Kitabı oxu: «Praxisguide Fahrtensegeln»

KONSTRUKTION UND AUSBAU
Muss ich die gesamte Komplexität einer Yacht verstehen?

Nur den besten Konstrukteuren ist es vorbehalten, die komplexen Zusammenhänge in Einklang zu bringen und für ihr Kundensegment den besten Kompromiss zu finden. Ein Bootsdesign ist so komplex, dass der Käufer eines Fahrtenschiffes sich wohl besser nicht in sämtlichen Details verzettelt, denn sonst wird es viel zu kompliziert. Das muss und soll nicht sein! Selbst für erfahrene Schiffskonstrukteure besteht oft eine lebenslange Suche nach der richtigen Balance. Es ist wie in einer nie enden wollenden Ewigkeitsschleife: Sobald man denkt, einen Vorteil gefunden zu haben, finden sich daraus resultierend direkt wieder Nachteile. Die optimale Lösung gibt es einfach nicht – nur mehr oder weniger passende Kompromisse für den individuellen Bedarf.

Nur wenigen Designern und Werften ist es wirklich gelungen, eine eierlegende Wollmilchsau zu konstruieren, also ein gut segelndes und gleichzeitig bequemes und wohnliches Schiff, das zusätzlich auch noch ansprechend aussieht.

Bei der Komplexität eines Schiffsdesigns denkt der angehende Käufer vielleicht, er müsse nun alle Aspekte wie ein Konstrukteur in Betracht ziehen: z. B. Größe, Geschwindigkeit, Seetüchtigkeit, Preis, Alter, Anzahl der Kojen, Masten, Ruderblätter, Steuerstände, Toiletten und noch vieles mehr, um abwägen zu können, welches von all den Schiffen für ihn geeignet sei. Das ist glücklicherweise überhaupt nicht notwendig, denn letztendlich kommt es bei der Wahl des Schiffes hauptsächlich auf die persönlichen Vorlieben und Präferenzen des Fahrtenseglers an.

Soll ich also einfach nur irgendein Schiff kaufen, das mir gefällt?

Man kann nicht davon absehen, dass Schiffe tatsächlich meist mit dem Auge und dem Gefühl gekauft werden, egal, wie viel Vernunft der Käufer sich einzureden versucht.

Der berühmte schwedische Konstrukteur Olle Enderlein sagte einmal: »Hübsche Boote segeln gut«, was so viel heißen soll wie: Ein Boot darf gern ein Augenschmaus für den Eigner sein. Das Boot ist viel mehr als ein Gebrauchsgegenstand. Warum sonst gibt man ihm einen Namen, der mit viel Sorgfalt ausgewählt wird? Es hat ein Wesen, möchte gepflegt und gehegt werden und freut sich über ein gelegentliches Geschenk, wie neue Segel oder neue Fender.

Wer nicht gerade einhand unterwegs sein möchte, tut gut daran, bei der Bootswahl und der nicht minder bedeutungsvollen Wahl der entsprechenden Ausrüstung mit dem Partner zu reden. Der Einbezug des Partners oder der Crew, mit der man zusammen segeln möchte, ist so wichtig wie kein anderer Aspekt bei der Bootswahl.

Aber einfach nur irgendein Schiff zu kaufen, weil es ästhetisch ansprechend ist oder zufällig wenig Geld kostet, ist vielleicht doch ein wenig zu einfach. Ein paar Gedankengänge und Fragen, die bei der Auswahl von Interesse sein könnten, mögen doch beantwortet werden, bevor es in die engere Wahl geht.

Eines vorausgeschickt: Wer schon ein Boot besitzt und damit zufrieden ist, kann die Gedanken zu einem geeigneten Boot gern überspringen, sodass keine teuren neuen Ideen geweckt werden oder der Eindruck entsteht, man müsse unbedingt ein anderes Boot kaufen, um damit auf Fahrt gehen zu können. Prinzipiell kann man mit fast jedem Schiffstyp unterwegs zu sein, so lange die Sicherheit gewährleistet ist und man sein Boot mag.

Was macht ein Boot zum Fahrtenschiff?

In erster Linie unterscheiden sich Fahrtenschiffe von Tagesseglern oder Regattabooten durch die Bewohnbarkeit. Während der Tagessegler auch mal für kurze Törns Übernachtungen ermöglichen kann, geht es beim Fahrtensegeln darum, bis zu mehreren Wochen bequem auf dem Boot zu leben. Das ist nicht vergleichbar mit einem Wochen-Chartertörn, bei dem die Siebensachen in eine Tasche passen und per Flugzeug für eine Woche in einem sonst recht leeren Boot in ein paar wenige Schapps einsortiert werden müssen. Eine Blauwasseryacht hingegen ist ein Schiff, auf dem man Monate, wenn nicht sogar Jahre, unter Umständen auch weit weg von der gewohnten Zivilisation, verbringen möchte. Es ist vollgestopft mit Ersatzteilen, Werkzeugen und Technik für Strom- und Wassererzeugung. Das Schiff soll tage- und wochenlang ohne Land in Sicht autonom funktionieren.

Ein Fahrtenschiff liegt irgendwo dazwischen. Die meisten Chartersegler kennen oft nicht viel mehr Bootstypen als die angebotenen Charteryachten. Es liegt dann nahe, die während der Chartertörns erprobten Schiffe auch als eigenes Fahrtenschiff zu kaufen. Das muss auch nicht schlecht sein. Nicht wenige vertreten die Auffassung, dass ausgediente Charterschiffe erschwinglich als Fahrtenschiffe umgerüstet werden können. Aber nur, weil ein gewisser Bootstyp immer und überall als Charterschiff zu finden ist, muss dieses Modell nicht notwendigerweise auch das geeignetste Fahrtenschiff sein.

Es gibt so viele andere Schiffstypen, die als private Fahrtenschiffe infrage kommen können.

Charterschiffe sind oft jüngeren Datums und dafür ausgelegt, vielen Menschen in einer kurzen Zeit einen angenehmen Aufenthalt und viel Segelspaß zu gewährleisten. Auf einem Fahrtenschiff hingegen besteht die Crew meistens aus nicht mehr als einem Einhandsegler, einem Paar oder einer Familie – mit gelegentlich einigen Freunden an Bord. Immer wieder kommt der gleiche Eigner an Bord und lässt seine Habseligkeiten für den nächsten Törn auf dem Boot zurück. Hinzu kommen Ersatzteile, Lebensmittel und Wechselkleidung. Schnell leuchtet ein, warum Fahrtenschiffe viel mehr Stauraum bieten sollten als Charterschiffe, die im Gegensatz möglichst viele Kojen und Nasszellen benötigen.

Der Stauraum eines Fahrtenschiffes ist vergleichbar mit dem Speicherplatz eines Computers oder Smartphones. Es kommt im Lauf der Zeit immer mehr dazu, und bevor man sich’s versieht, quillt er über. Deshalb bedarf es auch einiger Disziplin an Bord, um nur die Dinge herumzuschippern, die wirklich gebraucht werden oder als Notausrüstung bzw. Ersatzteile Sinn ergeben. Regelmäßiges Ausmisten ist angesagt, was vielen Bootseignern schwerzufallen scheint. Je länger man ein Schiff besitzt, desto größer sind die in Vergessenheit geratenen Schätze an Bord.

Wie sollten Rumpf und Kiel eines Fahrtenschiffes aussehen?

Streng genommen kann mit jedem seetauglichen Schiff auf Fahrt gegangen werden: von der Fahrtenjolle mit Schwert über Performance-Racer, alte Stahlschiffe mit Schwenkkiel, Kimmkieler mit zwei Kielen oder Katamarane mit zwei Rümpfen. Ein Schwert, Schwenkkiel oder Kimmkiel ermöglicht das Trockenfallen für Reviere wie beispielsweise das Wattenmeer; ein Katamaran bietet eine enorm große Wohnfläche – doch nur die wenigsten Doppelkieler oder Zweirümpfer strahlen mit guten Amwindeigenschaften. Daher sind die meisten Fahrtenschiffe in Europa sogenannte »Monohulls« (Einrumpfboote) mit einem festem Kiel. Sie werden primär in zwei Grundformen unterschieden:

Die erste Grundform könnte man den »Klassiker« nennen, der von kleineren Werften für Liebhaber immer noch gebaut wird und ansonsten vor allem gebraucht zu kaufen ist. Dieser Typ zeichnet sich durch einen V-förmigen Rumpf, einen oft längeren, jedoch nicht so tiefen Kiel mit dem Ruder direkt am Kiel (»Langkieler«) oder, falls vom Kiel getrennt, zumindest eine mehr oder minder lange Skegge vor dem Ruderblatt aus. Ein großer Teil des Rumpfes befindet sich wegen der tiefen V-Form typischerweise unter der Wasseroberfläche. Daher schwimmen diese Schiffe eher im als auf dem Wasser.

Klassiker

–Oft schmaler, besonders am Heck

–Kursstabil

–Bei nicht ganz optimaler Segeltrimmung eher verzeihend

–Oft toppgetakelt

–Gutmütiges, aber eher langsames Schiff, besonders bei wenig Wind

–Geringer Tiefgang für Ankern und Segeln in flachen Gewässern

–Kann eine Grundberührung evtl. ein wenig besser aushalten

–Im Hafen auch bei langsamer Fahrt manövrierbar

–Gemütlicher Segelspaß

Moderne Finnkieler

–Breiter, besonders am Heck

–Auch für unerfahrene Segler: bei genügend Fahrt durchs Wasser sehr wendig im Hafen, sogar rückwärts

–Oft gute Amwind- und Kreuzeigenschaften

–Oft ein ⅞-Rigg

–Großer Tiefgang, was einige Gewässer und Ankerplätze ausschließt

–Grundberührung kann relativ schnell zum Totalschaden führen

–Oft ein größerer Spielraum für das Segeltrimmen

–Hohe Geschwindigkeit

–Sportlicher Segelspaß

Die zweite Grundform könnte man den »Finnkieler« nennen, dessen Rumpfform einem Surfbrett ähnelt: ein breites Heck, ein kurzer, tiefer, flossenähnlicher Kiel und ein oder zwei finnenähnliche, freihängende Spartenruder. Diese Schiffe zeichnen sich durch hohe Freibords aus, d. h. sie haben viel Schiff über statt unter der Wasseroberfläche. Im Hafen sehen sie durch die Rumpfhöhe über Wasser hoch und imposant aus, was durch ihre große Breite an achtern noch verstärkt wird. Durch die U-Form des Rumpfes ist die Bodenfläche deutlich breiter als bei den V-Rümpfen der Klassiker.

Viele bekannte Werften bauen diese breiten Finnkieler in großer Stückzahl, da sie einige Vorteile bieten, insbesondere für den Chartermarkt. Sie zeichnen sich durch viel Platz unter Deck aus, achtern sind sogar mittelgroße Modelle (deutlich unter 40 Fuß) so breit, dass unter dem Cockpit mindestens eine, manchmal sogar zwei Doppelkojen zu finden sind. Nicht selten gibt es sogar zwei Nasszellen. Diese Boote segeln sich wendig und schnell, d. h. sie bieten viel Segelgefühl und Spaß. Zudem lassen sie sich im Hafen – sogar rückwärts! – leicht manövrieren: vorausgesetzt, genügend Fahrt durchs Wasser gibt dem Ruder den notwendigen Biss.

Finnkieler verlangen aber eine etwas aktivere Crew, denn lässt der Segler das Ruder aus der Hand, kommt das Boot schnell vom Kurs ab und stolpert dabei vielleicht sogar noch über seinen eigenen Kiel. Denn: Nur das hocheffiziente und daher ununterbrochen zu kontrollierende (Sparten-) Ruder stellt die Kursstabilität her, die bei einem »Klassiker« automatisch durch die Rumpfform gegeben ist.

Auf flachem Wasser macht es besonders viel Spaß, mit diesen schnell segelnden Booten aktiv zu segeln. Bei höherem Wellengang wird das Limit der Finnkieler durch das harte Aufklatschen des flachen Unterwasserschiffes nach jeder größeren Welle jedoch unangenehm spürbar.

Im Gegensatz dazu segeln sich Klassiker anders: Statt flach auf dem Wasser zu surfen, schneiden klassische Fahrtenschiffe gemächlich, gutmütig und weich wie ein Buttermesser durch die Wellen.

Welche Segel soll ich kaufen?

Das Segel ist der Motor eines Segelbootes. Meistens haben Fahrtenschiffe ein Großsegel und ein Vorsegel. Das Vorsegel kann entweder eine kleinere Fock sein, die am hinteren Ende (Achterliek) nur bis zum Mast reicht, oder eine große Genua, die noch ein Stück hinter den Mast reicht und somit teilweise das Großsegel überlappt. Manche Segler führen auch beide Vorsegel: die kleinere Fock bei stärkerem Wind im Herbst oder in den Schären, wo wendig gekreuzt werden soll, und die Genua bei längeren Schlägen oder in den Sommermonaten. Beide passen auf die Rollanlage am Bug und müssen nur ausgewechselt werden.

Fock:

–Keine Überlappung mit Großsegel, daher als ≤ 100 % benannt

–Für einen Amwindkurs ist die Fock meist groß genug

–Besonders bei Schiffen mit ⅞-Rigg geeignet

–Wendiger zum Kreuzen

–Steht viel besser bei stärkerem Wind als eine gereffte Genua

–Weniger Tuch zum Aus- und Einrollen

–Günstiger, da kleiner als eine Genua

–Bei wenig Wind oft nicht groß genug

Genua:

–Überlappung mit Großsegel, daher als > 100 % eingestuft (z. B. 110 %, 125 %, 140 %)

–Mehr Segelfläche, was besonders bei tieferen Kursen (nicht am Wind) hilfreich ist

–Meist bei toppgetakelten Schiffen zu finden

–Kann zu Fockgröße gerefft werden (halb eingerollt)

–Aus einer Genua kann aber nie eine Fock gezaubert werden, denn eine halb eingerollte Genua steht deutlich schlechter als eine voll ausgerollte Fock

–Kann vor dem Wind sehr schön zum Schmetterlingssegeln ausgebaumt werden

Egal, ob Fock oder Genua: Sobald damit auch halb eingerollt (gerefft) gesegelt werden soll, muss das Segel einen »Reffkompensator« haben. Das ist eine vorn am Vorliek eingenähte »Schaumwurst«, die den eingerollten Bauch mittig im Segel kompensieren soll. Somit behält das gereffte Vorsegel zumindest noch einigermaßen eine akzeptable Form. Je weiter eingerollt, desto schlechter die Form – trotz eines Kompensators. Deshalb gilt die Faustregel: Um die Segeleigenschaften am Wind nicht ganz zu verlieren, sollte man ein Vorsegel maximal so weit einrollen, dass noch 70–75 % der Fläche bleiben (bei raumen Winden kann noch etwas mehr gerefft werden). Ab dann sollte man eher ein kleineres Segel wählen. Gute Segelmacher nähen hierfür eine Markierung am Unterliek an.

Wer nicht zwei Segel mitführen möchte, kann einen Kompromiss suchen: Zum Allround-Familiensegeln kann eine kleinere Genua von ca. 120 % gewählt werden. Diese kann dann mit einem Reffkompensator zu Fockgröße (100 %) gerefft werden. Da die Segelwahl sehr von Bootstyp und Segler abhängt, ist es auf jeden Fall sinnvoll, mit einem Segelmacher zu sprechen.

Wichtig ist, seine vom Segelmacher einst sorgfältig eingenähte gewölbte Form so lange und exakt wie möglich unverändert beizubehalten. Jedes Segel hat eine begrenzte Lebensdauer. Wann in neues Tuch investiert werden sollte, ist in erster Linie von der Tuchwahl abhängig.

Ein Segel ist ein Gebrauchsgegenstand, der nach einer Zeit seine Form verliert oder auf lange Sicht zerreißen wird. Gute Segel auf dem Gebrauchtmarkt zu finden, ist schwer, denn die meisten Segler behalten ihre Segel viel zu lang, bis sie eben gar nicht mehr gut stehen bei Starkwind. Eine Ausnahme wäre, hochwertige Segel von einem Regattasegler zu übernehmen, der zum Gewinnen immer neue Segel braucht. Leider passen diese Segel selten auf ein Fahrtensegelboot.

Ein wachsames Auge und die jährliche Inspektion aller Nähte und Scheuerstellen können das Leben eines Segels um ein Vielfaches verlängern, denn etwaige Schwachstellen können so vorzeitig behoben werden. Auch – und besonders – neue Segel sollten nach der ersten Saison sorgfältig auf Scheuerstellen untersucht werden, um sie eventuell zu verstärken oder Scheuerstellen am Rigg zum Schutz zu bedecken.

Es gibt (Laminat-)Segel, die ihre wunderbare Form während ihrer gesamten Lebenszeit behalten und dann plötzlich von jetzt auf gleich kaputtgehen. Diese Segel eignen sich in erster Linie für Regattasegler, da sie hier auf jeden Fall und bei jeder Windstärke ihre optimale Form behalten müssen.

Als Alternative gibt es die viel günstigeren, traditionellen Dacron-Segel aus Polyester, die eine gefühlte Ewigkeit nicht zerreißen, so lange sie – bei Nichtbenutzung – vor den schädlichen UV-Strahlen der Sonne geschützt werden. Hier steckt das grundlegende Problem: in der langsamen, jährlich zunächst kaum bemerkbaren und doch unaufhaltsamen Materialermüdung der Segel. Obwohl ein Dacron-Segel nicht zerrissen ist, ist es über die Zeit hinweg vielleicht doch so bauchig geworden, dass es viel Krängung und wenig Fahrt schenkt. Ein langsames, krängendes Boot, das in den Wellen dümpelt, ist alles andere als bequem oder spaßig. Der Krängung kann zwar durch eine Verkleinerung der Segelfläche (»reffen«) entgegengewirkt werden, was allerdings noch mehr Geschwindigkeit aus dem Boot nimmt.

Als dritte Variante gibt es hochwertige Dacron-Tücher mit eingewebten Ultra-PE-Fasern (Spectra/Dynema), z. B. »Hydranet«. Diese zeichnen sich durch Formstabilität der Laminatsegel und Lebensdauer der Dacron-Segel aus. Sie sind zwar teurer, können sich aber trotzdem lohnen.

Welche Reffsysteme gibt es für das Großsegel?

So mancher alte Seebär mag sich vielleicht noch an die Debatte der 80er-Jahre erinnern, als viele der Rollgenua gegenüber noch sehr skeptisch waren. Es wurde behauptet, die Genua würde nicht richtig stehen, es sei unsportlich, das Segel einfach wie einen Rollladen auszuziehen, und zudem sähe es hässlich aus, wenn die Genua als dicke Rolle um das Vorstag gewickelt würde. Zusätzlich sei sie technisch anfällig, denn wie solle man eine halb aufgerollte Genua bergen, wenn der Rollmechanismus klemmen würde oder sich das Fall um die Vorstag gewickelt habe.

Ihr Ruf war damals nicht der beste. Heute, gut 30 Jahre später, sind Rollreffanlagen der Genua auf fast allen Fahrtenschiffen Standard. Bei schlechtem Wetter und mit schweren Segelsäcken bewaffnet auf dem Vordeck herumzuklettern, gehört auf Fahrtenschiffen inzwischen zum Glück der Vergangenheit an.

Rollgroßsegel hingegen werden von einigen Seglern noch immer skeptisch betrachtet. Das ist eigentlich schade, denn mit vertikalen Latten versehen, stehen sie kaum der Segelfläche von traditionellen Großsegeln nach und sind äußerst bequem zu handhaben. Und: Sie sind sicher! Denn mit ihnen muss keiner mehr zum Mast turnen oder sich zum Binden des Reffs halb an den Großbaum hängen.

Gehört man zu der Kategorie Segler, die sowieso meist mit dem Wind segelt statt gegenan zu kämpfen (wie Weltumsegler und Blauwassersegler typischerweise), sind vertikale Latten am Rollgroßsegel von untergeordneter Bedeutung. Soll aber effektiv hoch am Wind gesegelt werden können, sind genau die Quadratmeter am hinteren Ende des Großsegels von großer Bedeutung. Diese Fläche optimal zu nutzen, ist nur mit Latten möglich.

Unangefochten sind ein traditionelles Großsegel und eine angehängte Genua die sportlich bessere Lösung. Das ist vergleichbar damit, dass sportliche Autofahrer es sich nicht nehmen lassen wollen, von Hand zu schalten. Ein Regattaboot hätte nie ein Rollgroßsegel! Aber, es hat schon etwas Attraktives, wenn der Skipper bequem und einfach stets die adäquate Segelfläche wählen kann, auf größeren Fahrtenschiffen sogar per Knopfdruck, auf kleineren mit einer Kurbel. Die Segelfläche lässt sich durch ein bisschen Kurbeln schnell und einfach vergrößern oder verkleinern – ohne dass dafür das sichere Cockpit verlassen werden muss.

Die meisten Fahrtenschiffe werden ohne Rollgroßsegel angeboten, und sie funktionieren natürlich auch mit traditionellem Großsegel sehr gut. Die traditionelle Methode, das Segel an einem Fall zu setzen und dann mithilfe von nach unten ziehenden Reffleinen zu verkleinern, ist übersichtlich und genial einfach.

Trotzdem gilt es, sich auch bei traditionellen Großsegeln das Reffsystem vor dem Kauf genau anzusehen, denn Reffsysteme können recht unterschiedlich bedient werden. Auf manchen Schiffen muss erst zum Mast gekrochen werden, um die Segelfläche anzupassen, auf anderen sind die Reffleinen ins Cockpit geführt.

Was ist der Unterschied zwischen Topptakelung und ⅞-Takelung? Und ist das wichtig?

Bei einem toppgetakelten Schiff wird die Mastspitze, und zwar am obersten Punkt, sowohl nach achtern durch das Achterstag als auch nach vorn durch das Vorstag so gehalten, dass sie weder nach hinten noch nach vorn kippt. Damit der Mast nicht seitlich fällt, gibt es noch die Wanten, welche ihn in Querrichtung in Position halten.

Bei einem Partialrigg oder auch einem ⅞-Rigg geht das Vorstag vom Bug aus nicht ganz in die Mastspitze.

Es endet an einem Punkt am Mast, der ursprünglich ca. ⅞ der Mastlänge entsprach. Heute gibt es noch viele andere Quotienten, und daher ist der Begriff Partialrigg allgemeingültiger.

Generell löst sich die Frage nach der Takelung von selbst, denn die meisten kaufen ihr Schiff nicht nach dem Riggtyp, der eher eine Konsequenz des Bootmodelles ist. Traditionelle Fahrtenschiffe und Blauwasseryachten, die auf maximale Sicherheit gehen wollen und meist mit dem Wind segeln, sind eher toppgetakelt. Moderne Regattayachten oder Boote von Seglern, die gern oder gezwungenermaßen oft kreuzen, haben eher ein tiefer angesetztes Vorstag vom Typ ⅞.

Nun, was passt am besten auf ein Fahrtenschiff? Kurze Antwort: die Takelung, die auf dem gewünschten Schiff zu finden ist.

Topp- und 7/8-Takelung

–Schiff und Takelung gehen Hand in Hand

–Traditionelle Fahrtenschiffe haben ein toppgetakeltes Rigg: stabil und geeignet für Raumschotssegeln

–Sportliche Segelboote haben ein ⅞-Rigg: ein krümmbarer Mast ergibt ein trimmbares Großsegel; mit einem kleineren Vorsegel eignet es sich besonders für Amwindkurse

–Käufer wählen selten den Riggtyp, denn der resultiert zumeist aus dem Bootstyp