Kitabı oxu: «Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны»

Name: Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны
Author: Кеннет Мансон
ISBN: 5-9524-0192-9

Кеннет Мансон

Şrift:

Оформление художника И. А. Озерова

Иллюстрации Джона В. Вурда

* * *

Книга первая

Истребители: боевые и учебно-тренировочные самолеты
1939–1945 годов

Вступление

В ведущих воздушных державах мира середина и конец 30-х годов ознаменовались резко возросшей активностью в области военного самолетостроения, что объяснялось не только естественным процессом развития военной авиации, но и приходом к власти в Германии Национал-социалистской партии Адольфа Гитлера и последовавшим за тем укреплением Люфтваффе, заставившими многие страны – некоторые быстрее, чем другие, – осознать тот факт, что сохранять имевшиеся в их распоряжении ВВС и их оборудование в прежнем состоянии еще год-два было бы весьма неразумно. Исходя из этого, большинство развитых стран Европы в тот период приступили к наращиванию боевой мощи своих ВВС и оснащению их более современными типами военных самолетов. И все же в начале Второй мировой войны никто из них еще не мог сравниться с Люфтваффе ни по численности находившихся в их распоряжении боевых машин, ни по техническим характеристикам истребителей и бомбардировщиков.

Ограничения, наложенные на Германию Версальским договором, включали категорический запрет на производство самолетов, за исключением легких гражданских машин. Но семь лет спустя, после подписания Парижского соглашения по авиации, большинство ограничений было снято, и с этого момента, еще до прихода к власти Гитлера, началось постепенное восстановление мощной когда-то авиационной промышленности, причем авиазаводы строились теперь не только на территории самой Германии, но и в таких странах, как Швейцария и СССР. Новые военные самолеты стали появляться в начале 30-х годов под видом «скоростных почтовых», «одноместных спортивных» и подобных им воздушных машин. Все они должны были использоваться на национальной авиалинии «Дойчелюфтганза» или в воссозданной «Люфтшпортфербанд» – якобы частной авиационной организации, которая на самом деле готовила военных летчиков для новой Люфтваффе. Практика применения гражданских опознавательных знаков для новых бомбардировщиков была почти бессмысленной маскировкой самолетов, военное предназначение которых было очевидно. Эти мелкие уловки продолжались еще некоторое время и после прихода Гитлера к власти в 1933 г. Официально же существование Люфтваффе было подтверждено германским правительством в 1935 г. Свидетельством того, с какой скоростью наращивались военно-воздушные силы, является тот факт, что к концу 1935 г. в Германии производилось примерно три сотни самолетов в месяц, а к сентябрю 1939 г. счет пошел уже на тысячи.

Италия – предполагаемый союзник Германии в европейской войне – после завершения кампании в Абиссинии в середине 30-х тоже приступила к программе переоборудования, правда, в сравнении с немецкой, довольно скромной. Но если Германия, создавая новое поколение истребителей и бомбардировщиков, отдавала явное предпочтение монопланам, Италия – по крайней мере в отношении истребителей – по-прежнему оставалась приверженцем бипланов, которые так славно и так долго служили ее Королевским ВВС – Regia Aeronautica. Подобная позиция отражает представление об идеальной боевой машине, сложившееся у итальянских пилотов еще в годы Первой мировой войны. Даже по прошествии двадцати лет после ее завершения эти авиаторы все еще предпочитали открытый кокпит и легкое вооружение самолета, маневренность которого предпочитали его скорости. Гражданская война в Испании 1936–1939 годов предоставила нескольким главным авиационным державам, включая Германию и Италию, блестящую возможность испытать новейшие типы различных воздушных машин в боевой обстановке. Боевые действия, вне сомнения, позволяли не только оценить различные типы самолетов, но и предъявить новые тактические требования к ним (например, именно в ходе испанской кампании немецкие специалисты осознали необходимость создания специального самолета-штурмовика, что и привело к появлению «Хеншеля» Хс-129 во время Второй мировой войны). С другой стороны, экипажи германского легиона «Кондор» и итальянского воздушного легиона – Aviazione Legionaria – сталкивались в Испании со столь неравными им противниками, что эффективность их собственной техники, по тогдашним мировым стандартам, нередко переоценивалась.

Развитие английских Королевских ВВС в предвоенный период происходило в обычном режиме – спокойно и без спешки. Производством самолетов занимались не только известные авиастроительные фирмы, но и автомобильная промышленность, выпускавшая в соответствии с программой использования «смежных предприятий» воздушные машины и комплектующие детали к ним. Как и Италия, Британия упорно не желала слышать похоронного звона по истребителям-бипланам. Но это продолжалось лишь до тех пор, пока моноплан не продемонстрировал достаточно убедительно неоспоримые свои преимущества. В 1935 г. военно-воздушными силами Англии были заказаны «Гладиаторы», способные развивать скорость до 400 км/ч. Значительные заказы поступили перед войной и на истребители-монопланы классов «Харрикейн» и «Спитфайр». Тем не менее в сентябре 1939 г. у Королевских ВВС в состоянии боевой готовности насчитывалось немногим более трехсот «Харрикейнов» и примерно вдвое меньше «Спитфайров», что составляло менее одной десятой от общего числа заказанных машин. То, что в случае войны в Европе Королевские ВВС не смогут эффективно противостоять противнику, было осознано в Англии, хотя и с некоторым опозданием, еще до начала боевых действий. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что в 1938 г. в США направилась Английская закупочная комиссия, чтобы заказать значительное количество американских военных самолетов, которые должны были компенсировать сложившееся к тому времени неравенство в воздухе. Однако количественный паритет не мог быть достигнут вплоть до 1940 г.: когда в Европе разразилась война, Люфтваффе имела огромное численное превосходство над «Гладиаторами», «Харрикейнами» и «Спитфайрами», составлявшими основную ударную силу английских ВВС.

Продвигаясь в глубь таких стран, как Польша, Франция, Бельгия, Нидерланды и Люксембург, нацистская военная машина имела дело с противником хотя и безусловно храбрым, но тактически и технически едва ли превосходившим силы, противостоявшие немцам в Испании год или два назад. Пикирующие бомбардировщики и штурмовики, поддерживающие немецкие наземные войска, уничтожали десятую часть самолетов противника еще до того, как они успевали подняться в воздух, а истребитель, сумевший взлететь, становился легкой добычей для находившегося на вооружении у Люфтваффе перехватчика Bf-109.

После стремительного и успешного продвижения немецких войск к побережью Ла-Манша в 1939–1940 годах Люфтваффе, готовя вторжение в Англию, в конце весны 1940 г. начала бомбардировки этой страны. В Испании ее средние бомбардировщики могли подниматься в воздух без сопровождения, имея лишь легкое оборонительное вооружение, позволявшее им самостоятельно справляться с атаковавшими их истребителями. Однако в боях с быстрыми, хорошо вооруженными «Харрикейнами» и «Спитфайрами» эта тактика быстро продемонстрировала свою несостоятельность, и бомбардировщики стали отныне сопровождать двухмоторные истребители «Мессершмитты» Bf-110 с увеличенной дальностью полета. Но здесь обнаружилась первая «трещина» в этом «щите» Люфтваффе: Bf-110 ранее никогда не использовались в полном смысле слова как истребители и, как оказалось теперь, не соответствовали возлагавшимся на них задачам. В результате их пришлось заменять одномоторными Bf-109, которые более успешно осуществляли прикрытие.

18 июня 1940 г. Уинстон Черчилль заявил в палате общин: «То, что генерал Вейган называл битвой за Францию, закончилось. Думаю, наступает время битвы за Британию». Победа, одержанная Англией в этой битве в сентябре – октябре 1940 г. и справедливо приписанная «немногим» – людям и машинам, – стала возможной лишь благодаря тому, что британские ВВС по численности находившихся в их распоряжении самолетов уже значительно превзошли Люфтваффе. Но этих «немногих» могло бы и в самом деле быть немного, если бы не дар предвидения главного маршала авиации Даудинга, руководителя истребительных соединений Королевских ВВС. В мае 1940 г. он убедил правительство отказаться от естественного желания направлять все больше и больше истребителей в поддержку союзников на континенте, находившихся в тяжелом положении, поскольку подобные действия ослабили бы оборону острова. Поражение, которое потерпели немецкие истребители в битве за Британию, было первым серьезным ударом по Люфтваффе за четыре года войны, и хотя зимой 1940–1941 годов все еще продолжались «блиц-бомбардировки», в которых участвовала в какой-то степени и Италия, немцы в дневных бамбардировках потеряли около двух тысяч самолетов, что заставило их перейти к ночным бомбежкам. Во время этой фазы битвы истребитель «Дефайант», снабженный пулеметом на турели и оказавшийся совершенно беспомощный в дневных столкновениях, частично восстановил свою репутацию, неплохо проявив себя в качестве ночного истребителя. Однако первыми действительно эффективными ночными истребителями были двухмоторные «Бьюфайтеры» и «Москито», оборудованные радарами воздушного перехвата и вооруженные более солидно, чем «Дефайант».

Попытки Люфтваффе восстановить свои силы после потерь 1940 г. были прерваны в июне 1941 г., когда Гитлер принял решение вторгнуться в СССР. Таким образом, при тех же ресурсах был создан еще один фронт воздушных боевых операций. Хотя Bf-109 теперь получил в качестве поддержки великолепный «Фокке-Вульф» Fw-190, через шесть месяцев после вторжения немецких войск в Россию последовала атака Японии на Пёрл-Харбор, что привело к вступлению в войну США. В общем, страны оси Берлин – Рим – Токио сами предопределили свою судьбу.

К моменту нападения фашистской Германии на Советский Союз, чьи самолеты участвовали в войне в Испании (и в боевых действиях против японцев по ту сторону сибирского участка советской границы), программы модернизации вооруженных сил в этой стране находились еще на ранних стадиях реализации. В советских ВВС насчитывалось достаточно много боевых машин, но самолеты первых эшелонов не соответствовали требованиям времени, и они, как и Королевские ВВС, после утверждения в Конгрессе США Акта о ленд-лизе в марте 1941 г. были вынуждены полагаться на значительные поставки американских военных самолетов. Начавшееся в 1942 г. претворение в жизнь этого закона предоставило Советскому Союзу возможность переоборудовать производившиеся на его заводах самолеты и соответственно увеличить число выпускаемых типов боевые машин. Хотя они и не отличались совершенным дизайном, как лучшие западные образцы, их отличали высокие боевые качества. К тому же вся эта военная техника производилась в огромном количестве. В основном это были истребители или штурмовики, включая и прототип почти всех последующих штурмовиков – Ил-2.

Пилоты японских ВВС разделяли со своими итальянскими коллегами «любовь» к открытым кокпитам и легкому вооружению высокоманевренного самолета, однако гораздо раньше них отказались от бипланов. Все истребители японских армии и ВМФ были монопланами. Японские истребители того времени представлены «Мицубиси Зеро-Сен» – одноместной машиной японского ВМФ, превосходившей по численности и известности многие другие типы самолетов, выпущенных в Японии до 1945 г. Кроме «Зеро», в небольших количествах выпускались и более совершенные самолеты, например, флотский «Сиден-Кай» и армейские Ki-84 и Ki-100. Нельзя не упомянуть и элегантный самолет Накадзимы «Хайбус», который при более серьезном вооружении мог бы стать поистине грозной машиной. Театр военных действий, в которых принимала участие Япония, можно разделить на материковую часть Юго-Восточной Азии, где боевые действия велись в основном армейскими ВВС, и островную, где ответственность за боевые действия несла в первую очередь авиация ВМФ. Пока удавалось сохранять авианосцы, японский ВМФ был серьезным противником. Но в ходе войны авианосный флот понес значительные потери, многие корабли были потоплены. Японская армия захватила южную оконечность Азии так быстро, что ее ВВС оказались «рассеяны» над огромной территорией, которую они должны были контролировать. Японская авиапромышленность теперь уже не успевала восполнять даже обычные летные потери техники.

Когда 7 декабря 1941 г. США вступили в войну, их авиапромышленность уже была занята выполнением огромных заказов, сделанных еще в предвоенные годы Британией, Францией и другими странами, и, кроме того, расширяла производство самолетов, поставлявшихся союзниками по ленд-лизу. С вступлением США в войну существовавшая к тому времени огромная нагрузка на авиационную промышленность еще более возросла из-за необходимости удовлетворять нужды собственных вооруженных сил, которые к тому же стали оснащаться несколькими вновь созданными типами боевых машин. В тот период почти третья часть производственных мощностей авиапромышленности США использовалась для выпуска транспортных самолетов, а значительная часть остающихся мощностей – средних, тяжелых бомбардировщиков и разведывательных самолетов с повышенной дальностью полета. О реальном объеме производства авиационной техники в США в последующие четыре года можно судить по тому, что в указанный период было выпущено свыше 13 тыс. «Уорхоков», 20 тыс. «Уайлдкэтов» и «Хеллкэтов», 12 тыс. «Корсаров», 15 тыс. «Сандерболтов» и 12 тыс. «Мустангов», не считая небольших партий истребителей других моделей.

В июне 1942 г. Япония потерпела серьезное поражение в сражении за остров Мидуэй – она потеряла 4 авианосца и более 250 самолетов передовых соединений. Сражение за Мидуэй стало поворотным пунктом в боевых действиях на Тихом океане, сравнимым по значению с поражением немцев в битве за Британию в Европе. За год после Пёрл-Харбора число авианосцев в вооруженных силах США утроилось. В основном корабли использовались вдали от берегов этой страны. Одним из первых шагов, предпринятых ВВС США после вступления Америки в войну, стало размещение на базах Великобритании 8-й воздушной армии. Осенью 1942 г. часть этой армии была направлена в Северную Африку и стала основой для создания 12-й армии ВВС.

В 1943 г., после успешного завершения союзниками по антигитлеровской коалиции кампании в Северной Африке, было совершено вторжение союзнических войск сначала в Сицилию, а затем и в Италию. К тому времени английский военно-воздушный флот начал, наконец, получать более современные монопланы английского производства, на смену устаревшим бипланам «Морской Гладиатор», и, кроме того, американские монопланы, полученные по ленд-лизу. Одним из результатов усиления бомбардировок Германии стал массовый отзыв целых эскадрилий истребителей Люфтваффе с других фронтов для защиты страны. Более того, оборонительных истребителей в Люфтваффе было теперь больше, чем бомбардировщиков, и немцам приходилось вводить в строй специальные ночные истребители. Тем не менее в середине 1943 г., сведя свои резервы до минимума, Люфтваффе все еще располагала примерно 4 тыс. самолетов.

8 сентября 1943 г. итальянские вооруженные силы под командованием маршала Бадольо капитулировали перед союзниками, и авиация, базировавшаяся в Италии, разделилась на два противоборствовавших лагеря. В той части Италии, куда еще не добрались союзники, была сформирована «Авиация Социалистической Республики Италии» («Aviazione della Republica Sociale Italiana»), сражавшаяся вместе с Люфтваффе против союзнических войск, а на юге страны были созданы «Итальянские вспомогательные ВВС», которые, имея в своем составе итальянские, американские и английские самолеты, стали оказывать поддержку действиям союзников. Вторжению союзнических армий на континент предшествовали создание в ноябре 1943 г. 2-й союзнической тактической воздушной армии и возросшая интенсивность воздушных налетов на вражеские объекты в Европе. 6 июня 1944 г. началось долгожданное вторжение в Нормандию при мощной поддержке с воздуха, основанной на завоеванном в боях превосходстве и возможности постоянно наносить ущерб наземным силам противника истребителями-бомбардировщиками, оснащенными бомбами, пушками и ракетным оружием. Продолжались и массированные бомбардировки индустриальных центров Германии. Во второй половине 1944 г. появились первые признаки отчаяния противника перед лицом неминуемого поражения. В Европе они выглядели как гитлеровское «Оружие возмездия» («Vergeltungswaffen») – «Фау-1» и «Фау-2». Летающие бомбы «Фау-1» осенью 1944 г. нанесли союзникам некоторый урон, но скоро с ними стали успешно справляться поршневые «Мустанги» и «Сандерболты» ВВС США, «Темпесты» Королевского ВВФ и только что появившиеся реактивные истребители «Метеор». Постоянные налеты авиации союзников на заводы и пусковые площадки также свели на нет угрозу, исходившую от ракет «Фау-1» и «Фау-2». Положение в немецкой авиационной индустрии, понесшей тяжелые потери, несколько улучшилось лишь после того, как действовавшие самолетостроительные заводы были рассредоточены, а новые стали создаваться под землей – в основном для производства истребителей оборонного назначения. Однако выпускаемые этими предприятиями самолеты не поступали в армию в нужных количествах, так как бомбардировщики союзников не оставляли без внимания ни заводы, ни аэродромы.

Методы, взятые во второй половине 1944 г. на вооружение японскими ВВС, носили весьма экстремальный характер – это были атаки камикадзе. Пилоты армейских ВВС и военно-морской авиации направляли на цель самолеты обычных типов – либо снабженные бомбами, либо начиненные взрывчаткой – и погибали в пламени взрыва. Подобная тактика, непонятная для людей с «не восточным» менталитетом, оказывалась весьма эффективной по крайней мере в первое время ее применения. Во всяком случае, в результате ее в течение десяти месяцев было серьезно повреждено более 49 % американских кораблей, из которых тогда же или в ходе последующих боевых операций пошли ко дну свыше 21 %. Не удивительно, что в официальных исследованиях эту тактику назвали «единственно эффективным приемом, разработанным Японией во Вторую мировую войну». В сражениях за Иводзимо и Окинаву участие в боях японских летчиков из числа добровольцев-смертников приняло массовый характер. В битве за Окинаву, длившуюся двенадцать недель, даже тяжелые потери американских войск меркнут по сравнению со 117 тыс. погибших японцев и 3800 потерянных Японией самолетов. Однако к тому времени ВВС США с Марианских островов, захваченных флотом, начали бомбардировки целей на территории Японии самолетами «Суперфортресс» В-29, обладавшими большой высотой и значительной дальностью полета. И хотя атаки со стороны японских пилотов-самоубийц отнюдь не прекращались, их натиск и эффективность после сражения за Окинаву постепенно сходили на нет.

В 1945 г. на исход войны в Европе уже не могли оказать существенного влияния ни появление «Мессершмиттов» Ме-262 и Ме-163 с турбореактивными двигателями и ракетными стартовыми ускорителями, ни запуски «Фау-2» по Британии. Люфтваффе, лишенная в результате бомбардировок, проводившихся союзнической авиацией, столь необходимых новых истребителей, в конце концов из-за отсутствия горючего была прикована к земле. Японские ВВС, вернувшиеся на Японские острова для защиты своей страны от американских бомбардировщиков, после нанесения атомных ударов по Хиросиме и Нагасаки в августе 1945 г. оказались совершенно бессильны изменить ситуацию.

Цветные иллюстрации

Для облегчения идентификации самолетов вниманию читателя предлагаются 80 цветных иллюстраций, дающих наглядное представление о различных типах воздушных машин: бипланах, одномоторных и многомоторных монопланах и, отнесенном в самый конец, реактивном самолете. Справочный номер каждого типа самолета указан в соответствующем тексте, а перечень всех упоминаемых в книге типов самолетов приводится в соответствующем разделе.

Изображение самолета в разных проекциях позволяет видеть верхнюю и нижнюю части машины с опознавательными знаками на правом или левом крыле. Следует иметь в виду, что самолеты ВВС США имеют, как правило, опознавательные знаки только на верхней части левого и на нижней части правого крыла.

Описание и истории самолетов

1 «Де Хэвиленд Тайгер Мосс»

Усовершенствованная модификация «Джипси Мосс» D.H.60, прототип D.H.82 (G-ABRC), снабженная 120-сильным V-образным двигателем «Джипси III», поднялась в воздух 26 октября 1931 г. Вскоре Королевские ВВС заказали по спецификации Т. 23/31 эти машины для предварительных тренировочных полетов. После первой партии из 35 самолетов – D.H.60T «Тайгер Мосс I» – была заказана еще одна из 50 самолетов со 130-сильным двигателем «Джипси Мэйджер I», по спецификации 26/23 D.H.82 «Тайгер Мосс» II. «Тайгер Мосс» начал свою службу в Центральной летной школе Королевских ВВС в феврале 1932 г., а 3 сентября 1939 г. ВВС включили в штат более 500 машин «Тайгер Мосс» и, кроме того, около 300 «Куин Бии» – радиоуправляемых самолетов-целей. К ним вскоре добавилось значительное количество частных самолетов «Тайгер Мосс», реквизированных для участия в военных действиях. К концу Второй мировой войны было выпущено более 7 тыс. самолетов «Тайгер Мосс» всех типов, причем половина из них – на «Моррис моторс». 151 самолет был построен по лицензии в Норвегии, Швеции и Португалии и 2949 – на заводах Содружества. Общее количество выпущенных для ВВС самолетов – 4005 машин «Тайгер Мосс II». Как и «Куин Бии», они в небольших количествах использовались и в военно-морской авиации. 200 построенных в Канаде машин в 1942 г. были поставлены ВВС США под маркировкой PT-24. «Тайгер Мосс» был одним из основных типов самолетов, участвовавших в большой программе подготовки пилотов. Во время войны он выполнял самые разные задачи, в том числе и по эвакуации раненых, и противолодочному патрулированию. Он продолжал службу в ВВС и после войны, вплоть до 1947 г., а в ВМФ – еще четыре года. Затем основной состав самолетов был «демобилизован». Но до 1950 г. эта конструкция встречалась в различных гражданских модификациях.

2 «Боинг («Стирмэн») Кайдет»

Различные бипланы производства компании «Стирмэн Эйркрафт» (впоследствии ставшей отделом «Вичита компании Боинг Эйркрафт») использовались как тренировочные самолеты в ВВС США до начала и в ходе Второй мировой войны. Исходной модификацией был двухместный Х70, высоко оцененный армией США в 1934–1935 годах. В 1936 г. последовал первый армейский заказ на 25 самолетов «Стирмэн» модели 75. Их поставка под обозначением PT-13 началась в том же году и к 1942 г. были получены армией США 1142 PT13A/B/C/D. Все они были снабжены различными вариациями двигателя «Лайкоминг R-680» и отличались друг от друга лишь в незначительных деталях. PT-13D был первым тренировочным самолетом, стандартизованным ВВС и ВМФ США. 873 такие машины были построены для ВМФ под обозначением N2s-5 (предварительно ВМФ закупил 61 машину «Боинг-Стирмэн» 73 с двигателями «Верлуинд» NS-1). Переоборудованный вариант, появившийся в 1940 г. с 220-сильным радиальным двигателем «Континентал R-670», был известен как РТ-17. 3769 самолетов РТ-17 были построены для ВВС США, а 2580 машин N2S1/3/4 – для ВМФ. Таким образом, «Кайдет» был наиболее широко распространенным самолетом. Флотский N2S-2 (всего их было построено 125) имел двигатель R-680. А 225-сильным «Джейкобс R-755–7» был оснащен РТ-18, который тоже появился в 1940 г. Было выпущено 150 самолетов. РТ-27 был «зимней» версией РТ-17 с закрывавшимся кокпитом. 300 таких машин было построено для Канады в рамках имперской тренировочной программы.

3 «Хеншель» Hs-123

«Хеншель» Hs-123 был первым пикирующим бомбардировщиком Люфтваффе (и ее последним боевым бипланом); впервые он поднялся в воздух весной 1935 г. Управлял им генерал Эрнст Удет – человек, ответственный за его создание. Два из первых трех прототипов разбились во время испытаний в пикировании на высоких скоростях. В версии Нs-123 V4 корпус самолета был усилен и осенью 1935 г. успешно прошел испытания. Если не считать замены двигателя BMW 132А-3, стоявшего на прототипах, на более мощный радиальный двигатель BMW 132 Дс Hs-123А-1, новый самолет мало чем отличался от V-4. В середине 1936 г. он начал поступать в подразделения Люфтваффе. В декабре 5 самолетов Hs-123 были направлены в Испанию, в легион «Кондор», для приобретения боевого опыта. Другие самолеты последовали в Испанию в 1938 г. и использовались в основном для штурмов, успешно доказав свою пригодность в новой роли. Решение Люфтваффе принять в качестве образца пикирующего бомбардировщика Ю-87 привело к сокращению выпуска Hs-123, и осенью 1938 г. было произведено относительно небольшое количество машин. К 1939 г. Hs-123 значительно уступал мировым стандартам, но на первых этапах кампаний в Польше, Франции и СССР, где Люфтваффе обеспечила свое безусловное превосходство в воздухе, и до лета 1944 г. он продолжал участвовать в боевых действиях как самолет поддержки. Позднее он использовался только для сбрасывания грузов и буксировки планеров. Перед войной испытывались прототипы моделей Hs-123B и С: первый с 960-сильным двигателем BMW 132К, второй – в версии штурмовика с двумя дополнительными пулеметами, установленными на крыльях. Однако ни тот ни другой так и не были запущены в производство.

4 «Фиат» С.R.42 («Фалько»)

Этот самолет стал «кульминацией» среди наиболее передовых истребителей-бипланов, спроектированнных для «Фиата» инженером Челестино Розателли в 20–30-х годах, и доказательством их успеха было то, что самолет C.R.42 не летал до 1939 г., когда несколько лет спустя ВВС основных стран стали отдавать предпочтение истребителям-монопланам. «Фалько» получил поддержку не только в Королевских ВВС – 34 самолета были заказаны бельгийскими ВВС, 50 экспортированы в Венгрию, а в 1940–1941 годах 72 машины были поставлены Королевским шведским ВВС. Полностью убиравшееся хвостовое колесо прототипа не было реализовано в промышленных моделях, но в целом дизайн не претерпел значительных изменений. Первые поставки были осуществлены в 1939 г. Когда Италия в июне 1940 г. вступила в войну, Королевские ВВС получили 110 машин «Фалько», полностью готовых к участию в боевых действиях на других базах Италии. В конце 1940 г. 50 самолетов использовались авиакорпусом Италии в районе Брюсселя. Позднее они воевали не только как перехватчики, но и как истребители сопровождения и истребители-бомбардировщики в Средиземноморье, Северной Африке и Италии. Постоянно улучшавшиеся модификации включали C.R.42bis с четырьмя 12,7-мм пулеметами, C.R.42 AS – для использования в Северной Африке и модификация с двумя 20-мм пушками под нижними крыльями. «Фалько» C.R.42 CN был оборудован для ночных полетов двумя прожекторами и радио. Экспериментальные версии включали гидроплан с двумя поплавками, а также самолет с V-образным двигателем «Даймлер-Бенц» DВ 601. Всего до 1942 г. был изготовлен 1781 самолет. Несмотря на весомый вклад итальянской авиации в военные действия стран оси Берлин – Рим – Токио и высокий уровень ее потерь, общий результат сглаживается цифрами потерь самолетов C.R.42 – когда в сентябре 1943 г. наступило время капитуляции, сохранилось 113 машин «Фалько» – всего на 30 единиц меньше, чем участвовало в боевых действиях в июне 1940 г. В Швеции они оставались в строю до 1945 г. Позднее некоторые из них использовались в качестве буксировщиков целей.

5 «Глостер Гладиатор»

Одноместный истребитель-биплан «Гладиатор» – последний в своем классе на службе Королевских ВВС – возник как частная инициатива в ответ на спецификацию министерства авиации F.7/30. Прототип, известный как S.S.37, впервые поднялся в воздух в сентябре 1934 г. и был передан для оценки в ВВС в апреле 1935 г. под серийным номером К 5200. С установленным 645-сильным двигателем «Меркьюри» и закрытым кокпитом он был запущен в производство по спецификации F.14/35 как «Гладиатор» Мк I. Первичный контракт был на 23 машины, поставка которых началась в 72-ю эскадрилью в феврале 1937 г. 3 сентября 1939 г. ВВС имели 210 «Гладиаторов» I и 234 «Гладиатора» II, причем последние включали 38 морских самолетов «Гладиатор» II отличался от Мк I 840-сильным двигателем «Меркьюри», оборудованием для полетов над пустыней и другими усовершенствованиями; морские «Гладиаторы» были промежуточными модификациями машин ВВС, оборудованными устройствами для запуска с катапульты, захватными тормозными крюками и обтекателями между стойками шасси для размещения там надувного плотика. Последующие 60 морских «Гладиаторов» были построены исключительно для военно-морской авиации, всего их было произведено 448. Перед Второй мировой войной эти самолеты активно экспортировались в Бельгию (22), Китай (36), Ирландию (4), Грецию (2), Латвию (26), Литву (14), Норвегию (12), Португалию (15), Южную Африку (11) и Швецию (55). Кроме того, принадлежавшие ранее ВВС самолеты поставлялись в Египет (45), Финляндию (30), Грецию (23) и Ирак (14), хотя позднее некоторые из них были возвращены ВВС. Производство «Гладиаторов» было остановлено в 1940 г. Однако, несмотря на то, что самолеты морально устарели, из них к началу войны было сформировано 13 истребительных эскадрилий. К началу битвы за Британию летом 1940 г. «Гладиаторами» была оснащена только одна эскадрилья. С середины 1941 г. они не участвовали в боевых действиях. Еще некоторое время их использовали в Северной Африке и на Восточном фронте для выполнения различных второстепенных задач, прежде всего метеорологических.

6 PZL P.11с

Самолет P.11с – усовершенствованная модель предшественника P.7, созданного инженером Зигмундом Пулавским и модернизированного инженером Всеволодом Якимьюком после смерти Пулавского в марте 1931 г. Машина P.11/I, поднявшаяся в воздух в сентябре 1931 г., была первой из шести прототипов. С шестой машины началось производство серии из 30 истребителей P.11а, снабженных двигателями «Меркьюри» (производство заводов «Шкода»). Поставка самолетов в подразделения польских ВВС началась в 1934 г., а в следующем году румынские ВВС заказали 50 таких самолетов, с некоторыми изменениями в хвостовой части. Произведенные в Румынии двигатели «Гном-Роне» К9 были обозначены как P.11b. Следующим польским вариантом был P.11с, запущенный в производство в 1935 г.; у него была переделана передняя часть фюзеляжа, а двигатель и кокпит были сдвинуты – для улучшения обзора пилота. Как стандартная польская модификация, было выпущено 170 самолетов. На некоторых машинах было усилено вооружение, внесены изменения в дизайн хвостовой части и другое оборудование. В начале Второй мировой войны 12 эскадрилий польских ВВС были сформированы из машин P.11с, а самолеты P.11а были отправлены в летные школы. За семнадцать дней боев, последовавших после вторжения Германии в Польшу, 114 самолетов были потеряны, хотя успели сбить более 120 самолетов Люфтваффе. Известный как «Еденастка» («одиннадцатка»), P.11 был универсальной машиной для разведки и связи, а также для воздушного боя. Он стал особенно популярен у пилотов за легкость управления. Кроме Польши, P.11 использовали в Румынии. Испанский заказ на 15 машин в 1936 г. был отменен. Предлагавшиеся на экспорт самолеты P.11d не пользовались спросом, но около 80 образцов P.11f с четырьмя пулеметами были построены в Румынии в 1935–1937 годах. В июле 1939 г. заводы PZL приступили к выпуску машины P.11d с четырьмя пулеметами и 840-сильным двигателем «Меркьюри» VIII, однако ни одна из них не поступила на вооружение до вторжения.

7 «Корсар Чэнс Ваут» F4U

Спроектированный отделом Ваута-Сикорского в «Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн», «Ваут-166В», прототип «Корсара» (XF4U-1), впервые появился в воздухе 29 мая 1940 г. и уже через несколько месяцев стал первым американским самолетом, обладающим скоростью свыше 644 км/ч. За 11 лет был производен 12 571 истребитель, срок службы которых длился до середины 60-х годов. Первый контракт ВМФ США был на 584 самолета. Их поставка началась в сентябре 1942 г. Большинство из них было направлено в корпус морской пехоты или на наземные базы эскадрилий ВМФ, так как поначалу «Корсары» столкнулись с некоторыми трудностями в работе на авианосцах. Первые боевые вылеты эскадрильи VMF-124 состоялись в феврале 1943 г. Дизайн «Корсара», напоминавший в анфас крылья чайки, был обусловлен необходимостью более высоких стоек шасси – это позволяло обеспечить нужный клиренс для лопастей пропеллера большого диаметра. Но значительно сдвинутый назад кокпит при посадке не давал пилоту потребного обзора. Поэтому начиная с 689-го самолета на заводах «Ваута», «Брюстера» и «Гудьира» был создан новый, приподнятый кокпит. «Ваут-F4U-1C», хотя и однотипный, был вооружен четырьмя 20-мм пушками, расположенными в крыльях (вместо прежних шести пулеметов), а F4U-1D (у «Гудьира» – FG-1D) имел двигатель R-2800–8W с водяным охлаждением и возможность подвески под крыльями восьми реактивных снарядов или двух 1000-фунтовых (454-кг) бомб. Линия производства у «Брюстера» была закрыта в 1944 г., на ней было произведено 735 «Корсаров» F3A-1; «Гудьир» построил 4014 FG-1 и -1D, а «Ваут» – 4669 F4U-1 и -1D. 1977 самолетов были поставлены военно-морской авиации под названием «Корсар» Мкс 1–4, а следующие 425 – ВМФ Новой Зеландии. Английские «Корсары» имели укороченные на 8 дюймов (20 см) крылья, позволявшие размещать их на авианосцах Королевского ВМФ. Они раньше своих американских «коллег» начали службу на авианосцах, впервые вступив в боевые действия в апреле 1944 г. В январе 1943 г. из «Чэнс Ваутов» сформировали отдельный дивизион и в течение того же года 12 машин были модифицированы – усилены четырьмя пулеметами и радаром в обтекателе на конце правого крыла. Другие самолеты были приспособлены для ведения аэрофотосъемки. Следующая модель производства «Гудьира» имела шесть 0,50-дюймовых пулеметов в крыльях и двигатель R-2800–1W. Поставка началась к концу 1944 г. Несмотря на уменьшение заказов к концу войны, было выпущено 2356 F4U-4 и 200 самолетов, в том числе снабженных радарами и приспособленных для ведения ночных боевых действий. «Гудьир» также построил 5 самолетов F2G-1 и 5 F-2G-2 с 3000-сильными двигателями. В ходе Второй мировой войны «Корсары» оперировали в основном с наземных баз на военном театре Тихого океана. Из-за резкого характерного свиста воздушного потока, засасываемого охлаждающими соплами «Корсаров», японцы прозвали их «свистящей смертью». После войны производство продолжалось (скорость некоторых моделей достигала 470 миль/ч (756 км/ч). Эти самолеты принимали участие в войне в Корее и были на вооружении военно-морской авиации Аргентины и Франции.

8 «Грумман» «Уайлдкэт» F4F

Исходные предложения «Груммана», обеспечившие ему в 1936 г. «контракт развития» ВМФ США, предполагали создание истребителя-биплана, основанного на лучших «предшественниках». Дизайн XF4F-1 вскоре положили под сукно ради истребителя-моноплана, чей прототип поднялся в воздух 2 сентября 1937 г. с 1050-сильным двигателем. ВМФ решил продолжить усовершенствования и заказал постройку самолета, изменив его дизайн и поставив улучшенный двигатель с турбонаддувом. Первый полет машина совершила 12 февраля 1939 г., и через полгода последовал заказ на ее производство. Было построено 285 самолетов. Поставкам в ВМФ США в конце 1940 г. предшествовал заказ из Франции на сотню истребителей – экспортного варианта самолета, оснащенного 1200-сильным двигателем «Райт». Этот заказ, впоследствии уменьшенный до 81 машины, после падения Франции в середине 1940 г. был передан Британии. Эти машины и 9 других самолетов числились в военно-морской авиации под названием «Мартлет» I. Тридцать самолетов, заказанных Грецией, тоже были переданы Британии. Ни F4F3, ни «Мартлеты» не имели складывающихся крыльев. Но уже в 1940 г. из сотни «Мартлетов» II, заказанных Британией, только первые 10 не имели таких крыльев. Первым «Уайлдкэтом» в ВМФ США со складывающимися крыльями был «Грумман» F4F4 с двигателем «Твин Уосп». Грумман построил 1389 таких машин, включая 220 с двигателем «Циклон» под названием «Мартлет» IV. Отдел «Истерн Эйркрафт» корпорации «Дженерал моторс» поставил 839 аналогичных (но с четырьмя пулеметами) машин в ВМФ США и 311 в военно-морскую авиацию Британии. «Истерн» тоже строил производственный вариант «Груммана» с 1200-сильным двигателем «Райт Циклон» и более высоким рулем высоты. 4407 самолетов попали в ВМФ США, 370 – в Британию (под названием «Уайлдкэт» VI). Последняя промышленная модификация «Груммана» (всего их было 21) – F4F7, более тяжелая и медленная машина без вооружения, с фиксированными крыльями, дополнительным запасом топлива и оборудованием для разведывательной аэрофотосъемки.

9 «Грумман» «Хеллкэт» F6F (США)

«Хеллкэт» – более мощный вариант «Уайлдкэта», впервые поднялся в воздух 26 июня 1942 г. Он был снабжен 1700-сильным двигателем «Райт Циклон». Затем был поставлен двигатель «Пратт и Уитни. Дабл Уосп». Его испытания прошли 30 июля 1942 г. Других изменений в самолете в процессе производства не было. Появляться в воздухе они начали в октябре 1942 г. Впервые приняли участвие в боевых действиях британской военно-морской авиации в июле 1943 г. и в ВМФ США месяцем позже. Для ВМФ США было произведено 4646 самолетов, в том числе 205 ночных истребителей. Еще 252 самолета были поставлены военно-морской авиации Британии под названием «Хеллкэт» I. В 1944 г. была улучшена аэродинамика и усовершенствованы средства контроля за поверхностью земли, что позволило использовать самолет как истребитель-бомбардировщик с вооружением, размещенным под крыльями. На самолете стоял 2200-сильный двигатель с воздушным охлаждением – это была последняя модель «Хеллкэта». К ноябрю 1945 г., когда производство самолета было прекращено, было выпущено 12 272 самолета (из них почти 20 % составляли ночные истребители). Если его предшественник, «Уайлдкэт», широко представлен и в Атлантике, и на Тихом океане, то «Хеллкэт» использовался в основном только на Тихом океане, работая с наземных баз корпуса морской пехоты и в составе авианосных эскадрилий. По официальным данным, «Хеллкэты» сбили около 5 тыс. самолетов противника, т. е. почти 80 % всех вражеских самолетов, уничтоженных в воздушных боях пилотами авианосцев ВМФ США.

10 «Рипаблик Сандерболт» Р-47

Пересмотр требований, последовавший за первыми боевыми действиями в воздухе, потребовал кардинальной модернизации легкого истребителя ХР-47, спроектированного в начале 1939 г. Александром Картвели. В результате был создан ХР-47В, который получил радиальный двигатель «Дабл Уосп» вместо предполагавшегося рядного Эллисона. Заказы на 471 Р-47В и 602 Р-47С были размещены в сентябре 1940 г., и 6 мая 1941 г. ХР-47В совершил первый полет. Модели В и С были почти одинаковы, но С получила более длинный фюзеляж для улучшения маневренности. Первые «Сандерболты» поступили в ВВС США в 1942 г., приняв участие в боях подразделений 8-й воздушной армии над Европой в апреле 1943 г., а через два месяца – и на Тихом океане. К этому времени были сделаны огромные заказы на Р-47D – усовершенствованный вариант модели С. Заводы «Рипаблик» построили 5423 Р-47D, а «Кертисс» – еще 354 машины Р-47G. Значительные изменения дизайна включали улучшение обзора из кокпита путем понижения задней части фюзеляжа и создания «слезоподобного» фонаря кокпита. Уменьшение веса позволило увеличить запас топлива, но при производстве следующих партий потребовалось добавить дорсальный обтекатель для компенсации зауженной задней части фюзеляжа. 8179 машин «Сандерболт» с каплеобразными фонарями кабины были собраны в Фармингдэйле и Эвансвилле. Данная модификация использовалась и как истребитель, и как истребитель-бомбардировщик, особенно американскими ВВС в Европе. Королевские ВВС получили 240 самолетов «Сандерболт» Р-47D и 590 Р-47D, а 203 машины были переданы по лендз-лизу советским ВВС и 89 – Бразилии. Модель Р-47М имела 2800-сильный двигатель и скорость 504 мили/ч (811 км/ч). Это была импровизированная версия, созданная в спешке, чтобы противостоять «Фау-1», бомбившим Британию. Было выпущено всего 130 машин. Последняя – и самая тяжелая – 9390-кг модель «Сандерболта» Р-47Н – представляла собой истребитель сопровождения с высокой дальностью полета и истребитель-бомбардировщик. «Рипаблик» построил 1816 таких машин. Всего было создано 15 660 «Сандерболтов». Их выпуск был прекращен в декабре 1945 г. Почти две трети этих машин уцелело после войны и использовалось в ВВС многих стран. Несколько самолетов служили до конца 60-х годов.

11 «Баффало Брустер» F2A

«Баффало Брустер» был первым истребителем-монопланом ВМФ США. Предполагалось использовать его только в данном амплуа, так что неудачи этой машины объясняются только небольшим числом построенных самолетов. Экспортный вариант, «служивший» в финских ВВС, проявил себя исключительно успешно. Помогал и климат, не позволявший двигателю перегреваться, что было одной из проблем самолета. Основанный на «Брустере» модели 139, прототип получил индекс XF2A-1 и впервые поднялся в воздух в январе 1938 г. Он был снабжен двигателем «Райт Циклон» мощностью в 950 л. с. В июне были заказаны 54 самолета с 940-сильными двигателями. 11 получил ВМФ США, 9 из них присоединились к эскадрилье VF-3 авианосца «Саратога» в июне 1939 г. Остальные были оставлены для экспорта и вместе с еще одной машиной к февралю 1940 г. были доставлены в Финляндию (после переборки на «Саабе» в Швеции). Были вооружены четырьмя пулеметами «Браунинг». На передовой линии они оставались в Финляндии до середины 1944 г. ВМФ США, после разбора полетов прототипа «Брустера» в июле 1939 г., заказал 43 самолета для замены отправленных в Финляндию, и большая их часть была воооружена еше двумя пулеметами вдобавок к двум имевшимся. Последовали заказы из Бельгии и Великобритании. Ни одна из прежних машин до Бельгии не добралась, но 28 из того заказа были доставлены военно-морской авиации Британии. Королевские ВВС тоже получили 170 «Баффало». Не участвовавший в операциях в Европе, «Баффало» был распределен по эскадрильям ВВС Британии, Австралии и Новой Зеландии в Малайзии, но после падения Сингапура самолет был отозван с передовых линий британских ВВС. Голландский воздушный корпус в Вест-Индии получил 72 самолета, служившие с весны 1941 г. на этом военном театре, и заказал еще 20 машин, которые были построены, но не поставлены. Машины, заказанные к тому времени для ВМФ США, требовали большого количества дополнительного оборудования и серьезной модернизации. К тому же их вес значительно ухудшал и управляемость, и боевые качества. Было построено только 108 машин, и в марте 1942 г. производство было прекращено.

12 «Накадзима» Кi-27

«Накадзима», «Кавасаки» и «Мицубиси» стали претендентами на производство в 1935 г. одноместного истребителя для японских ВВС. Модель «Накадзимы» отмечалась легкостью и маневренностью. В качестве авианосного истребителя японский ВМФ отобрал «Мицубиси». Три самолета-прототипа «Накадзима» были заказаны и японскими ВВС. Первый поднялся в воздух 15 октября 1936 г. Все три машины были снабжены 650-сильными радиальными двигателями «Накадзима» Ха-1а и различались только площадью крыльев. Прототип с наибольшей площадью крыльев стал стандартом. Партия из 10 самолетов была закончена в 1936–1937 годах. В 1937 г. началось серийное производство типа 91 модели А с 710-сильным двигателем. Подразделения японских ВВС в Маньчжурии начали получать первые истребители «Накадзима» в 1938 г. В том же году они вступили в бой с советской авиацией на сибирской границе. Большими преимуществами «Накадзима» обладал по сравнению бипланом И-15, меньшими – монопланом И-16. За время службы в японских и маньчжурских ВВС истребители уничтожили более 1250 вражеских самолетов, потеряв лишь сотню своих. В 1939 г. Кi-27а был заменен Кi-27b, который отличался незначительными улучшениями, в частности модифицированным фонарем кокпита. Общее количество построенных самолетов (обеих модицикаций) составляло 3386; из них 1307 корпорацией «Ташикава Эйркрафт» и компанией «Маньчжуриэн Эйркрафт». Кi-27 широко использовался японскими ВВС, и союзники дали ему прозвище «Нате». Самолет принимал участие в военных действиях в Бирме, Китае и Малайзии. Затем машины были постепенно отозваны для переделки в двухместный тренировочный, с 450-сильным двигателем и новым индексом Кi-79. В 1940 г. было создано три варианта Кi-27Каi, однако работа над улучшением модели была прекращена в связи с производством нового Кi-43 «Хайбуса».

13 «Мицубиси» А5М

Сконструированный в 1934 г. Джиро Хорикоси, впоследствии создавший знаменитый «Зеро-Сен», одноместный А5М был первым истребителем-монопланом, удовлетворявшим требования ВМФ. Это был цельнометаллический самолет с клепаной обшивкой корпуса и – впервые в японском самолетостроении – с полноразмерными закрылками. В первом полете 4 февраля 1934 г. машина показала отличный баланс скоростей, а через несколько дней превысила на 98 км предписанную спецификацией скорость. 550-сильный двигатель «Накадзима Котобуки 5» был радиальным, крылья были сдвинуты вперед и «перевернуты» для расширения нижнего сектора видимости из кабины пилота. Из-за проблем, связанных с крыльями и оригинальным двигателем, второй прототип был снабжен 560-сильным двигателем «Котобуки 3» и обычными сужающимися крыльями вместо прежних эллипсовидно закругленных. Было испытано несколько вариантов двигателя; остановились на 585-сильном «Котобуки», который и поставили на первую серийную модель. Производство «Мицубиси» – теперь уже скорее палубного, чем наземного истребителя – началось в 1936 г., было выпущено 36 таких самолетов. Позднее А5М1 был вытеснен А5М2а модели 21 с закругленными концами крыльев, увеличенным стабилизатором и 610-сильным двигателем «Котобуки». Самолеты «Мицубиси» составили часть 2-й объединенной авиафлотилии, которая высадилась в сентябре 1937 г. в Шанхае и через месяц приняла участие в боевых операциях. Взлетая как с авианосцев, так и с наземных баз, «Мицубиси» продемонстрировали существенное превосходство над советскими И-16. Модель 22 – истребитель-бомбардировщик – из-за закрытого кокпита оказалась не столь популярной у пилотов. Модель 23 была экспериментальной версией, снабженной двигателем «Испано-Суиза» («мотор-пушка»). Последние модели – 24 и 34, поступившие в производство в 1938 г., – стали основными самолетами японских ВВС во время нападения на Пёрл-Харбор. Как истребители передовой линии они использовались только в течение первых шести месяцев войны на Тихом океане. Затем они были выведены из боевого состава и превращены в тренировочные самолеты для подготовки пилотов «Зеро-Сен». На Тихом океане А5М были известны под кодовым наименованием «Клод». На заводах «Мицубиси» было построено 782 самолета, на «Куюси Эйркрафт» – около 200.

14 «Валти Вэлиэнт» ВТ-13 и ВТ-15

«Вэлиэнт» появился как продукт частной инициативы в виде прототипа модели 51 в 1939 г., с 600-сильным двигателем «Уосп». Двухместный моноплан с убирающимся шасси был принят армией США под обозначением ВС-3. Это был последний самолет из категории «основной боевой», используемый для переподготовки пилотов. Модель 51 в производство не поступала, но на модель 54 (тренировочный) в 1940 г. были сделаны значительные заказы. У обеих моделей были аналогичные параметры, но фюзеляж последней был укорочен из-за двигателя «Уосп Джуниор», и шасси не убиралось. Большинство моделей «Вэлиэнтов» практически не отличались друг от друга. Первые заказы на эти самолеты по тем временам были одними из самых крупных. Моделей ВТ-13 было построено 300, ВТ-13а в 1941 г. – 647, а ВТ-13b – 1125 (с 24-вольтовым электрооборудованием). Одна машина ВТ-13а была в 1942 г. модернизирована фирмой «Видал» – фюзеляж изготовили из пластика, однако в серию машина запущена не была. Выпуск ВТ-13а превышал возможности производства двигателей «Уосп», и в 1941 г. были размещены заказы на 1693 самолета модели ВТ-15, на который можно было ставить 450-сильный двигатель Райта «Верлуинд». ВМФ США тоже активно использовал тренировочные «Вэлиэнты», получив 1350 самолетов SNV-1 и 650 SNV-2. После Второй мировой войны «Вэлиэнт» недолго оставался на службе, но много самолетов было продано за рубеж, особенно в Южную Америку, где некоторые из них летали вплоть до начала 60-х годов.

15 «Блэкберн» «Рок» и «Скуа»

Когда пикирующий бомбардировщик «Скуа» в ноябре 1938 г. поступил на службу в британские ВВС, это был первый боевой моноплан и первый британский военный самолет, созданный специально для пикирования. В 1935 г. было заказано два прототипа, первый из них поднялся в воздух в 1937 г. Оба имели 830-сильный двигатель «Бристол» Меркьюри XII, но для серии из 190 заказанных в июле 1936 г. машин предпочли «Персей III» с аналогичными данными. Поставка началась в ноябре 1938 г., и первым получателем стала 800-я эскадрилья на борту авианосца «Арк Ройал». Две другие эскадрильи были укомплектованы «Скуа» в начале Второй мировой войны, а пилот самолета из 803-й эскадрильи утверждал, что над норвежским побережьем сбил первый самолет Люфтваффе 25 декабря 1939 г. – это была «летающая лодка» Dо 18. Оснащенные четырьмя пушками в крыльях и направленным назад пулеметом, «Скуа» использовались больше как истребители, чем как пикирующие бомбардировщики. Уже в 1941 г. они были заменены «Фулмарами» и морскими «Харрикейнами». В 1937 г. был сделан заказ на истребитель «Скуа». Этот самолет, названный «Блэкберн Рок», соответствовал тем же тактическим требованиям, что и истребитель Королевских ВВС «Дефайент», и был вооружен четырьмя пулеметами в силовой дорсальной турели, из-за которой пришлось немного расширить фюзеляж. Увеличенный дигедрал (угол между плоскостями) заменил приподнятые концы крыльев, предусмотренные исходным дизайном. В остальном самолеты были почти неотличимы друг от друга. Все 136 самолетов «Рок» были построены на «Боултон Пол»; первые три использовались как прототипы. Первый из них поднялся в воздух 23 декабря 1938 г. Третий (как эксперимент) был снабжен двумя поплавками. Однако двухместный истребитель с обращенной назад турелью, стрелявший вперед, в первых боях показал свою нежизнеспособность. С февраля 1940-го по август 1941 г. «Рок» был приписан только к двум эскадрильям британских ВВС наземного базирования, а затем использовался как тренировочный самолет или как буксировщик целей (как правило, со снятой турелью).

16 «Коммонуэлс» («Бумеранг»)

Будучи всего лишь «промежуточным» самолетом, «Бумеранг» тем не менее сыграл большую роль в среднем периоде войны на Тихом океане, восполняя своей прочностью, маневренностью и быстротой набора высоты недостаток скорости и дальности полета. Во время нападения на Пёрл-Харбор истребительная авиация Королевских ВВС Австралии состояла только из двух эскадрилий, укомплектованных американскими «Баффало». Понимая, что быстро получить подкрепления из Британии не удастся, австралийцы решили построить истребитель своими силами на базе многоцелевого самолета «Уирауэй», находившегося в производстве, с использованием максимально возможного числа комплектующих. Прототип СА-12 поднялся в воздух 29 мая 1942 г. и немедленно был запущен в производство: заказ на 105 машин был получен в феврале 1942 г. Позднее было построено 95 машин СА-13 и 49 СА-19. В январе 1945 г. производство было свернуто. Указанные модели почти не отличались друг от друга. Был выпущен один экземпляр СА-14, «Бумеранг» с двигателем с турбонаддувом, но работу над ним сочли нецелесообразной, особенно когда Королевские ВВС начали получать высотные «Спитфайры». Первым подразделением Королевских ВВС, получившим в октябре 1942 г. «Бумеранги», был ОТУ N2, и боевой дебют истребителя в составе 84-й эскадрильи состоялся в апреле 1943 г. в Новой Гвинее. Позднее истребитель использовался в поддержке наземных сил на Борнео, в Буганвилле, Новой Британии и Австралии.

17 «Поликарпов» И-16

И-16, больше известный по обозначению центрального проектировочного бюро как ТсКВ-12, был создан группой советских специалистов под руководством Николая Поликарпова и впервые поднялся в воздух 31 декабря 1933 г. Прототип имел радиальный 450-сильный двигатель М-22 (лицензированный «Бристол Юпитер») и вооружение из двух пулеметов. Второй прототип с 725-сильным двигателем Райта «Циклон» был поднят в воздух 18 февраля 1934 г. Оригинальный вариант с 480-сильным двигателем поступил на вооружение во второй половине 1934 г., и группа таких самолетов впервые появилась на публике в праздник Первого мая, пролетев над Москвой. Позднее, в 1935 г., к типу 1 добавились типы 4 и 6 с 730-сильными двигателями и двухместный тренировочный вариант типов 4 и 10, известный как И-16УТИ или УТИ-4. Были выпущены партии типа 10 (750-сильный двигатель, четыре пулемета и открытый кокпит), типа 17 (с 20-мм пушкой, заменившей пулеметы в крыльях), типов 18 и 24 (1000-сильный мотор) и типа 24Б с 1100-сильным мотором и закрытым кокпитом. Максимальная скорость И-16 – до 520 км/ч. Первые варианты И-16 были машинами с высокой скоростью вертикального взлета и первыми в мире одноместными истребителями-монопланами с убирающимися шасси. Однако тяжелые двигатели и перемены в вооружении увеличили массу машины и существенно снизили ее летные качества. Первые И-16 побывали в бою в Монголии, а во время гражданской войны в Испании тип 10 в большинстве случаев превосходил немецкий Bf в маневренности. Однако он не мог соревноваться со значительно модернизированным Bf 109Е, даже с учетом увеличения скорости благодаря новым двигателям. Тем не менее маленький И-16 оставался на вооружении советских ВВС до весны 1943 г.; во время Второй мировой войны этот самолет поражал наземные силы противника реактивными снарядами, подвешенными под крыльями. За время своей службы он так и не получил официального названия, однако прозвище «Ишачок» как нельзя лучше отражало множество выполнявшихся им задач. Следует отметить, что И-16 был одним из самых распространенных советских самолетов – всего их было выпущено примерно 2 тыс., из них около 500 воевало в Испании.

18 «Маччи» «Саэтта» («Молния»)

«Маччи» «Саэтта» («Молния») был первым одноместным истребителем, сконструированным для «Аэронавтика Маччи» инженером Марио Кастольди. Проект развивался как часть программы переоснащения Королевской авиации, принятой после итальянской кампании в Восточной Африке в середине 30-х годов. Изящные обводы машины портил только огромный 850-сильный радиальный двигатель ФИАТ, который 24 декабря 1937 г. поднял в воздух первый прототип самолета. В течение 1938 г., после доводки второго прототипа, был получен заказ на 99 экземпляров «Саэтт» с закрытыми кокпитами и мощным двигателем. Поставка началась в октябре 1939 г., и, когда через восемь месяцев Италия вступила во Вторую мировую войну, на вооружение Королевской авиации поступило только 56 самолетов. Они участвовали в боевых операциях над Мальтой, а также в Греции, Северной Африке, России, Югославии – везде, где действовали итальянские вооруженные силы. «Маччи» построил 397 машин «Саэтт», «Бреда» выпустил примерно 500, «SAI-Амброзини» – около 300. Большинство самолетов имели открытые кокпиты, которые нравились итальянским пилотам. Обладавшие невысокой скоростью и неважно вооруженные, «Саэтты», однако, были очень прочными и невероятно маневренными машинами, что позволяло им оставаться жизнеспособными при серьезных повреждениях в боях и легко переносить плохие климатические условия. К концу службы они выполняли функции сопровождения или истребителей-бомбардировщиков, переносивших под крыльями восемь маленьких или две большие бомбы. В 1939 г. появился прототип «Маччи» С. 200 с фюзеляжем, переделанным под 1000-сильный радиальный фиатовский двигатель, а в 1941 г. одну машину «Саэтта» переделали под двигатель «Пиаджо». Однако ни один из прототипов не пошел в производство, уступив более перспективному С. 202 с двигателем «Даймлер-Бенц».

19 «Фиат» G.50 «Фрешия» («Стрела»)

«Фиат» «Фрешия», сконструированный инженером Джузеппе Габриелли, был одной из шести версий (включая «Саэтту»), предложенных итальянскому министерству авиации в 1936 г. в качестве прототипа цельнометаллического одноместного истребителя-моноплана с убирающимся шасси. Первый прототип поднялся в воздух 26 февраля 1937 г., снабженный 840-сильным радиальным двигателем Фиата. Первый заказ на 45 самолетов был сделан дочерней фирме «Фиат-КМАСА» в Марина-де-Пиза. Поставки начались в январе 1938 г. 12 самолетов из этой партии были немедленно направлены в Испанию, чтобы присоединиться к итальянскому авиалегиону, боровшемуся с силами республиканцев под руководством генерала Франко. Их участие в боях было слишком коротким для объективной оценки их качеств, однако было принято решение наращивать выпуск самолетов, чтобы обезопасить себя в случае трудностей с производством «Маччи» 200. Было заказано еще 200 самолетов «Фрешия». На вооружении Италии, когда в июне 1940 г. она вступила во Вторую мировую войну, было 118 машин. В конце 1939 г. финское правительство заказало 35 самолетов, большая часть которых была доставлена к весне 1940 г. Все они прекрасно летали вплоть снятия с вооружения в мае 1944 г. В составе королевской авиации «Фрешия» в первую половину войны действовала как перехватчик, штурмовик, самолет сопровождения бомбардировщиков. Она использовалась в Бельгии, Греции и на Балканском театре, в Средиземноморье и в Северной Африке. 245 оригинальных G50 были построены на «Фиат-КМАСА» перед его заменой на самолет G-50бис, совершивший первый полет 9 сентября 1940 г. Эта модель имела изысканные линии фюзеляжа, усовершенствованный фонарь кабины, укороченный и более широкий руль, увеличенный бензобак и защитное бронирование. «Фиат-КМАСА» и заводы Турина выпустили 421 экземпляр данной модификации. КМАСА также сконструировала и построила 108 двухместных тренировочных самолетов без вооружения. G-50бис-А были поставлены ВВС Хорватии. Экспериментальные версии включали самолеты с двигателем «Даймлер-Бенц» и увеличенную двухместную машину – истребитель-бомбардировщик с усиленным вооружением и бомбовой нагрузкой. Ее испытали в 1942 г., но отказались от выпуска после перемирия, заключенного Италией.

20 FFVS J.22

Перед Второй мировой войной и в ее начальный период ВВС Швеции оказались перед проблемой размещения заказов на боевые самолеты за рубежом: заказы либо не выполнялись из-за резко возросшего спроса, либо заключались на самолеты, не превосходившие по качеству уже имевшиеся в ВВС. Главный авиастроитель – «Сааб» был полностью занят производством бомбардировщиков и разведывательных самолетов. Шведским ВВС срочно требовался современный одноместный истребитель. Осенью 1940 г. Королевское шведское правление по вопросам авиации сформировало группу во главе с Лундбергом для создания «промежуточного» истребителя. В конструкции использовались дерево и сталь, что сберегало запасы легких сплавов для других нужд. Работа началась в январе 1941 г., и 1 сентября 1942 г. прототип истребителя совершил свой первый полет. Он имел 1065-сильный радиальный двигатель «Пратт и Уитни» шведского производства и очень напоминал немецкий FW 190. Первая партия из 60 самолетов под индексом J.22 была заказана в марте 1942 г. Производство комплектующих было распределено среди почти пятисот фирм, большинсто которых не имело никакого отношения к авиации. Сборку и испытательные полеты взял на себя FFVS в Бромме, который отвечал за выпуск 180 самолетов. Собственный завод ВВС в Арбоге выпустил еще 18 машин. Строительство первого самолета J.22 было завершено в сентябре 1943 г., и поставки в авиакрыло F9 в Готенбурге начались через два месяца. Истребитель выпускался в двух версиях: один – с двумя 13,2-мм и двумя 7,9-мм пулеметами, другой – с четырьмя 13,2-мм пулеметами. Некоторые самолеты еще были на вооружении в 1952 г., постепенно их заменили реактивным истребителем «Сааб-2 1R».

21 «Фокке-Вульф» FW 190

FW 190, неразрывно связанный с именем своего создателя – дипломированного инженера Курта Танка, – был одним из наиболее технически совершенных, а в боевом отношении – несравнимых истребителей и истребителей-бомбардировщиков в 1939–1945 годах. Самолет FW 190В1 с 1550-сильным радиальным двигателем BMW впервые поднялся в воздух 1 июня 1939 г. Второй прототип имел почти такой же запас мощности, но двигатель BMW был 1600-сильным и более массивным. В 1940 г. было заказано 18 опытных образцов, имевших увеличенный (на 1 м) размах крыльев. Массовое производство началось со ста машин FW 190А-1 в конце 1940 г. и продолжалось сериями А-2 и А-3 с постоянно улучшавшимся вооружением. На модели А-3, снабженной 1700-сильным двигателем BMW, оно возросло до шести пушек. Впервые FW 190 были использованы в молниеносных налетах на Южную Англию в 1941–1942 годах, к этому времени было построено почти 2000 машин. Новые версии включали А-4 с 2100-сильным BMW, снабженным бустером, А-4У8 (с уменьшенным вооружением, но с подвесными сбрасываемыми баками и 500-кг бомбовой нагрузкой) и вооруженный ракетой А-4Р6. К концу 1942 г. FW 190 широко использовался в Северной Африке и на русском фронте – даже в боґльших количествах, чем в Европе. Самолет FW 190 А-5 предназначался исключительно для ночных воздушных боев и плотного сопровождения, А-6 и А-7 обладали лучшим вооружением, А-8, А-9 и А-10 были главным образом истребителями-бомбардировщиками и оснащались различными версиями двигателей BMW. Некоторые использовались как всепогодные истребители, другие – как двухместные учебные самолеты. Небольшое количество прототипов было оснащено двигателями «Даймлер-Бенц» с турбонаддувом, но предпочтение было отдано FW 190 с длинным носом. Эта модель, постоянно улучшавшаяся во время испытаний, имела несколько прототипов, снабженных 1776-сильным двигателем «Юнкерс Юмо» с воздушным охлаждением. Круглое сопло радиатора охлаждения придавало двигателю радиальный вид. Первые модели FW 190 В-0 и D-1 были поставлены для оценки весной и летом 1943 г. и отличались длинным капотом двигателя нового дизайна, удлиненной задней частью фюзеляжа и увеличенным стабилизатором. Первая массовая модель D, поступившая на вооружение в 1943 г., была перехватчиком. Последующие серии, оборудованные для атак наземных целей, включали D-11 (две установленные в крыльях 30-мм пушки МК108 и 2060-сильный двигатель «Юмо»), D-12 и D-13 – с носовыми пушками МК108 и МК103. Вслед за FW 190-D начался выпуск другого истребителя-бомбардировщика – FW 190-G. На этой машине вооружение было облегчено, чтобы обеспечить подвеску одной 1800-кг бомбы или ее весового эквивалента внутри фюзеляжа. Модель FW 190-F поступила в производство сразу после модели Г. Обе машины имели радиальный двигатель BMW, но на FW 190-F предусматривалась подвеска 24 реактивных снарядов или 1400-кг бронебойной бомбы под фюзеляжем. Кроме прототипов, было произведено 20 051 FW 190, из которых более 6500 – истребители-бомбардировщики. Обладавший большим размахом крыльев Та 152, разработанный доктором Танком на базе FW 190 и имевший двигатель «Даймлер-Бенц 603», успешно вошел в производство, но прослужил очень короткое время – война была окончена.

22 «Мирски» IVL

«Мирски» («Шторм») был единственным исконно финским боевым самолетом, созданным во время Второй мировой войны доктором Е. Вегелиусом и построенным на финском государственном авиазаводе в Тампере. Как и шведский истребитель J.22, «Мирски» имел радиальный двигатель «Твин Уосп» шведского производства. Впервые он поднялся в воздух в 1942 г. Первые два прототипа «Мирски 1» и «Мирски 2», как и два первых промышленных образца, были потеряны в катастрофах. Машина была неустойчива в полете, шасси недостаточно мощным, как и крепление крыльев к фюзеляжу, ламинированная фанера обшивки крыльев не выдерживала нагрузок, характерных для боевого маневрирования. Полностью измененные крылья, усиленное шасси и другие значительные улучшения начались с пятого самолета, и в 1944 г. 47 самолетов были выпущены под названием «Мирски 2». Даже после модернизации истребитель имел слишком низкую скорость и, по тогдашним стандартам, был слабо вооружен. Он не был популярен у пилотов и органиченно использовался против немецких частей во время их вывода из Финляндии. В конце 1944 г. следующая модель, «Мирски 3», была почти готова к запуску в производство, но оно было остановлено контрольной комиссией союзнических сил.

23 «Блош» 151, 152 и 153

Прототип «Блош» 150–01, положивший начало производства одноместных французских истребителей, едва ли мог похвастаться удачным началом своей «карьеры» – дважды, в июле и августе, он не мог оторваться от земли во время испытательных полетов. После значительных доработок и замены двигателя на более мощный, «Гном-Роне», 29 сентября 1937 г. полет состоялся. Цель последовавших затем изменений – подготовить самолет к производству. Он был заказан под индексом «Блош» 151. Однако вместо более чем двухсот истребителей, предназначенных для французских ВВС, 1 апреля 1939 г. поставлен был только один. Невысокие летные качества вкупе с перегревом двигателя и плохой работой контрольных приборов привели самолет, после некоторых переделок, к переквалификации в учебную машину. Построено было только 140 самолетов. В апреле 1938 г. был подписан контракт на еще три модели, которые появились под номерами 152, 153 и 154. Стадии промышленного производства достиг только 152. «Блош» 152–01, существенно отличавшийся от своего предшественника, имел двигатель «Гном-Роне» и впервые поднялся в воздух 15 декабря 1938 г. Выпуском этого самолета занимались заводы SNCA du Sud Ouest, поглотившие к тому времени компанию Марселя Блоша. Первые заказы на «Блош» 152 поступили на 288 самолетов, но к началу войны укомплектована была только одна эскадрилья, причем ее самолеты были не готовы к боевым действиям. К январю 1940 г. французские ВВС имели более сотни «Блош» 152, которые могли летать, и вдвое больше самолетов, которые летать не могли, так как у них не было пропеллеров. В целом на вооружение поступило 482 самолета, но к концу июля 1940 г. из них осталось только две трети. Многие уцелевшие самолеты использовались ВВС правительства Виши, 20 были переданы немцами Румынии. Почти в то же время Королевские ВВС Греции получили из Франции 9 самолетов «Блош» 152 (из 25 заказанных). «Блош» 155 был наследником модели 152 с 1180-сильным двигателем «Гном-Роне» и впервые поднялся в воздух 3 декабря 1939 г. Началось производство самолетов, но ВВС Франции накануне своей капитуляции получили только 9 машин. Другие самолеты использовались вишистами, пока в 1942 г. их не захватили немцы. Последний вариант – «Блош» 157 должен был превосходить своих предшественников по всем параметрам, но немецкая оккупация остановила этот процесс. Однако работы над прототипом были завершены, и в марте 1942 г. он показал скорость 441 миль/ч (710 км/ч).

24 «Фоккер» D. XXI

«Фоккер» D. XXI был сконструирован в 1935 г. Е. Шацким вначале для ВВС Нидерландов в Вест-Индии. Прототип с 645-сильным двигателем «Бристол Меркьюри» совершил первый полет 27 марта 1936 г. Первый контракт не был осуществлен до начала лета 1937 г., когда заказ на 35 этих истребителей, снабженных 830-сильными моторами «Меркьюри VII», предусматривал их поставку в метрополию. Машины начали прибывать в 1938 г., прототип тоже был передан в производство и затем в ВВС. Когда 10 мая 1940 г. началось вторжение в Голландию, в обслуживании находились 29 самолетов, поделенных между 1-й, 2-й и 5-й истребительными группами в Де-Кое, Шипхоле и Юпенбурге. После трехдневных боев все машины были сбиты из-за недостатка боеприпасов, но за этот короткий период времени они благодаря прекрасной управляемости и высокой маневренности прекрасно зарекомендовали себя в боях с более быстрыми и лучше оснащенными истребителями Люфтваффе. В 1937 г. 7 построенных в Голландии «Фоккеров» были поставлены в Финляндию, где на государственном авиазаводе в Тампере в 1938 г. по лицензии было построено еще 38 самолетов для 2-го авиаотряда финских ВВС. Производство самолетов «Фоккер» в Финляндии было приостановлено до 1941 г. из-за того, что двигатели «Меркьюри» были нужнее для производства в Финляндии бомбардировщиков «Бленхейм». Однако в 1940 г. в США было закуплено некоторое количество двигателей «Твин Уосп Джуниор», и финский государственный авиазавод выпустил 50 машин «Фоккер» в 1941 г. и последние 5 – в 1944-м. Эти самолеты, нередко оснащенные лыжами вместо шасси, использовались в советско-финляндской войне 1939–1940 годов и других кампаниях. Несколько самолетов «Фоккер» были построены по лицензии в Испании перед тем, как завод Кармоли попал в руки нацистов во время гражданской войны. В июле 1937 г. два «Фоккера» голландского производства были приобретены датским правительством, и в доках ВМФ Дании в Кловермаркене в 1939–1940 годах построили еще десяток машин. Когда в апреле 1940 г. началось вторжение в Данию, самолеты базировались во 2-й эскадрилье Королевских ВВС в Верлозе. Только один построенный в Дании самолет «Фоккер» был в качестве эксперимента вооружен 20-мм пушкой «Мадсен», установленной в обтекателе под крылом; стандартным вооружением остальных самолетов были два 8-мм пулемета ДИСА в верхней части фюзеляжа. Датские «Фоккеры» имели моторы «Меркьюри VIII».

25 «Мицубиси» А6М («Зеро-Сен»)

Точные требования, предъявленные в 1937 г. японскими ВВС к истребителю «Зеро», определили блестящую карьеру этого неподражаемого японского боевого самолета, сконструированного Джиро Хорикоси. Были построены два прототипа, каждый с 780-сильным радиальным двигателем «Сюйсэй 13». Первые полеты были совершены 1 апреля 1939 г. Производство началось в 1940 г., единственным серьезным усовершенствованием была замена двигателя на более мощный «Сакаэ 12». Последовала оценка качеств 15 самолетов в Китае, и в июле 1940 г. японские ВВС официально приняли самолет на вооружение. Было выпущено 64 самолета модели 11, за которой в ноябре 1940 г. поступила в производство модель 21 со складывающимися крыльями. В Пёрл-Харборе это был основной тип самолета японских ВВС. В середине 1941 г. впервые появилась модель 32. Сначала она ничем не отличалась от прототипа, за исключением 1300-сильного двигателя «Сакаэ» с турбонаддувом, но впоследствии было ввведено улучшение – складывавшуюся часть крыльев убрали, что, однако, понизило маневренность «Зеро», и полный размах уже не складывающихся крыльев был возвращен на модель 22. В воздушных боях над Гуадалканалом в начале 1943 г. стало ясно, что «Зеро» уже не имеет преимуществ перед своими противниками в ВВС союзников. Тогда была выдвинута модель 52 с прежним двигателем «Сакаэ», но с меньшим размахом крыльев, который, в сущности, был взят с модели 32 – квадратные оконечности крыльев были закруглены. Выпущены были модели 52а (усиленные крылья и более мощное вооружение) и 52b (защитное бронирование, два 20-мм и три 13-мм пулемета) – все они появились в 1944 г. Модель 52с была пущена в производство, чтобы возместить нехватку нового палубного истребителя «Мицубиси А7М1», но ее увеличенный вес отрицательно влиял на летные качества, поэтому вскоре от нее отказались. Модель 53с имела двигатель «Сакаэ» с впрыском метанола, пуленепробиваемые топливные баки и направляющие для реактивных снарядов под крыльями. Когда из-за бомбардировок союзников поставка двигателей «Сакаэ» была затруднена, появилась модель 54с с 1500-сильным мотором «Мицубиси Кинсэй 62», вооруженная только четырьмя пулеметами в крыльях. В 1945 г. «Мицубиси» сконструировал 465 специальных версий самолета для камикадзе. В самоубийственных атаках было использовано еще несколько сотен «Зеро» всех модификаций. Концерн «Мицубиси» произвел 3871 самолет, но главным авиастроителем был «Накадзима», чьи заводы выпустили 6217 наземных истребителей «Зеро» и 327 экземпляров с двумя поплавками. Вдобавок к этому «Хитачи» и флотский арсенал в Сасебо построили 508 двухместных учебных самолетов.

26 «Реджиана» Re 2000 «Фалько 1» («Сокол»)

«Реджиана СА», дочернее предприятие Капрони, в конце 30-х годов произвело серии компактных одноместных истребителей, чьи достоинства и долголетие были неожиданными даже для производственников. Серия началась с Re 2000, сконструированного в 1938 г. инженерами Антонио Алессио и Роберто Лонги, чей самолет совершил первый полет 24 мая 1939 г. Он превосходил по маневренности и «Маччи» С. 200 и «Мессершмитт Bf» 190Е, против которых выступал в показательных полетах, но его не столь прочная конструкция заставила Королевскую авиацию отказаться от заказа на 200 самолетов. Re 2000 ожидал большой успех на экспортном рынке, и большинство из 170 уже построенных самолетов были проданы. 60 машин, заказанных Швецией в 1940 г., прослужили в ВВС страны в 1941–1945 годах, 70 были поставлены венгерским ВВС в 1940–1941 годах. Кроме того, компания МАВАГ в Венгрии по лицензии построила еше 192 самолета, оснащенные в основном двигателями «Гном-Роне» местного производства и пулеметами «Гебауэр». Венгерский Re 2000 был известен как «Хейя» и использовался прежде всего на русском фронте. Другими перспективными заказчиками, чьи планы сорвала война, были Финляндия, Испания, Швейцария, Великобритания и Югославия. Восемь машин Re 2000 были высоко оценены итальянским правительством. В результате 10 самолетов были приспособлены в 1940–1941 годах для службы в Королевском ВМФ и запускались с катапульт итальянских боевых кораблей. Но в боях им участвовать не довелось. Тем временем усиленный прототип с 1175-сильным двигателем «Пиаджио» помог итальянскому министерству авиации преодолеть его сомнения относительно прочности самолета и стал прототипом для Re 2000 «Ариете» («Баран») – истребителя-бомбардировщика и штурмовика. Было построено менее 50 Re 2002, но все они были приняты на вооружение Королевской авиацией в 1942 г. Вооруженный двумя 12,7-мм и двумя 7,7-мм пулеметами, «Ариете» мог нести бомбовую нагрузку примерно 650 кг и был испытан как торпедоносец. Он принимал участие в защите Сицилии во время высадки союзников. Базовый корпус Re 2000 был использован в создании двух версий с V-образными двигателями «Даймлер-Бенц» с жидкостным охлаждением: Re 2001 «Фалько» и Re 2005 «Сагиттарио» («Стрелец»).

27 «Лавочкин» Ла-5 и Ла-7

Ла-5 возник в начале 1942 г. как развитие версии ЛаГГ-3 – одноместного истребителя, появившегося годом раньше. Хотя прототип Ла-5 почти точно повторял структурные параметры предшественника, у него было улучшено вооружение, имелся фонарь кабины с круговым обзором и 1130-сильный радиальный двигатель Шевцова. После успешной программы показательных полетов Ла-5 поступил в производство в середине лета 1942 г. и к осени был принят на вооружение. Первые же воздушные бои показали, что летные качества Ла-5 превосходят Bf 109Г, который считался его наиболее грозным соперником, хотя скорость набора высоты у Ла-5 была меньше. Попытки устранить этот недостаток советского истребителя привели к созданию Ла-5ФН – облегченному варианту с 1510-сильным мотором прямого впрыска, который гарантировал боґльшую скорость набора высоты и маневренность, чем и у Bf 109, и у Fw 190А4. Летные качества самолета были великолепны, и популярность Ла-5 вполне соответствовала его эффективности. Было произведено большое количество двухместных учебных машин. Ла-7, с таким же двигателем, как и у Ла-5ФН, имел обтекатель двигателя и другие аэродинамические усовершенствования, что улучшило его боевые качества, но за счет уменьшения запаса топлива и сокращения дальности полета. Эта машина поступила в советские ВВС в середине 1944 г., производство шло параллельно с производством Ла-5ФН. Базовый дизайн продолжал улучшаться в модели Ла-9 – были изменены оконечности крыльев, поверхности хвостового оперения и кокпит, а также установлен 1850-сильный двигатель. Хотя самолет начал поступать в подразделения в конце 1944 г., участвовать в боях ему пришлось не часто, и после войны он оставался истребителем ВВС стран советского блока. Серия была завершена машиной Ла-9 и позднее использовалась в корейской войне 1950–1953 годов. Выступая в роли низколетящих истребителей, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, Ла-5 и Ла-7 если и имели, то отнюдь немного достойных противников на Восточном фронте. Обе машины использовались и чехословацким авиадивизионом советских ВВС в 1944–1945 годах. Примерное количество выпущенных самолетов – 15–20 тыс.

28 «Накадзима» Ki-43 («Сокол»)

Ki-43 был спроектирован доктором Хидео Итокава в 1938 г. и должен был заменить истребитель Ki-27, состоявший на вооружении японских ВВС. Первый из трех прототипов поднялся в воздух в январе 1939 г. Несмотря на великолепную скорость и дальность полета, самолет управлялся с некоторым трудом, поэтому первый из десяти опытных образцов, появившийся в ноябре 1939 г., был несколько легче, площадь крыльев была увеличена, поставлены «боевые закрылки». Все это значительно улучшило управление машиной. Заказы на большое количество самолетов поступили быстро, и производство самолета продолжалось в течение всей войны на Тихом океане, к концу которой был выпущен 6751 самолет. Исходная версия – Ki-41–1с модели 1А поступила в производство в марте 1941 г. В следующих моделях была усилена огневая мощь – на фюзеляже Ki-41–1с установили две 12,7-мм пушки. Во время нападения на Пёрл-Харбор в японских ВВС было около 40 Кi-43, и хотя они были весьма популярны благодаря своим летным качествам, боевой опыт показал необходимость лучшей броневой защиты и большей мощности двигателя. Это было осуществлено на модели 2а Ki-43-IIb, построенной на заводах Ташикава (1942–1943 гг.) с 1105-сильным двигателем «Сакаэ», которая могла нести две 250-кг бомбы, подвешенные под крыльями. В ноябре 1943 г. ее заменила Ki-43-IIb 2B с «подрезанными» крыльями, что улучшило ее маневренность. Последней моделью самолета была Ki-43 IIIа 3а, выпускавшаяся совместно «Накадзимой» и «Ташикавой» с декабря 1944 г., – с 1250-сильным двигателем «Касэй Hа-122». Два прототипа модели 3В, спроектированных «Ташикава» с двумя 20-мм пушками, так и не попали в производство – Япония капитулировала. «Хайбуса» в особенно больших количествах использовался в битве за остров Лейте и обороне Курильских островов к северу от Японии. Он активно участвовал в боевых действиях на юго-востоке Азии, в самоубийственных атаках в 1944–1945 годах и в финальной фазе обороны японских островов. Это был отличный универсальный истребитель, единственным серьезным недостатком которого было слабое вооружение.

29 «Накадзима» Ki-44 «Сёоки» («Демон»)

Ki-44, современник Ki-43, был спроектирован по просьбе японских ВВС как перехватчик с небольшой дальностью полета для защиты целей на территории Японии. Первый из десяти прототипов был облетан в августе 1940 г., и некоторые машины этой партии в начальной фазе войны на Тихом океане были временно направлены в подразделения. Вооруженный четырьмя пушками, «Сёоки» оказался высокоманевренным истребителем с хорошей скоростью набора высоты. Однако высокая скорость взлета и посадки сначала вызвала некоторое сопротивление со стороны пилотов ВМФ. Но когда летчики освоили все особенности управления этой машиной, Ki-44 получил заслуженное одобрение – он был, безусловно, эффективным истребителем. Производство началось летом 1942 г. – было построено 40 Ki-44-Iа модели 1АС. На самолете стоял двигатель «Накадзима» На-41, но на машинах следующих пяти модификаций поставили 1450-сильный двигатель «Накадзима» На-109. Новые модели, появившиеся в 1943 г., были вооружены 12,7-мм пушками, а Ki-44-IIс модели 2С имела две 40-мм пушки взамен пулеметов, расположенных в крыльях. Более легкий Ki-44-III модели 3 получил вместо пулеметов в крыльях 20-мм пушки. Изготовлено их было немного, так как «Сёоки» прекрасно справлялся с американскими высотными бомбардировщиками «Либерейтор». «Сёоки» воевал исключительно над территорией Японии, хотя небольшие группы этих самолетов в последние годы войны действовали в Бирме и Новой Гвинее. Всего было выпущено 1233 самолета всех модификаций.

30 «Накадзима» Ki-84 «Хейэйт» («Восковник»)

Несмотря на необыкновенное сходство с истребителями Ki-43 и Ki-44, Ki-84 был совершенно новым одноместным самолетом, спроектированным под руководством Т. Коямы для замены своих предшественников. С учетом боевого опыта большое внимание было уделено таким деталям, как бронезащита, самозаклеивающиеся топливные баки, кроме того, Ki-84 был гораздо прочнее. Несмотря на ряд трудностей с двигателем «Хомарэ», в воздушных боях над Тихим океаном на высотах около 9000 м «Хейэйт» вполне соответствовал лучшим американским истребителям. Первые два прототипа Ki-84 были облетаны в апреле 1943 г., и вскоре первая партия из 83 самолетов поступила в боевые части для оценки их боевых и летных качеств. Поставки в японские ВВС начались в апреле 1944 г., и истребитель (союзники прозвали его «Франк») через пять месяцев впервые принял участие в боевых операциях. Все три модификации самолета имели одинаковые двигатели, различие было только в вооружении. Модель 1А имела 12,7-мм в носовой части и 20-мм пулеметы в крыльях, на модели 1B все четыре пулемета были калибра 20 мм, а модель 1С была снабжена пушками 30-мм калибра в крыльях. «Хейэйт» использовался как дневной и ночной истребитель, пикировщик и штурмовик, но не мог полностью раскрыть свои возможности из-за не «доведенного» двигателя «Хомарэ», который на высоте свыше 30 тыс. футов снижал мощность, шасси тоже были слабоваты. Было предпринято несколько попыток создать более легкую модификацию «Хейэйта», но закончились они утяжелением оригинала. Были использованы цельнодеревянный Ki-106, стальной Ki-113 и смешанной конструкции Ki-84-II. Все проекты остались незавершенными. Самым многообещающим проектом был Ki-114, разработанный «Мансуи». Он имел двигатель HА-122II и, несмотря на увеличенную длину и большую площадь хвостового оперения, был на 10 % легче Ki-84-Iа. Всего японские ВВС получили 3470 «Хейэйтов»: «Мансуи Хикоки» построил около сотни, но большинство было создано на заводах «Накадзима Ота» и «Утсономия».

31 «Мицубиси» J2M «Райден» («Удар молнии»)

«Райден» был первым самолетом японского ВМФ, спроектированным исключительно как перехватчик, хотя до 1938 г. эта функция считалась типичной для армейской авиации. Проект был предложен в апреле 1940 г. и 20 марта 1942 г. первый из трех прототипов с 1430-сильным радиальным двигателем «Касэй 13» поднялся в воздух. Испытания показали, что летные качества не соответствовали предъявленным требованиям, механизм убирания шасси был ненадежен, двигатель далек от совершенства, и обзор из кокпита, особенно во время посадки, совершенно неудовлетворителен. Начиная с четвертого экземпляра поставили более выпуклый фонарь кокпита, 1827-сильный двигатель «Касэй 23а» и ввели ряд других усовершенствований. Под кодом модель 11 в октябре 1942 г. самолет был запущен в производство. Несмотря на продолжавшиеся неполадки с двигателями и гибель нескольких машин во время испытаний, было построено 159 моделей 11, и самолет был взят на вооружение. Наиболее распространенными (на «Мицубиси» был построен 281 самолет) были модели 21 и 21А. На одной из последних моделей установили более выпуклый фонарь кабины – это была модель 31А. В мае 1944 г. был закончен экземпляр модели 33 с 1820-сильным мотором «Касэй 26а» и вооружением в крыльях, уменьшенным до двух 20-мм пушек. Эта модификация оказалась лучшим высотным перехватчиком во время войны, и в послевоенных американских отчетах говорилось о «великолепной скорости набора высоты» и «замечательной управляемости». Дизайн самолета доказал свое совершенство, но задержка в поставках двигателя «Касэй 26а», который был ключом к успеху машины, задержал сборку более 35 самолетов. От попыток установить этот двигатель на следующих моделях отказались. Два прототипа были построены для изучения преимуществ двигателей с турбонаддувом, но и этот проект был заброшен. «Райден» (союзники прозвали его «Джек») использовался исключительно при защите японских островов, но воевал и в кампании на Марианах в 1944 г.

32 «Каваниши» NJK «Сьёден» («Фиолетовая молния»)

Среди наземных истребителей Второй мировой войны «Сьёден» был уникальным самолетом – он был создан на базе поплавкового гидросамолета «Могучий ветер». В результате он стал одним из лучших истребителей на тихоокеанском театре военных действий. Адаптация оригинального дизайна Куофу была начата доктором Кикихарой в апреле 1942 г., за четыре месяца до первого полета гидроплана. Первый истребитель наземного базирования поднялся в воздух 24 июля 1942 г. Проблему создавал 1900-сильный двигатель «Хомарэ 21», которому требовался пропеллер большого диаметра, – как следствие, были необходимы необычно высокие стойки шасси, что в свою очередь создавало проблему его убирания. «Хомарэ» в любом случае был двигателем, приносящим неприятности, он попал в производство без необходимых доводок, поэтому выпуск «Сьёдена», начавшийся в августе 1943 г., в период показательных полетов, постоянно прерывался. Была построена вторая сборочная линия, но в августе 1943 г. была задумана серьезная модернизация, упрощающая процесс производства. Истребитель новой модели 21 требовал только около двух третей частей корпуса своего предшественника, а введя конфигурацию с низко расположенными крыльями, решили и задачу убирания шасси. Аэродинамические усовершенствования включали слегка удлиненный фюзеляж и новый дизайн вертикальных хвостовых поверхностей. Однако проблемы с двигателем «Хомарэ» оставались. Первый образец «Сьёдена» N1K2J поднялся в воздух 3 апреля 1944 г., а к середине года «Сьёден» «Кай» поступил в производство. Выпуск самолетов постоянно тормозился модификациями и прерывался из-за налетов авиации противника. Таким образом «Каваниши» удалось построить только 406 самолетов. Три самолета собрали компании «Аичи», «Мицубиси» и «Сёва», а также военно-морские авиаарсеналы в Хиро и Омуре. Несколько версий машин с разными двигателями или усиленным вооружением были испытаны или спроектированы в конце войны, но в производство ни одна не попала. Обе промышленные модели «Сьёдена» у союзников получили кодовое обозначение «Джордж» и помимо других битв на Тихом океане были хорошо известны в боевых действиях на Филиппинах, Формозе и над японским островом Хонсю.

33 «Норт Америкэн» АТ-6 («Харвард»)

Оригинальный дизайн NА-16, который дал путевку в будущее одному из наиболее известных учебных самолетов, в модифицированной форме впервые появился на конкурсных соревнованиях армии США в марте 1937 г., где рассматривались варианты категории «базовый боевой» самолет. В конечном счете 180 одинаковых самолетов были заказаны армией, а еще 400 были произведены для Королевских ВВС под названием «Харвард I». Шестнадцать улучшенных моделей были изготовлены для ВМФ США. «Норт Америкэн» построил 95 самолетов, но новая концепция «продвинутый учебный» самолет заменила категорию «базовый боевой», и было поставлено 9, затем еще 85 именно учебных самолетов. АТ-6 отличались от «Харварда» прежде всего прямоугольными оконечностями крыльев и новым заостренным стабилизатором, который оставался характерной чертой этого самолета на протяжении всей истории его производства. Закупки и поставки по ленд-лизу составили всего 1173 самолета, использовавшихся в основном на учебных военных аэродромах Канады. Модификация для ВМФ отличалась от армейской двигателем и некоторыми несущественными деталями. Следующей распространенной моделью был NА-77. Для армии таких машин было построено 1549, для ВМФ – 270. Четыреста самолетов для армии почти ничем не отличались, но были специально оборудованы для тренировок в стрельбе и имели более мощный двигатель – «R-1340–49», который стал стандартным для всех остальных «Харвардов». Последняя модель была построена с 12-вольтной электросетью (2970 самолетов модели АТ-6С и 1357 машин модели SNJ-5), 726 самолетов были поставлены Королевским ВВС: Британия получила 351 самолет, Австралия – 564. Последней построенной в Америке моделью был NA-121. 25 из них поступили в ВВС, 931 – в ВМФ. В Канаде «Нурдьюн» построил модификацию, похожую на АТ-6, только с другим двигателем; 1500 таких машин были отправлены в ВВС США, 2485 – в Британию. Небольшое количество «Харвардов» использовалось в английском ВМФ. В основном они работали в Южной Родезии, выполняя главную роль в подготовке пилотов.

34 «Майлз Мартинет» М.25

«Майлз Мартинет» был первым самолетом, специально спроектированным для буксировки целей; основой для этой разработки послужил снабженный радиальным двигателем учебный самолет «Мастер II», многие компоненты которого были использованы в дизайне «Мартинета». Первый из двух прототипов был облетан 24 апреля 1942 г., и вскоре 1724 самолета были построены для Королевских ВВС и ВМФ. Главное отличие от «Мастера» заключалось в удлиненном носе, приподнятом кокпите и увеличенном размахе крыльев. Рама корпуса была усилена с учетом дополнительного оборудования для буксировки и добавочных нагрузок во время полетов. Устройства для буксировки и наведения на цель размещались в прямоугольном обтекателе под центром фюзеляжа, а вращаемая ветром лебедка – на борту чуть ниже кокпита. Производство продолжалось до 1945 г., и «Мартинеты» вдобавок к исполнению основной роли использовались как самолеты связи, участвовали в спасательных операциях в воздухе и на море. В 1943 г. «Мартинет» PW 979 стал прототипом для «Куин Мартинет» – радиоуправляемого самолета-цели. Подобным образом были переделаны еше 17 «Мартинетов», потом построили еще 65 машин аналогичной конфигурации. Во время войны разрабатывался «Мартинет» с приподнятым задним кокпитом, но было сделано только два образца, и самолет не был облетан до 1946 г. После войны небольшое количество самолетов «Мартинет» было продано ВВС Бельгии и Ирландии, а пять самолетов – шведскому коммерсанту.

35 «Юнкерс» Ju 87

Первоначально Ju 87 был спроектирован как пикирующий бомбардировщик. Первые полеты были осуществлены в 1935 г. Производство, развитие и модификации этого самолета описаны в разделе «Бомбардировщики, разведывательные и военно-транспортные самолеты» книги. Следующий основной вариант самолета, запущенный в производство в 1949 г., – Ju 87D. Было построено несколько подтипов этой модели. Основные характеристики: использование более мощного двигателя «Юмо», увеличенные топливные баки, усиленные корпус с дополнительной бронезащитой экипажа и вооружение. Машины серии D в основном предназначались для штурмовки наземных целей и могли нести различное оружие начиная с 3968-фунтовой (1800-кг) бомбы, подвешенной под фюзеляжем, и кончая парой подкрыльных коконов, каждый из которых содержал шесть 7,9-мм пулеметов. Тормоза для пикирования, которыми был снабжен Ju 87, обычно уже не ставились. На Ju 87D-5 был увеличен размах крыльев (15 м), а D-7 был специализированной версией самолета для ночных атак. Модификации Ju 87 летали над Средиземноморьем, Северной Африкой и на Восточном фронте. Ими комплектовались румынские и венгерские ВВС. Предложения заменить модель D усовершенствованной моделью Ju 87F и Ju 187 в 1943 г. были отклонены. Но еще одна версия самолета была встречена с энтузиазмом. Это был Ju 67g, который поступил на вооружение в 1943 г. как уничтожитель танков, вооруженный 37-мм пушкой ВК, установленной в обтекателе под каждым крылом, которые могли быть заменены на бомбы. Эти самолеты были довольно грозным оружием против советских танков на Восточном фронте, пока в 1944 г. не появился советский истребитель, превосходивший Ju 87 по классу. Были построены тренировочные самолеты, на которых пилотов специально обучали атакам на наземные цели, – Ju 87Н с двойным управлением и переделанным фонарем кокпита. К концу производства Ju 87 было выпущено более 5700 единиц данной модели.

36 «Фэйрчайлд» PT-19, PT-23 и PT-26

Первоначальное название – «Фэйрчайлд» М62. Учебный моноплан был современником боинговского биплана «Стирмэн Кайдет», и его выпуск составил столь же значительные цифры. Первые закупки были сделаны в 1940 г. как часть программы расширения армейских ВВС; исходная модификация имела открытый двухместный кокпит и 175-сильный двигатель. 275 таких самолетов было поставлено в течение 1940 г. Массовое производство, начавшаяся в 1941 г., поставило 3181 самолет уже с 200-сильным мотором – их построил «Фэйрчайлд», 77 машин – «Аэронка» (они отличались оборудованием для обучения полетов по приборам – на переднюю часть кокпита надевался складывающийся холщовый чехол). Модель РТ-23, спроектированная с целью уйти от задержек с поставкой двигателей «Рейнджер», имела аналогичный остов, на который устанавливали не закрытый капотом 220-сильный двигатель «Континентал» P-670. 869 таких машин были собраны «Аэрон-кой», «Фэйрчайлдом», корпорацией «Хэйуард Эйркрафт», в Сент-Луисе в США и на заводах корпорации «Флит Эйркрафт» в Канаде. «Хэйуард» и «Сент-Луис» выпустили еще 256 самолетов, пригодных для отработки «слепого» полета. Для работы в Канаде во время учебных полетов был выпущен РТ-19А, с чехлом, полностью закрывавшим двойной кокпит. «Фэйрчайлд» таких машин изготовил 670 по ленд-лизу для канадских ВВС. Производство 807 моделей РТ-26А и 250 РТ-26B также финансировалось из средств, выделенных США. Канадские модификации использовались в учебных летных школах в Южной Родезии и Канаде.

37 «Майлз Магистр»

«Тайгер Мосс» и «Магистр» – учебные самолеты подготовительного класса могут рассматриваться как английские аналоги «Кайдета» и «Фэйрчайлда» РТ-18, хотя машин «Магистр» было выпущено гораздо меньше. Однако небольшое количество «Магистров» с лихвой компенсировалось их качеством. Многие сотни пилотов Британского содружества наций и Англии с теплотой вспоминают свои учебные полеты на них. Впервые «Магистр» был представлен для службы в Королевских ВВС в октябре 1937 г. как «потомок» гражданского самолета «Хоук Мэйджер» (этот самолет прошел оценку в 1936 г.) и других версий семейства «Хоуков». Это был первый моноплан, исходно спроектированный как учебный самолет для английских ВВС. В дальнейшем он довольно широко использовался и в ВМФ. Производство началось в начале 1937 г. и продолжалось до 1941 г. К тому времени было построено 1203 «Магистра». К сентябрю 1939 г. около трех пятых этих самолетов уже нашли свое применение. «Магистр» был особенно хорош в исполнении фигур высшего пилотажа. С началом Второй мировой войны было выпущено еще немало этих машин, в том числе двухместных. Данная модель широко использовалась в подготовительных программах учебной подготовки пилотов английских ВВС. «Магистр» мог быть оснащен специальным парусиновым колпаком, надевавшимся на заднюю часть кокпита для отработки полетов по приборам. Большая часть этих машин после войны вернулась к гражданской службе – их переименовали в «Учебный Хоукер», многие были экспортированы.

38 «Ильюшин» Ил-2

Вероятно, наиболее прогрессивный и наиболее эффективный штурмовик Второй мировой войны, как и его предшественник «Юнкерс» Ю-87, был новым словом в создании боевого самолета и представлении о нем. После тщательного изучения нескольких проектов, созданных различными группами конструкторов, предпочтение было отдано конструкторскому бюро Ильюшина. Самолет совершил первый полет 30 декабря 1939 г. Около 15 % веса машины приходилось на бронирование двигателя, топливной и охлаждающей систем, защите экипажа из двух человек. Испытания первых двух прототипов показали недостаточные мощность двигателя и продольную устойчивость. Оригинальный 1370-сильный двигатель АМ-35 был заменен в модифицированном прототипе на 1680-сильный мотор АМ-38, который дал дополнительную мощность при взлете и полете на низких высотах. Эта модель была одноместной, с усиленным вооружением и возможностью нести разнообразную боевую нагрузку. Первый полет был совершен 12 октября 1941 г. Выпуск самолетов и двигателей постоянно увеличивался, и к середине 1943 г. количество «Ильюшиных» в боевых частях стало вчетверо больше. К этому времени в производстве находилась модифицированная версия, в которой второй член экипажа, сидя спиной к первому, стрелял из обращенного назад пулемета. Данная машина показала хорошие летные качества при взлете, маневренность и оснащенность противотанковым вооружением. Эта модель поступила в производство в середине 1942 г., а на вооружение – в октябре того же года. К началу 1943 г. двухместная модель активно набирала очки даже в воздушных поединках с немецким Bf 109. В официальных отчетах о показательных полетах теперь скромно упоминалось о «пригодности самолета к уничтожению наземных целей». Улучшенное противотанковое вооружение и 37-мм пушка на поздних моделях летом 1943 г. были эффективны даже против новейших немецких «Пантер» и «Тигров», а летные качества улучшены 1750-сильным двигателем АМ-48Ф. Даже количество построенных самолетов – около 35 тыс. – делает эту машину выдающимся самолетом, и свойственные ей качества не требуют академической поддержки. Достижения «Ильюшина» являются ее лучшей рекомендацией.

39 «Боултон Пол Дефайент»

«Дефайент» был заказан министерством авиации как двухместный истребитель, у которого все вооружение было собрано в силовой турели, расположенной в центре верхней части фюзеляжа и позволявшей вести огонь в радиусе 360 градусов верхней (над самолетом) полусферы. Идея заключалась в том, что такой истребитель мог бы атаковать строй вражеских самолетов снизу: ведь от такой атаки без предупреждения невозможно защитить себя. Первые две модели без турели были апробированы 11 августа 1937 г., и дизайн «Боултона» был предпочтен его единственному конкуренту – «Хоукеру Хотсперу»; разумеется, первый заказ на 89 самолетов был размещен еще до того, как самолеты поднялись в воздух. Несмотря на великолепные летные характеристики, программа показательных полетов «Дефайента» была расширена, и к началу войны были поставлены только три машины, хотя заказы составляли более 400 самолетов. Первой эскадрильей английских ВВС, укомплектованной в декабре 1939 г. дневными истребителями «Дефайент» (с 1036-сильным двигателем «Мерлин»), была N264, вступившая в боевые действия в мае 1940 г. На следующий день пять из вылетевших шести машин были сбиты «Мессершмиттами 109», которые атаковали их с самого опасного направления – спереди и снизу. Позднее «Дефайенты» летали в смешанном строю с «Харрикейнами», на которые они были очень похожи. Вражеские пилоты какое-то время обманывались, нападая на самолет, казавшийся беззащитным сзади «Харрикейном»: навстречу им летел смерч огня из четырех пулеметов «Браунинг» «Дефайента». Однако эффективность этой идеи – догони-меня-чтобы-я-сбил-тебя – оказалась недолговечной, и вскоре «Дефайенты» были переведены на ночные полеты и снабжены недавно изобретенными радарами для перехвата вражеских самолетов. «Дефайенты II» с радаром и двигателем «Мерлин» встали в строй в сентябре 1941 г. Их было немного, но ночная версия самолета была успешней дневной: в период зимнего «блицкрига» 1940–1941 годов этими самолетами было сбито вражеских машин больше, чем любыми другими. Общее количество выпущенных самолетов «Дефайент II» составило 207. Однако в 1942 г. роль «Дефайентов» как истребителей была исчерпана. Некоторое количество было отправлено для участия в спасательных операциях на море и на земле, в качестве учебных самолетов и для решения других второстепенных задач. Их главной задачей теперь стала буксировка мишеней. Для этой цели было произведено 140 машин (без турелей) плюс к прошедшим соответствующую модернизацию. «Дефайент» DР994 был оборудован первым устройством для катапультирования «Мартин-Бейкер», которое выбрасывало из кабины манекены во время испытательных полетов в мае 1945 г.

40 «Девуатин» D520

Дизайн D520, разработанный Робертом Кастелло, в 1936 г. был принят компанией «Девуатин» в качестве частной инициативы. В апреле 1938 г. французы без особого энтузиазма заказали два прототипа модифицированной версии на СНКА в Миди, поглотившей к тому времени «Девуатин». Первый прототип поднялся в воздух в октябре 1938 г. с 860-сильным двигателем «Испано-Суиза» и впоследствии, с улучшенным мотором, мог достигать скорости 373 мили/ч (520 км/ч). Второй прототип имел вооружение и подвергся значительной модернизации структурного и аэродинамического характера, включая новый дизайн хвостового оперения. Первый заказ на 200 самолетов был размещен в апреле 1939 г., а последовавшие за ним (и отмененные) заказы предполагали выпуск 2200 самолетов для воздушной армии и 120 – для ВМФ. В январе 1940 г. на испытательные полеты в Бриши стали поступать промышленные образцы со слегка удлиненным фюзеляжем, увеличенными топливными баками и бронезащитой для пилота, снабженные двигателем «Испано-Суиза». Когда в мае 1940 г. началось наступление немцев на Францию, в строю было только 36 D520. 13 мая они впервые вступили в бой с Люфтваффе. Всего в мае – июне в воздушных боях было сбито более сотни самолетов противника и потеряно 54 своих. После 25 июня 1940 г. более 300 D520 (из 437 построенных к тому времени) уцелели либо на неоккупированной части Франции, либо в Северной Африке. В 1941 г. германские власти заказали 550 «Девуатинов», но собрано было только 349. В 1943–1944 годах, с оккупацией остальной территории Франции, компания «СНКА дю Зюд-Ист» произвела для Германии 905 самолетов. В добавление к Люфтваффе ВВС Болгарии, Италии, Румынии были укомплектованы французскими истребителями. В последние месяцы войны в Европе союзникам приходилось по мере освобождения Франции воевать с «вооруженными силами внутренней Франции» – вишистами.

41 «Майлз Мастер»

«Мастер» эволюционировал из учебного самолета «Майлз Кестрел», который во время своего дебюта в Хендоне в июле 1937 г. привлек внимание чистыми линиями обводов истребителя и максимальной скоростью в 295 миль/ч (475 км/ч.), которую он мог развивать благодаря 745-сильному двигателю «Роллс-Ройс Кестрел». Заказанный в июне 1938 г. «Мастер I» претерпел некоторые изменения в остове, но стал тяжелее и оснащался менее сильным двигателем «Кестрел» мощностью в 715 л. с. Несмотря на это, он оставался самым быстрым учебным самолетом в мире, был очень прочен и удобен для исполнения фигур высшего пилотажа. Первый промышленный образец был облетан 31 марта 1939 г., а поставки в английские ВВС начались перед началом войны. Было построено 900 самолетов, у последней версии несколько видоизменено лобовое стекло. Эта цифра включает 25 самолетов, собранных в версии дежурного истребителя в период битвы за Британию, и несколько машин для авиации флота. Прекращение выпуска двигателя «Кестрел» наряду с увеличением выпуска радиальных двигателей привело к большим заказам на «Мастер II», прототип которого 30 октября 1939 г. поднялся в воздух. Практически это был корпус Мк1, приспособленный к 870-сильному радиальному двигателю «Бристол Меркьюри» с воздушным охлаждением. Выпуск этого самолета вскоре достиг 1799 машин. Эта версия использовалась для основной подготовки пилотов, а впоследствии переделана под буксировщиков планеров. Превалирование американских самолетов, поставляемых в Британию по ленд-лизу, привело к созданию третьей модели, которую впервые испытали в ноябре 1940 г. У этого самолета был 825-сильный двигатель «Пратт и Уитни». Американский двигатель – двухрядный радиальный и более тяжелый, чем однорядный, – был меньшего диаметра. Таким образом лишний вес компенсировался меньшим сопротивлением воздуха, и летные качества самолета остались прежними. До 1942 г., когда на смену «Мастерам» пришел «Мартинет», их было произведено 602. В начале 1942 г. прежние закругленные оконечности крыльев «Мастера» на всех версиях были укорочены на 0,52 м и получили прямоугольные очертания, чтобы уменьшить нагрузку на центр самолета, обусловленную прежней конфигурацией. В результате немного повысилась маневренность, хотя снизились потолок машины и скорость набора высоты.

42 «Яковлев» Як-9

Множество вариантов моделей Як-9 представляли исключительно успешную линию производства одноместных истребителей и учебных самолетов бюро Яковлева. Всего было выпущено около 30 тыс. самолетов. Это были истребители дальнего радиуса действия. От предыдущих моделей их отличало повышенное использование в конструкции легких сплавов. Выпуск начался осенью 1942 г., и «Як» попал в боевые части к концу года, в битву за Сталинград. В 1943 г. его стали использовать как истребитель танков, оснастив 37-мм пушкой или другим, более легким вооружением в передней части фюзеляжа. В 1944 г. была установлена 45-мм пушка, стрелявшая через шахту пропеллера. Эта версия была истребителем-бомбардировщиком, способным нести в фюзеляже 992 фунта (450 кг) бомбовой нагрузки. В 1943–1944 годах появились модификации с увеличенной дальностью полета, используемые для прикрытия наступающих войск и бомбардировочных налетов на удерживаемую противником территорию. Одна эскадрилья этих самолетов, летая после перемирия из южной Италии, обеспечивала поддержку партизанских сил в Югославии, другие действовали с польскими и французскими частями (включая знаменитую эскадрилью «Нормандия-Неман», воевавшую в СССР). Последней моделью этой войны был цельнометаллический Як-9у, прототип которого поднялся в воздух в январе 1944 г. К середине года самолет поступил в боевые подразделения. У него были проведены усовершенствования аэродинамики. Оснащался он 1600-сильным двигателем ВК-107а, увеличившим скорость самолета до 435 миль/ч (700 км/ч). Як-9а мог подняться от уровня моря до высоты 5000 м почти на полминуты раньше, чем «Мессершмитт» Bf109G. Последний вариант «Яка» появился в 1945 г. Он почти не участвовал во Второй мировой войне, но был стандартным послевоенным истребителем и истребителем-бомбардировщиком в СССР и странах-сателлитах, в том числе ВВС Северной Кореи в 1950–1953 годах.

43 «Микоян и Гуревич» МиГ-3

Первый истребитель, выпущенный по известному ныне дизайну «Микояна и Гуревича», имел кодовое обозначение I-200. Работа над проектом высотного истребителя началась в конце 1939 г. Прототип поднялся в воздух 5 апреля 1940 г. с 1200-сильным двигателем Микулина АМ-35а. В конструкции самолета использовались металл и дерево. Легкое вооружение состояло из одного 12,7-мм и двух 7,62-мм пулеметов. В конце 1940 г. началось производство, но модернизация самолета продолжалась. Появился сдвижной фонарь кабины вместо откидывавшегося ранее, улучшен обзор заднего вида для пилота, введены дополнительные внутренние топливные емкости, изменен угол между крыльями, появилась ванна радиатора, выдвинутая вперед под фюзеляжем. По советским стандартам военного времени, выпуск был невелик – 2100 самолетов. Несмотря на великолепные летные качества на больших высотах, эффективность МиГов как боевых самолетов была ограничена. На небольших высотах, несмотря на хорошую маневренность, самолет не мог летать и набирать высоту так же быстро, как машины Люфтваффе, и уступал немецким оппонентам в вооружении. Позднее это было признано, и на самолет поставили еще по 12,7-мм пулемету под каждое крыло, но их вес и добавочное бронирование только ухудшили качества машины. Выпуск МиГов был полностью прекращен к концу 1944 г.

44 «Норт Америкэн Мустанг» Р-51

«Мустанг» был задуман как высокоскоростной истребитель в апреле 1940 г. и был усовершенствован группой под руководством Рэймонда Райса и Эдгара Шмеда. Первый полет прототип, оснащенный 1100-сильным двигателем «Эллисон», совершил 26 октября 1940 г. Исходные британские заказы были на 620 «Мустангов», первый из которых появился в Англии в ноябре 1941 г. Подобная версия разрабатывалась в армии США, и 150 самолетов были заказаны для поставок по ленд-лизу для британских ВВС. В ходе развития этих событий 55 самолетов были возвращены американским ВВС и переделаны в самолеты-разведчики, приспособленные для аэрофотосъемки. На два других самолета поставили двигатель «Мерлин» производства «Паккард». (В Англии тоже экспериментировали с «Мерлином», установив его на четырех самолетах.) По обе стороны Атлантики «Мерлин» стал стандартным для «Мустанга» двигателем, но до этого ВВС США получили 500 штурмовиков А-36А и 310 Р-51А с моторами «Эллисон». Английские ВВС получили 50 «Мустангов» и 35 других моделей, переделанных в F-6B. Модель А-36А недолго называли «Инвейдер», а Р-51 – «Апач». Английское название «Мустанг» позднее осталось за всеми версиями этого самолета. Всего промышленность США выпустила 3738 таких машин. 910 самолетов, поставленных Англии, были оборудованы увеличенными фонарями кокпитов для улучшения обзора пилота. Самые значительные изменения претерпела модель Р-51D, у которой задняя часть фюзеляжа была «подрезана», чтобы увеличить фонарь кабины и улучшить обзорность для летчика. Общее число произведенных самолетов З-51K составило 9293: 876 были переданы английским ВВС, а 299 стали самолетами-разведчиками. Следующая модель, попавшая в производство, была Р-51Н. В 1945 г. было произведено 555 таких самолетов именно в то время, когда были отменены огромные заказы на еще 3000 «Мустангов». Первые «Мустанги», попавшие в английские ВВС, использовались в качестве вооруженных самолетов-разведчиков в июле 1942 г., а с декабря 1943 г. они эскортировали 8-ю воздушную армию в налетах ее бомбардировщиков на Европу. «Мустанг» активно использовался в Северной Африке против «Фау-1» в Англии в 1944 г. и в качестве эскорта В-29 в 1944–1945 годах при бомбардировках Японии. Несомненно, это был один из лучших многоцелевых истребителей. Как писал английский журнал «Аэроплан» в июле 1942 г., «пилоты, летающие на «Мустангах», расхваливают их так, что запас слов иссякает раньше, чем заканчивается монолог».

45 «Кавасаки» Кi-61 («Хайен») («Ласточка»)

В ответ на требования японских ВВС в феврале 1940 г. доктор Такео Дой сформулировал два дизайна – «тяжелый» истребитель Кi-60 и легкий Кi-61. Было собрано три прототипа Кi-61, дизайн которого оказался так хорош, что от Кi-60 отказались. Было построено 12 прототипов Ki-61, одинаковых по основным показателям. Первый из них был облетан в декабре 1941 г. На нем был установлен 1100-сильный двигатель с жидкостным охлаждением, за основу которого был взят немецкий DB-601а. Впоследствии это привело к неверному представлению о том, что Кi-61 был лицензированной версией «Мессершмитта 109». Первой производственной моделью был выпущенный в августе 1942 г. Кi-61-I, вооруженный двумя 12,7-мм и двумя 7,7-мм пулеметами. Успешные преобразования системы вооружения ознаменовали плявление следующей модели с двумя 7,7-мм пулеметами под фюзеляжем и двумя расположенными в крыльях 20-мм пушками «Маузер». Общее количество выпущенных самолетов Кi-61 составило 2734. Вслед за первым появлением «Кавасаки» в воздушных боях над Новой Гвинеей «Ласточка» принимала участие практически во всех боевых действиях на Тихоокеанском фронте. В сентябре 1942 г., из-за трудностей, связанных с обслуживанием двигателя Hа-40, концерн «Кавасаки» приступил к созданию следующей модели, в надежде использовать на ней 1450-сильный мотор Hа-140. В августе 1943 г. был собран прототип новой модели с удлиненным фюзеляжем, модернизированным фонарем кабины и увеличенной площадью крыльев. Однако из-за технических сложностей сборка следующих семи прототипов была задержана до января 1944 г. Особое внимание было уделено усилению корпуса, крыльев и вооружения. Следующая модель отличалась четырьмя 20-мм пулеметами. Однако все последующие версии в производстве обгоняли поставку двигателей. Было построено 374 корпуса Кi-61, но только 99 из них получили двигатели. Более трети корпусов уничтожены во время воздушных налетов. Оставшиеся были снабжены 1500-сильными радиальными двигателями «Мицубиси», и они оказались настолько удачными, что работы над следующей версией Кi-61 были признаны нецелесообразными.

46 и 47 «Хоукер Харрикейн»

Первый в исторической кавалькаде истребителей «Хоукер» – моноплан «Харрикейн» – вероятно, больше, чем какой-либо другой самолет, связан с именем своего создателя – Сидни Камма. История самолета как монопланового прототипа истребителя-биплана «Фьюри» началась в 1933 г. Он имел фиксированное шасси и был оснащен двигателем «Роллс-Ройс» «Госхаук». Однако в начале 1934 г. шасси сделали полностью убирающимися, установили в крыльях восемь пулеметов и оснастили самолет новым двигателем «Роллс-Ройс» РV12, который позднее стал называться «Мерлин». Сначала на «Хоукере» собрали прототип без вооружения. Впервые он поднялся в воздух 6 ноября 1935 г. В марте 1936 г., предугадав за три месяца первые заказы ВВС, «Хоукер» стал готовиться к производству тысячи истребителей – предвидение, цена которого значительно возросла с началом боевых действий в Англии. Первый заказ Королевских ВВС был на 600 самолетов «Харрикейн», поставка которых началась в октябре 1937 г. 3 сентября 1939 г. в 14 эскадрильях ВВС было 315 машин «Харрикейн» в полной боевой готовности и необходимом резерве. Были размещены заказы на 3500 самолетов. На заводах «Хоукер и Глостер» в Британии и канадской компании «Кар энд Фаундри» в Монреале было выпущено 3954 самолета. Машины, произведенные в Канаде, имели индекс МкХ. В отличие от «Спитфайра» «Харрикейн» в начале войны участвовал в боевых действиях ударных соединений во Франции, а в битве за Англию в августе – октябре 1940 г. «Харрикейнов» участвовало вдвое больше, чем «Спитфайров». Во второй половине 1940 г. «Харрикейн» начал появляться на Ближнем Востоке вслед за вступлением в войну Италии; эти самолеты, как и участвовавшие в войне в Северной Африке, отличались противопесочными фильтрами «Вок», установленными под носом. В 1942 г. самолеты «Харрикейн» появились на Дальнем Востоке, в Сингапуре, голландской Вест-Индии и Бирме, выступая и в роли истребителя-бомбардировщика. А пока 11 июня 1940 г. в воздух поднялся «Харрикейн» с 1185-сильным двигателем «Мерлин» с турбонаддувом, ставший прототипом следующей версии самолета под индексом Мк II. Самолеты первых выпусков имели на вооружении 8 пулеметов в крыльях, следующая модификация – 12 пулеметов, а серия Мк IIС имела 4 пушки калибра 20 мм в крыльях. Понимание того, что «Харрикейн» начинает уступать другим самолетам как истребитель, пришло в 1942 г. с участившимся использованием самолета в качестве штурмовика. Несколько машин «Харрикейн» были оборудованы реактивными снарядами, подвешенными под крыльями. Существовала и версия истребителя танков, оснащенная двумя 40-мм пушками и двумя пулеметами «Браунинг» в крыльях. Была еще одна модификация штурмовика с различными видами вооружения и 1620-сильным «Мерлином». Другая важная версия называлась «Морской Харрикейн». Самолет был оборудован устройством для запуска с катапульты и захватным крюком. Первые машины появились в 1941 г. как промежуточный вариант защиты конвоев от подводных лодок и бомбардировщиков противника и размещались на катапультах, установленных на судах конвоев. Запущенные в воздух, они вынуждены были после боя садиться на воду в надежде на то, что другие корабли конвоя подберут пилота. Модификации различных версий «Харрикейна» предусматривали другие двигатели, радиоаппаратуру, но устройства для запуска с катапульт уже не применялись. Всего «Морских Харрикейнов» было построено и модифицировано около 800. Общее число построенных на заводах «Хоукер и Глостер» и «Остин моторс» составило 13 080 самолетов; канадские заводы собрали еще 1451 машину. Таким образом общее количество «Харрикейнов» всех типов достигло 14 533. Советским ВВС в первые годы войны были переданы 2952 машины.

Pulsuz fraqment bitdi.

Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны

Кеннет Мансон

4,0

4 qiymət

rəy

Fraqment oxumaq

7,22 ₼

Janr və etiketlər

Hərbi iş / xüsusi xidmətlər

Ikinci dünya müharibəsi

Illüstrasiyalı nəşr

Sənədli ədəbiyyat

Təyyarə

Yaş həddi:

16+

Litresdə buraxılış tarixi:

02 dekabr 2022

Tərcümə tarixi:

2003

Yazılma tarixi: