Kitabı oxu: «Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке»

Посвящается моей жене

Маргарите Фёдоровне,

инженеру-физику, с которой

нам посчастливилось более

пятидесяти лет делить труды,

невзгоды и радости

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

Может возникнуть естественный вопрос, как я оказался бортоператором на аэрогеофизической съёмке, если, учась в Ленинградском Горном институте, я об этой работе не только не помышлял, но и слыхом не слыхал. Правда, создатель отечественной аэромагнитометрии А.А. Логачёв подробно рассказывал нам о своём индукционном аэромагнитометре, разработанном в конце тридцатых годов и летавшем на самолёте ПО-2, ко времени нашей учёбы снятом с эксплуатации. Сведения эти тогда уже представляли скорее исторический интерес. Других сведений об аэрогеофизике к окончанию института у меня не было, и о карьере бортоператора я не помышлял. Скорее причиной такого поворота судьбы оказалось стечение нескольких обстоятельств.

На преддипломной производственной практике я был в Забайкалье, в Усуглинской геофизической партии, занимавшейся поисками жил, содержащих флюорит, в основном, методами электроразведки. База партии была в деревне Жарча в нескольких километрах от прииска Вершина Дарасуна. В Жарче были странные нравы, не соответствующие распространённому образу обстоятельного сибиряка: многие дома стояли без крыш, над ними торчали только дымовые трубы. На последствия пожара было не похоже, на недоделанную новостройку тоже. На мой недоуменный вопрос, что бы это значило, безмятежно объяснили, что называются такие дома «дом со сторожем»: когда зимой кончаются дрова, сжигают в печках крышу. «Велико дело! Тайга-то рядом, материала сколько хош. За лето будет новая крыша». «А не проще ли летом заготовить дрова, раз тайга рядом?» Пожимают плечами. Что же, дело вкуса…

Работа и тайга меня не разочаровали, но коллеги – геофизики… В партии пили, пили помногу и регулярно. Не все, правда, но по тем местам самые безукоризненные трезвенники выпивали минимум пол-литра в день: граммов сто утром, граммов сто с обедом, остальное на сон грядущий. Я чувствовал, что если не пить, останешься чужаком, и решил попробовать, смогу ли выдержать такой режим, и пил наравне со всеми, благо здоровье позволяло. Но ни желания, ни потребности не испытывал, и хотя это питейное испытание я выдержал с честью, твёрдо решил после окончания института туда не возвращаться. Решение это могло оказаться трудно осуществимым, тогда действовало распределение, и на меня была заявка из Читинского геологического управления. Но на моей отправке в распоряжение ЧГУ никто не настаивал, и я оказался «вольноопределяющимся».

Через однокурсника я договорился о работе магнитологом на известной тогда немагнитной шхуне «Заря». Впереди были дальние моря, океаны, Антарктика, чужие порты и страны, но нам организовали внеплановый никому не нужный и совершенно бесполезный военный сбор, отвертеться от которого не удалось, и «Заря» ушла в плавание с другим магнитологом. А я в поисках работы обратился в Западный Геофизический трест, куда и был охотно принят на работу бортоператором на аэрогеофизическую съёмку.

Предлагаемый материал не учебник аэрогеофизики, он лишь отражает жизнь, работу, наблюдения, ощущения бортоператора. Работу трудную, потому что приходилось выполнять производственную съёмку с новой, далёкой от совершенства аппаратурой, требующей постоянной заботы, устранения возникающих по разным причинам отказов, совершенствования в процессе работы, когда «завтра» аппаратура должна быть снова готова к съёмке. И это после многочасовых изнурительных полётов в условиях грохота двигателей (двигателя), специфической вони перегорелого масла, болтанки, и ускорений при обтекании рельефа при полётах на малой высоте. В ущерб отдыху и сну. Сотни и сотни часов в воздухе, тысячи и тысячи километров съёмки…

Перед тем как я стал бортоператором, назойливая цыганка в ответ на отказ от её услуг совершенно бесплатно предсказала, что мне суждено умереть не на земле и не на воде. Откуда ей было знать, что я буду работать на авиационной геофизической съёмке? Мне довелось неофициально расследовать обстоятельства аварии съёмочного вертолёта осенью 1962 года на Кольском полуострове, при которой погибли трое геофизиков, и участвовать в комиссии, расследовавшей обстоятельства аварии съёмочного самолёта АН-2 в Магаданской области, при которой погибли трое бортоператоров. Во время моей работы предпосылки неизбежных аварий возникали неоднократно, но они не состоялись либо благодаря мастерству работавших с нами пилотов, либо из-за счастливого стечения обстоятельств.

Предлагаемому ниже тексту, может, не очень ловко, я счёл своим долгом предпослать знакомство с самой скромной, самой незаметной группой работников, чаще всего, работниц аэрогеофизической партии, труд которой венчает всю работу партии, с прекрасной «камералкой».

КАМЕРАЛКА

Непосвящённому человеку в самом звучании слова «камералка» может почудиться некий пренебрежительный оттенок. Но нет, совсем нет! В нём и уважение, и ласка, и даже нежность. Ведь в камералке в основном работают представительницы прекрасного пола. Аккуратные, трудолюбивые, внимательные к своей кропотливой работе и терпеливо переносящие все неудобства полевой жизни. Изредка, правда, в камералку попадают и мужчины. Я свою работу в аэрогеофизической партии прежде чем стать бортоператором начинал именно в камералке. И не зря: там я научился аккуратно, чётко выполнять первичную обработку диаграммных лент, на которых записаны результаты съёмки, чтобы не доставлять ненужных затруднений работникам камералки. Результаты труда камералки – это вершина, итог всей работы аэрогеофизической партии. Её руками трудно воспринимаемые записи регистраторов на ворохах диаграммных лент превращены в аккуратные наглядные карты графиков, понятные и геофизику-интерпретатору, и геологу.

Официально камералка называлась, кажется, камеральной группой. Камералкой называли и помещение, в котором работает камеральная группа. Обычно в камералке работает довольно много людей, так как скорость ручной обработки диаграммных лент несопоставимо мала по сравнению со скоростью получения первичных материалов аэросъёмки. Предпринятые попытки автоматизировать эту трудоёмкую работу оказались малоуспешными и тогда не получили распространения.

Рис.1. Камералка. Оз. Ловно. Кольский п-ов. 1962 г.

Запись результатов аэрогеофизической съёмки производилась графически на бумажных диаграммных лентах. В начале ленты бортоператор записывает на ней её номер, дату съёмки, метеорологические условия полёта, скорость и направление ветра, наличие и характер болтанки. Перед каждым маршрутом записывается его номер и направление полёта, перед аэроэлектрораведкой фиксируется рабочая частота, сила тока в кабеле; наряду с записью основных параметров съёмки на ленты автоматически наносятся отметки о проходе опознанного штурманом на местности ориентира и момент срабатывания затвора аэрофотоаппарата. Бортоператор вручную вписывает на ленте номера ориентиров и кадров на фотоплёнке, на ленте также записывается предел измерения, цена деления ленты. Некоторые из необходимых записей в полёте сделать иногда не успевал, или из-за болтанки записи получались неразборчивыми, и их оператор делал уже на земле по горячим следам. Обработка лент обычно начинается с построения графика измеряемого параметра вдоль профиля (маршрута). Для начала нужно постоянно изменяющийся горизонтальный масштаб записи на ленте привести к выбранному горизонтальному масштабу графика. Дело в том, что скорость полёта никогда не бывает постоянной. На неё влияет скорость и направление ветра, а при съёмке на малой высоте с обтеканием рельефа, то есть с выдерживанием постоянной высоты над поверхностью земли по показаниям радиовысотомера скорость полёта также меняется при спуске и подъёме летательного аппарата. Для выполнения этой работы на топографической полётной карте измеряется расстояние между двумя ориентирами в километрах и сотнях метров. Затем на ленте расстояние между теми же ориентирами с помощью прозрачной палетки с нанесёнными на равном расстоянии параллельными линиями делится на такое же количество километров и сотен метров. Для этого палетка накладывается на ленту, и оператор камералки поворачивает её до совпадения намеченных на палетке линий с соответствующими отметками ориентиров и орудуя… шилом (!), делает через каждую линию на палетке прокол на ленте. Иногда, если у бортоператоров оказывается свободное время, эту работу выполняют они, чтобы помочь камералке. А камералка уже подготовила планшет съёмки с нанесёнными на него маршрутами с ориентирами на них. Теперь с ленты переносят на планшет ординаты записанного параметра. Для этого применяют палетки с ценой деления, определённой при последней сквозной калибровке аппаратуры для каждого предела измерения. Эта работа, кажущаяся чисто механической, требует от её исполнителя большого внимания и аккуратности. Выбор масштаба ординат при построении графиков очень важен, так как при слишком мелком масштабе графики не будут наглядны, а при слишком крупном они будут накладываться друг на друга, и карта графиков будет плохо читаемой. В методе бесконечно длинного кабеля (БДК) диапазон изменения модуля очень велик, и графики строили и в логарифмическом масштабе, что делало их более выразительными. Это было важно, так как при интерпретации огромную роль играли опыт, интуиция, умение связать картину поля БДК с имеющимися геологическими материалами, а когда их нет, представить геологическое строение исследуемого участка. Таким талантом интерпретатора был наделён Николай Николаевич Савельев, до 1963 года бессменный начальник партии БДК.

ЗАПАДНЫЙ ГЕОФИЗИЧЕСКИЙ ТРЕСТ

После окончания Ленинградского горного института я был принят на работу в Западный геофизический трест (ЗГТ) и сразу отправлен в Донбасскую аэрогеофизическую партию, базировавшуюся тогда в городе Ейске на берегу Азовского моря. При поступлении в ЗГТ я практически ничего не знал об этой организации. Но судьба благоволила ко мне, и из множества геофизических методов, применяемых ЗГТ, меня как-то стихийно отправили сразу на работу, которая, как оказалось, наиболее соответствовала моим склонностям и способностям. Эта несколько романтическая работа оказалась трудной, тяжёлой физически, иногда опасной, но интересной и творческой, и я полностью отдавался ей, работая в ЗГТ.

ЗГТ, к сожалению, давно уже нет, как, по-видимому, некогда самой развитой и эффективной в мире геологической службы нашей страны. Тогда же ЗГТ был мощной и, вероятно, весьма эффективной организацией. Главная квартира ЗГТ находилась в доме 16 по Дворцовой набережной Невы. Неприметная дверь вела с набережной в просторный вестибюль с большой красивой, но совсем не парадной лестницей, расположенной справа вдоль внутренней стены, параллельной набережной. Лестница эта вела в помещения ЗГТ. Там располагалось руководство треста, управляющий Алексей Иванович Кацков, главный инженер Русин, главный бухгалтер Ш.З. Розенберг со своей бухгалтерией, отдел кадров во главе с его начальником Овсянниковым, который и принимал меня в трест, спецотдел и пр. Слева от входа была комната площадью 35-40 кв. метров, используемая как зал заседаний при защите проектов, отчётов, проведении партийных собраний и т.д. Вдоль правой стены неширокий коридор вёл в просторный зал с очень высоким потолком, метров 7–8, тесно уставленный столами сотрудников. Плавный переход от стен к потолку украшали многочисленные амуры, увесистые головы которых нет-нет да и падали в зал. Тогда появлялся человек с длинным шестом, которым он профилактически тыкал в оставшиеся головы. С левой стороны коридора кабинеты главного бухгалтера, главного инженера, крошечная каморка секретаря и кабинет управляющего, тесный и узкий, как отрезок коридора. Слева в глубине кабинета небольшой стол управляющего, слева от стола с трудом помещается стул, напротив стола несколько стульев для посетителей и немногочисленных коротких совещаний у управляющего. На телефонные звонки Алексей Иванович обычно отвечал сам. За большим залом находились небольшие комнаты с низкими потолками, в которых помещались отдел кадров, спецотдел, машинописное бюро.

Трест был крупной организацией, включающей в себя девять экспедиций, выполнявших работы не только регионального, но и общесоюзного значения. Численность каждой экспедиции в полевой сезон превышала тысячу человек. Экспедиции размещались в подвалах и полуподвалах, арендуемых в разных районах города.

Кроме экспедиций в состав треста входили Центральные ремонтно-механические мастерские (ЦРММ), оснащённые небольшим, но хорошим парком металлорежущих станков. Работы, выполняемые ЦРММ, были невероятно разнообразны: и ремонт автомобилей, и ремонт разнообразных геофизических приборов, в том числе гравиметров, и изготовление измерительных кварцевых систем для них. Под гостеприимным кровом ЦРММ я выполнил значительную часть подготовки аэромагнитометра для грандиозной аэромагнитной съёмки на Северном Кавказе. Там готовили к очередному полевому сезону аппаратуру для аэроэлектроразведки методом бесконечно длинного кабеля (БДК). Там мы с В.К. Рыбиным задумали и осуществили первый наземный прибор для работы методом БДК на транзисторной элементной базе. Мы назвали его «Нева».

Была ещё магнитная станция в пос. Тайцы километрах в сорока от Ленинграда. Там в удалении от городских магнитных помех настраивали различные магнитометры. Правда, и там очень чувствовались помехи от электричек, особенно при трогании их и разгоне. Поэтому часть работы с магнитометром приходилось выполнять ночью во время перерыва в движении электричек. Там я провёл немало ночей, занимаясь настройкой магнитометра для Северного Кавказа.

Было ещё одно, совершенно особое подразделение ЗГТ, его склад. Помещался он в огромном сарае, двухэтажном, если не подводит память. Находился он около Сенной площади, пристроенный к брандмауэрам кирпичных зданий между Гороховой улицей и улицей Ефимова, которой, впрочем, тогда могло и не существовать. Говоря языком работников музеев, склад насчитывал тысячи «единиц хранения», причём в отличие от музеев большинство этих единиц не лежало спокойно на своём складском месте, а непрерывно уходило в экспедиции, иногда напрямую к работникам полевых партий и отрядов, и снова пополнялось. Заведовал этим огромным хозяйством один человек, Пётр Филиппович Тихонов, очень уже немолодой, но бодрый, моложавый. Отец его был артельщиком Русско-персидского банка в Тегеране, где юный Петя Тихонов закончил прогимназию, а затем и гимназию, давшие очень обстоятельное образование. Пётр Филиппович обладал колоссальной, поистине феноменальной памятью. Он не только помнил свои бесчисленные «единицы хранения», но и где что лежит, и мгновенно находил нужное без шпаргалок и поисков. Помимо этого он лично был знаком с множеством полевых работников экспедиций, знал кто чем занимается, кому что нужно, кто чего ждёт, и при поступлении нужного на склад сообщал по телефонам, номера которых либо у него где-то были записаны, либо он тоже хранил их в своей необъятной, но подвижной памяти. Однажды, когда я уже несколько лет работал в ОКБ ГГК СССР (Государственный геологический комитет, так тогда называлось союзное министерство геологии), он, зная, что я занимался и пытаюсь продолжать заниматься аэроэлектроразведкой, позвонил мне и сказал, что у него для меня есть новая выпускная гондола. Трудно передать, как тогда согрели мне душу не только сам дорогой подарок, но и трогательная забота Петра Филипповича – в то время в ОКБ за попытки продолжить работу над авиационной аппаратурой для метода БДК я собирал только шишки на свою голову. Конечно, я помчался к нему и забрал подарок. К сожалению, использовать гондолу по назначению мне так и не удалось, и она долго стояла грустным напоминанием о закате метода БДК. Потом она исчезла, видимо, за закрытыми дверями, где занимались аэромагнитометрией в интересах военного ведомства.

Я не случайно употребил музейный термин «единицы хранения» – номенклатура хранящегося на складе была огромна. Можно было бы часами осматривать хранящееся там имущество. Всякое полевое снаряжение: палатки от самых маленьких до огромных, спальные мешки, в основном ватные, но и меховые, и пуховые, вкладыши к ним, одеяла – тонкие фланелевые, шерстяные, стёганые ватные, подушки, матрацы, раскладушки, складные столы, стулья, даже кресла, всякая посуда, столовая и кухонная, робы ХБ, костюмы ватные, меховые лётные, энцефалитные, традиционные русские ватники, обувь – рабочие ботинки, известные как ГД (говнодавы), сапоги кирзовые, резиновые, болотные, валенки, меховые унты и О! предмет вожделения молодых полевиков Геологические Сапоги!!! С кожаной подошвой, двойной кожей головок и голенищ, ремнями на коленном и голеностопном суставах! Олицетворение мужественной брутальности, поражающей воображение впечатлительных молодых женщин! Как выяснилось, только на паркете и городских тротуарах, и то только в сухую погоду… Но об этом потом. А пока – различные провода, лёгкие провода для полевого телефона со стальными жилами и одной медной, в полихлорвиниловой цветной изоляции, тяжёлый с медными жилами дорогой и дефицитный ПУМ, стальномедный ПСМ, батареи разные – для электроразведки в деревянных ящиках, анодные, накальные, одиночные элементы для тестеров, карманных фонариков, для питания каких-то приборов, электроды стальные, медные, латунные, неполяризующиеся, радиостанции, в основном устаревшие, геофизические приборы – тоже уже скорее музейные зкспонаты: новые попадали в экспедиции или прямо в полевые отряды ввиду дефицита. Полевые телефоны, некоторые едва ли не времён первой мировой войны. Простимся, однако, со складом и его замечательным хранителем.

На протяжении всей моей рабочей жизни я чувствовал себя комфортно на работе, если мог уважать своё начальство. Вероятно, одним из условий этого уважения было и уважение начальства ко мне, но до написания этих строк я как-то об этом не задумывался: можно ли ждать этого от людей, обременённых многими заботами и руководящих многими сотрудниками с самыми разными характерами и особенностями поведения? С годами я научился уважать своё начальство за профессиональные качества, и это сильно облегчило мне жизнь. Но никогда не повторившимся примером руководителя, безоговорочно уважаемого мной, остался управляющий ЗГТ А.И. Кацков. Как он управлялся с огромной разношёрстной массой сотрудников треста, мне трудно судить, но трест существовал и исправно работал, пока, кажется, в 1964 году А.И. Кацкова не отправили в почётную ссылку представителем СССР в ЮНЕСКО. Это было началом развала ЗГТ и, как мне сейчас кажется, первым звонком к развалу Советского Союза. По крайней мере, мне известным. Потом были и другие, затем произошёл сам развал. Дай Бог, чтобы происходящее сейчас в России не оказалось предпосылкой если не развала страны, то скатывания в разряд третьестепенных, если не ниже, стран. Новым управляющим ЗГТ стал работавший там топографом человек, по-видимому, неспособный управлять огромной организацией. Сейчас, наблюдая в течение своей жизни замены эффективных руководителей людьми мало или совершенно неспособными руководить крупной организацией, и последующий неизбежный развал возглавленных ими организаций в сочетании с другими наблюдениями, думаю, что такие мероприятия были не случайны, а частью планового разрушения производственного потенциала страны, одинаково преступными, независимо от того, происходили они по головотяпству или прямо в интересах наших зарубежных «коллег» или отечественных олигархов. На моих глазах была разрушена геологическая служба СССР и её неотъемлемая часть геофизическая служба и геофизическое приборостроение, которое обеспечивало отечественную геофизику аппаратурной базой и успешно развивалось… до поры до времени, пока кому-то не пришло в голову, что нашей во многом сырьевой стране вовсе не нужна дорогостоящая, но, опять же до поры, самая развитая и лучшая в мире геологическая служба и, тем более, какая-то геофизика.

Может показаться нелепым переход от перечисления вещей, хранившихся на давно не существующем складе давно забытого Западного геофизического треста, даже названия некоторых из них могут оказаться непонятны сейчас, к высоким материям скорее политического характера, но что поделаешь, если от работы инженера до политических решений, разрушающих среду, в которой он жил и работал, меньше одного шага: «на палубу вышел, а палубы нет!» А я, по крайней мере, трижды терял под собой палубу…

ЦЕНТРАЛЬНЫЕ

РЕМОНТНО-МЕХАНИЧЕСКИЕ МАСТЕРСКИЕ (ЦРММ)

Гостеприимством ЦРММ мы всегда пользовались в промежутках между полевыми сезонами, поэтому хочу рассказать о них подробнее. Там была проделана бо́льшая часть работ по подготовке аэромагнитометра к аэромагнитной съёмке на Северном Кавказе, там в межсезонье размещалась аппаратура БДК, там мы её проверяли, ремонтировали – готовили к следующему полевому сезону. Там мы с В.К. Рыбиным сделали первый пешеходный измерительный прибор на транзисторной элементной базе для метода БДК [1]. И там мы всегда встречали доброжелательную и действенную помощь начальника ЦРММ Александра Смешко, отношения с которым сложились неизменно дружеские и неформальные. Для меня он всегда был Сашей. Я, конечно, знал его отчество, хотя бы по официальным документам; время стёрло его из памяти, и он навсегда остался Сашей Смешко.

ЦРММ помещались в длинном двухэтажном здании по адресу ул. Ватутина, 18. От улицы мастерские отделял железный забор на фундаменте и полоса земли в несколько метров шириной, на которой росли могучие тополя, из-за которых даже на втором этаже было сумрачно и сыровато. Слева от здания ворота, ведущие в небольшой узкий двор. На первом этаже располагалась комната охраны, небольшая ремзона для автомобилей, именуемая гаражом, так как заведовал ею завгар, кварцедувный участок, где ремонтировали гравиметры и делали кварцевые измерительные системы для них. В просторном помещении располагался механический участок, оснащённый довольно новыми токарными, фрезерными, сверлильными и даже зуборезным станками. Со всем этим хозяйством управлялся один, но феноменальный станочник. Часто можно было видеть, что работает сразу несколько станков, зачастую на большой скорости, а он неторопливо прохаживается между ними, по мере надобности вмешиваясь в их работу. Было несколько верстаков с тисками для слесарных работ. В коридорчике, примыкавшем к механическому участку, стоял большой стол-верстак для всяких непредвиденных работ, обычно заваленный всяким хламом. В правом заднем углу здания находилась кочегарка, работающая на угле. На втором этаже находился небольшой кабинет начальника ЦРММ Саши Смешко и несколько больших комнат, занимаемых в разное время отдельными подразделениями экспедиций, от склада всякого полевого снаряжения и оборудования, часто больше похожего на свалку, до камералки. Одну из таких комнат, не самую большую, но достаточно просторную, занимали между полевыми сезонами мы со своей аппаратурой. Иногда вместе с нами располагалась часть нашей камералки.

Начальник ЦРММ Саша Смешко был смуглым человеком лет сорока пяти с чёрными, заметно седеющими волосами, всегда доброжелательный и готовый оказать любую помощь, в том числе и не всегда ему доступную. Иногда это ставило его в затруднительное положение: он не умел никому ни в чём отказывать, и этим широко пользовались заказчики ремонта, не все и не всегда наделённые здравым смыслом. В ремонт тащили и то, что нужно и можно было ремонтировать, и то, что проще и дешевле заменить новым, и то, что вообще невозможно отремонтировать в условиях ЦРММ. В последних случаях Саша как бы тянул с ремонтом, откладывая его до бесконечности и страдая от своей необязательности. В конце концов не отказывая, он просто не делал невозможный ремонт. Однажды, воспользовавшись случаем, я попытался отучить его от этой вредной для него, да и для его заказчиков слабости. Мы получили заказанные генераторные лампы ГУ-80, упакованные в ящики с опилками. Опилки оказались и внутри одной из ламп. Я отнёс эту лампу Саше. Он, не дрогнув, только деловито спросил, какое мне нужно разрежение. Я не знал, в каких единицах измеряется разрежение и какое оно должно быть в электронных лампах, и ляпнул наобум: 10 в минус девятой. Саша перекатил сигарету из одного угла рта в другой и ответил, что он может обеспечить только 10 в минус пятой. – Ладно, согласился я, только достань на «Светлане» (тогда радиоламповый завод) геттер и узнай, как его применять (геттер – газопоглощающее вещество, применяемое для связывания газов, оставшихся в баллоне радиолампы после откачки). – Хорошо, в свою очередь согласился Смешко и поставил мою лампу в свой застеклённый шкаф. ГУ-80 – изящная аккуратная лампа размером и формой с двухлитровую стеклянную банку. Шутка, немного жестокая, была запущена. Теперь будет работать время. Нужно сказать, что ремонт лампы не был совсем уж бредовой просьбой. В ЦРММ был кварцедувный участок, где работали виртуозы своего дела. Они ремонтировали и делали новые измерительные кварцевые системы для гравиметров. Гравиметр – это прецизионные пружинные весы такой чувствительности и разрешающей способности, что могут измерить различие в значениях ускорения силы тяжести в точках, отстоящих друг от друга на расстоянии нескольких метров. Измерительная система гравиметра это сложнейшая конструкция из пружин, тяг, противовесов, изготавливаемая из тончайших кварцевых нитей. Изготовление такой системы это высочайшее непостижимое искусство, ведь жёстко заданные параметры системы обеспечиваются только опытом, чутьём мастера. Узкая специализация этих кварцедувов и технологического оборудования кварцедувного участка, конечно, не давали возможности изготовить баллон лампы и прикрепить всю её начинку. Поэтому Смешко всё не решался обратиться к ним с моей лампой. Технически ремонт лампы тоже не был абсолютным бредом. В школьные времена я занимался в радиокружке Дворца пионеров, куда доброхоты время от времени присылали всякие ненужные им радиокомпоненты. Среди них было несколько старинных генераторных ламп, формой напоминающих ёлочный лимон, только более чем метровой длины. Сквозь прозрачное стекло хорошо были видны заплаты на анодах, приваренные точечной сваркой. Одну из таких ламп мы бережно вынесли из Дворца и пустили в плавание по Фонтанке. Другое дело, что моя лампа вовсе не была уникальной, и у нас их было в достатке, да и купить их можно было сколько угодно. Восстановление лампы, даже будь оно технически возможно, было совершенно бессмысленно. Однако время шло, и шутка продолжалась. Сначала я не напоминал Саше о лампе. Потом, приходя к нему по другим делам, я стал грустно поглядывать на стоявшую за стеклом лампу с опилками внутри, а бедный начальник ЦРММ от этого как-то неуютно ёжился. Прошёл Новый год, прошло и 8 марта, приближалось начало полевых работ. Лампа всё стояла в шкафу, а бедный Смешко всё больше нервничал, тем более что моя лампа была не единственным безнадёжным висяком у него. Я чувствовал, что перебарщиваю, и мне уже становилось стыдно. Однажды я достал злополучную лампу и аккуратно отправил её в мусорную корзину. «Что ты, что ты! Да я»… «Не волнуйся, всё в порядке, прости меня, – объяснил я смысл своей шутки, – Не обижайся!» Саше было не до обид, он облегчённо вздохнул, что хоть одним висяком стало меньше. Мне хотелось загладить свою вину перед ним. «Давай остальные свои висяки. И ты всерьёз думал выполнить эти заказы?» «Но ведь»… «Да нет у тебя такой возможности, гони их всех в шею! Если потребуются объяснения, посылай ко мне, я объясню». Его добрые отношения со мной не нарушились из-за моей затянувшейся шутки. Стал ли он после моего урока осторожнее принимать заказы, не помню.

Был в ЦРММ славный человек Яков Иванович Бубен. Двое моих сыновей, иногда со мной там бывавшие, его непривычное им имя немного по молодости изменили и звали его Якорь Иванович. И это детское имя как нельзя лучше подходило ему. Человек пожилой и умудрённый опытом, он стабилизировал само существование мастерских, легко разрешая возникающие было конфликты, подсказывал неизменно простые выходы из технических затруднений, словом, действительно был Якорем, всё удерживающим. Следил за наличием и исправностью инструментов, спокойно и ненавязчиво предупреждал опасные нарушения техники безопасности, что было важно, так как в мастерские приходили работать люди из экспедиций с самой разной технической подготовкой или вовсе без неё. Однажды я зачищал на токарном станке огромную латунную болванку соответствующих размеров напильником, без ручки, конечно. Яков Иванович подошёл, выключил станок, взял у меня из рук напильник и через несколько минут с улыбкой вернул его уже с ручкой. Я продолжил было своё занятие, но почти сразу напильник подхватило, и он своей ручкой (ручкой!), а не острым концом, съездил мне по рёбрам. Где был бы этот напильник, не будь вмешательства Якова Ивановича… Он был человеком с богатой биографией: летал пилотом на самолёте Р-5, одном из первенцев советской авиации, работал шофёром на АМО-Ф-15, тоже первенце советского автомобилестроения. К эксплуатации этого, видимо, не очень надёжного автомобиля, как и ко всему, Яков Иванович подходил творчески: под силовой агрегат прикрепил прочный брезент, чтобы вываливающиеся из него детали не падали на дорогу; для уменьшения шумности и износа трансмиссии придумал добавлять в смазку её агрегатов просеянные буковые опилки. Однажды Яков Иванович рассказал об удивительном самолёте ЩЕ-2, уже, казалось, в давно прошедшее время, а на самом деле всего двадцать лет назад ушедшем в прошлое. Формой да и размерами планера ЩЕ-2 напоминал появившийся значительно позже, как мне казалось, прекрасный самолёт Игоря Сикорского СИ-47, у нас ЛИ2. Не был ли ЩЕ-2 подсказкой Сикорскому, прообразом его СИ-47? Это моё предположение уже на следующий день оказалось ошибочным: СИ-47 появился в 1938 году. Планер ЩЕ-2 почти полностью был из деревянных реек, брусков и шпона, склеенных неким дельта-клеем, считавшимся безопасным для черноволосых, очень токсичным для блондинов и смертельно токсичным для альбиносов. Два мотора от маленького самолёта ПО-2 (У-2) были слабы для такой большой и тяжёлой машины, и из-за перегрузки часто отказывали, приводя к вынужденным посадкам. Но из-за невероятной прочности планера даже при не очень удачной посадке самолёт оставался цел. После снятия ЩЕ-2 с эксплуатации фюзеляжи оставшихся экземпляров распилили на куски, из которых наделали сарайчики – каптёрки, любимые авиатехниками и мотористами, а оставшиеся узкие хвостовые части долго не находили применения. Пытались продавать их на дрова, но из-за большой их прочности разломать их на пригодные для топки куски оказалось столь трудно, что в этом качестве они никому нужны не были, пока Яков Иванович не придумал поставить их «на попа» и использовать для устройства … сортиров, и в этом качестве они разошлись.

Много позже, в конце семидесятых годов ХХ века, уже работая в НПО «Руд- геофизика», на совместной конференции авиаторов и геофизиков я рассказал об этой машине, которая как нельзя лучше подошла бы в качестве маломагнитного носителя для аэромагнитной съёмки и была бы незаменима для аэроэлектро-разведочного метода переходных процессов. Для реализации этого метода на самолёте-носителе размещалось устройство, создающее короткий мощный электромагнитный импульс, возбуждающий в геологической среде переходные электромагнитные процессы, характер которых зависит от электрических и магнитных свойств геологической среды. Приёмное устройство после окончания возбуждающего импульса регистрирует эти переходные процессы, причём информативность их тем больше, чем раньше после окончания возбуждающего импульса они регистрируются. Неустранимым фактором, ограничивающим геологическую информативность метода переходных процессов, являются мощные и длительные переходные процессы в металлическом корпусе носителя. Самолёт с неметаллическим планером решил бы эту проблему. Хотя о провозглашённом Н.С. Хрущёвым пришествии к 1980 г. коммунизма никто уже не вспоминал, участники конференции, и я в том числе наивно верили, что к этому заветному году в нашей стране многое наладится, хотя ничто поводов для этой надежды не давало. Наверное, просто очень хотелось делать живое, нужное для страны дело, подготовленное теоретическими работами учёных-геофизиков и успешными результатами практических лётных испытаний. И участники конференции с увлечением обсуждали проблемы развития аэрогеофизики. Моим рассказом о ЩЕ-2 заинтересовался сотрудник Министерства Гражданской авиации и предпринял поиск сведений об этом самолёте, но поиск его тогда оказался безрезультатным. Сейчас, прямо во время написания этих строк я попросил сына посмотреть сведения о ЩЕ-2 в интернете, и он мгновенно выдал мне следующую справку. Военно-транспортный самолёт разработан в КБ482 под руководством А.Я. Щербакова в г. Чкалове (Оренбург) в 1941 году и в октябре 1943 года запущен в производство. Был оснащён двумя винтомоторными группами от самолёта У-2, мощность одного мотора 115 л.с. Взлётный вес 3600 кг, грузоподъёмность 1330 кг (16 раненых с носилками или 9 десантников с парашютами и снаряжением). Шасси не убиралось. Экипаж два человека. Снят с производства в 1946 году. Всего выпущено около 560 самолётов. В принципе, можно было бы построить новую машину из композиционных материалов, но короткий расцвет аэрогеофиэики уже кончался. Процесс ликвидации в СССР геологической службы, в том числе геофизики, был запущен. Думаю, что эта одна из самых успешных подрывных операций наших зарубежных «коллег» против Советского Союза была и смой дешёвой, так как весьма охотно была поддержана нашим чиновничеством. Куда смотрело высшее руководство страны? А может…?

Ремонтом автомобилей в ЦРММ занимался автомеханик, назову его Альберт, интеллект которого был обратно пропорционален размеру его могучей фигуры, а самоуверенность вполне соответствовала полному профессиональному, да и общему невежеству. В ЗГТ его считали ценным специалистом, хотя отремонтированные им двигатели экспедиционных машин неизменно разваливались. Экспедиции, оставшись без машин, добывали для них двигатели на месте – за спирт, конечно. Так что и машины были с двигателями, и к Альберту претензий не возникало. Об этом умельце я ещё упомяну.

Саша Смешко позволял немногочисленным сотрудникам ЗГТ, у которых были свои машины, ремонтировать их в ЦРММ. У меня был в ту пору «Мосвич-402», и я время от времени пользовался гостеприимством мастерских для его ремонта и обслуживания. Как-то в пустой ремзоне я готовился запаять прохудившийся бензобак. Бак лежал на полу, в стороне от него в пламени паяльной лампы грелся большой паяльник. «Хули бздишь! Ни х..я не будет!» С этими словами подошедший Альберт неожиданно схватил паяльную лампу и сунул её к открытой горловине бензобака. Хлопок, и бак, превратившийся в ракету, со свистом вылетел сквозь открытые ворота во двор и шлёпнулся в мусорный контейнер. Покрыв Альберта словами, которые здесь лучше не приводить по цензурным соображениям, я побежал посмотреть, что стало с баком. Он почти не пострадал, только немного раздулся.

В то время покрышки было не купить ни за какие деньги – их просто не было. И вдруг сосед по коммуналке моего приятеля за ничтожные деньги продаёт мне две австрийские покрышки от электрокара, подобранные на какой-то свалке. С прекрасным протектором, ржавыми бортами и посадочным диаметром 13 дюймов, а у «Москвича» 15 дюймов. Дисков с диаметром 13 дюймов в продаже не было. Попавшие ко мне австрийские покрышки давали возможность ездить, и я решил переделать под их размер штатные диски «Москвича», не останавливаясь ни перед какими трудностями. Самой первой трудностью стало отсутствие у меня дисков для переделки: купить их тоже не удавалось, а лишних у меня не было. С трудом удалось достать два сильно помятых диска, и я с воодушевлением принялся за дело. Сначала выправил замятые места ободов. Вхолодную это не удалось, автогеном я тогда работать не умел, да и не было его у меня под руками. Греть пришлось паяльной лампой, и ободам удалось придать почти круглую форму. Проверяю, не погнута ли посадочная площадка, которой диск ложится на ступицу. Погнута, при таком повреждении не может быть не погнута: диск «бьёт». Выправляю кувалдой, но очень осторожно: удар – проверка, удар – проверка. Бьёт, но меньше: место удара выбрано верно. Удар – проверка, удар – проверка: перестараешься – исправить будет трудно. Не бьёт!!! Есть два полноценных диска. Нужно отделить обода от середин. У одного диска они соединены заклёпками, у другого контактной сваркой. Высверливаю, разъединяю. Теперь нужно вырезать из обода лишний кусок. Дело деликатное: нужно, чтобы после придания ободу снова круглой формы посадочный диаметр для покрышки оказался ровно 13 дюймов, и чтобы края разрезов при стягивании ровно, без зазоров сомкнулись друг с другом. Делаю шаблон поперечного сечения обода. Длина окружности посадочного диаметра 13 дюймов известна, отмечаю на посадочном месте линии будущего разреза, ставлю шаблон по радиусу обода, по шаблону намечаю всю линию разреза и вырезаю лишний кусок. Чем? Ножовкой, конечно. Ведь о существовании «болгарок» мы и не подозревали, и даже электрическая дрель была редкостью. Теперь, наверное, самое трудное – снова придать ободу круглую форму. На токарном станке выточена оправка соответствующего диаметра, мощный хомут с винтовой стяжкой. На оправке постепенно сближаю края разреза, обстукиваю обод по мере их сближения. Наконец, обод кажется круглым. Оправку с ободом на токарный станок, проверяю «круглость», обстукиваю, проверяю, обстукиваю, проверяю… Наконец, удовлетворительно. На станок – пожарную асбестовую кошму, свариваем разрез электросваркой. Обстукиваю, проверяю – кругло! Середина диска проточена до нужного диаметра, болтами соединяю с ободом, центрирую на токарном станке, кошму на станок, прихватываем электросваркой. Последняя проверка, можно варить окончательно. Осторожно, чтобы не вызвать деформации, которую почти невозможно будет исправить. Сварщик лучше меня знает, как варить, я только его предупреждаю. Готово! Зачистка, грунтовка, покраска, монтаж шины! Вот оно, настоящее счастье, добытое тяжёлым трудом! Нынешнему автомобилисту не испытать такого счастья, ему не понять, как можно было содержать машину в рабочем состоянии в условиях тотального дефицита всего, необходимого для этого. Сейчас даже небогатые люди предпочитают вызвать аварийную службу, чтобы заменить спустившее колесо, не имея в машине не только домкрата и ключа для колёсных болтов (гаек), но и отвёртки. Не берусь их осуждать: дело вкуса, и флаг им в руки. Конечно, времена и обстоятельства изменились, и необходимость в технических «подвигах» автомобилистов моего поколения, когда умелец вынужден был подменять собой автомобильную промышленность, к счастью, миновали. Но, несмотря на широкое развитие автосервиса, приходится сталкиваться с некомпетентностью и недобросовестностью его работников, и потому умение работать со своей машиной не совсем себя изжило.

Вернёмся, однако, в конец пятидесятых годов, к ЦРММ и моим покрышкам. В отличие от жёстких и тяжёлых болгарских покрышек для электрокара австрийские мало отличались от покрышек для легковых машин. Эластичные, с немного более толстыми боковинами, они были только немного тяжелее. Мои труды по переделке дисков окупились с лихвой: австрийские ходили непостижимо долго без видимого износа протектора, пока у одной, а после ещё довольно длительного пробега и у второй не оторвались борта из-за гнилости корда. Наверное, сказалось пребывание на свалке…

Я собирал двигатель «Москвича» после расточки цилиндров и шлифовки коленчатого вала. Подошёл Альберт: «Хули мучишься?! Дай денег, я сделаю!» «Нет, уж лучше я сам помучаюсь»… Это был первый мой двигатель. И я вовсе не мучился, я понимал, что делаю, и мне нравилась эта работа, и первый собранный мной двигатель служил долго и безотказно. В отличие от ремонтируемых Альбертом…

Мы с Володей Рыбиным выправляли в ремзоне ЦРММ балку переднего моста «Москвича» его отца, погнутую боковым ударом колеса о поребрик. Проще было бы, конечно, заменить её новой, но купить её было негде. Пришлось выправлять, кувалдой, конечно. Осторожно, чтобы не перегнуть; перегиб грозил новыми трудностями. Работа была кропотливой и тяжёлой: после очередного удара кувалдой мы ставили балку на место, подсобирали мост, ставили колесо и измеряли развал. И так много раз. Проще было измерить расстояние между характерными точками на противоположной стороне балки и добиваться такого же размера на повреждённой стороне, но до этого надо было додуматься, а мы…Век живи, век учись! В дальнейшем я поступал именно так, но в тот первый раз до такой простой вещи почему-то не додумался, и дело сильно затянулось. Начальник ЦРММ разрешил нам работать и ночью, устно, конечно. Но вредная старуха-сторожиха никаких объяснений не слушала, приходила, выключала освещение, мы продолжали работать с переноской. Это её злило, ей хотелось пойти спать, оставлять нас ей не хотелось, выгнать же нас она не могла. Мешала она нам сильно, а нам нужно было закончить до утра и уехать: так просил Смешко. Я пригрозил доложить, что она спит на дежурстве, если продолжит нам мешать. Она пошла спать, а мы продолжили и завершили свою работу.

Одно время в комнате с нашей аппаратурой помещалась и часть нашей камералки, остальная была в отпуске. Оператор генгруппы Федя Евдокимов привлекал к себе внимание женщин, стращая их опасностями работы с генгруппой, больше мнимыми, чем реальными. Была, правда, особенность включения усилителя мощности, никакой опасности не представляющая. Газотроны, на которых был выполнен трехфазный высоковольтный выпрямитель, перед подачей на них высокого напряжения следовало хорошо прогреть, иначе проводимость одного из них могла оказаться обратной, что равносильно короткому замыканию. Ничего вредного при этом не происходило – срабатывала защита, но сопровождалось это громким треском, напоминающим небольшой взрыв. Кнопка включения высокого напряжения была расположена низко, и Федя, сам напуганный своими россказнями, сидя на корточках, тянул к ней дрожащий палец. Едва Федин палец коснулся её, ещё не нажав, я со всей силы хлопнул рукой по жестяной задней стенке усилителя. Произошедшее напугало меня самого: бедный Федя совершил огромный невероятный прыжок над самым полом спиной вниз и упал на спину на кабели, лежащие под столом в нескольких метрах от усилителя. Обошлось, к счастью, без травм. Камералка хохотала! Федя выбрался из-под стола в пыли и паутине. – Вам смешно, а меня чуть не убило! – обижался он. Новый взрыв хохота в ответ.

В чужой камералке, занимавшей комнату напротив, была женщина с удивительно подвижной, как бы переливающейся фигурой, за которую прозвали её Фигурой Лиссажу́. Прозвище это как нельзя лучше отражало особенность её хорошенькой изменчивой фигурки. Любитель и ценитель женщин, наш Фёдор сокрушался: «К этой бы фигуре да личико поаккуратней приделать…».

При мне в ЦРММ произошло три пожара. Первый следовало бы назвать «возгоранием», так как он был локален, и из-за него ни здание, ни оборудование, ни люди не пострадали. Безвозвратно погибла только швабра, с помощью которой было обезврежено это возгорание. В ЦРММ часто использовали разные подходящие по размеру, форме и материалу приблудные детали, которые постоянно пополнялись как бы сами собой. Однажды токарь, по своему обыкновению, на большой скорости точил что-то из старой детали из алюминиевого, как он думал, сплава. Сплав оказался магниевым. Загоревшаяся стружка упала в поддон и подожгла скопившуюся там такую же стружку. Магниевая стружка горит стремительно при очень высокой температуре.

В ЦРММ привыкли при всяких ЧП действовать дружно и быстро – все так или иначе зависели от благополучия мастерских и слаженно боролись с возникающими неприятностями. Кто-то мгновенно схватил стоявшую поблизости швабру и выгреб горящую стружку на покрытый плиткой пол, где она мирно и догорела. Оставшееся на полу бело-чёрное пятно смыли серной кислотой, домыли бензином. На полу осталось только чистое пятно, которое быстро сравнялось с остальным полом. В поддоне станка не успела даже обгореть краска. Устранение последствий другого пожара, тоже успешно ликвидированного собственными силами, потребовало дружных и быстрых усилий сразу нескольких человек. Один молодой начальник партии варил на упомянутом верстаке в коридорчике смывку краски для своего автомобиля. Основным компонентом смывки был ацетон, жидкость очень горючая. Варил в стеклянной двухлитровой колбе на электрической плитке с открытой спиралью. Колба, конечно, лопнула, вспыхнувшая жидкость пролилась на заваленный всяким хламом верстак и под него, где хлама тоже хватало. Пламя поднялось до потолка, закоптив и его, и стену. Огонь тут же погасили, обгорелый хлам стащили в мусорный контейнер и завалили свежим мусором. Потолок и побеленную часть стены отмыли и вновь побелили, крашеную часть стены покрасили нитрокраской для быстрого высыхания. Пол в коридорчике отмыть не удалось, и его тоже покрасили. Кто-то всё же настучал пожарному инспектору, и он явился к концу рабочего дня. Долго и подозрительно осматривал он плоды наших трудов и всё принюхивался. Придраться было не к чему, а запах гари, оставшийся, несмотря на проветривание, заглушала вонь нитрокраски. В конце концов, он подозрительно спросил, в честь чего это мы затеяли ремонт. Он был у нас недавно и помнил, что особой нужды в ремонте не было. Мы на мгновение растерялись, но самый сообразительный из нас лихо ответил: «А в честь праздника!» Праздника в ближайшее время не предвиделось. «Какого такого праздника?» «В честь исторического пленума нашей партии!» – без запинки ответствовал сообразительный. Пленумы происходили регулярно, и все они были историческими. Против пленума не попрёшь!

Третий пожар был серьёзнее, могло выгореть всё здание вместе со спавшей по обыкновению сторожихой, если бы не наш бортоператор Володя Жигарев. Пожар начался ночью. Володя остался в ту ночь на работе, чтобы подогнать свои институтские дела. Он учился заочно, а дома у него условий для занятий не было. Среди ночи он почувствовал сильный запах горелой резины. Решил было, что горит электропроводка, но усомнился в этом, потому что помещения должны были обесточивать на ночь. Выйдя в коридор, увидел, что из-под двери большой комнаты напротив нашей идёт дым. Дверь в эту комнату была заперта, и увидеть, что там происходит, он не мог. Он спустился вниз, где был телефон, вызвал пожарных и разбудил сторожиху. Пожарные приехали быстро, но попасть сразу во двор не смогли, так как сторожиха отказывалась открыть замок на воротах. Не пререкаясь со старухой, пожарные сдёрнули замок и въехали во двор. Дальше они действовали крайне непрофессионально и вопреки здравому смыслу. Вместо того, чтобы подняться наверх, открыть дверь в горящую комнату, которую не нужно было даже ломать, потому что ключ висел в помещении охраны, и потушить возгорание несколькими вёдрами воды, они разбили сразу несколько окон в горящей комнате. Получивший приток воздуха огонь взвился до потолка, там с громкими хлопками стали лопаться от жара электрические лампочки. Пожарные подумали, что рвутся какие-то боеприпасы и храбро решили уехать. Жигарев снова позвонил по 01, уехать пожарным не позволили, лампочки к тому времени все полопались, и жизни пожарных больше ничто не угрожало, они щедро залили комнату водой. В действиях пожарных одно было хорошо: они не вскрыли комнату, где начался пожар, и не входили туда, что облегчило расследование. А причина была очевидна. В комнате было свалено в беспорядке имущество какой-то партии, в том числе мощные аккумуляторные батареи 5НКН100 в деревянных ящиках, штатных крышек на аккумуляторах не было, зато на голые их выводы были навалены кабели в экранах, которые и замкнули открытые выводы аккумуляторов, раскалились и подожгли резиновую оболочку кабеля. Вместо того чтобы поблагодарить Володю Жигарева и как-то его отметить и даже наградить за то, что он спас здание ЦРММ со всей его начинкой, включая глупую старуху-сторожиху и уникальную аппаратуру БДК, его пытались обвинить в том, что именно он устроил этот пожар. Вопреки фактам и здравому смыслу. На высоте оказался начальник ЦРММ Саша Смешко. Он сам и сразу заявил, что разрешил Жигареву работать ночью. От Жигарева постепенно отстали, так его и не поблагодарив.

Здание ЦРММ и сейчас стоит на прежнем месте. Слишком мала его площадь, чтобы на его месте построить очередной торгово-развлекательный комплекс, да и район не больно престижный. Впрочем, дело времени: придёт кому-нибудь в голову ликвидировать завод «Красный Выборжец», и освободится огромная территория. Пока, насколько можно видеть с Кондратьевского проспекта из окна трамвая или автобуса, здание нисколько не изменилось, те же тополя перед ним, тот же желтоватый петербургский цвет. Зайти посмотреть? Зачем? Недавно кто-то из писателей сказал на ТВ, что никогда не бывал на похоронах друзей, предпочитая хранить их в своей памяти живыми. Давно уже нет Западного геофизического треста, и неизвестно, кому теперь принадлежит здание ЦРММ. Здание умерло для меня, и не стоит посещать чужие холодные руины. Но сдавливает горло, и подступают слёзы, когда я дописываю эти строки.

АЭРОМАГНИТНАЯ И ГАММА-СЪЁМКА

ДОНБАССКАЯ АЭРОГЕОФИЗИЧЕСКАЯ ПАРТИЯ

ЕЙСК

Я приехал в Ейск жаркой ещё осенью 1957 года. Ейск, вернее часть его, которую я увидел, представился мне скорее посёлком городского типа с широкими улицами, заросшими короткой зелёной травой. Несколько коз, привязанных к забитым в землю колышкам, паслись на улицах. Улицы были образованы белыми одноэтажными домиками частного сектора с обязательными номерными фонариками на каждом доме. Позже я узнал, что только эти фонарики в тёмное время освещают улицы. Наверное, где-то был «центр» с многоэтажными домами, магазинами, всякими присутственными местами, но я пока там не бывал. Жизнь была сосредоточена между несколькими близко расположенными местами: домом, в котором я поселился, камералкой, морем и домом, хозяйка которого взялась нас кормить. Нас – это двоих парнишек техников-геофизиков, работающих в камералке, и меня, к ним присоединившегося. Кормила нас хозяйка не очень вкусно, но сытно. Мясо заменяли разные «субпродукты». Почти не было овощей, хотя осенью на рынке они должны были бы продаваться в изобилии. Но мы как-то не задавались этим вопросом, ели что дают. Сыты, и ладно. Море мне не понравилось. Чтобы попасть к воде, нужно было спуститься с крутого глинистого обрыва в несколько метров высотой. Вода была мутная от взвешенной глины. Мелкая вода ниже колена простиралась на сотни метров от берега. До глубокой воды приходилось идти по липкому от глины дну.

Прежде чем приступить к работе бортоператора я проходил «курс молодого бойца» в камералке. О работе камералки я в общих чертах уже рассказывал в начале этого повествования. Донбасская партия располагала двумя аэрогеофизическими станциями АСГМ-25, выпущенными заводом «Геологоразведка» в Ленинграде, и двумя самолётами АН-2, на которых они были установлены. Станция состояла из феррозондового Т-магнитометра со следящей ориентирующей системой и автоматическим переключением пределов измерения и гамма-канала на многочисленных счётчиках Гейгера, размещённых в двух кассетах. Результаты измерений каждого канала записывались на отдельной диаграммной ленте с помощью пишущих гальванометров, объединённых в общий регистратор. На каждой ленте фиксировалась высота полёта над поверхностью земли по данным бортового радиовысотомера. Гондола магнитометра с датчиком и механизмом ориентирующей системы жёстко крепилась на штангах к борту самолёта. Самолёты летали на съёмку почти ежедневно по шесть часов. Поэтому нагрузка на камералку была очень большой, и для оперативной обработки материалов съёмки в камералке работало много людей. Руководила работой камералки, а практически и всей работой партии Елена Алексеевна Маева, женщина молодая, но опытная и требовательная. Под её началом камералка работала чётко и быстро, и не обработанных материалов съёмки надолго не оставалось. Значительную часть работы выполняла картограф Катя Гулина, и сама, и организационно. Она следила за правильным оформлением отчётного картографического материала на кальках и собственноручно оформляла цветные красочные карты графиков для демонстрации на защите отчётов. Наверное, скучное однообразие чёрно-белых ка́лек утомляло картографа-художника, привыкшего к многоцветию геологических карт, и на цветных картах для защит она хоть немного отводила душу. Бывали ещё очень жаркие дни, и тогда Маева устраивала большой перерыв до наступления вечерней прохлады. Досаждали осенние мухи, и не только людям. Однажды я увидел, как муха бежала по только что проведённой тушью по кальке линии и … выпивала ещё не высохшую тушь, оставляя за собой едва заметную линию. Работая в камералке, я исподволь узнавал весь механизм работы партии, в том числе и работу бортоператоров. Когда, наконец, я оказался в самолёте, я уже был более или менее подготовлен к работе бортоператора. Вообще, недолгая работа в камералке, руководимой Е.А. Маевой, оказалась для меня хорошей школой профессионального взросления, хотя и до того я вовсе не был инфантилен. Обстановка дисциплины и непрерывной продуктивной работы достигалась Еленой Алексеевной без видимого принуждения, как должное. Я так это и воспринимал, но некоторые работники камералки считали её чуть ли не тираном и побаивались.

Постепенно похолодало, но я продолжал купаться в море, даже когда у берега стали появляться забереги. Горожане в шубах прогуливались по краю обрыва и, глумясь, спрашивали, тёплая ли вода. Такое купание никакого удовольствия не доставляло, но давало мне право вешать на сучок у окна камералки мокрые плавки. В камералке было холодновато, и Елена, поглядывая на них, зябко куталась в шаль.

Однажды меня командировали в Зимовники забрать кое-какое застрявшее там имущество от станций АСГМ-25. Путь туда лежал через Ростов на Дону. Туда я отправился морем на большом катере или маленьком теплоходе. Немного штормило, и скоро пребывание в пассажирском помещении стало отвратительным из-за запаха рвоты. Я вылез наверх и устроился на каком-то рундуке у тёплой стенки машинного отделения. В Ростове предстоял выбор, ехать ли в Зимовники поездом или лететь на самолёте. Степь только кажется гладкой. В том, что она изрезана оврагами и холмами, я вскоре убедился, летая на съёмке с обтеканием рельефа на малой высоте. А пока оказалось, что поезд до Зимовников идёт сутки, а самолёт с промежуточными посадками летит 40 минут! И самолёт на 5 рублей дешевле. Для простого человека выбор был очевиден в пользу самолёта, но не для бухгалтерии. Оказалось, что нужно было получить от кого-то разрешение, чтобы лететь самолётом. Никого не волновало, что с учётом неторопливости нашей бюрократии я просидел бы в Ростове неделю и потратил бы кучу денег на телеграммы. Зато всё было бы по правилам. Сейчас, наоборот, нужно получать разрешение, чтобы ехать поездом.

Во время этой поездки я узнал о существовавшей тогда трогательной сети междеревенских авиалиний, которыми охотно пользовались деревенские жители. В каждой значительной деревне был аэродром, вся инфраструктура которого состояла из сколоченной из досок будки с УКВ радиостанцией для связи с самолётом. В нужное время появлялся дед, который утрясал с пилотом самолёта все вопросы: о погоде, о состоянии аэродрома, сколько собралось пассажиров и кто куда летит. От деревни до деревни несколько минут лёта. Мне довелось лететь таким рейсом. Моими попутчиками были, в основном, старушки, летевшие по своим хозяйственным делам. Одна везла в большой корзине двух огромных гусей, державшихся очень достойно, другая связку саженцев, кто-то узелки и котомки, наверное, гостинцы родне.

Недавно по радио мне довелось слышать о попытках возродить такие перевозки. Есть ли сейчас в России самолёт, подобный АН-2 по взлётно-посадочным качествам и грузоподъёмности? В далёком уже 1957 году шли разговоры о моноплане «Пчела», по своим характеристикам подобном АН-2 и даже лучше его, опытный образец которого тогда даже показывали в киножурнале. Но разговоры прекратились, а самолёт так и не появился. Промелькнуло сообщение, что производство АН-2 передали полякам, потом опять мелькнуло сообщение, что поляки приспособили вместо поршневого двигателя турбину, после чего об АН-2 и равноценной замене его ничего не слышно. За державу обидно: создали гиперзвуковые боевые машины, а маленький мирный самолёт так и не сделали. А ведь при наших просторах и бездорожье такая машина была бы очень полезна и для местных перевозок, и для объединения страны.

Автомобилестроители оказались более чутки к запросам жизни. Появилась «Газель» и множество маленьких грузовичков на базе легковых машин вместо того, чтобы возить в магазины воздух вместе с небольшими грузами большими грузовиками.

В Зимовниках я только успел осмотреть содержимое нескольких ящиков, которые нужно было отвезти в Ейск, и начал было думать, на чём их везти, как появился шофёр на ГАЗ-51, мы погрузили ящики и отправились к месту назначения. По дороге подвозили попутных пассажиров. В одной деревне нас остановил гаишник в замызганной форме, получил свою скромную мзду и предупредил, что следующему гаишнику нужно сказать, что он «всё оформил». По дороге у нас случилась невиданная поломка – сломался рычаг переключения передач. Не помню, какая была включена передача, но ехать дальше не получалось. После недолгой растерянности вытащили из коробки передач обломок рычага, среди инструментов нашёлся большой круглый напильник, и после небольшой тренировки я научился довольно безошибочно включать нужную передачу. Нужны были только согласованные действия мои и шофёра. Поехали. В деревне такому же замызганному гаишнику сказали то, что наказал первый, его это удовлетворило. Но он спросил, почему у нас нет рычага переключения передач. Я ответил, что у нас автоматическая коробка. С новоявленной автоматической коробкой мы добрались до Ейска.

Моим учителем операторскому ремеслу была Гертруда Карповна Христюк. Она знала, когда какие ручки и в какую сторону крутить, и это было не так уж мало. По условиям гамма-съёмки нужно было летать на высоте 50 м над поверхностью земли с обтеканием рельефа. Тот, кто думает, что степь гладкая, как стол, сильно ошибается, и чтобы выдержать в течение шести часов такое обтекание, да ещё дополненное болтанкой, особенно сильной на такой малой высоте, нужно крепкое здоровье и большое желание делать эту работу почти каждый день. Для пилота это труднейшая работа. Он должен постоянно следить за показаниями радиовысотомера и точно выдерживать высоту в 50 метров. Увеличение высоты больше небольшого допуска приводит к браку гамма-съёмки, уменьшение просто опасно на такой небольшой высоте. При этом он ещё должен следить за показаниями гирокомпаса, на котором штурман устанавливает курс, и выдерживать этот курс. А чтобы удержать машину на заданном маршруте, нужно ещё интуитивно учитывать снос из-за почти всегда дующего бокового ветра. И всегда оставаться выдержанным и спокойным. Ведь от него целиком зависит безопасность сложного и трудного полёта.

Наши два самолёта АН-2 с аппаратурой базировались на краю большого военного аэродрома, принадлежащего учебному полку ВВС. Считалось, что аппаратуру перед началом работы нужно прогревать не менее часа, что представляло немалые трудности: на стоянке не было колонки с трёхфазной сетью 380 В. Для питания аппаратуры на земле приходилось пользоваться агрегатом из бензинового движка, спаренного с самолётным генератором. Движок запускался весьма неохотно. Позже я узнал, что причина в образовании нагара на клапанах и даже прогорании их из-за применения авиационного бензина. Со временем я понял, как такой двигатель привести в порядок, но тогда – тогда мы крутили окаянную ручку до изнеможения, до седьмого пота, и двигатель заводился, заводился несмотря на его состояние и вопреки всякому здравому смыслу.

Другой трудностью было отсутствие у нас каких-либо документов, дающих нам право гулять почти ночью по военному аэродрому. А охраняли этот край аэродрома выходцы из Средней Азии, и переговоры с ними бывали довольно длительны и неприятны, особенно когда стоишь посреди полузамёрзшей лужи, а тебе командуют: «Ложись, стрелять буду!» Ложиться в ледяную воду не хочется, уверенности, что исполнительный солдат не будет стрелять, нет. Ведёшь переговоры, под покровом темноты продвигаясь к сухому месту – ложиться на бетон всё же лучше, чем в лужу. «Вызови начальника караула!» « – А как я его вызову? У меня радио нет». «Стреляй в воздух!» «Зачем зря патроны тратить? Лучше я тебя подстрелю, может, отпуск на родину дадут. За бдительность». В конце концов, человеку с ружьём надоедает играть в войну, тем более что он прекрасно знает, кто мы такие, что сейчас мы будем запускать проклятый двигатель. Часовой ничего не имеет против нас, просто ему скучно охранять в темноте большую лужу и два самолёта, едва различимые в предрассветных сумерках. А тут почти знакомые люди, с которыми можно поговорить, не нарушая Устава караульной службы.

Двигатель, наконец, запущен. Кабелями с специальными разъёмами подключаем 24 В постоянного тока к бортсети самолётов, включаем аппаратуру, прогреваем её. Так начинается утро на аэродроме. Но до него ещё нужно было дойти. Слабого света номерных фонариков на частных домах привыкшему к темноте зрению достаточно, чтобы разбирать дорогу. Но там, где домов нет, темнота полная. Идёшь по счислению, как подводная лодка. И вдруг за спиной тихие, едва слышные шаги. Это значит, что в удобный момент тебе вцепятся в ногу. Дорога идёт мимо каких-то развалин, где можно подобрать половинки кирпичей, в каждую руку по штуке. В критический момент с силой бросаешь точно назад половинку. Сзади визг, скулёж – ага, попал! Но вторую половинку выбрасывать рано: нападение может повториться, да кто знает, сколько их там. После удачного попадания нас обычно оставляют в покое.

В более старом самолёте стояло зловоние, по сравнению с которым вонь самого вонючего привокзального сортира сошла бы за нежный аромат парфюмерного магазина. Причину я узнал, немного обтёршись в экипаже. В грузовом АН-2 специального туалета нет. Вместо него за дверью в хвостовом отсеке у правого борта в специальном креплении установлено узкое ведро-параша. По-доброму её следовало бы выносить и мыть каждый день, но экипаж никак не мог установить очерёдность, кому когда это делать. Вместо этого велись сложные подсчёты, кто сколько раз туда ходил, на их основании путём не менее сложных расчётов должны были всё же установить очередь, но из-за их сложности расчёты затянулись, и ведро просто никто не выносил. Однажды после контрольного маршрута до посадки Гера Христюк прилегла на лавку несколько минут вздремнуть. Бортмеханику мысль понравилась, а то что место занято, не понравилось, и он стащил Герку за ногу на пол. Герка сопротивлялась. Пилот, чувствуя какую-то возню в салоне, послал штурмана посмотреть, что там происходит. Штурман посмотрел и доложил. А в ту пору на советских экранах шёл детектив «Дело пилота Мареша», кажется, чехословацкий. Там в салоне самолёта, в воздухе, конечно, происходила борьба хороших людей с плохими, а пилот Мареш всякими эволюциями самолёта помогал хорошим людям, а может и тем, и другим. И под влиянием этого фильма наш пилот решил пошутить, и пошутил. Но это была ошибка, это была роковая ошибка! Он забыл о параше, которая при выполнении «горки» выскочила из своего крепления, и её содержимое разлилось по хвостовому отсеку. По самолёту разлилась нестерпимая вонь. Сколько бы и чем бы потом самолёт не мыли, зловоние не уменьшалось ничуть. К счастью, этот самолёт пробыл у нас недолго. Думаю, его постарались списать под каким-нибудь предлогом.

МИЛЛЕРОВО

Вскоре Гера Христюк, Леопольд Матвеевич Любавин и я с оставшимся самолётом перебрались в Миллерово закрывать дыры в съёмке. Дело оказалось трудным и затяжным. Во-первых, у нашего самолёта были совсем дохлые аккумуляторы. Новых из Мячкова под Москвой, где базировалась авиация спецприменения, и наш самолёт в том числе, не присылали. Рачительные хозяева рассудили, что летать нам осталось недолго, и мы как-нибудь обойдёмся. Действительно, обошлись. Как – рассказ впереди. Движок свой мы с собой не взяли, потому что он окончательно вышел из строя. Мысль о его ремонте или даже замене за бутылку спирта мне пока по-прежнему в голову не приходила. Почему выкручивались именно мы, бортоператоры, а не экипаж самолёта, объяснить не могу. Наверное, мы считали себя и членов экипажа единым коллективом, старались внести свою долю в преодоление возникающих трудностей и поддерживали дружеские отношения с экипажем. Кроме того, у нас было пагубное убеждение, что никто нам ничего не должен, и все проблемы следует решать самим. Исходя из этого, мы совершали героические трудовые подвиги, покрывая чьи-то безделье и безответственность. Вот поэтому больше месяца мы и запускали двигатель самолёта вручную. Вы заводили когда-нибудь двигатель легкового автомобиля ручкой? Вот то-то! А тут около1100 л.с.! Процедура выглядела так. Справа от входа в пилотскую кабину чуть ниже ступеньки есть отверстие, обычно прикрытое вьюшкой. В это отверстие вставляется добротная заводная ручка на две персоны. Одна персона садится на пол спиной к правому борту, вторая спиной к левому борту, упираясь ногами в… ну, между ног первой. Затем в четыре руки заводной ручкой начинают раскручивать – нет, не двигатель, а маховик инерционного стартёра. Его нужно раскрутить примерно до 30000 об/мин. После этого моторист или бортмеханик включает сцепление, двигатель делает чвяк-чвяк, и всё начинается сначала. Таких попыток делается от трёх до десяти в зависимости от температуры воздуха. Двигатель, наконец, запустился и прогревается. А крутившим ручку жарко, и тем жарче, чем холоднее на улице. Это побочная польза от ручного запуска двигателя самолёта: погода промозглая, и даже после сытного завтрака в чайной зуб на зуб не попадает, а после такого запуска весь день тепло. Завтрак бортоператора обычно состоял из большой отбивной, стакана сметаны и кружки пива или пары стаканов чая. Чайную украшал самодельный плакат, с которого черноусый молодец в чёрном жилете и патологически вывихнутыми руками, в которых он чудом удерживал большую пивную кружку с шапкой пены, призывал: «Пейте шинпанское бакаломи!» Пивными, то есть, кружками: в тех местах их и называли бокалами.

Часто такой трудный пуск двигателя самолёта оказывался напрасным: нас не выпускали из-за погоды. Экипаж могли выпускать при минимуме 1/1, то есть при облачности не ниже 100 метров и видимости не менее 1000 метров, но даже такие далеко не лучшие погодные условия бывали далеко не каждый день. Летать при этом минимуме над Донбассом при высоте полёта 50 м было опасно. На нашем пути встречались препятствия, которые при видимости в 1000 м и скорости около 200 км/час обнаруживались слишком поздно. Однажды нам пришлось уворачиваться от растяжки дымовой трубы, неведомо как оказавшейся на высоте нашего полёта. Много раз облетали стороной терриконы и ядовитые дымные тучи над ними. Иногда маневр облёта препятствия бывал так неожидан и резок, что всё в самолёте, включая и бортоператора, летело кувырком. Эти облёты препятствий затягивали работу, так как приходилось снова заходить на внезапно прерванный маршрут, а штурману прокладывать на полётной карте линию фактического полёта. К слову, о курьёзах, связанных с полётными картами. Например, на карте голая степь, а под нами город, и трамваи в нём. Ещё хлеще случилось в Туркменской экспедиции: уже в Ленинграде при обработке материалов съёмки обнаружилось, что съёмочный самолёт целое лето практически ежедневно залетал километров на 30 на территорию Ирана, беспрепятственно и регулярно пересекая государственную границу. Это были шутки Главного управления геодезии и картографии (ГУГК). Этому уважаемому ведомству было жалко или по каким-то причинам сложно не пускать в обращение устаревшие топографические карты, и оно сбывало их нуждающимся в картографическом материале организациям.

Другой неприятностью было состояние аэродрома в Миллерово. Пока было тепло и мокро, на грунтовом поле аэродрома наездили по грязи глубокие колеи, которые со временем замёрзли и превратились в надолбы, сделавшие аэродром непригодным для движения самолётов. Для рейсовых самолётов аэропорт был закрыт, а мы могли бы летать, если бы не надолбы. Но мы летали, летали благодаря виртуозной работе пилота и бортмеханика. На краю лётного поля стоял ангар, перед которым была небольшая бетонная площадка, от края которой до ангара было метров 100, расстояние, недостаточное для посадки даже АН-2. Однако и взлетали, и садились, используя придуманные пилотом специальные приёмы. Экипаж называл их «взлёт и посадка по-вертолётному». Взлетали так. Самолёт ставили хвостом вплотную к ангару, при выпущенных закрылках держали на тормозах, давали двигателю максимально допустимые обороты. Самолёт, не двигаясь с места, слегка взлетал, вернее подпрыгивал, словом, «рвался в полёт». Одновременно отпускали тормоза и убирали закрылки, и самолёт к концу площадки уже летел! Такой взлёт был сравнительно безопасен, на худой конец прокатимся по колдобинам, в худшем случае сломаем стойку шасси. Гораздо сложнее была посадка. Тут требовалась согласованная до малых долей секунды работа пилота и бортмеханика, который во время посадки управлял газом и закрылками. Подлетая к краю площадки, убирали газ и выпускали закрылки. Самолёт резко терял скорость и высоту. За несколько метров до края площадки бортмеханик давал полный газ, самолёт зависал за счёт мощного потока воздуха, направленного закрылками вниз. Бортмеханик быстро убирал газ, не давая самолёту снова набрать скорость. К этому времени колёса уже коснулись площадки, и остаток скорости гасится уже тормозами. Как безукоризненно точно пилот знал такие свойства своей машины, на которые, наверное, большинство пилотов не обращали внимания, чтобы изо дня в день больше месяца совершать эти невозможные взлёты и посадки!

Иногда мы гуляли по Миллерово. Иногда – не из-за недостатка свободного времени, его-то оказывалось предостаточно. Обычно после запуска двигателя мы сидели и буквально ждали погоды, всё чаще напрасно. В день без полёта на съёмку диаграммных лент не было, и вечер оказывался свободным от их обработки. Но там, где мы жили, а может и во всём Миллерово, кроме разве центрального бульварчика, уличного освещения не было, а то, что приходилось считать тротуарами, было в таком же состоянии, что и лётное поле аэродрома. К тому же грязевые надолбы обледенели, и прогулка могла закончиться травмой. Мы, Гертруда, Любавин и я, ходили, крепко вцепившись друг в друга в несбыточной надежде вдвоём удержать от падения поскользнувшегося третьего. На деле же стоило одному поскользнуться, и он обязательно сбивал с ног двоих других. Мы это прекрасно усвоили, но ходили именно так, видимо, ради чувства товарищеского единения. Преодолев эти трудности, мы всё же добирались до центра, представленного коротким и узким бульварчиком, полого поднимающимся в гору и скупо освещённым. Сам бульвар не представлял бы никакого интереса, если бы не одно удивительное обстоятельство. Внизу, в самом начале бульвара, на невысоком постаменте стоял чей-то бюст, плохо различимый в полумраке. У подножия этого памятника почти всегда можно было видеть лежащего небольшого человека. Мы обратились за разъяснениями к прохожему, который рассказал, что это памятник на родине Дважды Герою Советского Союза, а лежащий у его подножия человек – сам дважды герой. Местная милиция пыталась убирать его оттуда, но бывала послана по известному в России адресу: я-де дважды герой, памятник мой, хочу и лежу. Аргумент сильный, и милиция отступилась.

Мы с Леопольдом Любавиным отправились в баню. Он пошёл вперёд заказать отдельный номер, а я заскочил в магазин купить мыло. Прихожу в баню, меня радостно встречает тамошний служитель: «Идите скорее, Вас ждут!» – и впихивает меня в номер. Меня действительно должен ждать Леопольд, и я покорно влетаю в номер. И оказываюсь в обществе двоих вполне раздетых женщин! Служитель немного ошибся номером. Неловко бормочу извинения и удаляюсь.

Световой день становился всё короче, лётная погода случалась всё реже, и мы уже готовились украшать ёлку счётчиками Гейгера, но выпавший снег положил конец гамма-съёмке, и Новый год мы встречали дома. Как закончилась наша миллеровская эпопея, и как мы убрались из Миллерово, не помню совершенно.

Кажущиеся нелепыми наши «трудовые подвиги» – и пререкания с вооружённым часовым, и мучительный запуск неисправного движка на Ейском аэродроме, и запуск вручную самолётного двигателя, и опасные взлёты и посадки в течение более месяца с использованием совершенно недостаточной по размерам для этого площадки перед ангаром в Миллерово, и полёты с неисправными аккумуляторами – всё это имело одну причину. Между людьми, реально делающими работу, и теми, кого занимаемая должность обязывает обеспечивать технически и организационно выполнение работ, стоит трудно преодолимая преграда. Последние склонны экономить собственные силы и вверенные им материальные ресурсы, обеспечивая по минимуму выполняемые работы, справедливо считая, что исполнители как-нибудь ВЫКРУТЯТСЯ и ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ выполнят порученную им работу. И, как видите, выкручиваются и выполняют, покрывая безделье и безответственность, считая, что лучше тратить свои силы и время на выполнение работы «любой ценой», чем добиваться от безответственных бездельников выполнения их должностных обязанностей. А те годами неплохо живут, несильно себя утруждая и ни за что не отвечая. Исполнители же из-за недостаточного обеспечения работ вынуждены брать на себя ответственность за безопасность их выполнения. Так, например, летая с неисправными аккумуляторами, командир экипажа берёт на себя ответственность за последствия маловероятного, но возможного отказа единственного на одномоторном самолёте генератора. В этом случае остаются без питания приборы, отражающие состояние двигателя, пилотажные приборы – авиагоризонт и гирокомпас, прекращается управление закрылками, без которого невозможна описанная фантастическая посадка, не будет радиосвязи, да и мало ли что ещё. Масса предпосылок для аварии, ответственность за которую будет нести командир самолёта, а не отказавшийся прислать аккумуляторы человек в Мячково. В случае неудачной посадки на площадку перед ангаром виноват опять же будет пилот. Он выполнял свою работу ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ, взяв на себя ответственность за возможные последствия. Что ему было делать? Отказаться летать с нарушением требований безопасности? Но у его начальства есть множество способов расправиться со строптивым пилотом. Эта подлая система бытует повсеместно: начальству проще переложить ответственность на исполнителя, чем обеспечить безопасные условия работы. К слову сказать, сейчас я думаю, что вместо трудных и опасных взлётов и посадок следовало в ближайших окрестностях найти грейдер или на худой конец бульдозер, и за литр-другой спирта нам расчистили бы нужной длины взлётно-посадочную полосу. Но тогда я не знал чудодейственную силу спирта. Наверное, не знал о ней и молодой командир экипажа.

Летом в Миллерово прилетали из Мячкова большие и поменьше начальники, устраивали длинные и шумные собрания, понося нас за отказы аппаратуры. «Вот если у нас что-нибудь», – гремели большие начальники. «Это был бы скандал на весь ГВФ!» – подпевали начальники поменьше. И ведь накаркали! Не успели они скрыться за горизонтом, как в один злополучный день это «что-нибудь» и случилось. В этот день диспетчер аэропорта в Миллерово принимает от обоих наших самолётов две загадочные радиограммы. От одного борта: «На борту тяжело больной без сознания, предположительно инсульт. Срочно вызовите скорую прямо на стоянку нашего борта. Предупредите городскую больницу о поступлении этого больного, чтобы были готовы оказать немедленную помощь. Прибудем через 10-15 минут». Кажется, всё ясно, но как, летая на съёмке, они умудрились подобрать тяжело больного? После посадки самолёта и отправки больного в больницу всё прояснилось. Больным оказался пилот, потерявший сознание не раньше и не позже, а в момент спуска самолёта в овраг. В самолёте было очень жарко, и пожилой пилот время от времени поливал себе голову из бутылки тёплой уже водой. Когда пилот потерял сознание, самолёт был сильно наклонён вперёд, он сполз с сидения и всей своей немалой массой сдвинул стойку штурвала вперёд до упора, приведя самолёт в такое крутое пикирование, что через секунды он бы врезался в землю. Так и случилось бы, но на правом сидении был штурман, человек молодой и недюжинной силы, летавший в войну истребителем и привыкший действовать мгновенно. Он перехватил управление и дал двигателю большие обороты. Бортмеханику приказал любой ценой втащить бесчувственного пилота и постараться посадить его в кресло. Стремительный подъём самолёта с большим ускорением не только предотвратил неизбежную катастрофу, но и помог бортмеханику справиться с нелёгкой его задачей. Дальше штурман передал диспетчеру уже приведённую радиограмму, привёл самолёт к аэродрому, посадил и зарулил на стоянку, где уже ждала скорая. Видно, бывших пилотов действительно не бывает. О судьбе пожилого пилота мы ничего не слышали. Вторая радиограмма была ещё загадочней первой: Задерживаемся на неопределённое время из-за неисправности. Возможно нарушение радиосвязи из-за рельефа. Они что, постоят где-нибудь, как какой-нибудь грузовичок, за «неопределённое время» исправят свою неисправность и прилетят? Если бы они поступили именно так, они давно бы уже прилетели. Неисправность была легко устранимой, но на земле: соскочила тяга, связывающая сектор газа с регулятором оборотов двигателя. Произошло это, конечно, при спуске в овраг, когда обороты двигателя небольшие, а из-за соскочившей тяги их было не увеличить. Как пилоту удалось выбраться из оврага при минимальной тяге двигателя, не представляю. Позже мы убедились, что этот лётчик способен на такие приёмы пилотирования, которые вряд ли доступны большинству других пилотов. Стоит напомнить, что самолёт на такой небольшой скорости плохо управляем. Несмотря на это, они несколько часов скитались по округе, объезжая препятствия высотой в 10–15 м, рискуя попасть в безвыходную ловушку. Однако, не попали. Начинало смеркаться, когда они тихо коснулись ВПП. Почему они не сели и не поставили тягу на место, а пустились в тяжёлое и опасное путешествие на высоте не больше 15 м? Ведь в тех местах трудно найти место, где не мог бы приземлиться АН-2 даже под управлением рядового пилота. А дело просто: пилот не хотел фиксировать вынужденную посадку, тем более скрыть её, зная, что кто-нибудь непременно о ней проболтается. А ему в ближайшее время предстояло переучиваться на командира более тяжёлой машины, куда стояла очередь из желающих, и за любое лётное происшествие можно было вылететь из этой очереди. Риск был велик, но наш пилот надеялся на своё мастерство, и оно не подвело его.

ДОНБАССКАЯ ПАРТИЯ

НАЧАЛЬНИК

Начальником Донбасской партии был тщедушный человек, не испорченный интеллектом. Я уделил ему отдельную главку не из-за особых успехов в руководстве партией, а как раз из-за практически полного самоустранения от руководства её работой. И это было главным и единственным его достоинством. Фактически значительную часть его работы выполняла руководительница камералки Е.А. Маева. Кое с чем из его функций кое-как справлялись бортоператоры, а с чем не справлялись, сами и расхлёбывали. Партийная кличка начальника была Бревно, отчасти по некоторому созвучию с его именем, отчасти отражая его умственные способности. Обычно он занимался тихим и безвредным для работы делом: наклеивал на лист бумаги автобусные билетики для авансового отчёта. Он ухитрялся доставать их даже там, где автобусного сообщения не было. Но с некоторых пор его стала занимать проблема некой социальной несправедливости: у всех трудящихся восьмичасовой рабочий день, а у бортоператоров – шести! И вообще, что они там делают? Сидят просто в кресле, да ещё и деньги за это получают. Объяснения, что помимо шести часов в самолёте на съёмке нужно ещё запустить движок, который к тому же плохо запускается, прогреть аппаратуру, а после шести часов полёта выполнить первичную обработку лент, до начальника не доходили. Был у него «тайный советник», один из бортоператоров, мужик без образования, и потому пользующийся у начальника бо́льшим доверием, чем инженеры. Этому советнику аккуратно внедрили мысль, что неплохо бы начальнику партии ПРОИНСПЕКТИРОВАТЬ, чем они там в самолёте занимаются, сидя в своих креслах. Мысль попала на благодатную почву и сразу дала ростки: Бревно восхотел скорее ЛИЧНО ПРОИНСПЕКТИРОВАТЬ. Командир самолёта был предупреждён об этой затее. Несколько дней под разными предлогами он тянул с осуществлением ИНСПЕКЦИИ. У начальника зародилось подозрение, что от него пытаются что-то скрыть, и он теперь жаждал раскрыть заговор. Наконец установилась погода с низкой кучевой облачностью, обещавшая хорошую болтанку. Вписали Бревно в полётное задание, и вот он в самолёте – ИНСПЕКТИРУЕТ. Пилот обтекал рельеф так старательно, что даже бывалому бортоператору было не по себе. Бревно уже минут через пятнадцать начал поглядывать на часы, а через полчаса спросил, долго ли ещё будем летать. Его успокоили, что летать будем как обычно, так что летать осталось всего пять часов тридцать минут. Это оставшееся время он уже не инспектировал, а лежал на лавке, покрытой чехлами и одеждой, и ему подносили гигиенические пакеты из прочной серовато-зеленоватой бумаги. Больше вопрос о социальной справедливости не возникал, а при виде самолёта даже издали начальнику становилось нехорошо. Думаю, что после окончания работ домой он поехал поездом, а летать самолётом желания у него больше не возникало.

Летом того же года Ира Давыденко, девушка из камералки, находясь в командировке в Миллерово, вышла замуж за местного жителя. Позже мы с Любавиным во время нашего пребывания в Миллерово посетили дом новобрачного и были потрясены видом большой комнаты, весь пол которой был плотно уставлен пустыми водочными бутылками, оставшимися после свадьбы, что свидетельствовало о грандиозном её размахе. Но это к слову, а речь вот о чём: по возвращении Иры в Ейск Бревно, узнав о её замужестве, вместо поздравления собрал общее собрание, и зачитал свой приказ, в котором обвинял т. Давыденко в безнравственности, так как она, находясь в служебной командировке, вышла замуж без ведома администрации (то есть его, Бревна). И если это повторится, он будет вынужден принять строгие административные меры. Ира под дружный хохот заверила начальника, что опять выходить замуж, по крайней мере в ближайшее время, она не будет.

Летом и осенью 1959 года я занимался аэроэлектроразведкой на Южном Урале в составе экспедиции, которой руководил Глеб Всеволодович Ярошевич. Работа была напряжённая, места её проведения были далеко от базы экспедиции, и я попал туда поздней осенью после окончания работ. И обнаружил там нашего Бревно в роли рядового сотрудника камералки. С работой он совсем не справлялся, и Ярошевич не начислил ему премию. Тогда Бревно (не хочу называть его имя и не думаю, чтобы в этой экспедиции он заслужил какое-нибудь прозвивище), обратился в партком, куда вызвали беспартийного уже Ярошевича. Бревно под крышей парткома вопрошает его: «Как вы думаете, Глеб Всеволодович, партия – передовой отряд рабочего класса?» Куда деваться Ярошевичу: «Ну, передовой». «А я член партии?» – «Ну, член». «Выходит, и я передовой, а вы меня премии лишили!» Ярошевич обладал добротным чувством юмора, ценил и собирал в папку разные нелепые, смешные служебные записки, в особую тетрадь записывал курьёзные происшествия, которыми в изобилии снабжала экспедиционная жизнь. «Да чёрт тобой, выпишу тебе небольшую премию, зато этот партком будет вписан в заветную тетрадь».

НЕУБИВАЕМЫЙ САМОЛЁТ

ЕЙСК

В Ейском учебном полку лётчиков-истребителей боевые стрельбы. Погода выдалась как по заказу. Тёмные многослойные тучи мчатся в разных направлениях на разной высоте. Курсанты взлетают парами (звеньями?) и сразу исчезают в тучах. Жертвой-мишенью назначен старый туполевский бомбардировщик ТУ-2 (или ТУ-4, точно не помню). Экипаж поднял машину в воздух, включил автопилот, ввёл в него необходимые установки и покинул самолёт на парашютах. Теперь он летел, управляемый только автопилотом, летел молча, так как секретнейший прибор автоответчик был снят, чтобы ни при каких обстоятельствах он не попал в чужие руки.

Курсанты взлетали парой, находили самолёт-мишень с помощью радиолокаторов, обстреливали его, докладывали о поражении цели и садились. На смену им взлетало новое звено, и всё повторялось. Что на самом деле происходило с самолётом-мишенью, думаю, никто толком не знал, хотя наземные службы ПВО должны были бы следить за ним. Так или иначе, но многократно поражённый самолёт-мишень продолжал свой путь на восток. Он вышел из зоны действия самолётов Ейского учебного полка, несколько раз, уже как неизвестная цель, был обстрелян перехватчиками ПВО. Но несмотря на неоднократные поражения, о которых регулярно докладывали, он продолжал свой трагический путь на восток. Он пересёк Каспийское море, какое-то время летел над Туркменией, постепенно теряя высоту. В конце концов у него кончилось горючее, и он аккуратно сел на брюхо на такыр (шасси было убрано). Его обнаружили туркменские пастухи, осмотрели, подивились, как могла лететь машина, продырявленная как дуршлаг. Но ещё больше удивились, не обнаружив внутри людей, ни живых, ни мёртвых. Они не знали о существовании автопилота. Не знаю, что сделали с этой машиной, но и спустя шестьдесят с лишним лет ком в горле стоит у меня, когда думаю, что её тупо и равнодушно использовали как металлолом, убив уже окончательно. Я бы поставил эту героическую машину и как памятник ей самой, и как памятник труду конструкторов и рабочих, создавших такой неубиваемый самолёт.

Скандал этот поразительный полёт вызвал огромный. Досталось и Ейскому учебному полку, и ПВО – вполне заслужено: неуправляемый самолёт без автоответчика пролетел четверть страны.

Об этом удивительном происшествии я услышал то ли от командира, то ли от штурмана одного из наших экипажей в бытность базирования на Ейском военном аэродроме. Они могли услышать о нём от диспетчеров аэродрома. История эта глубоко тронула меня, и я счёл возможным рассказать о ней здесь.

Наверное, ракет класса воздух-воздух тогда ещё на вооружении не было, иначе описанная история вряд ли была бы возможна.

АЭРОМАГНИТНАЯ СЪЁМКА НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ

ПОДГОТОВКА АЭРОМАГНИТОМЕТРА

ЛЕНИНГРАД

1957–1958 гг.

Вскоре после возвращения из Миллерово, в самом конце 1957 года меня позвал к себе управляющий ЗГТ А.И. Кацков. Он рассказал, что летом 1958 г. предстоит аэромагнитная съёмка на огромной площади на Северном Кавказе. По геологическим условиям этого региона для эффективных результатов съёмки нужен был аэромагнитометр с повышенной чувствительностью, которым трест не располагал, и взять его было негде. В СССР тогда таких магнитометров не делали, а выполнить эту работу было необходимо. Выход из положения А.И. Кацков видел в приспособлении для этой работы магнитометра от серийно выпускаемой ленинградским заводом «Геологоразведка» аэрогеофизической станции АСГМ-25. Прежде всего предполагалось для уменьшения магнитных помех, создаваемых самолётом, блок датчиков магнитометра АСГМ-25 поместить в выпускную гондолу. Следует объяснить, что это такое.

ВЫПУСКНАЯ ГОНДОЛА

Правильнее её следовало бы назвать спускаемой, так как она всегда находится вне внутреннего объёма летательного аппарата (ЛА). Но так уж повелось, пусть выпускной и остаётся.

В нерабочем положении гондола подтягивается к упорам-захватам под брюхом ЛА и закрепляется в этом положении крючком на конце резинового жгута, который после зацепления гондолы натягивается, чтобы не нагружать несущий кабель. Кабель КНШ-18 немагнитный восемнадцатижильный с силовым бронзовым тросом внутри. Длина кабеля около 25 м. Для спуска и подъёма гондолы служит лебёдка, прикреплённая к силовым элементам ЛА. Кабель проходит наружу через шахту в полу и наружной обшивке ЛА. Направление кабеля изменяют два ролика, один около шахты, второй в ней. Для соединения несущего троса кабеля с подвесом гондолы нижний его конец пропущен сквозь отверстие в толстой шайбе, жилы его заплетены особым образом в шарик и пропаяны. Экранированные токонесущие жилы кабеля пропущены через отверстия в несущей шайбе. Те гондолы, что применяли мы, представляли собой бомбовидное тело длиной около 2 м, полое внутри, состоящее из трёх частей. Средняя часть цилиндрическая, с цапфами по бокам для подвеса. Передняя часть с полусферической носовой частью и цилиндрической задней, соединяемой со средней частью гондолы. В носу передней части помещается груз, который можно перемещать для балансировки гондолы. Задняя часть гондолы цилиндрическая спереди и коническая сзади. Передней частью она присоединяется к средней части гондолы. На задней части гондолы установлен цилиндрический стабилизатор. Внутри гондолы помещается приёмное устройство магнитометра. Магнитометр измеряет модуль вектора напряжённости магнитного поля земли Т, для чего измерительный феррзондовый датчик постоянно устанавливается ориентирующей системой в направлении вектора напряжённости магнитного поля.

Рис. 2. Выпускная гондола

Первые экземпляры гондол были выклеены из деревянного шпона с алюминиевым стабилизатором, более поздние из стеклоткани и эпоксидной смолы, включая стабилизатор. С несущим кабелем гондола соединяется через подвес из дюралюминия, представляющий собой параллелограммное устройство, части которого шарнирно соединены между собой и с цапфами гондолы. К середине верхней перекладины параллелограмма шарнирно крепилось состоящее из двух половин устройство, соединяющее перекладину с несущим кабелем. Подвес гондолы магнитометра, предназначенного для работы на Северном Кавказе, для упрощения и уменьшения вибрационных помех я сделал из авиационного резинового жгута диаметром 20 мм.

Немного о фантастических представлениях моих товарищей по Горному институту о работе бортоператора с магнитометром с выпускной гондолой. Они имели в основе своей особенности преподавания в Ленинградском Горном институте аэромагнитометрии. Многие считали, что оператор сидит ВНУТРИ выпускной гондолы и крутит там некие ручки, как у логачёвского магнитометра. Успокою сочувствующих, если таковые окажутся: бортоператор НЕ СИДИТ внутри гондолы. Там ему совершенно нечего делать, да и места там нет даже для самого маленького гнома.

ДОРАБОТКА МАГНИТОМЕТРА ОТ СТАНЦИИ АСГМ-25

Работа по размещению блока датчиков от АСГМ-25 в выпускной гондоле особой сложности не представляла, но была достаточно трудоёмкой. Гондола у нас была, но подвеса, соединяющего её с несущим кабелем, не было. Не было ни чертежей подвеса, ни образца, чтобы его скопировать. Не было и материала для его изготовления. О кабеле КНШ-18 кто-то уже позаботился, и я получил его около 60 м, то есть двойное количество. Каротажную лебёдку, грубоватую и тяжеловатую, но вполне подходящую, добыли в какой-то экспедиции ЗГТ. Всё нужное для этой работы собиралось в одной из комнат ЦРММ, где уже была приготовлена для меня станция АСГМ-25. Предстояла распайка многоштырьковых штепсельных разъёмов, разделка концов несущего троса и множество всяких мелких дел, о которых сейчас и не вспомнишь. Всё это требовало времени, но особой сложности не представляло. Но скорость и амплитуда колебаний выпускной гондолы ожидались гораздо больше, чем самолёта, к борту которого крепился блок датчиков АСГМ-25, поэтому нужно было искать способ заставить ориентирующую систему реагировать на меньшие отклонения и увеличить её быстродействие, а это воспринималось как проблема. Кроме того, нужно было насколько удастся уменьшить порог чувствительности магнитометра, и это тоже было проблемой. Не знаю, что давало А.И. Кацкову уверенность в том, что я справлюсь с этой сложной и ответственной работой, но он поручил её мне. Признаюсь, меня это удивило и несколько встревожило, хотя огромную важность и ответственность этой работы я понял лишь много позже. Со своей стороны Алексей Иванович обещал любую доступную ему помощь и просил обращаться к нему, если кто-нибудь или что-нибудь будет мешать работе. Мне довелось несколько раз по разным поводам обращаться к нему, и реагировал он всегда мгновенно. Подумав несколько секунд, он спрашивал: «Тебе удобно завтра в 14 часов?» Вежливость этой формулировки удивляла меня тогда и продолжает удивлять до сих пор: руководитель многотысячной организации вполне допускает, что у меня, почти мальчишки, могут быть неотложные дела, договорённости. Ни разу не случилось, чтобы придя в назначенное время, я застал Алексея Ивановича занятого чем-то другим – он всегда ждал меня. Не помню, чтобы он записывал мои просьбы, но не было случая, чтобы к раз обговорённому вопросу пришлось возвращаться снова. Потом мне довелось бывать на десятках диспетчерских совещаний, на которых писаны были протоколы с указанием ответственных исполнителей и сроков исполнения. Но сроки регулярно срывались, и одни и те же вопросы без конца кочевали из одного протокола в другой.

Вот два примера, как после разговора с Алексеем Ивановичем нужное являлось как бы само собой, без моего участия.

Для изготовления подвеса гондолы к несущему кабелю нужны были несколько килограммов массивного дюралюминия, но купить их не удавалось. Много позже я узнал, почему. Тогда я предложил добыть лопасть от списанного винта от самолётов АН-2 или ИЛ-14. Через несколько дней у меня было четыре лопасти, и они немедленно были пущены в работу.

Другой пример. Сердечниками датчиков измерительного канала и ориентирующей системы были узкие пермаллоевые ленты. Магнитные характеристики их отличались очень сильно. Кроме того, ленты были чрезвычайно нежны: достаточно было уронить хорошую ленту на стол или слегка погнуть, вставляя в катушку датчика, и лента уже никуда не годилась. Чтобы получить максимальную чувствительность датчиков, нужно было отобрать лучшие из множества лент. Но лент у меня было мало и отбирать было не из чего. С просьбой достать для меня побольше пермаллоевых лент я пришёл к Алексею Ивановичу, и очень скоро у меня было больше сотни этих лент. Можно было заняться их отбором. Ни у меня, ни на Геологоразведке прибора для отбора лент не было, и я решил использовать для этого сам магнитометр. Я уже упоминал, что у треста в пос. Тайцы в 40 км от Ленинграда была магнитная станция. Туда я привёз свой магнитометр и занялся кропотливым и нудным отбором лент. Работать приходилось ночью, когда не ходят электрички, создающие сильные магнитные помехи. Из всех имевшихся у меня лент я отобрал пять лучших для датчиков магнитометра и несколько похуже в запас.

Время шло, но и работа двигалась. Лопасть самолётного винта руками станочника-универсала в ЦРММ превратилась в изящный узел подвеса гондолы к несущему кабелю; распаяны разъёмы на нижнем конце кабеля и ответный разъём на коротком кабеле, идущем в гондолу; распаян разъём на верхнем конце кабеля. Кто-то показал мне, как заплести в шарик жилы несущего троса, я проделал это на обоих концах кабеля и опаял шарики. Закрепил верхний конец кабеля, трос и разъём на барабане каротажной лебёдки. Включил всё насквозь, всё работает! Не помню, как увеличил напряжение на сервомоторах ориентирующей системы – на глаз, на ощупь, это сократило время начала отработки при небольшом отклонении от направления вектора, что было очень важно, но при больших отклонениях скорость отработки не увеличилась. Для её увеличения вдвое увеличили диаметр шестерён на сервомоторах и, соответственно, число зубцов на них. Скорость отработки удвоилась.

Из магнитометра было выжато всё, что позволяла его конструкция и на что хватило моего разумения. Уже начало вырисовываться благоприятное завершение вначале казавшейся невыполнимой работы.

И вот уже вызван из подмосковного Мячкова, где базировалась авиация спецприменения, самолёт ЛИ-2, на котором предстояла аэромагнитная съёмка на Северном Кавказе. В ленинградском аэропорту мы установили на самолёт всё, что было в нашей компетенции. Шахты для аэрофотоаппарата и пропуска несущего кабеля гондолы должны были делать в Мячкове, так как при этом затрагивались силовые элементы самолёта. С нами работал бортмеханик Миша, радушный мужик, то и дело предлагавший «тяпнуть». Я хорошо знал свои питейные возможности, проверенные на преддипломной практике в Забайкалье, но повторять забайкальский опыт категорически не хотел. Стоит только начать, и конца этому «тяпнуть» не будет, благо восьмидесятилитровый бак со спиртом, применяемым в качестве противообледенителя, всегда готов к услугам. Поэтому я вежливо благодарил Мишу, но твёрдо стоял на том, что пока работаем, не пьём.

Во время работы в ленинградском аэропорту у нас из закрытого на замок самолёта украли ценные инструменты. Начальник охраны в ответ на мою жалобу на кражу нас же и обвинил: «У меня охрана борется за звание подразделения коммунистического труда, а вы её развращаете, разбрасывая где попало свои инструменты!» Это в запертом и опечатанном самолёте! Кажется, именно тогда распространилось слово «скоммуниздить», синоним «украсть». Чуть позже я познакомился с одним из борцов за коммунистический труд. Я задержался с работой и остался один на самолёте, а мне нужно было затащить в самолёт тяжеленный агрегат для наземного питания аппаратуры, состоящий из электромотора, спаренного с ним самолётного генератора и большой бухты кабелей. Подхожу к этому агрегату, а над ним стоит человек с ружьём и меня спрашивает: «Как ты думаешь, будет эта х….на (вещь) у меня на даче воду качать, если её сп…ить? (украсть)» «Не будет!» – решительно ответил я. «А почему?» – не сдавался он. «А потому что она моя, ты поможешь затащить её в самолёт, я закрою его на замок и опечатаю, ты распишешься на этой бумажке с печатью вашего начальника и будешь с ружьём охранять самолёт, чтобы никто в него не залез».

Установили станцию АСГМ-25 без гамма-канала: летать нам предстояло на высоте 200 м, на которой гамма-съёмка не делается. Подключили питание станции от бортсети, проложили и соединили все предусмотренные кабели, всё проверили и перелетели в Мячково, где должны были установить шахты для аэрофотоаппарата и несущего кабеля гондолы и закрепить лебёдку. Делали это работники Мячкова, и довольно быстро, несмотря на наше стремление им помогать, чтобы ускорить дело. Оборудование самолёта было закончено, и предстоял заключительный «ужин», с которого Л.М. Любавин, ещё один бортоператор и, кажется, начальник партии благоразумно куда-то смотался. На «ужине» присутствовали наш моторист, бортмеханик Миша, двое мячковских слесарей, которые оборудовали наш самолёт, и я. Деваться мне было некуда, ведь я постоянно отказывался от выпивки, ссылаясь на работу. Но работа была закончена, а слово надо держать. Ещё я тогда думал о «чести фирмы», не вдаваясь в смысл этих слов. Я чувствовал, что от того, как я покажу себя на этом ужине, могут сильно зависеть будущие отношения с экипажем самолёта, что для меня это не просто случайная и ненужная выпивка, а СМОТРИНЫ. В те времена бортмеханика по возможности старались постоянно держать при самолёте. Он хорошо знал особенности своей машины, её слабые, даже больные места, и в этом был немалый залог безопасности эксплуатации самолёта, особенно пожилого. Бортмеханик часто был как бы хозяином своего самолёта. Командир и другие члены экипажа менялись по мере надобности, а бортмеханик оставался. Достойное отношение бортмеханика к нам могло стать основой такого же отношения остального экипажа, с которым нам предстояла долгая совместная работа. Это сейчас я стараюсь объяснить, в первую очередь самому себе, почему на этом ужине мне нужно было не уронить честь фирмы, которую представлял я. А тогда, не утруждая себя подобными рассуждениями, я просто чувствовал, что должен поступить как-то сильно и достойно. Сервировка была простой – пять плохо вымытых гранёных стаканов, банка с водой и бидон спирта. Закуска состояла из луковки и одного варёного яйца, наверное, оставшегося от чьего-то обеда. Яйцо честно поделили на пять частей, луковку разрезали пополам, закусывать ею, видимо, не предполагалось. Налили, развели; меня спросили, как мне разводить. Я храбро ответил, что не развожу. Не торопясь, как воду, выпил свои 2/3 стакана спирта, запил водой, понюхал луковку, съел кусочек яйца, поблагодарил изумлённую публику, попрощался и, сославшись на дела, удалился, не дожидаясь повторения. Расчёт был точен и прост. Я ушёл, ещё не успев опьянеть. Мне нужно было приехать к бабушке, которая жила в Москве, и я надеялся, что за три часа поездки я более или менее приду в норму. Так и случилось. Это был мудрый поступок, и в течение полевого сезона я смело отказывался «тяпнуть», при этом бортмеханик Миша стоял за нас горой (и за Любавина тоже), говоря упрекающим нас в слабости, что эти ребята всех вас, пьяниц, перепьют, а не хотят, и не пьют. Впрочем, это не мешало Мише время от времени предлагать нам «тяпнуть», когда мы возились со своей аппаратурой при шестидесятиградусной жаре в самолёте. Я отвечал, что не сейчас, а когда будет попрохладнее. А пока – вон там бидон, налей туда. И «честь фирмы», и здоровье не страдали, у нас же всегда был спирт, а он сильно облегчал решение некоторых проблем.

В аэропорту Минеральные Воды существовал неписанный, но свято соблюдаемый табель о рангах: кому сколько должен налить спирта экипаж самолёта после получения спирта для противообледенительной системы. Ничтожный охранник приходил сам с аптечным пузырьком в 100 мл, большим начальникам нёс уже литр один из членов экипажа, обычно бортмеханик. Говорят, что авиационное начальство пыталось заменить этиловый спирт другой, более токсичной жидкостью, наверное, метиловым спиртом. Предупреждали всех, устно и письменно, что пить её нельзя. Всё равно пили. Слепли, дохли, кое-где этими смертями стала интересоваться прокуратура. В конце концов решили, что терять специалистов и наживать неприятности не стоит, пусть себе пьют более или менее безопасный этиловый. Тем эта попытка и закончилась. В ЗГТ мы получали спирт по цене 6 рублей за гектолитр (6 копеек литр) в ценах 1958 года. Однажды, когда наш самолёт стоял на «форме» – плановом ремонте – в Авиаремонтных мастерских АРМ-21 в Минеральных Водах, нас позвали в цех авиационной тары полюбоваться на курьёз: в восьмидесятилитровом баке системы антиобледенения было изрядное количество обесцвеченных в спирте цитрусовых корочек! Краник открыл и пей!

Но хватит о спирте. Мы в Минеральных Водах, вся аппаратура смонтирована, и мы начинаем её испытание уже в натуре. Назначен Контрольный маршрут, более длинный, чем при рядовой съёмке. Мы принимаемся «писать» многократными залётами Контрольного маршрута, при разном состоянии атмосферы, разных направлениях ветра, разной его скорости, при спокойном поведении гондолы и при разном характере болтанки. Все особенности условий полёта записываются на ленте и в журнал. Программу испытаний задаёт руководительница камералки Елена Алексеевна Маева, под началом которой в прошлом году я начинал знакомиться с работой аэрогеофизика. Сходимость результатов хорошая, болтанка, конечно, портит запись, но терпимо, ориентирующая система работает неплохо. Не зря я старался! Все материалы, получаемые при залётах Контрольного маршрута, сразу после очередного лётного дня передаются в камералку, которая работает с невероятной нагрузкой. К следующему дню они не только обработаны, но и внимательно и придирчиво рассмотрены Е.А. Маевой. Иногда к очередному полётному дню мы получаем от неё уточнение или дополнение программы испытаний. Аврал этот, наконец, заканчивается, и мы получаем разрешение приступить к производственной съёмке. Этим, собственно, завершилась подготовка аэромагнитометра к съёмке на Северном Кавказе. Правда, несмотря на это, мы с Любавиным в меру своего разумения всё лето старались его улучшить.

АЭРОМАГНИТНАЯ СЪЁМКА НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ

Лето 1958 года

И вот перед нами огромная равнина от Геленджика, предгорий Эльбруса, Грозного, Махачкалы на юге, широты Волгограда на севере, долготы Геленджика на западе и Приволжья на востоке. Страха перед огромностью работы не было. То ли по молодости и простой самоуверенности, то ли от уверенности в своих силах. Мы начали съёмку примерно от Геленджика на западе и постепенно продвигались на восток приблизительно тысячекилометровыми маршрутами, отстоящими друг от друга на два километра. В день при благоприятных условиях удавалось пройти два маршрута, для чего требовалось 8–10 часов полёта. Болтанка начиналась около восьми часов утра. Чтобы хоть часть времени работать в спокойных условиях, без болтанки, мы взлетали за час до восхода солнца, и потому регулярно не высыпались. Нас было двое бортоператоров, Леопольд Любавин и я. Работали по очереди, сменяя друг друга, и свободному оператору удавалось поспать в кресле у левого борта перед столиком для еды и кое-какой работы, иногда выполняемой во время съёмки. Но сон этот не был полноценным в условиях болтанки, рёва двигателей, неприятного специфического запаха и жары в самолёте. После завершения дневной съёмки обедали в аэропортовском ресторане, когда садились в аэропорту Минеральные Воды. Там нас с Леопольдом любили и кормили хорошо и заботливо, а особенно ценили как… добровольных вышибал. Почти ежедневное пребывание в течение 8–10 часов в летящем самолёте даром не проходило, и шумные скандалы, устраиваемые напившимися посетителями ресторана, воспринимались нами очень болезненно. После нескольких просьб вести себя потише мы брали дебошира за ворот и штаны и выкидывали из ресторана. Работников ресторана скандалы эти тоже раздражали, а возникали они часто. Официанты даже легко мирились, если иной раз скандалист не успел заплатить. Год спустя судьба снова занесла Любавина в этот ресторан, оказалось, что нас там помнят, и ему тут же сообщили, что его ждёт телеграмма у диспетчера аэропорта. После обеда экипаж самолёта шёл отсыпаться, а мы с Леопольдом на самолёт возиться с нашей аппаратурой. Надо сказать, что температура в стоящем на солнце самолёте достигала 60 градусов, и прикосновение голой потной кожей к металлу воспринималось как ожог. В солнечные дни в самолёте слышался негромкий, но отчётливый звук, как будто стайка воробьёв клюёт крупу на обшивке самолёта. Это из-за неравномерного нагрева обшивки самолёта потрескивали клёпаные соединения. Звуки эти впоследствии смущали присланного нам пилота полярной авиации Степанова. У нас был грузовой вариант ЛИ-2 без какой-либо обшивки внутри, а самолёты полярной авиации, на которых летал Степанов, наверное, имели внутри утеплительную обивку, заглушающую эти звуки. Да и вряд ли в полярных краях самолёты могли так раскаляться. Приходил сердобольный бортмеханик Миша, говорил сочувственно: «Жалко мне вас, ребята! Давайте, тяпнем!» Желание пить при такой жаре горячий спирт было выше моего понимания. Я вяло благодарил Мишу, говорил, что мы потом, когда спадёт жара… А сейчас – вон в тот бидон. Мы были так хронически измотаны, что будь погода совсем прохладной, и тогда даже мысль о выпивке была бы совершенно неприемлема.

Огромная длина маршрутов и стремление начинать съёмку с рассветом имели свою неприятную сторону. Нередко ещё до конца маршрута оказывалось, что земля покрыта туманом. Тогда приходилось переходить на соседний, а иногда и более дальний маршрут, лишь бы он был свободен от тумана. Это влекло за собой напрасную трату лётного времени и грозило путаницей и образованием «дыр» в съёмке – не залётанных кусков маршрутов. Каково потом закрывать эти дыры я хорошо знал по предыдущему году. Чтобы избежать этого, все, и штурман, и мы, операторы, и камералка вели тщательный учёт прерванных маршрутов, чтобы залетать их при оказии или специально прилетев на них. У штурмана всегда была с собой в полёте памятка от Е.А. Маевой с перечнем прерванных маршрутов. Иногда на длинном подлёте забирались на высоту 3000 м, на которой на короткой волне можно было напрямую связаться с Мячково. Командир докладывал: «Борт 3985. Экипаж здоров. На борту порядок. Выполняем плановую работу. Конец связи».

Тревожило, что оставались не залётанными предгорья Эльбруса, сам Эльбрус и земли, прилегающие к низовьям Волги. Пилоты у нас менялись, но никого из них загнать туда не удавалось на протяжении всего лета. Был один из Министерства Гражданской авиации, которого прислали долетать сколько-то для увеличения пенсии. Держал он себя высокомерно, говорил «через губу», но пилотскими его качествами такая манера себя держать никак не оправдывалась. Работой себя он не утруждал. Сидя в своём левом командирском кресле, он на протяжении всех вылетов читал какие-то журналы. Самолётом от взлёта до посадки управлял второй пилот, причём не лучшим образом. Держать самолёт на маршруте второй не умел, первый в его работу не вмешивался. Может, и к лучшему. Штурман этими двумя был просто измучен. Потом прислали из ВВС лихого старлея на стажировку. Правда, вторым пилотом. Этот сажал самолёт так, что гондола при каждой посадке, растянув резиновый подвес, стукалась о землю. На наши протесты он отвечал, что оборона Родины требует именно так сажать самолёт. Их-де так учили. Мне казалось, я понимал, чему и в каком случае их именно так, действительно, учили. Но гондола у нас была одна, практически уникальная, и выход её из строя мог сорвать дальнейшую нашу работу. Втолковать эту простую истину мастеру жёстких посадок не удавалось. Более того, на краю аэродрома он облюбовал глубокую лужу и именно в неё сажал самолёт, вызывая проклятия аэродромных мойщиков и наши, так как самолёт был весь в грязи, а мы привозили полный стабилизатор гондолы грязи и камней. Не знаю, какие силы были задействованы, чтобы избавиться от этого аса, но он от нас исчез.

К нам прилетел отец отечественной аэромагнитометрии Александр Андреевич Логачёв. В конце тридцатых годов он изобрёл и построил первый в нашей стране аэромагнитометр. Электромотор вращал вокруг горизонтальной оси многовитко- вую рамку с коллектором-коммутатором. Напряжение, индуцированное во вращающейся рамке магнитным полем земли и выпрямленное коммутатором, подавалось на чувствительный стрелочный гальванометр. Под вращающейся рамкой расположен постоянный магнит, перемещаемый микрометренным винтом при настройке магнитометра для грубой компенсации вертикальной составляющей Z магнитного поля Земли. Там же расположены три неподвижные катушки. Ток в одной из них вручную регулирует оператор, компенсируя в исходной точке съёмки вертикальную составляющую магнитного поля Земли и носителя (самолёта). Ток в другой катушке тоже вручную регулирует оператор так, чтобы компенсировать приращение (изменение) вертикальной составляющей магнитного поля Земли дельта Za при движении носителя. Для этого оператор вращает ручку реостата, удерживая на нуле стрелку гальванометра. С движком этого реостата жёстко связан карандаш, который фиксирует на диаграммной ленте положение движка реостата, вычерчивая кривую изменения дельта Za вдоль маршрута полёта. Третья катушка с питающим её реостатом служит для увеличения диапазона изменения дельта Za. Ток в неё подаётся, когда вторая катушка и питающий её реостат не могут компенсировать возрастающее значение приращения вертикальной составляющей, и компенсирует приращение, равное компенсируемому второй катушкой значению. Движок реостата плавной компенсации при этом должен быть возвращён в исходное положение. Диаграммная лента и третий реостат градуированы в единицах измерения напряжённости магнитного поля – эрстедах. Питание магнитометра осуществлялось от аккумулятора. Видимо, прибор предназначался для эксплуатации на самолётах, не имеющих электрооборудования типа ПО-2. Рассказывали, что первое испытание этого магнитометра А.А. Логачёв и его помощники провели в вагоне поезда Ленинград (Москва?) – Владивосток, сняв, видимо, самый длинный профиль в истории магнитометрии на подвижном носителе.

Я привёл здесь описание первого в нашей стране аэромагнитометра, как запомнилось оно из лекций, читаных А.А. Логачёвым в Ленинградском Горном институте в 1955 или 1956 году. Помимо описания своего магнитометра А.А. Логачёв целый семестр читал нам теорию этого магнитометра и его погрешностей. Я нюхом чувствовал анахронизм и самого прибора, и подробного разбора его настройки, погрешностей и их минимизации, как если бы нам подробно читали теорию фонографа с восковым валиком. Однажды Логачёв высказал революционную мысль, что современное развитие автоматики и телеметрии позволило бы оператору крутить ручку компенсатора, с комфортом сидя в гостинице и попивая кофе. Я тут же спросил, не позволит ли оное развитие вообще не крутить ручку. Логачёв счёл вопрос провокационным и отвечать на него не стал. Справедливость моих подозрений подтвердилась незамедлительно после окончания института, когда я попал на работу бортоператором с аэрогеофизической станцией АСГМ-25, уже не первый год серийно выпускаемой заводом «Геологоразведка» в Ленинграде. Эта станция включала в себя феррозондовый Т аэромагнитометр с автоматическим переключением пределов измерения, и гамма-канал с многочисленными счётчиками Гейгера, объединёнными в две кассеты. Результаты измерений записывались магнитоэлектрическими пишущими гальванометрами на две диаграммные ленты с помощью чернильных перописцев. На эти же ленты велась запись высоты полёта над рельефом, данные для которой поступали с серийного авиационного радиовысотомера РВ-2 с улучшенной разрешающей способностью на малых высотах, достигнутой в результате модернизации заводом «Геологоразведка». Этот радиовысотомер также входил в комплект АСГМ-25. На запись высоты на обеих лентах накладывались посылаемые штурманом со специального пульта отметки о проходе ориентиров.

Следует отметить, что после выпуска из ЛГИ никто, по крайней мере из моей группы РФ-52-3, и я в том числе, не имели ни малейшего представления о действительном состоянии аэрогеофизики, и аэромагнитометрии в частности. А ведь помимо АСГМ-25, уже находящейся в повседневной производственной эксплуатации, в лабораториях уже рождались ядерно-прецессионные и, возможно, квантовые магнитометры. А мы в институте обо всём этом ничего не слышали. Кстати, в 1958 году мне в руки попал феррозондовый пешеходный магнитометр. Ни его разработчик, ни название не были известны. Он был неисправен. Несколько позже я узнал, что он побывал в числе прочих грузов, сбрасываемых с самолёта на землю в процессе эксперимента, проводимого с целью определения возможности доставки разных грузов самолётом в места, где его посадка невозможна. Среди грузов были мука, сено, разные пищевые продукты, всякое полевое снаряжение и, наконец, разные геофизические приборы. В том числе и упомянутый магнитометр. Приборы после такого десантирования оказывались неработоспособны. Я вспомнил об этом эксперименте, чтобы приблизительно датировать появление этого пешеходного магнитометра. Эксперимент явно проводился до того, как вертолёт стал доступен геофизикам, то есть не позже 1957 года, а скорее значительно раньше. А феррозондовый магнитометр уже был. Да и АСГМ-25 явно разрабатывалась задолго до 1957 года. Получается, что мой институт в отношении аэромагнитометрии тогда заметно отставал от реального состояния этого направления геофизики.

Выше я упомянул, что привожу описание индукционного магнитометра по памяти. После того, как оно было написано, я обнаружил у себя книжку «А.А. Логачёв. Курс магниторазведки. Ленинград, 1955 г.», где было приведено подробное описание индукционного магнитометра. Сначала я хотел проверить, не допущены ли мной в описании грубые ошибки, и исправить их. Ошибок не оказалось, и я лишь сократил описание до предела, позволяющего понять принцип действия прибора и его устройство как вехи в истории нашей аэромагнитометрии. Желающих более подробно ознакомиться с индукционным магнитометром А.А. Логачёва отсылаю к упомянутому Курсу магниторазведки. При этом следует обратить внимание на ошибки, допущенные в схеме прибора, приведённой на рис. 75 Курса: нужно поменять местами обозначения «б» и «в» и убрать некие индуктивности, оказавшиеся перед. коллектором. Кроме того, автор почему-то исключил из схемы питания прибора аккумулятор, оставив лишь генератор, стабильность напряжения на выходе которого вызывает сомнение, тогда как нестабильность его является главной причиной погрешности магнитометра. Впрочем, уже во время написания книги это не имело никакого значения: самолёты ПО-2 были сняты с эксплуатации, и на смену индукционному магнитометру пришёл феррозондоый магнитометр в составе станции АСГМ-25. А мои товарищи по институту при встрече спрашивали меня, каково это оператору СИДЕТЬ ВНУТИ выпускной гондолы…

А.А. Логачёв и Е.А. Маева ездили в Кисловодск. Я сопровождал их, когда самолёт стоял на обслуживании. Мы гуляли по его прекрасным паркам с их терренкурами, пытались попасть в Провал, прославленный И. Ильфом и Е. Петровым, но он был закрыт… на ремонт! Видно, инициатива товарища Бендера наконец нашла поддержку местных властей. О чём говорили Логачёв и Маева, не помню даже приблизительно. Меня интересовала оценка А.А. Логачёвым нашей грандиозной съёмки, половина которой уже была выполнена. Но об этом они не говорили, я же сопровождал их как молчаливый паж.

Магнитометр был более или менее отлажен, вернее, мы не знали, что ещё можно с ним сделать, и мы с Любавиным могли позволить себе разные прогулки. Ездили в Ессентуки, гуляли, дивились на огромный, хорошо окатанный валун Гром-камень, неведомо как там оказавшийся: вроде бы ледник досюда не доходил? Пили минеральную воду, мыли ноги в ручейке из Ессентуки № 17, вытекавшем из ничем не примечательного плохо обустроенного бюветика. Однажды отправились на гору Змейка южнее аэропорта, давно привлекавшую нас. Перевалили через неё, встретив по дороге несколько скважин с сильно сероводородной почти горячей водой. Начали спускаться по гладкому зеркалу скольжения тектонического сброса и попали в карьер как раз во время отпалки. Натерпелись страха, счастливо унесли ноги. Чуть ближе Змейки южнее аэропорта одиноко торчала скала Кинжал. Как-то, воспользовавшись свободным временем, я забрался на эту довольно высокую скалу. Небольшая, в несколько квадратных метров вершина была плоской, синевато-чёрной и тёплой от солнца. Я разделся и улёгся загорать, и вскоре безмятежно задремал, не заботясь, как буду спускаться. Не имя опыта скалолазания, не подозревал, что спуститься со скалы гораздо труднее, чем залезть на нее. Проснувшись, я спохватился, что даже не запомнил места, где перебрался со стены на вершину. Я лёг на живот и, высунув голову за край площадки, прополз по периметру, стараясь осмотреть стены. Их почти не было видно, только бесконечно далеко внизу желтела пожухлая трава. Сковывающий страх овладел мной. Страх, но пока не паника. Я решил немного подождать и свыкнуться с положением. Отец Фёдор из «Двенадцати стульев»? Не годится. Во-первых, у него была с собой колбаса, а у меня её не было, и это сокращало срок моего пребывания на скале. Во-вторых, его скала была у проезжей дороги, и за ним наблюдали десятки людей. В конце концов, как-то сняли его со скалы. У подножья моей скалы не только дороги, но и тропинки не было. Нормальным людям делать тут было совершенно нечего. Хочешь не хочешь, а рассчитывать можно было только на себя. Вспомнил, с какой стороны лез на скалу. Уже легче. Снова осмотрел стену уже в этом месте. Теперь спуск был более или менее понятен. Но перелезать с площадки-вершины на стену!? Вот главный ужас!!! Опять осмотрел спуск, теперь у самой вершины, первые опоры. Опускаю ноги, нащупываю первую опору, чуть ниже вторая, следующая… Земля уже близко, спрыгиваю. Поспешил, рановато, но обошлось! Как спокойно на земле!

Однако, вернёмся к съёмке. Каждый лётный день мы медленно, на четыре километра, продвигаемся на восток. Август застал нас в Грозном и оказался неудачным во всех отношениях. На самолёте отказала коротковолновая радиостанция, и её никак не могли наладить или заменить, а летать без неё было нельзя. Шли дожди. Грунтовый аэродром в Грозном размок, многочисленные сусличьи норы на нём превратились в заполненные водой ямы. Мы отсыпались и помаленьку возились со своим магнитометром. Из положенных ста часов налёта была налётана едва половина. Это было плохо и нам – камералка не получала премии, и экипажу самолёта – по известным им причинам. По обоюдному соглашению решено было недостающие часы приписать с тем, чтобы наверстать в последующие месяцы. Август кончился, и с ним закончились августовские неприятности. Непогода сменилась хорошей лётной погодой, радиостанцию то ли починили, то ли заменили и, в довершение всего, нам прислали нового командира по фамилии Степанов. Имени и отчества его к стыду своему не помню. Опытный лётчик полярной авиации, спокойный, выдержанный, неизменно доброжелательный. Превосходные качества нового командира раскрывались постепенно и в то же время с какой-то кинематографической стремительностью, как того требовали обстоятельства. Чтобы наверстать приписанные в августе часы, новый командир проявил невероятную работоспособность и организаторский талант. Нужно было в полтора раза увеличить дневной налёт и дополнительные заправки самолёта, не привлекая внимания авиационного начальства. Приходилось буквально заметать следы: взлетали в Минеральных Водах, летали на съёмке восемь-десять часов, садились в Волгограде, заправлялись, обедали и снова летали на съёмке четыре, а то и шесть часов, после чего садились в Грозном. Запомнилась одна из таких посадок. Подлетаем к Волгограду, переговоры по радио включены на внутреннюю связь в самолёте, поэтому мы их слышим. Степанов хорошо поставленным голосом: «Борт 3985 вне рейса. Подготовьте заправку без проволочек и обед на восемь персон». Сели, зарулили по кочковатому полю подальше от аэровокзала, чтобы лишний раз не мозолить глаза. Выскакиваем на землю, на свежий воздух, не повесив даже бортовой лесенки, и видим, как два халдея бегом катят по кочкам трап. Наш вид, потных, полуодетых, возможно, грязных, обескураживает халдеев: персоны, летящие вне рейса, для которых по радио заказывают обед, должны быть в светлых костюмах с красивыми галстуками, в дорогих летних туфлях, а тут… За обед командир расплатился талонами на бесплатное питание экипажа, большинство которых оставалось не использованными. Самолёт был уже заправлен, и мы взлетели прямо с этого кочковатого поля и полетели на съёмку.

Может возникнуть вопрос, откуда столько «персон». Экипаж самолёта пятеро: командир, штурман, второй пилот, бортмеханик и радист; и трое нас, двое бортоператоров-магнитологов и фотооператор.

Мы залётывали приволжские земли, практически лишённые ориентиров. На листе карты видны были одна-две полугоризонтали да развалины кошар. При таких условиях осуществлять визуальную прокладку маршрута и привязку его к местности практически невозможно. Проблему разрешил командир, проявив недюжинное трудолюбие и мастерство. Пилотирование здесь не было сложным, и самолётом управлял второй пилот. Думаю, что часть времени мы вообще ходили на автопилоте. А командир помогал штурману, ведя глазомерную съёмку маршрутов. На десятках метров диаграммных лент нанесены им были кроки тысяч километров маршрутов. Иногда он активно вмешивался в прокладку маршрута, вводя поправки в показания гирокомпаса или в установки автопилота на основании своей глазомерной съёмки. Напомню, что в те далёкие уже времена в нашем распоряжении не было никаких средств навигации, какие сейчас есть в любом такси. И точность прокладки маршрута и привязки его к местности целиком зависели от добросовестности и мастерства штурмана и пилота. На кроки глазомерной съёмки командир наносил ориентиры, которых нет на полётных картах, но которые могут быть опознаны на фотопланах. Наряду с глазомерной съёмкой велось обильное фотографирование маршрутов. Забирались повыше и делали снимки для составления фотопланов. Совместными трудами штурмана, командира и фотооператора эта безнадёжная в части ориентирования местность при обработке материалов оказалась залётана с точностью, которую можно только желать на местности, изобилующей ориентирами.

Иногда мы видели Волгу. Вид её оставил тягостное впечатление: на мутной воде радужные разводы нефтяных пятен.

В тот день мы должны были садиться в Грозном. Командир предупредил, что садиться будем «при красных лампочках» с минимальным остатком бензина. Он просил после контрольного маршрута сразу поднять гондолу, так как через Терский хребет пройдём на минимальной высоте. Прошли контрольный, я пытаюсь поднять гондолу и обнаруживаю, что лебёдку заклинило намертво. Зову Любавина помогать, фотооператора посылаю доложить командиру. Тот ответил, что набирать высоту поздно, а главное, не на чем. Мы вдвоём с Любавиным мгновенно как ведро за верёвку из колодца поднимаем гондолу, а это вместе с кабелем около сотни килограммов. Доложили командиру, что гондола поднята, прошли Терский хребет, сели, зарулили на стоянку. Когда моторист потом попытался запустить двигатель, он не запустился: бензина уже не было. У нас с Леопольдом после аварийного подъёма гондолы несколько дней болели мышцы, зато гондола была цела.

Во время сильной болтанки можно было видеть, как по голым стенам фюзеляжа пробегают волны деформации. Командир озабоченно и даже с некоторой опаской звал бортмеханика. Тот успокаивал командира: это обычное, нормальное явление. Наверняка на самолётах полярной авиации, на которых летал Степанов, происходило то же самое, но не было видно под теплоизоляционной обивкой салона.

Среди нас было несколько курящих. Из-за каких-то особенностей распределения потоков воздуха в салоне весь табачный дым несло прямо на меня, и это сильно мне досаждало. Однажды я пожаловался на это некурящему командиру. Он тут же позвал бортмеханика и приказал на полке с какими-то приборами укрепить Доску приказов. Когда доска была готова, издал приказ № 1 по борту3985 (то есть нашему), запрещающий курение на борту на стоянке, на взлёте и посадке, на подлётах и во время съёмки, то есть вообще всегда. Курильщики спросили, не шутка ли это. Степанов ответил, что если кто склонен считать приказ командира шуткой, его воля. У него же есть право и возможность обеспечить выполнение приказа. Все прекрасно знали, что так и есть, и табачный дым мне больше не докучал.

Суслики сильно портили грунтовый аэродром в Грозном. В дождь их норы превращались в заполненные водой колдобины. Бортмеханик Миша решил выкурить сусликов. Он считал, что их норы образуют единую систему, и, заложив дымовую шашку в одну нору, можно напустить дым во многие норы. Он так и сделал, но оранжевый дым в другие норы не пошёл. Видно, суслики сразу перекрыли нору с дымовой шашкой. Зато дым обильно извергался наружу, а слабый ветерок нёс его на взлётно-посадочную полосу. От диспетчера примчался на велосипеде гонец с требованием немедленно убрать дым, так как на подходе рейсовый борт, а на ВПП поставлена дымовая завеса. Как прекратить извержение дыма мы не знали. Позже выяснилось, что это вообще невозможно. Вырыли яму и зарыли в неё шашку. Дым ослаб, но ненадолго. Накрыли яму ведром, вдавив его в землю. Дым прекратился, но через несколько секунд давление дыма выперло ведро, и дым повалил снова. Нужно было прижать ведро чем-нибудь тяжёлым. В спешке ничего подходящего не нашли и поставили на ведро автора дымовой завесы самого Мишу. Извержение дыма сильно уменьшилось, но Миша стоял в клубах оранжевого дыма. Шашка, наконец, выгорела, дым прекратился, и мы пошли в душ. С Миши текла густо оранжевая вода, а сам он стал похож на какую-то помесь китайца с индейцем с оранжевой кожей. Отмыться Мише долго не удавалось.

Около нашей стоянки был красный пожарный ящик с песком. Раньше там была и лопата. Для её ручки в крышке ящика проделано было отверстие, которым теперь пользовалась чета удодов, поселившаяся в ящике. Сначала из ящика вылетало двое удодов, потом только один. Видно, самочка сидела на яйцах. Спустя какое-то время снова стали появляться оба удода. Когда их не было дома, мы приоткрыли крышку и увидели, что в гнезде сидят два птенца уже размером с родителей, и сидят они на яйцах, высиживая новых птенцов!

Мы интенсивно залётывали восточную часть подлежащей съёмке территории, а думали о предстоящих маршрутах через Эльбрус. Я долгое время вынашивал честолюбивую мечту один из маршрутов проложить через вершину Эльбруса. Но выяснилось, что высота Эльбруса 5642 метра, а потолок ЛИ-2 5500 метров. Решено было проложить два маршрута западнее вершины на высоте 4000 и 3000 метров. Трудность заключалась в том, что Эльбрус бо́льшую часть времени закрыт облаками. Командир просил диспетчеров аэропорта Минеральные Воды сообщить ему, когда Эльбрус будет открыт. И вот мы получили это известие и помчались в Минеральные Воды. Летим на Эльбрус! Карабкаемся, набираем высоту. Впереди Эльбрус сияет вечными снегами. Самолёт заполнен солнечным светом. Настроение праздничное, близкой к эйфории. Конечно, праздник, но непомерный свет слепит, мне трудно держать глаза открытыми. Обитатели пилотской кабины в тёмных очках, о которых я не сообразил позаботиться. В летней одежде становится холодно. Оказалось что холодно не только мне, но и моторам. Температура их падает, несмотря на повышенную нагрузку при наборе высоты. Набрали высоту 4000 метров, прошли траверз вершины, несколько десятков километров тем же курсом на юг. Разворачиваемся, снижаемся до 3000 метров. Температура моторов продолжает падать, приближаясь к опасному значению. Заходим на обратный маршрут. Выпущены закрылки и следом шасси, чтобы увеличить нагрузку на моторы и задержать падение их температуры. Командир с бортмехаником подбирают режим моторов, чтобы температура была близка к опасному значению, но не достигала его. Вспоминается, что именно из-за переохлаждения двигателя на большой высоте погиб знаменитый советский лётчик Валерий Павлович Чкалов. Нам целое лето приходилось летать со скоростью 200 кv/час вместо расчётной 220 из-за ПЕРЕГРЕВА моторов. На аэродроме в Минводах ещё стояло жаркое лето, и в надежде, что на высоте температура останется в пределах нормы, перед полётом на Эльбрус не поставили на моторы зимние заглушки, уменьшающие их охлаждение. И просчитались. Однако спускаемся. За бортом становится теплее. Температура моторов растёт. Убрали шасси, через некоторое время и закрылки. Но не перегрелись ли бы моторы с зимними заглушками при полёте на обычной для съёмки высоте до посадки? Меня удивляло отсутствие на таком сложном и совершенном двигателе простейшего устройства, позволяющего в полёте вручную или автоматически регулировать охлаждение двигателя. Итак, Эльбрус позади, и на душе немного спокойнее. А впереди огромная территория на востоке и августовские долги за недолёт.

В самом начале работы а Северном Кавказе самолёт проходил сточасовую «форму» (плановое обслуживание и ремонт) в АРМ-21 – Авиаремонтных мастерских в Минеральных Водах. Все плановые работы были выполнены, и самолёт ждал на площадке мастерских выполнения необходимых формальностей. У стоящего на земле ЛИ-2 хвостовое оперение расположено совсем низко, что вызывает стремление его потрогать, а это не одобряется суеверными обычаями. Несмотря на это, кто-то из проходивших мимо облокотился на горизонтальную часть хвостового оперения и услышал подозрительный хруст, о чём и доложил кому следует. Последовал тихий скандал, сняли кожухи-обтекатели, прикрывающие соединение горизонтальной части хвоста с фюзеляжем, и оказалось, что значительная часть соединительного уголка треснула. Специалисты считали, что на взлёт этого соединения точно хватило бы, а дальше как повезёт. Это была реальная предпосылка авиационной катастрофы, и только случайность и действия случайного человека её предотвратили. В скором времени мы попали в ситуацию, при которой хвост нашего самолёта отвалился бы почти наверняка, не будь этот дефект обнаружен и устранён. Летели против сильного встречного ветра поперёк уступа Ставропольского плато. Из предосторожности набрали высоту с запасом, чтобы без осложнений преодолеть разрежение, ожидаемое над краем плато. Сижу в операторском кресле перед пультом и регистратором магнитометра. Магнитное поле изменяется плавно, запись на ленте почти прямая. Вдруг бешено стал срабатывать автоматический переключатель диапазонов магнитометра, хотя причин для этого вроде бы не было. Неисправность? Обрыв цепи компенсации? Что с гондолой? Надо посмотреть! Опираюсь о поручень кресла и…взлетаю над ним! Медленно опускаюсь около лебёдки. Кабель между её барабаном и роликами не натянут, провисает свободно. Беру его в руку и свободно вытягиваю чуть ниже своего пояса. А кабель с гондолой весят около сотни килограммов! Потеряли гондолу?! Взгляд в шахту: гондола стоит торчмя, а кабель, обычно натянутый плавной дугой, извивается нелепыми зигзагами. Что за чёрт? Да мы падаем, падает самолёт со всем его содержимым, отсюда эта невесомость! Кабель грубо вырывается из моей руки, прочно закреплённая лебёдка с лязгом становится дыбом. Падение завершается сильнейшим ударом. Массивный и громоздкий аэрофотоаппарарат выскакивает из своего крепления и открывает здоровенную дыру в полу, куда незамедлительно устремилось всё, что раньше таилось под лавками: старая обувь, тестер, запасной преобразователь МА-100, всякий хлам. Удар был настолько силён, что я было подумал, что мы если и не врезались в землю, то коснулись её. Но самолёт был целёхонек и летел себе как ни в чём не бывало, гондола послушно следовала за красиво изогнутым кабелем, самописец выписывал спокойную магнитограмму, и только открытый люк фотоаппарата и стремящееся к нему добро свидетельствовали о недавнем потрясении. Чтобы закрыть дыру, я бросился на неё брюхом, а руками отпихивал всё, что стремилось туда провалиться. Тут появился фотооператор, начавший приходить в себя после ударного прекращения падения. Он распихал всё обратно под лавки, и мы водрузили фотоаппарат в его крепление. Этим лётный эпизод благополучно завершился. Всё происходило так стремительно, что я даже не успел испугаться. Что это было? Сильнейшее разрежение над краем плато. Пилоты предвидели его и заранее набрали высоту. Но оно оказалось больше и глубже по размерам и с гораздо бо́льшим падением давления, чем можно было предполагать. И где бы мы были, не будь перед этим происшествием отремонтирован хвост самолёта…

Подобные ситуации наверняка нередко происходят при съёмке в горах, где требования к высоте полёта, продиктованные условиями съёмки, находятся в постоянном противоречии с безопасностью полётов. В 1962 году в Норильске при съёмке методом бесконечно длинного кабеля (БДК) на вертолёте МИ-4 при подходе к уступу плато вертолёт попал в сильный нисходящий воздушный поток и не смог преодолеть уступ. Тогда опытнейший пилот, хорошо знающий особенности и возможности своей машины, буквально выкрутился из подобной ситуации.

Залётывая восточный участок, мы всё чаще летали с аэродрома в Грозном. Там мы с Любавиным снимали комнату у стариков поблизости от аэродрома в Ханкале, тогда почти деревенской части Грозного. Всё там было хорошо, но у хозяев был очень воинственный петух, буквально не дававший прохода от дома до туалета. Он взлетал на уровень головы и норовил клюнуть в лицо. Для защиты от этого разбойника я придумал брать с собой табуретку, и воинственный петух жестоко бился с нею. С нею, а нес нами.

В грозненском аэропорту была столовка, в которой нам часто приходилось есть, хотя готовили там отвратительно, а персонал был нагл, криклив и грязен. Однажды мне в супе харчо попалась обгрызенная горбушка батона. В ответ на мой протест дружный коллектив заявил, что я сам подбросил в суп эту горбушку, чтобы бесплатно получить ещё одну порцию этих помоев. Случившийся при этом работник аэропорта буквально умолял не поднимать скандала и ни в коем случае не писать в жалобную книгу, так как эта тошниловка давно уже на грани закрытия санэпидстанцией, и моя жалоба может стать последним поводом для её закрытия. Тогда работники аэропорта останутся вообще без столовой, хоть и такой паршивой.

Время шло, и мы помаленьку продвигались со съёмкой на восток. Августовские долги по налёту были погашены, и жизнь стала не такой напряжённой. Летали, в основном, из Грозного. Как-то получилось, что во время заварухи в Грозном нас там не оказалось, может и к лучшему. Незаметно подошло время очередной «формы» самолёта. На этот раз мячковское начальство решило проводить «форму» своими силами, для чего самолёт должен был лететь в Мячково. Мы с Любавиным решили не оставлять без присмотра самолёт с нашей аппаратурой и лететь на нем. Наш фотооператор Халим Олимович Кудашев решил остаться в Минеральных Водах и провести свободное от полётов время со своей женой Асей Симоновой, работавшей в камералке. Им каким-то образом переслали из Ленинграда их сына в возрасте трёх с половиной – четырёх лет. Этот молодой человек был в ту пору поглощён проблемой наличия или отсутствия сердца у разных, пока неживых, предметов. Был распорот игрушечный медведь, сердца в нём не обнаружилось. Потом был разобран будильник. Сердца в нём тоже не оказалось, несмотря на обнадёживающие звуки, издаваемые им до разборки. В конце концов, юный исследователь спросил у бедного Халима, есть ли у него сердце. Халиму стало очень не по себе.

Халим остался в Минеральных Водах, а мы с Любавиным оказались в Мячково, считай, в Москве. Убедившись, что самолёт действительно поставлен на «форму» и в ближайшие дни никуда не денется, мы решили день-два посвятить Москве. Леопольд купил только что появившийся в продаже будильник «Слава», а вместе мы купили изящное и удобное ручное точило, нужное нам для работы. Покупки поместили в маленький «студенческий» чемоданчик Любавина, и отправились в Кремль, недавно открытый для посещений. Чемоданчик сдали в камеру хранения, помещавшуюся в невысокой круглой башне напротив Манежа. Гуляли по Кремлю довольно долго, а когда вернулись к камере хранения, там явно что-то происходило. Туда не пускали, около неё толпились посетители Кремля, несколько милиционеров и характерные люди в штатском, окутанные государственной тайной и разительно отличающиеся от цивильных граждан, создавали тревожную атмосферу. На вопросы, что тут происходит, хранили государственное молчание. Вечерело, и уже сильно хотелось есть. У камеры хранения ничего не менялось. Наконец нашёлся милиционер, оказавшийся в стороне от обстановки секретности, и он сообщил, что подозревают минирование камеры хранения. Вспомнилось страшное заклинание у Марка Твена в «Янки при дворе короля Артура»: «Гнусная попытка нигилистов взорвать динамитом театральную кассу!» Спросили, с чего бы такое подозрение. «А тикает там что-то!», – ответили нам. До нас с Леопольдом стало доходить, не наш ли будильник причина всего этого переполоха. Поймали одного в штатском, показали номерок из камеры хранения. Номерок у нас не взяли: «Идите сами получайте свой чемоданчик». Мы пошли и получили, штатские тем временем очистили от публики место, один из них, наверное, наименее ценный и потому вынужденный рисковать жизнью, остался присутствовать при вскрытии чемоданчика. Открыли, показали будильник. Нас не побили, хотя и очень хотелось, зато отматерили по высшему разряду: «Вы что, остановить его не могли?» Не могли, не предусмотрено конструкцией…

Есть хотелось уже очень. Пошли в ресторан около Пушкинской площади, Метрополь, кажется. Принесли нечто, не поддающееся ни зубам, ни ресторанным ножам. Злополучный чемоданчик остался при нас, его не взяли в гардероб. Я аккуратно отодвинул крахмальную скатерть, достал точило и картонки от его упаковки, подложил их, укрепил точило на столе и стал точить ресторанный нож. В полупустом ещё зале официанты проносились мимо нас на расстоянии по каким-то гиперболическим орбитам, не зная как реагировать на происходящее. Наконец, приплыл сам метрдотель, полусогнулся в вопросе, что, дескать, тут происходит. Мы спокойно объяснили, что принесённую подошву просто так не уесть, и ресторанный нож её не берёт, слишком тупой для этого блюда. Вот сейчас наточу нож, и как-нибудь съедим. Метр извинился, спросил, торопимся ли мы. Мы не торопились. «Сейчас всё приготовят как надо. А пока уберите, пожалуйста, ваше точило». Я убрал точило, метр поправил скатерть, забрал нашу подошву и удалился. Вернулся с большой бутылкой хорошего вина и тремя фужерами: «Вы разрешите?» Мы, конечно, разрешили. Возникла коллизия: он нас угощал и одновременно был нашим гостем. Присел к нам, сказал, что такого за всю свою долгую жизнь не видел: чтобы так уесть, и тихо, без всякого скандала. Тем временем принесли какое-то мясо, действительно, прекрасно приготовленное. Метр спросил, понравилось ли нам, поблагодарил, услышав одобрение, и удалился, оставив нас доедать и допивать вино.

Больше ничего примечательного с нами в Москве не произошло, и, наверное, поэтому совершенно не помню, что мы делали до окончания «формы». На самолёт наш никто не посягал, «форма» прошла без приключений то ли благодаря нашему с Любавиным присутствию, то ли так было бы и без него. Вернулись в Минеральные Воды, забрали фотооператора Халима и прошли широтным маршрутом со съёмкой, чтобы подвесить на него сколько получится меридиональных маршрутов. Летали теперь в основном из Грозного. Когда выдавалась возможность, мы с Любавиным хаживали в ресторан в центре города. Готовили там вполне пристойно, но две особенности портили впечатление от этого заведения. Во-первых, там был очень шумный и совершенно неутомимый оркестр, а мы воспринимали шум довольно болезненно. Однажды мы даже дали оркестрантам немного денег, чтобы они отдохнули, а нам дали возможность поесть в тишине. Другим обстоятельством был молодой официант, который ни разу не подсчитал правильно плату за обед, хотя мы, зная его слабость в арифметике, сразу заказывали обед, счёты и жалобную книгу. Мы уговаривали его хоть раз сосчитать верно, обещая дать «на чай», но он только смущённо улыбался, говоря, что не может. То ли он вообще не умел считать, правда, ошибался он всегда не в нашу пользу, то ли национальная гордость обязывала его надувать гяуров.

Над мостом через реку Сунжа воробей тащил в клюве квадратное печенье. Ноша была ему явно не по силам, и бедняга медленно летел хвостом вверх. Проходившая машина то ли напугала его, то ли сбила завихрением воздуха. Он выронил свою ношу, а следующая машина раздавила его печенье в крошки, которые мигом подобрали менее трудолюбивые воробьи. Неизвестно, досталось ли первому хоть что-нибудь.

Однажды наш радист захотел купить себе гитару, и мы как группа поддержки отправились с ним в магазин культтоваров. Там к нам подошёл пожилой человек и попросил у покупателя разрешения выбрать для него гитару и потом довести её до ума. Радист согласился, и добровольный помощник принялся выбирать гитару. В магазине никого кроме нас не было, и продавец терпеливо приносил гитару за гитарой. Наш помощник рассматривал деку в прямом и отражённом свете, постукивал по ней ногтем, прислушиваясь к звуку. Наконец гитара была выбрана, радист заплатил за неё, договорился с помощником о встрече, и мы разошлись. Выбранная гитара звучала не лучше деревянного корыта, но мастер сказал, что после доводки она зазвучит как надо. Мастер через отверстие в деке выскоблил её изнутри, уменьшив толщину, и гитара действительно зазвучала. Радист, не очень занятый во время съёмки, учился на ней играть. Наверное, как и подобает радисту, он обладал особо изощрённым слухом, позволяющим ему слышать звук гитары в грохоте двигателей. Во всяком случае, его упражнения никому не мешали.

Мы продолжали залётывать восточный участок. Дни проходили за днями, маршрут за маршрутом ложился магнитограммами на ленты регистратора, и тысячи километров запечатлевались кроками глазомерной съёмки, которую непрерывно вёл командир. Глазомерная съёмка вообще дело не простое, но ещё сложнее, когда она ведётся с самолёта, пролетающего за секунду около 55 м, 3,3 км в минуту. Помимо прекрасно развитого глазомера от ведущего такую съёмку требуется невероятная скорость обработки в уме непрерывно получаемой зрительной информации и передачи команд руке, стремительно наносящей на бумажную ленту топографические обозначения замеченных ориентиров. И так непрерывно, в течение многих часов, изо дня в день. Когда я заглядывал посмотреть, как работает Степанов, я видел человека, работающего быстро, но неторопливо. И только сейчас, рассказывая о титанической его работе, я поражаюсь, какой огромной физической и душевной выносливостью обладал наш командир, а глазомерная съёмка гигантской территории была настоящим подвигом, добровольно свершаемым нашим командиром.

Магнитометр работал практически безотказно, правда, иногда засорялись перья самописцев, но замена их занимала секунды. Воздух стал прохладнее, благодаря этому скорость увеличили до 210 км/час. Предприимчивый экипаж ещё до Степанова время от времени уговаривал нас слетать в Гурьев за икрой. Мы летали со скоростью 200 км/час, а проектная скорость должна быть 220 км/час. Мы отвечали, что можно бы слетать, но нужно довести скорость до проектной. Попробовали, но моторы перегревались, и разговоры о полёте в Гурьев прекратились сами собой. Позже, уже в начале 1959 года, я оказался на испытаниях чего-то на самолёте, планер которого был от Дугласа СИ-47, а моторы наши АШ-62. Самолёт был какой-то щелявый, в нём было очень холодно, несмотря на работу обеих бензиновых печек БО-10 и БО-2о, вроде печки «Запорожца», но гораздо больше. Я смотрел на землю через оптический прицел бомбометания ОПБ-2, который был и на нашем съёмочном самолёте, и мне показалось, что летим мы быстрее, чем летали на съёмке. Я не ошибся: указатель воздушной скорости в пилотской кабине показывал 240 км/час! Это могло быть как за счёт низкой температуры воздуха, так и за счёт аэродинамических особенностей планера СИ-47. Пилоты сказали, что летом, когда тепло, воздушная скорость около 220 км/час. Похоже, и планер, и низкая температура были причиной такой невиданной мною скорости.

Следовало бы вернуться к съёмке. Впрочем… Бытовала притча о некоем английском лорде, который со дня рождения не произнёс ни слова. Его считали немым. Окончил школу, Кембридж, заседал в Парламенте: там, говорят, всё равно голосуют ногами. И вдруг за обедом совершенно ясно говорит: «Бифштекс пережарен!» Окружающие: «Ах-ах, ваше сиятельство, вы же до сих пор вообще не говорили!» А он: «До сих пор всё было в порядке, так что не о чем было и говорить». У нас то же самое, но наоборот. Пока шла подготовка и отладка магнитометра, каждая мелочь казалась важной, достойной упоминания. И я писал о каждом правильно распаянном разъёме: не имея опыта в этой кропотливой работе, легко было ошибиться; о каждой детали подвеса гондолы, о повышении быстродействия ориентирующей системы, повышении чувствительности измерительного канала и т.д. Ведь это были ступени к разрешению подчас казавшейся неразрешимой проблемы. Потом нас держало в напряжении опасение возникновения отказов, с которыми мы не знали бы, что делать. К счастью, обошлось. Теперь всё отлажено, всё в порядке, так о чём тут писать… А о том, что именно было в порядке. Мы убедились в надёжности магнитометра. Люди в экипаже во главе с командиром, создавшим атмосферу доброжелательности и спокойствия, притёрлись друг к другу. Огромные лётные нагрузки переносились на удивление легко, отчасти из-за того, что стало прохладнее; в самолёте стало не так жарко. Уже не так мучила болтанка, то ли она ослабела, то ли как-то к ней притерпелись. Исчезло выматывающее ощущение хронической усталости: в сентябре расхлебались с августовскими долгами за недолёт, перестали после лётного дня возиться в самолёте с магнитометром, да и световой день стал короче, поэтому мы позже взлетали и, соответственно, позже могли просыпаться и раньше ложиться спать. Работа на съёмке стала рутиной, но это было не в тягость: отдыхали от недавнего постоянного напряжения.

Вспоминается, как в самую жару летом я нашёл кусок дюритового шланга примерно метровой длины и диаметром около 150 мм и засунул его в шахту для кабеля, чтобы приток забортного воздуха сделал прохладнее в салоне. Прохладнее действительно стало, но через несколько часов полёта разбаливалась голова и начинало тошнить. Так продолжалось дня полтора, потом до меня дошло, что вместе с забортным воздухом в салон попадают выхлопные газы от моторов. Не знаю, как они туда попадали: где моторы, а где шахта. Может быть, нужно было опустить шланг как можно ниже, и тогда всё получилось бы хорошо. Но тогда сил экспериментировать не было, и я просто убрал шланг. Ещё вспоминается, как тоже летом мы попали в край грозового фронта. Сопровождалось это усилившейся болтанкой, резкими пикообразными выбросами на магнитограмме, которые сменялись на небольшое время снижением записываемого значения магнитного поля. Это ориентирующая система на какое-то время устанавливала датчик магнитометра не по вектору магнитного поля Земли, а по какой-то равнодействующей с полем грозовых разрядов. Авиационный радиоприёмник РП-4, установленный у моего рабочего места, выдавал в наушники не треск, а сплошной рёв, подобный шуму большого водопада. С металлических кисточек, специально для этого установленных на задней кромке крыла, стекали толстые жгуты электростатических зарядов, хорошо видные даже при свете дня.

В конце октября мы завершили эту грандиозную съёмку. Казалось бы, нужно лететь в Ленинград, там снять аппаратуру, разгрузить самолёт и отпустить его в Мячково. Но мячковское начальство распорядилось иначе, и мы вопреки здравому смыслу полетели в Мячково. Это привело к серьёзным осложнениям, которые могли закончиться катастрофически. Прилетели в Мячково за несколько дней до 7 ноября. Тогда это был всеми любимый праздник, причём без всякой связи с Великой Октябрьской социалистической революцией. Просто праздник. Зашли на посадку, газ убран, скорость самолёта падает, снижаемся. Вдруг рёв двигателей, резкий разворот влево с таким креном, что левое крыло почти обращено к земле. Выравниваемся на совсем малой высоте, заходим на второй круг. Иду к командиру за разъяснениями. Он молча кивает на взлётно-посадочную полосу, по которой бежит самолёт: диспетчер разрешил посадку одновременно двум самолётам. Второй был сзади и немного выше нас, его пилоты нас не видели и сажали самолёт прямо на нас. Как нашему командиру удалось его обнаружить, он объяснить не мог. Ни видеть, ни слышать этот самолёт он не мог. Видимо, сработал инстинкт лётчика-истребителя времён войны и огромный опыт полярного лётчика. Со второго захода сели благополучно, но оказалось, что наши злоключения только начинаются. Мячковское начальство распорядилось, чтобы аппаратуру демонтировали и с прочим нашим грузом перегрузили в другой самолёт, только что прошедший капитальный ремонт, и уже на этом самолёте мы полетим в Ленинград. И мы, и наш экипаж протестовали, но тщетно. Погода стояла мерзкая, низкая облачность, дождь, переходящий в снег, сменяемый дождём: готовое обледенение. Реально было застрять в Москве на праздники и не попасть домой после полугода работы в экспедиции. Экипаж, в свою очередь, опасался застрять на праздники в Ленинграде. Демонтировали, перегрузили. Затаились на маленькой рулёжной полосе у самого начала ВПП. Ждали разрешения на взлёт. Ждали мы, ждал экипаж, ждал самолёт, моторы тихо крутили винты. Вдруг: «Борт (наш!!!), взлёт разрешаю!» Взвыли хорошо прогретые моторы, мы на ВПП, мгновение, и мы в воздухе! Но вдогонку уже несутся вопли диспетчера: «Борт (опять наш), взлёт запрещаю!!!» Командир, постукивая ногтем по ларингофону, несколько раз повторяет: «Вас не понял, вас не понял…» И после паузы: «Вас не слышу, вас не слышу»… Тем временем мы уже набрали высоту и легли на курс. По правде говоря, выпускать нас, действительно, не стоило. Низкие облака, попадание в которые грозило обледенением, внизу лес, почти по самые вершины заполненный туманом. Летим в узкой щели, из которой шаг вверх, шаг вниз одинаково гибельны. Сижу в кресле у левого борта и грустно гляжу через большой блистер на проносящиеся почти у самого моего лица вершины деревьев. И вдруг вижу, что от левого мотора по крылу течёт широкая чёрная река масла. Картина знакомая: у самолёта, на котором мы благополучно отлетали более полугода, левое крыло всегда было запачкано маслом. Бортмеханик относился к этому спокойно: «Это не масло, это херня»… Зову его, показываю: «Смотри, какая херня!» «Это не херня, это масло, и надолго ли его хватит?! В таком месте, да при такой погоде… ЛИ-2 на одном моторе летает плохо и недолго»… Он побежал к командиру, тот стал осторожно опрашивать попутные аэродромы, в том числе и военные, нельзя ли у них присесть. Все были закрыты туманом. Принимала Рига, но до неё надо было долететь. Посовещались, решили лететь, пока летится; решение мудрое, при том, что другого и не было. А там авось повезёт… Не знаю, как командир уговорил ленинградского диспетчера разрешить посадку в закрытом по погоде Пулково. И мы сели благополучно, и зарулили на стоянку, и масла хватило. Не подвёл Авось! Не помню, как попрощались мы с нашим достойным экипажем и его прекрасным командиром Степановым. Наверное, за такой тревожный полёт из Мячкова все изнервничались и устали. После благополучной посадки уже другие заботы владели и нами, и экипажем. Нам нужно было срочно выбить машину, чтобы разгрузить самолёт, экипажу устранить течь масла из двигателя и постараться улететь домой, что при такой погоде могло оказаться проблемой. Со штурманом Сергеем Ивановичем судьба свела меня вновь уже в 1962 году в Норильске, где мы выполняли аэроэлектроразведочную съёмку методом БДК на вертолёте МИ-4. Работа была очень напряжённой, и я не спросил, а он не рассказал, как в 1958 году они улетели из Ленинграда. Впрочем, работа и наша, и его наполовину состоит из разного рода осложнений и их разрешения. Так о чём говорить…

ПРИКЛЮЧЕНИЯ АЭРОМАГНИТОЛОГОВ

АДЛЕР 1959 год

Я полагал, что в будущем 1959 году снова буду работать бортоператором-магнитологом со своим магнитометром (я уже считал его своим). Но судьба в лице А.И. Кацкова распорядилась иначе. Он, видимо, используя мою способность быстро приспосабливаться к новому для меня виду работы, направил меня бортоператором на подвижную измерительную группу аппаратуры для аэроэлектроразведки методом бесконечно длинного кабеля (БДК). Об этом методе аэроэлектроразведки я постарался по возможности понятно рассказать дальше. Конечно, мне было жаль расставаться с «моим» магнитометром, но он попал в хорошие руки Л.М. Любавина и Г.К. Христюк, которым предстояла аэромагнитная съёмка в Закавказье в 1959 году. Магнитометр и им не доставил особых хлопот. Я же ни разу не пожалел о переходе на аэроэлектроразведку методом БДК. Этим я и занимался до конца своей работы в ЗГТ, по 1964 год.

А сейчас рассказ о приключениях моих коллег-магнитологов в Закавказье, свидетелем которых я не был, работая совсем в другом месте, а потому повествую о них с чужих слов.

Съёмочный самолёт ЛИ-2 базировался в аэропорту Адлер недалеко от города Сочи. Летали короткими маршрутами от берега Чёрного моря до предгорий Кавказского хребта и обратно, после конца маршрута разворачивались над морем. А в нейтральных водах вблизи границы наших территориальных вод ошивался Шестой флот США. Наши поддались искушению и несколько раз прошли над флотом на высоте 200 м, фотографируя корабли аэрофотоаппаратом АФА-36 с широкоугольным объективом высокой разрешающей способности и широким захватом. Американцы бурно и весело приветствовали родной им Дуглас СИ-47, тянущий на буксире бомбовидную гондолу. (ЛИ-2 копия СИ-47). А сразу после посадки в Адлере на борт явились серьёзные люди в штатском и изъяли кассету со снимками американских кораблей. В ответ на протесты заверили, что фильм качественно проявят и вернут. Вернули, даже аккуратно склеенный, но с вырезанными кадрами со снимками американских кораблей. Этим инцидент и закончился.

Во втором происшествии, более драматическом, главным действующим лицом была Гертруда Карповна Христюк, бортоператор-магнитолог. В тот день аэропорт Адлер был закрыт из-за сильного порывистого ветра. По этой причине и съёмочный самолёт стоял на приколе. Воспользовавшись свободным от полётов временем, отлично плававшая Гертруда решила поплавать в штормовом море. Плавать даже в высоких волнах она могла долго, но не бесконечно, постепенно донимал холод. Несколько раз она подплывала к берегу, но выбраться не удавалось. Огромные волны разбили бы её о прибрежные камни, и она снова уплывала в море. В Адлере стоял на приколе из-за погоды пассажирский вертолёт МИ-4, и его экипаж предпринял очень опасную для себя при сильном шквалистом ветре спасательную операцию. Неизвестно, была ли это инициатива экипажа вертолёта, или кто-то очень влиятельный или просто очень настойчивый убедил диспетчера закрытого по погоде аэропорта послать вертолёт для спасения злополучной пловчихи. Риск был действительно огромный, ведь на борту пассажирского вертолёта не было никаких спасательных средств, и вертолёту нужно было опускаться до самой воды, до высоких волн. Требовалось высочайшее мастерство и самообладание пилотов вертолёта, чтобы при высокой волне и шквалистом ветре выловить терпящего бедствие человека и не погубить вертолёт с его экипажем. Выловить Гертруду удалось не с первого захода. Несколько раз вертолёт возвращался на берег, садился. То ли пилоты набирались сил для новой попытки, то ли экипаж, получивший в предыдущих попытках некоторый опыт, обсуждал план действий, кто что и как должен делать. И когда после нескольких безуспешных попыток Гертруду удалось выловить из воды и втащить в вертолёт, кто-то из экипажа вертолёта от души отхлестал её по физиономии за весь ужас пережитого. Эта спасательная операция была настоящим подвигом командира вертолёта и его экипажа. Сознавая всю её опасность, командир вертолёта рисковал всем, карьерой, вертолётом, жизнями экипажа и своей. Поэтому само решение предпринять её было подвигом. Подвигом было и настойчивое продолжение операции после первых неудачных попыток, доказавших её трудность и опасность.

Прилетели, мягко сели.

Высылайте запчастя́:

Центроплан, моторы, ша́сси,

фюзеляж и плоскостя́,

Руль поворота и второго пилота.

(Из авиационного фольклора)

МЕТОД БЕСКОНЕЧНО ДЛИННОГО КАБЕЛЯ (БДК)

В конце полевого сезона 1958 года, когда завершилась грандиозная аэромагнитная съёмка на Северном Кавказе с более или менее отлаженным магнитометром, мне уже виделся безмятежный полевой сезон 1959 года. Однако управляющий ЗГТ А.И. Кацков направил меня бортоператором на не известный мне до того аэроэлектроразведочный метод бесконечно длинного кабеля (БДК). Кацков и тут воспользовался моей способностью быстро осваиваться с новым для меня видом работы, уже проверенной при подготовке аэромагнитометра для съёмки на Северном Кавказе и проведении этой съёмки. С БДК дело обстояло сложнее, нужно было не только вникнуть в устройство довольно своеобразной аппаратуры и управление ею, но и в её многочисленные прихоти и отказы, а также свыкнуться с новыми физическими явлениями. И всё это на ходу, в процессе практически производственной работы. Эти поначалу казавшиеся непреодолимыми трудности на деле преодолевались сравнительно легко, исподволь, благодаря участию в работе создателей аппаратуры и их постоянной помощи, а также участию в работе сотрудника организации-инициатора внедрения метода БДК в авиационном варианте Всесоюзного института методики и техники разведки (ВИТР) Г.С. Франтова. Это метод электроразведки, в том числе аэроэлектроразведки, в котором для возбуждения электромагнитного поля используется прямолинейный изолированный питаемый низкочастотным переменным током кабель, заземлённый по концам. В буквальном смысле слова «бесконечным» кабель не является, он не простирается за пределы Земли в космос. На самом деле условие «бесконечности» кабеля выполняется в определённой зоне, в пределах которой на конфигурацию электромагнитного поля кабеля не сказывается влияние заземлений. Положение границ этой зоны относительно заземлений в значительной мере зависит от электропроводности геологической среды, особенно поверхностных отложений с высокой электропроводностью. В зависимости от электромагнитных свойств геологической среды бесконечным кабель может оказаться даже очень скромной длины в 15 и даже в 5 км. При прочих равных условиях ширина зоны, в которой кабель может считаться бесконечным, связана с длиной кабеля. Практически при аэроэлектроразведке методом БДК длина кабеля составляла 15–25 км в зависимости от электромагнитных свойств геологической среды и методической задачи съёмки. Однажды на Кольском полуострове работали с кабелем длиной 34,5 км.

Съёмка производится по профилям (маршрутам) под прямым углом к кабелю в обе стороны от него. Возможное удаление от кабеля, то есть половина длины профиля, при котором полезный сигнал не меньше чем в три раза превышает уровень помех, в том числе собственные шумы аппаратуры, может колебаться в очень широких пределах в зависимости от электрической проводимости геологической среды, в особенности от проводимости и мощности поверхностных отложений. Так, на Кольском полуострове при малопроводящей среде полезное удаление от кабеля достигало 30 км. На Южном Урале удаление от кабеля не превышало 10–12 км, что поначалу повергло нас в недоумение. Дело прояснилось, когда у геологов на меднорудном месторождении Гай мы получили сведения об очень низком электрическом сопротивлении лежащих на поверхности суглинков. Из-за этого ток между заземлениями в основном концентрировался под кабелем, как бы образуя с ним двухпроводную линию, и создаваемое им поле в значительной мере компенсировало поле тока в кабеле.

Кабель раскладывают по обозначенной вешками трассе. Если трасса проходит через лес или кустарник, для неё как обычно прорубают просеку. Если на пути трассы оказываются реки, озёра, болота, кабель приходится раскладывать зимой, когда водные преграды и болота замёрзли. Следует подчеркнуть, что требования к трассе кабеля не очень велики, ведь её нужно пройти только два раза, при раскладке и уборке кабеля. Значительная экономия денег и времени по сравнению с наземными электроразведочными работами получается за счёт того, что нужна только одна просека, отпадает надобность в топографической разбивке профилей и прорубке просек для измерений; значительно сохраняется и растительность. При съёмке профили-маршруты прокладываются штурманом визуально по ориентирам, намеченным на полётной топографической карте и опознанным штурманом на местности. При проходе ориентира штурман нажимает кнопку на своём пульте, и на диаграммных лентах регистраторов делается отметка. Этим же сигналом приводится в действие затвор аэрофотоаппарата, и происходит фотографирование ориентира. Кроме того, для более точной привязки записей на лентах к местности оператор, обслуживающий регистратор высоты, тоже может фотографировать ориентиры, которые могут быть опознаны на фотопланах. Эти кадры также отмечаются на диаграммных лентах. При высоте полёта в 50 м в условиях пересечённой местности визуальное вождение вертолёта по маршруту требует исключительного мастерства, внимания, интуиции, выдержки не только от штурмана, но даже в большей степени от пилота. Отсутствие этих качеств у пилота привело к катастрофе съёмочного вертолёта осенью 1962 года на Кольском полуострове, при которой погибли двое бортоператоров и руководительница камералки. Следует напомнить, что в описываемое время, в 50-60-е годы ХХ века никаких средств навигации, подобных широко распространённым сейчас, в нашем распоряжении не было.

Установка для аэроэлектроразведки методом БДК состоит из двух групп: наземной, создающей электромагнитное поле одной (по выбору) из четырёх фиксированных звуковых частот, и подвижной измерительной группы, размещённой на авиационном носителе. Измерительная группа содержит магнитоприёмник, преобразующий переменное электромагнитное поле, создаваемое наземной генераторной группой, в электрический сигнал, и аппаратуру, усиливающую и обрабатывающую этот сигнал для регистрации двух параметров измеренного сигнала – его модуля и сдвига фазы относительно фазы тока в кабеле.

Рис. 3. Установка для метода БДК

Наземная группа включает в себя кабель 1, заземления 2, генераторное устройство 3, включённое в разрыв кабеля и питающее его одной из выбираемых фиксированных частот 244, 488, 976 и 1952 Гц, передатчик опорного сигнала 4 для измерения на подвижной группе фазового сдвига. Важным элементом генераторной группы является авиационная УКВ радиостанция 5 (РСиУ-3м), служащая для двухсторонней связи с вертолётом. Для питания аппаратуры генгруппы служит передвижная электростанция 6 мощностью порядка 8 кВт. Собственно генераторное устройство состоит из задающего генератора, частота которого стабилизирована кварцевым резонатором, генерирующего рабочие частоты 244, 488, 976 и 1952 Гц, усилителя мощности на четырёх генераторных лампах ГУ 80 мощностью около 2 кВт с согласующим выходным трансформатором и блоком питания. Генераторное устройство обеспечивает ток в кабеле на частоте 976 Гц около» 1 А, несколько больше на частотах 244 и 488 Гц и несколько меньше на частоте 1952 Гц. Измеритель группа в нашем случае размещена на вертолёте МИ-4. Магнитоприёмником служит многовитковая катушка с ферритовым сердечником, образующая с параллельно подключаемыми группами конденсаторов конур, настроенный в резонанс токов на каждую из рабочих частот. Для защиты от акустических помех катушка обёрнута поролоном и заключена в неметаллический закрытый по торцам цилиндр, подвешенный внутри гондолы на мягких резиновых растяжках. Для уменьшения электромагнитных и вибрационных помех вертолёта приёмное устройство помещено в выпускную гондолу, буксируемую вертолётом на многожильном кабеле с бронзовым несущим тросом внутри. Длина кабеля около 25 м. В гондолу также помещён предварительный усилитель, служащий для согласования высокого резонансного сопротивления приёмного контура с низким входным сопротивлением бортовой части аппаратуры, устранения влияния ёмкости кабеля на настройку входного контура и увеличения соотношения уровня передаваемого из гондолы на борт полезного сигнала и различных помех. Бортовая аппаратура содержит аттенюатор для расширения диапазона принимаемого сигнала, избирательный усилитель с переключаемой на каждую рабочую частоту полосой пропускания, приёмник опорного сигнала с выдвижной антенной. Далее следует корреляционная система регистрации модуля и фазы измеряемого сигнала, построенная по гибридной схеме, включающей в себя фазочувствительные детекторы ФЧД и компенсационные электромеханические регистраторы. Не буду останавливаться на описании схемы и функционировании этой системы, потому что она оказалась неудачной, более того, неприемлемой для бортовой аппаратуры. Такая система может эффективно подавлять помехи измеряемому сигналу только при достаточно высоком уровне опорного сигнала. В нашем случае в передаче на борт опорного сигнала участвует радиоканал, вносящий существенные помехи, которые осложняют запись измеряемых параметров. Но при полёте над пересечённой местностью на высоте 50 м от поверхности земли уровень опорного сигнала меняется в очень широких пределах, вплоть до полного исчезновения. При исчезновении опорного сигнала, что происходит практически регулярно из-за затенения рельефом сигнала передатчика опорного сигнала, прекращается запись не только фазы, но и амплитуды измеряемого сигнала из-за особенностей схемы регистрации. Далее, устойчивая работа такой системы требует высокого быстродействия электромеханических компенсационных регистраторов, обеспечить которое без срыва системы в режим автоколебаний, на грани которого приходится вести запись, оказалось возможно только постоянной на протяжении профиля регулировки усиления в цепи управления обмоткой реверсивного двигателя реохорда. Следует добавить большой вес регистраторов и большое потребление электроэнергии, а также необходимость для их питания отдельного машинного преобразователя. Подробно эта проблема и частичное её решение рассмотрены в статье [2] (К.В. Маляревский, В.К. Рыбин «О способе измерения амплитуды электромагнитного поля в методе бесконечно длинного кабеля». Геофизическое приборостроение, вып. 23. – Л., Недра, 1965. – С. 176–179).

Чтобы понять, как методом БДК выделяются неоднородности геологической среды, представим установку метода БДК как трансформатор, у которого первичной обмоткой является кабель, вторичной приёмный контур на вертолёте, сердечником геологическая среда. Известно, что коэффициент передачи от первичной обмотки к вторичной зависит от электромагнитных свойств сердечника. При перемещении приёмного контура подвижной группы установки БДК над неоднородной геологической средой амплитуда электрического сигнала на выходе приёмного контура зависит от электромагнитных свойств неоднородностей, которые отличаются от электромагнитных свойств вмещающей среды; соответственно, и амплитуда сигнала над неоднородностью будет отличаться, то есть будет аномальной.

На рис. 3 генераторная группа не случайно изображена на горке. На практике в условиях пересечённой местности так всегда поступали, чтобы уменьшить зоны, в которых сигнал передатчика опорного сигнала не принимается из-за рельефа. Передатчик опорного сигнала первого макета аппаратуры БДК имел несущую частоту 40 МГц и выходную мощность 100 Вт. Его сигнал был хорошо слышен во всём мире, но даже вблизи генгруппы на высоте полёта в 50 м из-за рельефа зачастую не принимался. Генераторная группа этого комплекта работала довольно надёжно, хотя были и отказы. Подвижная измерительная группа отличалась низкой надёжностью и нестабильностью характеристик. Последнее требовало частых сквозных градуировок. Впрочем, полевой с сезон 1960 года прошёл со сравнительно небольшим числом отказов, а количество сквозных градуировок удалось сократить до приемлемого минимума.

Эта подвижная группа погибла при катастрофе съёмочного вертолёта осенью 1962 года. Об аппаратуре генгруппы того комплекта мы почему-то не вспоминали, и куда она делась, не знаю. Хотя она могла бы очень пригодиться, и будь она в наших руках, возможно, метод БДК просуществовал бы дольше и получил дальнейшее развитие. Но не сбылось.

Несмотря на техническое несовершенство первого макета, благодаря усердию бортоператоров выполненные с ним работы подтвердили геологическую эффективность метода БДК, особенно для структурного картирования. Успешный опыт применения метода БДК побудил руководство ЗГТ обзавестись собственным комплектом аппаратуры. Такой комплект был изготовлен в 1961 году Опытным производством львовских учреждений (ОПЛУ) Академии наук Украинской ССР по договору с ЗГТ. Техническое и научное руководство этой работой осуществляли сотрудники львовского Института машиноведения и автоматики (ИМА). В этом комплекте по возможности были устранены некоторые недостатки первого макета. Так, несущая частота передатчика опорного сигнала была снижена до 2,3 и 3,2 МГц, что существенно уменьшило на планшете съёмки зоны, в которых опорный сигнал не принимается. Существенным недостатком нового комплекта оказалось применение телефонных шаговых искателей для коммутации всех элементов, определяющих частотные характеристики приёмной аппаратуры. При выполнении производственной съёмки в Норильске оказалось, что при переключении рабочих частот беспорядочно меняются частотные характеристики, причём при испытаниях аппаратуры после изготовления этот дефект не проявился. Не заметить его было невозможно; это означало, что появился он уже ПОСЛЕ испытаний. На осознание этого обстоятельства потребовалось некоторое время, которого у нас было в обрез. Однако именно оно навело на верную догадку о причине этого дефекта. Оперативно устранили его, применив для коммутации реле, а шаговые искатели оставили для коммутации их обмоток. В остальном измерительная группа работала довольно надёжно. Неустранёнными недостатками её остались большой вес, большая потребляемая мощность, неудачная корреляционная схема записи фазы и амплитуды. Эта схема требовала постоянной регулировки усиления в цепи питания управляющих обмоток реверсивных двигателей реохордов для поддержания системы на грани между самовозбуждением и застоем.

Генераторная группа нового комплекта не подверглась принципиальным изменениям, но некоторые улучшения коснулись и её. Была переработана схема и компоновка кварцевого задающего генератора для устранения сбоя частоты и нестабильности выходного напряжения, случавшихся в задающем генераторе первого макета. Для удобства транспортировки, а всё в конце концов приходится таскать на руках, стойка усилителя мощности была разделена на две части. Опыт работы с аппаратурой БДК, в основном, с её новым комплектом, анализ её недостатков и возможные пути их устранения (как они представлялись во время написания статей) подробно изложены в статьях [2] и [4]. Нам было ясно, что назрела насущная необходимость создания, по крайней мере, измерительной группы на транзисторной элементной базе. Необходимость проведения оперативных и недорогих работ по детализации выявленных аэросъёмкой БДК аномалий, а также изучение разных аспектов структуры электромагнитного поля кабеля требовали создания пешеходного прибора для измерения пространственных компонент поля кабеля, обладающего высокой чувствительностью, хорошей помехозащищённостью и настроенного на частоты генераторной установки для аэросъёмки методом БДК. Зимой 1962–1963 гг. мы, В.К. Рыбин и я, К.В. Маляревский, в условиях ЦРММ ЗГТ такой прибор создали [1]. Мы навали его «Нева».

Рис. 4. Измерительный блок пешеходного прибора «Нева» для метода БДК.

Сделать входной каскад с высоким входным сопротивлением на транзисторах тогда ещё не умели, и этот каскад выполнили на стержневой лампе, включённой в триодном малошумящем режиме. Для питания её накала применили распространённый тогда элемент «Сатурн», которого хватило на всё время существования прибора. Уже в полевой сезон 1963 года под руководством начальника партии БДК Н.Н. Савельева с этим прибором был выполнен большой объём работ по детализации выявленных аэросъёмкой аномалий. В том же году и в последующие годы была изучена структура поля кабеля в разных местах планшета аэросъёмки БДК на разных частотах [3], [6]. В 1964 г. наш с В. Рыбиным прибор получил первый приз на ХХ юбилейной выставке радиолюбителей в Политехническом музее в Москве. Медали вручил легендарный радист папанинской четвёрки полярных зимовщиков Эрнест Теодорович Кренкель. Немного позже наш прибор был отмечен Бронзовой медалью ВДНХ.

Наземные работы с пешеходным прибором БДК могут проводиться в любом месте планшета аэросъёмки, даже на большем расстоянии от кабеля, чем аэросъёмка, так как наземный прибор не подвержен помехам вертолёта. Наземные работы могут проводиться и проводились одновременно с аэросъёмкой, при этом в пределах огромного планшета аэросъёмки может работать любое количество наземных групп, при наличии соответствующего количества наземных приборов. Наземная группа, не обременённая генераторной установкой и необходимостью раскладывать кабель и устраивать заземления, очень мобильна и легко может быть переброшена в любое место планшета. Большое удобство представляет полная совместимость материалов воздушной и наземной съёмок.

Рис. 5. Электрическая схема прибора «Нева».

Эти обстоятельства оказались настолько привлекательны, что некоторые организации решили проводить наземные работы методом БДК с генераторной установкой и кабелем такими же, как для аэросъёмки. Для этого срочно нужны были пешеходные приборы, подобные сделанному В.К. Рыбиным и мной. В 1964 году В.К. Рыбин, а годом позже и я перешли работать из ЗГТ в ОКБ ГГК (Государственный геологический комитет – так тогда называлось министерство геологии) СССР. В ОКБ по моей инициативе была предпринята опытно-конструкторская разработка (ОКР) наземного прибора для метода БДК, подобного по назначению сооружённому нами с Володей Рыбиным, но более свершенного. ОКР оказалась делом медленным, а производственным организациям приборы нужны были срочно, сейчас, а не годы спустя. Это побудило нас выпустить несколько небольших серий по сокращённой до минимума технической документации полукустарным способом. Серия насчитывала примерно 5 приборов. Приборы каждой серии размещались в разных корпусах, случайно попавших мне в руки, отличались видом и конструкцией поворотной головки датчика.

Рис. 6. Пешеходный измерительный прибор для метода БДК

одной из «контрабандных» серий.

Рис. 7. Лицевая панель прибора одной из «контрабандных» серий.

Рис.8. Измерительный блок прибора одной из последних «контрабандных» серий,

уже конструктивно оформленный прототип серийного ИМА-1.

Рис. 9. Один из разработчиков планового прибора ИМА-1

и изготовителей «контрабандных» серий Антонов Герман Константинович

с «контрабандным» прибором.

Рис. 10. Автор с «контрабандным» прибором.

Каждая серия была совершеннее предыдущей. В процессе этой работы были выявлены и разрешены некоторые сложности, которые вылезли бы при выполнении плановой ОКР ИМА-1 уже после изготовления опытного образца и повлекли бы нарушение жёсткого графика выполнения ОКР: в спешке просто не знали бы, что с ними делать. Например, большое неудобство представляло ёмкостное влияние рук оператора на показания прибора, что сильно замедляло и затрудняло работу и увеличивало погрешность измерений. Стала очевидной необходимость экранирования катушки датчика, что неизбежно, как казалось, увеличивало нежелательную паразитную ёмкость. Однако был найден способ экранирования, практически не вносящий такой ёмкости: экранная обмотка была выполнена в виде меандра, параллельного оси катушки. В.К. Рыбин разработал несколько унифицированных блоков, прошедших климатические и механические испытания и хорошо стыкующиеся друг с другом благодаря высокому входному сопротивлению и низкому выходному. Усилители, аттенюатор с постоянным входным и выходным сопротивлением, гиратор-преобразователь ёмкостного сопротивления в индуктивное, применённый для построения полосовых фильтров, линейный детектор на транзисторе. Унифицированные блоки сразу применили в приборах этих полуконтрабандных серий, где они прекрасно себя показали. Прибор с минимальным отсчётом всего в 3 мкВ собирался из этих унифицированных блоков как конструктор, не доставляя никаких хлопот с самовозбуждением. Благодаря этим блокам сильно упростился и сократился монтаж прибора, оставался в основном межблочный монтаж. Была благополучно решена противоречивая проблема с количеством витков катушки датчика: для обеспечения высокой чувствительности на нижних частотах требовалось много витков, но при этом на верхних частотах собственная межвитковая ёмкость катушки создавала резонансную частоту, близкую к рабочей. Секционированную обмотку решили коммутировать: на нижних частотах все секции включать последовательно, на предпоследней частоте последовательно-параллельно, на верхней частоте все параллельно. При таком включении не только решался вопрос с собственной межвитковой ёмкостью катушки, но и была обеспечена высокая добротность приёмного контура на верхних частотах. Для этой коммутации пришлось ввести переключатель непосредственно рядом с катушкой, до предварительного усилителя. Эти уже проверенные решения вошли в конструкцию планового прибора ИМА-1.

Рис. 11. Опытный образец пешеходного измерительного прибора ИМА-1 для метода БДК.

От пользователей малых серий в ОКБ приходили хорошие отзывы: приборы безотказно и стабильно работали в полевых условиях. Однако при таких, казалось бы, благоприятных обстоятельствах я получил кучу неприятностей от начальника отдела электроразведки, у которого после защиты им кандидатской диссертации начало, как говорится, «сносить крышу». Он оказался активным противником изготовления малых серий приборов по сокращённой документации. Я же считал, что именно так и нужно работать, оперативно удовлетворяя насущные, сегодняшние нужды геофизиков-производственников и учёных-исследователей, одновременно выявляя и разрешая неизбежно возникающие проблемы, не давая им выплыть в лучшем случае на этапе предварительных испытаний опытного образца, а то и на этапе приёмочных испытаний, когда ни времени, ни денег на их устранение нет. Будущее показало, насколько я был прав. На государственные испытания представлены бывали изделия, которые в полном составе ВООБЩЕ НИ РАЗУ НЕ ВКЛЮЧАЛИСЬ! А будучи включены, просто не работали, а разбираться с лавиной проблем, повторюсь, не было ни времени, ни денег, а то и разработчика, успевшего к роковому сроку уволиться. Руководство ОКБ к такому исходу разработки относилось спокойно, благо Министерство геологии, пока оно ещё существовало, безропотно списывало в убыток огромные затраты. Это было в порядке вещей при существовавшей тогда затратной экономике, при которой работа предприятия оценивалась по «освоению средств», а не по успешному завершению поставленной задачи. В ту пору кем-то из правящей верхушки был подкинут лозунг «экономика должна быть экономной». Только ленивый не издевался тогда над его, казалось, бессмысленной тавтологией. Не знаю, что имели в виду его авторы, на затратный характер экономики они явно не посягали, но смысл лозунга был прямой альтернативой затратной экономике. Наверное, это было началом и, возможно, одной из причин всеобщего развала в стране. Впрочем, я несколько поспешил в недалёкое будущее. Пока ОКБ от нашей самодеятельности не оказалось в накладе: при ничтожных затратах оно получало от заказчиков за изготовленные нами приборы вполне ощутимые деньги. Кроме того, заказчики проделали огромный объём всесторонних полевых испытаний многих экземпляров приборов, практически являющихся прототипом планового ИМА-1. О результатах испытаний ОКБ получало официальные отчёты и отзывы. Кроме того, складывались добрые, подчас дружеские отношения с заказчиками, в то время как в ОКБ, да и на заводе «Геологоразведка» их принято было считать чуть ли не врагами. Если бы это удалось сохранить! Не удалось…

Наши наземные приборы БДК охотно заказывали организации, проводящие электроразведочные работы методом БДК и располагающие соответствующей генераторной установкой. Но их были единицы, и их потребности мы уже удовлетворили. Без генераторной установки эти приборы никому не были нужны. Убедить руководство ОКБ в необходимости её разработки я не сумел. Правда, предполагалась разработка комплекса аппаратуры для аэроэлектроразведки методом БДК, но дальше технического задания на эту разработку дело не пошло. То, что ОКБ хорошо и в срок выполнило никому не нужную работу, не смущало ни руководство ОКБ, ни отдел геофизики ГГК СССР. Видимо, это было в порядке вещей.

Единственный генератор мне удалось соорудить контрабандой, внедрив в пятидесятиваттный генератор от какой-то старой аппаратуры кварцевый задающий генератор с привычными частотами 244, 488, 976 и1952 Гц. Этот генератор я сделал специально для моего товарища Саши Нахабцева, великого труженика на электромагнитных полях электроразведки. Он тогда работал в группе проф. А.В. Вешева в Ленинградском государственном университете. Ему также я передал один из наших самодеятельных наземных измерительных приборов. За свою короткую безвременно оборвавшуюся жизнь Александр Сергеевич Нахабцев проделал огромные теоретические исследования в области электроразведки на переменном токе, подкреплённые не меньшим объёмом практических полевых работ. Труды его нашли отражение в защищённых им кандидатской и докторской диссертациях и монографии.

Постепенно всякие служебные обстоятельства увели меня далеко от близкой и любезной мне темы. Наверное, я был недостаточно настойчив. Наверное…

ЛИТЕРАТУРА

1. Маляревский К.В., Рыбин В.К., Савельев Н.Н. Прибор для наземных электро-разведочных работ на переменном токе // Геофизическое приборостроение. – 1964. – Вып. 20. – С. 104.

2. Маляревский К.В., Рыбин В.К. О способе измерения амплитуды электромагнитного поля в методе бесконечно длинного кабеля // Геофизическая аппаратура. – 1965. – Вып. 23. – С. 176–170. (Л.: «Недра»).

3. Маляревский К.В., Рыбин В.К. О влиянии болтанки в методе бесконечно длинного кабеля // Геофизическая аппаратура. – 1965. – Вып. 24. – Стр. 129. (Л.: «Недра»).

4. Маляревский К.В., Рыбин В.К. Опыт эксплуатации аэроэлектроразведочной аппаратуры // Геофизическая аппаратура. –1965. – Вып. 25. – С. 120–138. (Л.: «Недра»).

5. Маляревский К.В., Рыбин В.К.. Использование наземной электроразведочной аппаратуры в методе БДК // Геофизическая аппаратура. –1966. – Вып. 28. – С. 196–202. (Л.: «Недра»).

6. Евдокимов Р.В., Савельев Н.Н., Маляревский К.В. Настройка питающей линии в методе БДК // Геофизическая аппаратура. – 1974. – Вып. 55. – С. 64–71 (Л.: «Недра»).

7. Рыбин В.К. Отчёт о проделанной жизни. Германия, 2013.

8. Нахабцев А.С.

АЭРОЭЛЕКТРОРАЗВЕДКА МЕТОДОМ БДК
КОЛЬСКИЙ ПОЛУОСТРОВ

1959 год

Ленинградский аэропорт, внутри, около огромных мастерских. Передо мной вертолёт МИ-4, диковинная и на первый взгляд несуразная машина. Я ещё не знаю, что на таких машинах мне предстоит налетать много сотен часов. Но это будет потом. А пока нужно смонтировать на вертолёте измерительную группу аппаратуры БДК. Первый в СССР макет этой аппаратуры был предоставлен ВИТРом (Всесоюзным институтом методики и техники разведки) для проведения опытно-производственных работ, представляющих взаимный интерес. В этой работе принимает участие мой будущий товарищ по работам на Кольском полуострове и на Южном Урале в полевой сезон 1959 года Игорь Неганов. Основой бортовой аппаратуры служит стол, сваренный из стальных уголков, способный выдержать многие тонны. В тумбах его размещена собственно измерительная аппаратура, приёмник опорного сигнала, блок питания, на столешнице по краям два компенсационных регистратора модуля (амплитуды) и фазы принимаемого сигнала. В разных местах грузового помещения вертолёта – для краткости с большой натяжкой будем называть его салоном – прочие части бортового оборудования: громоздкая каротажная лебёдка с трёхжильным бронированным каротажным кабелем, несущим выпускную гондолу. Кабель выпущен наружу через шахту в полу и наружной обшивке вертолёта, в шахте широкий ролик для изменения направления кабеля, другой, узкий ролик сверху у края шахты; машинные преобразователи ПО-45, вырабатывающий напряжение с частотой 125 Гц, и ПО-500, вырабатывающий напряжение частотой 400 Гц. Позже оказалось, что пронзительный вой ПО-500 продолжает звучать в голове ещё неделю без полётов на съёмку. Выдвижная антенна для приёма опорного сигнала. У правого борта небольшой регистратор высоты полёта. На крышке люка гондолы под брюхом вертолёта (не путать с выпускной гондолой) аэрофотоаппарат АФА-36. Множество соединительных кабелей. Были ли у нас чертежи на установку аппаратуры или мы всё делали лишь по здравому смыслу, не помню. Понемногу всё было сделано. Как всегда, не обошлось без некоторых приключений. Нужно было рассверлить центральное отверстие в свинцовом балансировочном грузе выпускной гондолы. Пошёл с ним в мастерскую (или цех?). Там был старинный, если не древний сверлильный станок непомерной высоты с электромотором на самом верху, от которого вниз спускался длинный плоский приводной ремень. В инструменталке мне дали здоровенное сверло нужного диаметра. Я вставил его в станок и стал морально подготавливаться к сверлению. У груза одна сторона была плоская, другая сферическая; крепить груз мне было нечем, и я наивно надеялся удержать его рукой, осторожно опуская сверло. Кнопки Вкл-Выкл удобно располагались на стене метрах в пяти от станка. Я включил станок и отправился сверлить. Прижав что есть мочи груз к столу, осторожно опускаю сверло и оно увязает в свинце при первом же касании из-за разболтанности пиноли. Груз стало угрожающе мотать на длинном сверле. Прижал его к столу, надеясь, что приводной ремень свалится от перегрузки, как это бывает обычно, но проклятый ремень вонял канифолью и горелой резиной, но сваливаться и не собирался. Пробовал орать, но голос тонул во вроде бы негромком, но каком-то густом шуме цеха. Надо было всё-таки выключить станок. Как заяц, метнулся к заветной кнопке, вдогонку летел пятикилограммовый груз с застрявшим в нём двухкилограммовым сверлом. Не попало! Выключил станок, с трудом вытащил из груза сверло. Диаметр злополучного отверстия увеличил уже ножом.

Монтаж аппаратуры был закончен, и решили посмотреть, как всё поведёт себя в полёте. Облёт наметили на следующий день. Мне хотелось взять в этот полёт своего отца, доцента педагогического института им. Герцена; вертолёт тогда для большинства был совершенной экзотикой. Договорился с командиром, он не возражал, сказав, что достаточно вписать отца в полётное задание. Такое право у меня было, и на следующий день в прекрасную погоду мы взлетели. Было мгновение, когда я пожалел, что взял отца в этот полёт. Мы набрали высоту метров 400, когда случился сбой в работе двигателя. Длился он всего мгновение, за которое мы потеряли несколько десятков метров высоты, я же успел пожалеть, что с нами мой отец, и изрядно струхнуть. Не знаю, что это было, дальше двигатель работал без сбоев, а причина произошедшего сбоя обнаружена не была. Похоже, что в двигатель попала небольшая, к счастью, порция воды, которую он проглотил, слегка поперхнувшись.

В вертолёт загрузили всякое имущество для его обслуживания, взяли с собой моториста и полетели в Мурмаши своим ходом. Я отправился туда рейсовым самолётом (лётный отряд в Мурмашах со всей его инфраструктурой служил и аэропортом Мурманска).

АЭРОЭЛЕКТРОРАЗВЕДКА МЕТОДОМ БДК
КОЛЬСКИЙ ПОЛУОСТРОВ

Весна 1959 года

В Ленинграде уже пробивалась трава и деревья одевались листвой, а на Кольском полуострове ещё стояла настоящая зима, всё покрыто было нетронутым снегом, правда, полярная ночь уже закончилась. Прилетели сотрудники ВИТРа Г.С. Франтов и Игорь Неганов, создатели аппаратуры БДК львовяне В.Н. Гончарский и Н.И. Калашников. По совету опытных доброжелателей до начала работ мы поселились в «старой гостинице». Сейчас это барачного типа (не путать со стилем барокко) сооружение снаружи выглядело как огромный сугроб; ко входу был прорыт аккуратный туннель. Внутри было хорошо освещено, уютно и тепло. К нашему приезду уже был разложен кабель около 30 км длиной, устроены заземления, к ним подключены концы кабеля. Для генераторной группы поставлена просторная «десятиместная» палатка на жёстком каркасе из жердей с полом, нарами и, главное, с печкой. Туда доставили аппаратуру генгруппы. Эта умелая и заботливая подготовка совершалась под руководством начальника партии БДК Н.Н. Савельева, с которым мне предстояло познакомиться немного позже. В.Н. Гончарский собрал аппаратуру генгруппы, запустил её и научил обращению с ней людей, которым предстояло с ней работать. Всё было готово для начала работы, и мы покинули Мурмаши и перелетели в город Никель, откуда на первых порах должны были летать на съёмку.

Рис.12. Автор. Позади город Никель. Кольский п-ов, 1959 г.

Рис. 13. Перекус за лесным столом. В.Н. Гончарский (справа) и автор.

Кольский п-ов,1959 г.

В Никеле устроились довольно удобно. Арендовали комнату в доме, стоящем на высоком берегу огромного озера Инари-ярви, большая часть которого расположена на территории Норвегии. В комнате довольно просторно разместилась наша команда, нашлось место и для лабораторных приборов, нужных для обслуживания бортовой аппаратуры. Рядом с домом ровная площадка с открытым подходом со стороны озера, удобная для посадки вертолёта. Пока холодно и лёд крепок, вертолёт садится на лёд озера. С потеплением площадка станет незаменимой. На льду стоит множество бочек с бензином для вертолёта; их никто не охраняет, но и никто не трогает. Это около 60 тонн бензина заранее завезли самолётами АН-2 на лыжах. Для начала мы с Игорем Негановым перекатали бочки на сухой берег, постепенно большую их часть подняли наверх, на площадку для вертолёта.

Из Мурмашей прилетел штурман Толя Аксанов. По рассказу одного из летавших с нами командиров, то ли Виктора Кривенко, то ли Володи Фатеева, Аксанов во время Великой Отечественной войны был флагштурманом полка бомбардировщиков, летавших бомбить Берлин, сам водил самолёты в эти опасные рейсы. Бо́льшая часть полёта происходила ночью; как они ориентировались, понять невозможно. Любая радиосвязь была запрещена. Был удостоен звания Героя Советского Союза. Перед строем полка застрелил полкового комиссара, когда тот за какую-то безделицу грубо разносил экипаж, летавший на Берлин. Ему грозил расстрел, но с учётом его заслуг расстрел заменили отправкой в штрафники, лишив звания Героя. Из-за дефицита столь опытных штурманов в конце концов вернули к прежней работе. Застреленный комиссар вдохновлял экипажи бомбардировщиков на подвиги, удобно оставаясь в тылу.

Первые полёты на съёмку показали, что аппаратура в принципе работоспособна, а последовавшие потом многочисленные отказы «в рабочем порядке» помогали устранять Владимир Николаевич Гончарский и Николай Иванович Калашников, которые принимали участие в разработке этого первого в СССР макета аппаратуры для авиационного варианта метода БДК. Макет создавался «на ровном месте», когда в СССР не было никакого опыта в проектировании подобной аппаратуры.

Рис. 14. Слева направо Г.С. Франтов, Н.И. Калашников, В.Н. Гончарский, автор.

Город Никель, оз. Инари-ярви. За ним Норвегия.

Рис. 15. Слева направо: второй пилот Валентин Шариков, штурман

Ашот Вартанович Акопов, В.Н. Гончарский, первый пилот Володя Фатеев.

Палатка генгруппы. Кольский п-ов. 1959 г.

Кроме того, постройка макета происходила в очень сжатые сроки, что отчасти объясняет многочисленные его недостатки и, в первую очередь, частые отказы и невысокую стабильность, несмотря на которые за один полевой сезон 1959 года в существенно различных геологических условиях на Кольском полуострове и на Южном Урале этот макет позволил убедиться в геологической эффективности метода БДК. Кроме того, опыт, полученный при эксплуатации этого комплекта аппаратуры позволил уточнить технические требования к следующему комплекту аппаратуры для аэроэлектроразведки методом БДК, созданному во Львове по заказу ЗГТ.

Первое время летали на съёмку из Никеля. Жила наша компания дружно. Как- то подобрались люди, симпатичные друг другу. Исключением оказались лишь соседи по дому, которым мы чем-то не понравились, хотя вроде ничем им не досаждали. В наказание за недоброжелательность мы украли у них кошку и в портфеле Гончарского отвезли на Копос-озеро, где была устроена база партии. Туда тоже было завезено самолётами АН-2 несколько десятков тонн бензина, и мы иногда залетали туда для дозаправки.

У нас было приёмное устройство в прозрачном плексигласовом корпусе, которое можно было укрепить вблизи корпуса вертолёта, чтобы сравнить уровни помех, которым подвергается оно и приёмное устройство в выпускной гондоле. Самым подходящим местом для него показалась хвостовая балка между антеннами радиовысотомера. Попросив разрешения командира, мы с Гончарским без каких-либо формальностей установили его там.

Рис. 16. Мы с В.Н. Гончарским устанавливаем приёмное устройство хвостовой балке.

Кольский п-овов. г. Никель, 1959 г.

Помехи оказались настолько велики, что от затеи с креплением приёмного устройства на корпусе вертолёта сразу отказались. Позже предположили, что помехи может создавать работа радиовысотомера, но проверять не стали: вряд ли официально разрешат установку приёмного устройства между антеннами радиовысотомера.

В ожидании весеннего потепления мы с Игорем Негановым решили поднять на площадку у дома все бочки с бензином, около 60 тонн. Нашли более или менее пологое место и по нему стали вдвоём катать бочки наверх. За этим занятием застал нас Виктор Кривенко. Он сказал, что катать бочки вдвоём пустая трата времени, и для примера закатил наверх одну бочку, вытер пот со лба и удалился. Виктор был чемпионом Мурманской области по штанге; ему бы и карты в руки, но оставшиеся бочки, напомню, около 60 тонн, перекатали мы с Игорем. Вдвоём, конечно. Как мы постоянно заправляли из бочек вертолёт, не помню. Ведром, что ли? Помню точно, что ничего похожего на альвеер у нас не было. Было ведро на верёвке, огромная воронка и большой кусок серовато-зеленоватой замши, чтобы процеживать бензин. Бочки припасены были во многих местах. Вертолёт расходовал 300 кг бензина в час, полная его заправка составляла 1000 кг, т.е. около 1500 литров! Ведром… Бочка вмещала 200 литров; полагалось оставлять в бочке литров 20, чтобы вода и ржавчина не попали в топливную систему вертолёта.

Была небольшая заначка бензина, бочек 10, по дороге из Никеля на участок съёмки на полянке среди редкого низкорослого леска. Меня изумляло, как Кривенко без всяких поисков приводил вертолёт прямо к этим бочкам, как к заправочной станции на городской улице. Снег лежал глубокий, и Виктор предупредил меня заранее, что перед посадкой нужно разрыть снег, чтобы не повредить гондолы, и нашу выпускную, и штатную вертолёта у него под брюхом. Зависли. Я взял лопату и шагнул в открытую дверь. День был пасмурный, без теней, и на глаз определить высоту было трудно. Я этого не сообразил, шагнул и … полетел. Показалось, что летел долго. На всякий случай отбросил от себя лопату, чтобы при приземлении она не треснула меня по какому-нибудь чувствительному месту. Рыхлый глубокий снег принял меня довольно мягко. Побарахтавшись, выбрался на поверхность, отыскал лопату и стал расчищать место для вертолёта. Он сел. Заправились. К моему затяжному десантированию командир вернулся вечером, по завершении съёмки. «Знаешь ли ты, с какой высоты без команды вышел из вертолёта?» «Высоковато – промямлил я». «Высоковато, – подтвердил он. – С пятнадцати метров. Для сведения, это высота пятого, а то и шестого этажа. Вряд ли ты стал бы оттуда прыгать, не намериваясь совершить самоубийство. А ведь могло быть и двадцать, и тридцать… Считай, что нам с тобой повезло». Я заметил, что «разбор полётов» он никогда не устраивает сразу, по горячим следам.

В лучезарный день, когда нигде не было видно ни облачка, летели из Никеля на участок съёмки, в 25–30 минутах лёта. Минут через 10–15, оглядываясь в блистер, я заметил, что за спиной у нас начали собираться тучи. Сказал об этом командиру. «Сядем на генгруппе», – ответил он. Мы предвкушали, что будем в тёплой палатке пить на нарах чай. Не тут-то было. Командир уже сажал машину на сопку около генгруппы, когда всё накрыл плотный непроглядный снежный заряд. Прервав посадку, командир набрал высоту, и мы минут сорок летали по кругу, ничего не видя, пока не кончился этот снежный заряд. Остаток времени летали на съёмке.

Жизнь в Никеле не была ни монотонной, ни скучной. Почти ежедневные полёты на съёмку, первичная обработка лент, постоянная работа с аппаратурой, частая сквозная градуировка измерительного канала, которая на первых порах казалась необходимой, оставляли время только на еду и сон. Несколько разнообразили рабочее течение жизни всякие мелкие происшествия. Компанейский Виктор Кривенко свёл дружбу с местными милиционерами. Случалось, эти новые друзья приезжали на «воронке» среди ночи и звали поехать с ними к «девочкам». На наши возражения уверяли, что девочки «чистые», работают в столовой и продуктовом магазине. Однажды из попавшего на глаза листка отрывного календаря узнали, что на днях день рождения Никиты Сергеевича Хрущёва. Решили хохмы для послать ему поздравительную телеграмму. Пошли на почту, где обычно относились к нам довольно небрежно. На этот раз при виде имени адресата почта пришла в великое смятение. «Правительственная, правительственная!» – раздавался взволнованный шёпот. Не знаю, дошла ли наша депеша до адресата, но на почте к нам стали относиться с большой предупредительностью.

Однажды около дома происходила битва кошки с леммингом. Кошка настойчиво нападала, маленький зверёк яростно огрызался, и кошке никак не удавалось его одолеть. Мимо не спеша, бочком вперёд, трусцой пробегала собака. Не замедляя хода, собака только щёлкнула зубами, и тельце лемминга осталось лежать, не нужное ни собаке, ни кошке. Это происшествие оставило у меня тягостное ощущение – вот так, мимоходом, без всякой надобности… Себя я чувствовал виноватым в таком исходе: ещё до появления собаки достаточно было дать пинка кошке.

Около нас вертелся мальчишка лет десяти. Обнаружилась пропажа фотоаппарата ФЭД, кажется, Гончарского. Решили, что спёр его этот мальчишка, тем более, что несколько дней он у нас не появлялся. Выяснили, где его искать, нашли. Фотоаппарат он вернул, но в кульке, разобранный до последнего винта. Несколько дней я его собирал; оказалось, что мальчишка ничего не потерял. Удивительно, но после моей сборки фотоаппарат даже работал, и некоторые приведённые здесь фотографии сделаны им.

Внезапная и стремительная весна создала нам неожиданную проблему. Километры и километры дорогого и дефицитного кабеля лежали на льду больших и малых озёр. Пока стоял мороз, часть кабеля собрали со льда без проблем. Но потеплело, дни бывали даже жаркие, и полутораметровый лёд протаивал, образуя сквозные трубочки от поверхности до самой воды. На льду образовались лужи, подмерзающие во время ночных заморозков, и в эти лужи вмерзал кабель. Попытались выдирать кабель вертолётом, но примёрзший кабель рвался, и от этой затеи пришлось отказаться. Чтобы освобождать вмёрзший кабель, я шёл рядом с левой стойкой шасси и выдирал кабель изо льда. Если мне приходилось задерживаться, вертолёт зависал, тогда потоком воздуха от несущего винта лёд продавливался, из трубочек били фонтанчики, вода надо льдом повышалась, заливаясь в сапоги. Местами ноги страшновато проваливались в ледяное крошево. Но уже на следующий день кто-то из экипажа заботливо притащил пожарный страховочный пояс с цепью, которую стали пристёгивать к шасси, и высокие рыболовные сапоги. Работа пошла спокойнее и безопаснее, и ноги мои перестали мёрзнуть в ледяной воде.

Из малых озёр, уже оттаявших, кабель просто вытаскивали, иногда усилием нескольких человек. Но бывало, что кабель за что-то зацеплялся на дне, и тогда пользовались маленькой надувной лодкой. Нам помогал вывозить скатанный в бухты кабель пилот вертолёта МИ-1 Данила Секерич, в котором обстоятельность и обязательность белоруса сочеталась с недюжинной отвагой. Обычно договаривались, куда и когда он должен прилететь, но время, потребное, чтобы вытащить кабель из озера, точно определить трудно, и из-за отсутствия связи с пилотом случались всякие накладки и неувязки. Однажды мы на своей лодочке застряли посреди небольшого озера. Данила прилетел вовремя, но кабель не отцеплялся. Знаками я пытался объяснить ему, чтобы он пока улетел и вернулся через час. Данила смысла моих телодвижений не понимал, и чтобы получше их видеть, опустил вертолёт пониже, но лодку начало вертеть, и вместо мимической беседы пришлось удерживать её, вцепившись в кабель. В конце концов умница Данила меня понял и всё сделал правильно.

Извлекали кабель из озера средних размеров. Нужно было вытащить кусок длиной километра в полтора. Лёд уже растаял, и кабель лежал на дне. Вытащить его на берег не удалось. Решили сматывать его в лодку. Рюкзак с тестером и кое-какой едой оставили на берегу, чтобы в лодке не было лишнего груза, правда, взяли с собой одноствольное ружьё 16 калибра. Только отчалили, откуда ни возьмись к рюкзаку подошёл медведь, привлечённый запахом хлеба, и стал вертеть его в лапах, соображая, как добраться до хлеба. Мой спутник схватился за ружьё, намериваясь стрелять в медведя. Я его отговаривал, отгребая подальше от берега. Если бы медведь захотел, утопить нас ему не стоило бы никакого труда. Спутник мой всё же выстрелил в медведя, к счастью, не попал – расстояние уже было довольно большим. Медведь повернул голову, но не в сторону выстрела, а в сторону эха, оставил рюкзак и принял классическую позу медвежьего раздумья – одна лапа на затылке, другая на заднице: что бы это значило? Решил всё-таки убежать от греха подальше. Спутник мой оказался прав, рюкзак с едой и тестером остался нам, а мы продолжали сматывать в лодку мокрый и грязный кабель.

В Никеле открылся ресторан. Мы, чисто и опрятно одетые, решили было посетить этот первый и, возможно, единственный в городе очаг цивилизации, но допущены не были из-за отсутствия галстуков. Через несколько дней возвращались с уборки кабеля. Командир высадил нас из вертолёта прямо перед рестораном, а сам полетел поставить вертолёт у нашего дома на берегу. Мы вломились в ресторан мокрой и грязной толпой. На этот раз вопроса о галстуках никто не поднимал. Или за прошедшие с открытия дни нравы в ресторане сильно упростились, или наше прибытие на вертолёте и весь наш облик не располагали к конфликту. Мы свалили свои мокрые и грязные доспехи в кучу у гардероба и беспрепятственно прошли в зал. Швейцар при нашем появлении издал слабый невнятный писк и исчез. Никто не рискнул сделать нам замечание за неподобающий вид. Лишь официантка отомстила за поруганную честь заведения. Кто-то попросил пива, да похолоднее. Принесли, откупорили, не течёт! Пустые бутылки? Да нет, вроде, полные? Заморожено в лёд! Официантка огрызнулась: «Сами просили похолоднее».

В ходе съёмочных полётов выяснилось неприятное обстоятельство. На участке съёмки обнаружилось много зон, где опорный сигнал не принимается, несмотря на то, что генгруппа с передатчиком опорного сигнала установлена на господствующей высоте. При этом прекращалась запись не только фазы, но и модуля, так как в применённой схеме обработка сигнала модуля производится с участием опорного сигнала для повышения помехоустойчивости. Это было тем более обидно, что сигнал передатчика опорного сигнала с несущей частотой 40 МГц уверенно принимался во всём мире, кроме долин между сопками вблизи передатчика. В.Н. Гончарский привёз с собой высокочувствительный любительский радиоприёмник, с помощью которого он прослушивал разговоры радиолюбителей во всём мире. Они недоумевали, что за передатчик появился в эфире, который почти каждый день гудит многие часы на одной звуковой частоте и ничего не говорит. Сигнал нашего передатчика принимали даже в Южной Америке, но не в нескольких верстах от него. Гончарский приладил к передатчику опорного сигнала микрофон и провёл для радиолюбителей мира несколько передач, в которых сообщил параметры сигнала нашего передатчика. Нам он объяснил, что сделал это, чтобы радиолюбители могли настроить свои передатчики и приёмники на точно известную частоту, так как в большинстве стран в отличие от нашей радиолюбители не имеют доступа к дорогой лабораторной аппаратуре. Мы понимали и одобряли действия Гончарского, но они не решали нашей проблемы. Не думаю, чтобы её можно было решить в полевых условиях. В дальнейшем проблема приёма опорного сигнала в гористой или пересечённой местности частично была ослаблена при проектировании нового комплекта аппаратуры во Львове для ЗГГТ уменьшением несущей частоты радиоканала до2,3 МГц и 3,2 МГц. Ещё позже мы с В.К. Рыбиным переделали в новой аппаратуре канал регистрации модуля без участия опорного сигнала, благодаря чему стала возможна запись модуля в зонах, где опорный сигнал не принимается.

Генгруппу перенесли на новое место, где уже был разложен второй кабель. Со всем хозяйством и вертолётом перебрались на Копос-озеро. Место для базы было выбрано не случайно. Крепкий лёд длинного и узкого Копос-озера был прекрасной взлётно-посадочной полосой вблизи второго участка, куда для вертолёта самолётами АН-2 на лыжах были завезены десятки тонн бензина в бочках. Пока держался мороз, база выглядела нарядно и аккуратно. Несколько десятиместных палаток на жёстких каркасах с полом и печками располагались в долинке среди хвойного леса, защищавшей их от ветра. В одной палатке была устроена кухня. Между палатками в снегу были протоптаны тропинки. Для вертолёта была сооружена из брёвен площадка, которая понадобится, когда посадка на лёд станет невозможна. Иногда на озере собиралось сразу несколько вертолётов, и база выглядела как настоящий аэропорт.

Рис. 17.

Рис. 18. Вертолёт прилетел! Кольский п-ов. Копос-озеро, 1959 г.

Рис. 19. «Аэропорт» на Копос-озере. И бочки, бочки, бочки! С авиационным бензином и пустые. Кольский п-ов. Копос-оз, 1959 г.

На Копос-озере был рай для любителей подлёдной рыбной ловли. Во льду пробурили несколько лунок и таскали окуней, которые клевали на что угодно, лишь бы можно было заглотить. Одним из ярых рыболовов был второй пилот Валя Шариков. Леска у него всегда была намотана на левое запястье, крючок воткнут в левый обшлаг куртки. Вертолёт ещё только касался льда, а Шариков уже бежал к лунке, на ходу разматывая леску. На льду лежало корыто, которое рыболовы постоянно наполняли рыбой. Сама рыба им была совершенно не нужна, их увлечение было чисто маниакальным. Нам с Гончарским было жаль напрасно загубленной рыбы. Однажды мы собрались и всю эту рыбу вычистили и отдали на кухню, где её пустили в дело. Украденная в Никеле у соседей кошка прижилась на кухне и однажды родила четырёх котят в спальнике поварихи. Котята жили на Копосе до ликвидации базы на пороге зимы. Двоих вместе с кошкой увезли, а двое спрятались от последнего вертолёта под посадочную площадку. Темнело уже рано, ждать нельзя было ни минуты. Так котята и остались на Копосе. В конце зимы каркасами палаток воспользовались геологи, и один перезимовавший кот осторожно пришёл к ним, присмотрелся и остался с ними жить. Судьба второго котёнка неизвестна.

Начали залётывать второй участок, летали без приключений. Однажды, правда, полетели на съёмку, а генгруппа не работает. Полетели туда, связи с генгруппой, естественно, нет. Из трубы вьётся дымок. Электростанция не работает, связи по-прежнему нет. Разозлённый Кривенко завис над палаткой, дымовая труба обрушилась внутрь. Я обомлел: просушенные палатки горят как порох! К счастью, на этот раз обошлось. Посадили вертолёт, побежали в палатку. Генераторщики, разбуженные грохотом упавшей трубы и рёвом зависшего вертолёта, уже встали. Оказалось, что под утро они проснулись от холода до назначенного времени начала съёмки, затопили печку, пригрелись и снова заснули. Отматерив их, дождались запуска генгруппы и полетели на съёмку.

Рис. 20.

Рис. 21. Генераторная группа вблизи Копос-озера.

Кольский п-ов, 1959 г.

Рис. 22. Успели сесть до темноты. Кольский п-ов, 1959 г.

Рис. 23. Вертолёт Ми-4 с выпускной гондолой в полёте.

У читателя, естественно, возникают вопросы: сколько бортоператоов работает на съёмке, что они делают, каковы условия пребывания в «салоне» вертолёта во время полёта? Бортоператоров трое. Один управляет каналом регистрации модуля: вручную переключает пределы измерения, делает необходимые записи и пометки на ленте, регулирует усиление в системе регистрации модуля, обеспечивая максимальную чувствительность компенсационного регистратора, не давая ему в то же время сорваться в режим автоколебаний; делать это приходится несколько раз на протяжении маршрута. Второй бортоператор делает то же самое с каналом записи фазы. Третий бортоператор обслуживает отдельный регистратор высоты полёта, данные на который поступают со штатного авиационного радиовысотомера РВ-2. Содержание ручных записей на лентах приведено было выше, повторять не буду. Необходимость указанных действий бортоператоров вызвана не принципиальными причинами, а недостаточной отработанностью и автоматизацией этой аппаратуры. Это нельзя отнести к числу её недостатков. Главное назначение её было выяснение геологической эффективности метода БДК и экономической оправданности его применения. Этой же цели служил и второй комплект аппаратуры, созданной в 1961 году во Львове для ЗГТ. Задачу эту они, безусловно, позволили решить. Не следует также забывать, что оба комплекта создавались в крайне сжатые сроки, из-за чего разработчики их вынуждены были сосредоточить внимание на решении принципиальных вопросов, не усложняя и без того сложную аппаратуру сервисными функциями.

Вернёмся, однако, к бортоператорам. Сидели они на чём попало, на табуретках. Так было до катастрофы съёмочного вертолёта осенью 1962 года на Кольском полуострове, в которой погибли двое бортоператоров и один был ранен. Погибла и руководительница камеральной группы, на свою беду решившая под конец работ сама посмотреть, как происходит съёмка. Только после этой катастрофы стали обязательны жёстко закреплённые авиационные кресла с ремнями безопасности. Наиболее неприятным и утомляющим фактором в полёте является шум. Главные его источники – двигатель вертолёта, главный редуктор, расположенный над грузовой кабиной, где находятся бортоператоры и аппаратура, вибрация, дребезжание металлической обшивки вертолёта и …И!!! пронзительный высокий вой машинного преобразователя ПО-500, служащего для питания аппаратуры переменным током. Шум ещё одного машинного преобразователя ПО-45 в общем шуме, наверное, не слышен. Весь этот шум проникает в уши через головные телефоны внутренней связи. Вой преобразователя ПО-500 продолжает звучать в голове ещё неделю после прекращения полётов на съёмку. Впрочем, привычные команды и сообщения по внутренней связи воспринимались достаточно чётко. Иное дело, посторонние разговоры. Однажды на подлёте, находясь в хорошем настроении, я позволил себе пошутить. Лучше бы я этого не делал! Посыпались бесконечные вопросы и переспросы: «Что ты сказал?» – «Что он сказал?» «Что, что?»… Настолько неразборчиво в условиях оглушительного шума звучала речь.

Рис. 24. Автор в вертолёте. Белая полоса слева – антенна приёмника

опорного сигнала. Кольский п-ов, 1959 г.

Рис. 25. В вертолёте. Слева в вязаном колпаке Г.С. Франтов,

справа в кожаном шлеме В.Н. Гончарский. Кольский п-ов.1959 г.

Рис. 26. Спуск гондолы. Автор у лебёдки. На переднем плане

автоматический тросоруб, будь он неладен. Кольский п-ов, 1959 г.

У нас для питания бортовой аппаратуры на земле был самодельный агрегат из двигателя Л6 и спаренного с ним полуторакиловаттного самолётного генератора. Этот агрегат служил для питания на земле бортовой аппаратуры, с которой постоянно приходилось возиться для поддержания её в рабочем состоянии. Однажды в морозный день, занятые работой внутри вертолёта, мы забыли следить за циркуляцией воды в системе охлаждения двигателя, вода замёрзла в радиаторе, из двигателя вода выкипела, и из-за перегрева покоробилась головка блока цилиндров. Сейчас я восстановил бы любым способом привалочную плоскость головки: нашёл бы доступный фрезерный станок, или подходящий абразивный круг, или, на худой конец, грубую абразивную бумагу. Но тогда ничего подобного мне в голову не пришло, и выход виделся только в замене головки исправной. Но двигатель был старый, давно снятый с производства, и найти для него головку оказалось трудно. Кто-то в Мурмашах посоветовал обратиться в железнодорожные мастерские, тоже в Мурмашах, но довольно далеко от аэропорта. Путь в мастерские шёл по железнодорожной ветке, и я по шпалам отправился туда. Там долго искали человека, который мог бы найти головку, потом он долго искал её среди всякого хлама и наконец вручил её мне. Я отвёз её на Копос, и вскоре двигатель заработал.

На Копосе отсутствовало денежное обращение. Постоянное население базы насчитывало несколько десятков человек. Время от времени к ним добавлялась наша компания, мы, бортоператоры, наши помощники из Львова, Гриша Фантов, экипаж вертолёта. Кормились, в основном, из общего котла, вполне прилично. При желании в дополнение к общему котлу можно было получить у человека по фамилии Малов, выполняющего на базе функции завхоза и коменданта, чай, сахар, сгущённое молоко, сливочное мало, иногда сыр, колбасу. Всё это Малов заносил в «чёрную книгу», не получая при этом денег, что создавало у меня иллюзию некоего коммунизма. На самом деле это был примитивный безналичный расчёт. Стоимость этих покупок просто вычиталась из зарплаты при расчёте по окончании полевых работ. Была в этой системе одна странность, смысла которой я так и не понял. Почему-то практиковалась запись своих получений у Малова на кого-нибудь другого. Надо отдать справедливость, не случалось, чтобы кто-нибудь кого-нибудь надул при окончательном расчёте, материал для которого скрупулёзно готовил и предоставлял Малов. К моему удивлению начальник партии и мой товарищ Н.Н. Савельев оказался должен мне довольно ощутимую сумму, которая была возвращена мне при получении зарплаты в экспедиции.

Завершилась съёмка на втором участке при новом положении кабеля. Осталось собрать этот кабель, уложенный в две нитки ещё зимой, частью по просеке, прорубленной в молодом березняке. Придавленные снегом берёзки, у которых зимой были срублены только вершинки, весной освободились от снега и распрямились, нитки кабеля поднялись на несколько метров, напоминая теперь троллейбусную линию. Когда опускали кабель вниз, на нас сыпались сосульки замёрзшего берёзового сока. Мы ели их с сухарями и сливочным маслом. Мало кому доводилось пробовать такое экзотическое лакомство.

Уборкой последнего кабеля завершился первый полевой сезон съёмки, во время которого был выполнен большой объём аэроэлектроразведочных работ методом БДК. Важным результатом этих работ был вывод о значительных геологических возможностях метода БДК, особенно с целью структурного геологического картирования. Кроме того, был получен ценнейший опыт обращения с этой довольно капризной и далёкой от совершенства аппаратурой. Напомню, что это был первый в СССР макет такой аппаратуры, при создании которого ни у кого не было никакого опыта проектирования и осуществления чего-либо подобного. Полученный опыт её эксплуатации позволил с минимальными издержками из-за отказов выполнить работы летом того же года на Южном Урале на меднорудных месторождениях Гай и Бурибай, где геологические условия сильно отличались в худшую сторону от геологических условий на Кольском полуострове. Несмотря на это, геологическая эффективность метода БДК оказалась достаточно высокой и в тех малоблагоприятных условиях. На лето 1960 года были намечены и проведены работы снова на Кольском полуострове.

А пока поездка за зарплатой в Апатиты, в 5-ю экспедицию ЗГТ. Зарплату предстояло получить за всё время завершившихся полевых работ. Там же получали зарплату и рабочие. В тех местах их называли «бичами» от английского beach (?) – берег. На «берегу» сезонные рабочие дожидались нового полевого сезона, приносящего работу, заработок и еду. Среди них бытовало присловие «сентяп, октяп, тяп-тяп – и май!», вначале казавшееся мне бессмысленным, но со временем я понял его смысл, точно отражающий образ жизни бичей: после окончания полевых работ за сентябрь-октябрь они быстро спускали заработанные нелёгким трудом деньги и кое-как (тяп-тяп) перебивались до начала нового полевого сезона (и май!).

Итак, Апатиты. Пятая экспедиция ЗГТ. Не помню, как добрались до Апатитов из Мурмашей, зато хорошо помню пеший переход от места, где мы остановились, до базы экспедиции. Всего несколько километров по дороге, но сильнейший ветер при температуре около нуля нёс в лицо крупный очень мокрый снег, таявший на лице, и холодные струи обильно текли за шиворот. Ветер охлаждал мокрое лицо, и оно сильно мёрзло. Оказалось, что это вызвало лёгкое обморожение, которое ещё долго напоминало о себе. По приходе в экспедицию во всех наружных карманах был набит мокрый снег, что дополняло удовольствие от прогулки.

Главный бухгалтер экспедиции оказался своего рода финансовым маньяком. Многие сотрудники экспедиции оставляли в бухгалтерии распоряжение пересылать часть зарплаты их семьям. От семей некоторым стали приходить раздражённые письма, некоторым вообще перестали приходить, а некоторым судебные решения о взыскании алиментов. Главбух, несмотря на оставленные распоряжения, денег не посылал, а аккумулировал на некоем счёте в сберкассе. Дело давнее, сейчас я думаю, что не маньяком он был, а просто жуликом, пользующимся процентами с этого вклада. Впрочем, элемент маниакальности тоже был: он до последней минуты оттягивал расставание с деньгами. Подошла моя очередь получить расходный ордер для получения денег в кассе. Главбух протягивает мне заполненный и подписанный ордер, я пытаюсь его взять, а он тянет его обратно к себе. И так несколько раз. Ни слова не говоря, поворачиваюсь к выходу из помещения. «Куда же вы?» «В прокуратуру!» «Какая прокуратура, я пошутил!» «С чужими деньгами шутки могут оказаться плохи!» Наконец, ордер в моих руках. Сумма по тем временам значительная. Получаю в кассе охапку рублей и трёшниц – такие тогда были купюры. А у меня нет даже авоськи, куда сложить это богатство. Надо сказать, что под конец пребывания в Мурмашах и поблизости от них у меня совсем порвались брюки. Купить новые на меня тогда было большой проблемой: я был длинный и тощий, а брюки если и продавались, то на низеньких и толстых. Выручил моторист, пожертвовавший свой комбинезон с карманами на голенях, чтобы не вываливалось содержимое, когда сидишь в пилотском кресле. Комбинезон был мне, конечно, короток, щиколотки торчали из штанин. В его карманы я натолкал свои рубли и трёшницы, упорно торчавшие наружу. В таком виде я и прилетел в Ленинград. Не заходя домой, по какому-то делу отправился прямо в трест, где мой экзотический вид вызвал бурный и шумный восторг.

Так закончилось моё первое знакомство с методом БДК и аппаратурой для его реализации. Впереди были многие сотни часов полётов на вертолёте МИ-4 в качестве бортоператора на съёмке методом БДК. После короткого отдыха были опытно-производственные работы на Южном Урале.

АЭРОЭЛЕКТРОРАЗВЕДКА МЕТОДОМ БДК
ЮЖНЫЙ УРАЛ

Лето 1959 года

Я в Орске, на Южном Урале. Как я там оказался, кто устанавливал измерительную аппаратуру на вертолёт, прибывший из Мячкова под Москвой, не помню, во всяком случае, это обошлось как-то без меня. База отряда разместилась в деревне Писаревка. Туда доставлено оборудование генераторной группы, через неё проходит уже разложенный кабель с устроенными по концам заземлениями. Туда прилетел вертолёт с имуществом для его обслуживания и экипажем. Писаревка небольшая деревня из десятка-полутора глинобитных хат. Жители, по-видимому, потомки переселенцев из Малороссии, судя по языку. Язык скорее русский, чем украинский, но изобилует словами и интонациями, которых в русском языке нет. Ни дерева, ни куста, только в конце деревни, у дома, где поселились мы с Володей Бойко, сотрудником львовского ИМА, густая роща из ив и вязов, посаженная родителями наших хозяев. Дом тоже глинобитный, но гораздо больше и уютнее остальных хат. Стоит дом поперёк остальных домов деревни, как бы подводя итог поселению. Построена деревня вдоль речки Сухая Губерля, которая в сухое время не течёт, но в пойме её несколько глубоких и чистых омутов, источник воды для полива небольших огородов, устроенных в пойме. В омутах плавают гуси и с удовольствием купаемся мы. Писаревка недалеко от Орска и совсем близко от Всесоюзной стройки Гай на меднорудном месторождении. В одной из первых хат, довольно просторной, разместилась наша генераторная группа.

Обслуживает её Володя Бойко. Пол в нашей хате, как и в других, гладкий глиняный, покрыт рубероидом и покрашен коричневой половой краской. Электричества в деревне нет, несмотря на близость Всесоюзной стройки. У нас есть своя, вернее, витровская, передвижная электростанция ЖЭС-9, 9 КВт, старинная, но совершенно безотказная. На фотографии видны антенны передатчика опорного сигнала и авиационной УКВ радиостанции РСИУ-3м для связи с вертолётом и расположенным километрах в тридцати военным аэродромом для согласования времени полётов, так как направление взлёта истребителей проходит как раз над Писаревкой. Поближе к генгруппе, вернее к электростанции площадка, куда садится вертолёт с измерительной группой. С ней мы постоянно возимся, и нужно питание для неё и лабораторных приборов для её обслуживания, точнее, поддержания её в рабочем состоянии.

Рис. 27. Деревня Писаревка недалеко от Орска. В хате-мазанке размещена аппаратура нашей генераторной группы. Над хатой видны антенны передатчика опорного сигнала и УКВ радиостанции для двухсторонней связи с вертолётом. Южный Урал,1959 г.

Командир – первый пилот Григорий (Гриша) Умеренков. Остальные члены экипажа – штурман, второй пилот, бортмеханик, моторист. Умеренков, огромный мужик из группы первых пилотов-вертолётчиков в СССР, сначала служил в ВВС, сейчас в авиации спецприменения. В ВВС пилоты должны были выполнять прыжки с парашютом. Для Гриши с его неординарным весом приземление было жёстким, как при прыжке с третьего этажа – удовольствие сомнительное. Компанейскому Умеренкову приятель-снабженец добыл парашют побольше, для десантирования если не танка, то чего-то гораздо более тяжёлого, чем Умеренков. При раскрытии этого парашюта он получил такую встряску, что пришлось лечиться в госпитале. Кроме того, либо Гриша отключился после встряски, либо тем парашютом вообще нельзя было управлять, но унесло его далеко от намеченного для приземления места. К счастью, заметив неладное, за ним сразу послали вертолёт, сопровождавший его до приземления, так что искать его не пришлось.

Рассказал Умеренков о случае, который легко мог обратиться трагедией и грандиозным международным скандалом. 1957 год, Фестиваль молодёжи и студентов в Москве. Умеренков должен пролететь на вертолёте МИ-4 над огромным, полном зрителей стадионом (Лужники, наверное). На подвешенных снаружи вертолёта снарядах должны были являть своё искусство гимнасты (со страховкой, надеюсь?!). Вертолёт подходит к стадиону, и вдруг оттуда вылетает туча, тысячи и тысячи голубей! Гриша, в недавнем прошлом военный лётчик, не думая о гимнастах, – они, к счастью, ещё внутри вертолёта – резким виражом уводит вертолёт от стадиона и от взлетевшей над ним тучи голубей. Врезавшись в неё, вертолёт превратился бы в гигантскую летучую мясорубку. Кроме того, при столкновении с массой голубей могли с большой вероятностью разрушиться лопасти несущего винта вертолёта, тогда обтянутые тонкой тканью-перкалью, а концы лопастей движутся со сверхзвуковой скоростью. Нетрудно догадаться, что при разрушении лопастей вертолёт рухнул бы на стадион… Какие-то идиоты чиновники устроили сюрприз, в том числе и для пилотов вертолёта. Умеренкову потом сильно пеняли за «самоуправство». Чиновные идиоты так и не поняли глубину своего идиотизма. Наверное, этот инцидент расследовался КГБ, наверное, и допрашивали Умеренкова, но он ничего об этом не рассказывал. «Попросили» помалкивать… наверное.

Прилёт вертолёта в Писаревку вызвал восторг, по крайней мере, у мужиков: «Яка мицна машина! Капусту аж гэть повыдергала!» – восхищались они. Умеренков заходил на посадку над поймой Сухой Губерли, как раз над местом, где только что высадили рассаду капусты. Мы были смущены, незлобивые мужики нас утешали: «Мы её знова посадимо!» Думаю, что «знова» сажали женщины. И без особого восторга.

Измерительная аппаратура, слепленная «на живую нитку» и уже отлетавшая несколько сотен часов в условиях вибрации и жестокой тряски при посадке вертолёта, работать не хотела. Искать наслаивающиеся друг на друга причины отказов было трудно и долго. К тому же возникший в полёте отказ часто исчезал во время тряски при посадке вертолёта, и вызвать его искусственно не удавалось, так как неизвестна была его причина. Поиски затруднялись некоторыми конструктивными особенностями аппаратуры, не рассчитанной на практически производственную съёмку. Например, переключатель частоты настройки приёмного контура находился ВНУТРИ гондолы. Поэтому, чтобы изменить частоту, нужно было: поднять гондолу, посадить вертолёт, вытравить метра два-три несущего кабеля, вытащить гондолу из-под вертолёта, отвинтить шесть винтов, отделить хвостовую часть гондолы, поставить переключатель (наконец!) на нужную частоту, поставить обратно и привинтить хвостовую часть гондолы, подтянуть лебёдкой гондолу под вертолёт, другому бортоператору направить гондолу в приёмные захваты, поднять гондолу в нерабочее положение. Садились в любом приглянувшемся пилотам месте, и неизменно собирали множество зрителей. Первыми, конечно, прибегали мальчишки, за ними девочки, многие с малышами, которых им поручили нянчить, потом пастухи, пешком или верхом, и уж за ними какое-нибудь местное начальство, верхом или на машине. В ту пору в тех местах вертолёт был невиданной диковиной, а его способность садиться где попало могла восприниматься как авария. Зрители располагались вокруг вертолёта, молча предаваясь созерцанию. Начальство иногда подходило, стараясь скрыть любопытство, спрашивало, не авария ли и не нужна ли помощь. Когда мы взлетали, закончив свои дела, мощный поток воздуха от несущего винта буквально сдувал зрителей, они сопротивлялись, кто сколько мог; кто полегче и поближе – катился кувырком.

Измерительная группа, наконец, заработала, но начались отказы генераторной группы, до того работавшей безотказно. Как-то сидим на горке, что-то делаем. На связь выходит Володя Бойко: «Пидсилювач (усилитель) горить!» «Так нам приле-теть?» «Та ни. Я його веником тушу. Потушу – сообщу. Пока сидите, де сидите». Потушил. Горели высоковольтные провода, идущие к газотронам высоковольтного выпрямителя. Этот отказ был очевиден, искать его не пришлось. Просто заменили провода. Но за ним последовал отказ, заставивший поломать голову. Упало анодное напряжение выходных ламп. В остальном всё казалось нормальным. Потом обнаружилось, что корпус усилителя под изрядным напряжением по отношению к глиняному полу: при прикосновении лупит более чем чувствительно. Измерили – 900 В! В чём дело, найти не можем. Решили пока работать, не трогая усилитель голыми руками; нашли резиновые перчатки. Работаем, правда, ток в кабеле несколько меньше, чем до того. А отчего? Непонятно пока. Тут замечаем, что воняет горелым битумом. Это-то откуда? Нет битума в усилителе! Однако воняет, и чем дальше, тем больше. Оказывается, плавится рубероид на полу под усилителем, почти горит. Почему? Надёжно изолируем корпус усилителя от пола. Напряжение на корпусе возросло до 1000 В! Это понятно, но в чём дело? Лазить в железной конструкции, находящейся под напряжением в 1000 В, страшновато, да и опасно. Выключаем всё, мыслей пока никаких. По наитию обращаем внимание на дроссель в минусовой ветви анодного питания выходных ламп. Он раскалён! Отключаем подходящие к нему провода, прозваниваем их относительно корпуса – чисто, нет замыкания. Теперь обмотку дросселя относительно сердечника – замкнута на него. Вот оно! Снимаем дроссель, разбираем, разматываем обмотку – она обуглена, считаем витки. Их немного, провод толстый, мотаем новую обмотку, собираем дроссель, ставим на место, подключаем – готово! Включаем. На корпусе напряжения нет, анодное напряжение выросло, ток в кабеле тоже – нашли!!! Всё вроде работает, взлетаем. Не тут-то было: измерительная аппаратура «не чувствует поля»! Кто-то уже и термин загадочный придумал, ничего, правда, не объясняющий – нам-то нужно, чтобы «чувствовала». Садимся, создаём поле в кольцах Гельмгольца с помощью звукового генератора – очень даже «чувствует»! Видимо, поля просто нет. Но как же так: ток в кабеле есть, а поля нет? Мы ещё многого не знали, искали ощупью, и хоть медленно, но находили. Мы больше работали на частоте 976 Гц, переход на другую частоту был довольно трудоёмок, как показано было чуть раньше, поэтому инстинктивно мы избегали этого перехода и на генгруппе, где он не представлял никакой трудности. Земля, на которой лежит кабель, это суглинок с низким электрическим сопротивлением. Это мы знаем от соседей-геологов. И что? А то, что кабель с землёй образуют распределённую ёмкость, ёмкостное сопротивление которой тем меньше, чем выше частота. На более низкой частоте отдаваемый в линию ток должен быть гораздо меньше. Включаем частоту 244 Гц, ток, как и ожидали, значительно меньше. Отключаем кабель от усилителя и прозваниваем тестером на постоянном токе. С этого бы и начать: длинная ветвь кабеля, 20 км, оборвана. А говорили «не чувствует поля»… Поля-то и не было. Нужно устранять обрыв. Но 20 км! «Где наша машина?» «Шофёр уехал за картошкой». «И давно? Надолго?» Мы ещё не знаем свойства нашего шофёра Бориса Киселёва исчезать вместе с машиной в неизвестном направлении на неопределённое время. Как же быть? На наше счастье приехали в гости геологи на своей машине, мы её выпросили и поехали устранять обрыв. Кабель разложен по бескрайним пшеничным полям, и рвать его неизбежно будут комбайны: началась уборка. В связи с этим время рассказать об одном событии, принесшем нам добрые плоды. Наш бортмеханик подружился с учительницей местной школы – в крошечной Писаревке тогда была школа! Учительница попросила нас устроить около вертолёта сбор для её учеников и рассказать, кто о чём может. В Писаревке к нам отнеслись очень радушно и тепло, и не хотелось оставаться в долгу. Мы согласились, и вечер состоялся, без какой-либо подготовки и даже продуманной программы. Оказалось, что лучше трудно было и придумать. Пришло десятка полтора-два школьников разного возраста и множество людей, тоже самых разных возрастов, от совсем молодых до глубоких стариков. Количество гостей явно превышало население Писаревки. Мы повесили на лопасть вертолёта тысячеваттную лампу и запустили электростанцию, не обращая внимания на воркотню Гриши Франтова, рьяно оберегавшего ресурс электростанции. Была чудная тёплая августовская ночь с тёмным бархатным небом, на котором наша лампа погасила звёзды. Уже эта лампа оказала на гостей магическое действие: это для них мощная лампа щедро лила невиданный в Писаревке яркий свет, это было их электричество, которым не поделилась с ними близкая Всесоюзная стройка. Люди сидели на тёплой после жаркого дня земле и слушали. Бортмеханик, побывавший с вертолётом в антарктической экспедиции, рассказывал об Антарктиде, о пингвинах, о медленно и неуклонно ползущих к морю ледниках, которые обламываются в море с грохотом, подобным взрыву, и превращаются в огромные айсберги, кочующие по океанам. Рассказывали о телевизорах, радио, телефонах, автобусах, трамваях, театрах, асфальтовых улицах и дорогах, на которых не увязнешь в самый затяжной дождь… Я, стараясь быть понятным, рассказывал о нашей работе, об аэроэлектроразведке, о геологии вообще и о геологии совсем близкого Гая, о Кольском полуострове с его реками и бесчисленными озёрами, о Ленинграде, проспектах, мостах, белых ночах. Были и другие рассказчики, и всех слушали с жадным вниманием. Наверное, рассказы эти раздвигали узкий деревенский мир до бескрайности страны и всей Земли. Нам задавали множество вопросов, и наивных, и серьёзных, и трудных, и мы отвечали на них по очереди, кто мог лучше. Закончилось это необычайное собрание далеко за полночь, и это в деревне, где нет электричества, и спать ложатся обычно уже в вечерние сумерки. Младшие дети уснули, и, наверное, снился им бескрайный красочный мир.

Последствия этого собрания оказались поистине неоценимы для нас. Напомню, что наш кабель лежал на пшеничных полях, и шла уборка. Трасса кабеля была помечена высокими вехами, и комбайнёры заботливо поднимали режущие механизмы своих машин, проходя над кабелем. Если кабель всё-таки оказывался разрезан, место обрыва отмечали вехой с особым образом завязанным пучком соломы. Нам же очень оперативно, иногда через несколько человек, сообщали, где обрыв. Однажды экспедиционные топографы, пьянь немыслимая, перерубили кабель топором около своей палатки, о чём нам тут же сообщили наши доброжелатели. Я поехал туда, злой до крайности, остро желая снести их палатку машиной. Благоразумие не совсем меня оставило, я вошёл в палатку. Там стояла жара и нестерпимая вонь самогонного перегара. Сами топографы валялись на полу с красными распаренными рожами, густо облепленными мухами. Я плюнул и пошёл соединять обрыв.

Рис. 28. Сматываем кабель. Слева автор, справа Володя Бойко, на подножке

шофёр Борис Киселёв. Машина едет сама по себе. Южный Урал, 1959 г.

При восстановлении обрыва кабеля обнаружилась новая неприятность: берёшь в руку оборванный конец кабеля, а тебе в руку искра в десяток-другой, а то и больше киловольт, как у современного шокера. Неприятно, да и опасно. При длине кабеля более 20 км откуда было знать, что на дальнем его конце гроза? Соорудили электрод с проводом, к концу которого подключено шило. Электрод забиваешь в землю, шило втыкаешь в жилы кабеля, и можно безопасно устранять обрыв.

В Писаревке был магазин, но ничего путного там не было. Впрочем, нам с Володей Бойко ничего и не было нужно. Хозяева дома, где мы поселились, вели большое хозяйство: корова, овцы, гуси, множество кур, огород. Мы с Володей были тощие от природы, хозяйка считала это следствием блокады Ленинграда, о которой она слышала. Володю она тоже считала ленинградцем, а Львов как бы пригородом Ленинграда. Пока мы были в её власти, она старалась нас откормить. Её возможности сильно превосходили наши, несмотря на наши богатырские аппетиты, и это её постоянно огорчало. Глядя как мы едим, уперев руки в крутые бока, она всё приговаривала: «И-и-и, мужикы, хиба ж вы не могете добре исты!».

Ездили в гости к геологам на Гай. Их материалы несколько разрешили наше недоумение по поводу результатов съёмки, которые разительно отличались от того, что мы видели на Кольском полуострове. Если там удаление от кабеля достигало 30 км, то здесь немного превышало 10–12 км. По данным местных геологов здесь на поверхности развиты мощные отложения суглинков с очень низким электрическим сопротивлением. С большой вероятностью можно предполагать, что по этим суглинкам между заземлениями протекает очень сосредоточенный ток, образуя с кабелем как бы двухпроводную линию, и электромагнитное поле тока в суглинках частично компенсирует поле тока в кабеле. Это вероятная причина быстрого затухания поля с удалением от кабеля.

Рудное тело месторождения Гай перекрыто линзой суглинков мощностью 80 м с низким электрическим сопротивлением, и чёткая аномалия метода БДК над месторождением скорее вызвана этой линзой суглинков, а не самим рудным телом. Что же, это тоже диагностический признак.

Едем с Умеренковым по широкой единственной улице Писаревки. «Смотри, смотри!» – вдруг кричит он. Смотрю, ничего опасного для нас не вижу. «Гриша, ты о чём?» «Слева столб! Лопасти!» – Гриша, это автомобиль, а не вертолёт, лопасти тут тоже есть, но маленькие, столб им не помеха. «Извини», – смущённо смеётся он. Мне не смешно, и я его понимаю. Это прорвалось постоянное опасение смелого и опытного пилота, ежедневно сажающего вертолёт на незнакомые неподготовленные площадки, опасение задеть что-нибудь лопастями огромного несущего винта или – при наклоне на хвост – хвостового винта. Кстати, никто на глаз даже приблизительно верно не смог определить диаметр хвостового винта МИ-4. Называли 1,2 м, реже 1,5 м; на самом деле – 3,2 м!

Утром взлетели на съёмку. Высота метров 100, гондола ещё не опущена. Вдруг командир по внутренней связи (СПУ – самолётное переговорное устройство) кричит: «Наблюдать за воздухом справа, слева, СВЕРХУ!!! – нам там не видно, да и что толку наблюдать?! и, безнадёжно – … … мать, СНИЗУ!!!». Нас изрядно тряхнуло, ПОД нами с оглушительным рёвом проносится реактивный истребитель, доли секунды теперь мы могли его «наблюдать»! Это взлетают курсанты с находящегося неподалёку – а для реактивного истребителя 30 км вообще не расстояние – военного аэродрома. Наши полёты всегда согласуются с диспетчером военных. Но опыт показывает, что согласования рано или поздно нарушаются. Кто-то кому-то забыл сказать, кто-то забыл, кто-то пропустил мимо ушей. Так спустя три года в Норильске мы едва не попали под отпалку 2000 тонн взрывчатки над карьером на горе Шмидта. Несмотря на согласование… Так и тут. Хорошо, гондола ещё не была опущена, иначе свалка была бы более чем вероятна.

Уже упоминал об омутах в пойме Сухой Губерли, где плавали гуси и купались мы. Мне всё хотелось поплавать на буксире у гуся, но я долго не мог сообразить, как взяться за гуся, чтобы не напугать его и не стеснить его движений. В конце концов я додумался. Выбрав гуся покрупнее, я поднырнул под него и осторожно положил руки на его тугую атласную грудь. Гусь не испугался, не ударился в панику, а сильно гребя лапами, протянул меня за собой метров пятнадцать. Я поблагодарил и отпустил его.

Странное всё-таки явление память. Некоторые события, происшедшие гораздо раньше описываемых, и менее значимые, всплывают в памяти удивительно живо и чётко, другие, более поздние и значимые, зачастую вспомнить не удаётся. Жалеешь, что не делал дневниковых записей, хоть самых кратких. Теперь ничего не поделаешь, и спросить не у кого. Иных нет уже на свете, другие промелькнули в водовороте жизни и работы и исчезли из вида.

Не помню, как и когда появился Виктор Тарасов, в дальнейшем мой постоянный товарищ и спутник в поездках по разным делам на машине и надёжно заменявший меня в руководстве съёмочным отрядом при моих более или менее длительных отлучках. В Писаревке его, по-видимому, не было, иначе почему бы ему не поселиться вместе со мной и Володей Бойко? Впрочем, некоторые дела делались как бы сами собой, без моего участия; не он ли их делал? Потом, в Переволочане, он был без всякого сомнения. Тарасов был старше меня (мне тогда было 25 лет), успел принять участие в Великой Отечественной войне, был ранен, прихрамывал из-за плохо залеченного ранения. В Полевой экспедиции № 9 ЗГТ Тарасов слыл человеком неуживчивым и к тому же пьяницей. Первому я вполне мог поверить: с экспедиционной сволочью я и сам не мог и не хотел уживаться. С Виктором мы с первого знакомства стали добрыми товарищами и без единой размолвки оставались ими до совместного завершения полевых работ. Что касается его предполагаемого пьянства, могу авторитетно заявить, что это грязная клевета экспедиционных склочников: за месяцы совместной напряжённой работы Виктор ни разу даже не намекал на выпивку, а мне не доводилось встречать пьяниц, так долго остающихся трезвенниками. Нас с Виктором назначили двумя начальниками одного лётного отряда и с нетерпением ждали, при таких оценках Тарасова, когда мы перегрызём друг другу горла «в борьбе за власть». Но «власти», то есть работы, вполне хватало и на двоих, и мы дружно и мирно делали общее дело, доставляя злое разочарование экспедиционным провокаторам. Сами того не ожидая, нам оказали неоценимую услугу, создав этот странный тандем. В одиночку каждому из нас было бы трудно справляться с работой, требующей постоянного присутствия и в то же время частых отлучек. Да и всяких осложнений возникало немало. Каждый из нас делал дело, наиболее близкое ему по склонностям и способностям, и мы с благодарностью дополняли друг друга.

В моём письме из Писаревки маме, которое она сохранила, упоминается о моём «турне», связанном с поисками бензовоза. Это была странная и несколько запутанная история, часть которой я помню совершенно чётко, а часть, наиболее важную, почему-то не помню совсем. Экспедиция арендовала в совхозе или колхозе в Северном Казахстане бензовоз на базе автомобиля ЗИС-150, новый, но простоявший без дела много лет. С верительными грамотами начальника лётного отряда я отправился в Актюбинск к начальнику тамошнего лётного отряда и был встречен как равный: должности-то наши звучали одинаково. Я выступал посредником между экспедицией и актюбинским авиаотрядом в деле поставки нам авиационного бензина для вертолёта. Часть переговоров с экспедицией я почему-то вёл из уличной телефонной будки, раскалённой как духовка. Вопрос наконец был улажен, бензовоз заправлен и отправился к нам. Почему о бензине нельзя было договориться в Орске, который был гораздо ближе Актюбинска, не знаю. Для покрышек бензовоза годы стояния без дела в условиях Северного Казахстана с его африканкой жарой летом и якутской стужей зимой даром не прошли. Вскоре тяжело нагруженная машина осталась без покрышек. Из экспедиции доставили комплект новых покрышек, сельский водитель бензовоза, не боясь труда, вручную перемонтировал все семь колёс и мог бы продолжить свой путь, но тут начались какие-то непонятные накладки. Почему бензовоз не продолжил ехать к нам, ведь водитель знал, куда нужно ехать? Почему мне не сообщили из экспедиции, где находится бензовоз, а поручили искать его на бескрайних просторах? Как я искал бензовоз, на чём ездил – на попутных машинах? – не помню, но в конце концов нашёл, и мы поехали. Жара стояла за сорок, воняло бензином, горелым маслом, подгорающими тормозными колодками: машина, в сущности, была новой, не обкатанной, и сейчас они притирались. Ветер в открытые окна кабины не нёс прохлады. Водитель мой всё причитал, мол, в Орске, говорят, есть светофоры, нам на курсах что-то о них рассказывали, да разве упомнишь… И я всю нашу длинную дорогу рассказывал ему о светофорах. Наконец, приехали в Орск. А Орск тогда состоял из нескольких городских массивов, разделённых обширными пустырями и железнодорожными путями и соединённых, а отчасти и разделённых трамвайными линиями. Едем, дорога идёт справа от трамвайных путей, затем поворот влево, светофор, переезд через трамвайные пути, поворот вправо и снова вдоль трамвайных путей, теперь слева от них. Нам зелёный, рельсы торчат почти на всю свою высоту. И тут мой водитель снова смотрит на светофор, уже слева от него и, естественно, видит красный. Испуганный водитель сбрасывает газ, и перегретый двигатель глохнет, и бензовоз, качнувшись на высоко выступающих рельсах, прочно застревает на переезде. Трамваям не проехать, автомобилям тоже. Мы блокировали всякое движение между частями Орска. Наш перегретый двигатель не запускается. Попытка стащить нас с переезда другой машиной не удаётся, слишком прочно тяжёлый бензовоз застрял между высоко торчащими рельсами. Со всех сторон копятся пробки. Хорошо, я почти сразу прекратил бесполезные попытки запустить двигатель, и мы не разрядили аккумулятор. Наконец немного остывший двигатель запустился, и мы убрались с переезда. Куда потом делся бензовоз, был ли он в Писаревке и Переволочане, не помню. Как и чем заправляли вертолёт, тоже не помню, но ведь на чём-то он летал…

Работы на Гае завершились. Мы покинули гостеприимную Писаревку и отправились на новый участок съёмки в районе меднорудного месторождения Бурибай. Для базы была выбрана деревня Переволочан недалеко от Бурибая. Из Писаревки выехали под вечер на двух машинах. Быстро стемнело. Укатанный суглинок тускло блестел, как влажный асфальт. У передней машины на мгновение вспыхнули стоп-сигналы, она притормозила, но не остановилась. На дороге сверкала водочная бутылка. Ехавшие впереди её видели, но решили не останавливаться. Прекрасно. Останавливаю машину и забираю бутылку, пустую, конечно. Едем дальше. От души смеёмся, предвкушая розыгрыш. Приезжаем развесёлые. «Вы что такие весёлые?» – спрашивает водитель передней машины. «Бутылку видели?» «Видели, я даже притормозил, да решил, что пустая». «А мы не поленились подобрать». Теперь всю жизнь будут страдать, что счастье было почти в руках, да взять поленились.

В Переволочан приехали почти ночью, в полной темноте. Утром, обнаружив нас, жители деревни с криками: «Геологоразведка приехала!» – загнали детей и скотину и перешли на осадное положение. Несколько дней никакого движения в деревне заметно не было. Но «геологоразведка», то есть мы, занималась своими делами и больше никак себя не проявляла, а жизнь брала своё, добровольное затворничество понемногу стало ослабевать, и постепенно жизнь вернулась в обычное русло.

Собрали аппаратуру генгруппы, поставили антенны опорного сигнала и УКВ радиостанции, всё включили. Вертолёт, как и в Писаревке, ставили около хаты, где размещалась генгруппа. Стали замечать, что утром вертолёт стоит не в том положении, в каком оставлен накануне. Несколько дней это явление оставалось загадкой, пока однажды утром не обнаружилось, что деревенский бык приходит чесаться о хвостовой костыль вертолёта, понемногу поворачивая вертолёт. Тут из мазанки с генгруппой выскакивает Игорь Неганов, «в красной рубашоночке, хорошенький такой», с веником в руках бросается к быку и хлещет его веником по морде. Бык с правилами корриды не знаком и не знает, что красный цвет должен привести его в ярость. На лице его недоумение, он силится понять, что же это такое деется? Игорь продолжат хлестать веником, и бык нехотя, неторопливо удаляется. Для охраны вертолёта пришлось нанять специального деда. Он был патриархального склада, будто явившийся из начала XIX века.

Как-то вечером Тарасов на минутку ушёл в хату с генгруппой и застрял там надолго. Пора было ужинать, и я пошёл за ним. Спорят Тарасов с Франтовым до предынсультого состояния. Послушал минуту-другую, ничего не понял. Спрашиваю Франтова: «Гриша, чего ты хочешь? И о чём вы спорите?» «Как о чём?» – выпучивает глаза Франтов и задумывается, о чём был спор. Похоже, они забыли первоначальный предмет спора. «Ладно, – говорю, – если есть претензии, завтра мне их в письменном виде. Я их рассмотрю и приму меры». Эта прекрасная бюрократическая тирада направлена точно в цель. Я прекрасно знаю, что витровцы никогда ничего не подписывают и никаких бумаг не пишут. А Г.С. Франтов настоящий, истинный витровец, сотрудник ВИТРа. «Витя, ужин стынет, пошли домой».

Вечерами частенько сиживали мы в помещении генгруппы: рассматривали ленты, обсуждали текущие дела, попивая чай. Нам нужен был свет и электрическая плитка, чтобы кипятить чай. Для этого должна была работать электростанция, против чего категорически выступал Франтов, оберегая её ресурс. Я мотивировал потребность в работе электростанции необходимостью поддерживать аппаратуру генгуппы в сухом состоянии. Сначала эта версия была просто предлогом, чтобы гонять электростанцию ради света и чая, но почти сразу я обратил внимание на всё усиливающуюся сырость в помещении генгруппы: из-за почти ежедневных дождей и непросыхающей грязи вокруг и стены, и пол хаты были пропитаны сыростью. Окна постоянно слезились, и опасность пробоя высоковольтных цепей усилителя и передатчика опорного сигнала была более чем реальной. Чтобы предотвратить пробои в усилителе в дни, когда не было полётов, мы нагружали его на обычную бытовую электроплитку, пренебрегая инструкцией к ней, вгоняли в неё до 1 кВт на одной из наших рабочих частот вместо предусмотренных 220 В, 50 Гц, 600 Вт). Спираль плитки сияла жёлтым светом как нить лампы накаливания, раскалённая керамика тоже светилась; у нас были запасные спирали, но доблестная плитка всё выдержала ради науки, практики и … чая. Прогрев аппаратуры мы вменили себе в непременную обязанность. Как оказалось, не зря. При такой постоянной сырости пробоев удалось избежать.

Здесь, в степи, и без того бедной ориентирами, а сейчас покрытой морем пшеницы, можно считать что ориентиров нет вообще. Единственным навигационным средством в распоряжении штурмана и пилота был гирокомпас, который с неизвестной мне погрешностью позволял выдерживать направление, но никак не решал проблему привязки маршрутов к местности. Кто-то из экспедиции предложил использовать в качестве подвижного ориентира человека с вехой, увенчанной пучком соломы. Конечно, этот способ навигации не выдерживал никакой критики в смысле его точности, но обеспечивал хоть какую-то определённость в положении маршрута на местности. Как была организована эта необычайная навигация, чтобы быть хоть немного правдоподобной, не помню. Зато отлично помню человека, нанятого на роль подвижного ориентира. Это был Евгений Михайлович Рогачёв, пожилой человек, опрятно, по тем местам даже щеголевато одетый, довольно развитый, похоже, знавший лучшие времена. Ему можно было доверить любые деньги, и он представлял написанный мелким каллиграфическим почерком отчёт, в котором всегда присутствовала статья «на личные нужды 26 руб. 20 коп.» Кто не знает, столько стоила до девальвации 1961 года бутылка «Московской» водки. Как он умудрялся удовлетворять свои личные нужды в безлюдной степи – его тайна. Его сразу прозвали Махалычем, потому что он МАХАЛ своей вехой, чтобы она была заметнее среди пшеницы. Позже оказалось, что удовлетворение личной нужды Махалыча не безобидно для окружающих. Однажды к Тарасову приходит дед, охраняющий от быка вертолёт, и просит его уволить. «С чего бы это? Мы Вами довольны». «Да ведь грех-то какой, в тюрьме умереть!» «Какая тюрьма?!» «Да этот ваш начальник грозит посадить меня на двадцать пять лет, а я столько не проживу, грех-то какой в тюрьме умереть!» «Какая тюрьма, какой начальник?!» «Да этот ваш, в кителе». «Кто у нас в кителе? Рогачёв?» Оказалось, что после удовлетворения «личной нужды» Рогачёв проходит несколько стадий. Сначала он необыкновенно галантен, шаркает ножкой и делает ручкой, пардон, мерси… Потом делается по-военному подтянут, говорит отрывисто: так точно- с, никак нет-с, щёлкает каблуками, отдаёт честь. Дальше взгляд его становится тяжёлым, подозрительным: «Я тебя насквозь вижу… Я тебя посажу на пять лет», – дальше срок увеличивается: на пятнадцать лет, на двадцать пять… После этого срока Рогачёв отключается. Кем он был? Бухгалтером? А может, следователем?

Случилось несколько отказов генгруппы. Связь генгруппы с вертолётом, даже стоящим на земле, в этой равнинной местности была надёжной, и вертолёт сажали там, где застало его сообщение об отказе генгруппы. Бойко надеялся быстро устранить неисправность, и вертолёт оставался на месте посадки до сообщения Бойко о возобновлении работы, чтобы зря не жечь бензин и лётное время. В ожидании операторы и часть членов экипажа вертолёта коротали время, как кому хотелось. Кто-то искал грибы, кто-то катался на башкирских лошадях, кто-то спал на сухом бугорке. Два года спустя, в 1961 году, когда мы в Ленинграде ожидали вызова во Львов для наблюдения за изготовлением и поэтапной приёмки новой аппаратуры БДК для ЗГТ, этот эпизод дал мне повод послать начальнику 9-й экспедиции ЗГТ Глебу Всеволодовичу Ярошевичу в качестве квартального отчёта детскую книжечку под названием «Весёлый вертолёт». В книжечке не было ни единого слова, одни картинки. Герой книжечки, стилизованный человечек, ловил с вертолёта рыбу, собирал грибы, как и наши бортоператоры в окрестностях Переволочана, и, устав, спал в гамаке, привязанном одним концом к дереву, другим к вертолёту. В экспедиции злопыхатели судачили, что мы-де летаем на вертолёте за грибами. В сопроводительной записке в принятом бюрократическом стиле пишу: «При этом направляю отчёт о проделанной работе». Никому другому, кроме Ярошевича, я не послал бы такого «отчёта», а ему послал: Глеб Всеволодович наделён был могучим чувством юмора, и я был уверен, что он по достоинству оценит мой отчёт. Он коллекционировал разные курьёзные документы, анекдотические ситуации, которые в изобилии поставляла экспедиционная жизнь.

По каким-то вертолётным делам к нам приехал из Мячкова авиационный инженер. За ним нужно было ехать в Орск, заодно там можно было получить бензин для автомобиля и электростанции. Погрузив в кузов несколько бочек, я поехал в Орск. Погода стояла сухая, по твёрдой дороге до Орска доехал быстро, без приключений. Встретил в договорённом месте инженера, заправил бочки и бак машины бензином, и мы поехали в Переволочан. Надо сказать, что выезд из Орска на дорогу, ведущую на Всесоюзную стройку Гай и дальше, был крайне запутан, он шёл через какие-то дворы, мимо помоек и развешенного для просушки белья, так похожие друг на друга, что изредка бывая в Орске, я всегда путался, выезжая из города. Едем. Тут инженер говорит, что это не та дорога. Не уверенный, что еду правильно, и сочтя инженера человеком бывалым и везде побывавшим, я сдуру его послушался и запутался окончательно. Попадая в какие-то тупики, проплутав среди помоек и развешенного белья довольно долго, мы наконец выбрались на нужную дорогу. И тут начал накрапывать дождь. Я хорошо знал, чем это грозит. Газ в пол, инженер витает в кабине в состоянии невесомости и орёт, что так нельзя. Я его успокаиваю, что ровно через двадцать минут лихая езда кончится, и мы будем ползти по непролазной грязи медленно и печально. В этом я не ошибся: одна за другой пониженные передачи, демультипликатор, снова все передачи и – первая. Пока не кончится грязь, а с чего бы ей кончиться? Даже если дождь прекратится сию минуту, грязь высохнет и превратится в гладкий «асфальт» при жаркой погоде только через несколько дней…Расход бензина при такой езде литр на километр, а вернее, и больше. Конечно, больше: вот уже бак опустел, в ход пошёл бензин из бочек. А чем кормить электростанцию?! Стали попадаться застрявшие в грязи машины. Просят вытащить. Я не отказываю, но прошу влить мне в бак ведро бензина. Вливают, не обижаясь, понимают. Так и едем от одной застрявшей машины до другой, на одном ведре бензина, на другом. Буксирный трос не убираю, так и волочится по грязи. Если вытаскивать и доить некого, в ход идёт бензин из бочек. Его остаётся всё меньше, так и ползём с остановками ради ведра бензина. Вот уже и Бурибай близко, но наезженная дорога как в стену упирается в высокую насыпь строящейся новой дороги. Перед ней множество машин, которым на эту насыпь не влезть. Нахожу более пологое место, мой ГАЗ-63 влезает на насыпь. Тут уже целая делегация, сами предлагают бензин. Только перетащи через насыпь. У меня бочки почти пустые, а электростанция должна работать. Делаю попытку затащить на насыпь грузовик. Не получается: пустой ГАЗ-63 буксует на новом полотне. Но – голь на выдумки хитра: сцепляем два троса, буксируемая машина становится вплотную к подъёму на насыпь с работающим двигателем: когда я буду тащить, она тоже должна стараться влезть на насыпь. Свою машину ставлю на спуск с другой стороны насыпи: пусть её вес помогает. Получилось! Тружусь почти до темноты. Замёрзший инженер молча сидит в кабине. А мне жарко. Наконец, бочки и бак полны. Сколько машин перетащено, не знаю, но их сильно убавилось с обеих сторон насыпи. Можно ехать домой, в Переволочан.

Едем с Витей Тарасовым в Сару́ (ударение на последней гласной) за бензином. Дождь, темно, грязь липкая, непролазная. После каждой поездки выгребаю из кузова с полтонны грязи. Как она туда попадает, не знаю. Да и какая разница: попадает – надо выгребать. Впервые залили бензин в подвесной бак машины. Он оторвался на первом хорошем ухабе, упал на дорогу, и мы его переехали. Дорога идёт под довольно крутой уклон, Витя за рулём, я через размазанную по стеклу грязь стараюсь что-нибудь разглядеть на дороге. И не зря: на низеньком, не выше метра кривом колу маленький дорожный знак «прочие опасности». Знак? На этой дороге?! Здесь зря знаки не ставят. «Витя, тише!!!» Первая передача, газ убран. Машина плавно, без всяких ощущений, становится поперёк дороги, качнувшись в колеях. Тарасов спрыгивает на дорогу посмотреть, в чём дело. Дорога настолько узка, что машину не обойти ни сзади, ни спереди. У нас с собой чудо-переноска – фара на длинном проводе. Витя светит под колёса и командует, я очень осторожно пытаюсь поставить машину в колеи вдоль дороги. Это кажется невыполнимым, ведь места для маневра совсем нет, да ещё колеи. Но происходит что-то, вроде от меня не зависящее, и машина становится вдоль дороги и в нужном направлении. Уважайте дорожные знаки! Не пренебрегайте ими! Они могут спасти вам жизнь! В этом мы убедились, возвращаясь из Сары́ при свете дня. Остановились у места нашего вчерашнего происшествия. Дорога проходила по древнему мосту, сложенному из плитняка. Внизу, метрах в двадцати, бежал ручей или небольшая речка. И там носом вниз, почти вертикально, стояла огромная Татра из тех, что возят медную руду из Бурибая в Медногорск. Высыпавшаяся из кузова руда прочно удерживала Татру в таком положении. Если бы не маленький наивный дорожный знак, который кто-то позаботился поставить, если бы мы не заметили его сквозь залепленное грязью лобовое стекло, если бы не придали значения опасности, о которой он предупреждал, если бы, если… Если бы не всё это, мы свалились бы на уже свалившуюся Татру.

Возвращаемся из Сары́ с бочками, щедро наполненными остывшим за ночь бензином. Витя хочет курить, я не даю, всё-таки везём бензин, тем более что в кабине у нас нет стёкол, ни боковых в дверях, ни заднего. Напомню, у нашей машины нет тормозов, тормозим только двигателем. Однако что-то сильно воняет бензином. Виктор за рулём, а я на каком-то косогоре на спуске иду рядом с едущей потихоньку машиной и смотрю на неё. Увиденное ошеломило: в кузове полно бензина, и на спуске он вытекал через щели … прямо на огненный факел, вырывающийся при торможении двигателем из обломанной выхлопной трубы, и на наше счастье почему-то не загорается. Я крикнул Виктору, чтобы он заглушил двигатель. Всё было понятно, и что делать тоже. Осенний день выдался солнечным и жарким. Холодный бензин, налитый в бочки под завязку, расширился и теперь вытекал через неплотно завёрнутые пробки и, возможно, через дыры в бочках: на герметичность бочки не проверяют, принимают пустые, выдают наполненные. Перелили лишний бензин из бочек в бак машины с помощью шланга и ведра, завернули поплотнее пробки специальным ключом. Поставили пробками вниз бочки, у которых оказались дыры у дна, убедившись, что не течёт из-под пробок, некоторые бочки пришлось положить набок. Подождали, пока подсохнет бензин в кузове и поехали дальше. Я сказал Виктору, что может курить, если хочет. Он ответил, что хочет, но лучше не будет. «Как мы будем тушить всё это, если загорится? – вдруг спросил он. Вопрос был чисто риторический: у нас не было даже никакого огнетушителя. Я ответил, что при первых признаках возгорания надо покинуть машину как можно быстрее и как можно дальше. Если успеем… По дороге стояло грозное напоминание, что с бензином шутки плохи. Там лежал остов сгоревшего бензовоза, рядом стоял огромный многометровый крест, сваренный из буровых обсадных труб. Рассказывали, что водители этого бензовоза переночевали в деревне, утром умылись, позавтракали и отправились в путь. Что случилось, почему они не успели покинуть машину и погибли, никто никогда не узнает… Нам же везло, пока везло. Сказочно…

К нам в Переволочан по дороге заехали соседние геологи познакомиться с нами и результатами нашей съёмки. Часть их поехала дальше, а оставшихся у нас мы обещали потом подбросить на своей машине, о чём заранее предупредили своего шофёра Киселёва. Однако, когда нужно было ехать, он был пьян до невменяемости. Кричал, что сам никуда не поедет и нам машину не даст. В подтверждение он удивительно проворно сдёрнул с распределителя зажигания крышку с высоковольтными проводами и бросил её в глубокую лужу. Это было уже слишком. Мы с Тарасовым применили к нему меры физического воздействия, отлупив этого мерзавца, и пинками загнали его в лужу искать утопленную крышку с проводами и не выпускали, пока не нашёл и не отдал нам. В помещении генгруппы я протёр и просушил крышку и провода, но мы не знали порядка зажигания нашего двигателя. Не знал его и проклятый Киселёв. Искать порядок методом тыка было долго, да и хватило ли бы аккумулятора на эти эксперименты. На наше счастье приплыл по грязи ЗИС-5, пожилой водитель которого не только твёрдо знал порядок зажигания своего шестицилиндрового двигателя, но и был уверен, что у нас такой же. Для верности он сам поставил на место крышку и подключил провода к свечам. Двигатель сразу заработал нормально. Полные благодарности к этому доброму человеку, так вовремя нас выручившему, мы повезли наших гостей, куда им было нужно.

О Киселёве и ему подобных. Киселёв был мерзкий человечишко, безответственный абсолютно и во всём. Почему его не выгнали, а продолжали работать за него, сейчас, обретя некоторый жизненный опыт, я, пожалуй, смогу ответить более или менее внятно. В ЗГТ был странный на первый взгляд, обычай нанимать в полевые партии (или отряды) шофёров, которых в Ленинграде вполне заслуженно уже отовсюду выгнали. Они разбивали машины, по их вине гибли люди, но для чиновника это был расходный материал, «естественная убыль», как принято считать у военных. Опытные, умелые, добросовестные водители работают на постоянных местах, круглогодично. За редчайшим исключением им нет ни надобности, ни желания покидать место постоянной работы ради трёх, реже четырёх месяцев работы в полевой партии. Другое дело водительское отребье, оно всегда свободно, всегда под рукой. Перед чиновником как бы разграфлённый лист. Вот в нём клетка: в такую-то партию нужно послать шофёра. Киселёв? Пусть Киселёв. Это не человек, а галочка в соответствующей графе. Как он там будет работать, и будет ли работать, чиновника не касается: галочка в нужной графе поставлена – его работа выполнена. Что фактическим исполнителям работ придётся работать за бездельника – это их личное дело. Не нравится – можете жаловаться, можете жаловаться, можете, можете… Но они отвечают за реальное выполнение работ, и они вынуждены и по моральным соображениям, и из-за возложенной на них ответственности обеспечивать выполнение работ ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ, проще говоря, ценой собственных сил и времени. Альтернатива – борьба с бюрократической машиной, которая потребует опять же сил и времени, поставит под угрозу выполнение работ и всё равно будет проиграна: галочка-то стоит в нужной графе.

Ещё один штрих к портрету НАШЕГО Киселёва. Однажды в деревенском кино к нам подходят местные трактористы и спрашивают, знаем ли мы, где наша машина. Мы полагали, что машина стоит на своём месте, ведь Киселёв вот он, в кино. Трактористы возразили, что хоть Киселёв и в кино, но машина стоит в болотце по самый кузов в нескольких километрах от деревни. После кино они повезли нас на своей «Белоруси» выручать машину. Она прочно сидела в небольшом, чуть больше машины, болотце. Трактором вытащить машину не удалось, лёгкий трактор буксовал, машина же даже не шелохнулась. Я влез в кабину, запустил двигатель, включил демультипликатор, заднюю передачу, и тогда с помощью трактора удалось вытащить её из ловушки. Трактористы говорили, что другого болота в обширных окрестностях нет, и случайно попасть в это болотце машина не могла.

Услышали, что в соседней деревне в нескольких километрах от Переволочана в магазине появился мускат. У местных он спросом не пользовался, они считали это вино просто подслащённой и подкрашенной марганцовкой водичкой. Целое лето мы с Тарасовым ничего спиртного в рот не брали, и из-за занятости даже не вспоминали насчёт выпить. Иное дело сейчас, когда работы были практически завершены. Водки не хотелось совсем, а мускат следовало попробовать. Поехали туда, с нами поехал и Гриша Франтов. Купили для пробы две бутылки. Мускат оказался великолепным, мягким, с нежным вкусом и тонким ароматом. Мы тут же погрузили в кузов целый ящик. Дегустация не прошла совсем бесследно. Выяснилось, что Гриша вообще никогда не водил машину. В порыве великодушия решили немедленно восполнить этот пробел и посадили его за руль, снабдив первыми самыми необходимыми указаниями. Риск был минимален. Канав, куда можно заехать, тут не было, а бездорожье мало отличалось от того, что принято было считать дорогой, разве там было посуше. Временами под водительством Франтова мы довольно далеко отъезжали от дороги и снова как ни в чём не бывало возвращались на неё. Первый урок сочли успешным. При подъезде к нашей деревне я сменил Гришу, выгрузили ящик, я поставил машину на место, и мы воздали должное мускату. Воздавал с нами и Володя Змудиков, посланец львовского Института машиноведения и автоматики (ИМА). Он не обладал мощным здоровьем, зато у него были удивительные математические способности. В самых неподходящих условиях, например, в летящем вертолёте, он не только моментально выстраивал в уме схему обсчёта возникшего вопроса, но выполнял, тоже в уме, эти расчёты. Во время нашего застолья мы увидели, что Володе уже достаточно и, чтобы ему не навредить, больше ему не наливали. Но он вдруг обиделся, что это дискриминация, и подставил «под разлив» вазочку изрядного объёма. Мы её безропотно наполнили – зачем обижать человека, если душа его просит. Но хоть душа просила, другие органы оказались против. Володя подержал вазочку в руках, посмотрел на неё и её содержимое, поставил на стол, позеленел и исчез. Мы втроём ещё немного посидели и решили пойти на танцы в деревенский клуб, совершенно неожиданно и вопреки склонности каждого из нас троих. Сказано – сделано. По непролазной грязи через всю деревню отправились в клуб. Гриша нёс с собой свой шарообразный портфель, в котором вынашивалась кандидатская диссертация и с которым он никогда не расставался. Перед входом в клуб в луже как сумели отмыли от грязи обувь и вошли внутрь. Появление наше вызвало некоторое замешательство, впрочем, недолгое, и скоро мы отплясывали вместе со всеми. На другой день в деревне только и было разговоров о нашем посещении танцев. «Вот что значит интеллигенция! Такие пьяные были, а никого не зарезали, не избили, даже не обидели».

В моём повествовании заметное место отведено упоминаниям о нашей машине. Это не случайно, она играла существенную роль в обеспечении наших работ. Это был ГАЗ-63, один из удачнейших автомобилей Горьковского автомобильного завода. Машина простая, безотказная, обладающая невероятной проходимостью, по крайней мере, по грязи. Мне ни разу не довелось завязнуть в грязи так, чтобы не удалось выбраться без посторонней помощи. А ездить приходилось по совершенно чудовищной грязи, правда, и расход бензина был чудовищный. ГАЗ-63 был полноприводным вариантом распространённого тогда грузовика ГАЗ-51, тоже очень достойной машины. Рядный шестицилиндровый двигатель с рабочим объёмом 3,5 литра развивал мощность 90 (?) л.с., по нынешним меркам небольшую, но зато был надёжен и живуч. Недостатка мощности я никогда не замечал, видимо, благодаря удачно подобранным передаточным числам трансмиссии. Демультипликатор, оба ведущие моста, одинаковые задние и передние колёса с мощными грунтозацепами на покрышках, «ёлочкой», как у трактора, обеспечивали высокую проходимость на мягком грунте и значительное тяговое усилие, в чём я убедился, вытаскивая из грязи машины. В отличие от всех прочих автомобилей наш не был оснащён какими-либо тормозами. Сейчас, если бы пришлось, я перегонял бы машину без тормозов из одного угла двора в другой с величайшей осторожностью, но мы с Виктором Тарасовым наездили на этой машине многие сотни, если не тысячи километров, и это на Урале, хоть и на Южном. Вместо того чтобы отказаться от машины без тормозов или заставить их отремонтировать, мы научились виртуозно включать любую передачу на любой скорости и тормозить двигателем. Я даже ездил на этой машине в Орск, и всё сходило благополучно. Несколько лет спустя ЗГТ направил меня в автошколу для получения профессиональных водительских прав, до того я ездил с любительскими. Там я продемонстрировал инструктору своё умение включать без треска шестерён любую передачу. Он сказал, что ему учить меня нечему и подарил мне несколько месяцев оплачиваемого отпуска, пообещав только перед экзаменами вывезти меня, чтобы познакомить с излюбленными экзаменаторами маршрутами.

Однажды я оказался с машиной на базе нашей 9-й экспедиции. Во дворе стояла новая, но уже разбитая машина ГАЗ-51. Я попросил разрешения переставить с неё тормозную систему на нашу машину, но получил отказ. Тогда я поставил нашу машину рядом с разбитой и не привлекая внимания перенёс на нашу отсутствующие на ней тормозные трубки и шланги, разжился тормозной жидкостью, прокачал тормоза, и на следующий день у нас впервые была машина с тормозами. Какое было облегчение, какое блаженство!!! Но радость была недолгой, жидкость вытекла через заскорузлые манжеты, и мы снова ездили без тормозов до конца полевого сезона. Используя машину без тормозов, мы, конечно, понимали, что покрываем безделье, безответственность и мелкое казнокрадство ответственного за транспорт в экспедиции. Ведь стоимость ремонта наших тормозов, да и стоимость новой машины были исчезающе малы по сравнению со стоимостью нашей авиационной съёмки. Но от последней ничего нельзя было урвать себе, а на ремонте можно сэкономить хоть на бутылку-другую водки. Зачем мы с этим мирились? Просто в ту пору мы считали, что проще самим выкручиваться из всяких затруднительных ситуаций, чем ввязываться во всякого рода тяжбы. Вот мы и выкручивались… Сейчас это доблестное наше самопожертвование представляется мне вредным по большому счёту не только в хозяйственном, но и в политическом отношении. Вероятно, подобной нашей позиции придерживались миллионы фактических исполнителей работ, что влекло за собой разъедание исполнительской дисциплины управленческого звена снизу доверху (а может, наоборот?), что, в свою очередь, повлекло за собой и развал страны. Впрочем, если я и прав, то только отчасти: если бы эти миллионы не выполняли свою работу несмотря ни на что, жизнь остановилась бы.

Надо отдать справедливость, что кроме отсутствия тормозов за всё время работы на Южном Урале наша машина ни в чём нас больше не подводила. А ведь осенью, когда начались регулярные дожди, тамошние дороги превратились в такое месиво грязи, по которому могли передвигаться только две существовавшие тогда машины: ГАЗ -63 и, сколь ни странно, старый добрый ЗИС-5 со снятыми наружными скатами задних колёс. Был ещё советский аналог американского Студебеккера ЗИС-151 с тремя ведущими мостами, но в грязи он был совершенно беспомощен: большой вес, небольшие узкие колёса, сдвоенные на задних мостах, неудачный рисунок протектора не позволили ЗИС-151 стать автомобилем высокой проходимости, по крайней мере, по грязи.

Экспедиция № 9, в состав которой входил наш лётный отряд во время работ на Южном Урале, базировалась в селе Новопокровка, бывшем районном центре. Поэтому всё там было бывшим: начальник экспедиции Глеб Всеволодович Ярошевич со своим штатом располагался в бывшем райотделе милиции, камералка – в бывшем районном отделении Госбанка, общежитие – вы уже догадались?! – в бывшем районном морге. Не помню, где я останавливался во время коротких посещений экспедиции, но уж точно не в морге. И только чайная сохранила своё первоначальное назначение. Скорее это была столовая со свойственным столовой набором блюд, но пусть будет чайная, раз она так называлась. Была она неплоха, и кормили там вполне пристойно, но… Ходили мы туда небольшой гурьбой и заказывали на всех сразу целый поднос стаканов чая. Такие, знаете, восьмигранные стаканы. Недавно по радио услышал, что автором этих стаканов была Вера Игнатьевна Мухина, создатель знаменитой скульптуры «Рабочий и колхозница» на ВДНХ. Стаканы эти были постоянным источником неприятностей, небольших для нас и более чувствительных для чайной: каждый раз примерно половина стаканов на подносе воняла одеколоном. Каждый раз мы обнюхивали каждый стакан и пахнущие одеколоном возвращали. Их безропотно заменяли, новые снова обнюхивали, заменяли и т. д. Сколько бы мы ни просили закрепить за нами поднос со стаканами без запаха одеколона, этого почему-то так и не сделали, доставляя неудобство и нам, и себе. Как-то увидели мужика, наливающего в стакан одеколон, и пристали к нему, зачем? Ведь водка в магазине есть, и не дороже одеколона. Он долго соображал, потом изрёк: «А лучше!». «Чем же?» Опять долго и мучительно думал, наконец сказал: «Блевать скорей тянет!» Воистину, о вкусах не спорят…

В бывшем «деловом центре» Новопокровки встречались даже деревянные тротуары, но в большей части была всё та же вязкая грязь, и покидать тротуары без надобности не хотелось. Однажды в каком-то бывшем «присутствии» я обнаружил только что открытую парикмахерскую. А надо сказать, что у экспедиционных мужиков почему-то были проблемы с бритьём, и у меня тоже. Все ходили с неопрятной щетиной. Я, конечно, зашёл туда. В кресле сидел дед с толстой медной щетиной, израненный вдоль и поперёк, и рядом молоденькая парикмахерша вся в слезах и соплях, сквозь всхлипывания причитавшая, что у неё в училище по бритью была тройка. Дед с матюгами отобрал у неё бритву, опасную, заметьте. «Давай бритву, сам доброюсь!» Добрился, раны его кое-как были залечены, и он с проклятьями удалился. Я занял его место. «Вас постричь?» – с надеждой спросила юная дева. «И постричь, и побрить», – храбро ответил я. Она, всё ещё всхлипывая, безнадёжно напомнила, что по бритью у неё была тройка. «Но ведь не двойка?!» – великодушно утешал я, готовый принести себя в жертву развитию парикмахерского искусства. Она наивно призналась, что двойку было нельзя: тогда её нужно было отчислить, пожалели, да и показатели училища… «Ладно, – ответил я. – Всё будет хорошо. Умойся и успокойся». Она умылась над тазиком из рукомойника, вымыла окровавленную после деда бритву, положила её в ванночку со слабым раствором марганцовки и достала из шкафчика новое смертоносное орудие. «Ты не торопись. Если не очень чисто выбреешь, не беда, в следующий раз добреешь. Постарайся только не очень меня резать». Она постригла меня довольно прилично и приступила к бритью. Процедура оказалась не так ужасна, как с дедом, видно щетина моя была помягче и кожа поглаже. Без крови, конечно, не обошлось, но я терпел, да ещё утешал бедную девушку. Бритьё завершилось без смертельных ран, потеря крови не угрожала моему здоровью. Порезы залечили, спрыснули одеколоном, припудрили, и я предстал перед экспедицией чисто выбритый и благоухающий, чем вызвал живейший интерес. На вопросы, что и как, я уверенно отвечал: «Отлично!» Обширная клиентура моей троечнице была обеспечена.

При всём уважении к начальнику экспедиции Г.В. Ярошевичу, человеку, безусловно, порядочному и справедливому, я терпеть не мог экспедиционную шушеру, которая его окружала и оказывала влияние на его решения, часто не соответствующие его характеру. Эта публика, ничего не делая для фактического выполнения работ экспедиции и ни за что не отвечая, занималась склоками, старалась стравить друг с другом людей, реально выполняющих плановые работы, как меня с Тарасовым, а когда это не получалось, мстили хотя бы мелкими пакостями. Был у них и предводитель, «тайный советник» Добин. По его совету Ярошевич лишил меня и без того мизерной премии за оторвавшийся бензобак. Глупость и мелочность этого наказания сильно разозлили меня, но это был бессильный гнев. Чтобы успешно бороться даже с самыми низовыми недбросовестными бюрократами, нужно было обладать самому долей бюрократическго таланта, а у меня его ещё не было. Не меня нужно было наказывать за оторвавшийся бензобак, а ответственного за транспорт экспедиции за выпуск в эксплуатацию машины заведомо без тормозов. Немного отыграться я сумел только после окончания наших полевых работ. Я приехал в экспедицию, чтобы оставить там машину. Экспедиционная шушера (кроме «тайного советника») толпилась на высоком деревянном крыльце у входа. Мой приезд обещал новое развлечение. Они заранее предвкушали, как я буду по грязи попадать в узкие ворота. Поставив машину в сторонке, я пошёл во двор посмотреть, где есть свободное место и как туда поставить машину без лишних маневров в узком дворе. Профессиональные водители въезжали в этот двор осторожно, с несколькими попытками. Впрочем, о профессиональных качествах экспедиционных водителей я уже упоминал. Чтобы удобнее было поставит машину во дворе, туда лучше было заехать задом. Поставил машину задом к воротам, на крыльце замерли в ожидании. «Вы ждёте зрелища? сейчас оно вам будет! Не попаду в ворота, так разнесу в щепы и крыльцо, и кузов!» Задняя передача, двигатель ревёт (глушителя-то нет). На этот раз грязь на моей стороне: машина прочно держится в колеях, из-под колёс фонтаны жидкой грязи, усиливающие эффект! На приличной скорости влетаю в ворота, ничего не зацепив. Зрителей на крыльце уже нет. Попрятались, крысы! Шоу удалось! Только не наделали ли герои в штаны? Поставил машину на место, иду в здание. Сижу. Скоро появляется «тайный советник»: «Там не могут ЗИЛ завести. Помоги». «Сам помогай! А то меня не только премии, но и зарплаты лишат! С твоей, кстати, подачи». Сижу. Приходит сам Ярошевич с той же просьбой. Отвечаю: «Добин пусть помогает, а я впутываться не хочу, особенно после истории с бензобаком. Да и ответственый эа транспорт у Вас есть, ему и карты в руки!» «Уже заморозки начались, а там, в поле, у людей ни печки, ни топлива. Пожалуйста, посмотри, почему не завести, ведь надо за людьми ехать. А премия тебе будет». Это просит сам Ярошевич, которого я уважаю. Без «тайного». Это другое дело. В чистой одежде, с чистыми руками, прихватив для солидности тестер, иду во двор. Там у новенького ЗИЛа несколько могучих мужиков вкруговую крутят двигатель заводной ручкой. Их усердием двигатель уже тёплый, несмотря на очень прохладную погоду. Попахивает бензином («подсос» вытянут, пересосали?) и горелым – вариатор, что ли, калится? Взгляд на катушку зажигания: ага, перемкнули вместо вариатора первичную обмотку. Где уж тут завестись! Снимаю ненужную перемычку, для солидности тыкаю тестером в несколько разных мест, лезу в кабину, убираю «подсос». «Уберите ручку!» – педаль газа в пол, стартёр – трудолюбивые мужики не разрядили аккумулятор – тёплый двигатель запустился мгновенно…

Может показаться, что я излишне часто упоминаю о грязи под колёсами, да и под ногами. Но ведь именно грязь делает поездки на несколько десятков километров за бензином и по другим делам предприятием трудным, долгим и весьма затратным из-за чудовищного расхода бензина. Правда, нам грязь иногда заменяет тормоза: достаточно выключить передачу, и автомобиль останавливается, будто упёршись в стену. Грязь накладывает отпечаток на весь образ жизни, хозяйственную деятельность на огромной территории, на которой при суглинистом грунте и полном отсутствии дорог с твёрдым покрытием при дожде практически прекращается всякое автомобильное движение. По этой причине на этой территории не было автобусного сообщения ни деревень с городами, ни между деревнями, к больным не могла доехать скорая помощь и т.д. Не знаю, возили ли Татры регулярно в распутицу руду из Бурибая в Медногорск, но об аварии одной из них, случившейся в распутицу, я писал. Поздней осенью я проезжал мимо Всесоюзной стройки Гай. Сколько видели глаза, в стороне от того, что считалось дорогой, видны были «четвертаки» – двадцатипятитонные самосвалы, по кузов увязшие в грязи. А уже начались серьёзные заморозки, и, похоже, им предстояло вмёрзнуть в грязь. Как их потом вытаскивали? Горнопроходческими работами? Мне трудно было согласиться с подходом высоких руководителей и хозяйственников. Не было ли дешевле и удобнее сначала построить дорогу от железной дороги до Всесоюзной стройки Гай и от месторождения к потребителю медной руды, вместо того, чтобы топить в грязи дорогие машины, срывать перевозки и втаптывать в грязь тысячи тонн горючего…

Съёмка была закончена. Собрали кабель, вытащили электроды заземлений, и я последним рейсом отвёз их в экспедицию, в Новопокровку, чтобы навсегда с ней расстаться. Правда, в экспедиции со мной расставаться не собирались. Не была выполнена в запланированном объёме гравиметрическая съёмка. Для проведения этой съёмки нужна была возможность быстрого и свободного перемещения с гравиметром, что сейчас, в распутицу, стало невозможно. Не знаю, почему её не выполнили летом, в сухую погоду, когда на здешних равнинах «асфальт» простирался в любом направлении, куда только ни бросишь взгляд. Может быть, не было гравиметров, может, людей для выполнения этой работы, а может, причиной было обычное разгильдяйство. Так или иначе, продолжить эту съёмку до наступления зимы было нереально, а мне торчать здесь до зимы и дольше совсем не хотелось. Тем более, что из бездельников, ошивавшихся на базе экспедиции, можно было составить отряд. Пусть поработают под занавес. Поэтому, когда меня спросили, знаю ли я, что такое ГАК, я бодро ответил, что, конечно, знаю: гак это крюк у подъёмного крана, на который подвешивается груз. После этого ответа с гравимерической съёмкой ко мне уже не приставали. Для сведения: ГАК, который имели в виду, был гравиметр астазированый кварцевый.

Вертолёт должен был лететь в Казахстан. С ним летели моторист и Игорь Неганов. В вертолёт загрузили снаряжение для его обслуживания, включая подогреватель двигателя, и лабораторные приборы. Игоря затолкали поверх груза, занявшего весь грузовой отсек, под самый потолок, изогнув вдоль него. Не знаю, сколько всё это весило, но Умеренкова, всегда боровшегося с перегрузкой, на этот раз загрузка мало волновала. Я вспомнил, как в Писаревке он перед взлётом вырвал у Игоря из рук банку сгущёнки, весившую меньше 0,5 кг, мотивируя перегрузкой, и запулил её сквозь уже раскрученный несущий винт. К счастью, она пролетела между лопастями, не повредив их. Путь вертолёта в Казахстан в силу каких-то причин проходил как раз над Писаревкой. Там знакомый вертолёт приветствовал человек с четвертью самогона в руках. Четверть-это бутылка ёмкостью ¼ ведра, ведро 12 литров, то есть 3 литра. Умеренков воспринял этот знак как приглашение к посадке. Нельзя же обижать гостеприимных друзей – сели. Видимо, писаревский самогон обладал некими антигравитационными свойствами: через некоторое время вертолёт легко взлетел без намёка на перегрузку, исполнил вертолётный вальс и по-самолётному, несущим винтом вперёд и сильно задрав хвост, умчался в Казахстан. Оборудование генгруппы отправляли в Казахстан без меня, я отгонял машину в Новопокровку.

Как и зачем я оказался в Казахстане и как туда добирался, не помню. Там долго ехали в кузове грузовика на изрядном морозе и приехали в какую-то усадьбу совхоза-миллионера. Он приносил миллион рублей убытка. В год? В месяц? На протяжении многих километров с дороги видна была брошенная зимовать в полях техника: автомобили, тракторы, комбайны, прицепы. Опять та же грязь? С дороги не было видно. В усадьбе никаких представителей совхоза видно не было, что от нас там требовалось, спросить было не у кого, и зачем нас, несколько человек, никак друг с другом не связанных, туда занесло, для меня так и осталось загадкой. Разместились в просторном помещении, посередине которого очень кстати топилась огромная железная печка, и была припасена куча каменного угля. Снаружи холод стоял лютый: благотворное влияние Гольфстрима на эту местность явно не распространялось. Никакой еды у нас с собой не было, но в нашем пристанище нашлись горох, сушёный лук и КОМБИЖИР. Если вам не приходилось употреблять в пищу два последних продукта, считайте, что хоть в этом вам повезло. Нашлась и соль. Пока мы там были, я из этих ингредиентов готовил более или менее съедобную похлёбку, которую ели три раза в день. Еда эта вызывала жестокую изжогу, хотя ни до, ни после изжоги у меня не случалось. Во дворе несколько замёрзших учеников ПТУ (производственно-технического училища) каждый день с утра заводили двигатель огромного трактора. Это удавалось к позднему вечеру. Дав ему поработать какое-то время, его глушили, а наутро всё повторялось сначала. Это был настоящий сизифов труд. Впрочем, возможно, это была производственно-техническая практика. Несколько дней проторчали там, так ничего и не сделав, кроме гороховой похлёбки. Потом каким-то образом я оттуда убрался и уехал в Ленинград. Завершилась моя южноуральская эпопея. Но приключения этого длинного полевого сезона были ещё впереди.

В самом конце 1959 года, почти накануне новогодних праздников я с несколькими помощниками оказался в еловом лесу недалеко от Пскова. Стоял тридцатиградусный мороз. У нас были большая палатка, палатка поменьше, две железные печки с трубами, бочка бензина, немного керосина, немного моторного масла, кое-какие инструменты, какая-то еда и, главное, новая электростанция ПЭС-15 (передвижная электростанция, 15 кВт) с двигателем от полуторки ГАЗ-ММ, весившая тонну. И она должна была зачем-то работать. Что она должна была питать, мы не знали. Более того, не знали практически ничего, что объясняло бы внезапную и скоропалительную нашу заброску в этот псковский еловый лес. Если что и узнали, то случайно, понаслышке и потому отрывочно. Было известно только, что проводятся какие-то испытания какой-то навигационной системы, содержащей три разнесённых друг от друга передатчика, упоминалось слово «глиссада», подразумевалось наличие вертолёта, место которого должно было определяться с помощью этой навигационной системы. Ничего этого мы не видели, и какова наша роль в этих испытаниях, так и не узнали. Вернее всего, это было дорогое и слегка правдоподобное мероприятие с целью «освоить» под конец года неистраченные ассигнования: гримаса существовавшей тогда затратной системы финансирования предприятий. Помните райкинское: «А что будет?» «Пиво холодное!» Я тогда о ритуальном «сжигании» денег под конец года не догадывался. Должна работать электростанция, значит надо её запустить. Может, её энергия потребуется позже. Пытаюсь провернуть двигатель ручкой – он даже не шелохнулся. Неудивительно на тридцатиградусном морозе при тогдашнем масле. Распорядился поставить над электростанцией палатку, в ней печку, и стал интенсивно её топить. Скоро в палатке становится жарко, электростанция покрывается инеем, потом иней тает, и она становится мокрой. По мере прогрева подсыхает. Вот двигатель уже тёплый, но его всё равно не провернуть. Значит, не в загустевшем на морозе масле дело. Снимаю головку блока цилиндров: в двух цилиндрах лёд. Свечи и высоковольтные провода покрашены «серебрянкой», алюминиевой краской, хорошо проводящей электричество – отдаю помощнику отмыть их бензином, иначе зажигания не будет. Лёд из цилиндров удаётся вытащить: поршни и кольца приржавели к цилиндрам. Убираю тряпкой остатки воды, немного керосина в каждый цилиндр. Теперь надо подождать; пока снимаю картер: там тоже может быть вода. Так и есть. Процеживаю масло через тряпку, чтобы удалить воду: свежего масла мало для полной замены. Двигатель по-прежнему не провернуть. Поршни удачно не в мёртвой точке: есть шанс сдвинуть их осторожными ударами, чтобы не расколоть. Нужно полено подходящего диаметра с плоским торцом, перпендикулярным оси. Приносят сухой ствол. Есть ножовка по металлу, долго и нудно отпиливаю полено, поочерёдно постукиваю через полено обухом топора по обоим поршням. Помощник что есть мочи давит на заводную ручку. Вдруг – УРА! – сдвинулось! Шкуркой с маслом, чтобы абразив не попал между поршнем и цилиндром, зачищаю ржавчину, понемногу опуская поршни и удаляя тряпкой грязный керосин с ржавчиной и абразивом. Один цилиндр, второй, проворачиваю, протираю. Вроде, чисто. Смазываю цилиндры и прокладку головки маслом, всё ставлю на место. Заливаю свежее масло, доливаю до уровня процеженным. Запускаю. Тёплый двигатель запускается сразу. Палатка наполняется густым белым дымом от избытка масла в цилиндрах. Проветривать не хочется. В палатке тепло, а снаружи… Но дышать нечем, проветриваем. Понемногу дым прекращается. Заливаем в систему охлаждения натопленную из снега воду. Всё работает. Печными трубами выводим выхлоп наружу. Не очень герметично, но всё же не совсем душегубка. В палатке горят электрические лампы, а снаружи уже совсем темно, ведь конец декабря. Двигатель запускали уже в полумраке, хорошо, лампы догадались подключить заранее. Переночевали в тепле, заглушили двигатель, слили воду.

Электростанцию, палатки и прочее снаряжение вывозили те же, кто и привёз, о том, наверное, была договорённость. Всё делалось как-то помимо нас. Мы же каким-то образом оказались во Пскове. Самолёты в Ленинград почему-то не летали, на вокзале было не протолкнуться от желающих уехать в Ленинград. Билетов на поезд не было. Безнадёжно шатались по путям. С паровозом в сторону Ленинграда стоял пустой поезд с освещёнными вагонами. Подошли к паровозу. «Поехали в Ленинград!» – шутим с машинистом. «Поехали», – неожиданно соглашается он. «Правда?» «Правда. Я туда и должен ехать». «Когда?» «А прямо сейчас. Садитесь скорее!» «А билеты?» «Вам нужны билеты, или нужно ехать?» Влезаем в пустой неприбранный поезд, выбираем вагон почище. Проводников не видно, но в вагоне тепло. Поезд почти сразу трогается. Так и поехали в пустом поезде, оставив Псков с сотнями людей, которые под Новый год не смогли попасть в Ленинград.

АЭРОЭЛЕКТРОРАЗВЕДКА МЕТОДОМ БДК
КОЛЬСКИЙ ПОЛУОСТРОВ. АЛЛА-АККА-ЯРВИ

1960 год

Полевой сезон 1960 года начался для меня с установки аппаратуры на вертолёт в Мурмашах. Ещё стояли сильные холода. В прошлом году нас предупредили, что лучше поселиться в Старой гостинице, но мы по какой-то причине поселились в Новой, о чём раскаялись незамедлительно. Этот щелявый сарай продувался всеми ветрами насквозь, и согреться там после работы на морозе в вертолёте не удавалось. Не помню уже, какое там было отопление, но его было явно недостаточно. Для работы в вертолёте следовало бы одеваться потеплее, но там было как-то тесно, и тёплая одежда мешала. К нам приехал из Казахского геофизического треста «перенимать опыт» гость со странным именем Гарри Гуйо, француз, родившийся и выросший в Казахстане. Приехал он в плаще, одежде явно не по погоде. Мы могли одеть его как угодно тепло, но он почему-то отказывался и мёрз жестоко. Сидя в своём плаще на промёрзшей лебёдке, он промёрзшим голосом время от времени вопрошал: «Где этот ваш хвалёный Гольфстрим?» Мы ему терпеливо объясняли, что без хвалёного Гольфстрима мы бы тут давно околели от холода. От вида Гарри становилось ещё холоднее. В конце концов ему надоело перенимать опыт, и он тихо исчез, видимо, к себе в Казахстан, где должна была уже наступить тёплая весна. Однажды, изрядно промёрзнув, пришёл я в нашу более чем прохладную гостиницу, и доброжелатели из нашей команды поднесли мне стакан водки, холодной, конечно. Выпил я её, и начало меня трясти, всего, вплоть до кишок. Отпаивали горячим чаем, опять же с водкой. Холод не помешал завершить оборудование. Тем временем кем-то был разложен кабель и устроены заземления. Оборудование генгруппы перевезли транспортным вертолётом на выбранную для неё сопку. Тяжёлые блоки генгруппы и электростанцию перетаскивали по снегу на большом стальном листе, снятом с задней стенки усилителя.

Не помню, чем питались мы в это время. Недалеко от нашей гостиницы был магазин, единственным достоинством которого была близость к гостинице. Помещался магазин в старом гнилом бараке, затхлый запах которого дополнял запах продуктов сомнительного качества. Однажды за неимением лучшего мы купили там некий маргарин и употребили его в пищу. Вроде бы мы не отравились, то есть прибегать к медицинской помощи не пришлось, но несколько дней не проходила тошнота и ощущение, будто наелся хозяйственного мыла самого плохого качества.

Был в Мурмашах ещё один вполне цивилизованный магазин с большим ассортиментом хороших продуктов, помещавшийся в капитальном жилом доме напротив Нижнетуломской ГЭС, построенном, наверное, во время строительства электростанции. Несмотря на явные преимущества перед нашим ближайшим магазином мы туда не ходили, потому что он был далеко, на другом конце посёлка, идти туда после дня работы на морозе по холоду не хотелось, и мы довольствовались услугами ближайшего магазина. Конечно, можно было посылать туда за продуктами кого-нибудь одного, но мы этого не делали. Наверное, на то были какие-то причины. Зато летом, когда вертолёт был на «форме», мы всей компанией отправились в заветный магазин и закупили там всё для скромного, но достойного застолья. Тащить всё к себе, да и устраивать пир в неуютной гостинице не хотелось. Вдруг встречаем штурмана Толю Аксанова, летавшего с нами в прошлом году. Решение было принято мгновенно и единодушно: напроситься к нему в гости. Он жил напротив магазина в одном из домов при электростанции, по тем местам довольно комфортабельном. Штурман отнёсся к нашему намерению без малейшего энтузиазма. Объяснил, что через две недели должна приехать из отпуска жена, увидит грязную посуду и вообще беспорядок и будет недовольна. Напрасно мы говорили, что посуду можно будет вымыть, а беспорядка не устраивать. Ничто не помогало. Прекрасный план был близок к провалу, и тогда мы воззвали к его татарскому гостеприимству. Против этого у него аргументов не нашлось, он вынужденно согласился, и мы пошли к нему. Всё приготовили, накрыли стол, даже покрыв его скатертью вместо предложенных хозяином газет. Он уже со всем смирился: зачем портить настроение, раз всё так неизбежно. Дальше всё получилось отлично, даже штурман несколько оживился. В конце концов он уснул в кресле с недопитым фужером коньяка в руке. Он был значительно старше нас. Все постепенно разошлись, остались мы с Колей Савельевым и дремавший в кресле хозяин. Не желая его подводить, мы с Колей принялись наводить порядок. Каким-то чудом растопили дровяную колонку в ванной, перемыли и вытерли посуду, убрали её, вытряхнули скатерть и тоже убрали. Подмели везде и удалились, оставив хозяина дремать в кресле.

На другой день и в ближайшие два-три дня штурман ходил какой-то потерянный. Спросили, что с ним. И он обеспокоенно поведал, что придётся ему бросать пить, что допился почти до белой горячки. Насколько мы знали, пил он вполне умеренно, и пьяным его не видели. Вот и с нами он выпил совсем немного. Да и вид его не давал повода предполагать излишеств. «С чего это ты взял?» «Вы же знаете, что в одиночку я никогда не пил. Блазнить стало. Просыпаюсь в кресле, один, в руке фужер с коньяком… И вроде хорошо помню, что была у меня целая компания. Вот и ты был, и ты, и… И никаких следов. Сидели за накрытым столом, разговаривали. Встал – никаких следов. Допился, словом». Спрашиваю: «А коньяк не пролил?» «Нет!» «Поздравляю. Нет у тебя никакой белой горячки, и рука у тебя твёрдая. И не приблазнило тебе ничего, все мы у тебя в самом деле были». «А как же?..» «Просто мы всё прибрали и посуду вымыли». Он не очень поверил: как это можно вымыть посуду? Но видно было, что ему полегчало.

Первое время опять жили в Никеле, потом перебрались на базу партии на озере Алла-Акка-ярви. Насколько неудачна в тёплое время была прошлогодняя база на Копос-озере, настолько великолепно было место для базы на озере Алла-Акка-ярви. Северный берег озера километрах в шестидесяти южнее Никеля. Озеро тянется к югу километров на сорок. Ширина его не превышает 400 метров, глубина, как показано на топографической карте, достигает 400 метров; видимо, ложем ему послужил тектонический разлом. Середина озера украшена цепочкой узких островов, поросших высокими соснами, напоминающей кильватерную колонну кораблей. На юге из озера вытекает река Чуппомлоубал, не просто порожистая, а сплошь заваленная огромными скальными обломками и валунами. Позднее мы попытались войти в эту реку на лодке, но прекратили попытку после первых десятков метров, с трудом вытащив тяжёлую лодку из этого каменного лабиринта.

База партии размещалась на чудесном полуострове, вытянутом вдоль восточного берега озера метров на триста-четыреста. Негустая травка хорошо удерживала песчаный грунт, и даже при сильном ветре пыли не было. С севера, со стороны Никеля, была ровная без деревьев площадка с открытыми подходами с воздуха, как будто специально созданная для посадки и взлёта вертолёта. Вдоль воды там был узкий песчаный пляж; дно уходило в воду довольно круто. К югу вдоль берега тянулась ровная почти без деревьев полоса шириной метров сто. На этой полосе и располагалась база: палатки на жёстких каркасах из жердей с полом, небольшие на двух человек и десятиместные. В большой палатке была устроена кухня с кирпичной плитой, рядом под навесом пекарня, тоже с кирпичной печью. Хозяйствовал там смуглый тощий человек, одновременно чифирист и алкоголик. Впрочем, эти его пристрастия не мешали ему прекрасно справляться с обязанностями повара и пекаря. К сожалению, его организм не выдержал такой четверной нагрузки, и он умер. Преемник его справлялся гораздо хуже. Для камералки построили просторное бревенчатое здание. Вдоль озера была широкая ровная отмель. У нас работала чета геодезистов с двумя маленькими детьми. Лето наступило жаркое; для детей поставили на отмели раскладушку, где вода была им по колено. На раскладушку клали игрушки, кое-какую еду и питьё, и дети проводили там целые дни. Южный конец полуострова, узкий и скалистый, венчала небольшая скала, напоминающая маяк. Кем-то там была построена банька, в которой мы с удовольствием мылись. Берег южной оконечности полуострова уходил в воду отвесно. Ещё не зная этого, я нырял там, пытаясь достать дно. Не знаю, на какую глубину удалось погрузиться в ледяную чёрную воду, но вынырнул я с тошнотой и сильной головной болью. Позже пытались измерить там глубину, соорудив подобие лота, но безуспешно.

Жизнь на базе была спокойной, несмотря на присутствие нескольких десятков рабочих – «бичей», вполне вменяемых, пока на базу не попадёт хоть капля водки. Вертолёты водку никогда не привозили, но время от времени находились энтузиасты, которые пешком за шестьдесят с лишним километров через болота и реки ходили за водкой в Никель. Если на базу попадало хоть немного водки, на базе начиналась буза. Среди ночи могли явиться к начальнику партии с требованием немедленно выплатить зарплату, прекрасно зная, что денег у него нет, и зарплату можно получить только в экспедиции в Апатитах по окончании полевого сезона. Могли, опять же ночью, потребовать немедленного увольнения. Чёрт с ней, с зарплатой, когда в «свободном мире» полно водки. Не беда, что денег нет: кто-нибудь да нальёт!

Мы с начальником партии Н.Н. Савельевым жили вдвоём в палатке. Во время такого водочного бунта один рабочий среди ночи явился требовать немедленного расчёта и увольнения, причём пьян он не был: водка на базу попала в чисто символическом количестве. Уговоры подождать до утра не действовали, никаких резонов не слушал. Несколько раз за ночь будил нас, потом стал дёргать растяжки палатки. Разозлённый Савельев не выдержал и от души набил ему морду. Заснули в самом скверном настроении, думая о предстоящем утром неприятном объяснении с «потерпевшим». Но всё обернулось совершенно неожиданно. Когда утром мы вылезли из палатки, наш «потерпевший», чисто выбритый, в чистой одежде, бросился к Савельеву чуть ли не с объятиями: «Николай Николаевич, отец родной! Спасибо за науку! Другой бы волокиту начал, грозил бы, законы всякие поминал бы! А ты, отец родной, попросту только морду набил. Спасибо!» Мы были поражены таким оборотом дела. Чёткая закономерность: при отсутствии водки мне не раз доводилось выслушивать благонравные проповеди о вреде пьянства, но даже появление водки поблизости, даже не запах её, а только напоминание, что за пределами более или менее изолированной базы водки хоть залейся, приводило к серьёзному возмущению умов. Отголоском одного такого водочного бунта была попытка бунта на генераторной группе. Положение генгруппы на уединённой сопке среди болот создавало у её обитателей ощущение некоторой автономности, как будто их сопка центр мироздания. Однажды с генгруппы приходит радиограмма, которой сообщается, что на генгруппе голод, цинга, и если немедленно туда не будут доставлены две банки абрикосового компота и две буханки свежего белого хлеба, ток в кабель даден не будет. И это в нескольких километрах от Норвегии. Отвечаем, что ток в кабель будет дан независимо от нежелания персонала генгруппы, что оный персонал может чувствовать себя совершенно свободным, а ответственному за работу генгруппы пешком явиться на базу партии для получения выговора за нарушение правил радиообмена. Заодно можно получить желаемые компот и белый хлеб, а также всё, что захочется, из того что есть на базе. Бунт был подавлен в зародыше.

Возни с аппаратурой сильно убавилось. Во-первых, в прошлом году здесь, на Кольском, и потом на Южном Урале устранили немало причин отказов, во-вторых, мы кое-чему научились. Так, мы сильно сократили количество трудоёмких сквозных градуировок измерительного тракта, набрав нечто вроде статистики, при каких условиях они действительно необходимы. Например, при резком изменении температуры. Это давало некоторое свободное время, и появилась возможность совершать экскурсии по нашему озеру. У нас был деревянный катер и подвесной мотор «Москва», не отличавшийся надёжностью.

Рис. 29. Это не Чёрное море, а Заполярье, Кольсккий п-ов, озеро Алла-Акка-ярви.

Лето 1960 г. Слева В.В. Сайковский, справа я, автор. Между нами лодочный мотор «Москва», который изредка удаётся заставить работать.

Рис. 30. Все ждут. Полетим, наконец? Кольский п-ов.

Оз. Алла-Акка-ярви, 1960 г.

Мы его усердно чинили, куда-нибудь ехали на катере, но возвращались чаще всего на вёслах, гребя стоя, как на каноэ: катер совершенно не был приспособлен для движения на вёслах. Кроме того, катер обладал большой парусностью, и при неудачном направлении ветра возвращение на базу на вёслах было делом трудным и долгим. Кроме катера была ещё довольно большая гребная лодка, на удивление лёгкая на ходу. Когда мы чинили мотор или нам надоедало двигать катер вёслами при очередном отказе мотора, предпочтение отдавали гребной лодке: надёжно и без иллюзий. Правда, почти бесшумная лодка оказалась шумнее мотора катера. В нескольких километрах южнее на восточном берегу обнаружилось гнездо белых лебедей. Нам очень хотелось рассмотреть их поближе, но все попытки тихо подплыть к гнезду на лодке окончились неудачей. Даже когда мы обмотали уключины тряпками, чуткие птицы улетели, пока лодка была ещё далеко от гнезда. Но однажды, починив в очередной раз мотор, мы завернули к гнезду лебедей на катере. К нашему удивлению лебеди подпустили катер совсем близко, несмотря на грохот мотора. Мы тогда не знали, что многие дикие птицы и животные не воспринимают механический шум как сигнал опасности. Жалко, что у нас не было привычки всегда иметь при себе фотоаппарат.

Ещё южнее на этом же берегу рабочие обнаружили довольно хорошо сохранившийся немецкий истребитель Мессершмидт-109. Сняли альтиметр, подрались, споря, часы это или нет. Для выяснения разобрали, решили, что часы. Собрать, конечно, не сумели и снова подрались, зачем разобрали. Мы, прихватив инструменты, отправились туда на лодке. Самолёт лежал на брюхе в нетолстом березняке. Правое крыло было немного повреждено о не очень толстую берёзу, слегка ободранную, но не сломанную. Похоже, самолёт падал плашмя без поступательной скорости. Правая сторона пилотской кабины была разворочена, но не похоже, что взрывом: следов осколков нигде не было видно, приборы на приборной доске не были повреждены. Манометр кислородной системы даже показывал давление в 40 атм. Масло в v-образном моторе с коленчатым валом наверху выглядело совершенно чистым. Кустарная грязно-белая окраска для заполярья сильно облезла, обнажив первоначальную окраску песочного цвета, местами счищенную как пескоструйкой летящим с большой скоростью песком. Видимо, сначала самолёт использовали в Африке. На борту красовалось белое изображение головы борзой собаки: видно, пилот считался асом. Асу удружил кто-то из оружейников: в лентах обоих пулемётов на крыльях и синхронной пушки, стреляющей через винт, четвёртый-пятый патрон были грубо расплющены. Ас остался безоружным, поэтому, возможно, и был сбит. Радиостанция не выглядела сложной. Впрочем, первое впечатление могло быть ошибочным: немцы любили комбинированные лампы, содержащие несколько типов ламп в одном баллоне. Не исключено, что одни и те же лампы были использованы и в передатчике, и в приёмнике. Обращала на себя внимание очень жёсткая конструкция радиостанции, обеспечивающая надёжную её работу в условиях вибрации и перегрузок, чего так не хватало нашей бортовой аппаратуре. Корпус радиостанции был отлит из алюминиевого сплава, неподвижные пластины переменного конденсатора фрезерованы в отливке корпуса. Фрезерованные подвижные пластины были закреплены на керамической оси диаметром 16 мм, что тоже обеспечивало большую жёсткость. Вызывала удивление небольшая коммутационная коробка, к которой подходило несметное множество проводов. Изоляция проводов была настолько хрупкой, что рассыпалась при малейшем прикосновении. Я снял радиостанцию, пять кислородных баллонов ёмкостью около двух литров каждый и колёса, в которых ещё было давление воздуха, африканского, а может, ещё германского. Радиостанцию у меня выпросил радиолюбитель в Мурмашах, баллоны я собирался применить для сооружения акваланга, да так и не собрался, и они куда-то исчезли. А колёса – колёса сослужили мне хорошую службу: я обменял их на задний мост с колёсами от «Москвича-407», которые позарез нужны были при модернизации «Москвича-401», а взять их было негде.

Почти безмятежная жизнь на базе партии время от времени нарушалась разными неприятностями. Однажды, когда съёмочный вертолёт был на «форме» в Мурмашах, командир Виктор Кривенко, обычно летавший с нами на съёмке, должен был привезти на транспортном вертолёте бензин для электростанции, кое-какие продукты и разные мелочи. Вертолёт появился в ожидаемое время, но выглядел как-то странно: контуры его казались размытыми. На посадку зашёл с большой поспешностью и с необычного направления, не совершив традиционного «круга почёта», против которого я всегда возражал как напрасной траты лётного времени. Сел как-то неловко, и пилот сразу затормозил несущий винт. Виктор спустился из кабины. Он едва держался на ногах. Лицо его в бело-красных пятнах было густо покрыто потом. Оказалось, что в полёте машину начало сильно трясти, ручку управления несущим винтом стало мотать так, что руками её было не удержать, и Виктору пришлось удерживать её ещё и зажав между коленями. Образовавшиеся от этого синяки не проходили ещё долго. Командир верно догадался, что начала разрушаться подредукторная рама, на которой установлен главный редуктор, передающий вращение на несущий и хвостовой винты. Неизвестно было, как долго продержится начавшая разрушаться рама до катастрофического разрушения. Командиру нужно было выбрать между двумя решениями: сажать ли вертолёт немедленно или постараться дотянуть до нашей базы на Алла-Акка-ярви. Напомню, что Виктор Кривенко обладал феноменальной топографической памятью, и уже хорошо знал окрестности базы на Алла-Акка-ярви, где не было места для безопасной посадки плохо управляемого вертолёта среди леса, болот и крутых сопок. А счёт времени шёл если не на секунды, то на десятки секунд, в лучшем случае на первые минуты. И командир использует своё право на принятие единоличного решения и принимает его в пользу тянуть до нашей базы. Не последний довод в пользу этого решения была и дальнейшая судьба неисправного вертолёта, его охрана и возможность последующего ремонта. Выдержка командира, его воля, мастерство пилота, физическая сила и, что и говорить, благосклонная судьба помогли ему избежать более чем вероятной катастрофы. Конечно, была потом комиссия, устанавливала причины и обстоятельства аварии. Наверное, решали, как отремонтировать вертолёт: заварить ли раму на месте, привезя хорошего сварщика и сварочное оборудование, или заменить раму новой, доставив некий подъёмный механизм. Не знаю. В 1963 мы снова работали в тех краях, но за новыми заботами о том событии забылось, и даже снова работающего с нами Виктора Кривенко я не вспомнил спросить, что стало с тем аварийным вертолётом. Помню только, что он стоял ещё на месте посадки, когда мы покинули базу на Алла-Акка-ярви, завершив там нашу работу.

На небольшое озеро недалеко от базы на Алла-Акка-ярви зимой самолётами АН-2 на лыжах завезли 60 тонн бензина для вертолёта в бочках. Весной часть бочек оказалась в воде. Началась длительная тяжба между лётным отрядом в Мурмашах и Министерством Гражданской авиации. Лётный отряд настаивал на списании всего этого бензина и завоза нового самолётами АН-2, теперь уже на поплавках, которые простаивали из-за отсутствия заказов на их услуги. Министерство гражданской авиации возражало, не желая терпеть огромные убытки, и в конце концов победило. Был отдан приказ профильтровать весь бензин из подмоченных бочек, чтобы отделить возможно попавшую воду. Надо сказать, что в бочках с бензином всегда есть небольшое количество воды и ржавчины, поэтому при заправке из бочек принято оставлять там литров 20, чтобы вода и грязь не попали в топливную систему. Надёжно задерживает воду и грязь замша, большой кусок которой всегда был в вертолёте вместе с ведром на верёвке и воронкой, применяемых при заправке из бочек. Но профильтровать 60 тонн бензина через замшу было нереально по времени. Поэтому на озеро с бочками был доставлен альвеер, заправочное устройство на тележке, с ручным насосом и полотняным фильтром, заключённым в колпак объёмом литров 50–60. Для руководства работой из отряда прислали инженера по горюче-смазочным материалам Савицкого, из нашей партии выделили нескольких рабочих качать альвеер, прислали палатку, раскладушки, спальные мешки, продукты, и работа началась. Наконец Савицкий сообщил, что весь бензин профильтровали и можно заправлять вертолёт. Прилетели. Я первым взялся за насос альвеера; ручка насоса поддавалась с большим трудом, Это показалось мне ненормальным, и я обратил на это внимание Кривенко. Он по своему обыкновению обозвал меня слабаком и сам взялся за насос. Сначала и у него шло туго, но потом он объявил, что слабаки могут продолжить. Слабаки закачали полный бак, бортмеханик традиционно через специальный кран «слил отстой» в стеклянную баночку с проволочной ручкой. Слитый бензин показался мне мутноватым, и я обратил на это внимание. Не вняли. Запустили двигатель и полетели было на съёмку, но тут оказалось, что штурман по ошибке взял не те полётные карты. Помчались на базу, приземлились напрямую без обычного «круга почёта». Штурман побежал за нужными картами, сопровождаемый воплями, чтобы поторопился, что двигатель глушить не станут. Но не успел он скрыться из вида, как двигатель тихо заглох сам. Бортмеханик опять слил – нет, не бензин, а ржавую воду! Слил снова, опять ржавая вода. Стали сливать уже в ведро, одно, второе… Прибежал запыхавшийся штурман: «Что вы, я же быстро!» «Ладно, отдыхай пока». Я с полной ясностью понял, что произошло: насос альвеера шёл туго, потому что полотняный мешок фильтра был полностью смочен водой и не пропускал бензин. Колпак фильтра был полностью заполнен водой. Применив свою богатырскую силу, командир смял проволочный каркас, на который был надет мешок, острые углы смятого каркаса пропороли полотняный мешок, и вся ржавая вода, скопившаяся под колпаком фильтра из четырёхсот бочек, была нами аккуратно закачана в топливный бак вертолёта. Опросили рабочих. Оказалось, что инженер по ГСМ даже не потрудился объяснить им, что нельзя опускать заборный шланг альвеера до самого дна бочки, а колпак фильтра нужно периодически снимать, освобождать от воды, а полотняный мешок прополаскивать и сушить. Ничего этого они не знали. А что же делал инженер по ГСМ, пока они перекачивали грязную воду из одной бочки в другую? Ловил рыбу! К рабочим даже не подходил… Всё-таки благосклонная судьба хранила нас. Если бы не оплошность штурмана, быть бы нам в бездонном озере Алла-Акка-ярви… Пришлось разобрать всю систему подвода бензина к двигателю и освободить её элементы от воды.

Делу не был дан официальный ход, слишком скандально оно было. Командир? Но он, отбросив свойственную ему осторожность, отмахнулся от моего предупреждения, что с альвеером что-то неладно и что слитый бензин мутен. Бортмеханик? Но и он не придал значения этим тревожным фактам. Командир лётного отряда в Мурмашах? Но он несёт ответственность за действия своих подчинённых. Инженер по ГСМ? Но именно его поразительная безответственность создала предпосылку катастрофы и сделала бесполезной работу по перекачке бензина. Фактически он сознательно совершил преступление, и только непредвиденная случайность предупредила тяжкие его последствия. Совсем безнаказанным Савицкий всё же не остался. Он был основательно избит в Мурмашах. Надеюсь, ему объяснили за что. Штурман Ашот Вартанович Акопов доработал с нами до конца наших работ, а какое-то время спустя дошёл слух, что он переквалифицировался в продавца мяса в продуктовом магазине в Ленинграде. Видно, не хотел дальше испытывать судьбу. Да и доходнее, наверное.

Погода стояла жаркая и сухая. Кольский полуостров полыхал лесными пожарами. Дым от них настолько ухудшал видимость, что рейсовые самолёты с южного направления летали в Мурманск через Архангельск. Мы опасались за нашу генгруппу и кабель, но до них пожары пока не добрались. Основными поджигателями по неосторожности были разные полевые работники: геологи, геофизики, топографы и т.п. Были и незамысловатые диверсанты из близкой Норвегии. Они поджигали, их без особого труда ловили, а лес горел. О них нам рассказывал посетивший нашу базу чин не то из пограничных войск, не то из КГБ. Он призывал нас быть бдительными и вылавливать этих диверсантов. «А как мы их узнаем?» «Смотрите на одежду, особенно на обувь: они могут быть обуты в полуботинки, даже в босоножки…». Посмотрели вокруг: на нашей чистой и сухой базе большинство именно так и было обуто. «Ну, допустим, мы их опознаем. А как задерживать, ведь никто из нас не вооружён?» «А вы скажите грозно и властно: "Стой, стрелять буду!"». «Так из чего стрелять?» «А вы сделайте вид, что вооружены». «А вы сейчас вооружены?» «Я – нет!» «А я сейчас принесу двустволку, заряженную картечью. Вы мне скажете грозно и властно, а я шмальну из обоих стволов картечью…» Чин остался недоволен: «Не хотите помочь властям»…

Если на западе Кольского полуострова было более или менее ясно, кто устраивает лесные пожары, то на востоке, где тоже горели леса и ягельники, поджигать их вроде бы было некому: никаких работ там не проводилось, и почти не было населения. А которое было, вряд ли будет само себя поджигать. Кто-то заметил, что пожары тянутся по вполне выраженным линиям. Потом усмотрели, что эти линии совпадают с трассами, по которым летают транспортные самолёты и вертолёты, летающие именно по этим трассам, а не где попало. Мысль сперва показалась бредовой. Но за неимением другой к ней прислушались, хотя самолёты не паровозы, выбрасывающие искры, и искры из них не летят. Но как же они всё таки поджигают? Кто-то высказал предположение, что поджигают окурки, выбрасываемые за борт экипажами летательных аппаратов. Предположение это было встречено с ещё большим недоверием, однако другого не было, и его решили проверить. Была разработана подробная программа проверки способности окурков что-нибудь поджечь. Испытанию должны были подвергнуться окурки разных сортов сигарет и папирос, их должны были выбрасывать с разной высоты, при разных курсах относительно направления ветра. В самолёт АН-2 посадили курильщиков, на аэродроме в Мурмашах множество людей расположили в шахматном порядке, и окурки полетели. Оказалось, что значительная их часть вполне могла поджечь ягель, сухую траву, опавшую хвою, чешуйки сосновой коры. Экипажам самолётов и вертолётов было строго запрещено выбрасывать окурки наружу или вообще курить в полёте.

У начальника нашей партии Н.Н. Савельева были свои заботы в связи с лесными пожарами. Старый, и в прямом смысле лётчик и друг Савельева Дед Прончатов летал на лёгком самолёте ЯК-12 на лесном патрулировании. Возить людей и грузы на более тяжёлом самолёте ему из-за почтенного возраста не разрешили, и он превратился в злого гения Савельева, сбрасывая несколько раз в неделю на нашу базу вымпелы, обязывающие начальника партии организовать тушение очередного пожара. Это было абсолютно невыполнимое распоряжение, так как никаких средств для тушения лесных пожаров у Савельева не было, кроме нескольких лопат и топоров, и он вынужден был имитировать противопожарную деятельность, посылая в сторону пожара человек пять, строго наказывая близко к огню не подходить во избежание несчастных случаев. Савельев был изрядно раздражён «подарками» Деда Прончатова. Не удивительно, что он был просто взбешен, когда на острове напротив базы появился дымок. Выяснилось, что на острове ждёт переправы на базу некий техник-геофизик из нашей партии, выполнявший какие-то работы то ли на острове, то ли на западном берегу озера. Зачем ему в такую жару понадобился костёр, думаю, он и сам объяснить бы не смог. Савельев потребовал немедленно потушить занявшийся пожар, заявив для убедительности, что уже составил акт с участием трёх свидетелей об умышленном поджоге. А пока огонь не будет потушен, поджигатель с острова снят не будет, пусть хоть сгорит вместе с островом. У поджигателя из средств пожаротушения была только старая фетровая шляпа, которой он и стал очень проворно таскать воду и заливать огонь: перспектива сгореть вместе с островом ему не улыбалась. Сколь ни удивительно, но не успевший разгореться огонь ему удалось потушить.

Тёплая, даже жаркая погода, прозрачная, тёплая у поверхности вода озера призывали к подводному плаванию. Но не было никакого снаряжения, и взять его было негде. А так хотелось! Я прикинул свои возможности, наличие подходящих материалов, и решил, что могу сделать пока хоть маску. У меня был кусок плексигласа от Мессершмидта, голенище резинового сапога и обрезки жести. Я решил, что с этим можно начинать, и приступил к изготовлению маски. Виктор Кривенко, наблюдая за изготовлением маски, отнёсся к моим усилиям скептически, утверждая, что под водой и так всё хорошо видно: он никогда не погружался в воду в маске. Первое погружение в маске показало, что голенище слишком мягко, и уже на глубине около метра оно сминается, и стекло плотно прижимается к носу. Дополнительных голенищ не нашлось, и я внедрил в маску жестяной каркас, по ходу дела стараясь сообразить, как предохранить лоб от давления каркаса. Но не успел я ничего придумать, как Кривенко выхватил у меня маску, надел её и скрылся под водой. Нужно сказать, что у наших берегов рыба не ловилась. Говорили, что это из-за того, что геологи с северного берега озера глушили рыбу взрывчаткой. Виктор пробыл под водой, как мне показалось, долго, выныривая, чтобы вдохнуть воздуха. Наконец он выскочил на берег, сиреневый от холода и с жутким багровым рубцом на лбу от моего жестяного каркаса. С одержимым видом помчался на кухню, вернулся с вилкой в руке, успел пробормотать, что там всё хорошо видно, и там полно рыбы, надвинул маску и снова скрылся под водой. Наконец он окончательно вылез на берег. Слегка заплетающимся от холода языком рассказал, что пытался загарпунить рыбу вилкой, но безуспешно. Я ещё немного усовершенствовал маску, но ею почти единолично завладел Кривенко. Несмотря на некоторую досаду по этому поводу, меня радовало, что Виктор так увлёкся подводным плаванием в маске. Невероятно, но после того как Виктор увидел множество рыбы у нашего берега, рыба стала ловиться на удочку.

Несмотря на некоторые осложнения, спокойная и безмятежная жизнь на прекрасной базе у чудного озера Алла-Акка-ярви вспоминается с теплотой и благодарностью. Более или менее отлаженная аппаратура не требовала больших забот, да и узнали за прошлый год её неплохо со всеми её причудами. Демонтаж аппаратуры с вертолёта, вывоз аппаратуры генгруппы, уборка кабеля, неизбежная поездка в экспедицию в Апатиты и возвращение домой в Ленинград почему-то совсем не отложились в памяти.

АППАРАТУРА БДК ДЛЯ ЗГТ

ЛЬВОВ, 1961 г.

Опытно-производственные съёмки методом БДК, выполненные в 1959–1960 гг. с первым макетом аппаратуры показали высокую геологическую эффективность метода. Но этот макет, впервые созданный в СССР, в техническом отношении был далёк от совершенства и был малопригоден для производственных работ. Метод БДК представлялся руководству ЗГТ достаточно привлекательным, но макет принадлежал ВИТРу, и руководство ЗГТ не могло распоряжаться им по своему усмотрению. ЗГТ нужна была собственная аппаратура для аэроэлектроразведки методом БДК, по возможности свободная от недостатков первого макета. Однако поиски возможного изготовителя аппаратуры до поры до времени успеха не имели. Однажды я по каким-то делам слонялся по геофизическому отделу Министерства геологии СССР; не помню, как оно тогда называлось. Кто-то, знавший о нашем стремлении обзавестись собственной аппаратурой, познакомил меня с человеком, который мог бы взяться за эту работу. Это был Борис Наумович Маркин, директор Опытного производства львовских учреждений Академии наук УССР (ОПЛУ). ОПЛУ специализировалось на изготовлении мебели «з дуба та з ясеня» для лабораторий и кабинетов начальства. Казалось бы, какую аппаратуру можно сделать при такой специализации? Но руководство этой работой обещали взять на себя сотрудники ИМА, Института машиноведения и автоматики АН УССР, разработавшие первый, витровский, комплект аппаратуры; некоторые из них участвовали в съёмках 1959 года на Кольском полуострове и на Южном Урале. Так что лучшего нечего было и желать. Заручившись именно их поддержкой, Б.Н. Маркин и принял решение взяться за эту работу. Но это случилось чуть позже, а пока я напрямую связал управляющего ЗГТ А.Н. Кацкова с Б.Н. Маркиным, чтобы не играть в испорченный телефон. Было это в январе или феврале 1961 года. Вскоре стало известно, что Маркин берётся за эту работу. Очень быстро был заключён договор между ЗГТ и ОПЛУ. В Маркине удивительным образом сочетались бытовая робость с невероятной отвагой и разворотливостью руководителя. Уже в середине лета 1961 года Н.Н. Савельев и я были приглашены во Львов для наблюдения за работой и поэтапной приёмки аппаратуры и, в какой-то мере, помощи в работе. Приехав, мы были изумлены тем, что было сделано за такое короткое время. На бывшую одноэтажную конюшню, в которой помещалось ОПЛУ, был надстроен второй этаж из кирпича, добытого при разборке какого-то здания. Помещение на втором этаже было уже отделано внутри и покрыто капитальной крышей. К нему вела временная лестница, прикреплённая снаружи и напоминающая корабельный трап. Оказалось, что новое помещение для защиты от электромагнитных помех полностью экранировано металлической сеткой, соединённой с выполненным по всем правилам заземлением. Изготовление аппаратуры тоже не стояло на месте: были полностью готовы корпуса и электрические схемы, и полным ходом шёл электрический монтаж. Не обошлось и без дуба и ясеня: на шасси новенького ГАЗ-63, предоставленного ЗГТ, для генераторной группы был сооружён закрытый кузов типа КУНГа. В рундуке размещена была батарея щелочных аккумуляторов НКН-100 с напряжением 24 В для питания авиационной УКВ радиостанции, когда не работает электростанция. К сожалению, при будущих работах воспользоваться этим удобным и уютным кузовом нам так и не довелось, так как генгруппа всегда располагалась в местах, недоступных для автомобиля.

Непременным элементом генераторной группы была передвижная электростанция. Для комплектования новой аппаратуры ЗГТ предоставил ОПЛУ восьмикиловаттную электростанцию АБ8ТЭ. Расскажу о непростой истории доведения её до рабочего состояния. В конце 1960 года, учитывая почтенный возраст витровской электростанции ЖЭС-9, которая безотказно прослужила нам два полевых сезона, ЗГТ на всякий случай приобрёл две новые электростанции АБ8тЭ производства некого бакинского электромеханического завода. Документы о военной приёмке внушали доверие. Но документы остались где-то у начальства, а электростанции, привезённые в ЦРММ, попали ко мне в руки. И хорошо, что это случилось, когда никакой спешки с вводом их в строй не было. Одного взгляда на эти агрегаты было достаточно, чтобы увидеть, что более безобразное исполнение трудно себе представить. Контрольные приборы были установлены вкривь и вкось, отверстия под четырехмиллиметровые крепёжные винты рассверлены до 5 мм и даже почему-то до 8 мм, некоторые сверления проникли внутрь приборов. Монтаж выполнен так называемым «гупером», одножильным алюминиевым проводом в просмоленной хлопчатобумажной оплётке. Но это была лишь косметика, безобразная, но приводимая в порядок. Хуже было с главными составными частями электростанций. У одной оказался заклинен двигатель. Запустили вторую. Никакого электричества она не давала. Попробовали дать ток возбуждения генератора от внешнего источника. Результат тот же: в генераторе не оказалось обмотки возбуждения. Переставили генератор со станции с заклиненным двигателем. Электричества по-прежнему нет. Подаём ток возбуждения от внешнего источника – генератор работает, а штатный стабилизатор напряжения возбуждения генератора не обеспечивает. Понять, как он должен работать и почему не работает, мы не смогли. Вопросом этим занялся начальник партии Н.Н. Савельев, далёкий от всяких технических проблем. Может быть, поэтому он избрал единственно правильный способ решения проблемы. Он обратился к специалистам кафедры электрических машин Ленинградского электротехнического института, ЛЭТИ. Сначала они тщательно изучили стабилизатор электростанции и его схему и пришли к выводу, что не работает он потому, что в принципе работать не может. По договору ими был разработан и сделан новый стабилизатор. Работал он хорошо и, как показала эксплуатация электростанции, безотказно. Обе электростанции никогда не работали и не могли работать. Сопроводительные документы к ним, включая свидетельства о военной приёмке, были простым подлогом.

Сама электростанция слеплена была довольно нелепо. Восьмикиловаттный генератор крутил сорокапятисильный двигатель от автомобиля Москвич-407. В техническом описании из скромности он значился как одиннадцатисильный. От двигателя для автомобиля он отличался только некоторым различием в комплектации. Модификация карбюратора К-59 была приспособлена для работы с центробежным регулятором, прерыватель-распределитель зажигания без вакуумного корректора, высоковольтные провода и свечи были экранированы, штатный четырёхлопастный вентилятор заменён шестилопастным, гонящим воздух НАРУЖУ, а не внутрь, как у автомобиля; картер сцепления заменён деталью для крепления фланца генератора. Валы двигателя и генератора соединены напрямую, и для нормальной работы генератора двигатель должен работать на оборотах, близких к максимальным, что сокращает его ресурс и повышает расход бензина.

В разработке схем и наладке узлов самое прямое участие принимали сотрудники (спивробытники) львовского Института машиноведения и автоматики (ИМА). Монтаж и намотку трансформаторов выполняли многие радиолюбители Львова. Карточка QSL одного из них была потом обнаружена между обмотками сгоревшего не по его вине силового трансформатора. А пока мы наблюдали за работой и по мере надобности в неё вмешивались. Однажды я увидел, что в один жгут укладывают провода, несущие очень слабый сигнал, провода с сигналом гораздо большей амплитуды и провода, подводящие напряжение бортсети, изобилующей импульсными помехами. Ребята, выполняющие монтаж, переделывать заупрямились. Тогда я в их обеденный перерыв попросту выпорол злополучный участок монтажа. После этого он был безропотно переделан. Ещё был спор с конструктором Жорой Калужским по поводу лебёдки для спуска и подъёма гондолы. Лебёдка была с электрическим приводом, но по требованиям безопасности нужен был и ручной привод, и я на этом настаивал. Был организован и ручной привод, но без храпового механизма или хотя бы тормоза, и барабан лебёдки удерживался от свободного раскручивания только рукой оператора: выпустишь ручку лебёдки из руки, и гондола с кабелем устремится вниз с ускорением свободного падения, а ручка при этом будет вращаться с такой скоростью, что поймать её и не сломать руку вряд ли удалось бы. Падение гондолы почти наверняка завершилось бы обрывом несущего троса кабеля и потерей гондолы и кабеля, в лучшем случае повреждением приёмного устройства, заключённого внутри гондолы. Кроме того, ручка лебёдки в нижнем своём положении оказалась так близко к полу, что моя рука, плотно охватывающая её, над полом не проходила; Жора советовал держать её кончиками пальцев. Его рука, более тонкая, чем моя, между ручкой и полом проходила, но с риском ободрать костяшки о пол. Всё это я объяснял Калужскому, но переспорить конструктора, тем более жителя Украины, дело безнадёжное, и я отложил вопрос о недоработке лебёдки до лётных испытаний. Когда мы уже летали, я вписал Калужского в полётное задание и перед взлётом за шиворот втащил в вертолёт. В конце вылета предложил ему поднять гондолу вручную. Электрический привод согласно конструкции Калужского отключается, и судьба гондолы и кабеля оказалась в его несильной руке. А потеря их грозила ему крупной неприятностью. Ему не только было не поднять гондолу, но даже не удержать ручку лебёдки, и только сознание ответственности заставляло его удерживать ручку из последних сил. «Включи!» – завопил он. «Переделаешь лебёдку?» «Да!!!». Я включил электрический привод. Потом он приподнял лебёдку над полом, но ни то́рмоза, ни храпового механизма из-за особенностей готовой конструкции лебёдки сделать не получилось.

Я никогда ни до, ни после не видел такой стремительной и слаженной работы. Уже к концу лета или началу осени аппаратура была готова к лётным испытаниям. В наше распоряжение прибыл вертолёт, на котором в несколько дней была смонтирована подвижная группа. Генераторная группа с передвижной электростанцией была доставлена в деревню неподалёку от Львова и размещена под каким-то навесом. Телескопическую мачту с антенной опорного сигнала сняли с машины и установили вне навеса. Там же установили составную мачту с антенной коллективной любительской радиостанции УБ5ИДД, принадлежащей, кажется, радиоклубу Политехнического института. Эту антенну использовали и для авиационной УКВ радиостанции для связи с вертолётом. Разложили кабель, устроили заземления. Генераторная группа работала исправно, и мы начали первые полёты. Начались и первые неприятности, не связанные, правда, с аппаратурой. Деревенским жителям для разных хозяйственных надобностей полюбился наш кабель, и куски его крали почти ежедневно. Один из операторов генераторной группы, хозяйственный Герман Кузнецов установил наказание за кражу кабеля (с возвратом украденного куска) – одного гуся за каждый случай покражи. Найти виновного труда не составляло: добрые соседи тут же доносили, кто и в каком месте вырезал кабель. К празднику 7 ноября у Германа собралось изрядное стадо гусей, из которых хозяйка, у которой он жил, прекрасно готовила разную вкусную еду. В сочетании с деревенским самогоном, не вызывающим никакого неприятного последействия (похмелья), это позволило отменно праздновать день Великой Октябрьской социалистической революции (так тогда назывался этот праздник). В том году праздник растянулся на несколько дней.

Колхоз, в который входила наша деревня, не процветал. Было тогда административное поветрие объединять множество деревень в большой колхоз, что нашло отражение в народном творчестве:

О Сан-Луи и Лос-Анджелес

Объединились в большой колхоз.

Изба-читальня, сто второй этаж,

Там русский бальный лабает джаз.

О Сан-Луи, передовой колхоз,

Он первым вывез в поля навоз!

(В ритме и на мотив блюза). Наверное, надо пояснить, почему джаз лабает «русский бальный», а не танго или фокстрот: эти танцы не допускались как идеологически чуждые советскому народу. Танцевать следовало под этот самый русский бальный и некую «молдавеняску», соответствующие идеологическим вкусам советских идеологов. Правда, на мало публичных вечеринках вроде школьного вечера танго и фокстрот всё же звучали, но на этикетках пластинок они именовались «медленный танец» и «быстрый танец».

Так чиновникам от сельского хозяйства легче было контролировать сельскохозяйственную деятельность. Объединители не учли, что в календаре православной церкви значится более восьмисот праздников, среди них множество так называемых престольных. В каждой деревне, где есть церковь, свой престольный праздник. В тех местах церкви были почти в каждой деревне, и, соответственно, престольный праздник, который праздновался неукоснительно. Таким образом, в объединённом колхозе каждый день в какой-нибудь деревне да есть престольный праздник, и праздновал его весь колхоз. Работали только несколько комсомольцев-активистов, а остальное население праздновало. Где уж тут быть процветанию… Были и другие причины бедственного состояния колхоза. Рядом с нашей генгруппой была куриная ферма. Было известно, что согласно какому-то нормативному документу на душу курицы полагалось в сутки 30 граммов немолотой кукурузы, и куры на такой диете просто дохли от голода. Были, правда, более сильные, продвинутые птицы, которые не хуже ворон летали на поля с уже посеянными озимыми и там кормились. Кроме того, нас предупредили, что куры заражены опасными для человека болезнями, чтобы мы не позарились на них и не заразились.

На генгруппе собралось несколько радиостанций: авиационная УКВ РСИУ3-м, коротковолновая авиационная, любительская УКВ с позывным УБ5ИДД, принадлежащая радиоклубу Львовского политехнического института, которую притащил кто-то из наших львовян. Утром мы включали всю аппаратуру, в том числе радиостанции и слушали эфир. На протяжении всего нашего пребывания там у нас была устойчивая и удивительно чистая связь с радиолюбителем-коротковолновиком, живущем в Целинограде. У него был простенький передатчик с одной лампой 6П3 на выходе. Включаем приёмник, и вот он уже на связи в свой обеденный перерыв. В тот же период происходило большое всеукраинское соревнование радиолюбителей. Время и аппаратурное обеспечение позволили нам принять в нём участие. С передатчиком любительской радиостанции что-то не заладилось. Решили использовать её позывной и приёмник, а передатчик авиационной радиостанции РСИУ3-м с фиксированной, стабилизированной кварцем частотой. Это определило технологию нашего участия в соревновании. В течение часа мы работали только на передачу, сообщая наш позывной и частоту нашего передатчика. Потом работали с любительским приёмником на приём, собрав огромное количество связей для УБ5ИДД. Была даже уникальная связь за несколько сотен километров с радиолюбителем в Закарпатье, которая на УКВ считается невозможной. Обстановка в эфире была более чем оживлённой: шум, обрывки разговоров, свист, писк перестраиваемых передатчиков, промелькнул призыв: «Увага, увага! Увага вшистскех радиоаматорев польскех!» И вдруг среди этого хаоса звуков тишина, и в этой тишине знакомый уверенный голос Владимира Николаевича Гончарского, радиолюбителя мирового класса, уже знакомого читателю по нашим работам 1959 года на Кольском полуострове: «Здесь UB5VF!» Гончарский пользуется среди радиолюбителей уважением, особым статусом и авторитетом у Инспекции электросвязи: он помогает этой достойной организации поддерживать порядок в эфире. Дома у него передатчик мощностью в киловатт, отлаженный настолько, что не мешает приёму телевидения даже ближайшим соседям, лишь дрогнет картинка в момент его включения. «Здесь VF!» Тишина наступает при включении передатчика Гончарского: срабатывает АРУ приёмников.

С Гончарским хочется познакомить особо. После начала Великой Отечественной войны всем жителям СССР велено было сдать радиоприёмники, дабы не слушали вражеской пропаганды. Не подумали, что и советской тоже. Этим наши идеологи оказали немцам неоценимую услугу: на занятой ими территории их пропаганде не было альтернативы. Как, впрочем, и на свободной от оккупации территории: не везде и не у всех были радиотрансляционные точки. Сдал свой приёмник и шестнадцатилетний Володя Гончарский. То ли у него был не один приёмник, то ли он, уже опытный радиолюбитель, соорудил новый, но приёмник появился у него незамедлительно, о чём добрые соседи поспешили донести. Володю посадили. Сидел он, к счастью, недолго. Немцы наступали стремительно, советская власть покинула Львов, предоставив военной администрации решать свои дела, в том числе и судьбы заключённых. Военный комендант Львова (возможно, он назывался иначе) поинтересовался, за что сидит мальчишка. А узнав, захотел его увидеть. Выяснив, что Володя может построить не только приёмник, но и передатчик, дал ему грузовик, несколько солдат в помощь и мандат, позволяющий выгребать всё, что может пригодиться при постройке радиостанций. Через короткое время юный В.Н. Гончарский был начальником связи дивизии. Закончил войну Гончарский в Польше, где участвовал в запуске мощной радиостанции «Свободная Польша». Основой её послужила радиостанция немецкого агитационного поезда, который немцы при отступлении не смогли уничтожить. В описываемое время Владимир Николаевич был радиолюбителем мирового уровня, он мог в любое время связаться с любым местом Земли. А его радиолюбительский опыт и знания щедро питали профессиональную работу радиоинженера. Им был разработан и сооружён радиоканал передачи на вертолёт с генераторной группы опорного сигнала и для первого комплекта аппаратуры БДК, и для нового, создаваемого по заказу ЗГТ.

Сейчас могут показаться невероятными внезапное изменение судьбы юного Володи Гончарского и стремительная его карьера в армии. Однако уместно напомнить, что в начале войны в войсках практически отсутствовала радиосвязь. Это было одной из причин стратегических, тактических, да и оперативных неудач наших вооружённых сил в тот период. Известны ситуации, когда даже Ставка Верховного Главнокомандующего не имела связи с фронтами. Из-за отсутствия радиосвязи зачастую командование крупных воинских соединений не знало, где и в каком состоянии находятся его войска. Проводная телефонная связь то и дело нарушалась артиллерийскими обстрелами и бомбёжками. Потери связистов при восстановлении обрывов проводов были неисчислимы. Не лучше обстояли дела с радиосвязью и в более мелких подразделениях и отдельных боевых единицах. Отсутствие радиосвязи на танках и самолётах-истребителях снижало их боевую эффективность и увеличивало потери, затрудняя их взаимодействие в бою и управление боем. К середине войны на истребителях появились радиоприёмники для приёма команд с земли: считалось, что начальству на земле виднее, кто что должен делать в бою, и только позже на истребителях и танках появилась полноценная двухсторонняя радиосвязь. Не удивительно, что офицер, понимающий важность радиосвязи в войсковых подразделениях всех уровней, вызволил Володю из заключения и направил его способности и умение на обеспечение радиосвязью хоть одного военного подразделения.

Для более основательных испытаний новой аппаратуры перебрались южнее, в город Староконстантинов, нечто среднее между небольшим городом и большим селом. Из достопримечательностей запомнились две чайные, стоящие против друг друга в начале главной улицы, упирающейся в автомагистраль. Для достойного описания этих чайных нужен талант Н.В. Гоголя. Чайные эти являли собой даже не анекдотическую, а скорее фельетонную противоположность. В правой, если смотреть на автомагистраль, было холодно и пусто, пахло хронически плохо мытой посудой, грязными тряпками, плохо приготовленной капустой, какой-то нежитью, и уж никак не съедобным. Тощий неопрятный персонал сразу раздражённо послал нас в чайную напротив, что мы и не замедлили сделать. Напротив было немного чадно, но пахло аппетитно. Было полно народу, стоял негромкий гам. Посетители, в основном дюжие мужики с красными обветренными лицами, вели себя степенно, между собой общались по-свойски и производили впечатление завсегдатаев заведения. Огромная буфетчица проворно сновала перед старинным, ещё более огромным буфетом, отпуская пиво, шутки в адрес некоторых посетителей и время от времени кое-что покрепче. Наш приход не прошёл незамеченным; нас мгновенно усадили за стол как дорогих желанных гостей, хотя все столики вроде бы были заняты, и предложили множество блюд, в основном из свинины: щи, борщ, отбивные, бифштексы, лангеты, котлеты, яичницу, омлет, оладьи, сметану, какие-то пироги и т.д. Был также самогон отличного качества. Чтобы попробовать всё это изобилие, нужна была неделя и отменный аппетит; и то, и другое у нас было. Самогон лился рекой, но при такой прекрасной закуске пьяных заметно не было. На протяжении всего пребывания в Староконстантинове мы усердно воздавали должное угощению этой чайной, и неизменно встречали там радушный приём. Поражало там какое-то несоветское изобилие, и невольно мы искали ему объяснение. И оно постепенно складывалось. Во-первых, там постоянно держали несколько свиней, скармливая им отходы производства и объедки, оставшиеся от своих клиентов. Но таких было мало, так как готовили вкусно, и объедки оставляли лишь те, кто не смог одолеть щедрых порций, или не смог правильно оценить своих возможностей. Существенную часть рациона этих свиней составляла продукция и её отходы чайной напротив, за которые платили небольшие деньги. Но эти свиньи были лишь малой составляющей изобилия, основной же его базой было то, что мы для себя назвали «свиным банком». Чайная держала на учёте большинство свиней в округе, не исключая и отдалённые её части. Когда владелец свиньи забивал её, он оставлял себе лишь малую часть мяса, а большую часть забирала чайная, обязуясь дать заимодавцу мяса в любое время по первой его просьбе любое количество в пределах взятого у него. В результате и владелец свиньи, и чайная всегда имели свежую свинину, не связывая себя со сложностями хранения. Ближние заимодавцы обычно приезжали за мясом сами. А дальним отправляли с попутным водителем, ведь чайная стояла на автомагистрали. Наверное, остальные продукты, включая самогон, тоже были производными «свиного банка».

В Староконстантинове тоже рубили и крали кабель, но как-то убого и в меньшем количестве, чем под Львовом. Однажды наш шофёр сматывал в бухту кабель. Дело шло туго, и он время от времени останавливался передохнуть. Во время такой передышки заметил, что кабель с бухты потихоньку сматывается. Побежал по кабелю и обнаружил старушку, мотающую кабель на сухой локоток. Испытания наши проходили довольно благополучно для новорожденной аппаратуры, сделанной в таком темпе. Обнаруженные недостатки удавалось устранять на ходу, «в рабочем порядке». Тем временем заметно похолодало, погода испортилась, и решили испытания в Староконстантинове прекратить и вернуться во Львов. У нас было два автомобиля: ГАЗ-63 с фургоном, где размещалась генераторная группа со всеми её компонентами и батареей щелочных аккумуляторов для питания УКВ радиостанции при неработающей электростанции. Туда нужно было погрузить лабораторные приборы: звуковой генератор, осциллограф, милливольтметры, всё вещи тяжёлые и угловатые, и кучу всякого вспомогательного имущества. В фургоне должны были ехать и люди. Второй машиной, приехавшей из Ленинграда, был сильно потрёпанный бортовой ГАЗ-51 под водительством старого алкоголика. Туда погрузили электростанцию, кабель и электроды. С погрузкой фургона явно спешили: всё было навалено как попало и никак не закреплено. Мне это показалось опасным и для людей, и для приборов. Распорядился всё выгрузить и прикрыть брезентом от начинающегося дождя. Потом с чьей-то помощью всё уложил сам с учётом габаритов, массы, предполагаемой прочности, и накрепко увязал кусками стально-медного кабеля. И ведь как в воду смотрел. Вскоре после отъезда у ГАЗ-51 развалилась крестовина кардана. Пришлось снять передний кардан с ГАЗ-63 и оттуда взять крестовину. Отсутствие привода переднего моста послужило отчасти причиной аварии, случившейся в тот же день с ГАЗ-63. Им управлял человек Маркина с водительскими правами, но не имеющий постоянной водительской практики. Въехав на участок дороги, покрытый натасканной с поля жидкой грязью, он, видимо, испугался и притормозил, машину занесло, она съехала с дороги в неглубокий резерв и опрокинулась на правый борт.

Рис. 31. По дороге с испытаний в г. Староконстантинов во Львов.

Из аккумуляторов, находящихся в рундуке по левому борту, тотчас потекла щёлочь, от которой пришлось спешно спасать приборы и части аппаратуры генераторной группы. Когда это было сделано, настало время открывать двери фургона, которые перекосило и заклинило. А потом спасать свою одежду. Как потом оказалось, это не совсем удалось. Потом отмывались от щёлочи сами в ледяной воде оказавшегося поблизости ручья. Потом поставили машину на колёса. Наверное, с этого и нужно было начать, меньше оказалось бы хлопот и меньше был бы возможный ущерб. Но опыта в такой спасательной операции ни у кого не было, а мы старались как можно меньше повредить аппаратуру. Когда машина уже стояла на колёсах, стали осматривать и отмывать от щёлочи всё, на что она успела попасть. По иронии судьбы снятый с ГАЗ-63 кардан, единственный незакреплённый в фургоне предмет, при опрокидывании машины съездил меня вдоль спины и по затылку, к счастью, весьма гуманно. Было довольно холодно, и купаться в ручье и полоскать в нём одежду, а потом обходиться без неё было очень неприятно. Однако, что поделаешь, и так дёшево отделались. Во Львов приехали без новых приключений, правда, изрядно замёрзшие. Потом оказалось, что часть одежды всё-таки продырявилась, несмотря на стирку. Видимо, пока мы спасали аппаратуру, щёлочь своё дело успела сделать.

После прекращения полётов в Староконстантинове время и деньги оставались, и решено было продолжить испытания во Львове, чтобы начало кривой отказов пришлось на Львов, где сосредоточены все разработчики и изготовители аппаратуры и где возникающие отказы легко могут быть исправлены. Могли быть выявлены и принципиальные недочёты, чего, правда, не случилось. Пусть на предстоящую в будущем году производственную съёмку останется меньше сюрпризов.

Если кто думает, что для полётов достаточно иметь вертолёт или другой летательный аппарат, он глубоко заблуждается. Нужно ещё множество разрешений, согласований, договоров и т.д., которыми не буду утомлять терпеливого читателя, всего я и сам не упомню. Да и думаю, что за прошедшее время прибавились новые. Сейчас же речь пойдёт о разрешении на полёты, которое выдаёт, а чаще не выдаёт Генеральный штаб. Чтобы не очень утруждать себя и для обеспечения вящей секретности Генеральный штаб закрывает для полётов целый регион, в то время как аэрогеофизическая съёмка должна производиться не где попало, а над определённым геологическим объектом. Положение было бы безвыходным, если бы местные военные власти не были более снисходительны. Но иногда такая снисходительность простирается так далеко, что взывает у получающего разрешение на полёты опасение и даже некоторый страх. Начальник партии Н.Н. Савельев отправился за разрешением на полёты в штаб военного округа во Львове. Объяснил дежурному на входе что ему нужно, дежурный позвонил нужному военному начальнику, тот велел пропустить. И вот Н.Н. Савельев в огромном кабинете с крупномасштабной картой военного округа во всю стену, прикрытой шторой. У Савельева была с собой мелкомасштабная карта, на которой был отмечен участок, где предполагалось летать. Военный начальник обрадовался, что наличие карты у Савельева облегчает дело, и стал диктовать координаты объектов, над которыми не следует летать. На опасение Савельева, не раскрывается ли ему некая военная тайна, начальник возразил, что над этими объектами несколько раз в сутки пролетают ИХ спутники с великолепной оптикой. Уходил Савельев из штаба округа с нужным разрешением, но с некоторым опасением: никто не потрудился заглянуть в его документы, а они у него, естественно, были, и паспорт, и командировочное удостоверение, и ДОПУСК, и направление спецотдела ЗГТ в штаб военного округа. Впрочем, ИХ спутники-то летают…

Львов… Из того, что я успел написать, может создаться впечатление, что, занятый только создаваемой для нас аппаратурой, я совсем не замечал города, в котором мне посчастливилось провести около полугода. Вовсе нет. Сразу по приезде меня поразило своеобразие этого древнего прекрасного города. Очень компактный, очень плотно застроенный, кажется он ограниченным некой крепостной стеной. Но нет её… Даже после огромного, просторного Ленинграда с его невероятно длинными концами Львов не кажется маленьким городом. В нём много всего, и жилых домов с их «брамами» вместо привычных нам парадных, своеобразным газовым отоплением, когда в обычные дровяные печи в жилых комнатах вмонтированы газовые горелки, а выход в дымоход никогда не закрывается на случай утечки газа, и оставшимися ещё от Польши простейшими автоматическими выключателями света на лестницах, и бульвары, парки, кладбища, могучие соборы, сама архитектура которых направлена на подавление воли прихожан, и люди, люди, люди. Приветливые, гостеприимные, любящие свой город и гордящиеся им, делающие город привлекательным и уютным. Совершенно не верилось, что совсем недавно город и его окрестности были ареной лютой борьбы.

Компактность, сжатость города отразились и на городском транспорте, и на психологии горожан. Трамвайные пути и сами трамваи, видимо, оставшиеся от панской Польши, наверное, с тех пор не ремонтировали. По разбитым путям грохотали разболтанные вагоны. Горожан это не смущало, и трамваи пользовались большим спросом. Трамвайная сеть в городе была очень густая, с частыми остановками. Из-за этого я на первых порах постоянно попадал впросак: мне любезно и подробно объясняли, что нужно здесь сесть на такой-то трамвай, потом там-то пересесть на другой, потом и т.д. В результате ждёшь первого трамвая, едешь несколько очень коротких остановок, потом ждёшь следующего, опять едешь несколько коротких остановок, потом… А потом оказывается, что проще и быстрее было пройти короткое расстояние пешком. Львовянам такая мысль даже в голову не приходила: зачем же тогда трамвай? Такая психология многих сотрудников Института машиноведения и автоматики привела к тяжёлой драме. Для института, ютившегося в старом тесном здании в «центре» города, построили новый комплекс с просторными хорошо оснащёнными кабинетами-лабораториями, но «за городом». Туда по новому не по-львовски широкому проспекту ходили большие вместительные троллейбусы (во Львове были и маленькие). Пешком оттуда до «центра» было двадцать минут неторопливой ходьбы. Но ведь «загород»! И многие сотрудники ИМА поспешили уволиться…

Трамваям бывало тесно во Львове. На одной очень узкой улице встречные трамвайные пути не помещались как обычно рядом, и их как бы наложили друг на друга. Вагоновожатым приходилось смотреть в оба, чтобы на этом участке не оказались встречные трамваи.

При нас произошёл нашумевший случай с трамваем. Однажды из трамвайного парка удрал моторный вагон, никем не управляемый. С максимальной скоростью он мчался по узким улицам, не сойдя с рельс и не опрокинувшись на крутых поворотах, чудесным образом никого и ничего не задев и не догнав находящийся впереди трамвай. Я не слышал о драматических обстоятельствах погони за взбесившимся трамваем, знаю только, что поймали и остановили его с большим трудом… вместо того, чтобы на минуту-другую снять напряжение с контактной сети. Удивительно, почему этого не сделали сразу. Возможно, причиной этому была паника и растерянность: слишком стремительно это происходило, и слишком медленно соображали те, кто не привык действовать при чрезвычайной ситуации. Происшествие это расследовал КГБ, подозревавший происки врагов. Но дело оказалось прозаично просто. С вагона сняли контроллер и ограничитель тока для установки на ремонтируемый вагон. Потом понадобилось перегнать этот вагон в тупичок; чтобы проделать это «своим ходом», ремонтники соединили напрямую токосъёмник, дугу, с двигателем и перегнали, управляя движением, опуская дугу за верёвку, которую привязали, опустив дугу, чтобы она не касалась контактного провода. В вагоне играл малолетний внук сторожихи. Играл, играл и отвязал верёвку. От резкого рывка мальчишка вывалился наружу, а вагон вышиб ворота и умчался в город.

Во Львове наряду с большими привычными нам троллейбусами были и маленькие, сделанные на базе львовских автобусов на киевском, как говорили, электромеханическом заводе. Эти более узкие и с меньшим радиусом поворота машины были пригодны для маршрутов на узких улицах с крутыми поворотами, где обычные троллейбусы не могли поместиться.

Мне нравилась любовь львовян к своему городу и их гордость за него, хотя иногда эти высокие чувства приобретали вовсе уж комический характер. Мне не раз доводилось слышать, что во Львове есть красивая река с набережными, но я недоумевал, где бы эта река могла поместиться, да и увидеть её как-то не получалось. В конце концов выяснилось, что река, кажется, Полтва, упрятана под землю и течёт в сводчатом туннеле и что, действительно, есть две набережные, узенькие тротуарчики по обе стороны потока. А увидеть всё это можно, если посчастливится набрести на открытый люк. Мне посчастливилось, кода туда сгребали первый выпавший снег.

Предметом гордости жителей Львова был театр, по их мнению, третий в Европе по красоте и удобству после венского и одесского. Не берусь судить, какое место на самом деле он занимает в европейской табели о рангах театров, но он действительно хорош. Мне посчастливилось посмотреть там почти весь репертуар ленинградского Театра Комедии, гастролировавшего тогда во Львове. Устроил эту возможность наш сотрудник Федя Евдокимов, работавший в этом театре раньше. В Ленинграде попасть на спектакли Театра Комедии было трудно, и вряд ли мне бы это удалось. Во Львове спектакли театра шли с аншлагом, и за неимением свободного места среди обычных зрительских мест нас помещали в прожекторной ложе, справа над оркестровой ямой. Кроме необычного ракурса, под которым оттуда видна была сцена, некоторое неудобство доставляла стоявшая в ложе нестерпимая жара от раскалённых прожекторов, но дарёному коню в зубы не смотрят… В этом же театре, уже «на общих основаниях» мне довелось услышать оперу «Кармен». Я не знаток оперного искусства, и не мне судить о достоинствах исполнения, но мне понравились сильные чистые голоса. Немого забавным казалось вкрапление русских слов в украинский перевод арий: видимо, не всегда украинские укладывались в размер. «Не лубишь ты, так я кохаю» – пела Кармен. А я рассуждал, что любить можно солёные огурцы и горилку, а женщину, жинку, треба кохатi…

За много месяцев, проведённых во Львове, я не встречал человека, который бы «не розумел моей собачьей муви». Никто не считал для себя зазорным говорить по-русски. Напомню: речь идёт о времени шестидесятилетней давности. Я как-то помимо воли, исподволь впитывал украинскую речь, всё лучше понимая её, и она мне всё больше нравилась. Прочёл много книг на украинском. Первой была имевшая прямое отношение к нашей работе книга Л.Я. Мизюка «Електронни покажчикi змiнной напруги». Книга написана была по-русски, но издана в украинском переводе. Это несколько затруднило нам пользование ею, но, несмотря на это неудобство, она стала у нас настольной. Прочёл почти всего Э.М. Ремарка, в том числе и, по-видимому, не изданное на русском; кое-что Станислава Лема. К сожалению, большинство произведений Лема было на польском, что оказалось мне не по силам. Интересно, что по мере чтения постепенно перестаёшь замечать, что перед тобой всё-таки другой язык и читаешь всё свободнее, как не замечаешь в старых русских книгах давно отменённой орфографии. Несмотря на мои успехи в понимании украинской речи, говорить по-украински я не решался, чтобы не обижать собеседника невольным искажением языка. Исключением был пан Юзя, маленький пожилой человек, исправлявший во дворе маркинского предприятия разные многочисленные дела. Ему приятно было моё уважительное обращение «пан», и разговор мой с ним на украинском он воспринимал с благодарностью, несмотря на несовершенство моей украинской речи.

Я уже упоминал, что в том году празднование 7 ноября растянулось на несколько дней. В один из таких вечеров нас пригласили в Дом учёных или подобное заведение, где присутствовало львовское академическое начальство. И я, и начальство были в лёгком подпитии, и я вдруг заговорил по-украински, желая доставить приятное немного жёвто-блакитному начальству. Начальство было польщено и к муви моей отнеслось снисходительно. Впрочем, говорят, что я оказался на высоте. Правда, позже я узнал, что во Львове это было не так уж трудно. Труднее там было встретить носителя правильного, чистого украинского языка: там было настоящее вавилонское столпотворение языков, говоров, акцентов.

Наше пребывание во Львове было омрачено двумя авиационными катастрофами. Сначала в львовском аэропорту разбился при посадке АН-10. Не знаю, были ли на его борту пассажиры, и что стало с экипажем. О причинах этой аварии официально говорили как-то невнятно: произошло-де «затенение рулей». Что это такое и почему оно произошло, осталось неясным, но вскоре после этой катастрофы АН-10 довольно быстро заменили на АН-12. По поводу второй катастрофы можно было бы сказать, что произошла она у нас на глазах, если бы в тот момент хоть что-нибудь было видно. Полное отсутствие видимости послужило причиной гибели самолёта «супераэро». Этот маленький двухмоторный самолёт чехословацкого производства, рассчитанный на четырёх пассажиров и пилота, видом напоминал изящную уменьшенную трогательную копию самолёта ЛИ-2 (Дугласа СИ-47). Отличие было только в винтах, двухлопастных у «супера» и трёхлопастных у ЛИ-2. Впрочем, это был серьёзный самолёт со скоростью полёта 280 км/час и дальностью 1700 км. В тот день мы возвращались с очередного испытания нашей аппаратуры, когда совсем рядом с аэропортом нас накрыл мощный снежный заряд, совершенно непроницаемый. Командир наш, служивший раньше в ВВС на Памире, воспринял это осложнение спокойно и дотягивал до посадки практически вслепую по приборам. Радиосвязь была включена на внутреннее переговорное устройство СПУ, и мы слышали переговоры командира с диспетчером аэропорта. Сильно встревоженным голосом диспетчер сообщил, что прервалась связь с самолётом «супераэро», находившимся в непосредственной близости к аэропорту, и просил всех внимательно следить за воздухом, чтобы уменьшить опасность столкновения. Просьба была резонна, но невыполнима: мы не видели собственного хвоста, обычно хорошо видного сквозь отверстие в кормовых створках. Мы приближались к месту посадки. Метель немного ослабла, появилась кое-какая видимость, заходим на посадку, и тут диспетчер сообщает, что «супераэро» упал где-то на город. Сели. Командир доложил диспетчеру о посадке. Тот сообщил, что «супераэро» упал на узкую улицу Сталина в нескольких километрах от аэропорта. Упал вертикально, носом вниз, не порвав даже проводов освещения. Будет комиссия, будут скрупулёзно исследованы все обстоятельства катастрофы, обследованы будут моторы и все обломки самолёта. Так полагается, так принято, наверное, так и нужно. Но даже нам, не лётчикам, а так, людям околоавиационным, было ясно, что пилот «супераэро», потеряв видимость в снежном заряде, нарушил непреложную заповедь: при потере видимости руководствоваться только показаниями приборов, в первую очередь авиагоризонта, прибора, показывающего положение машины в пространстве, и ни в коем случае не верить собственным привычным ощущениям, в каком бы противоречии они ни были с показаниями авиагоризонта: при отсутствии видимости вестибулярный аппарат человека может совершено сбиться с толку, от чего ощущения могут не иметь ничего общего с действительным положением летательного аппарата относительно горизонтальной плоскости. Очень опытные пилоты говорят, что для того чтобы при отсутствии видимости научиться перестать доверять веками безотказно служившим ощущениям, нужно серьёзно переломить себя. Эта способность, необходимая пилоту, работающему практически в любой климатической зоне, достигается специальными тренировками, для многих трудными и мучительными. Отсутствие этой способности у пилота приводит к трагедии, только что описанной. Ведь потеря видимости может происходить постоянно по разным причинам, довольно обычным: вход в облако, туман, сильный дождь, при котором дворники не успевают очищать лобовое стекло. Я воспринял эту катастрофу довольно болезненно: летать приходилось много, а кто там, «за рулём»? Ведь пилота не выбрать, какого пришлют, с тем и летаешь. Мне довелось летать с двумя-тремя плохими и очень плохими пилотами, к счастью, с ними не пришлось попадать в опасные ситуации. А год спустя на Кольском полуострове пилот-психопат, которому не следовало доверять управление трёхколёсным детским велосипедом, разбил съёмочный вертолёт и погубил троих моих товарищей-геофизиков, в спокойную солнечную погоду… Мне же, за упомянутым исключением, везло на прекрасных опытнейших пилотов, для которых лётная дисциплина, выдержка в трудных положениях, смелость в сочетании с осторожностью были даже не второй, а первой частью натуры. Ведь полёты на съёмке предъявляют к пилоту особые, сложные требования. Это умение при полёте на малой высоте выдерживать направление и прямолинейность маршрута при боковом ветре, меняющем скорость и направление в зависимости от рельефа, и одновременно выдерживать постоянную высоту над рельефом, для чего нужно непрерывно следить и учитывать показания радиовысотомера, которые отражают, в сущности, уже пройденную высоту. И, главное, умение спокойно и доброжелательно работать со штурманом, подчиняясь ему и всемерно ему помогая. Наверное, благодаря именно таким пилотам, отлетав на съёмке тысячи часов, я остался жив. И я благодарен им не только за это, но и за то, что на съёмке я всегда чувствовал себя спокойно и уверенно, хотя в смысле безопасности полётов от меня ничего не зависело. Следует напомнить, что в описываемое время прокладка съёмочных маршрутов и привязка их к местности производилась только глазомерным способом. Точность её всецело зависела от мастерства и добросовестности штурмана и пилота, а также от слаженности их работы. Сейчас, когда на каждом такси есть навигатор, в это трудно поверить, но так было, и ценой немалых усилий привязка была вполне удовлетворительной.

В злополучный день аварии «Супераэро» за нами приехал Борис Наумович Маркин на своём «Москвиче», несмотря на очень скользкую после обильного мокрого снегопада дорогу. Для меня ситуация сложилась щекотливая. Нервы были взвинчены только что случившейся гибелью самолёта. Странную манеру Бориса Наумовича водить машину я хорошо знал, и она представлялась мне особенно опасной при такой скользкой дороге. Мне было откровенно страшно. И нельзя было обидеть человека, заботливо приехавшего за нами. Подавив свой страх, я уселся в машину. Едем тихонько по прямой справа от железной дороги. Приближается переезд через мост над железной дорогой, даже не S, а Z-образный: крутой поворот на мост влево, короткий и узкий мост и крутой поворот вправо слева от железной дороги. Верный своему обычному стремлению побыстрее проскочить трудный участок, Борис Наумович УВЕЛИЧИВАЕТ скорость! Сидя справа на заднем сидении держу руку на ручке отпирания двери, готовый катапультироваться, если машина начнёт кувыркаться с насыпи. Соображаю при этом, как надо оттолкнуться, чтобы оказаться позади машины, чтобы она не придавила меня. А машина «веером» с некоторым избытком разворачивается влево, оказавшись на встречной полосе моста, по счастью пустой в это время. Затем не менее лихой разворот вправо, и мы снова потихоньку едем по прямой вдоль железной дороги уже слева от неё. Борис Наумович вытирает холодный пот, я благодарю Благосклонную Судьбу; пронесло и на этот раз! Какая-то высшая сила, а не робкий Борис Наумович управляла машиной при выполнении этого смертельного трюка: вряд ли опытнейшему раллисту удалось бы осуществить его на такой скользкой дороге на такой скорости… на покрышках «Москвича», вовсе не приспособленных для езды по скользкому…

Наше пребывание во Львове подошло к концу. Подписаны приёмо-сдаточные документы о передаче аппаратуры от Исполнителя – ОПЛУ заказчику – ЗГТ. Оформлены результаты испытаний. Я простился со всеми ставшими близкими людьми. Электростанцию, кабель, электроды опять погрузили на ГАЗ-51. Измерительная группа демонтирована с вертолёта и… И куда же мы её дели? Погрузили в фургон вместе с генераторной группой? Пусть будет так. Ведь в Ленинград она прибыла благополучно. Из Ленинграда приехал водитель для ГАЗ-63, опять человек с водительскими правами, но без постоянного водительского опыта. А ведь дорога до Ленинграда предстояла нешуточная, 1600 км в межсезонье, в условиях наступающей зимы. А ГАЗ-63 меньше всего был приспособлен для езды по гололёду. Поставили на ГАЗ-63 на место передний кардан. Лишних людей отправили в Ленинград, кого поездом, кого самолётом. Я решил ехать с нашей колонной, чтобы в опасной дороге не оставлять без присмотра не внушающих доверия водителей. С собой я оставил Федю Евдокимова с подаренной ему кем-то беленькой болонкой. Собачка эта потом не раз помогала нам попасть на ночлег в переполненную гостиницу, вызывая восторг и сочувствие гостиничного персонала: не оставлять же такую прелесть на улице! Водители мои торопили с отъездом, я настаивал, чтобы они проверяли машины и готовили их к дальней дороге. Что это значит, я не вполне мог бы объяснить. Я ждал. Чего? В один прекрасный день они оба пришли ко мне просить денег на обед. Вот чего я ждал! Денег на обед дал, но объяснил, что денег у меня только на бензин, масло, скромную еду три раза в день и гостиницы. Завтра едем! Учитывая особенности наших автомобилей, их водителей, состояния дороги и ценность нашего груза, я решил придерживаться старинного золотого правила: тише едешь, дальше будешь. В переходный период от осени к зиме вероятность гололёда на такой длинной дороге была высока, тем более что протектор шин ГАЗ-63 менее всего годился для езды по гололёду; соответственно, была высока и вероятность аварии. А разрушительность аварии в отношении автомобиля и груза пропорциональна квадрату скорости. Отсюда и решение ехать потихоньку. Я устроился пассажиром в ГАЗ-63 и назначил его головной машиной, дед на его ГАЗ-51 с Федей и его собачкой должен был быть ведомым. Но ехал он странно. При свете дня он ехал так медленно, что далеко отставал от нас, но по мере того как темнело, он увеличивал скорость, обгонял нас, а потом останавливался и дожидался. Меня это беспокоило: возможная авария ГАЗ-51 грозила задержкой на неопределённое время, да и сам автомобиль с электростанцией представляли немалую ценность. Чтобы положить конец такой езде, я поменялся с Фёдором местами и днём подгонял деда, а с наступлением темноты притормаживал. А темнело уже совсем рано. Едем, уже в темноте, вдруг дед кричит: «Смотри! Смотри! Смотри! Ползут! Змеи ползут!». Я похолодел: не началась ли у деда белая горячка! Вот уже и змеи ему мерещатся! Но дело оказалось не так уж плохо: под змеями он подразумевал лишь встречные машины. «На халтуру едут! – продолжал он. – Все на халтуру едут!». «И пусть себе едут. Ты ведь тоже едешь!» «Я что, меня послали, вот и еду. А эти все на халтуру едут!» «Так их, наверное, тоже послали». «Нет, все на халтуру едут! А я тут с вами!» «Так сидел бы дома и ездил бы на халтуру». «Да, а кто мне машину даст?!» Опять не слава богу…

Неспешная езда, но без остановок, себя оправдала. Мы довольно споро подвигались к Ленинграду. Завтракали плотно в гостинице, если удавалось туда попасть, или в какой-нибудь столовке или чайной. Где лучше пообедать, узнавали у шоферов, знавших всё, что и где делается на трассе. Обедали там, где нам советовали, и советы не подводили. Добрые советы сильно экономили время, которое не приходилось тратить на поиски, да и деньги тоже. Ужинали тоже плотно, следуя тем же советам. Я заказывал своим водителям «по сто грамм», и потом выслушивал душеспасительные рассуждения о вреде пьянства и преимуществах умеренности в части выпивки. В гостиницу попасть удавалось не всегда. Раза два нас пускали без мест, и то ради Фединой болонки. Тогда мы устраивались на полу в холле в спальных мешках, которые предусмотрительно везли с собой. Всё же не в холодном нашем фургоне, где и места для четверых найти было бы трудно. На подъезде к Гомелю попали под ледяной дождь. Скользко было идеально, на ногах не устоять. До Гомеля нужно было доехать, ближе ничего подходящего для ночлега не было. Ехали со скоростью неторопливого пешехода, внатяг на одной из повышенных передач, и то машины вертелись как уж на сковородке. Слабая печка не могла растопить толстый слой льда на лобовом стекле, и через него ничего не было видно. Чтобы хоть что-нибудь видеть, и водитель, и я высунулись наружу через окна дверей с опущенными стёклами. Мало того, яркие, как мы думали, фары загорались то с одной стороны дороги, то с другой, окончательно сбивая с толку. Когда мы наконец доехали до этих сводивших с ума «фар», они оказались фонариками в руках возвращающейся откуда-то молодёжи. Кое-как доползли до Гомеля. До и после Гомеля на несколько десятков километров дорога была вымощена поставленным на ребро кирпичом, уложенным как паркет. Кто-то рассказал, что это удивительное покрытие организовали немцы во время оккупации за неимением в тех местах камня.

Ярким солнечным днём, какие изредка выпадают поздней осенью, приехали в Опочку. До Ленинграда оставалось чуть больше 400 км. Едем медленно, высматривая, где бы пообедать. Слева стоят друг за другом несколько грузовиков. Вдруг из-под одного из них вылетает облако дыма, а следом за ним – нам в лоб – ГАЗ-51. Мой водитель резко принимает вправо, уводя машину от лобового столкновения. Пронесло?! Но тут же резкий звонкий удар сотрясает машину, её резко разворачивает влево и несёт в автобусный павильон, где видны люди. Водитель мой машиной почему-то не управляет. Я со своего правого сидения выкручиваю руль вправо, уводя машину с направления на автобусную остановку, но двигаться она продолжает. «Тормози!!!» – ору я. Водитель, словно очнувшись, останавливает машину. С нервной болонкой, ехавшей с нами, так как у нас считалось теплее, случилась истерика. Выскакиваю наружу, сую исходящую визгом собачку подбежавшему Феде. Осматриваю машину слева, серьёзных повреждений не видно, только от переднего поперечного бруса кузова отколота большая щепка. Не могла эта щепка вызвать такой силы удар! Почему машину так развернуло влево? Вспоминаю, что руль был выкручен влево почти до упора. Почему? И почему после удара водитель не управлял машиной? Тем временем он тоже выбрался наружу. «Почему не рулил?» – спрашиваю. «Руки. Спицами баранки» – не очень понятно отвечает он. «А сейчас как?» Несколько раз сжимает в кулак. «Вроде в порядке. Сильно ударило спицами по рукам», – поясняет он. Ага, и разворот влево, выкрученный влево руль, резкость удара, удар спицами по рукам – ступица! У ГАЗ-63 массивные ступицы передних колёс сильно выступают наружу. Так и есть: два болтика на фланце полуоси для её выпрессовки срезаны, краска на ступице содрана. Мост не смещён, рессора не сломана. Обошлось! Но чем же нанесён такой удар? Колесо. Заднее колесо ГАЗ-51! Так и есть: обод левого заднего колеса прогнут почти до центра, так, что видна камера. Водитель ГАЗ-51, совершенно обалдевший, причитает: вчера только освободился из тюрьмы, ещё и отпраздновать не успел. «За что сидел?» «За аварию!» «Да ты рецидивист!» «Выходит, что так…» «Ну и сидел бы дальше, всё равно, не сегодня так завтра снова сядешь за аварию, да ещё убьёшь кого-нибудь. Лучше бы тебе не работать шофёром». Короткое совещание: что делать? Вызывать ГАИ? Вообще-то всё обошлось: скорость обеих машин была небольшой. Раньше завтрашнего дня отсюда не выберемся, да и потом придётся ездить в Опочку на разборы. Может, и не один раз. Собравшиеся другие водители советуют ГАИ не вызывать: они хорошо знают нравы местных гаишников – ничего хорошего из этого не выйдет. Виновник аварии умоляет не вызывать ГАИ. У нашего деда удивительный нюх на спиртное: под сидением виновника обнаруживает шесть бутылок водки. Их мы конфискуем в качестве возмещения морального вреда. Решили пообедать и ехать дальше. Перегоняем машины с места происшествия к обнаруженной поблизости чайной. Подбираю на всякий случай отломанную щепку и кидаю её в кузов ГАЗ-51. Обедаем и снова в путь. Если ничего больше не случится, завтра будем дома. После обеда короткое совещание – где ночевать? В Острове? Там, наверное, проще устроиться на ночлег, но до Острова близко, всего 75 км, а можно ехать дальше, до Пскова. Там труднее попасть в гостиницу, зато ближе к Ленинграду, вероятнее доехать до него уже завтра. Решили ночевать во Пскове, надеясь на помощь Фединой собачки. Собачка, да и Федя, не подвели. Первыми в псковскую гостиницу запустили собачку с Федей. После привычных ахов, охов и восторгов их безоговорочно помещают в гостиницу. Затем Федя с вальяжной небрежностью Хлестакова вдруг вспоминает: «Да, чуть не забыл… Нужно где-нибудь разместить троих МОИХ людей (сущий пустяк, «обслуга»)» «Но у нас нет столько отдельных номеров!» «И не надо: ЭТИХ можно поместить в один номер». «А, ну это проще». Проблема с ночлегом решена. Федя, работая в Театре Комедии, кое-чему там научился. Он чувствовал, что барский тон безотказно воспринимается холуями, а сам он не лишён был стремления при случае пустить пыль в глаза.

За Псковом природа преподносит нам неожиданный подарок: дорога чистая и даже на удивление сухая. Увеличиваю скорость движения до 50 км/час. Может, приедем в Ленинград почти засветло. Луга, Гатчина, и мы в Ленинграде. Выборгская сторона, ул. Ватутина 18, ЦРММ ЗГТ. Звоню у входа. Сначала никакой реакции, потом длительные препирательства: ничего-де не знаю, никем не велено, не пущу. Грожу страшными карами, ворота, наконец, открыты, загоняем машины во двор, и домой. Следующий день отдыхаем, потом собираем нескольких наших сотрудников. В ЦРММ для нашей аппаратуры отведена просторная комната, где можно не только разместить аппаратуру как на складе, но и включать её и работать с ней. Туда и перетаскиваем всю аппаратуру, включая генераторную группу.

Этим заканчивается эпопея изготовления новой аппаратуры для аэроэлектроразведки методом БДК для Западного геофизического треста.

АЭРОЭЛЕКТРОРАЗВЕДКА МЕТОДОМ БДК

НОРИЛЬСК, 1962 г.

Четвёртая экспедиция Западного геофизического треста находилась в хорошем полуподвале на левом берегу Фонтанки недалеко от переулка Джамбула (?). Я сидел там за своим – временно своим – столом и ничего не делал. Временно потому, что в зависимости от региона, где будут проводиться аэролектроразведочные работы, наша более или менее устойчивая группа оказывалась в разных экспедициях. На Кольском полуострове в Пятой, на Южном Урале в Девятой, и вот теперь в Норильске – в Четвёртой. Ничего не делал – не потому, что делать было нечего. Наоборот, нужно было срочно лететь в Норильск, а для этого купить билет на самолёт. Оплачивать билет нужно было так называемой ЛИМИТНОЙ КНИЖКОЙ, которую я безуспешно пытался получить в бухгалтерии экспедиции. Отношения с бухгалтерией не сложились с первого взгляда, и не по моей вине. С меня сразу потребовали заявление с нижайшей просьбой разрешить мне лететь в Норильск самолётом, подписанное начальником экспедиции В.Н. Зандером, и ещё кем-то, и ещё кем-то, кого сейчас в экспедиции нет. Глупость требования бухгалтерии была очевидна. В Норильск иначе как самолётом не попасть, тем более срочно, и в бухгалтерии знали это не хуже меня. Это была первая глупость бухгалтерии, с которой я столкнулся, но потом оказалось, самая безобидная и не последняя. Последняя же граничила с преступлением. А пока я отвечал, что мне не к спеху, могу по Северному морскому пути до Енисея, там как-нибудь до Дудинки, а там уже поездом до Норильска, или поездом до Красноярска, там дождусь начала навигации, по Енисею до Дудинки… «Что вы глупости говорите! – орала бухгалтерия. – В Норильске нужно начинать работы!» – Так вам это известно? Давайте лимитную книжку. Не дают. Вот я и сижу за столом и жду развития событий. Сначала они не развиваются. Потом прибегает Зандер: «Что сидишь?» «Не дают лимитную книжку». «Почему?» «Спросите у них». «Детский сад какой-то!» Уходит. Возвращается с покрасневшим лицом, бросает на стол лимитную книжку: «Давай за билетом!» «Спасибо, иду!».

Я в Норильске. Вернее, в аэропорту «Надежда», недалеко от Норильска, но мне туда и нужно. Июнь. Разгар не бурной, но стремительной полярной весны. Кругом ещё лежат многометровые сугробы, но ручьи под ними уже бегут, образуя каналы, арки, а местами и настоящие мосты. Барак, в котором мы поселились, занесён снегом вместе с крышей. Между бараками прорыты коридоры, чтобы ходить и ездить, наверное, бульдозером. Провода высоковольтки 6300 В низко над сугробами, рукой достать. Прошедшей зимой несколько человек набрели на такие провода, заблудившись в метели, и погибли. Чтобы предупредить несчастные случаи прямо на проводах висят большие таблички, предупреждающие об опасности, да кто же их разглядит в пургу и в темноте полярной ночи.

Толщина снежного покрова поражала. Бродя по Норильскому плато в поисках места для генераторной группы, я провалился на склоне в какой-то, как мне показалось, сарайчик. Снег исчезал стремительно, и через неделю мой «сарайчик» оказался чердаком скрытого снегом двухэтажного домика! Здесь никто не подверг бы сомнению байку барона Мюнхгаузена о том, как из-за глубокого снега он принял за колышек и привязал к нему своего коня крест на церкви, наутро появившейся из-под растаявшего снега. На плато набрёл на развалины сгоревшей буровой. Обычно уголь сохраняется веками; здесь же на сохранившихся брёвнах не было не только угля, но и никаких следов горения кроме эрозии обгоревшего дерева. Это при сильном морозе и огромной скорости ветра снег, приобрётший твёрдость стекла, вычистил всё ослабленное высокой температурой, как пескоструйка.

Была почти неразрешимая задача очистки от снега железной дороги. Кто-то предложил поистине гениальный способ защиты путей от снежных заносов. Был построен гигантской высоты забор вдоль железной дороги на некотором расстоянии от неё со стороны господствующего зимой ветра. Забор не сплошной; между горизонтальными его досками оставлены промежутки, примерно равные ширине доски. Верхняя наиболее высокая часть забора наклонена в сторону ветра. Нижняя часть расположена немного дальше от железной дороги и наклонена в её сторону. Верхний её край немного выше нижнего края верхней части. Они образуют широкую щель, в которую задержанный ветер устремляется с огромной скоростью, увлекая за собой снег. Этот поток воздуха настолько силён, что выдувает из полотна даже камни балласта. А снег ложится сугробом метрах в трёхстах от железной дороги.

Многометровый снег исчез на глазах, исчез без бурных потоков. А тундра цвела скромно и торопливо. Исчезнувший снег оставил после себя небольшие ямки, и в этих ямках обнаружились крошечные кустики, усеянные жёлтыми цветами. Эти цветы наполняли воздух густым запахом мёда. Если закрыть глаза, казалось, что вокруг цветущая степь. Не было только пчёл. А водятся ли в тех местах пчёлы? Цветущие растения в ямках выглядели очень древними, возможно, им несколько сотен лет.

Аэропорт Надежда, где мы обосновались, маленький, с единственной взлётно-посадочной полосой, выгнутой бугром: с одного её конца не видно самолёта, находящегося на другом конце. Самолётов больше ИЛ-14 аэропорт Надежда обслуживать не может. Известно было, что за горой Шмидта строится новый современный аэропорт, тогда именовавшийся Килп, который сможет обслуживать тяжёлые самолёты. Мне довелось наблюдать неудавшуюся попытку посадки в Надежде военного ИЛ-14. Он раз за разом тыкался в этот бугор, высоко подпрыгивал и под рёв двигателей уносился на очередной круг, пока изнервничавшийся диспетчер не отправил его успокоиться и выжечь бензин. Больше я этот самолёт не видел. Наверное, его отправили в Килп. Рейсовые пассажирские и другие ИЛ-14 садились в Надежде совершенно спокойно.

Мой товарищ и сотрудник по работе бортоператорами на аэроэлектроразведоч-ной съёмке методом БДК В.К. Рыбин прилетел в Норильск немного раньше меня, но за то короткое время успел сделать практически всё необходимое для начала наших работ.

С Владимиром Константиновичем Рыбиным мои пути пересекались задолго до нашего личного знакомства. С ним мы наверняка встречались в коридорах Ленинградского Горного института, который он окончил двумя годами раньше меня, в 1955 году. Могли мы встречаться и в Читинском геологическом управлении, куда он, техрук Нерчинскозаводской геофизической партии, приезжал на защиту девятимесячного отчёта, а я после преддипломной производственной практики в Усуглинской геофизической партии, задержавшись там дольше положенного срока на полевых работах, судорожно сдирал в фондах ЧГУ материалы для будущей дипломной работы, не успевая даже вникнуть в их смысл. Встречались, но проходили мимо, не зная, что общие устремления сведут нас на какое-то время для дружной совместной работы.

К моему появлению в Норильске Володя Рыбин успел сделать поразительно много. В первую очередь это было получение от местных военных властей разрешения на полёты непосредственно в окрестностях Норильска, тогда как Генштаб дал разрешение на полёты в отдалённом более северном районе гор Путорана. Это коренным образом упростило всю организацию работ и уменьшило затраты. Отпала необходимость устройства базы на пустом ненаселённом месте, заброска туда полевого снаряжения, которого у нас и не было, продовольствия, топлива для обогрева палаток и приготовления пищи и огромного количества бензина для вертолёта, альвеера для его заправки и т.д. Кроме того, вся эта организация потребовала бы немалого времени, из-за чего была опасность не успеть выполнить работы за короткое полярное лето. Полученное разрешение на полёты около Норильска решало разом все эти проблемы. Мы удобно поселились в бараке прямо на территории аэропорта, кормились, главным образом, в ресторане аэропорта, вертолёт базировался на аэродроме, так что не было проблем с его заправкой и диспетчерским обслуживанием. На Норильском плато обнаружили радиолокационную станцию в удобном для нас месте в нескольких минутах лёта вертолёта от аэродрома. Командир РЛС разрешил поместить нашу генгруппу на её территории. Даже доставили туда всё оборудование генгруппы на тракторных санях за два литра спирта.

Командир РЛС явно заботился о здоровье своих подчинённых. Ребята выглядели в меру упитанными, уже загорелыми; свободные от боевого дежурства в хорошую погоду ходили в одних трусах и тапочках, запасая на долгую суровую полярную зиму всё, что может подарить короткое полярное лето. С нашими генераторщиками отношения сложились добрые. Если в рационе обитателей РЛС случалось что-нибудь вкусное, оно попадало и на генгруппу. Думаю, что и разместить у себя нашу генгруппу командир разрешил отчасти ради того, чтобы пребывание там людей из внешнего мира уменьшило у её личного состава ощущение заключения на довольно ограниченной, замкнутой территории РЛС.

Мы с Володей Рыбиным – два одинаковых начальника одного лётного отряда с одинаковыми зарплатами и не разграниченными обязанностями. Ситуация, с которой я встречаюсь в ЗГТ уже не первый раз, провоцирует возможный конфликт, соперничество. На Южном Урале в 1959 году, когда мы входили в состав 9-й экспедиции, назначение двух близнецов – начальников одного лётного отряда было сделано откровенно с целью вызвать распрю между моим близнецом – начальником и мной. Когда надежда на скандал не оправдалась, это вызвало раздражение и злобу у экспедиционных склочников. Здесь, похоже, такой цели не было, и одинаковые должности только позволили назначить нам одинаковые зарплаты. То, что обязанности каждого из нас не были заранее определены и разграничены, было даже хорошо: каждый делал то, что требовали обстоятельства, сообразно своим способностям и умению. Работу бортоператоров на съёмке и поиск и устранение неисправностей аппаратуры мы дружно делали вместе. Мы довольно скоро начали летать, но дела наши шли из рук вон плохо; выплывали неисправности, мириться с которыми было нельзя, вызывающие недоумение у Володи, да и у меня тоже. Ведь я участвовал в весьма придирчивых испытаниях аппаратуры после её изготовления, и ничего подобного тогда не наблюдалось: после переключения рабочей частоты на измерительной группе смещалась резонансная частота приёмного контура и уменьшалась его добротность, беспорядочно изменялись частотные характеристики избирательного усилителя измеряемого сигнала, фильтров в канале опорного сигнала и всех частотнозависимых элементов измерительного тракта, происходил сдвиг фазы на несколько градусов. Не заметить этого на испытаниях было невозможно. Что же могло произойти за полгода с момента испытаний? Мы тогда не знали и, думаю, не знали и разработчики аппаратуры, что для коммутирующих устройств существует ограничение МИНИМАЛЬНОГО коммутируемого тока, что нельзя не учитывать при выборе коммутирующих элементов для измерительных схем, где токи исчезающе малы, как в нашем случае. У нас переключение частот было выполнено на телефонных шаговых искателях с бронзовыми или латунными контактными парами, на которых с момента изготовления аппаратуры, видимо, образовалась окисная плёнка, из-за которой переходное сопротивление контактной пары менялось от переключения к переключению. Мы догадались об этом довольно быстро; кроме того, дребезг контактов шаговых искателей в условиях вибрации был источником внутренних аппаратурных помех. Чтобы избежать этого, мы выполнили переключение определяющих частоту элементов на реле, а шаговые искатели оставили для коммутации их обмоток. Это практически устранило описанные неполадки, но взамен мы получили наводки на входные цепи измерительного тракта от бортсети вертолёта за счет её импульсной составляющей, с которыми мы справились не сразу. Но помехи этого происхождения ввели мы сами, и способов их устранения сразу наметилось несколько. Мы отдали предпочтение установке заградительного фильтра на цепи питания обмоток реле, защищающего их от импульсной составляющей напряжения бортсети как самого простого и доступного нам в спешке полевых условий. Но были помехи от бортсети вертолёта, проникающие разными путями в цепи, несущие измеряемый сигнал, а также помехи от выходных цепей с сильными сигналами. Причин этому оказалось много: и неудачное соединение экранов проводов с корпусом измерительного блока, и нестабильность переходных сопротивлений клёпаного корпуса вертолёта, играющего роль второго провода в однопроводной схеме бортсети, и множество других. Поиски и устранение их причин очень трудны, особенно под постоянным давлением надвигающегося цейтнота. Неоценимую помощь оказал нам вызванный из Львова В.Н. Гончарский с его нюхом опытного радиста. Он находил совершенно неожиданные места, что-то зачищал, что-то переключал, и после этого очередная помеха убиралась. Впрочем, «русский мужик задним умом крепок»: вместо мучительных поисков причин помех, связанных с однопроводной схемой бортсети, нужно было для нашей аппаратуры создать двухпроводную, протянув к ней один единственный толстый провод от «минуса» аккумуляторов и изолировав её от корпуса вертолёта. Нужно сказать, что по закону свинства с этим сортом помех я столкнулся единственный раз на вертолёте, который был у нас в Норильске, и полученный ценой больших усилий опыт больше не пригодился.

Запомнилась одна неисправность, которую мы искали и устранили ещё до приезда в Норильск В.Н. Гончарского: в недрах измерительной группы пропал измеряемый сигнал. На одном конце провода он есть, а на другом, казалось бы, того же провода – нет. Долго ломали голову, как это может быть, пока не обратили внимание на то, что в одном месте жгут проводов обмотан изоляционной лентой, и вроде это место немного толще остального жгута. Ленту размотали и обнаружили тонкую стержневую лампу, на которой был выполнен катодный повторитель, не обозначенный на схеме. Лампа вышла из строя из-за нарушенного изоляционной лентой теплоотвода. В появлении этого катодного повторителя ничего криминального не было, понадобился, и сделали, но зачем было его прятать, и почему не нанести на схему хотя бы карандашом? И лампа была бы цела, и мы не потратили бы день на разгадывание этой загадки и замену лампы. Хорошо ещё, что такая лампа у нас была.

Провожали домой Гончарского. Это была довольно сложная и трудная операция: на РЛС ему подарили привод вращающейся вокруг вертикальной оси антенны от небольшого радиолокатора. Подарок этот позволял Гончарскому осуществить его давнюю мечту радиолюбителя о сооружении вращающейся антенны. Теперь дело было за небольшим: доставить подарок домой. Но весил этот агрегат около 90 кг, а доплата за сверхнормативный вес багажа в самолёте была чувствительно больше рубля за килограмм. Напомню, что был 1962 год, и зарплата инженера была 130–160 рублей. Мы при регистрации взвесили чемодан со сменой белья и рабочей одеждой, потом у себя в бараке загрузили в него разобранный привод и обвязали чемодан прочными текстильными ремнями. На посадку тащили чемодан вдвоём с Рыбиным, пытаясь на ходу небрежно им помахивать. Получалось не очень убедительно: вместо чемодана раскачивались мы сами. В самолёт нас пытались не пустить, но мы туда нахально влезли, ёрнически заявив, что мы свои, тутошние, и счас уйдём. Когда мы с чемоданом вступили на борт самолёта, он с лёгким скрипом осел на стойках шасси. А мы сунули чемодан под вешалку и с извинениями за вторжение покинули самолёт. Не знаю, как Гончарский выкручивался со своим чемоданом на пересадках, но потом до нас дошёл слух, что до дома он его как-то доставил.

В Норильске наглядно было видно, что заполярье заполярью рознь. На Кольском полуострове, тоже в заполярье, климат гораздо мягче, чем на Таймыре, благодаря влиянию Гольфстрима. Соответственно, и авиационные порядки менее строгие. Допускались, по крайней мере, летом недалёкие полёты вертолёта с одним первым пилотом, без остальных членов экипажа. На Таймыре это наказывалось самым решительным и жёстким образом. Примером этого может служить судьба нашего второго пилота. Он был первым пилотом, командиром экипажа вертолёта, работавшего «на точке», где было жильё для экипажа и бригады буровиков, трудившихся в нескольких минутах лёта от «точки». Вертолёт должен был утром отвозить бригаду на буровую и вечером привозить её обратно. Однажды вечером командир полетел за буровиками один, оставив экипаж готовить ужин. Взял пассажиров, взлетел, и на небольшой высоте у вертолёта оборвался вал, передающий вращение к хвостовому винту. Обломком этого вала обрезало хвостовую балку вертолёта. Командиру удалось посадить вертолёт, не причинив ему новых повреждений и не травмировав людей. Пилотов учат, как действовать в такой ситуации, но рекомендации эти никто никогда на практике не проверял по понятной причине. Командир и его экипаж получили какие-то поощрения, но кто-то проболтался, что командир летал один, и вот он уже второй пилот… Большое внимание на Таймыре уделяли надёжности радиосвязи. В состав экипажа обязательно входил радист, и летать без него было нельзя. Для питания радиостанций при отказе штатных источников питания на нашем вертолёте был стационарно установлен и подключён к бортсети вертолёта бензоэлектрический агрегат из двухтактного одноцилиндрового двигателя ОДВ-300 и самолётного генератора. Размещён агрегат у правого борта напротив двери. При отказе аккумуляторов с его помощью возможен и запуск двигателя вертолёта.

В Норильске существовал удивительно демократичный и гуманный обычай. Любой человек мог прийти в незнакомую компанию и принять участие в застолье. Если при этом он приносил бутылку, его принимали как желанного гостя. Это было бы очень трогательно, если иногда не сопровождалось грабежом или убийством. Видимо поэтому в самом начале наших полётов где-то в недрах Норильска затерялся наш радист. Мы в это время были заняты устранением какой-то очередной неисправности аппаратуры, и несколько дней без полётов из-за отсутствия радиста мы спокойно копались в своей аппаратуре без неприятных объяснений с нашим экипажем. По настоянию командира радиста прислали нового, и полёты возобновились. Правда, к выполнению полноценной съёмки аппаратура наша ещё не была готова, и то, что получалось в результате первых более или менее регулярных съёмочных полётов, скорее следовало отнести к браку по причинам техническим. Но была и другая, совершенно бесспорная причина браковать эти материалы. Наш штурман с фамилией Переход, как-то намекающей на исповедуемые им принципы навигации, не приемлемые при съёмке, упорно не желал направлять вертолёт по нанесённым на карту маршрутам. Даже просто придерживаться направления, перпендикулярного кабелю, претило его свободолюбивой натуре. Во время отлаживания аппаратуры даже это нас вполне бы устроило, но Переход был несгибаемо верен себе: «Что мне ваши маршруты! – кричал он при «разборе полётов». – Я могу вас хоть в Канберру привезти!». Организационные, технические, международные сложности перелёта в Канберру, а также то, что нам туда совершенно не было нужно, он во внимание не принимал. Маршруты наши были ориентированы в меридиональном направлении; я вижу, что регистратор у меня выписывает чушь, а судя по положению Солнца, мы летим не на север, а на восток. Спрашиваю штурмана, какой курс. Отвечает: «Отстаньте, не мешайте работать!» Когда у нас всё заработало как надо, художества штурмана забраковали официальным двухсторонним актом. Нам прислали прекрасного штурмана Юру Порая, и мы приступили к производственной съёмке. Юру Порая называли «Юра Белый» из-за совершенно белых, но не седых волос. Он был свершенным блондином, но не альбиносом. У него было странное увлечение: он коллекционировал надгробные памятники и эпитафии известным людям. Не сами памятники в камне, конечно, а их фотографии. Не чужды ему были и широкие поступки. Однажды в полярном городке с кем-то из экипажа он набрёл на книжный магазин, в котором никто ничего не покупал. Выбрав себе несколько интересных книг, они оплатили все бывшие в магазине книги и попросили дарить их всем, кто заглянет в магазин.

В тундре бросались в глаза небольшие озёра с красивой бирюзового цвета водой. Оказалось, что необычным цветом вода обязана серной кислоте с примесью солей меди, никеля и ещё неизвестно чего, которую сливают в озёра. Кислота продукт дешёвый, заниматься её очисткой и доведением до товарной кондиции не хочется, тем более, что ни технологии, ни оборудования для этого нет. Вот и сливают этот побочный продукт в озёра, зимой, наверное, губя всё живое в этих озёрах и около них.

Время от времени в Надежду привозили откуда-то множество оленьих туш. Люди в устрашающего вида защитных костюмах с радиометрами, датчики которых видом напоминали большие утюги, обследовали эти туши на предмет, надо полагать, радиоактивного заражения. Результаты дозиметрического контроля оставались неизвестны, так же как и назначение туш: радиометристы были неразговорчивы.

Авиаторы, летавшие на Новую Землю, рассказывали о находящемся там поселении девушек, оказавших во время Фестиваля молодёжи и студентов 1957 года в Москве интимное гостеприимство иностранным гостям фестиваля. Девушки находились под наблюдением медиков-радиологов, изучающих влияние на их организмы повышенного радиационного фона, установившегося после проведённых там ядерных испытаний. Я познакомился с радиоактивным заражением местности в 1955 году за много тысяч километров от места, где проводились ядерные взрывы, в Хакассии. Там я проходил производственную практику в небольшом отряде экспедиции ВСЕГЕИ (Всесоюзного геологического института) в Ленинграде. Отряд занимался геологическим картированием района по правому берегу реки Кия. Маршруты геологов и их помощников-коллекторов (не путать с нынешним позорным сословием коллекторов – вышибал долгов) обычно проходили по долинам ручьёв, правых притоков Кии. Мои маршруты магнитной съёмки чаще проходили по гребням горных хребтов между ручьями. Лагерь отряда обычно устраивали в устье очередного ручья. Когда картирование участка заканчивалось, рабочие под наблюдением кого-нибудь из геологов переносили на вьючных лошадях лагерь в устье следующего ручья выше по течению Кии. Остальные переходили на новый лагерь, выполняя обычную работу. Так было и в тот раз. В состав отряда входил радиометрист, выполнявший, как тогда говорили, «попутные поиски» На вооружении у него был радиометр «Байкал», предназначенный, как было написано в инструкции к нему, для поисков «элемента асбеста». Эта наивная уловка засекречивания рассчитана была на предполагаемую безграничную тупость наших любимых врагов, которые не должны были знать, для поисков каких элементов служит радиометр, и, тем более, должны были верить авторам инструкции к радиометру, что асбест «элемент», а не минерал. Впрочем, глубина секретности была такова, что для составления подобных документов могли назначать людей, совершенно не представлявших, о чём пишут. Утром в новом лагере радиометрист, «попутчик» Саша Тащилов, не вылезая из спальника, включил свой радиометр. Вместо привычного потрескивания раздался слитный ураганный рёв. Кто-то из спальника недовольно проворчал: «Выключи свой неисправный прибор!» Озадаченный Тащилов вылез с радиометром из палатки. В режиме калибровки радиометр мирно потрескивал: видимо, он был всё-таки в порядке. Было от чего всполошиться. Уж не устроились ли мы на урановом месторождении?! Это вам не «элемент асбест»! Завтракать не стали. Посовещавшись, отправили Тащилова на прежний лагерь. Через несколько часов он вернулся сильно озабоченный: «Там чисто. Почти… Почти, потому, возможно, что здесь запачкали счётчик». Начальник отряда отправил нарочного за 130 км в экспедицию с сообщением об открытии месторождения «элемента асбеста». Немного успокоившись, отправили Тащилова вверх по ручью посмотреть, где кончается вынос «элемента». Он перешёл через водораздел. Везде радиометр зашкаливало. Пока он ходил, мне пришло в голову посмотреть, что делается в глубине земли. Расчистили от травы и лесного мусора небольшую площадку и начали копать шурф. Не выкопали и метра, когда вернулся Тащилов. Уже на поверхности расчищенной площадки радиометр перестало зашкаливать; в шурфе оказалось почти чисто. Стало ясно, что никакого выноса радиоактивного материала нет, и заражение чисто поверхностное. Мы ещё не знали, что радиоактивные продукты ядерных взрывов могут переноситься ветром на сотни и тысячи километров и выпадать с дождями, да и о самих ядерных взрывах мало что слышали. Однако здравый смысл засекретить не смогли, и вместе с радиометристом мы отправились вверх по течению Кии, убравшись из этой сильно заражённой зоны, в надежде, что радиоактивный дождь прошёл не слишком широкой полосой. Предположение оправдалось, скоро мы вышли из заражённой зоны и продолжили обычную работу. Тем временем вернулся нарочный от начальника экспедиции с распоряжением продолжить обследование радиоактивной зоны. Он не знал того, что уже знали мы, и наверное ему мерещилась Сталинская (или уже Государственная?) премия за открытие месторождения «элемента асбеста». Мы же рассудили, что за пару недель месторождение, если оно есть, никуда не денется. Через две недели там было чисто. Почти. Собравшись после практики в Ленинграде, мы проследили путь этого радиоактивного следа, и начинался он южнее Таймыра; севернее у нас данных не было. Шила, тем более такого огромного, в мешке не утаишь…

Рассказывали авиаторы о «мёртвой дороге», построенной по приказу Сталина в разгар Великой Отечественной войны между Воркутой, Салехардом, Дудинкой и Норильском. Технико-экономическое обоснование строительства было просто: «Русский народ всегда мечтал иметь железную дорогу в заполярье». И дорогу построили. Построили за одну зиму, полотно, рельсовый путь, мосты, станционные здания, инфраструктуру для обслуживания паровозов и другого подвижного состава, которые успели подогнать. Построили в нечеловеческих условиях ценой бесчисленных смертей узников ГУЛАГа. Построили ценой отвлечения огромных материальных ресурсов у страны, и без того задыхавшейся в условиях войны от тотального их недостатка. И построили без учёта особенностей строительства в условиях вечной мерзлоты. В первое же лето всё поплыло, железнодорожное полотно, мосты, здания. Дорога превратилась в руины, так и не начав работать. Решено было все работы на дороге прекратить. В первую зиму было завезено много всякого имущества и снаряжения: одежда, в том числе овчинные полушубки, тёплые костюмы, меховые шапки, валенки, меховые унты, продукты питания, посуда и т.д. Всё это добро предназначалось сотрудникам ГУЛАГа. Вывезти его оказалось невозможно. Чтобы оно не досталось врагу, приказано было всё уничтожить. По-видимому, для руководства ГУЛАГа весь народ был «врагом народа» кроме его сотрудников, и то до поры до времени. Для выполнения этого приказа были сформированы специальные подразделения, которые пробивали дыры в кружках, ложках, мисках, кастрюлях, рубили топорами полушубки, валенки, сапоги и пр., поливали керосином пищевые продукты, словом, творчески трудились в стиле ГУЛАГа. В конце пятидесятых или в начале шестидесятых годов в одном из толстых журналов был напечатан очерк о мёртвой дороге. Неподалёку от аэропорта Надежда сохранился участок узкоколейки, невысокая насыпь со шпалами, по которому удобно было ходить. Однажды на этой дороге я нагнал пожилого человека, который обратил моё внимание на то, что ходим мы не просто по заброшенному участку старой дороги. Что в основании этого неофициального памятника, мемориала, лежат тела тысяч, десятков тысяч погибших узников ГУЛАГа, сохранённые нетленными вечной мерзлотой, чтобы предстать свидетелями на Страшном Суде, если новому Нюрнбергскому процессу так и не суждено будет состояться.

В описываемое время мёртвой дорогой охотно пользовались авиаторы в качестве «компаса Кагановича», чтобы не утруждать себя ориентированием. Лазарь Моисеевич Каганович был наркомом путей сообщения, а железнодорожная транссибирская магистраль служила путеводным ориентиром, «компасом Кагановича», начинающим лётчикам, перегоняющим лендлизовские самолёты с Дальнего Востока на запад. Ко времени моего пребывания в Норильске полноценно действовал лишь участок мёртвой дороги между Дудинкой и Норильском. Впрочем, кое-какое, и весьма своеобразное, движение по некоторым участкам мёртвой дороги тогда всё-таки происходило. Об этом я узнал позже, уже в Ленинграде от случайно встреченного не то геолога, не то топографа, работавшего вблизи мёртвой дороги. Там были лёгкие дрезины, с ручным приводом и моторные, частью сохранившиеся со времени строительства, частью привезённые позже. Там, где рельсовый путь более или менее сохранился, на относительно ровных местах ездили на тех и других дрезинах. Иное дело над долинами, где мосты и эстакады были давно разрушены, но ещё прочно соединённые рельсы висели в воздухе как цепи, часто на очень большой высоте над землёй. Параллельные рельсы часто оказывались на разной высоте, и дрезина при движении наклонялась в разные стороны. Чтобы выбраться на подъём, дрезина должна была ехать достаточно быстро, иначе она буксовала и сползала вниз, а пешего пути могло и не быть. Такое путешествие было сродни смертельному цирковому номеру, а сам путешественник должен был обладать помимо отчаянной храбрости ещё и тонкой расчётливостью при выборе скорости дрезины: при недостаточной скорости она могла застрять внизу, при слишком большой сорваться с неровного раскачивающегося пути. Следует напомнить, что за прошедшие с той поры десятилетия часть этих опасных путей разрушило время, часть была уничтожена, чтобы люди не рисковали жизнью. Не знаю, делались ли попытки восстановления отдельных участков дороги, чтобы сделать возможным движение хотя бы дрезин.

Было бы несправедливо не рассказать немного о бараке, который был нашим добрым и уютным домом, пока мы оставались в Надежде. Там переживали неудачи первых недель, думали, как их изжить, планировали полёты, обсуждали результаты съёмки, выполняли первичную обработку лент, ремонтировали аппаратуру, спали, ели и вообще жили. Наш барак – это длинное одноэтажное строение, внутри разделённое пополам длинным, на всю длину здания, коридором. По левой его стороне несколько рукомойников с раковинами под ними, под раковинами вёдра для грязной воды. Рядом двухсотлитровые бочки для чистой воды. Кто-то невидимый убирает коридор, выносит вёдра из-под рукомойников, поддерживает рукомойники и раковины более или менее чистыми, наполняет бочки свежей водой. Где были другие необходимые удобства, не помню. По обе стороны коридора комнаты площадью 12–14 кв. метров, почти квадратные, с одним небольшим окном. Это разумно: летом и так света хватает, а зимой всё равно темно, да и снегом заносит барак выше крыши. Потолок в комнатах не низок, не высок; на голову не давит, а что ещё нужно. Мы занимали четыре комнаты. В одной жили мы с Володей Рыбиным, в другой Инна Смирнова, выполнявшая сокращённые до предела функции камералки, ещё в одной помещались лабораторные приборы и при нужде мастерская. Четвёртая комната предназначалась для гостей. Там, пока был у нас, жил В.Н. Гончарский. Мы с Володей любили свою комнату, было приятно, приходя вечером домой, видеть комнату, наполненную ярким солнечным светом. И только ближе к осени, когда кончился непрерывный полярный день, а к нам в окно светило солнце, уже касающееся горизонта, до нас дошло, что окно наше выходит точно на географический север, а домой мы приходили около полуночи. Как-то, постирав кое-какое бельишко, мы с Володей уже в сумерки отправились на ручей полоскать его. Смеркалось быстро, и мы не сразу заметили, что чем больше полощем, тем серее становилось бельё. Что за притча? Вода в ручье грязная? Нет, чистая. Так в чём же дело? Комары!

Провожали сменяемый экипаж вертолёта. Устроили небольшое застолье в нашей с Володей комнате. Налили себе в кружки спирта, кому сколько надо, разбавили водой. Я тоже налил, но разбавлять не стал, а приготовил в другой кружке воду, чтобы запить. У нас были эмалированные кружки, тёмно-зелёные снаружи и светло-серые внутри, с давних времён бытовавшие в экспедициях. Кто-то ещё пришёл, и я вышел в соседнюю комнату за табуреткой. Вернулся меньше чем через минуту. Все успели выпить и торопили меня: «Давай, давай!» Я выпил свой спирт, запиваю из второй кружки – опять спирт! Кто-то подменил спиртом мою воду! Что делать?! Запил на этот раз водой, но явно лишний спирт был выпит. Наскоро прощаюсь с отъезжающими и лезу в спальник.. Заснул, не успев застегнуть всех пуговиц спальника. Порция-то оказалась убийственная. Ночь прошла без осложнений, но утром мне впервые в жизни по-настоящему хотелось пить. Как на грех, у нас воды не осталось, бочки в коридоре тоже были пусты. Не оказалось воды и в рукомойниках. Только в одном были какие-то чайные ополоски, припахивающие мылом. Их я и выпил. Внутри потеплело, и я захмелел снова. Так повторялось несколько раз за день, только воду я пил чистую.

Стояла жаркая средина полярного лета. Мы трижды ездили в Норильск и даже купались в знаменитом Долгом озере, которое не замерзает даже зимой. Секрет был прост: в озеро сбрасывалась горячая вода с конденсаторов ТЭЦ. Трубы, из которых поступала горячая вода, были заделаны в наклонный стальной щит, вдоль которого снизу был приварен уголок. Обладая некоторой силой и ловкостью, можно было упёршись ногами в уголок устроиться спиной к трубе, вода сначала казалась нестерпимо горячей, но скоро привыкал. Если удавалось продержаться в таком положении минут 10–20, с мылом и мочалкой можно было не мыться: отмыт был до скрипа. Около труб на поверхности был тонкий, с толщину тела слой горячей воды, но стоит опустить ногу, она оказывается в воде ледяной. Говорят, от этого случаются судороги; у меня не случалось. Я даже весь погружался ненадолго в эту ледяную воду и поднимался обратно в горячую. Этакое контрастное купание. Берег озера был завален огромными каменными глыбами и бетонными блоками, на которых хорошо было лежать и загорать. На пляже постоянно работал хирургический медпункт: всегда можно было напороться на осколок бутылки, хотя приносящих и, тем более, бьющих бутылки, лупили дружно и нещадно, чуть не до смерти.

Сам Норильск выглядел странно. Большие ленинградские дома высоко подняты над землёй на многочисленных ножках-сваях, между которыми может свободно гулять ветер, чтобы тепло домов не оттаивало мерзлоту. Довелось увидеть вовсе странную картину. Горит старый двух- или трёхэтажный дом, рядом пожарные машины, но никто не думает его тушить. На крышах двух таких же соседних домов спокойно, как сфинксы, лежат пожарные с пожарными рукавами, чтобы не дать загореться домам, которым ещё не пришло время гореть. Так городские власти препятствуют самовольному вселению в подлежащие сносу дома жителей домов сравнительно новых, но менее благоустроенных чем новейшие дома. А потом попробуй их высели иначе, чем в новейший более комфортабельный, чем покинутый ими, дом.

У нас полная замена экипажа. Новый командир по фамилии Спица во многом соответствует своей фамилии: худощавый, жилистый, прямой как спица, очень точный и в словах, и во всём поведении, и в вождении вертолёта. И, как скоро выяснилось, невероятно трудолюбивый и выносливый. Я уже писал, насколько ответственна, сложна и тяжела работа пилота на съёмке. Спица оказался тем редким пилотом, который без видимого напряжения следовал сложным требованиям полётов на съёмке, на высоте 50 м над рельефом, довольно сложном на нашем участке. С штурманом новый командир работал как один человек, всемерно облегчая его работу и понимая его даже не с полуслова, а с полужеста. А штурманом в новом экипаже оказался мой знакомец по магнитной съёмке 1958 года на Северном Кавказе Сергей Иванович, скромнейший человек и безукоризненный штурман. Новый радист был замечателен тем, что успешно принял роды прямо в воздухе, в вертолёте. Но этим он не ограничился. Отпросившись у начальства, он прошёл в родильном доме добровольную практику акушера и запасся всем необходимым для приёма родов в полёте: часто роженицы засиживались дома, «на точке», до тех пор, когда уже пора рожать.

Спица, сам человек очень организованный, без всякого нажима сразу создал вокруг себя обстановку дисциплины и организованности. При посадке на заправку нас всегда ждал заправщик со шлангом наготове, в положенное время в аэропортовском ресторане на столе уже дымился для нас обед. Мы делали по три более чем трёхчасовых вылета в день. Не знаю, когда командир успевал пообедать, но почти десять часов съёмки в день в условиях довольно гористой местности даже при его выдающейся работоспособности давались ему нелегко. После каждого вылета он ложился на аккуратно сложенные чехлы вертолёта, и бортмеханик делал ему массаж ног и спины. Без преувеличения, только благодаря его организованности и трудолюбию нам удалось полностью выполнить запланированные работы, несмотря на значительную потерю времени в первые недели. Не обходилось без сбоев, в основном по техническим причинам. Однажды на земле я полез на место второго пилота включить питание нашей аппаратуры. А оно устроено так, что сидя в пилотском кресле, ноги ставишь автоматически на педали управления хвостовым винтом. Педали эти на стоящем вертолёте должны двигаться совершенно свободно; они же не двигались совсем. Чем это грозит, я сообразил сразу и тут же доложил командиру. Он был обескуражен: «А как же мы только что летали?» «А бустер (усилитель)?» При неработающем двигателе он не работает, вот педали и не двигаются. Летали же, естественно, с работающим двигателем. Запустили двигатель, педали двигаются. Что же, можно продолжать летать? Я обратил внимание на то, что одновременно с движением педалей движется и сама хвостовая балка, внутри которой проходят тяги управления шагом хвостового винта и вал его привода. В прежнем экипаже вторым пилотом летал первый пилот, пониженный до второго за то, что однажды слетал без экипажа. У него после взлёта оборвался вал привода хвостового винта, и обломком вала обрезало хвостовую балку. У нас наиболее вероятным мог стать обрыв цепи Галля, входящей в механизм управления шагом хвостового винта из-за огромного в нём сопротивления. Тоже мало радости…

Что же делать было нам, когда и время ещё есть, и значительная часть работы не выполнена? Прежде всего отыскали формуляр хвостового редуктора, из которого следовало, что его никто никогда не смазывал. Это скорее усугубляло вину нашего нынешнего экипажа: при приёмке вертолёта надо де было проверить все формуляры, а их сотни, если не тысячи, на каждый узел и агрегат вертолёта. Никто никогда этого не делает, а вот случай, когда такая проверка сняла бы вину за недосмотр в обслуживании вертолёта с нынешнего экипажа. И что? Быстро такие расследования не делаются. Самый главный вопрос сейчас – что делать? Действуя законным путём, мы безнадёжно теряем время, вертолёт и отличный экипаж, так как наказания экипажа в любом случае не избежать. То есть работы, в которые уже вбуханы огромные деньги, при самых благоприятных обстоятельствах неизбежно будут сорваны: короткое полярное лето утечёт как вода из сита. Экипаж сидел понурый: любой исход влёк для него большие административные неприятности. Но это строгие авиационные порядки, сильно бюрократизированные, не оставляли выхода, а для меня, автомобилиста, выход был предельно прост: есть неисправность – устранить её, и летай себе дальше. Я примерно представлял себе устройство хвостового редуктора и полагал, что причина заедания в вульгарной ржавчине. Предложил редуктор снять, разобрать, ржавчину отчистить, смазать, собрать, поставить и… Экипаж к этому предложению отнёсся с суеверным ужасом, однако командир мгновенно всё взвесил и приказал: «Делаем, как он (то есть я) сказал. А с формулярами как-нибудь разберёмся. Не так уж много экипажей летало на этой машине…» И работа закипела. Сняли хвостовой винт, редуктор, на каком-то чехле разобрали его, нашли какое-то колесо, куда редуктор хорошо встал как в опору, подходящее полено, керосин, кувалду, наждачную шкурку и осторожно выбили винтовой шток, обильно поливая керосином. Теперь – кропотливая очистка штока и ответной втулки от ржавчины. Очистили с помощью шкурки, керосина и специально подогнанных палочек. Следующий день ушёл на отмывание деталей, смазку специальной смазкой, кажется, ЦИАТИМ-201, и сборку. Вечером запустили двигатель и всё опробовали. На следующий день мы уже летали на съёмке.

Я надеялся, что на этом наши неприятности закончатся. Но они продолжались. Летим с набором высоты поперёк почти вертикального горного уступа. Вдруг регистраторы начинают выписывать чушь. Смотрю в люк и вижу, что гондола летит хвостом вперёд. Значит, фаза измеряемого сигнала поменялась на 180 градусов. С чего бы это? Я по внутренней связи – командиру: «Что случилось?» Он: «А ты заметил? Ладно, подними гондолу. Присядем, перевернёшь её, и всё будет хорошо. А я объясню, в чём дело». Оказалось, что перед уступом вертолёт попал в сильный нисходящий поток и не мог набрать нужную для преодоления уступа высоту. Самолёт бы просто разбился, а у вертолёта, оказывается, есть запас мощности примерно в 30%, при прямолинейном движении вертолёта расходуемой на вращение хвостового винта. В трудное мгновение командир снял эту мощность с хвостового винта, введя вертолёт в крутой разворот влево. Освободившаяся при этом мощность перераспределилась на несущий винт, и благодаря этому вертолёт набрал нужную высоту: пилот буквально ВЫКРУТИЛСЯ из опасной ситуации.

Однажды во время съёмки пропал опорный сигнал. Помчались на генгруппу. Сели. Выяснилось, что балбесы на генгруппе пролили компот в блок питания передатчика опорного сигнала, от чего сгорел силовой трансформатор. Я был взбешен и хотел было отправить балбесов пешком в Ленинград, но это были пустые эмоции, а работать было нужно. Я даже не мог заставить виновных перематывать трансформатор, зная, что они этого просто не смогут сделать из-за низкой квалификации и глупости. Блок питания передатчика со сгоревшим трансформатором забрали домой, в Надежду. А полярное лето неуклонно двигалось к концу. Моточные данные сгоревшего трансформатора и обмоточные провода у нас были, а никакой оснастки для этой работы не было. Однако «голь на выдумки хитра»: раздобыли подходящих размеров дощатый ящик и заводную ручку от какого-то автомобиля. В ручке ручной дрелью просверлили несколько отверстий для закрепления тут же сооружённой деревянной оправки для катушки трансформатора и фиксации ручки на ящике, ящик прибили гвоздями к полу, и импровизированный намоточный станок был готов. Не было на нём только счётчика оборотов. Это несколько затрудняло дело: обмоток было множество, а одна из них, высоковольтная, насчитывала несколько тысяч витков. Чтобы избежать ошибок, в помощь мотающему ещё один человек контролировал счёт витков: намотчик называл количество добавленных витков, контролирующий записывал и вёл счёт нарастающим итогом. Работа пошла споро, но не быстро. Пришёл командир со всем экипажем, спросил, можно ли чем-нибудь помочь. Убедившись, что работа идёт, резко прервал обычные упрёки экипажа, что вот-де вечно у вас…, и приказал всем убираться и не мешать: «Если вам нечего делать, отдыхайте, но лучше внимательно осмотрите машину и проверьте ВСЕ формуляры, чтобы у нас не вылезло что-нибудь похлеще хвостового редуктора: его-то вы прошляпили», – и на место поставил любителей пустых разговоров, и задание чёткое дал. Мы мотали всю ночь, сменяя друг друга, и к середине дня собрали блок питания и отвезли на генгруппу. А ещё при размотке трансформатора получили забавный привет из Львова: между слоями намотки была заложена радиолюбительская карточка QSL…

Второй отказ был не столь трудоёмок, но нервы нам по первости попортил. Дело выглядело так: спустя какое-то время после начала работы пропадали поле кабеля и опорный сигнал, одновременно прекращалась и связь с генгруппой. Было ясно, что отказывает электростанция, так как вся аппаратура генгруппы питается от неё. Прилетали на генгруппу, видели заглохший двигатель электростанции. Прекращалась подача бензина? Но двигатель запускался сразу и работал устойчиво без всякого вмешательства в топливную систему. Так повторялось несколько раз. Ничего не поняв, мы продолжали съёмку, всё работало нормально, но спустя более или менее продолжительное время всё повторялось в точности. У меня появилась догадка, правда, довольно смутная. Договорился с командиром, что как только я замечу начинающиеся шутки с полем, а я стал замечать их в самом начале, убираю гондолу, и мы мчимся на генгруппу. Так и сделали. Вертолёт ещё не коснулся земли, а я уже бежал к электростанции. Двигатель ещё не заглох, но бился в астматическом приступе. Не успев сообразить зачем, сдёрнул с карбюратора шланг, подводящий воздух, и заглянул в карбюратор: он был заполнен чем-то белым. Сметана?! Боже, откуда у них сметана?! И как?.. Но тут «сметана» стала на глазах темнеть. Я сунул в карбюратор палец и вытащил совершенно мокрым. Иней! Карбюратор попросту обмёрз, его воздушный тракт был заполнен инеем! Я тогда не знал, что обмерзание карбюратора явление обычное и давно известное, и уже в то отдалённое время некоторые автомобили были оборудованы нехитрым устройством для подогрева поступающего в карбюратор воздуха. Совсем недавно у полярного лётчика Грацианского я прочёл, что в тридцатые годы известны были случаи отказа самолётного мотора даже во вполне тёплую погоду из-за обмерзания карбюратора. Более того, оказалось, что наша электростанция оборудована устройством для подогрева воздуха, только включено оно так, что воздух не подогревается, а скорее охлаждается. Переключили его как надо, и загадочное явление больше не повторялось. Много лет спустя, работая в институте топливной аппаратуры, я встречал немало людей, которые выкидывали за ненадобностью, как им казалось, шланг подогрева воздуха и приезжали ремонтировать карбюратор, жалуясь на непомерный расход бензина и неустойчивую, судорожную работу двигателя. Они отказывались верить, что эти неприятности вызваны обмерзанием карбюратора из-за такой малости, как отсутствие подогрева воздуха, подаваемого в карбюратор: ведь лето же! Мне довелось наблюдать обмерзание карбюратора при температуре +15°С.

При глазомерной прокладке маршрутов съёмки пилот смотрит вперёд, чтобы вывести вертолёт по прямой на указанный штурманом впереди по курсу ориентир, и на гирокомпас, на котором штурман время от времени устанавливает курс с учётом бокового сноса. Поэтому смотреть по сторонам ему обычно некогда, разве что изредка и недолго. Зато я, бортоператор, не выпуская из вида своего регистратора, могу глазеть сквозь блистер сколько угодно. Летим над никелевым карьером в горе Шмидта. Это гигантский конический кратер глубиной метров 300 и несколько километров в раскрытии. По спиральной дороге, проложенной по стенам конуса, самосвалы вывозят руду. Вижу, что сейчас карьер покидают последние бульдозеры и экскаваторы. И покидают не просто так, а перед отпалкой. Отпалка – дело серьёзное. Для её подготовки бурят множество шпуров диаметром около 60 см (за точность не ручаюсь) и загружают в них 2000 тонн взрывчатки. Это не Хиросима, даже не Нагасаки, но вполне достаточно, чтобы зашвырнуть наш маленький вертолёт вместе с нами на какую-нибудь околоземную орбиту. Говорю о готовящейся отпалке командиру и прошу выключить питание тросоруба. Нужно поднять гондолу и уносить ноги: тянуть с отпалкой никто не будет. Обычно наши полёты над карьером чётко согласуются, чтобы не попасть под отпалку, но в этот раз на карьере о договорённости почему-то забыли… Переспрашиваю, выключили ли тросоруб: подъём гондолы при включённом троосрубе грозит её потерей, а это новая потеря времени. Выключили. Поднимаю гондолу. Мы уже на максимальной скорости удаляемся от карьера. Ага, вот и отпалка! Облако дыма и камней разрастается над карьером. Ударная волна нагнала нас километрах в шести от карьера. Потрепало нас изрядно, но и вертолёт, и пилоты выдержали. Успели! Как затухает ударная волна с расстоянием?..

В порту Игарка на Енисее на складе леса вспыхнул гигантский пожар. Иностранные лесовозы, ожидавшие погрузки, со своим мощным противопожарным оборудованием дружно отошли подальше от пожара на середину Енисея, не приняв участия в тушении пожара к великому возмущению советских граждан. Но граждане, в том числе руководство города и порта, видимо, не знали, что по законам стран, которым принадлежали лесовозы, пожар тоже может быть чьей-то собственностью, и тушить его без просьбы владельца нельзя. Кроме того, должны быть оговорены условия оплаты, страховки и т.д. Никто этого не сделал, и обижаться было нечему. Руководство Норильска потребовало наш вертолёт для доставки в Игарку детонаторов, нужных для производства взрывов с целью локализации пожара. В.К. Рыбин полетел вместе с детонаторами, опасаясь, как бы не задержали или вообще не зажилили вертолёт. Вернулся он в целости и вовремя, хотя попытки наложить лапу на вертолёт и предпринимались. Но на этом приключения наши не кончились, а только начинались. Вдруг приходит из экспедиции телеграмма, адресованная Рыбину и мне, с требованием немедленно прекратить все работы из-за перерасхода денег. Этого в принципе не могло быть, во-первых, отбившись от проведения работ в горах Путорана, мы резко сократили расходы, во-вторых, мы с Володей очень внимательно следили за расходом денег. Работы к тому времени шли гладко, без сбоев, и приближались к завершению быстрее, чем кончалось лето. Мы понимали, что бросив работу сейчас, мы вызовем в экспедиции ничем не оправданную финансовую катастрофу: при огромных уже затратах не выполненная работа и не истраченные деньги. Посылаем в экспедицию телеграмму с просьбой подробных разъяснений, в ответ получаем телеграмму размером с машинописный лист, не содержащую ничего кроме ругани; вторая в том же духе, только длиннее. Что делать? Мы продолжаем съёмку и потихоньку свёртываем работу. Попрятали весь весенний брак и из-за плохой работы аппаратуры, и из-за стремления штурмана Перехода увести нас в Канберру. Всё-таки было страшновато: вдруг верхние люди знают что-то, чего мы не учитываем? Подошло время отправки в экспедицию девятимесячного отчёта. Решили, что отвезу его я, а Рыбин остается ликвидировать хозяйство и отправлять в Ленинград аппаратуру и всякое имущество. Билетов в Ленинград не было, пришлось лететь через Москву. В ту пору из Надежды до Сыктывкара пассажиры летели на двух ИЛ-14, вылетавших с интервалом в несколько минут, а дальше на АН-10. У меня был грипп в самом разгаре, и я с маниакальным упорством хотел улететь на первом из двух ИЛ-14. Рейс всё откладывался из-за погоды, и я старался не пропустить вылета первого самолёта. Работницы аэропорта уговаривали меня не мучить себя и спокойно лететь на втором, но я стоял на своём. И вот я в самолёте. Взлетаем, а за окном «белые мухи»: начиналась пурга. Потом я узнал, что второй ИЛ-14 улетел только через две недели. Не даром я так настойчиво караулил всю ночь вылет первого! В Сыктывкаре было по-летнему тепло и солнечно. Не верилось, что недавно улетели из начинающейся пурги. До отлёта самолёта на Москву оставалось ещё много времени. Я слонялся по Сыктывкару, совершенно его не запомнив, потому, может быть, что чувствовал себя плохо. Я был голоден, но идти в столовую не хотелось. Вдруг я увидел то, что мне было нужно: прямо на улице продавали крупный красивый виноград. Я купил большой кулёк, и тут меня кто-то окликнул. Это оказался бортмеханик из Килпа. Я его не знал, а он почему-то меня знал, хотя я ни разу в Килпе не был. Виноград навёл его на какую-то счастливую мысль, и мы поспешили в аэропорт. Там он поставил всех на рога, чтобы среди прочего багажа нашли его чемодан. Чемодан в конце концов нашли, он извлёк оттуда бутылку коньяка, и мы пошли на посадку. Я немного задержался на воздухе, а когда вошёл в самолёт, там гремел скандал. Оказалось, что у моего бортмеханика место рядом с дамой, сопровождавшей мерзкого вида мопса. Слюнявый и сопливый, с красными слезящимися глазами и просвечивающей через редкую шерсть розоватой кожей, мопс и был причиной скандала. Дама плакала, потрясала целой пачкой документов, из которых следовало, что мопс имеет законное право лететь рядом с бортмехаником, тот же, несмотря ни на какие бумаги, этого права за мопсом признать не желал. Стюардесса тоже была в слезах. Я отозвал её в сторону и предложил поместить нас с бортмехаником, виноградом и коньяком в корму, где вообще никого не было: ведь второй самолёт из Норильска не прилетел. Мы расположились в просторной корме, отделанной тёмной бронзой и золотом в стиле старинных парусных кораблей, с канделябрами на стенах, округлым диваном под кожу и большим столом перед ним. Стюардессу пригласили к нам, когда она закончит посадку. Она пришла, принесла кое-какую закуску и рюмки, чуть пригубила коньяк, поела винограда, посидела минуту и вернулась к своим обязанностям. А мы долетели до Москвы, в тишине и уюте попивая коньяк. В московском аэропорту, не помню в котором, выяснилось, что Ленинград закрыт по погоде уже несколько дней. Поймали такси и поехали в Москву. Моего спутника совсем развезло. Я поручил таксисту доставить его по назначению, вручив деньги и записку с адресом, который благоразумно узнал ещё в самолёте, а сам на такси отправился на Ленинградский вокзал. Там было не протолкнуться. Я долго бродил у поездов, осаждаемых желающими туда попасть. Гриппозный жар сменился у меня желанием лечь хоть на платформу. Наконец, проводники поезда, стоявшего как-то в стороне, пустили меня к себе в служебное купе. Но не успел я уснуть, как они привели ещё одного пассажира, очень извиняясь, что у него только одна нога. Я буркнул, что меня это не волнует, влез на вторую полку и мгновенно заснул. Проснулся, когда поезд въезжал под своды Московского вокзала. Не заходя домой, пошёл прямо в экспедицию. Отметил у секретаря командировочное удостоверение, сдал девятимесячный отчёт и уселся за свой стол ждать развития событий. А событий никаких, лишь начальник экспедиции ходит вокруг меня кругами, правда, уменьшающегося радиуса. Наконец, спрашивает, получали ли мы телеграммы с требованием прекратить немедленно все работы. Я выкладываю их на стол вместе с нашими запросами, на которые мы не получили никакого вразумительного ответа. «И вы им подчинились?» «Они, как видите, подписаны вами». Он читает телеграммы, на глазах меняясь в лице. «Да не подписывал я их!» «Тогда это подлог, который надо расследовать! Воздайте "всем сестрам по серьгам"!» «Но вы прекратили работы?» «А что было бы, если прекратили? Не выполнив работу и не истратив ассигнованные средства, когда не было других причин срывать выполнение работ, кроме этих телеграмм?» «Как что? Финансовая катастрофа! Идиоты! Какие идиоты!» «Я заметил это ещё весной, когда мурыжили меня с лимитной книжкой. Зачем Вы их держите? Ведь подведут, уже подвели». Только махнул рукой. Видно, были причины выше здравого смысла. И запросы наши тоже прошли мимо него. Мы выполнили весь объём, предусмотренный проектом. Не знаю, как потом разбирались с авторами этих промашек – или внутриэкспедиционных диверсий. Да и разбирались ли. До конца года весь наш весенний брак, который мы на всякий случай припрятали, был произведён в разряд «экспериментальных работ» и актировался до самого конца года. В сущности, не так уж далеко это было от истины: мы многому научились; довольно глубоко изучили свою аппаратуру и привели её в порядок, что сильно облегчило жизнь в полевой сезон следующего, 1963 года.

А в Норильске верный себе Володя Рыбин собрал всё наше имущество, включая аппаратуру, и, доплатив небольшие деньги, отправил в Ленинград спецрейсом, везущим покойника. Термин «груз двести» тогда ещё не вошёл в обиход. На этом завершилась наша норильская эпопея. Уроки её были тщательно проанализированы, на основе чего была несколько улучшена аппаратура измерительной группы. Были сделаны важные методические выводы, нашедшие своё отражение в ряде печатных работ, которые упомянуты в главе «Аэроэлектроразведка методом бесконечно длинного кабеля». В этой главе также рассмотрены преимущества наземной измерительной аппаратуры для детализации аномалий, выявленных аэросъёмкой методом БДК. К полевому сезону 1963 года совместными усилиями Володи Рыбина и моими такая аппаратура, в полевом исполнении, вполне работоспособная, на новой тогда транзисторной элементной базе была создана. Участие каждого из нас в создании этой аппаратуры опять распределилось сообразно его способностям и умению. Володя Рыбин разработал очень удачную для того времени схему, я воплотил её в виде действующего полевого прибора.

АЭРОЭЛЕКТРОРАЗВЕДКА МЕТОДОМ БДК

КОЛЬСКИЙ ПОЛУОСТРОВ. АТСЛЕМ, 1963 год

Лето 1963 года. Даже здесь, на Кольском полуострове, лето. Я в Мурмашах, на этот раз несколько позже моих товарищей, так что в известном смысле «приехал на готовенькое». В аэропорту меня встречал водитель на машине ГАЗ-69, чтобы отвезти на базу партии в посёлке Атслем, примерно, в 60 км от границы с Финляндией. ГАЗ-69, по-моему, одно из лучших детищ Горьковского автомобильного завода. Внешне компактная, изящной и функциональной формы машинка, неожиданно просторная внутри, с рессорной подвеской и неплохими амортизаторами по ощущению пассажира приближают этот джип к легковому автомобилю, что я почувствовал очень скоро. Ехали сначала по знакомой дороге до Колы, там через мост на левый берег Туломы, вверх по Туломе до посёлка Падун, где финны по договору с СССР строят Верхнетуломскую ГЭС. Дорога от Колы до Падуна ужасна: сплошные колдобины, местами россыпи крупных камней, зато вдоль дороги наставлено такое количество дорожных знаков, что их хватило бы на всю Мурманскую область. Понять, о какой опасности предупреждает очередной знак «Прочие опасности», невозможно из-за их густоты. Впрочем, и понимать это нет никакого смысла, так как вся дорога это сплошные «прочие опасности». Так же бессмысленны встречающиеся знаки «Ограничение скорости»: вменяемый водитель и сам быстро не поедет, чтобы не расколотить машину. После Падуна до границы с Финляндией идёт построенная финнами грунтовая дорога для снабжения строительства ГЭС из Финляндии всем необходимым. Состояние этой грунтовой дороги позволяет ехать с любой доступной автомобилю скоростью, чем не замедлил воспользоваться мой водитель. Дорога, проложенная по границе сопок и болот с минимумом земляных работ, изобилует спусками, подъёмами и крутыми поворотами. Сижу рядом с водителем, оцепенев от ужаса, изредка позволяя себе короткий взгляд на спидометр: стрелка его колеблется между 90 и 100 км/час! Нельзя, нельзя ехать по этой дороге с такой скоростью!!! И это притом, что я люблю и, как мне кажется, умею ездить быстро… Однако едем, и ничего плохого не происходит. Мастерски выполненные виражи плавно заваливают машину внутрь поворота, и машина, не снижая скорости, легко проходит крутой поворот. Мне потом приходилось много ездить по этой дороге на грузовике ГАЗ-63, высоком и со значительной перегрузкой, и я вёл машину точно так же. И на протяжении более чем сотни километров на этой дороге был один единственный знак, ограничивающий скорость 30 км/час на особо сложном повороте. Дорога сама подсказывала нужную скорость. Но это было потом, а пока… Дорога стала более прямой. Слева проносились зеленоватые столбы телефонной линии с прибитыми наверху алюминиевыми тарелочками, предохраняющими столбы от гнили. Через четыре километра на столбах висели большие ярко жёлтые ящики, в которых, как объяснил водитель, находились телефоны для связи со строительством или финской заставой на границе. Позже я узнал, что эти ящики ярко светятся в свете фар. Сотню километров от Падуна до Атслема мы проскочили за час с небольшим. Водитель, привёзший меня, немного передохнув, уехал. Позже я узнал, что и водитель, и машина были не из нашей партии. Наверное, начальник партии Н.Н. Савельев попросил кого-то из друзей, чтобы меня встретили.

Атслем был своего рода опорным пунктом на дороге от границы до Падуна, где зимой можно было переждать непогоду – заполярье всё таки и получить помощь при неисправности машины. Думаю, там базировалась и снегоуборочная техника. Летом посёлок пустовал, и финны уступили его нам под базу партии. До второй мировой войны там располагался финский пограничный батальон, после войны государственная граница была отодвинута на запад, и посёлок оказался на нашей территории. Эта обширная местность представляла собой погранзону, населения там не было, по-видимому, не было и никакой хозяйственной деятельности. Атслем пустовал и постепенно ветшал. Для нужд строительства Верхнетуломской ГЭС финны восстановили и благоустроили посёлок. К тому времени там было десятка полтора небольших бревенчатых домиков с плоскими засыпанными землёй крышами, типа зимовья. При реконструкции над этими постройками соорудили крытые рубероидом крыши, сделали большие окна и настелили полы из досок, кое-где установили новые двери. Стены и потолки обили фольгированной бумагой для сохранения тепла и защиты от мусора. Поражал во всём баланс необходимости и достаточности. Всё было сделано предельно экономно, но так, чтобы был создан минимальный комфорт. При всей аскетичности жилища оно не воспринималось убогим, во всём чувствовалась забота о будущих жильцах. В домах были большие бетонные камины, что придавало жилищу какой-то особый уют. Удивительно, что при всей финской аккуратности и предусмотрительности дымовые трубы каминов были надставлены железными трубами, пропущенными вплотную через рубероид крыш. Я выбрал дом из двух комнат с отдельными входами прямо снаружи. В меньшей комнате поселился я, в большей – двое бортоператоров, Генрих Микожан и Володя Жигарев. Железные трубы, соприкасающиеся с рубероидом, мне категорически не понравились. Насобирав по всему посёлку достаточно кирпичей и запасшись глиной, я вывел сквозь крышу кирпичные трубы.

Генрих Микожан и Володя Жигарев были бессменными бортоператорами на съёмке. Володя Рыбин, Владя Сайковский и я, отвлекаемые разными делами, сменяли друг друга. Генрих постоянно и единолично управлял каналом регистрации фазы. Имя Генриха, его фамилия с явно армянским акцентом и весь его облик воспринимались как протииворечие друг другу. Рослый, с хорошей фигурой, светло-русыми волосами – ничто не напоминало об армянской крови. Мы жили и работали бок о бок, но я ни разу не попытался разрешить это кажущееся противоречие. В поведении же его никаких противоречий не наблюдалось. Он был исправным работником – бортоператором. Было бы несправедливо назвать его хорошим моим помощником. Вместе и наравне со мной он занимался обслуживанием бортовой аппаратуры, поисками и устранением причин возникающих неисправностей, подчас довольно замысловатых и отнимающих много времени. В быту Генрих не доставлял никаких неудобств. Словом, с ним всегда всё было в порядке. В 1964 году нам с ним довелось спасать тонущего и уже утонувшего в Туломе мальчишку. Мы, ни словом не перемолвившись, действовали согласно и стремительно, на бегу сбрасывая обувь и одежду. И, может, поэтому судьба помогла нам обнаружить в мутной зеленоватой воде тонущего ребёнка и вытащить его на берег. Я остался откачивать утопленника, а Генрих, опять-таки без единого слова, вскарабкался по почти отвесному обрыву на дорогу чтобы поймать машину и вызвать «скорую».

В посёлке было три новых деревянных дома. В одном, просторном и светлом, сразу разместили камералку. В другом поселился экипаж вертолёта, в третьем, с большим помещением вроде тёплых сеней при кухне, кажется, расположилась часть сотрудников партии. Удивительно, что при довольно небольшом расстоянии между домами от каждого из них не было видно ни одного другого. Внутри посёлка было озеро, не очень большое, но и не маленькое, метров 200 в длину и 100 в ширину, прозрачное и чистое. Вдоль его восточного берега проходила дорога внутрь посёлка. Через дорогу у озера новая чистенькая нарядная банька с просторной верандой, на которой на гвозде висел ключ для открывания пивных бутылок как примета иного, не нашего мира. На другом гвозде висел огромный сачок, как потом поняли, для вылавливания битого льда из проруби, чтобы не мешал купаться после парной. Веранда была обращена в сторону озера, в озере был устроен мосток, чтобы таскать воду в баню и при желании нырять. Поражало обилие в посёлке туалетов, несмотря на то, что многие до нашего появления были вывезены в работающие поблизости партии.

Важной достопримечательностью Атслема и большим для нас удобством был высокий холм с совсем плоской вершиной, как будто специально созданной для вертолёта. По слухам, в бытность там финского пограничного батальона эта плоская площадка служила аэродромом для некоего самолёта. Так ли это было, судить не берусь, но эта площадка была, безусловно, мала даже для такого летучего самолёта как АН-2. Может быть, это был очень лёгкий самолёт с относительно мощным мотором. Но как он садился? Впрочем, в 1957 году в Миллерово командир месяца полтора сажал АН-2 на площадку, на которую посадить его было невозможно. Однако сажал, и почти каждый день. Может, у финнов был такой же ас…

Наша вертолётная площадка постепенно обживалась. Появилась стремянка для обслуживания вертолёта и альвеер для его заправки. Мы приволокли электростанцию АБ4-ТЭ, компактную, но довольно тяжёлую, для питания лабораторных приборов и бензоэлектрический агрегат из бензинового движка и самолётного генератора для питания бортовой аппаратуры. Таскать лабораторные приборы на холм и обратно было тяжело и неудобно, да и просто досадно. На краю посёлка, куда мы почти не заглядывали, я обнаружил новенький небольшой балок на полозьях и машиной ГАЗ-63 затащил его на площадку. В нем разместили лабораторные приборы. Теперь они всегда были под рукой. На холм вели две дороги. Одна – очень крутая узкая тропинка, по которой мы несколько раз в день поднимались на холм. По обе её стороны краснела брусника, сначала прошлогодняя, потом нового урожая. Неторопливо взбираясь по тропинке, я с удовольствием прихватывал крупные полновесные ягоды. Встречались там и грибы – красавцы подосиновики. Мне представился случай проверить поверие, что если на зародившийся гриб посмотрит человек, гриб дальше расти не будет. Я приметил три крошечных грибка и стал наблюдать за ними. Невероятно, но они так и засохли во младенчестве.

К нашему грузовику прилагался и шофёр, но по нерушимому обычаю ЗГТ, о котором я уже подробно писал в главе о работах на Южном Урале, он годился только для получения зарплаты, ничем другим себя не утруждая. А вертолёт нужно было бесперебойно снабжать бензином, расход которого составлял 300 кг за час полёта, тонну за вылет. Летали практически ежедневно, иногда до трёх вылетов в день. Вначале отправляли за бензином штатного шофёра. Он долго не возвращался, и вертолёт простаивал без бензина. Когда он, наконец, явился, начал ныть, что машина не тянет, что дорога плохая (машина была новая и обкатанная). Я решил посмотреть, как этот шофёр ездит, и поехал с ним. Оказалось, что ездит он на прямой передаче со скоростью 30 км/час, не утруждая себя переключением передач на подъёмах. Где уж тут машине «тянуть»! Он заявил, что на ЗИС-5 именно так и ездили. Не думаю, что и на ЗИС-5 так следовало ездить, но вдолбить ему, что ГАЗ-63 не ЗИС-5 и ездить на нём нужно иначе, так и не удалось. Я сел за руль и показал, на что способна машина. Всё было бесполезно. Он заявил, что так ездить нельзя, что он не самоубийца и т.д. Вместо того чтобы отправить несостоятельного шофёра в экспедицию с соответствующей характеристикой, а от «верхних людей» потребовать бесперебойного снабжения вертолёта бензином, мы решили как всегда выкручиваться сами: так мы привыкли. В результате бездельнику-шофёру мы обеспечили ничем не обременённое оплачиваемое житьё, а на себя я и Владя Сайковский взвалили обязанность по очереди через день совершать стремительные четырёхсоткилометровые рейсы в Мурмаши за бензином. И это наряду с напряжённой лётной работой бортоператоров, которую никто не отменял. Глупо, конечно, но так тогда был устроен наш мир.

Было писаное или неписаное правило при заправке вертолёта из бочек оставлять в бочке последние литров 20–25 бензина, чтобы не забирать со дна воду и грязь. При заправке альвеером правило это выполнялось автоматически: надетый на заборный шланг хомут не давал ему опуститься до дна бочки. Эти остатки мы собирали в отдельные бочки. Во-первых, чтобы вода и грязь не накапливались в оборотных бочках, во-вторых, для использования отстоявшегося бензина по назначению. Урок 1960 года, когда неаккуратная и невнимательная заправка вертолёта только благодаря невероятной случайности не привела к катастрофе, даром не прошёл: заправку вертолёта выполняли внимательно и тщательно. Припасли несколько полотняных мешков для фильтра альвеера, чтобы вовремя их менять, прополаскивать и сушить. За чистотой альвеера поручили следить мотористу, свободному во время вылетов, ему же вменили в обязанность сомнительной чистоты бензин процеживать через замшу. Периодически чистоту фильтра альвеера проверяли. Такой профильтрованный авиационный бензин мы добавляли в автомобильный А66 в соотношении 1 к 4, отчасти для экономии его, отчасти для небольшого увеличения мощности двигателя: повышение октанового числа позволило установить момент зажигания немного раньше. Под грохот трансмиссии ездили со скоростью до 90 км/час. Штатная грузоподъёмность ГАЗ-63 2 тонны. В бочки, плотно заполняющие кузов, входило 2,5 тонны. При аккуратной езде ГАЗ-63 легко выдерживал такую перегрузку. От Мурмашей до Колы дорога была довольно приличная, но ездили там со скоростью не более 60 км/час; от Колы до Падуна 50 км по колдобинам приходилось ехать часа полтора хоть порожняком, хоть с грузом, чтобы поберечь машину. По финской дороге от Падуна до Атслема можно было ехать со скоростью 90 км/час, не опасаясь никаких неожиданностей. Если по пути «туда» и тряхнёт перед каким-нибудь мостиком, то на обратном пути этой неровности уже не будет. Постоянно мотаясь по финской дороге, я мог только удивляться и восхищаться, в каком идеальном состоянии поддерживалась эта грунтовая дорога. И за всё время я ни разу не видел на ней ремонтных рабочих. Обращает на себя внимание устройство придорожных канав: борта их настолько пологи, что съезд автомобиля в такую канаву не грозит никакими неприятностями, и выехать из финской канавы можно своим ходом. Попадание же автомобиля в НАШУ родную канаву всегда автомобильная катастрофа с более или менее сильным повреждением автомобиля, нередко с пострадавшими и погибшими.

Летая на съёмке, мы могли с воздуха наблюдать, как финны строят посёлок Падун. Сначала – подъездные дороги, готовые, асфальтированные. Потом коммуникации: водопровод, канализация, электроснабжение, телефон и т.д. Потом, с дороги, фундаменты коттеджей, сами коттеджи, очистка территории, рекультивация, посадка кустов, деревьев. Ни пыли, ни грязи, ни мусора. К домам можно подъехать на легковой машине и жить.

Наблюдали и могли сравнивать, как финны и наши освобождали дно будущего водохранилища от леса. Наши организовали несколько леспромхозов, нагнали техники, транспорта для вывоза заготовленного леса. А местность – сопки, болота, песок. Техника вязнет, большинство леса осталось на корню. Уже поваленный лес полностью вывезти не удалось. Вода поднималась, зимой лес был скован льдом, а весной целые острова с вмёрзшим в лёд лесом ветер гонял по акватории водохранилища. Финны поступили иначе. У них на строительстве был катер, отделкой напоминающий прогулочную яхту. На этом катере привезли электростанцию вроде нашей, электрические пилы, буравы, цепи, куски троса, топоры и небольшую бригаду, которая с огромной скоростью начала валить лес, освобождать от веток и коры, отходы сжигали. Готовые брёвна оставили на сухом берегу, окружив боновым заграждением из соединённых между собой цепями или кусками троса брёвен. По мере подъёма воды появлялся уже знакомый катер с командой в два-три человека, зацеплял тросом боновое заграждение с несметным количеством брёвен и неторопливо буксировал его на строительство.

Дорога от Падуна до границы обладала своеобразным статусом. Милицию, ГАИ туда не пускали пограничники, сами они на ней, похоже, тоже не появлялись. Нравы там царили самые свободные. Склонные к выпивке финские водители ездили изрядно пьяные. Несколько наших маршрутов проходили над дорогой, и дружелюбно относящиеся к нам финны приветствовали нас помахиванием левой руки, для чего снимали её с руля. Нередко после этого машина долго ездила из канавы в канаву. Заметьте, они ОБГОНЯЛИ вертолёт, летящий со скоростью 100–110 км/час! И это на ГРУНТОВОЙ дороге, да из одной канавы в другую! Может, такие пологие канавы и делали ради подобных случаев? Рассказывали, что иногда едущий в Финляндию водитель не успевал выпить всю водку по дороге. Чтобы добро не пропадало, он выпивал её у самой границы, быстро пересекал её и устраивался ловить кайф на родной земле (в Финляндии был некий «полусухой» закон: 2 литра спирта в месяц на человека). Процветал обмен водки на всякие заманчивые вещи: нейлоновые рубашки, электробритвы и т.д. Мне довелось увидеть жанровую сценку на дороге: вышедшие из леса «лесные люди»» с бутылкой в руках останавливают роскошный автомобиль. Из него вылезает сильно пьяный финн, скромно одетый в дырявые штаны и старую майку и обутый в одни рваные носки. Смущённо и счастливо улыбается, выворачивает карманы штанов: вот, мол, всё, что осталось!

Однажды ездили по каким-то делам в соседнюю партию. За неимением других интересных тем нам рассказали, что у них живёт котёнок, которого плохие люди поят водкой и травят собаками. По пути к себе мы увидели целую свору собак, с лаем осаждавших высокую тонкую берёзу, на качающейся верхушке которой сидел совершенно чёрный котёнок. Собак распинали, котёнка звали спуститься, но он продолжал раскачиваться на верхушке. Ждать было некогда. Берёзу срубили, котёнка забрали с собой. Ошеломлённый нападением собак и падением, он легко дался в руки. Дома поселили его в комнате, соседней с моей, где жили бортоператоры Генрих Микожан и Володя Жигарев. Назвали Фёдором в честь Феди Евдокимова, активного любителя женщин и мартовского кота. Впрочем, это оказалось несправедливо в отношении котёнка. Он оказался существом благороднейшим. Поселившись у бортоператоров, он немного поел только один раз, по прибытии, а потом, до самого конца пребывания в Атслеме, он жил исключительно своим трудом. Жизнь он вёл размеренную. Утром, когда все вставали, он приходил с охоты из леса и немного общался с людьми. Потом, устроившись на кровати, принимался тщательно, в течение двух часов, вылизываться. Потом засыпал до раннего вечера. Проснувшись, позволял немного себя поласкать, погладить, а потом снова часа четыре вылизывался и уходил на охоту. Несмотря на такой независимый образ жизни, Федя был ласковым, общительным, вполне домашним котом. На отборной пище, которую он сам себе добывал, к осени Федя вырос в большого, сильного кота, с лоснящейся абсолютно чёрной шерстью. Я твёрдо решил забрать Федю домой, в Ленинград, но в решительный момент это намерение едва не рухнуло. Съёмку завершили, освободившихся людей отправили в Ленинград. Я с котом и несколько человек сидели в Атслеме и ждали известия о прибытии в Мурмаши арендованного самолёта для доставки в Ленинград нашей аппаратуры и кое-какого оборудования. С этим самолётом должны были лететь и мы с котом. Наконец, уже под вечер, пришла машина с известием, что самолёт в Мурмашах и нас ждёт. Я запер кота в чулан, попросив, чтобы он потерпел, и мы стали грузить машину. Окончив довольно длительную погрузку, я пришёл за котом, но дверь чулана оказалась открытой, и Федя по обыкновению ушёл на охоту. Расстроенный, я объявил, что пока кот не будет найден, никто никуда не поедет. Легко сказать: задача-то почти сказочная – в чёрную октябрьскую ночь, в чёрном еловом лесу найти чёрного кота… Дело было почти безнадёжное. Ждать утра, когда кот вернётся с охоты, мы не могли. Но не бросать же его! Я пошёл искать. К счастью, я примерно знал федин охотничий участок, ходил и звал. Случилось чудо: зверь, покинув охотничью тропу, не только вышел ко мне, но и подал голос! И ведь его не было видно, даже когда он был у самых моих ног! Машина ждала нас, и мы поехали в Мурмаши. Феде трудно далась эта поездка. Его, вольного лесного кота, тошнило от вони и грохота в кабине. И мы несколько раз останавливались и выпускали его на землю, давя немного передохнуть. И умница кот не пытался сбежать. Наконец, уже утром, мы в Мурмашах. Перегрузили всё в самолёт, я оставил кота в кабине машины и пошёл выполнить какие-то формальности. Возвращаюсь – кота в кабине, конечно, нет. Пошёл к командиру лётного отряда и одновременно начальнику аэропорта объясняться по поводу задержки вылета. Прихожу, и – очередное чудо – Федя сидит в кабинете командира отряда на ящике селектора и совершает утренний туалет. А командир изумлённо смотрит на большого совершенно чёрного кота, неведомо откуда взявшегося.

Самолёт в воздухе, мы с котом единственные его пассажиры. В самолёте Федя ведёт себя вполне по-хозяйски. Всё осмотрел, обнюхал, посетил даже пилотскую кабину, откуда пришлось его выдворить, чтобы не попал под педали управления. Обследовав самолёт и не найдя ничего для себя интересного, устроился в кресле и принялся вылизываться. Немного поспал, и мы уже садимся в Ленинграде. Самолёт поставили на какую-то дальнюю стоянку в поле, справедливо полагая, что спешить с его разгрузкой не будут. В лучших традициях ЗГТ машины, которую по договорённости должны были прислать, чтобы разгрузить самолёт и закинуть нас домой, конечно, не было. Вечерело, рабочий день закончился, и звонить по поводу машины было некуда. А есть хотелось, ведь с прошлого вечера мы с котом ничего не ели. Кот сидел в сумке вроде рюкзака, именуемой тогда «бэг», и вёл себя на удивление терпеливо. Застёжка-молния на сумке была застёгнута настолько, чтобы кот мог свободно дышать, но вылезти не мог. Я объяснил Феде, что скоро вернусь, и отправился в аэровокзал, огни которого слабо виднелись на горизонте, поесть в буфете и раздобыть что-нибудь для кота. Принёс ему сардельки и выпустил его из бэга. Кот укоризненно посмотрел на меня, не вызывающим сомнения движением лапы показал, что сардельки лучше поскорее зарыть, чтобы они не отравляли воздух, и вдруг стремительно бросился к стоящему поблизости бревенчатому сараю и исчез под ним. Я был огорчён: с таким трудом привёз кота в Ленинград, и вот… Но я недооценивал своего спутника. Сарай вдруг заходил ходуном, оттуда раздались отчаянные визг и писк, и вскоре появился Федя, гордо тащивший за загривок огромную крысу. Крыса визжала и извивалась, стараясь освободиться, но Федя держал её мёртвой хваткой, и сделать она ничего не могла. Федя прокусил крысе затылок, и она затихла. Он, как настоящий товарищ, галантно положил крысу передо мной: вот что нужно есть! Мне было стыдно, что я не принимаю его жертву: он был голоден, но первому предложил свою добычу мне. Я поблагодарил его и отказался. Он понял и принялся за еду. Когда с крысой было покончено, делать тут было нечего. Я запер самолёт на висячий замок, опечатал бумажкой со своей подписью, посадил кота обратно в бэг, и мы поехали на такси домой.

Внешне Федя легко приспособился к новой для него городской жизни. Однажды, правда, прихожу домой и вижу в прихожей лужу крови. Я было обомлел, но увидев вокруг пух и перья, понял, что Феденька промыслил голубя на балконе. Федя долго жил у нас в городе, а летом на даче, и был общим любимцем. Ко всем домашним он был одинаково доброжелателен и ласков, но отцу моему отдавал явное предпочтение и по-настоящему любил его. Не знаю, тосковал ли он по вольной жизни на Кольском. Внешне это не было заметно; он выглядел спокойным и довольным.

Рис. 32. Мой отец Маляревский Владимир Константинович с котом Федей.

Мы с В.К. Рыбиным к полевому сезону 1963 года пришли не с пустыми руками. Бортовая измерительная группа была более или менее отлажена во время работ 1962 года в Норильске. Позже, зимой 1962–1963 годов с ней ещё поработали в Ленинграде, и особых хлопот она не доставляла. Главным подарком, который мы с В.К. Рыбиным сделали в первую очередь самим себе, был пешеходный измерительный прибор, позволяющий измерять пространственные компоненты поля бесконечно длинного кабеля на частотах авиационной съёмки. Главной задачей была разработка его схемы на новой в то время транзисторной элементной базе. С этой задачей успешно справился Володя Рыбин. Только входной каскад, который должен был обладать большим входным сопротивлением и минимальным собственным шумом, выполнили на экономичной стержневой электронной лампе. Я использовал для измерительного блока прибора подвернувшийся под руку подходящего размера корпус, соорудил лицевую панель, на которой разместил органы управления и стрелочный микроамперметр с зеркальной шкалой. Изнутри к лицевой панели прикрепил шасси, на котором разместил платы с элементами схемы и батареи питания. Основной монтаж был выполнен на платах из фольгированного гетинакса с нанесённым вручную рисунком – прообраз тогда ещё мало распространённых печатных плат. Датчик-магнитоприёмник установили в неметаллическую головку типа теодолитной с круглым уровнем и вертикальным и горизонтальным лимбами. Такая головка позволила вращать датчик вокруг вертикальной и горизонтальной осей, что, в свою очередь, позволило измерять любые пространственные компоненты поля кабеля и их направление. Нивелировочных винтов не было. Головку с датчиком установили на треногу. На одной из ног треноги поместили небольшой блок, содержащий пять групп конденсаторов, настраивающих приёмный контур в резонанс на рабочие частоты, применяемые в аэроэлектроразведке методом БДК: 244, 488, 976 и 1952 Гц. Ещё добавили частоту 412 Гц на случай, если придётся питать кабель от авиационного машинного преобразователя с такой частотой. В этом же блоке поместили предварительный усилитель, служащий для согласования высокого резонансного сопротивления приёмного контура с более низким входным сопротивлением последующей части схемы, устранения влияния ёмкости соединительного кабеля на настройку приёмного контура и увеличения соотношения полезного сигнала и помехи. Построить на транзисторах входной каскад с высоким сопротивлением Володя тогда не умел, и проблему эту решили «в лоб», выполнив входной каскад предварительного усилителя на стержневом пентоде в триодном включении, в малошумящем режиме. Для питания накала лампы применили элемент типа «Сатурн», который потом не меняли ни разу. Для расширения диапазона уровня принимаемого сигнала в приборе было предусмотрено два аттенюатора. Один с ослаблением в 1000 раз перед предварительным усилителем, второй многоступенчатый с ослаблением 10 Дб на ступень на входе измерительного блока. Питание прибора осуществлялось от двух батарей 11,5 ПМЦГ 1,3, включённых последовательно. Электронный стабилизатор поддерживал напряжение 11 В, которым и питалась схема. Повторяю, это был уже вполне конструктивно оформленный пешеходный прибор. Возможности этого прибора увлекли начальника партии Н.Н. Савельева, и по его инициативе был выполнен большой объём детализации выявленных аэросъёмкой аномалий и исследование структуры поля кабеля. В полевых измерениях с пешеходным прибором непосредственное участие принимал и В.К. Рыбин.

Рис. 33. Наземная съёмка методом БДК с пешеходным прибором «Нева».

Кольский п-ов. Атслем, 1963 г.

Рис. 34. Привал во время наземной съёмки методом БДК.

Справа В.К. Рыбин. Кольский п-ов. Атслем, 1963 г.

В перспективе виделось создание бортовой измерительной аппаратуры на транзисторной элементной базе. Существующая бортовая измерительная аппаратура была выполнена на пальчиковых электронных лампах шестивольтовой серии, потребляла порядка 1100 Вт и весила несколько сотен килограммов. Но главным её недостатком было практически неустранимое питание от бортсети вертолёта, которая, как мы убедились, была источником значительных непостоянных и трудно устранимых помех. Для измерительной группы, выполненной на транзисторной элементной базе, потребляющей не более нескольких ватт, легко могло быть организовано питание, совершенно независимое от бортсети. Кроме того, существенно могла быть увеличена механическая прочность аппаратуры, что делало бы её заметно надёжнее в условиях постоянной вибрации и периодически возникающей жестокой тряски. Также мог быть значительно уменьшен вес. Эта вполне реальная возможность, к сожалению, не была осуществлена. Нам только удалось провести небольшой объём чисто прикидочных лётных испытаний. У нас был небольшой прозрачный цилиндрический корпус, куда мы поместили приёмный контур и предварительный усилитель, аналогичные приёмному устройству пешеходного прибора, которое можно было подключить к его измерительному блоку. Испытание проводилось на вертолёте МИ-1, в кабине которого я держал на руках приёмное устройство. Как я и предполагал, это оказалось лучшим способом защиты приёмного устройства от вибрационной помехи. Целью испытания было выяснение уровня суммарных помех, создаваемых вертолётом. Отсчёты делались по микроамперметру пешеходного прибора. Результат был вполне обнадёживающим: помеха не превышала 10 мкВ. Я полагал, что в основном это была электромагнитная помеха от электрооборудования вертолёта. Можно было предположить, что какая-то незначительная часть помехи была вызвана акустическим воздействием. Позже этот комплект был дополнен регистратором. Это был уже макет авиационной измерительной аппаратуры. Осенью 1964 года он был экспонирован на ХХ Всесоюзной выставке радиолюбителей в Политехническом музее в Москве, где был удостоен первого приза. Награду вручал легендарный радист папанинской четверки Эрнест Теодорович Кренкель. Это было не только приятно, это было большой честью.

Полевые работы, выполненные с пешеходным прибором, дали обширный материал как геологического, так и методического характера, позволившего, например, осмыслить помехи от болтанки гондолы, оценить возможность настройки кабеля для получения в нём бегущей волны и т.п.

В дальнейшем, когда В.К. Рыбин и я уже работали в ОКБ ГГК СССР, было сооружено полукустарным способом несколько небольших, по пять экземпляров для нужд Первой экспедиции Первого главка и группы А.С. Нахабцева (Ленинградский государственный университет), что дало конкретные геологические результаты и возможность подкрепить некоторые теоретические положения реальными полевыми наблюдениями.

Эта работа выполнялась одновременно с плановой разработкой прибора того же назначения ИМА-1, причём обе работы взаимно дополняли и улучшали друг друга. Так, В.К. Рыбин разработал входной каскад усилителя на транзисторах с высоким входным сопротивлением, позволивший убрать на входе лампу и отдельный элемент для питания её накала. Им были разработаны несколько унифицированных блоков разного назначения с высокой температурной стабильностью, хорошо согласующиеся друг с другом благодаря высокому входному и низкому выходному сопротивлению. Эти качества позволили собирать микровольтметры без дополнительных исследований и устранения самовозбуждения, как из кубиков детского конструктора. И именно благодаря этим свойствам приборы стабильно и безотказно работали в полевых условиях. Выяснилась необходимость экранирования катушки приёмного контура для устранения влияния ёмкости рук оператора на настройку приёмного контура во время манипулирования с датчиком. Но экран катушки увеличивал собственную её ёмкость, что было недопустимо по нескольким причинам. Был найден простой способ экранирования, не увеличивающий собственную ёмкость катушки: Экранную обмотку выполнили в виде меандра, с витками, параллельными оси катушки. Из-за значительного диапазона рабочих частот оказалось необходимым секционировать обмотку датчика и коммутировать секции последовательно на нижних частотах, последовательно-параллельно на средней и параллельно на верхней частоте. Этим была достигнута приемлемая собственная ёмкость катушки и максимальная чувствительность и добротность датчика на всех частотах.

Но это было позже, а жизнь и работа в Атслеме шли своим путём. Лётчики спалили дом, в котором жили. Они, да и никто кроме меня, не удосужился заменить железные трубы каминов, касающиеся рубероида крыши, кирпичными. Может, финны топили так, чтобы железные трубы не раскалялись, но наши лётчики этой меры не придерживались. К счастью, ни люди, ни топографические карты не пострадали. Тушили дружно, но безуспешно. Воды в достаточном количестве поблизости не было, а допотопные пенные огнетушители, даже те, которые сработали, оказались совершенно неэффективны. Сухой деревянный дом горел как скирда соломы. Огонь явно побеждал. В конце концов под домом начали взрываться какие-то боеприпасы, и мы отступились. Дом так и сгорел.

Для связи с диспетчером в Мурмашах у нас была радиостанция ПАРКС. Работал на ней профессиональный радист Толя Фельдман.

Рис. 35. Слева направо: радист Толя Фельдман, работницы камералки

Неля Бахтина, Галя Кузнецова. Кольский п-ов. Атслем, 1963 г.

Незаметно, но обязательно он делал свою работу: запрашивал погоду, разрешение на взлёт вертолёта, сообщал о взлёте вертолёта, о районе его работы, о возвращении его на базу. Информация эта была несколько ужесточена после прошлогодней катастрофы съёмочного вертолёта.

Однажды мы потеряли гондолу. Я, как всегда, сидел у левого борта, обслуживая работу регистратора модуля и, конечно, смотрел в левый блистер, полусферическое окно. И вдруг увидел, что из двигателя хлещет толстая струя масла; тут же доложил командиру, он приказал немедленно убрать гондолу, я скомандовал, чтобы выключили питание автоматического тросоруба, который после прошлогодней катастрофы был обязательно включён при выпущенной гондоле. Получил бодрое подтверждение, что тросоруб выключен, и стал поднимать гондолу. Командир, зная, что с такой потерей масла шутки плохи, заложил крутой вираж, направляясь на базу. Тут сработали пиропатроны тросоруба, и гондола с кабелем полетела к земле. Штурману: «Заметь место!» То ли второй пилот в суматохе выключил не тот тумблер, то ли просто поспешил доложить, что тросоруб выключен, но гондолу мы потеряли. Масла до базы хватило, течь устранили, долили масла, и мы, захватив лопату, полетели искать гондолу. Хотя штурман и без напоминания отметил место её потери, нашли её не сразу. Во-первых, гондола была выкрашена в красный цвет, чтобы быть заметнее на фоне зелени. По иронии судьбы место её падения было покрыто красноватым по осени брусничником и мхом сфагнумом, тоже красного цвета. Кроме того, бомбовидная гондола, падая вертикально, глубоко ушла в болото, и наружу торчала только узкая полоска стабилизатора. К счастью, мы увидели тёмно-синий кабель, иначе гондолу вряд ли удалось бы найти. Сесть у места падения гондолы вертолёт не мог, и меня с лопатой высадили с висения. Вертолёт улетел, а я стал выкапывать гондолу. Откопал более чем наполовину, но гондола не поддавалась, что было странно в податливом торфе. Копаю дальше, лопата звонко утыкается в камень. В ямке вокруг гондолы образуется торфяная жижа. Сую туда руку и ощупываю, в чём же застряла гондола. Оказалось, что она пробила тонкую, наверное, гнейсовую плиту, и куски её, направленные вниз, крепко держат гондолу. Чтобы освободить её, нужны были лом или кувалда, но их у меня не было. А осенний день клонился к вечеру, темнело уже рано. Оставлять гондолу до завтра без присмотра не хотелось: мало ли кто её найдёт и что ему взбредёт в голову… Обдирая руки, я стал вытаскивать обломки камня, постепенно освобождая гондолу. К возвращению вертолёта гондолу удалось вытащить, и мы вернулись на базу. Корпус гондолы из стеклопластика практически не пострадал. Я сразу разобрал её. Катушка приёмного контура, заключённая в прочный асбоцементный цилиндр и плотно в нём упакованная виброшумовой изоляцией, по-видимому, была цела, но эта массивная конструкция, сорванная с резиновых подвесов, в гармошку превратила латунный корпус предварительного усилителя. Была уже осень, и долго возиться было некогда. Конечно, у нас была вторая гондола, но она не была «обжита», а в пострадавшей гондоле, и именно в предварительном усилителе, накопились изменения, коснувшиеся в основном коммутации конденсаторов приёмного контура. Решено было катушку приёмного контура с её конденсаторами и реле перенести в новую гондолу, а ремонтом пострадавшего предварительного усилителя заняться на досуге. Через день снова летали на съёмке.

Рис. 36. Восстановление начинки гондолы после её падения.

Слева автор, справа Генрих Микожан (закусывает). Кольский п-ов. Атслем, 1963 г.

Добрались до злополучного маршрута, на котором год назад потерпел аварию съёмочный вертолёт, при которой погибли бортоператоры Володя Иванов, Женя Лисицын и руководительница камералки Таня Субботина (Смалькова), на беду свою решившая под конец работ посмотреть, как происходит съёмка.

С нами летал тот же штурман Лёва, что и в прошлом году во время аварии.

Рис. 37. Штурман Лёва. Кольский п-ов. Атслем, 1963 г.

Он заметно нервничал. И вот мы на том самом маршруте, 103-м, кажется. Летим. Участок маршрута, действительно, сложный, следующих ориентиров не видно. Как аккуратный Кривенко не старается, вертолёт сносит в сторону с маршрута. Штурман видит это и с досадой, несколько нервно, произносит: «Опять, как тогда!» Виктор Кривенко, следуя своему обычному правилу устраивать «разбор полётов» потом, в спокойной обстановке, успокаивает штурмана: «Прости, я постараюсь. Всё будет хорошо…» Не торопясь, с большим заходом, вернулись на злополучный маршрут. И в самом деле постарался, и маршрут был благополучно пройден. А место было действительно трудное и для штурмана, и для пилота. При визуальном вождении по маршруту, а другого в нашем распоряжении тогда не было, штурман устанавливает на гирокомпасе курс с учётом сноса из-за бокового ветра, а угол сноса штурман должен почувствовать, УГАДАТЬ, и показывает пилоту на местности два ориентира впереди по маршруту (если они видны). Здесь из-за особенностей рельефа и малой – 50 м – высоты полёта не было видно впереди ни одного ориентира. И уже и пилоту нужно было УГАДАТЬ величину сноса, чтобы вертолёт оставался на прямой маршрута! Для этого требовалось мастерство, аккуратность, умение, чутьё, одним словом, талант.

Вечером мы расспросили штурмана, как развивались события, предшествующие аварии. Он рассказал, что после того как вертолёт несколько раз оказывался вне маршрута, зашли снова, штурман поставил на гирокомпасе новый курс, пилот психанул, ввёл вертолёт в очень резкий разворот, последовал сильный удар, после которого вертолёт упал в озеро на мелководье у берега. Дальше – перерыв в памяти штурмана, видимо, он при падении на время потерял сознание. Расспросили ещё бортоператора Володю Жигарева, оставшегося живым при аварии. Он тогда получил большое, но поверхностное ранение головы и был выброшен из вертолёта при падении через раскрывшиеся кормовые створки. Он рассказал, что в момент крутого разворота машины он тоже слышал и чувствовал сильный удар, после которого мимо его блистера пролетели какие-то зелёные куски, вертолёт подскочил вверх и после этого упал. Эти показания никак не вязались с официальной версией аварии. Последняя была нелепа и сильно противоречила здравому смыслу. Эту официальную версию описал Володя Рыбин в своей книжке «Отчёт о проделанной жизни». По этой версии вертолёт летел слишком низко, гондола запуталась в деревьях, несущий её кабель «самортизировал» (то есть выстрелил как натянутая резинка), каким-то образом подпрыгнул вверх, попал в лопасти несущего винта и вызвал их разрушение и последующее падение вертолёта. Версия эта появилась при расследовании обстоятельств аварии после того как пилот продал автомобиль «Волга», стоивший немалых по тем временам денег. Уже по одному этому кое-как слепленная версия не вызывала доверия. Я реально мог попасть в ту аварию, так как после возвращения в Ленинград из Норильска меня настойчиво посылали на Кольский, где не ладилось с аппаратурой. Я ехать туда не хотел, потому что летать там оставалось считанные часы, и изменить что-нибудь к лучшему я бы просто не успел. Поэтому, а также потому что летать на съёмке мне предстоит ещё долгие годы, как я думал, мне хотелось хотя бы для себя восстановить истинную картину аварии. Этого же требовала справедливость в отношении погибших товарищей. О восстановлении юридической справедливости я не помышлял: у меня не было ДВУХ «Волг», чтобы они перевесили «Волгу» пилота на весах Фемиды. Впрочем, и одной тоже не было. Сначала я постарался представить себе психологический портрет пилота-виновника аварии. Из того, что мне уже было известно об обстоятельствах аварии, следовало, что она не была следствием несчастного стечения обстоятельств, как это часто случается в авиации, а была следствием неадекватных действий пилота. Сотрудницы камералки на Ловно-озере, где была база партии в год аварии, рассказывали, что он пугал их, проносясь над самыми крышами домов, едва не сшибая вертолётом дымовые трубы. Он, единственный оставшийся при аварии целым и невредимым, сидел на берегу и ныл, что вот-де теперь его посадят, вместо того, чтобы посмотреть, что с остальными людьми и оказать им помощь. Ничего этого пилот не сделал. Возможно, одного из погибших можно было спасти; у него не было «травм, не совместимых с жизнью», он захлебнулся, потеряв сознание при падении вертолёта. Нужно было протянуть руку, вытащить его из воды и откачать как тонувшего. Но и этого пилот не сделал.

У вертолёта МТ-4 было несколько опасных свойств, проявлявшихся при грубом управлении. Одним из них была опасность обрубить хвостовую балку лопастями хвостового винта за счёт их упругости. Видимо, это и произошло при резком развороте, допущенном в раздражении пилотом. Отсюда и громкий удар, который слышали штурман и Володя Жигарев, и зелёные куски, летевшие мимо блистера Володи Жигарева, куски обшивки хвостовой балки, и резкое увеличение высоты вертолёта перед падением – освобождение мощности после потери хвостового винта…

Мы решили всё посмотреть своими глазами на месте аварии. Съёмочный вертолёт должен был лететь на «форму» в Мурмаши, и я договорился с командиром, чтобы на время «формы» он забросил меня и Владю Сайковского на место аварии, а на обратном пути забрал нас. Виктор охотно согласился: наверное, официальная версия аварии и у него вызвала сомнение. Мы запаслись едой, взяли с собой небольшую палатку, спальники, инструменты и высадились на месте аварии. Быстро поставили палатку и занялись осмотром. В первую очередь осмотрели деревья. Видимо, деньги, полученные пилотом за проданную «Волгу», помешали членам комиссии увидеть очевидные факты. А может, чтобы случайно их не увидеть, комиссия и не осмотрела место аварии? Следы касания гондолы были на нескольких деревьях на высоте человеческого роста, значит, оставлены они были уже во время падения вертолёта. Судя по лишь слегка повреждённой коре, гондола свободно прошла между деревьями, только слегка их коснувшись. Никаких следов запутывания гондолы и несущего кабеля в ветвях не было. Нигде не было и самой гондолы, якобы застрявшей в ветвях и отодранной от несущего кабеля. Вероятно, и гондола, и кабель оказались в торфяной жиже под вертолётом, и при добросовестном расследовании они должны были быть найдены. Гондола наверняка осталась прикреплённой к кабелю, и уже только одно это опровергло бы версию комиссии. На сохранившихся обломках лопастей несущего винта никаких следов воздействия стальной оплётки несущего гондолу трос-кабеля замечено не было. Земля была взрыта концами лопастей несущего винта, то есть в момент падения вертолёта лопасти ещё были целы. И тут версия комиссии не подтверждалась. Конца хвостовой балки с хвостовым редуктором и винтом не было, и мы их не нашли. Картина была ясная, и она полностью опровергала выводы комиссии. Таким образом, мы установили истинные обстоятельства аварии, что было важно лишь для нескольких человек, и выполнили первую часть своей задачи. Была ещё и другая. Мне хотелось найти и забрать уникальный аэрофотоаппарат АФА-36 с фокусным расстоянием объектива 36 мм, перекрывающим кадр размером 160×160 мм. Аппарат должен был находиться на крышке люка гондолы вертолёта в носовой её части. Чтобы попасть туда, нужно было погрузиться в торфяную жижу, на 3/4 заполнявшую лежащий на правом борту вертолёт. Попутно я хотел снять ленту с регистратора высоты полёта, находящегося у самого правого борта вертолёта при нынешнем его положении на дне. Чтобы добраться до фотоаппарата, нужно было поднырнуть в узкий проход между правым бортом и столом с измерительной аппаратурой, сейчас находящемся сверху. Длина пути составляла 4–5 м. Напомню, был октябрь, и температура воды, вернее, торфяной жижи вряд ли была больше 3–4 градусов. Вместо гидрокостюма у меня было шерстяное бельё, от которого оказалось мало толку. Из водолазного снаряжения была только самодельная маска, чтобы защитить глаза от торфа – увидеть там всё равно ничего было нельзя. При такой температуре и отсутствии специальной тренировки я мог рассчитывать на задержку дыхания при погружении не более чем на минуту. Предприятие выглядело довольно рискованным. Свои возможности я хоть приблизительно представлял, Владислава ни он, ни я не знали, поэтому погружение предстояло мне. Чтобы согреться после купания, мы развели большой костёр. Владя уселся на борт вертолёта, опустив ноги в проём входной двери, чтобы страховать меня – как это делать, ни он, ни я не знали – и я полез.

Благополучно поднырнув под стол, я оказался в носовой части вертолёта, но дальше мне преградили путь кабели, сорвавшиеся при падении со своих креплений, в которых я сразу запутался. Чёрный, ледяной ужас пронзил меня, а счёт времени для возвращения к воздуху шёл на первые десятки секунд. Из кабелей я благополучно выпутался, но до фотоаппарата не добрался. Сдерживать дыхание уже не было сил, и до двери, где сидел Владя, было не добраться. Вернулся к столу с аппаратурой. Там, у левого борта, наверху должен быть воздух. Есть ли?! Выныриваю. Есть! Дышу, запасая воздух для броска к фотоаппарату. Кабели на этот раз пропускают беспрепятственно, опускаюсь немного ниже, вот место, где должен быть фотоаппарат. Но нет ни его, ни крышки люка, на которой он был установлен. Улетели куда-то при падении, нужно поискать потом снаружи. Открытая большая дыра в гондоле вроде позволяет напрямую выбраться наружу, но нет ли там какого-нибудь препятствия? Лучше не рисковать. Возвращаюсь прежним проверенным путём. Сайковский встревожен: слишком долго я не возвращался, он не мог знать, что я нашёл место, где можно дышать. Во время своих похождений внутри вертолёта я как будто забыл о холоде, теперь оказывается, что промёрз я до самых кишок, а мы не догадались заранее приготовить какое-нибудь горячее питьё, чай или бульон из тушонки. Греюсь около костра в мокрой одежде: откладывать на завтра новое погружение не хочется. Всё же октябрь, да и Заполярье; кто знает, какая завтра будет погода? Однако в мокром белье согреваться у костра не очень получается. Лёгкий ветерок, дующий то с одной стороны, то с другой, то холодит мокрое бельё, то ошпаривает, неся на него жар костра. Поэтому я верчусь вокруг своей оси и перемещаюсь вокруг костра, как Земля вокруг Солнца, но это планетарное движение согреваться мало помогает. Наконец, так и не согревшись толком, снова лезу в вертолёт за лентой с записью высоты. Там должна быть запись скачка высоты вертолёта после потери хвостового винта. Кроме того, пока я вертелся вокруг костра, подумал, что хорошо бы прокрутить лебёдку, если она осталась на своём месте. Лента кем-то предусмотрительно снята: догадались убрать важную улику. Лебёдка на месте, и ручка её тоже. Крутить неудобно: ручка смотрит вертикально вниз на уровне моей груди. Удаётся провернуть на несколько оборотов, потом упругое сопротивление. Кабель между лебёдкой и роликом натянут, видно дальше прижат к чему-то вертолётом. Чтобы не зря мёрз, вытаскиваю измерительный блок, авось пригодится. Не пригодился, зря старался. Снова греюсь у костра, уже переодевшись в сухое. Так-то лучше! Владислав приготовил ужин, в основном из рыбы, которую он как-то успел наловить. Ужинаем, тем временем смеркается. Ложимся спать, на сегодня достаточно. Следующий день на удивление солнечный и тёплый. Пытаемся нащупать фотоаппарат ногами, бродя около вертолёта в торфяной жиже, я по грудь, а Владик по горло. Безрезультатно. Решаю снять УКВ радиостанцию РСИУ-3м. Она нам может очень пригодиться. Прорубаю в обшивке хвостовой балки окно над ней, обрезаю подсоединённые к ней кабели, оставляя штепсельные разъёмы, отвинчиваю, стоя по колени в прозрачной и вроде даже не очень холодной воде. Приплывает большой окунь, как-то нашедший путь в хвостовую балку, и принимается обкусывать волоски на моих ногах. Движения мои не пугают его. Пытаюсь ухватить его за спину плоскогубцами – куда там! Успевает немного отскочить, но не уплывает. Рядом лежит спиннинг Сайковского. Отматываю полметра лески, на конце блесна с здоровенным тройником. Касаюсь им головы окуня; он заглатывает его мгновенно! Поймал! Это первая и единственная рыба, пойманная мной. Владик наловил множество рыбы, а у нас только небольшая кастрюлька. Снимаем крышки с фрикционов несущего винта. Они вроде больших алюминиевых сковородок, их четыре. В две складываем варёную рыбу, на двух жарим.

Следующий день свободный. На берегу лежит огромный валун с почти ровной плоскостью, наклонённой в сторону вертолёта. Очищаю камень от лишайника. Вооружившись молотком и зубилом, высекаю памятную надпись о погибших коллегах. Прилетает Виктор Кривенко. Рассказываю ему о наших наблюдениях и выводах. Согласно кивает головой; у него сложилось такое же представление об обстоятельствах аварии, сейчас оно подтвердилось. Изменило ли это что-нибудь? Наверное, восприятие мира, в котором мы живём, стало ещё менее чистым. Но в него добавлена крошечная капля справедливости.

Осень брала своё. Дни становились всё короче, и каждый день мы всё раньше прекращали съёмку из-за наступающей темноты. Это ежедневное укорочение светового дня особенно чувствовалось после щедрого непрерывного полярного дня летом и вызывало чувство постоянной потери, если не обречённости. Камералке тоже приходилось всё раньше прекращать работу из-за наступающих сумерек. Нужно освещение. На вертолётной площадке есть действующая четырёхкиловаттная электростанция, но не хочется лишний раз лазить на крутую горку, чтобы её запустить, а особенно в темноте, чтобы её заглушить. У меня есть старинный, но в хорошем состоянии одноцилиндровый двигатель Л-3, есть киловаттный генератор от кинопередвижки, дающий 115 В, есть и трансформатор, тоже от кинопередвижки, который можно включить как повышающий до 220 В. Всё есть для небольшой электростанции, нужно всё только скомпоновать. Из обрезков толстых досок делаю шасси, на нём закрепляю двигатель и генератор, из старой грузовой покрышки делаю кольца, соединяющие валы двигателя и генератора, на дерево банку для бензина, навесик от дождя, трансформатор, лампочка – электростанция готова! Линию к камералке из кабеля, которого у нас предостаточно, почти цивилизованная проводка в камералке: провода, лампы и нужная арматура нашлись. Теперь камералка может работать всегда, когда нужно. Новую электростанцию поместил неподалёку от нашего дома, чтобы далеко не ходить, но так, чтобы тарахтение движка не очень докучало. В нашем доме устраивать электрическое освещение не стал: не было арматуры, возиться не хотелось, да и нужды особой не было.

Установилась своеобразная «радиосвязь» между камералкой, нашим домом и домом начальника партии Н.Н. Савельева. В камералке был батарейный радиоприёмник «Родина», в домах подключённые к нему динамики. Связь была довольно внятной, но для вызова нужно было истошно орать в динамик. Работала она, конечно, когда приёмник выключен.

Находилось время и для отдыха.

Рис. 38. Река Лотта. Кольский п-ов. Атслем, 1963 г.

Герман Алексеев обслуживал электростанцию на генераторной группе. Может показаться излишним расточительством держать при электростанции специального человека, но оплата его работы была исчезающе мала по сравнению с расходами на вертолёт, а потери лётного времени в связи с отказами электростанции в 1962 году в Норильске вполне оправдывали это кажущееся излишество. Под присмотром Германа электростанция работала бесперебойно, всегда обеспеченная бензином, маслом и текущим уходом. Сам Герман, склонный быть ближе к природе, тоже был доволен спокойной и уединённой жизнью на горке генгруппы, в свободное время хаживал с ружьём в её окрестностях. Удивительным образом дикая живность не только доверяла, но и льнула к нему. Однажды, прилетев зачем-то на генгруппу, я увидел чету куропаток, которые, как слушатели филармонии, наслаждались шумом двигателя, сидя около электростанции, тесно прижавшись друг к другу. Потом эта пара исчезла, а через положенное время появилась с большим выводком цыплят. И это уже большое семейство, расположившись дугой у электростанции, наслаждалось её шумом. Герман добродушно сетовал, что теперь приходится ходить на охоту подальше от генгруппы, чтобы не перестрелять «своих». Несколько лет спустя в Забайкалье я снова попал на генгруппу, где хозяйствовал Алексеев. И там около электростанции образовалась целая колония сусликов, наслаждвшихся её шумом.

Однажды Герман застрелил лося. Нужно сказать, что лоси изрядно досаждали пограничникам, приводя в действие их сигнальную систему и вызывая ложную боевую тревогу. Нам они изредка рвали кабель, иногда надолго прерывая работу: длина кабеля около 30 км, пока найдёшь, где обрыв… Кроме того, всем осточертела говяжья тушенка из банок, видом и вкусом напоминавшая вываренное мочало. И свеженький лось обещал желанное улучшение рациона. Лося доставили в Атслем, наготовили из него разных вкусных блюд, и вечером ожидался грандиозный пир. И тут появляется управляющий ЗГТ А.И. Кацков. Интересуется, есть ли у нас лицензия на отстрел лося. Откуда?! Но уже готов АКТ о поражении лося высоким напряжением при обрыве им кабеля. Кацков, конечно, понимает, что акт этот филькина грамота, но при случае может послужить хоть малоубедительным, но всё же средством для отмаза. Он пожурил нас и с аппетитом принял участие в общем пире.

Весной 1959 года с нами по очереди летали два командира, Виктор Кривенко и Володя Фатеев. Оба были опытными лётчиками, смелыми и осторожными. Характерами они сильно друг от друга отличались. Володя Фатеев был сдержан, постоянная полуулыбка выражала и уверенность в собственных силах, ничего общего не имеющую с самоуверенностью, и способность терпеливо выжидать благоприятного момента для стремительного безопасного действия в сложных условиях. Например, для взлёта при сильном шквалистом ветре, или в ожидании встречного ветра для взлёта, когда вертолёт «не висит». Это было отражение отважного и в то же время осмотрительного и терпеливого характера, позволившего ему два года безаварийно отлетать в Непале, где летать на МИ-4, в сущности, вообще было невозможно. О его работе там мы услышали после его возвращения домой, до того он просто на время исчез из поля нашего зрения.

Виктор Кривенко помимо мастерства пилота вертолёта обладал несколькими несомненными достоинствами. Он был наделён изумительной топографической памятью. Ранее я уже рассказывал, как он среди бескрайних снегов безошибочно, без каких-либо поисков приводил вертолёт к бочкам с бензином, полузасыпанным снегом, занимавшим площадь в десяток-другой квадратных метров. До того как стать пилотом вертолёта, он занимался лесным патрулированием на каком-то самолёте. С тех пор он помнил и при случае показывал нам десятки мест падения самолётов во время воздушных боёв на Кольском полуострове в 1944 году. Летая с нами, он легко находил и показывал нам эти печальные памятники минувшей войны. Особенно запомнился американский бомбардировщик «Бостон». Он как в музейной витрине покоился на дне озера с редкостно прозрачной и бесцветной водой, позволяющей видеть его во всех деталях. Самолёт лежал плашмя, «на ровном киле». Казалось, к нему можно подойти и коснуться его. Но покой его охранял шестидесятиметровый слой воды.

Интересовался Виктор и малоизвестными историческими обстоятельствами. Одно из них связано с именем А.Н. Туполева. По версии Кривенко задолго до Великой Отечественной войны А.Н. Туполевым был предложен проект цельнометаллического истребителя взамен существовавших тогда деревянно-перкалевых истребителей. Проект, конечно, был отклонён и осмеян. «Ты бы ещё к танку крылья присобачил!» Кстати, позже я узнал, что великий лётчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин в 1940 году как раз и испытывал танк – планер с крыльями, хвостовым оперением и управлением планера. К удивлению самого испытателя планер этот, не обладая никакими лётно-пилотажными качествами, всё же летал. Конструкция эта была предложена Олегом Николаевичем Антоновым. Туполев не предлагал танк с крыльями. У наших правителей в ту пору была дружба с гитлеровской Германией. У нас обучались немецкие танкисты и лётчики. Проект цельнометаллического истребителя подарили немцам как технический курьёз, но они восприняли проект вполне серьёзно. В результате появился Мессершмитт-109, равного которому поначалу не было в мире. В северной Африке Мессершмитт-109 легко сбивал английские Харрикейны, а с началом войны с СССР – наши И-16. Спохватились, Туполева посадили за передачу врагу стратегической информации. Хоть передавал не он, а нечего было без спроса выдумывать… Туполев сидел, а Мессершмитты хозяйничали в небе…

Занимался Виктор и архивом лётного отряда в Мурмашах. Были там и документы времён сталинских репрессий – доносы, протоколы собраний. Говорили, что в отряде и сейчас (в конце 50-х – начале 60-х годов) в отряде работает человек, писавший тогда доносы.

Как-то я попросил Виктора дать мне «порулить вертолётом, ссылаясь на то, что самолётом я немного управлял. В ответ получил чёткую и решительную отповедь. Он сказал, что вертолёт не самолёт, и управление им не так однозначно, как управление самолётом, и обучать управлению им нужно долго и ответственно, а он не хочет и не имеет права заниматься этим. Да и зачем? Хочешь быть пилотом вертолёта? Учись в специальном учебном заведении. Нет? Тогда зачем твоя просьба? И посоветовал ни к нему, ни к кому другому с такой просьбой не приставать. Вскоре я получил подтверждение его правоты. На подлёте вертолётом управлял молодой второй пилот. Виктор спокойно обратил внимание на какую-то допущенную им ошибку в пилотировании. И добавил, что не может показать, к чему может привести такая ошибка: исправить её почти невозможно, так как не найдено пока выхода из ситуации, к которой она может привести. Обещал потом рассказать о подобных ошибках. Он никогда не устраивал «разбор полётов» в момент происшествия, откладывая на потом, в спокойной обстановке.

В ГДР регулярно разбивались технически исправные вертолёты МИ-4, бывшие на вооружении. Разбивались они при сходных обстоятельствах. Причины оставались непонятными, и Виктора Кривенко командировали туда, чтобы разобраться, в чём дело. Полетал с немецкими пилотами. Оказалось, что все регулярно повторяют одну и ту же опасную ситуацию. «Но ведь так делать нельзя!» «А так написано в инструкции!» «Но ведь вы знаете, к чему это приводит!» «Знаем, но так записано в инструкции!» Стали смотреть инструкцию, сначала немецкий текст. Там было нечто похожее на то, что пилоты и делали с таким плачевным результатом. В русской редакции было тоже нечто похожее на немецкую. «У нас все прекрасно знают, что так делать нельзя, летают, и никто не бьётся! А на формулировку эту в инструкции не обращают внимания». «Как можно не обращать внимания на ИНСТРУКЦИЮ?!» – возмущались немцы. «Но ведь бьётесь и знаете почему!» «Знаем, но так написано в инструкции!» Отредактировали так, чтобы не было опасной формулировки в инструкции. И в русском тексте тоже – на всякий случай.

При всех достоинствах Виктора Кривенко в обстоятельствах, не связанных с пилотированием, проявлялась у него некая ухарская порывистость, обычно безобидная, иногда создающая смешное положение, иногда неприятная, а однажды только чудом не приведшая к нашей гибели (Кольский п-ов, Алла-Акка-ярви, 1960 г.).

Мы с Володей Фатеевым сидели в вертолёте на генгруппе, он на своём командирском месте, я пассажиром на месте второго пилота. Двигатель работал на малых оборотах, трансмиссия была раскручена, можно было взлетать, но… На генгруппу привезли бензин и масло для электростанции, кое-какие продукты, кое что из снаряжения. Всё было выгружено, можно было улетать, но поднявшийся резкий шквалистый ветер мешал взлёту. Фатеев объяснил, что при взлёте резкий порыв ветра может прижать лопасть несущего винта к хвостовой балке, при этом могут быть повреждены и лопасть, и балка. Я заметил, что пилот неотрывно смотрит на указатель воздушной скорости, стрелка которого судорожно металась по шкале. Вертолёт содрогался, раскачивался, иногда громко звенела под ударами ветра тонкая обшивка корпуса. Я попросил Володю рассказать о его работе в Непале, в Гималаях, но он коротко ответил, что сейчас не до того (то есть чтобы я не отвлекал его). До меня дошло, что он не просто сидит, а работает, и сейчас как раз тот редкий случай, когда указатель воздушной скорости, как и в Непале, был главным для пилота прибором, хотя в обычных условиях на него мало обращают внимания. И сейчас он старался выбрать момент короткого затишья между порывами ветра для безопасного взлёта. Это была ситуация, при которой в почти обычных условиях от пилота требуется наряду с мастерством выдержка, внимание, сосредоточенность. Он только сказал, что о его работе в Непале я и так всё знаю. Действительно, вернувшись домой, он рассказал о ней на собрании всех работников лётного отряда, и теперь не было человека в отряде, который не стремился рассказать о работе Фатеева в Непале, чувствуя и гордость за товарища, и некоторую зависть к его мастерству и выдержке, и некоторую свою причастность к его героической, но, в общем-то, обидной эпопее. В коммерческих интересах Родина в лице организации, продавшей королю Непала – горной страны вертолёт, просто подставила его, заставив в течение двух лет изо дня в день делать невозможное, рискуя жизнью и тратя нервы. Поэтому, наверное, он не хотел снова рассказывать о той работе. Я же из многочисленных пересказов смог получить довольно верное представление о работе Володи Фатеева у короля Непала. Итак, его продали в качестве приложения к вертолёту МИ-4 вместе с инструкцией по эксплуатации вертолёта и, что особенно важно, рекламным красочным проспектом торгующей организации. Инструкцию, естественно, никто не читал, а проспект стал настольной книгой короля и его представителя по выкручиванию рук приложенного к вертолёту пилота. Дело в том, что в проспекте максимальные значения каждого параметра были указаны при нормальных значениях всех остальных. Так, грузоподъёмность была указана для грузового варианта, и при температуре воздуха 25°С и атмосферном давлении 750 мм рт. ст. Вертолёт был пассажирский, и на вес кресел, обивки и прочего оборудования следовало уменьшить грузоподъёмность. Температура воздуха часто превышала 40°С, что уменьшало мощность двигателя и, соответственно, грузоподъёмность. «Потолок» в 4000 м был указан для незагруженного вертолёта с минимальным запасом бензина при температуре воздуха не выше 25°С, а площадка, с которой надо было летать, как раз была на высоте 4000 м. Число пассажиров в проспекте было указано 11, вес человека был принят 80 кг, а король и члены его свиты весили не меньше 100 кг каждый, да ещё золота на каждом было навешено килограммов по 30. Никаких резонов не слушали, тыкали жирным пальцем в проспект. Написано 4000 м: вот они, написано 11 пассажиров – вот они – вези; какой ещё там вес? Температура? Что такое температура? Вези! Вези, погонщик. Чего? Слона? Верблюда? Вези! Вези! Разобьёмся? Отрубим тебе, погонщик, голову! Как будто я не разобьюсь вместе с вами!

Двигатель работает, трансмиссия, несущий винт раскручены, главный сейчас прибор из множества – указатель воздушной скорости: нужен хоть небольшой встречный ветерок. Вот стрелка указателя воздушной скорости сдвинулась с места; мало, мало ещё. Ещё, ещё, ещё! Газ! Несущий винт наклонён вперёд, вертолёт срывается с места и мчится …к пропасти. Каждый раз ожидаешь, что скорость окажется недостаточной, хвост зацепляется за край обрыва, долгие секунды падения на 1000 м на дно долины. Удар! Нет, не в этот раз… Вертолёт набирает скорость и нормально управляется. Ему, как и мне, не хочется погибать! И так раз за разом, изо дня в день, два года. Сколько за два года этих смертельных стартов-падений?! Только теперь я понял, что жестоко было просить Володю рассказать об этом кошмаре и снова переживать его…

Вот и сейчас указатель воздушной скорости – главный прибор для пилота. Наконец, стрелка его на какое-то время перестаёт метаться: ветер ровный, взлетаем – звонкий удар – летим! После посадки осматриваем лопасти и хвостовую балку. На ней небольшая вмятина, на конце одной лопасти разбит фонарик. Задела всё же лопасть балку.

Камин освещал комнату мерцающим светом. Было тепло, уютно и спокойно. Дверь тихо открылась, она вошла, прикрыла дверь, скинула тяжёлые резиновые сапоги и ватник и ловко забралась ко мне под одеяло, озябшая как после купания в ледяной воде. Спустя несколько мгновений, ошеломлённый её внезапным появлением и последующими действиями, не задумываясь об их причине и последствиях, я сгрёб её в охапку, тесно прижал к себе и переплёл ногами её ноги, чтобы всё моё тепло досталось ей, и она скорей согрелась. Не издав ни звука, она послушно прильнула ко мне. Какое-то время я пытался осмыслить это неожиданное событие. Неплохо зная её, я понимал, что не за сексуальными утехами и экспедиционной интрижки ради вот так, без какой-либо подготовки, пришла она ко мне. Наверное, была какая-то неведомая мне очень веская причина её приходу, и мне подумалось, что согреть надо не только тело её, но и как-то согреть, успокоить её душу, которой причинена, наверное, какая-то тяжёлая обида. Тесная – теснее некуда – близость родила добрую спокойную нежность к женщине, которая доверчиво отогревалась в моих объятьях. Я не поцеловал её, не погладил, опасаясь ни к чему не обязывающей лаской побудить её к сексу, вернее всего сейчас ей не нужному, и тем нарушить чистоту и детскую доверчивость этой взрослой и самодостаточной женщины. Конечно, моей сдержанности немало способствовала хроническая вымотанность многочасовыми полётами на съёмке, чередующимися со стремительными четырёхсоткилометровыми поездками в Мурмаши за бензином для вертолёта. Так я и заснул. Когда проснулся, её уже не было. Зачем она приходила ко мне? Она приходила ещё и ещё, и всё повторялось. Днём на людях она держалась, как будто не было этих странных ночей, чистых и добрых, согретых спокойным неторопливым теплом камина. Она не избегала меня и не проявляла никакого повышенного внимания. Она была рослой и стройной, с удивительно белой кожей, щедро украшенной крупными веснушками, с красивыми густыми волосами цвета тёмной бронзы. Её не очень красивое лицо постоянно украшала маленькая, как нераспустившийся бутон, улыбка, всегда готовая расцвести навстречу собеседнику щедрой доброй улыбкой, сразу делающей её лицо прекрасным.

Однако зачем же она приходила ко мне? Погреться? Но это можно было сделать гораздо проще, натопив посильнее комнату или одевшись потеплее, не идя холодным уже вечером сотню с лишним метров ко мне и не подвергая себя сплетням во всевидящем коллективе. Может, она носила в себе какое-то одиночество, которое не мог преодолеть её общительный и внешне оптимистичный характер? И которое, не беря на себя никаких обязательств и не требуя их от меня, она пыталась утолить с моей помощью? Может, кто-то нанёс ей жестокую обиду, и надо было как-то её изжить? Я не мог спросить её об этих сокровенных, глубинных её переживаниях, боясь всё испортить. А поступал я так, как поступал, наверное, правильно. Не знаю, смог ли я помочь ей, если приходила она ко мне за помощью. Надеюсь, что я сумел хотя бы её не обидеть. Этой женщины давно нет на свете, а я вспоминаю о ней с теплотой и нежностью. Мне трудно было взяться писать о странных её ночных появлениях из опасения неумелым словом нарушить светлую и чистую память о ней.

Следующий год был годом начала развала ЗГТ. Она ушла от нас в геологическую организацию, занимающуюся поисками и добычей самоцветных камней на Северном Урале. Кое-что из таких камней она подарила мне. То, что не разворовали гости моих сыновей в их юношеские годы, хранится за стеклом в отделении книжного стеллажа. Самые яркие и прекрасные я сам без сожаления дарил приятным мне людям, не раскрывая их происхождения. Пусть память об этой чудной и немного загадочной женщине останется только мне.

Атслем опустел. Лётные и другие полевые работы были завершены, и освободившиеся люди уехали. Остались только кот Федя, я и несколько человек, нужных для погрузки аппаратуры и всякого имущества для отправки в Ленинград. Вместе с удовлетворением от завершения большой напряжённой работы было грустно покидать Атслем. Я как будто предчувствовал, что несмотря на большую нагрузку и некоторые неприятности, о которых писать не хочется, здесь я провёл лучшие дни и месяцы в моей трудовой жизни, которым не суждено будет повториться. Здесь, несмотря ни на что, меня не покидало ощущение уюта, покоя и какой-то рабочей гармонии. Рассказывая о коте Феде, я несколько забежал вперёд, чтобы не нарушать целостности повествования, а сейчас придётся немного вернуться назад.

Рис. 39. Слева направо В.К. Рыбин, командир вертолёта Виктор Кривенко, пятый – автор К.В. Маляревский, предпоследний – бортмеханик Виктор Тюрин. Кольский п-ов. Атслем. 1963 г.

К нам приехали из Падуна финские инженеры с переводчиком посмотреть, что стало с Атслемом за время нашего хозяйствования. Переводчик русский, родившийся и выросший в Финляндии. Деды его жили там до отделения Финляндии от – чего? От России. Там и остались. Там родились и выросли его родители. Среднее образование, и финское, и русское он получил в Финляндии. Высшее в Финляндии и в СССР. Осмотром посёлка, и территории, и внутри домов финны остались довольны: везде было прибрано. Вопрос о сгоревшем доме не поднимался, наверное, он был решён где-то выше, без моего участия. Хотя мы уже «сидели на чемоданах», а гости нагрянули неожиданно, мы ухитрились сварганить неплохое застолье. У нас были кое-какие консервы: мясные, рыбные, зелёный горошек, картошка и, конечно, водка. Нашим угощением гости были тронуты и поначалу смущены. Переводчик мне очень понравился, он не только синхронно переводил в обе стороны, но, видимо, вопреки протоколу, сам принимал участие в оживлённой беседе, временами играя роль тамады. Наша встреча не была официальной, и он мог не придерживаться протокола, зато благодаря его таланту совсем не чувствовалось языкового барьера, и разговор был свободным и непринуждённым. Правда, перед началом застолья он предупредил нас, чтобы мы не болтали чего не следует: гости наши отличные ребята, но шюцкоровцы. К счастью, никакими государственными тайнами мы не располагали, а изливать душу по поводу всяких неурядиц привычки не было, и предупреждение его осталось лишь актом доброй воли. Разговор коснулся дороги. Я выразил восхищение и изумление тем, в каком безукоризненном состоянии поддерживалась эта в сущности грунтовая дорога. В ответ гости рассказали об обстоятельствах появления этой дороги. При согласовании проекта строительства финны представили два варианта будущей дороги: капитальную асфальтобетонную, которая будет служить долгие годы, и грунтовую. Конечно, постройка грунтовой была дешевле, но проектировщики представили и стоимость эксплуатации обеих дорог за время строительства электростанции, и с учётом этих расходов капитальная дорога оказывалась даже дешевле. Однако к недоумению финнов наши отдали предпочтение грунтовой. Финны не догадывались, что наши власти считали бездорожье нашим стратегическим преимуществом. Ещё раньше сведущие люди рассказывали о конфузе, случившемся при постройке дороги граница с Финляндией – Падун – Кола. Партийное руководство Мурманской областью попросило финнов досрочно закончить сооружение их участка дороги к очередному съезду (или пленуму?) КПСС. Финны никаких затруднений для себя в сокращении срока строительства дороги не увидели, лишь попросили скорректировать финансирование. И к назначенному сроку дорога в том идеальном состоянии, о котором я уже писал, была готова. О готовности нашего участка от Падуна до Колы отрапортовали к историческому сроку, но движение по нему было доступно только тракторам, и то с большими затруднениями. Таков этот участок был в 1963 году, когда я ездил в Мурмаши за бензином. Его дорогой можно было назвать с большой натяжкой. После завершения строительства Верхнетуломской ГЭС рассказывали, что дорога, оставшаяся без ухода, перестала существовать. А обширная территория между Туломой и границей с Финляндией так и осталась безлюдной погранзоной.

Я заметил, что гости всё поглядывают несколько смущённо на одно место на стене. Спрашиваю переводчика, в чём дело. Оказывается, их внимание привлёк прибитый к стене гвоздями некий деревянный зверь. Однажды во время какого-то застолья я взялся расколоть давно валявшееся у входа в дом полено, кривое, узловатое, суковатое, очень неудобное для раскалывания, почему никто и не стал с ним возиться. Замысловатое полено я расколол на три части, но в узкую топку печки они всё равно не лезли. Повертев их в руках, я быстро увидел некого зверя, вида надменного и притом глупого. Его я приколотил к бревенчатой стене. Гостям он очень понравился, но они не решались просить оставить его им. Мы охотно согласились, тем более что этому зверю и место было на стене из свежих брёвен с янтарными капельками смолы. Гости радовались как дети новой игрушке. Я замечал, что финны любят и ценят всякие замысловатые природные деревянные диковины. На дверях многочисленных туалетов в Атслеме нет-нет да и увидишь какой-нибудь сучок необычной формы, прибитый в качестве дверной ручки.

На прощание мы подарили финнам чернильные авторучки с наших регистраторов, объяснив, что ими записаны результаты всей нашей работы. Через несколько дней с оказией они прислали ответные подарки – короткие с толстым лезвием финские ножи в добротных кожаных ножнах. Мой нож и поныне хранится у меня.

А ещё через несколько дней мы с котом Федей навсегда покинули гостеприимный Атслем. Ехали в темноте. Справа на столбах прощально сияли в свете фар жёлтые ящики с телефонами, как окна иного мира, на короткое время ставшего почти своим.

АЭРОЭЛЕКТРОРАЗВЕДКА МЕТОДОМ БДК

КОЛЬСКИЙ ПОЛУОСТРОВ, МУРМАШИ, 1964 г.

Полевой сезон 1964 года начался грустно. Управляющего ЗГТ А.И. Кацкова отправили представителем СССР в ЮНЕСКО. На мой взгляд, это было хоть и почётное, но понижение. А обстановка в ЗГТ, по крайней мере в части, с которой я имел дело, незамедлительно стала ухудшаться. Как оказалось в совсем недалёком будущем, это было началом развала треста. Лучшие люди, с которыми я работал, покидали ЗГТ. Ушёл в Первую экспедицию Первого главка Н.Н. Савельев, до того бессменный начальник партии БДК, ушёл в ОКБ ГГК СССР (так тогда называлось министерство геологии) В.К. Рыбин. Вокруг ощущалось опустение, пустота под ногами. С уходом А.И. Кацкова исчезла невидимая, но постоянно действенная поддержка нашей работы. Начальником партии БДК назначили некого А. Москалёва, даже не потрудившись нас с ним познакомить; сам он к этому тоже не очень стремился. Этот случайный человек никакого вклада в работу партии не внёс и так и остался для нас совершенно посторонним. Базы партии в том году организовывать не стали. В 1963 году предполагали устроить базу на озере Ловно, где она была в злополучном 1962 году. Там на продолговатом песчаном острове был посёлок из десятка аккуратных одинаковых домиков, выстроившихся ровной скучной шеренгой вдоль острова, не идущий ни в какое сравнение с уютным и живописным Атслемом. Ловно было бы удобным местом для базы и в 1964 году. Поэтому, выбрав время, слетали туда из Атслема посмотреть, всё ли там в порядке. То, что там увидели, заставило сразу отказаться от устройства там базы и оставило самое тягостное впечатление. Сказать, что там не было ни одного целого дома – значит ничего не сказать. Это не было случайным хулиганством, когда по пьянке разобьют одно-другое стекло в окнах. Было похоже, что целая бригада мерзавцев, выполнявшая чью-то злую подлую волю, трудилась над разгромом посёлка не жалея сил, методично и тщательно. В домах были выломаны рамы и двери вместе с косяками, разрушены печи и дымовые трубы, содраны кровли и поломаны стропила, половицы не только отодраны, но расколоты и поломаны. Содраны доски с фронтонов. Даже в некогда чистый колодец был сброшен огромный пень с растопыренными корнями, специально откуда-то доставленный. Несмотря на этот скрупулёзный разгром, понятно было, что целью его не было бесповоротное уничтожение посёлка: в этом случае его проще было сжечь. Нужно было не дать никому им воспользоваться, но в дальнейшем предполагалось его восстановление. С тяжёлым сердцем дружно решили, что даже восстановив несколько домов, нельзя поселить людей в этом поруганном и опоганенном месте, тем более, что авария вертолёта и гибель людей тоже мрачно нависала над ним.

Не последним поводом для отказа от Ловно-озера в качестве места для базы была дорогая доставка туда бензина для вертолёта и последующая заправка вручную из бочек. Чем это может грозить без надлежащей аккуратности и контроля, было ясно из инцидента с такой заправкой в 1960 году на озере около Алла-Акка-ярви. Всё было за то, что летать нужно из аэропорта в Мурмашах, несмотря на некоторое увеличение подлётов.

Рис. 40. Заправка вертолёта между вылетами.

В белой рубашке командир вертолёта Виктор Кривенко. Кольский п-ов. Мурмаши, 1964.

Поэтому и наша группа бортоператоров поселилась в просторной комнате, арендованной в частном доме вблизи аэропорта. У нас теперь была УКВ радиостанция, снятая с погибшего вертолёта и восстановленная за зиму. Она предоставляла большое удобство, обеспечивая связь с вертолётом, диспетчерами аэропорта и, как мы надеялись, с генгруппой. Для антенны этой радиостанции около дома поставили мачту с растяжками из изолированного кабеля, которые образовали большую зонтичную антенну для средневолнового приёмника, который с такой антенной позволял слушать почти весь мир.

Рис. 41. Постирушка на ручье около нашего дома.

Слева Генрих Микожан, справа автор. Кольский п-ов. Мурмаши, 1964 г.

Рис. 42. Домашняя работа бортоператора. Автор. Кольский п-ов. Мурмаши, 1964 г.

Рис. 43. Разбираемся с лентами.

Слева Генрих Микожан, справа автор. Кольский п-ов. Мурмаши. 1964 г.

Жизнь в относительно цивилизованной обстановке предъявляла несколько повышенные требования к нашему внешнему виду. Полученные ХБ костюмы мутно чёрного цвета, висящие мешком, решили подогнать по фигурам. Раздобыли у соседей швейную машинку и утюг, ушили лишнее, отгладили. Получилось как из ателье. Несколько дней красовались очень довольные собой, но до первого дождя. Во-первых, намокшие ХБ оставили на коже сине-зелёные пятна, которые напоминали трупные и не смывались ничем. Во-вторых, ткань сильно села, и всё, что было ушито, пришлось распороть. Мне и рукава, и штанины стали коротки, снова надевать эти костюмы мы избегали. К слову, уместно рассказать о Геологических Сапогах, дорогих и труднодоступных. С высокими под колено голенищами из мягкой двойной кожи, головками, тоже двойными, толстой кожаной подошвой и ремнями на голеностопе и под коленом, они придавали счастливому их обладателю мужественный, брутальный вид классического матёрого полевого работника. Мне такие сапоги достались благодаря особому ко мне расположению заведующего центральным складом ЗГТ Петра Филипповича Тихонова, который всегда знал, кому что нужно. Он позвонил мне зимой и сказал, что для меня есть сапоги моего размера. Заплатив в кассу деньги, и немалые, я получил их и наслаждался их приобретением до полевого сезона. И вот я в Мурмашах вызываю зависть многих своим мужественным видом … до первого дождя. Промокли сапоги как босоножки, но в отличие от босоножек вода из них не выливалась, а поднималась всё выше с каждой лужей. Но это было ещё не всё. После бережной длительной сушки в тени сапоги уменьшились на несколько размеров. Я отдал их Феде Евдокимову, которому теперь они стали впору. Он был счастлив, но тоже не долго: на каменистых дорогах кожаная подошва быстро проносилась до дыр. На этом наша забота о виде нашей одежды и обуви закончилась, и мы вернулись к традиционным кирзовым и резиновым сапогам и цивильной одежде.

Решили вести здоровый образ жизни. Для этого у нас была гиря в 24 кг, две гантели по 8 кг и могучий пружинный эспандер. Я зацеплял его за толстый гвоздь, вбитый в бревно на углу дома, и усердно растягивал его, стоя задом к месту закрепления. Однажды гвоздь разогнулся, и… У меня в ту пору вообще синяков не бывало, но чёткое изображение ручки эспандера во всех подробностях надолго запечатлелось на моей ягодице. Хорошо ещё, что попало туда, а не между ног. Кто знает, какой тогда был бы ход истории… Был у нас небольшой заветный сундучок, кажется, от логачёвского магнитометра. В нём хранились упомянутые гиря с гантелями и большой силовой трансформатор. Сундучок был двойного назначения. Помимо хранения упомянутого имущества он служил для выявления и наказания лодырей, которые ищут работу полегче почти при каждой погрузке. Увидит такой умник маленький аккуратный сундучок и радостно хватает его: нашёл что полегче! А мы начеку: взялся – неси! А весил он верных 50 кг.

Измерительная бортовая аппаратура, основательно вылизанная за предыдущие годы, особых хлопот не доставляла. Взято от неё было всё, на что хватило нашего разумения. Правда, из-за постоянной вибрации и жестокой тряски при посадке вертолёта нет-нет да что-нибудь и отваливалось.

Рис. 44. Что там опять отвалилось? Автор. Кольский п-ов. Мурмаши, 1964 г.

Нужно было разрабатывать новую аппаратуру на транзисторной элементной базе. Канал измерения модуля уже реально существовал, но в ЗГТ развитие аппаратуры уже никому не было нужно. Съёмочные полёты превратились в скучную и потому особенно утомительную работу. Несколько оживляли её всякие мелкие происшествия. Однажды, возвращаясь со съёмки, получили от диспетчера сообщение, что над Мурмашами проходит грозовой фронт. Переждать грозу сели на какую-то подходящую сопку. При заходе на посадку в лесу удивительно хорошо видны были подосиновики. На земле искать их пришлось с трудом. Недалеко от места посадки была большая яма с водой, похоже, воронка от бомбы. Там жила большая рыбина, неизвестно как туда попавшая и чем кормящаяся. Импульсивный и азартный вне управления вертолётом Кривенко, конечно, полез за этой рыбой, поскользнулся и по пояс оказался в воде. Переодевшись в какую-то сухую робу, мокрые штаны привязал к поручню пилотской кабины. Тем временем гроза ушла, Мурмаши нас принимали, и мы полетели туда, забыв о привязанных снаружи штанах. На подлёте к Мурмашам я заметил горящий сарай, доложил командиру, тот – диспетчеру, диспетчер пожарным. Вскоре диспетчер передал нам благодарность за сообщение о пожаре, но не отказал себе в удовольствии поинтересоваться, в честь чего у нас на борту развевается чёрное знамя. В другой раз тоже из-за грозы нас посадили на военный аэродром, на котором базировались истребители СУ-7 и СУ-8, и мы довольно долго могли наблюдать их взлёты и, главное, посадки. Это были машины с очень короткими крыльями, только чтобы было куда убрать шасси. Взлёт был мощным и красивым. После короткого разбега они, только оторвавшись от полосы, сразу круто уходили вверх и скоро исчезали из вида. А посадка… Садились они на огромной скорости, и каждая посадка казалась борьбой пилота за предотвращение катастрофы. Машина касалась полосы одним колесом, слышен был громкий хлопок, взмётывалось облако дыма, на полосе оставался чёрный дымящийся след. Машину резко разворачивало в сторону коснувшегося колеса, пилот удерживал её на полосе рулём поворота, она касалась полосы другим колесом. Хлопок, дым, чёрный дымящийся след, и так много раз, пока скорость не снизится. Оба боковых колеса катятся по полосе, можно гасить скорость тормозами. Опускается и переднее колесо, теперь обычная рулёжка. Перевожу дух: пронесло на этот раз! А ведь это всегда, раз за разом. ВПП вся исчерчена чёрными жирными следами. Не вспомню, а может, не разглядел, были ли у «сушек» закрылки. Должны бы быть…

Впервые за несколько лет работы на Кольском ближе знакомились с Мурмашами. Я не стал узнавать происхождения названия Мурмаши, звучавшего так ласково и по-домашнему, чтобы не нарушать этого впечатления. Наверное, появление Мурмашей связано со строительством Нижнетуломской ГЭС.

Высота между верхним и нижним бьефами 18 м. Для прохода рыбы на нерест к верхнему бьефу устроен «рыбоход». Это лестница из ящиков – ступенек, наполняемых текущей сверху водой. Могучее стремление попасть вверх по течению на нерест заставляет рыб перепрыгивать из нижнего ящика рыбохода в следующий на большей высоте, и так до верхнего бьефа. Это если рыбе посчастливится найти узкий вход в рыбоход. А внизу, в бурлящей после турбин воде, дежурят тюлени, подстерегая ищущую вход в рыбоход рыбу. А добравшаяся до верхнего бьефа рыба попадает в деревянную клетку, подвешенную к тельферу, и вместо нереста попадает на стол к верхним людям и на экспорт. Рыбнадзор пристально следит, чтобы никто, кроме государственных бандитов, рыбу не ловил. Живя в Мурмашах, я ни разу не увидел в продаже вообще какой-нибудь свежей рыбы. Мой отец, работавший на Кольском до Великой Отечественной войны, рассказывал, что уже тогда местным жителям саами (лопарям) было запрещено ловить сёмгу, бывшую едва ли не основной их пищей. Однако, тайком, но ловили. Радушно угощая сёмгой случайно забредшего гостя, приговаривали: «Кушай щука, вкусный щука!» Работавшие по всему Заполярью люди рассказывали, что практически все нерестовые реки наглухо перегорожены сетями, не оставляя рыбе никаких шансов попасть на нерест. Вот сейчас и любуемся на прилавках импортной рыбой по практически недоступной большинству цене, да и то выращенной в искусственных условиях.

Попал с переломом носа в мурманскую областную больницу, находящуюся в Мурмашах. Больница небогатая, но ухоженная, чистая и уютная. Поразило всестороннее обследование, проводимое сразу после поступления в больницу, хотя диагноз мой был прямо «на лице». Старшая сестра объяснила, что порядок такой ввёл новый главный врач, считая его необходимым, раз уж человек попал в стационар. Поначалу это нововведение вызвало протест персонала больницы, считавшего его невыполнимым, но терпеливая настойчивость главного врача и проведённая им некоторая реорганизация работы сделали своё дело. Была увеличена загрузка рентгеновского отделения и усилена лаборатория. Теперь всё делалось быстро и чётко. Старшая сестра с гордостью говорила, что уже выявлено несколько опасных заболеваний, о которых пациенты и не подозревали. А нос мой отлично поправили, заодно устранив и последствия давнего перелома. А ведь это был 1964 год.

Тёплый солнечный день оказался свободным от съёмки. Всей компанией пошли купаться и загорать на Тулому, ниже Нижнетуломской ГЭС. Вода оказалась удивительно тёплой, купались с удовольствием, загорали на нагретых солнцем огромных каменных глыбах, которыми в изобилии был усеян берег.

Рис. 45. Отдых на Туломе. Слева направо штурман Лёва с женой, В.В. Сайковский, автор,

Герман Алексеев. Мурмаши, 1964 г.

Постепенно народ разошёлся, нас осталось трое-четверо. Время приближалось к обеду, и мы тоже собрались уходить. Чуть поодаль от нас была небольшая стайка мальчишек лет десяти-двенадцати. Мы совсем уже было ушли, но тут кому-то захотелось закурить, спичек не оказалось, и я стал поджигать сигарету от солнц с помощью объектива фотоаппарата. Солнце в этот момент прикрыло облако, и во время этой короткой задержки обратили внимание, что мальчишки поспешно и, как показалось, трусливо убегают с берега. И убегает их меньше, чем было. Что-то в этом встревожило нас, и мы с Генрихом Микожаном не сговариваясь помчались к месту, где до того тусовались мальчишки, на бегу сбрасывая с себя одежду и обувь. Вода была мутновата, и только чудом нам почти сразу удалось увидеть уже безжизненное тело одного из мальчишек. Вытащили его на берег. Я стал освобождать его лёгкие от воды, а Генрих мигом взобрался на почти отвесный обрыв, чтобы поймать на дороге машину и вызвать «скорую». Мы не знали, что совсем рядом мурманская областная больница. Машины не останавливались: вид мокрого и в одних плавках человека вызывал опасения у водителей. Зато полное доверие вызвал увесистый булыжник, который после неудачных попыток остановить машину Генрих подобрал и держал на виду. Из моего подопечного хлынула вода, и скоро он начал дышать с всхлипами, бульканьем и кашлем. А к нам, задыхаясь, бежал старенький фельдшер «скорой». Послал кого-то ему навстречу, чтобы он не спешил и сам не стал пациентом «скорой». Бывший утопленник приходил в себя. «Страшно… Всё зелёное… Страшно!» – наконец произнёс он. Фельдшер быстро осмотрел мальчишку, сделал ему какой-то укол, мы доставили его к «»скорой». Больше о нём мы ничего не слышали.

Недалеко от нашего дома был ручей с глубокими ямами, удобными для купания.

Рис. 46. Жаркое заполярное лето. Мурмаши. 1964 г.

Однажды светлой тёплой ночью мы откуда-то возвращались домой. Не помню, что заставило нас шляться ночью – вроде бы причин для этого не было. Однако была ночь, светлая как неяркий день, и мы шли по улице Мурмашей. Может быть, из гостей? Летние ночи в Мурмашах мало отличаются от дня. Днём на улицах не увидишь толп народа, но и ночью улицы совсем не пустынны. Можно увидеть детей, и совсем маленьких, мирно играющих среди камней и пыли. И, наверное, это в порядке вещей. Встречаются и прохожие, одинокие и группами по два-три человека. И вот такой светлой ночью находим гитару, в щепки разбитую, наверное, о чью-то голову. Освободившиеся от натяжения струны завились в кольца, наводя на мысль о проволочном заграждении. Я почувствовал нечто вроде жалости к валявшейся на проезжей дороге гитаре. Я представил, как первая же машина перемешает её обломки с пылью, а после дождя только ржавые струны будут неряшливо торчать из грязи. Мы тщательно собрали все щепки в сохранившуюся часть корпуса гитары и забрали с собой. Зачем? Работая с нашей аппаратурой и вспомогательным оборудованием, я постоянно что-нибудь починял, и мысль о восстановлении несчастной гитары уже подспудно была готова. В мастерских авиаотряда мне дали какой-то чудо-клей. Пальцы он склеивал крепко, но и обломки гитары тоже неплохо. Трудно было каждой щепке найти правильное место. Это напоминало распространённую сейчас игру в складывание пазлов, в которой каждому фрагменту картины нужно найти место. Недели две я искал место для каждой щепки. Найдя, приклеивал и приступал к следующей. Иногда удавалось всухую собрать фрагмент из нескольких щепок и потом их быстро приклеивать. Наконец, всё было собрано и склеено. Понимая, что усилие натянутых струн огромно, я повесил гитару на несколько дней на гвоздь, чтобы клей как следует затвердел. Потом зачистил клей и покрыл гитару нитролаком, добытым в тех же мастерских. Натянул струны, восстановленная гитара выдержала, но тут вспомнили, что никто из нас на гитаре играть не умеет. Несколько дней я безуспешно пытался овладеть этим искусством, но никакого таланта у меня не оказалось, и гитару снова повесили на гвоздь. Потом стало некогда, и кому-то её подарили.

Новый начальник партии А. Москалёв с нами почти не общался. У него были какие-то связи с работниками чужой партии, никак не связанные с нашей работой. Пограничники стали досматривать машины, едущие на «финскую» дорогу к границе, и не пропускали водку. Не исключено, что делалось это по просьбе или настоянию руководителей строительства Верхнетуломской ГЭС, так как масштаб водочной фарцовки начинал мешать работе строительства. Это мой домысел, но не беспочвенный. Стало известно об использовании съёмочного вертолёта для доставки водки на «нейтральную» территорию. На левом берегу Туломы ниже ГЭС в посёлке, названия которого не помню или не знал, у нас было нечто вроде опорного пункта. Там была кухня и камералка, в которой я, кажется, ни разу не был. Зато однажды, ненадолго задержавшись там, я ловил рыбу самым необычным способом. В плотине был устроен проход для пропуска брёвен с верхнего бьефа, они обрушивались с высоты в 18 м и глушили ряпушку, рыбку из породы сиговых, размером с корюшку, очень вкусную. О ней я слышал давно, но попробовать её довелось только там; в продаже я её не встречал. Ловил, вернее, собирал ряпушку так. С кастрюлей литров на сорок, державшейся наплаву, я плавал среди брёвен в стороне от места их падения и собирал оглушённых рыбок в кастрюлю, заглядывая в жабры: розовые – рыбка свежая, можно брать. Наполненную кастрюлю буксировал к берегу и тащил на кухню.

Летали и над Нотозером, ставшим водохранилищем электростанции. Тремя красивыми аномалиями отмечались заземления электростанции, три медные косы или сетки, уложенные на дно водохранилища. Аномалии в точности повторяли картину поля над кабелем, только многократно уменьшенную.

Ничего не осталось в памяти об этом последнем моём полевом сезоне в ЗГТ. А может, не было ничего, что хотелось бы сохранить в памяти. Весной следующего года я покинул ЗГТ, где провёл около семи лет, едва ли не лучших в моей жизни. Годы, полные напряжённой творческой и ответственной работы. Работы, которая вдруг стала никому не нужна. Я покинул без сожаления Западный геофизический трест, быстро превращающийся в собственное кладбище. Но годы, проведённые там, до сих пор вспоминаются с благодарностью и любовью.

Меня звал Володя Рыбин в ОКБ ГГК (Министерство геологии) СССР, где он работал уже около года. Туда я и перешёл на работу, надеясь вместе с ним разрабатывать новое поколение аппаратуры для метода БДК. Работа эта не только не была поддержана, но встретила активное сопротивление начальника отдела электроразведки. Я проработал там 28 лет. В то время пропагандировалась длительная работа на одном месте. Кое о чём, имеющем прямое отношение к теме этого повествования, я уже писал выше. Остальное если и может представлять интерес, то скорее как публицистическая иллюстрация многочисленных бюрократических глупостей, настойчиво подменяющих любую созидательную работу, по моему убеждению, много поспособствовавших развалу Советского Союза уже тогда, задолго до прекращения его существования.

Отдельно хочется рассказать о командировке в Магаданскую область в качестве члена комиссии по расследованию обстоятельств гибели под городом Сусуман съёмочного самолёта АН-2, выполнявшего там аэроэлектроразведочную съёмку, не помню уже, каким методом. Об этой катастрофе известил телеграммой руководство ОКБ начальник партии:

Рис. 47. Телеграмма.

Была другая телеграмма Министерства Гражданской авиации (МГА), которой я назначался членом комиссии по расследованию произошедшей катастрофы как представитель МГА.

Последнее меня несколько удивило, ведь прошло 8 лет после прекращения моей работы бортоператором на аэрогеофизической съёмке. Наверное, меня в этом качестве рекомендовал кто-то, с кем я работал на съёмке. Телеграмма эта помогла мне без проблемы купить билет на самолёт в Магадан, когда билетов по обыкновению не было. Путешествие в Магадан оказалось неприятным, даже физически тяжёлым, более длительным, чем предполагало расписание. Рейс выполнялся самолётом ИЛ-18, спать мешала зудящая вибрация, как будто сверлят зуб тупым инструментом. Над Сибирью и Дальним Востоком летели «как молния», согласно известному анекдоту про велосипедиста, который ездил «как молния, но не так быстро, а зигзагами», Мы тоже летели не быстро, но огромными зигзагами, с посадками в аэропортах то гораздо более северных, то более южных от прямой трассы. Обслуживание самолёта в этих аэропортах непредусмотренной посадки происходило с задержками, иногда довольно длительными. Залы ожидания в этих аэропортах были переполнены пассажирами, валявшимися прямо на грязном полу, днями, а то и неделями ожидая вылета в затопленные аэропорты назначения. Вылеты переносили на 30, реже на 40 минут, чтобы не обеспечивать пассажиров жильём и питанием, и не давать им самим как-то устроиться и поесть. Нам тоже не удавалось поесть при этих посадках, в самолёте тоже нечем было кормить. Когда летели днём над «бескрайними просторами», видны были огромные проплешины в тайге, от ли после пожаров, то ли после вырубок. С грехом пополам мы продвигались на восток. В последний момент нас направили в Петропавловск-Камчатский. Благодаря этому я увидел Камчатку. Это было скопление чёрных конических сопок, наверное, вулканического происхождения. В аэропорту Петропавловска объявили, что экипаж самолёта должен отдыхать восемь часов. Я решил использовать это время, чтобы побывать в Петропавловске, Тогда всё восточное побережье считалось пограничной зоной. У меня был пропуск в Магадан и на всякий случай с собой вторая форма допуска к закрытым материалам. С этими документами пограничники легко разрешили мне съездить в Петропавловск, Нужно было только поесть после голодного перелёта, и я отправился в буфет. Там была сладкая очень горячая манная каша и красная икра. Только я успел получить эту еду, как стало известно, что экипажу удалось отбиться от восьмичасового отдыха, и срочно нужно бежать на посадку, Обжигаясь, проглотил своё необычное блюдо, и через несколько минут мы летели в Магадан. В Магадане была тёплая солнечная погода, несмотря на уже глубокую в тех местах осень. В сквериках и на газонах видны были следы огородиков с убранным урожаем, как в Ленинграде после блокады. Я встретился с представителем Министерства геологии СССР, который помог мне устроиться в гостиницу, занимавшую пару трёхкомнатных квартир в панельном жилом доме.

В кухнях этих квартир были электрические плиты, оказавшиеся настоящей «чёрной дырой» электроэнергии: двухлитровый чайник закипал на конфорке такой плиты мощностью 2 кВт не быстрее, чем за 40 минут. Из-за сильно вспученной чугунной поверхности конфорки тепловой контакт её с чайником был плох.

Оказалось, что представитель Министерства геологии СССР юридически им не является, так как Министерство геологии не удосужилось снабдить его соответствующим документом. Не сделало оно этого и после неоднократных радиограмм за подписями представителей Министерства гражданской авиации и моей в том числе, так что сведения о расследовании он получал только через меня. В Сусуман на место катастрофы можно было добраться быстро самолётом или на автобусе по знаменитой Колымской трассе. Я выбрал автобус, несмотря на недосыпание и усталость после перелёта из Ленинграда: мне хотелось видеть эту трассу. В самом начале трассы недалеко от Магадана в посёлке с названием Палатка видны были ярко освещённые парники с красными помидорами. Мои спутники рассказали, что начало выращиванию овощей положили украинцы, высланные в Магадан в послевоенные годы. До них попыток что-нибудь выращивать в том краю не предпринималось; все овощи завозили с «материка» Успешным опытом украинцев воспользовались, и в Палатке организовали совхоз. Оказалось, что несмотря на затраты на освещение и отопление теплиц местные овощи оказались дешевле доставляемых с «материка». Кроме того, оказалось, что за короткое, но тёплое лето там успевают вырасти и в открытом грунте картошка и другие овощи; о следах таких огородиков в городе я уже упоминал. Спутники мои по автобусу рассказали, что езду по Колымской трассе выдерживают только львовские автобусы, которых много было и в Ленинграде. Современные капитальные мосты на трассе были разрушены недавним наводнением, и только деревянные мосты, построенные ещё зэками, выдержали. По ним мы и ехали, иногда далеко удаляясь от трассы, мимо старательских золотых разрезов. Я не позволял себе уснуть, представляя, что я веду автобус. В Сусумане меня встретили представители Министерства гражданской авиации, хорошо накормили в столовой и устроили отсыпаться в чистенькую уютную гостиницу, и, что было важно, тёплую, так как в Сусумане лужи уже основательно замёрзли. После завтрака на ГАЗ-69 мы отправились на место аварии самолёта. Самолёт сгорел полностью. В нём сгорели трое бортоператоров; члены экипажа сильно не пострадали. У меня было опасение, не генераторная ли рамка была причиной пожара: ещё в Ленинграде я участвовал в приёмке смонтированной на самолёте аппаратуры и настоял на улучшении изоляции генераторной рамки и подходящих к ней проводов. Причина катастрофы выглядела совершенно понятной: они выдерживали заданную условиями съёмки высоту по радиовысотомеру, не заметили визуально, что приближаются к высоковольтной линии электропередачи, и, следуя понижению рельефа в долине, напоролись на ЛЭП. Однако мне важно было найти генераторную рамку, чтобы наверняка исключить её как причину пожара. На месте падения самолёта её точно не было. Остальные члены комиссии уговаривали меня оказаться от её поисков: и так всё понятно. Но я не хотел оставлять ни малейших сомнений. Исходил довольно обширную площадь на месте катастрофы и нашёл обе рамки, и приёмную, и. главное, генераторную. Целую, не обгоревшую. Сфотографировали, чтобы приобщить к материалам следствия. Занесли в материалы следствия и сам факт целости генераторной рамки. Следствие было закончено, материалы его отпечатаны и подписаны. Мы отметили завершение своей печальной работы скромным застольем, помянули погибших людей и самолёт, и на следующий день улетели в Магадан. Там в отличие от Сусумана по-прежнему было ещё тепло. Я купил в книжном магазине толстую книгу по протезированию, пытался купить крабов, но это не удалось, только кто-то подарил мне двух небольших крабов, которых с помощью стюардесс удалось не испорченными привезти домой. Мне хотелось посетить Охотское море, до которого было несколько автобусных остановок, но в городской кассе Аэрофлота посоветовали не откладывать отлёт, чтобы не застрять в Магадане надолго: места в самолётах были нарасхват, могла не помочь и моя телеграмма из Министерства гражданской авиации. В аэропорту скопилось много задержанных из-за погоды рейсов. Первыми отправляли рейсы на Москву. По подлому аэрофлотовскому обыкновению остальные рейсы много раз переносили на такое короткое время, которое не позволяло никуда отлучиться. В результате мне пришлось проторчать в аэропорту столько, что можно было бы слетать куда угодно и обратно. Наконец дошла очередь и до ленинградского рейса. Обратный перелёт оказался более коротким, наверное, обстановка в аэропортах промежуточных посадок улучшилась. Спустя примерно двадцать часов мы были в Ленинграде.