportador
o. Responsabilidad del transportador
p. Carga de la prueba
q. Responsabilidad por demora en la entrega de las mercancías
r. Límites indemnizatorios del transportador
s. Pérdida del derecho a los límites indemnizatorios del transportador
t. Obligaciones y responsabilidad del cargador
u. Jurisdicción
v. Arbitraje
w. Prescripción de la acción
x. Contratos de volumen
4. Vigencia
5. Países iberoamericanos que son parte de las Reglas de La Haya-Visby, las Reglas de Hamburgo o las Reglas de Rotterdam
6. Conclusión
B. Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de diciembre de 1974, y Protocolo de 2002 (PAL 74 Protocolo 2002)
1. Vigencia
2. Países iberoamericanos que han adherido o han ratificado el Convenio PAL 74 y su Protocolo de 2002
3. Conclusión
V. Otras materias
A. Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, hecho en Bruselas el 23 de septiembre de 1910 (ABORDAJE 1910)
1. Vigencia
2. Países iberoamericanos que han adherido o lo han ratificado
3. Conclusión
B. Convenio Internacional sobre la Búsqueda y el Salvamento Marítimos de 1979 (SAR 79/98/2004)
1. Vigencia
2. Países iberoamericanos que han adherido o lo han ratificado
3. Conclusión
C. Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989 (SALVAGE 89)
1. Vigencia
2. Países iberoamericanos que han adherido o lo han ratificado
3. Conclusión
D. Convenio Internacional de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragio, 2007 (NAIROBI WRC)
1. Vigencia
2. Países iberoamericanos que han adherido o lo han ratificado
3. Conclusión
E. Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993 (MLM)
1. Vigencia
2. Países iberoamericanos que han adherido o lo han ratificado
3. Conclusión
F. Convenio Internacional sobre Embargo Preventivo de Buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999 (ARREST)
1. Vigencia
2. Países iberoamericanos que han adherido o lo han ratificado
3. Conclusión
CONCLUSIONES Y REFLEXIONES FINALES
GLOSARIO DE CONVENIOS INTERNACIONALES MARÍTIMOS
BIBLIOGRAFÍA
NOTAS AL PIE
PRÓLOGO
Es un verdadero placer y un honor para mí escribir estas líneas como Prólogo para la publicación del libro denominado Convenios Internacionales Marítimos de la autoría de mi buen amigo y colega José Vicente Guzmán.
La modernización, la actualización y la unificación (o uniformidad) del derecho marítimo son metas importantes y necesarias, tanto para el comercio y transporte marítimo como para los gobiernos interesados en promover la seguridad en alta mar, la protección del medio ambiente marino, y combatir la piratería y el terrorismo. Sin duda, la ratificación de, o la adhesión a, los principales convenios internacionales marítimos constituye la manera más eficaz de lograr la uniformidad del derecho marítimo.
El objetivo principal o raison d’être del Comité Marítimo Internacional (CMI), una organización no gubernamental establecida en 1897 en la Ciudad de Amberes, es promover o contribuir a la unificación (o, mejor dicho, a la uniformidad) del derecho marítimo, como consta en el artículo 1.° de la Constitución del CMI. El CMI lleva 125 años de sempeñando este papel importante y mantiene un interés primordial en estudiar y tratar de resolver los conflictos internos presentados por los regímenes nacionales, los acuerdos regionales y los convenios internacionales que rigen el comercio y el transporte marítimo internacional.
¿Por qué necesitamos la uniformidad del derecho marítimo? El jurista italiano Pasquale Stanislao Mancini, durante un discurso ante la Facultad de Derecho de la Universidad de Turín, en 1860 (hace unos 160 años), dijo lo siguiente:
La mar, con sus vientos, tormentas y peligros, nunca cambia, y esto requiere, por necesidad, un régimen jurídico uniforme.
En otras palabras, las empresas que participan en el comercio marítimo internacional necesitan saber con certidumbre que el régimen jurídico aplicable a ese comercio va a ser el mismo, sin importar el puerto de embarque o la ruta de navegación que se tome para llegar al puerto de descarga.
La importancia de un régimen jurídico uniforme para el comercio marítimo fue reconocida por los fundadores del CMI, como consta en la introducción de la historia del CMI escrita por Albert Lilar en 1972 (para celebrar los 75 años de existencia de la organización):
L’historie du droit maritime porte l’empreinte d’une recherche constante de stabilité e de securité dans les rapports entre les hommes qui confient leur personne et leurs biens à la mer capricieuse et indomptable. Depuis des temps immémoriaux, le postulat qui a inspiré toutes les approches du problème, implique l’établissement d’un droit uniforme.
Los fundadores del CMI tenían en mente un gran proyecto de codificar las leyes marítimas del mundo, siguiendo la tradición empezada en la Edad Media de redactar reglas de acuerdo común, como las leyes, reglas o tablas de Rodas, Olerón, Visby y Barcelona, entre otras, para así crear y obtener una uniformidad del derecho marítimo y facilitar el comercio marítimo en la tradición del Mare Liberum, favorecida por el filósofo holandés Hugo Grotius.
También cabe mencionar que el trabajo inicial de los fundadores del CMI tomó lugar dentro de otra organización, la Asociación de Derecho Internacional (International Law Association o ILA), la cual fue fundada varios años antes del CMI con una visión más amplia en torno al derecho internacional en general. En este sentido, se puede considerar que el CMI es descendiente de la ILA, pero figura como la primera organización internacional dedicada exclusivamente al derecho marítimo y a las prácticas comerciales en el ámbito marítimo internacional.
En resumen, la uniformidad del derecho marítimo es importante si nuestro objetivo es establecer una calidad total normativa en la regulación del comercio o transporte marítimo, y al mismo tiempo promover la seguridad en alta mar, proteger el medio ambiente marino, y combatir la piratería y el terrorismo. Lograr esta uniformidad del derecho marítimo sigue siendo un ideal noble y necesario, y la publicación del libro Convenios Internacionales Marítimos constituye un paso importante para lograr este ideal. A nombre de la Presidencia del CMI y en mi capacidad personal, reitero mis felicitaciones al Comité Editorial de la Universidad Externado de Colombia y al Dr. José Vicente Guzmán por la publicación de este importante libro.
CHRISTOPHER O. DAVIS
Presidente
Comité Marítimo Internacional
Nueva Orleans, marzo de 2022
A la verdad la navegación fué regida en todos tiempos por el derecho de gentes; pues así por ser ella el vínculo de la compañía y comunicación de las naciones entre sí, como porque derrama las comodidades y la abundancia de unas regiones en otras, está sujeta á unas reglas comunes, que las mútuas necesidades hacen respetar de todos los pueblos, y que la equidad natural había ya grabado en el corazón del hombre […]1.
INTRODUCCIÓN
En los últimos años se han producido en Iberoamérica diferentes iniciativas de modernización de la legislación marítima. Es así como entre 1998 y 2001 Venezuela expidió un conjunto de normas que reformó integralmente su régimen marítimo. Posteriormente, México expidió una nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimos en el 2006. Panamá, a su vez, en el 2008 introdujo reformas importantes a su legislación marítima mediante la expedición de una Ley de Marina Mercante (Ley 57 de 2008), de una Ley General de Puertos (Ley 56 de 2008) y de una Ley de Comercio Marítimo en la que también modificó su legislación procesal marítima (Ley 55 de 2008). En 2009 y 2015, Chile modificó su Ley de Navegación de 1978. España modificó y modernizó integralmente su legislación marítima mediante la expedición de su nueva Ley de Navegación Marítima (Ley 14 de 2014). Y, finalmente, en el mes de diciembre de 2021 el Senado de la República Dominicana aprobó en segundo debate el proyecto de Ley de Comercio Marítimo en el que se ha estado trabajando en ese país en años recientes.
Colombia no ha sido ajena a este movimiento. La autoridad marítima colombiana, es decir, la Dirección General Marítima (Dimar), ha trabajado desde 2015 en un proyecto que ha denominado Fortalecimiento Jurídico de la Autoridad Marítima, que comprende varias acciones, entre las cuales se encuentra la actualización y modernización del derecho marítimo colombiano.
En ejecución de dicho proyecto, en el 2016 Dimar contrató una consultoría que efectuó un diagnóstico de la legislación marítima colombiana vigente y formuló unas recomendaciones para su modernización y actualización2. Posteriormente, en el 2017 el proyecto liderado por Dimar continuó con la contratación de una segunda consultoría que entregó a consideración de la autoridad marítima un anteproyecto de código marítimo3, cuyo contenido fue objeto de análisis por el grupo interno de trabajo de Dimar. Producto del mismo, la versión 2.0 del anteproyecto de código marítimo (20 de junio de 2019) fue puesta a consideración de la comunidad marítima colombiana, para su estudio, análisis y comentarios.
Como resultado de los comentarios y observaciones de las empresas y gremios del sector, de abogados maritimistas y de la academia, Dimar ha publicado cuatro nuevas versiones del anteproyecto de código marítimo, a saber: versión 2.5 del 26 de agosto de 2019, versión 3.0 del 26 de septiembre de 2019, versión 4.0 del 31 de octubre y versión 5.0 del 25 de noviembre de 2019. La última versión es la 6.0 del 15 de septiembre de 2020 y se puede consultar en la página web de Dimar (https://www.dimar.mil.co/node/3216).
Dimar convocó a jornadas de análisis y observaciones del anteproyecto de código marítimo en Buenaventura, Cartagena y Bogotá. La última de estas jornadas fue celebrada en Bogotá el 10 de octubre de 2019. Una de las mesas de trabajo de esta jornada recomendó a Dimar acompañar el anteproyecto de código marítimo con la iniciativa de ratificar o adherir a un conjunto de los convenios internacionales marítimos más importantes que organizaciones públicas y privadas como la OMI (Organización Marítima Internacional), la Uncitral (Comisión de las Naciones Unidas para la Unificación del Derecho Comercial Internacional) y el CMI (Comité Marítimo Internacional) han promovido desde principios del siglo XX con el fin de lograr la uniformidad del derecho marítimo.
En este contexto, el propósito de esta publicación es presentar un breve comentario de los principales convenios internacionales marítimos cuya ratificación o adhesión sugiero considerar para la actualización y modernización de la legislación marítima colombiana. Al final de la reseña de cada convenio haré una recomendación acerca de su conveniencia o inconveniencia para Colombia. La ratificación o adhesión de estos convenios internacionales por parte de Colombia contribuirá, además, a la uniformidad del derecho marítimo.
Algunos de los convenios reseñados ya fueron ratificados o adheridos por Colombia, pero también han sido objeto de enmiendas que no han sido incorporadas a la legislación interna colombiana e, incluso, respecto de otros convenios que consagran un mecanismo de enmiendas tácitas no existe total claridad acerca de la incorporación de dichas modificaciones a nuestro derecho interno.
Debo advertir que una parte del contenido de esta publicación proviene de uno de los informes del trabajo de la consultoría adelantada para Dimar en el 2016, sobre cuyo contenido me he permitido hacer ajustes de forma y de fondo, orientados al propósito de este escrito.
CAPÍTULO ICONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA LEGISLACIÓN MARÍTIMA COLOMBIANA
Colombia no tiene una ley de navegación marítima ni una norma que consagre en forma integral los principios que inspiran su derecho marítimo. La legislación marítima colombiana se encuentra dispersa en el Código de Comercio (Decreto 410 de 1971), en el Decreto Ley 2324 de 1984, en la Ley 10 de 1978 sobre régimen de aguas, en la Ley 658 de 2001 sobre practicaje, en la Ley 1675 de 2013 sobre patrimonio cultural sumergido y en la recientemente expedida Ley 2133 de 2021 sobre registro de naves (que reemplazó a la Ley 730 de 2001). Pero el país carece de una norma que regule integralmente la navegación y el comercio marítimos.
La mayoría de los países objeto de un breve y limitado estudio de derecho comparado cuentan con una ley de navegación, con una ley de comercio marítimo, o con ambas. Estas leyes se ocupan de incorporar en un solo cuerpo normativo los principios generales del derecho marítimo, las normas sobre interpretación y aplicación de la legislación marítima, las normas que resuelven los conflictos de leyes en el tiempo y en el espacio, así como las diferentes materias que comprenden las actividades marítimas.
En algunos países existe una sola Ley de Navegación Marítima, que regula integralmente la materia, como es el caso de España y México. Otros países dividen las materias entre una Ley de Navegación Marítima y el Código de Comercio, como ocurre en Chile. Y en otros casos, el país cuenta con diferentes leyes que en su conjunto regulan la materia, como son una Ley de Marina y Actividades Conexas, una Ley de Comercio Marítimo, una Ley de Procedimientos Marítimos y una Ley de Títulos, Licencias y Permisos de la Marina Mercante, como ocurre en Venezuela.
Los países de derecho anglosajón, como el Reino Unido y los Estados Unidos de América, cuentan con un Merchant Shipping Act, que regula los aspectos comerciales de la navegación marítima, aunque no comprenden una regulación integral de la materia. Ello no implica que estos países no cuenten con unos Principios Generales del Derecho Marítimo, sino que dichos principios no se encuentran consagrados en una norma positiva, sino en el cuerpo integrado de su jurisprudencia marítima. Es decir, en Estados Unidos y en el Reino Unido, cuando se habla de General Maritime Law, se hace referencia al conjunto de principios contenidos con el correr del tiempo en las decisiones de sus jurisdicciones marítimas especializadas4.
I. UNIFICACIÓN DEL DERECHO MARÍTIMO
El derecho marítimo es de origen antiguo, y su fuente original fueron los usos y las costumbres de los comerciantes, que fueron recopilados en diferentes estatutos, tales como las Rooles de Olerón, el Guidón de la Mer y el Libro del Consulado del Mar de Barcelona (o Código de las Costumbres Marítimas de Barcelona). Es decir, que el derecho marítimo nació de prácticas aceptadas en el plano internacional pol la comunidad marítima. Posteriormente, al surgir los Estados nacionales, esta internacionalidad fue perdiéndose de manera paulatina porque cada país empezó a expedir su propia normatividad, y en ocasiones sin tener en cuenta los usos y costumbres internacionalmente aceptados.
La primera iniciativa de codificación integral del derecho marítimo se realizó en Francia mediante la Ordenanza de 1681, promulgada por el rey Luis XIV, que se basó fundamentalmente en el Guidón de la Mer y en otras compilaciones de usos y costumbres del comercio marítimo. Después, la Revolución francesa, en su propósito general de igualdad, eliminó los tribunales especializados en asuntos marítimos. Luego, en el trabajo de codificación de Napoleón, se incluyó al derecho marítimo como parte del Derecho Comercial, tendencia que fue adoptada por la mayoría de los países en que, como Colombia, el Derecho Francés tuvo gran influencia.
Desde el siglo XIX se empezó a hacer evidente la necesidad de procurar la uniformidad del derecho marítimo. De hecho, la creación del Comité Marítimo Internacional, en 1897, tuvo como una de sus principales motivaciones la necesidad de procurar la uniformidad del derecho marítimo, objetivo que dicho comité aún persigue.
Inicialmente, en esa época, el esfuerzo de unificación estaba concentrado en la tradición de recopilar usos y costumbres internacionalmente aceptados, como ocurrió con las normas que regulan la avería gruesa, comprendidas en las Reglas de York y Amberes, cuya versión original data de 1874. Estas reglas no son un convenio internacional, ni tienen fuerza de ley, pero son internacionalmente aceptadas por toda la comunidad marítima.
No obstante, este método de unificación no fue efectivo respecto de otras materias, como ocurrió con las normas que pretendían unificar la regulación del contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque, las cuales inicialmente se expidieron en la modalidad de reglas y usos uniformes, bajo la denominación de Reglas de La Haya de 1921, esfuerzo que fracasó ante su ausencia de fuerza imperativa frente a legislaciones internas o precedentes jurisprudenciales obligatorios de otros países.
Por tal motivo, dichas reglas fueron posteriormente expedidas como un convenio internacional: el Convenio de Bruselas para la Unificación de ciertas reglas en materia de Conocimientos de Embarque de 1924, conocido como las Reglas de La Haya, debido a las que lo precedieron. Antes de este convenio, ya se habían expedido otros en materia de derecho marítimo, como son el Convenio Internacional para Unificar ciertas Reglas en materia de Abordaje y el Convenio Internacional sobre Asistencia y Salvamento, ambos de 1910.
Estos convenios marcaron el inicio de una nueva etapa en la unificación del derecho marítimo, cual es la de los convenios internacionales, que constituye aún hoy en día el mecanismo más efectivo para lograr este propósito5, sin que sea excluyente respecto del método inicial, es decir, la recopilación de los usos y costumbres marítimos internacionalmente aceptados.
En la actualidad existen diversos organismos internacionales que contribuyen especialmente a la unificación del derecho marítimo por medio de la construcción de convenios internacionales, entre los que podemos mencionar a la Organización Marítima Internacional (OMI), la Comisión de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD), la Comisión de las Naciones Unidas para la Unificación del Derecho Comercial Internacional (UNCITRAL), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y, por supuesto, el Comité Marítimo Internacional (CMI).
Un tercer método de unificación del derecho marítimo consiste en el uso extendido de modelos contractuales para diversos negocios marítimos, como son el contrato de fletamento, el contrato de remolque, el contrato de salvamento, los contratos de seguro marítimo, etc. Existen organizaciones internacionales de carácter privado, como es el caso de BIMCO6, que elaboran estos modelos contractuales, tomando en cuenta los usos y costumbres de los comerciantes y los navieros, así como las normas y las tendencias jurisprudenciales de los países en los que están llamados a operar dichos contratos. Esto es lo que se conoce como el “derecho formulario” y constituye otro mecanismo de unificación del derecho marítimo, a veces, incluso, reconocido como fuente auxiliar de esta disciplina. Me refiero a formatos usuales de contratos entre los que puedo mencionar el GENCON7, el NYPE8, el LOF9, entre otros.
En cuarto lugar, la unificación del derecho marítimo se puede lograr mediante leyes modelo, como ha ocurrido en otras materias internacionales, por ejemplo el arbitraje comercial internacional, en el que existe la Ley Modelo sobre Arbitraje Internacional de UNCITRAL, que ha servido como guía para las leyes de arbitraje expedidas por un número importante de países. En derecho marítimo existen leyes extranjeras que, de facto, se han convertido en una especie de leyes modelo porque, a pesar de no haber sido creadas ni catalogadas como tales, en la práctica han servido de modelo para la redacción de las normas internas de otros países sobre las materias que regula. Es el caso de la Ley de Seguro Marítimo inglesa de 1906 (Marine Insurance Act 1906), que casi invariablemente ha inspirado las leyes internas de seguro marítimo de muchos países. De otra parte, existen iniciativas regionales como la Ley Modelo Marítima Iberoamericana, a la cual haré referencia adelante
Finalmente, ante la ausencia de un convenio internacional, de la ley marítima especial interna de cada país y de estipulaciones de las partes, el derecho marítimo moderno suele regresar a su fuente primigenia, cual es la de los usos y costumbres de la navegación y del comercio marítimo.
II. AUTONOMÍA DEL DERECHO MARÍTIMO
La autonomía del derecho marítimo es un punto respecto del cual no existe una posición pacífica. Su consideración es importante en el momento de definir si es necesario, o conveniente, que Colombia cuente con una sola Ley de Navegación Marítima, o si, por el contrario, es mejor dividir la legislación marítima en diversos cuerpos normativos, no necesariamente especializados. Es decir, si se justifica la construcción de las normas que regulan las actividades marítimas en un solo instrumento legislativo que regule integralmente la materia, o si es preferible introducir en cada rama del derecho (civil, comercial, penal, administrativo, laboral, ambiental, etc.) normas que traten los aspectos marítimos que atañen a cada una de dichas disciplinas.
En general, el derecho marítimo comprende las normas jurídicas que regulan la navegación marítima10 que, por sus características de riesgo e internacionalidad, involucra diferentes problemas jurídicos que son propios de otras áreas del derecho, pero que adquieren la peculiaridad de ocurrir en el mar y, por lo general, deben ser resueltos teniendo en cuenta ese entorno. Por lo tanto, en el derecho marítimo confluyen figuras e instituciones propias de otras ramas del derecho, pero generalmente con rasgos y características particulares que devienen de la actividad misma de la navegación y del hecho de que las relaciones jurídicas transcurren en el medio marino.
Los contratos de trabajo de la tripulación gozan de la naturaleza del derecho laboral, pero con una regulación especial, propia del medio marino, y reciben el nombre de contratos de enrolamiento o de ajuste11. Como expuse anteriormente, el derecho marítimo ha sido unificado mediante convenios internacionales, lo cual implica que en esta materia también existe relación con el derecho internacional público, al igual que en los asuntos que determinan los derechos y las relaciones de las naciones en cuanto a la soberanía y explotación de las aguas marinas y el lecho marino, conformando respecto de este último aspecto toda una disciplina conocida como Derecho del Mar. El derecho penal, a su vez, conoce de los delitos cometidos a bordo de una nave, respecto de cuya investigación y sanción se otorgan al capitán funciones de instrucción12. El derecho civil participa en cuanto a figuras tales como las hipotecas navales y los derechos de propietarios y copropietarios de embarcaciones, entre otras; el capitán de una nave, nuevamente, recibe especial delegación de autoridad para ciertos actos regulados por el derecho civil, como son la recepción de testamentos a bordo y el levantamiento de actas de nacimiento, matrimonios y defunciones13. El derecho administrativo regula no solamente la habilitación y permiso de operación de las empresas de transporte marítimo14, sino también las concesiones portuarias15. El derecho comercial comprende figuras como los contratos de transporte de carga y de pasajeros por mar, los seguros marítimos, los riesgos de la navegación marítima, los contratos de fletamento, etc.
El derecho marítimo participa tanto del derecho público como del derecho privado16. El primero se ocupa de los asuntos relativos al derecho del mar, el régimen administrativo de las naves en cuanto a su registro y su bandera, la estructura y funciones de la autoridad marítima y el funcionamiento y vigilancia de los puertos, entre otros temas. Por su parte,
el derecho marítimo privado, también llamado derecho marítimo comercial, es el que regula las relaciones que surgen alrededor de la explotación económica de un buque. No se refiere solamente a las relaciones entre quien explota el buque y quien usa sus servicios. Por el contrario, se aplica a toda actividad conexa a este hecho como la construcción de la nave, los derechos, obligaciones y garantías que sobre ella se constituyan, los contratos de que sea objeto o en que se prevea su utilización como medio, los seguros, la agencia marítima, el crédito marítimo, los privilegios, el abordaje, las averías, la asistencia y el salvamento, y, en fin, otras cuantas figuras más que giran en torno a esta actividad17.
La pregunta por resolver, entonces, es si el derecho marítimo es una rama autónoma del derecho, con sus propios principios, fuentes e instituciones. La respuesta no es sencilla, pues depende de la realidad normativa de cada país. De otra parte, una cosa es si en un país determinado el derecho marítimo constituye una rama autónoma del derecho, y otra muy distinta es si un país considera conveniente que así lo sea.
La cuestión de la autonomía del derecho marítimo ha sido controvertida y debatida en varios países, sin que exista realmente una posición uniforme sobre el punto. En la práctica, la autonomía del derecho marítimo depende, en cada caso, de la configuración normativa de cada país.
Países como Venezuela, Chile, Argentina, México y España cuentan con una ley general de navegación, que regula la mayoría de los asuntos objeto del derecho marítimo. Las más recientes leyes de navegación en Iberoamérica, como son la de España (2014) y la de México (2006), evidencian la tendencia de los países con sistemas jurídicos de derecho romano-germánico a regular su derecho marítimo mediante leyes de navegación, y no como parte de sus códigos de comercio. Eso no quiere decir que no existan disposiciones relativas al derecho marítimo en otras leyes o códigos. En Chile, por ejemplo, existe una Ley de Navegación que data de 1978 (modificada parcialmente en 2009 y en 2015), pero el Libro III de su código de comercio, que data de 1988, regula aspectos importantes del derecho marítimo, tales como los contratos de transporte, los riesgos de la navegación y los seguros.
Otros países, como es el caso de Venezuela, cuentan con una Ley de Navegación, y con otras leyes que también regulan asuntos del derecho marítimo, bajo diferentes denominaciones, tales como la Ley de Comercio Marítimo, la Ley de Puertos, la Ley General de Marina y Actividades Conexas y la Ley de Procedimiento Marítimo, entre otras.
En general, los países de sistema de derecho anglosajón (principalmente el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y los Estados Unidos de América) no tienen una ley de navegación que regule integralmente los temas del derecho marítimo. Estos países cuentan con el equivalente a una Ley de Comercio Marítimo (Merchant Shipping Act). El Reino Unido tiene el Merchant Shipping Act de 1995, pero este se concentra en la regulación de la matrícula de buques, las normas sobre capitán y tripulación, la seguridad de los buques y la prevención de la contaminación ambiental marina. Estados Unidos de América tiene el Merchant Shipping Act de 1984 (modificado en 1998), pero su objeto es la regulación de la navegación marítima comercial, mediante el establecimiento de registros de empresas de transporte marítimo y registro de sus tarifas; no se trata, pues, de una ley general que regule todos los aspectos de la navegación o del derecho marítimo.
Tanto en el Reino Unido como en los Estados Unidos de América los aspectos generales del derecho marítimo no están consagrados positivamente (v. gr., en leyes escritas), sino que se encuentran consagrados mediante precedentes jurisprudenciales (common law), en lo que se conoce como los “principios generales del derecho marítimo” (“general principles of maritime law”).
En conclusión, la tendencia identificada en el derecho comparado es integrar el derecho marítimo en una sola ley de navegación, o en un conjunto de leyes especiales que regulan integralmente la materia. Esta ley, o conjunto de leyes, consagran un sistema propio de fuentes, principios e instituciones propias de las relaciones jurídicas de la navegación y, en ocasiones, prevén las relaciones del derecho marítimo con otras ramas del derecho. La mayoría de los países cuentan con una autoridad marítima que se encarga de velar por el cumplimiento de las normas marítimas que gozan de la naturaleza del derecho público o del derecho administrativo. Algunos países cuentan con una jurisdicción marítima especializada18. En el caso de Estados Unidos y el Reino Unido, las decisiones de dicha jurisdicción marítima son las que integran el Derecho Marítimo General (General Maritime Law o General Principles of Maritime Law).
A mi juicio, en los países en que existe una ley de navegación marítima, una autoridad marítima y una jurisdicción marítima podríamos hablar de la autonomía del derecho marítimo, por cuanto la materia está integrada por un cuerpo normativo, una autoridad ejecutiva y una jurisdicción especializada que produce la jurisprudencia marítima. No obstante, dicha autonomía también depende de la estructura misma de su ley de navegación y, en particular, de si cuenta con unos principios generales, un sistema de fuentes, normas de conflicto y procedimientos especiales.
Si por las características de la ley de navegación del país, o por carecer de alguna de las instituciones mencionadas –por ejemplo, por no tener una jurisdicción marítima especializada–, no es posible predicar la autonomía del derecho marítimo de un determinado Estado, por lo menos podría hablarse de la “especialidad” de su derecho marítimo; es decir, de que existe un derecho marítimo organizado en una o varias normas especiales que guardan armonía entre sí y que constituyen un régimen especial, particular y comprensivo de las instituciones jurídicas necesarias para regular la navegación marítima.
III. LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA DE ESPAÑA Y LA UNIFICACIÓN DEL DERECHO MARÍTIMO
La legislación marítima española era dispersa y desactualizada; se encontraba, básicamente, en el Libro III del Código de Comercio de 1885; por supuesto, para entonces no se había iniciado la unificación del derecho marítimo mediante convenios internacionales. Pero durante los siglos XX y XXI España ratificó un número importante de convenios internacionales que regulan diversas materias propias de la navegación marítima. Esto condujo a una situación en la que, desde el punto de vista internacional, España contaba con instrumentos normativos modernos para regular la navegación y el comercio marítimo, acordes con las tendencias mundiales sobre la materia, pero en el ámbito interno su legislación no reflejaba estas mismas tendencias, generando, de este modo, diversas contradicciones y dificultades en la aplicación de la normatividad marítima española.
Durante más de una década, España adelantó un trabajo de actualización y modernización de su legislación marítima, mediante un proyecto de Ley de Navegación Marítima, que finalmente se hizo realidad mediante la Ley 14 de 2014, conocida como la Ley de Navegación Marítima de España (en adelante, LNM).
Uno de los principales objetivos de la LNM fue dar una solución a esta compleja situación normativa, como lo señala el mismo preámbulo de la ley, en los siguientes términos:
La Ley de Navegación Marítima lleva a cabo una reforma amplia del Derecho marítimo español contemplando todos sus aspectos. Se trata de una renovación que no busca una mera actualización y codificación, sino que también responde a su imprescindible coordinación con el Derecho marítimo internacional y su adecuación a la práctica actual del transporte marítimo.
La doctrina coincide en que esta es la orientación de la LNM. El profesor Juan Luis Pulido Begines, al comentar la estructura de la LNM lo expresa en los siguientes términos:
Esta regulación es fruto de la intención del legislador, expresada en la Exposición de Motivos, de homogeneizar el Ordenamiento Jurídico interno con el Derecho Marítimo Internacional, adoptado por los países de la Unión Europea y la OCDE, algo clave en un tráfico caracterizado por la transnacionalidad. Con ello se pretende, también, proporcionar seguridad jurídica, al garantizar la coordinación entre las normas españolas, europeas y los convenios internacionales vigentes, tanto de Derecho Público como Privado, facilitando la interpretación unívoca de esas normas por los Tribunales y acabando con la criticada dualidad de regulaciones que existía en muchos ámbitos en el Derecho derogado. Como consecuencia, los Tratados Internacionales y el Derecho de la UE resultarán en lo sucesivo de aplicación prioritaria en el campo de la navegación marítima, sin que frente a ellos pueda invocarse cualesquiera otras normas jurídicas, excepto las contenidas en la Constitución, en virtud de lo dispuesto en el artículo 9.1 de ésta19.
Al revisar los diferentes capítulos de la LNM se observa una constante tendencia a cumplir este objetivo, como lo reitera su mismo preámbulo al decir que
la ley regula el marco en el que se inscriben las actividades propias del tráfico marítimo, constituido por el propio medio geográfico y los espacios físicos que la hacen posible, así como los instrumentos y los vehículos, garantizando la necesaria coherencia del Derecho español con los distintos convenios internacionales en materia de Derecho marítimo [...].
Es así como en todo el texto de la LNM se encuentran frecuentes referencias a los diferentes convenios internacionales marítimos vigentes en España, con el claro propósito de evitar una doble y a veces contradictoria regulación de un determinado aspecto de la navegación marítima, de modo tal que una misma situación cuente con el mismo tratamiento, sea que se trate de navegación nacional o de navegación internacional. En varias ocasiones, la LNM extiende el ámbito aplicación de un convenio internacional para que el mismo régimen sea aplicable internamente, evitando así una duplicidad normativa y un tratamiento desigual a una misma situación jurídica.
En este sentido, podemos mencionar el artículo 19 sobre el régimen general de la navegación en los espacios marítimos españoles, que remite a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, firmada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982; el artículo 122 sobre privilegios marítimos, que remite al Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993; el artículo 277 sobre el régimen de responsabilidad en el contrato de transporte marítimo de mercancías que remite al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y la misma ley; el artículo 298 sobre el régimen de responsabilidad en el contrato de transporte de personas por mar que remite al Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de diciembre de 1974 (PYE/PAL), y los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte; el artículo 339 sobre abordaje que remite al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje; el artículo 357 sobre salvamento que remite al Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 198 y por los Protocolos que lo modifiquen de los que España sea Estado parte; el artículo 392 sobre la limitación de responsabilidad del armador que remite al Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 y su Protocolo de 1996, con las reservas hechas por España en el Instrumento de Adhesión; el artículo 470 sobre el embargo preventivo de naves que remite al Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999; el artículo 480 sobre la venta forzosa del buque que remite al Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993, entre otros.
Como bien puede observarse de los artículos mencionados, la LNM remite expresamente a los convenios internacionales marítimos ratificados por España para regular el tratamiento de las situaciones jurídicas de la navegación marítima que dichos convenios comprenden. De este modo, la nueva ley de navegación marítima de España cumple con el propósito de unificación del derecho marítimo, pues, en vez de regular la materia objeto de los diferentes convenios mediante la redacción de textos normativos internos, hace una remisión expresa a los diferentes convenios en cada caso, con lo que se evitan posibles contradicciones entre la regulación interna y la regulación internacional de una misma materia del derecho marítimo, como se manifiesta expresamente en el mismo Preámbulo de la LNM al señalar que “esta norma permite superar las contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que regula esta materia [...]”.
Es innegable que cada país es autónomo y soberano al expedir sus leyes y está en plena libertad de regular las actividades marítimas según su propio criterio y de acuerdo con sus propios intereses. No obstante, en la medida en que exista una regulación internacional sobre una determinada materia del derecho marítimo mediante un convenio internacional y el país esté de acuerdo con su contenido, la mejor forma de proceder es con la ratificación de dicho convenio y su incorporación al derecho interno. Esta es la mejor manera de actualizar y modernizar su derecho marítimo y de propender por la unificación de la materia.
Existen muchos países, particularmente en Latinoamérica, que optan por expedir una legislación marítima interna en la que copian, total o parcialmente, uno o varios de los convenios internacionales que regulan una determinada actividad marítima; y lo hacen a veces mediante una copia textual y en otras ocasiones introduciendo modificaciones al texto del convenio internacional, de alguna manera tomando el convenio en cuestión como una ley modelo.
En criterio del autor, esta última metodología es contraria al propósito de unificación del derecho marítimo, pues, como mencioné anteriormente, en la actualidad el principal y más efectivo medio de unificación del derecho marítimo es el de los convenios internacionales. Pero para que este método cumpla con este objetivo, lo más apropiado es que, primero, se ratifique el convenio internacional y, posteriormente, se expida una legislación marítima interna que lo implemente y lo complemente, en lo que sea necesario. Esto es, precisamente, lo que hace la Ley de Navegación Marítima de España (Ley 14 de 2014).
IV. LA AUTONOMÍA DEL DERECHO MARÍTIMO EN COLOMBIA
Actualmente en Colombia el derecho marítimo no es una rama autónoma, y ni siquiera una rama especial, del derecho, por cuanto el país tiene una legislación marítima incompleta, desarticulada y desactualizada.
Incompleta, porque no regula integralmente la materia, ya que carecemos de legislación sobre aspectos importantes de la navegación marítima, como el contrato de remolque, la remoción de restos de naufragios, las actividades costa afuera y la navegación turística, deportiva y de recreo, entre otras.
Desarticulada, porque no contempla un sistema de principios y de fuentes que permita la interacción del derecho marítimo con otras ramas del derecho.
Y desactualizada, porque el país tiene un importante rezago en la ratificación de convenios internacionales de extendida aplicación, no contempla sujetos y figuras de la navegación marítima ampliamente aceptados a escala internacional y existentes en el comercio marítimo nacional (agente protector de la nave, transportador efectivo, contrato de manipulación portuaria, etc.) y, además, se trata de una legislación que, en su mayor parte, es anterior a la Constitución Política de 1991, carente de armonización con el nuevo marco constitucional que rige al país desde hace más de 25 años y, más importante aún, propia de un país con una política económica proteccionista, y no de un país con apertura hacia la globalización, la integración, el comercio internacional, el multimodalismo, la logística y la tecnología.
El derecho marítimo colombiano está comprendido, mayormente, en el Código de Comercio de 1971; pero su contenido y su estructura ya estaban desactualizados frente a los desarrollos normativos internacionales desde el momento mismo de su expedición. Otra parte importante se encuentra en el Decreto Ley 2324 de 1984, norma que, si bien ha sido de gran utilidad para el fortalecimiento de nuestra autoridad marítima, muestra claras necesidades de actualización en aspectos tales como el procedimiento para la investigación de accidentes y siniestros marítimos, el régimen sancionatorio, el régimen administrativo de la nave y los artefactos navales, la construcción de naves, las concesiones marítimas y las exploraciones marinas y costeras, entre otros temas. Y existen otras normas, como la Ley 2133 de 2021 (que reemplazó a la Ley 730 de 2001) sobre registro y matrícula de naves y la Ley 658 de 2001 sobre el servicio de practicaje. La mayoría de estas normas han sido objeto de críticas, lo cual amerita también su revisión y su actualización; incluso, la recientemente expedida Ley 2133 de 2021, sobre registro de naves, aún mantiene aspectos que habían sido duramente criticados del régimen anterior y que dificultan el abanderamiento de naves en Colombia.
Sin embargo, debo resaltar que el derecho marítimo colombiano no siempre tuvo esta característica de dispersión y desarticulación. Por el contrario, antes de 1971 Colombia contaba con un Código de Comercio Marítimo, que rigió desde 1870, fue reformado en 1873 y adoptado como ley de la Nación por la Ley 57 de 1887. El Código de Comercio Marítimo regulaba integralmente la materia y contemplaba la existencia de tribunales de comercio encargados de su aplicación, en un compendio normativo que, para la época, y aún hoy, constituía un verdadero régimen marítimo colombiano, cuyo estudio y análisis escapan al alcance del presente escrito.
V. LEY MODELO MARÍTIMA IBEROAMERICANA
El Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM), fundado en 1987, tiene entre sus objetivos principales abogar por la uniformidad del Derecho Marítimo en Iberoamérica. Uno de sus proyectos, iniciado en el 2007 y aún en proceso de desarrollo, es la formulación de un proyecto de Ley Modelo Iberoamericana de Derecho Marítimo. El coordinador de aquel, Dr. Luis Cova Arria, presentó el estado actual del proyecto de Ley Modelo Marítima Iberoamericana en el Congreso del IIDM realizado en Lisboa en el 2014. El texto de este proyecto corresponde a las actualizaciones hechas mediante mesas de trabajo con ocasión del Congreso del Instituto celebrado en Panamá en el 2012.
Durante el 2021, por iniciativa de la Presidencia del IIDM a cargo de Perú, se adelantó una nueva revisión y actualización del Proyecto de Ley Modelo Marítima Iberoamericana20, cuyo texto fue entregado y presentado a la Asamblea del Instituto realizada en el mes de diciembre de 2021, para su divulgación, estudio y posterior presentación para aprobación de la siguiente Asamblea del IIDM.
El texto del proyecto de Ley Modelo Iberoamericana de Derecho Marítimo ha tomado como fuentes inspiradoras los principales convenios internacionales marítimos que se analizarán en esta publicación, así como las leyes de navegación y de comercio marítimo de países como Argentina, Venezuela, Chile (el libro III de su Código de Comercio) y el entonces proyecto de ley de navegación marítima de España (hoy convertido en Ley 14 de 2014, con varias modificaciones).
Este proyecto constituye un importante referente para el estudio de un nuevo régimen marítimo en cualquier país iberoamericano, teniendo en cuenta el origen y la estructuración de este texto legal.
VI. LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA DE COLOMBIA
En opinión del autor, para el beneficio de la política marítima nacional, el desarrollo de las actividades marítimas y, en general, el mejoramiento de la competitividad, es conveniente y recomendable propender a la autonomía del derecho marítimo colombiano.
Para ello, estimo necesario, en primer lugar, presentar a consideración del Congreso de la República un conjunto de proyectos de ley mediante los cuales se adhiera a, o se ratifiquen, los principales convenios internacionales marítimos que se describen en este escrito, pues la adopción de convenios internacionales es el método más efectivo para la modernización y la unificación del derecho marítimo. Y, en segundo lugar, que se construya un proyecto de ley que reúna toda la legislación marítima en un solo instrumento normativo, bajo la forma de una ley de navegación marítima que, por una parte, implemente y complemente los principales convenios internacionales marítimos previamente incorporados a la legislación interna y, por la otra, contemple los aspectos especiales que caracterizan al derecho marítimo, como son su integralidad, su especialidad y su internacionalidad, que describo brevemente a continuación21.
CAPÍTULO IIMODERNIZACIÓN DEL DERECHO MARÍTIMO COLOMBIANO
Como se expuso, los convenios internacionales marítimos constituyen en la actualidad el principal y más eficaz método de unificación del derecho marítimo. Por tal motivo, a juicio del autor, la modernización del derecho marítimo colombiano debe acometer, como primer paso, la ratificación de, o la adhesión a, los principales convenios internacionales que ofrece la comunidad marítima internacional y que son recomendados por organizaciones públicas y privadas del sector marítimo tan importantes como la OMI, el Comité Marítimo Internacional, la UNCTAD y la UNCITRAL.
Una vez hecho esto, el segundo paso debe ser la expedición de una ley de navegación marítima colombiana, que implemente y complemente el régimen marítimo internacional comprendido en los mencionados convenios internacionales.
La implementación de los convenios internacionales es determinante para su adecuada incorporación y su funcionamiento en el derecho interno. Los convenios internacionales regulan los aspectos esenciales de la materia que constituye su objeto. Pero por estar llamados a ser de aplicación en diferentes países, con distintos regímenes y sistemas legales, no se ocupan de aspectos tales como las autoridades competentes para la aplicación del convenio (autoridades competentes de ejecución, de supervisión y de cumplimiento), ni de los procedimientos necesarios para hacer efectivos los derechos consagrados en el convenio (jueces de conocimiento y de ejecución, tipos de procesos aplicables, legitimación en la causa, garantías, etc.), ni de los métodos de liquidación y de conversión de los valores monetarios o económicos previstos en el convenio, entre otros temas. Por tal razón, tras la ratificación o la adhesión al convenio, siempre resulta conveniente, y a veces necesario, expedir una ley o un reglamento, según el caso (en ocasiones se requiere de ambos instrumentos normativos), que implemente los citados aspectos no incluidos en el respectivo convenio internacional.
De otra parte, hay muchas materias del derecho marítimo respecto de las cuales no existe convenio internacional alguno, bien sea porque la comunidad marítima no lo ha considerado necesario, o porque no existe acuerdo sobre su necesidad, o bien porque a pesar de estimarlo necesario no se ha logrado un acuerdo sobre su contenido22. Y es en este aspecto que se requiere la complementación de los convenios internacionales. Esta tarea de complementación compete a la ley interna de cada país, mediante la cual se deben regular aquellos aspectos del derecho marítimo que carecen de un convenio internacional, por cualquiera de las razones anotadas.
No debe pasarse por alto que puede haber eventos en los que, a pesar de existir un convenio internacional sobre determinada materia del derecho marítimo, un país decida no incorporarlo a su legislación porque no resulta conveniente para sus intereses políticos o económicos, porque es contrario a normas fundamentales de su régimen legal, o porque no concuerda con su política marítima. En tales casos, también, tales materias deben ser objeto de regulación mediante ley interna.
En otras palabras, la ratificación o adhesión a los convenios internacionales es una etapa necesaria e ineludible, pero nunca suficiente, para la modernización del derecho marítimo colombiano, y de cualquier país.
Así, para la modernización del derecho marítimo de un país siempre es indispensable contar con una sólida y bien estructurada ley de navegación marítima interna que, precedida por la ratificación o adhesión a los convenios internacionales que le resulten convenientes y acordes con su propia política marítima, por una parte, implemente los convenios incorporados, y por la otra, los complemente mediante la regulación de las materias que no son cubiertas por ellos.
La ley de navegación marítima debe procurar la autonomía del derecho marítimo, en los términos ya expuestos. Y, en todo caso, debe tener en cuenta la integralidad, la especialidad y la internacionalidad del derecho marítimo, a lo que haré breve referencia a continuación.
I. INTEGRALIDAD DEL DERECHO MARÍTIMO
El derecho marítimo comprende normas de derecho público y normas de derecho privado. Abarca aspectos administrativos (registro de naves, normas de marina mercante, licencias, accidentes y siniestros marítimos, sanciones), aspectos comerciales (contratos, seguros, créditos, garantías, privilegios marítimos, hipotecas, servicios), aspectos operativos de la navegación seguridad, pilotaje, remolque, inspecciones), aspectos ambientales (control, sanción y prevención de la contaminación marina), aspectos laborales (contratos de enrolamiento o de ajuste), aspectos procesales (normas procesales especiales marítimas) y aspectos penales (delitos propios de la navegación o relacionados con ella).
Por lo tanto, un régimen marítimo debe abarcar todos estos aspectos de la navegación, que involucran diferentes ramas del derecho, mediante una regulación integral que adapte las diferentes disciplinas jurídicas que convergen en la navegación a las necesidades propias del medio marino.
II. ESPECIALIDAD DEL DERECHO MARÍTIMO
Muchas figuras jurídicas son propias y exclusivas del derecho marítimo, como es el caso de la avería gruesa, el pilotaje, los privilegios marítimos, el embargo preventivo de naves y el salvamento. Otras tantas nacieron en el derecho marítimo y se han extendido a otras disciplinas, pero con características diferentes a la institución original del derecho marítimo, como es el caso de los seguros y de los contratos de fletamento. Y hay otras instituciones jurídicas que no son exclusivas del derecho marítimo, pero deben regularse en forma especial y diferente, teniendo en cuenta las características propias del medio marino, como las actividades de exploración y explotación de hidrocarburos en plataformas off-shore, los contratos de trabajo de la gente de mar y los aspectos procesales.
Por lo tanto, estas especialidades o particularidades del derecho marítimo implican que una ley de navegación deba contemplarlas en forma detallada, bien sea mediante una regulación integral, o bien mediante normas especiales de aplicación preferencial, frente a la regulación general que se encuentre en otros cuerpos normativos (código civil, código de comercio, código laboral, código procesal).
III. INTERNACIONALIDAD DEL DERECHO MARÍTIMO
La navegación es una actividad internacional, y su regulación jurídica debe atender esta característica. De hecho, los convenios internacionales constituyen una de las principales fuentes del derecho marítimo. Del mismo modo, los usos y costumbres del derecho marítimo son también reconocidos como una de sus fuentes, y a ellos se hace referencia expresa tanto en la jurisprudencia de países del common law como en algunas leyes de países pertenecientes a sistemas de derecho romano-germánico (civil law). La internacionalidad del derecho marítimo también se refleja en el “derecho formulario”, haciendo referencia a la forma en que se regulan algunas figuras del derecho marítimo mediante “contratos tipo” o “formatos contractuales” de extendida aplicación internacional, como ocurre con el salvamento, el remolque y los contratos de fletamento.
Esto implica que un régimen marítimo o una ley de navegación marítima tengan en cuenta la internacionalidad de la materia como una de sus principales características al diseñar su sistema de fuentes.
En tal sentido, es importante que la estructuración de la ley de navegación esté precedida por una política de ratificación de los convenios internacionales que sean convenientes para el país, de modo tal que la ley no sea contradictoria, sino complementaria con ellos.
En todo caso, la ley debe contemplar expresamente –como en España23 y en México24– que sus normas deben aplicarse e interpretarse teniendo en cuenta la internacionalidad de la materia que regulan, con el fin de procurar la uniformidad del derecho marítimo.
IV. OBJETO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA DE COLOMBIA
En general, el objeto de la Ley de Navegación Marítima de Colombia (LNMC) debe ser la regulación de todos los hechos, relaciones, situaciones y aspectos propios de la navegación marítima. Para este efecto, es preciso que la ley defina qué se entiende por navegación marítima; en general, para efectos legales, esta se extiende a la navegación por aguas interiores (ríos, lagos, canales, embalses), en la medida en que exista conexión entre estas aguas interiores y las aguas marítimas y los buques de navegación marítima puedan acceder a dichas aguas interiores.
De igual manera, el objeto de la ley debe contemplar su ámbito de aplicación en relación con las naves sujetas a ella, aspecto en el que generalmente se excluye la aplicación de la norma a los buques de Estado, los cuales deben ser también definidos.
En general, el objeto de la ley de navegación marítima debe tener en cuenta tres aspectos. El primero es su aplicación a todos los buques de bandera nacional, independientemente de donde se encuentren, su aplicación a los buques de bandera extranjera mientras se encuentren en aguas jurisdiccionales y su no aplicación a los considerados como buques de Estado. El segundo es su aplicación a las naves, y también a los artefactos navales, o a construcciones que no se encuadren a la definición de buque que adopte la ley (aplicación total, exclusión o aplicación limitada). Y el tercero es la aplicación de la ley a las actividades de navegación marítima y también a las actividades de navegación en aguas interiores, como ríos, lagos y canales; en este aspecto, hay varias tendencias que es preciso analizar, teniendo en cuenta los vacíos y los conflictos que suelen existir entre las regulaciones de la navegación marítima y las de la navegación fluvial.
V. FACULTADES REGLAMENTARIAS DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA
Originalmente, el Decreto Ley 2324 de 1984 (art. 5.º) otorgaba a Dimar facultades de regulación de las actividades marítimas, incluyendo el fomento y la promoción de la marina mercante, así como la construcción y reparación naval, y las actividades relacionadas con el arribo, atraque, maniobra, fondeo, remolque y zarpe de las naves y artefactos navales, entre otras materias.
Sin embargo, la Corte Suprema de Justicia declaró inexequibles la mayoría de las facultades regulatorias de Dimar, por considerar que dichas facultades regulatorias corresponden al Congreso de la República y no pueden delegarse en una entidad administrativa como Dimar. La Sentencia de 22 de agosto de 1985, expedida antes de la Constitución de 1991, solamente dejó en vigencia las facultades regulatorias de Dimar contempladas en los numerales 5 y 9 del Decreto Ley 2324 de 1984, relativos a las actividades relacionadas con la seguridad de la navegación en general, la seguridad de la vida humana en el mar, la búsqueda y salvamento marítimo y fijar la dotación de personal para las naves (num. 5), así como a la inscripción, registro, inspección, clasificación, matrícula de las naves y artefactos navales (num. 9).
Desde la época en que fue proferida esta sentencia de constitucionalidad (el control constitucional en ese entonces estaba a cargo de la Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia) se han producido muchos cambios en el orden político, legislativo e institucional colombianos, iniciando por un nuevo régimen constitucional, el desarrollo de líneas jurisprudenciales que diferencian los conceptos de regulación y de reglamentación, y la ratificación de convenios internacionales marítimos con un alto contenido técnico25.
Por tal motivo, la consultoría adelantada para Dimar en el 2016 (Consultoría GEA) recomendó revisar a profundidad las facultades reglamentarias de Dimar, a la luz de la Constitución Política de 1991, y consagrar en un proyecto de ley de navegación marítima unas atribuciones permanentes que permitan a la autoridad marítima expedir las reglamentaciones que sean necesarias para el control y funcionamiento de la navegación y de las actividades marítimas, en beneficio de la seguridad y el medio ambiente marino26.
Bajo el régimen legal actual, Dimar cuenta con facultades para expedir las reglamentaciones técnicas para las actividades marítimas, la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación marina provenientes de buques (artículo 2.° del Decreto 5057 de 2009). No obstante, a juicio del autor, las facultades reglamentarias de Dimar deben comprender diversos aspectos de la navegación y las actividades marítimas, e incluir la implementación de los convenios internacionales que contemplan medidas de carácter técnico, náutico y ambiental, que comprometen al país en su desarrollo y aplicación práctica.
La Corte Constitucional, en Sentencia C-212 de 1994, señaló que Dimar es la autoridad estatal que, por su especialidad, está llamada a adoptar las medidas necesarias para que el país cumpla adecuadamente los compromisos internacionales adquiridos en los convenios sobre protección del medio ambiente marino. A juicio del autor, esta afirmación no se debe limitar a los convenios ambientales, sino a todos los convenios internacionales que implican aspectos técnicos y náuticos de las actividades marítimas, entre los que podemos mencionar el convenio SOLAS, el convenio MARPOL y el convenio OPRC, todos ellos ya ratificados por Colombia; adicionalmente, existen otros convenios cuya ratificación recomienda el autor y que también requieren de la adopción de reglamentaciones técnicas, como son el convenio INTERVENTION 69, el convenio CDL/LDC 72/96 y el convenio BWM 04, lo cual reafirma la necesidad de que Dimar cuente con claras y específicas atribuciones reglamentarias respecto de los aspectos técnicos, náuticos y ambientales de la navegación.
En tal sentido, y siguiendo los lineamientos de la OECD en cuanto a la metodología para la expedición y compilación de las reglamentaciones de un país, la consultoría adelantada por Dimar en el 2016 propuso que la autoridad marítima compilara las reglamentaciones técnicas vigentes en un solo cuerpo normativo, que se sugirió denominar como Reglamento Marítimo Colombiano (Remac), que comprenda la reglamentación de los aspectos técnicos, náuticos, ambientales, de control y de inspección de la navegación y las actividades marítimas, en beneficio de la seguridad y la protección del medio ambiente marino.
Esta recomendación fue adoptada por Dimar y mediante la expedición de la Resolución 135 del 27 de febrero de 2018 se creó el Reglamento Marítimo Colombiano (Remac). De acuerdo con el artículo 2.º de dicha resolución, el Remac tiene los siguientes definición y objeto:
Artículo 2.° Concepto y finalidad. El Reglamento Marítimo Colombiano (Remac) será un documento reglamentario de índole técnico-marítima, cuyo fin principal consiste en la compilación y estructuración de todas y cada una de las resoluciones vigentes, de carácter general, expedidas por la Dirección General Marítima y las Capitanías de Puerto regionales, en cuyo contenido figuren aspectos relacionados con temas técnicos de la normatividad marítima.
El artículo 3.º de la Resolución 135 de 2018 estableció el contenido original del Remac, dividiéndolo en las siguientes secciones: (i) Definiciones; (ii) Generalidades; (iii) Gente de mar, apoyo en tierra y empresas; (iv) Actividades marítimas; (v) Protección del medio marino y litorales; (vi) Seguros y tarifas; (vii) Violación a normas de marina mercante; y (viii) Solicitudes especiales y transitorias.
Teniendo en cuenta la naturaleza propia de las actividades marítimas y los cambios que puede existir en su normatividad, se previeron mecanismos para la actualización permanente del Remac, como se expresa en los artículos 4.º y 5.° de la Resolución 135 de 2018, así:
Artículo 4o. Compilación. La compilación de que trata el Reglamento Marítimo Colombiano (Remac) se contrae a la normatividad vigente al momento de su expedición, sin perjuicio de aquellas que se incorporen con posterioridad a su entrada en vigencia, siempre que versen sobre aspectos técnicos marítimos emanados de resoluciones de carácter general, expedidas por la Dirección General Marítima y las Capitanías de Puerto regionales.
Artículo 5o. Incorporación. Las resoluciones de carácter general que sean expedidas por la Dirección General Marítima y las Capitanías de Puerto regionales con posterioridad a la publicación de la presente resolución, en cuyo contenido figuren aspectos relacionados con temas técnicos de la normatividad marítima, deberán ser incorporadas obligatoriamente al Reglamento Marítimo Colombiano (Remac), dando estricto cumplimiento a la estructura establecida en él, de acuerdo al objeto que éstas regulen.
En la actualidad, el Remac puede consultarse en la página web de Dimar27 y tiene las siguientes secciones:
• Definiciones
• Generalidades
• Gente de mar, apoyo en tierra y empresas
• Actividades marítimas
• Protección del medio marino y litorales
• Seguros y tarifas
• Asuntos jurisdiccionales y actuaciones administrativas sancionatorias
• Disposiciones especiales y transitorias
El Remac constituye, sin duda, un importante avance en la modernización de la legislación marítima de nuestro país. No obstante, a juicio del autor resulta recomendable que su expedición y actualización se contemple como una facultad permanente de Dimar, y su contenido y alcance se extienda a todos los aspectos técnicos, náuticos, ambientales, de control y de inspección de la navegación y las actividades marítimas, en beneficio de la seguridad y la protección del medio ambiente marino, incluyendo, al menos, los siguientes temas:
1. Construcción y reparación de naves, artefactos navales y plataformas marítimas.
2. Operación de las naves, artefactos navales y plataformas marítimas.
3. Seguridad en la navegación y las actividades marítimas.
4. Arribo, atraque, maniobra, fondeo, remolque y zarpe de las naves y artefactos navales.
5. Inspección de naves, artefactos navales y plataformas marítimas.
6. Formación y titulación de gente de mar.
7. Protección del medio ambiente marino y prevención y control de la contaminación ambiental marina.
8. Implementación de convenios internacionales de carácter técnico.
VI. CONTENIDO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA
El contenido de la Ley de Navegación Marítima de Colombia (LNMC) puede variar según el alcance que se quiera dar a dicho instrumento normativo. En tal sentido, sugiero el siguiente contenido de la ley:
1. Disposiciones generales
2. Fuentes del derecho marítimo
3. Normas de conflicto
4. Definiciones básicas
5. Facultades reglamentarias de la autoridad marítima
6. Régimen de bienes de uso público (playas y terrenos de bajamar–islas, islotes y cayos)
7. Patrimonio cultural sumergido
8. El buque
9. Registro y matrícula de embarcaciones
10. Regulación de la navegación:
10.1 Arribo y despacho de embarcaciones
10.2 Inspecciones (facultad de interceptación, inspección o detención)
10.3 Control de tráfico marítimo
10.4 Pilotaje
10.5 Remolque
10.6 Seguridad en la navegación
10.7 Violación de normas de marina mercante (régimen sancionatorio)
11. Navegación turística, deportiva y de recreo
12. Marinas
13. Actividades costa afuera (off-shore)
14. Sujetos del derecho marítimo
15. Formación y titulación de la gente de mar
16. Régimen laboral de la gente de mar
17. Créditos y privilegios marítimos
18. Hipoteca naval
19. Contaminación marina
20. Contratos de utilización del buque y contratos de servicios auxiliares de la navegación
20.1 Contrato de fletamento a casco desnudo
20.2 Contrato de fletamento por tiempo
20.3 Contrato de fletamento por viaje
20.4 Contrato de transporte de mercancías bajo conocimiento de embarque
20.5 Contrato de transporte de personas por mar
20.6 Contrato de remolque (transporte – maniobra)
20.7 Contrato de pilotaje
20.8 Contrato de administración de buque
20.9 Contrato de consignación de buque
20.10 Contrato de manipulación portuaria
21. Responsabilidad de puertos, terminales de carga y operadores portuarios
22. Contrato de construcción naval
23. Contrato de compraventa de buque
24. Riesgos de la navegación marítima
24.1 Abordaje
24.2 Salvamento
24.3 Avería gruesa
24.4 Remoción de restos de naufragios
25. Responsabilidad civil del armador y límites indemnizatorios
26. Seguro marítimo
26.1 Seguros obligatorios
27. Procedimientos marítimos
27.1 Atribución de jurisdicción
27.2 Acciones (in rem e in personam)
27.3 Régimen probatorio
27.4 Embargo preventivo de buque
27.5 Venta forzada del buque
27.6 Peritaje naval
27.7 Destrucción y pérdida del conocimiento de embarque
27.8 Arbitraje marítimo
27.9 Disposiciones aplicables en casos de accidentes o siniestros marítimos
28. Puertos o lugares de refugio
29. Régimen penal especial de las actividades marítimas
VII. DISPOSICIONES GENERALES
Las disposiciones generales deben precisar el ámbito de aplicación de la ley de navegación marítima, así como sus objetivos generales. Adicionalmente, la ley debe tener en cuenta tres ámbitos de aplicación, a saber:
a. Su aplicación a todos los buques de bandera nacional, independientemente de donde se encuentren, su aplicación a los buques de bandera extranjera mientras se encuentren en aguas jurisdiccionales y su no aplicación a los considerados como buques de Estado.
b. Su aplicación a las naves, y también a los artefactos navales, o a construcciones que no se encuadren a la definición de buque que adopte la ley (aplicación total, exclusión o aplicación limitada).
c. Su aplicación a las actividades de navegación marítima y también a las actividades de navegación en aguas interiores, como ríos, lagos y canales; en este aspecto, hay varias tendencias que es preciso analizar, teniendo en cuenta los vacíos y los conflictos que suelen existir entre las regulaciones de la navegación marítima y las de la navegación fluvial.
VIII. FUENTES DEL DERECHO MARÍTIMO Y NORMAS DE CONFLICTO
El sistema de fuentes debe partir de la autonomía y el particularismo del derecho marítimo, lo cual debe ser previsto en forma clara y completa en las normas iniciales de la ley de navegación marítima. Conforme a estas disposiciones, el derecho marítimo se debe fundamentar en la Constitución Política, la especialidad de la ley y la internacionalidad del derecho marítimo. Las estipulaciones de las partes se aplicarán en forma preferente, salvo existencia de norma expresamente imperativa. Los convenios internacionales ratificados por Colombia se aplicarán con preferencia a la ley. En forma supletoria se aplicarán los usos y costumbres del derecho marítimo y el derecho formulario (los formatos internacionales de contratos marítimos). En forma residual se aplicará el derecho comercial (Código de Comercio) y el derecho civil (Código Civil), en su orden. En todo caso, la aplicación y la interpretación del Derecho Marítimo tendrán en cuenta el propósito de uniformidad y su carácter internacional.
Estas normas buscan resolver los conflictos que se presentan en la aplicación de la ley en el espacio y en el tiempo. Deben contener principios, reglas y orientaciones para resolver la aplicación de convenios internacionales frente a la ley nacional, de la ley nacional frente a leyes extranjeras, de normas positivas frente a estipulaciones de las partes, de estipulaciones de las partes frente a usos y costumbres y de normas especiales de la legislación marítima frente a normas de otros regímenes (penal, civil, comercial, laboral, administrativo, ambiental, etc.).
La primera orientación sobre este tema es la consagración de la primacía de la Constitución Política sobre cualquier norma especial del derecho marítimo, observando, sin embargo, los convenios internacionales ratificados por Colombia.
En segundo lugar, y teniendo en cuenta la internacionalidad de las actividades marítimas y del derecho marítimo en sí mismo, se propone consagrar la prevalencia de los convenios internacionales sobre las normas nacionales, en caso de conflicto entre ellos.
El tercer orden de precedencia es el de la norma especial sobre la norma general, como ya está consagrado en el artículo 5.º, numeral 1.º, de la Ley 57 de 1887. No obstante, dada la autonomía o la especialidad del derecho marítimo, estimo necesario incorporar en la Ley de Navegación Marítima una norma expresa sobre la prevalencia de la norma especial marítima sobre la norma general que, sobre un determinado tema, pertenezca a otra rama del derecho, como el derecho civil, el laboral o el comercial, de modo tal que estos regímenes solo se apliquen en defecto de norma especial del régimen marítimo. En este sentido, un ejemplo que puede servir de referencia es el artículo 2.º de la Ley de Navegación Marítima de España (Ley 14 de 2014) y el artículo 6.º de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos de México de 2006.
Con base en estas dos normas, y teniendo en cuenta la prevalencia de la Constitución Política en Colombia, propongo el siguiente orden de prelación en el derecho marítimo:
1. La Constitución Política.
2. Los convenios internacionales ratificados o adheridos por Colombia.
3. La Ley de Navegación Marítima.
4. Los decretos y resoluciones reglamentarios de la Ley de Navegación Marítima.
5. Las estipulaciones de las partes, que no sean contrarias a una norma imperativa.
6. Los usos y costumbres de la navegación y el comercio marítimo, incluyendo las estipulaciones usuales de los contratos tipo.
7. La analogía aplicada dentro de las normas y las fuentes especiales del derecho marítimo.
8. Los precedentes jurisprudenciales del derecho marítimo.
9. El derecho común, entendiendo por este las normas de las otras ramas del derecho, como el derecho comercial, el derecho laboral, el derecho administrativo, el derecho civil y el derecho penal, con sus propios mecanismos de aplicación de la analogía, la jurisprudencia y los usos y las costumbres.
De igual modo, recomiendo incluir el concepto de seguridad marítima como criterio predominante en la aplicación e interpretación de las normas del derecho marítimo, de modo tal que siempre se prefiera la norma, y su interpretación, que beneficien la seguridad en la navegación y en las actividades marítimas.
Finalmente, al igual que ocurre en las legislaciones de España y de México, estimo necesario consagrar expresamente que la aplicación e interpretación de la Ley de Navegación Marítima y de los convenios internacionales marítimos se deberá hacer teniendo en cuenta la internacionalidad del derecho marítimo y la necesidad de propender a su uniformidad, por lo que se deben tener en consideración la doctrina y la jurisprudencia, tanto nacional como internacional, sobre estas materias.
CAPÍTULO IIICONVENIOS INTERNACIONALES MARÍTIMOS
En el contexto de lo expuesto hasta ahora, a continuación relaciono los principales convenios internacionales marítimos que considero comprenden una parte importante de la regulación internacional de las actividades marítimas. A mi juicio, estos convenios deben ser tenidos en cuenta por cada país, y en particular por Colombia, al acometer una iniciativa de actualización y modernización de su derecho marítimo. La ratificación de estos convenios internacionales, o su adhesión, según el caso, constituirá un importante avance en las iniciativas reformadoras de esta rama del derecho.
De acuerdo con lo establecido en el artículo 11 de la Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados, de 1969, “el consentimiento de un Estado en obligarse por un tratado podrá manifestarse mediante la firma, el canje de instrumentos que constituyan un tratado, la ratificación, la aceptación, la aprobación o la adhesión, o en cualquier otra forma que se hubiere convenido”.
Si un Estado ha firmado un convenio en el momento de su adopción, entonces será considerado un Estado Signatario del convenio. Y en los términos del artículo 18 de la citada Convención de Viena, el Estado Signatario “deberá abstenerse de actos en virtud de los cuales se frustren el objeto y el fin de un tratado”. Es decir que, aun si no ha ratificado el tratado con posterioridad a su firma y, por ende, aún no es un Estado Parte o Estado Contratante de ese tratado o convenio en particular, todavía está obligado, con la sola firma, a abstenerse de adelantar actos mediante los cuales se frustren el objeto y el fin del tratado o convenio en cuestión.
Cuando un Estado ha firmado un convenio internacional, para manifestar su voluntad de obligarse al mismo y así convertirse en Estado Parte o Estado Contratante respecto de ese convenio, debe proceder con el proceso de ratificación conforme a su ley interna, que usualmente incorpora un procedimiento constitucional, y luego depositar el instrumento de ratificación ante el depositario del convenio.
Ahora bien, si un Estado no ha firmado el convenio, entonces la forma de manifestar su voluntad de obligarse al mismo y así convertirse en Estado Parte o Estado Contratante respecto de ese convenio, es la adhesión (art. 15 de la Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados, de 1969). Y, en todo caso, posteriormente debe proceder con el canje o depósito del instrumento de adhesión ante el depositario del convenio (art. 15 ibidem).
Colombia ha ratificado algunos de los convenios marítimos internacionales que se reseñan en este escrito, ha firmado algunos otros y existen algunos más respecto de los cuales no es signatario.
Por lo tanto, respecto de los primeros, es decir, los que ya han sido ratificados, no existe ninguna acción pendiente, salvo que haya alguna enmienda o protocolo modificatorio que fuere necesario adoptar mediante adhesión, lo cual se señalará al comentar el respectivo convenio.
En cuanto a los convenios marítimos que Colombia ha firmado, la forma de adoptarlos es mediante la ratificación y el posterior canje o depósito del instrumento de ratificación ante el depositario del convenio.
Finalmente, en cuanto a aquellos convenios que Colombia no ha firmado ni ratificado, la forma para incorporarlos al ordenamiento jurídico nacional y obligarse internacionalmente a ellos es la adhesión y el posterior canje o depósito del instrumento de adhesión ante el depositario del convenio.
Hechas estas anotaciones, a continuación me referiré a un total de 20 convenios marítimos internacionales, respecto de los cuales he hecho una muy breve descripción de su objetivo, de su importancia para el país y de los países iberoamericanos que los han ratificado o adherido a ellos.
Para este efecto, he agrupado los convenios en los temas siguientes: (I) Seguridad en la navegación; (II) Prevención de la contaminación ambiental marina; (III) Responsabilidad y compensación; (IV) Transporte marítimo y (V) Otras materias.
I. SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN
A. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 (SOLAS)
1. Reseña
Este es el convenio internacional más importante sobre la seguridad de la navegación marítima y su objetivo es adoptar las medidas necesarias para salvaguardar la vida humana en el mar. Fue adoptado por primera vez en 1914, como respuesta a la tragedia del naufragio del “Titanic”. Posteriormente se suscribieron varias versiones sucesivas en 1929, 1948 y 1960. La versión actual del convenio SOLAS (sigla en inglés de Safety of Life at Sea) data de 1974 e incorpora el sistema de aceptación tácita, mediante el cual una enmienda al convenio original entra en vigor automáticamente, sin necesidad de ratificación, cuando transcurrido un cierto tiempo no se reciban objeciones por parte de un número determinado de países. Este sistema de aceptación tácita, o de enmiendas automáticas, es muy útil para la permanente actualización del convenio, evitando las dilaciones propias que implica la reunión de ratificaciones o adhesiones posteriores por parte del número de países necesario para que una determinada enmienda entre en vigencia internacional.
El convenio SOLAS contiene una serie de normas mínimas aplicables a la construcción, el equipamiento y la operación de los buques, cuyo objeto es garantizar unos estándares mínimos de seguridad en la navegación marítima, de modo que se reduzca la posibilidad de ocurrencia de accidentes que pongan en peligro la vida humana. El Estado de abanderamiento de la nave es el responsable de exigir y verificar que la flota bajo su registro cumpla con las normas del convenio, el cual contempla la expedición de certificados en tal sentido. No obstante, cada Estado parte está facultado para supervisar que una nave que se encuentre dentro de su jurisdicción cumpla con las disposiciones de seguridad del convenio, lo cual hace por medio del ejercicio de las inspecciones propias del “Estado Rector del Puerto”.
SOLAS está compuesto por 13 artículos que consagran la obligación de los Estados parte del convenio de promover las leyes y reglamentos necesarios para su adecuada y efectiva implementación, así como disposiciones sobre su entrada en vigor, sus enmiendas y su denuncia. Así mismo, incluye un anexo que tiene 14 capítulos28, divididos en varios temas que apuntan todos ellos a establecer normas sobre la seguridad en la construcción, equipamiento y operación de los buques.
Los asuntos tratados en cada uno de los anexos del convenio SOLAS son: Disposiciones generales (Cap. I); Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas (Cap. II-1); Prevención, detección y extinción de incendios (Cap. II-2); Dispositivos y medios de salvamento (Cap. III); Radiocomunicaciones (Cap. IV); Seguridad en la navegación (Cap. V); Transporte de cargas (Cap. VI); Transporte de mercancías peligrosas (Cap. VII); Buques nucleares (Cap. VIII); Gestión de la seguridad operacional de los buques (Cap. IX); Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad (Cap. X); Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima (Cap. XI-1); Medidas especiales para incrementar la protección marítima (Cap. XI-2); y Medidas de seguridad aplicables a los graneleros (Cap. XII).
Algunos de los capítulos del convenio SOLAS se desarrollan mediante la adopción de “códigos”, entre los que podemos mencionar el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional de Buques (Código IGS) que forma parte del capítulo IX, el Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP) que forma parte del Capítulo XI-2, el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) que forma parte del capítulo VII, y el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), que forma parte del Capítulo III, entre otros.
2. Vigencia
El convenio SOLAS, en su versión actual, fue aprobado el 1.º de noviembre de 1974, y entró en vigor internacional el 25 de mayo de 1980. Actualmente, un número total de 165 países han ratificado o adherido al convenio SOLAS 74, de manera que constituye uno de los convenios internacionales marítimos de mayor aceptación mundial.
El convenio original de 1974 ha sido objeto de varias modificaciones mediante protocolos. El primero, de 1978, fue adoptado aún antes de que SOLAS adquiriera vigencia internacional en 1980, por lo que no fue posible modificar el convenio original, sino adoptar un protocolo que entraría en vigencia después de que SOLAS 74, a su vez, estuviera vigente. El principal objetivo del protocolo de 1978 fue imponer sistemas de gas inerte en los buques destinados al transporte de hidrocarburos. El protocolo de 1978 entró en vigencia el 1.º de mayo de 1981.
En 1981 se adoptaron unas segundas enmiendas al convenio SOLAS, que ya fueron cobijadas por el sistema de aceptación tácita y entraron en vigor el 1.º de septiembre de 1984. Estas enmiendas se refieren, principalmente, a cambios en el Capítulo II-1 (Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas) y al Capítulo II-2 (Prevención, detección y extinción de incendios).
Posteriormente, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI recomendó la adopción de unas nuevas enmiendas en 1983, principalmente relacionadas con la ubicación y separación de espacios en buques-tanque, dispositivos y medios de salvamento. Las enmiendas de 1983 entraron en vigencia el 1 de julio de 1986.
El naufragio del transbordador Herald of Free Enterprise en 1987 puso de presente nuevas preocupaciones sobre la seguridad de la navegación y fue el origen de la adopción de las nuevas enmiendas de 1988 al convenio SOLAS. Estas enmiendas se refieren nuevamente al Capítulo II-2 del Anexo del convenio y apuntan a exigir la adopción de mecanismos de alerta al puente de mando ante la existencia de inundaciones en cualquier área de la nave, la instalación de sistemas de monitoreo con cámaras de vigilancia en la nave y sistemas de iluminación portátil en los pasillos de los espacios destinados a la tripulación. Las enmiendas de 1988 entraron en vigencia el 22 de octubre de 1989.
En el mismo año de 1988, y también con motivo del naufragio del Herald of Free Enterprise, se adoptó un segundo grupo de enmiendas destinadas a establecer nuevas normas sobre la estabilidad de buques de pasajeros. Estas enmiendas entraron en vigor el 29 de abril de 1990.
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) fue adoptado mediante enmiendas de 1988 al convenio SOLAS, las cuales entraron en vigencia el 1.º de febrero de 1999.
En 1989 se adoptó una nueva enmienda que exige la instalación de mamparos estancos en los buques de pasaje, medidas que adquirieron vigencia el 1.º de febrero de 1992.
Nuevas enmiendas de 1990 introdujeron modificaciones sobre el sistema de cálculo de compartimentado y la estabilidad con avería de los buques de carga, así como cambios en el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos (CIQ) y el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (CIG). Estas enmiendas son aplicables a buques construidos a partir del 1.º de febrero de 1992.
El Capítulo VI del Anexo del convenio SOLAS fue objeto de importantes modificaciones, adoptadas mediante enmiendas de 1991, que entraron en vigencia el 1.º de enero de 1994.
Como puede observarse, el convenio SOLAS está en constante evolución y actualización, pues la seguridad marítima aprende constantemente de los accidentes que ocurren y de los adelantos tecnológicos. Por tal motivo, el sistema de aceptación tácita de las enmiendas del convenio permite que los países que lo han ratificado, o adherido a él, mantengan actualizada su normatividad sobre las condiciones de seguridad que deben cumplir las naves que operan en sus aguas jurisdiccionales.
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