Kitabı oxu: «Автомобилизация России. Колесница судьбы»

Не забывай прошлого, оно учитель будущего.

Китайская пословица

История – это роман, бывший в действительности…

Эд. и Ж. Гонкуры

Когда пишется история, нужно говорить правду. Факты – упрямая вещь.

И. В. Сталин

 
Словно бичуемые незримыми духами
времени мчат солнечные кони легкую
колесницу судьбы, и нам остается лишь
твердо и мужественно управлять ими,
сворачивая то вправо, то влево, чтобы
не дать колесам там натолкнуться на камень,
здесь сорваться в пропасть…
 

И. В. Гете

Посвящается 50-летию АВТОВАЗа

Эта документально-историческая книга, сюжет которой писали сами участники автомобилизации России. В книге впервые хронологически, на основе архивных документов и воспоминаний ветеранов отечественного автопрома рассказывается в деталях и ситуациях об истории автомобильной промышленности России, СССР, РФ, начиная с Руссо-Балтийского завода, АМО, ГАЗа и заканчивая АВТОВАЗом.

Российский автопром рождался в нескончаемых муках. Сложностей и всяческих перипетий было много. Но героически преодолевали все проблемы, создавая все новые и новые автомобили, которые подчас по своей надежности превосходили иномарки.

Особенно значительных успехов достигли работники АВТОВАЗа под руководством В. Н. Полякова, выдающийся организаторский талант которого признан не только в СССР, но и во всем мире.

Волжский автомобильный завод – крупнейший в Европе – был построен в кратчайшие сроки – за три года. Это непревзойденный мировой рекорд. За стремительное появление на небосклоне мирового автостроения АВТОВАЗ окрестили «русским чудом XX века». Но чуда могло бы и не быть, если б на строительство АВТОВАЗа не съехались лучшие специалисты со всех заводов отечественного автопрома, которые самоотверженно трудились над его созданием, а затем выпускали автомобили, известные во всем мире.

В книге больше ста героев. И все же обо всех не расскажешь, даже выбирая уникальные, кардинальные события, а именно это было определяющим принципом повествования. Однако за каждым героем стоят сотни, а то и тысячи тружеников, которые создавали славные страницы отечественного автопрома. Их судьбы – вдохновляющий пример служения Делу и Родине.

Президент России Владимир Владимирович Путин назвал автомобильную промышленность ключевой. Он тоже герой этой книги, так как в тяжелые кризисные годы многое сделал для того, чтобы автопром не рухнул, а стал целенаправленно развиваться.

Отзывы о книге ветеранов

АВТОВАЗа из команды В. Н. Полякова, первого генерального директора

«Автор книги – Людмила Моховикова, журналист, писатель (выпустила 7 книг, которые имели успех) работала на АВТОВАЗе с 1970 года по 2002 год. Ее новая книга – «Автомобилизация России. Колесница судьбы…», документальный срез о героических годах создания автомобильной промышленности СССР, главным образом АВТОВАЗа. Качество изложенного материала бесспорно. Получилась книга – памятник – создателям уникального предприятия».

В. Сивяков, бывший заместитель начальника транспортного управления АВТОВАЗА, член Союза писателей России

«В книге Л. Моховиковой «Автомобилизация России. Колесница судьбы…» методологически собран материал, которого раньше не было».

В. Г. Азизбекян, начальник УЛИРА АВТОВАЗа

«В книге Л. Моховиковой «Автомобилизация России. Колесница судьбы…» проделана большая и кропотливая работа с первоисточниками по сооружению ВАЗа. Прописаны биографии многих участников великой советской стройки XX века. Достаточно полно представлена деятельность и личная жизнь В. Н. Полякова, а также А. М. Тарасова.

Собраны факты и события, представляющие живой интерес для уходящего поколения автозаводцев, а также их близких и преемников.

Работу можно признать в известной мере энциклопедией истории завода, памятью о первопроходцах. В этом прямая заслуга».

П. М. Кацура, д. э.н., бывший заместитель генерального директора АВТОВАЗа по экономике

«Успешный опыт создания Волжского автомобильного завода, а по сути уникального кластера производственных предприятий, до сих пор заслуживает особого внимания специалистов России и зарубежья.

Впечатляют масштабы и сроки исполнения работ, эффективность международной созидательной эпопеи.

Миллионы ее участников сделали все возможное, чтобы их великий труд стал примером для грядущих поколений.

Автор книги «Автомобилизация России. Колесница судьбы…» Л. Моховикова с 1970 года работала журналистом на заводе и собрала по крупицам множество фактов истории, предопределивших массовую автомобилизацию России, помогающих оценить молодым читателям значение нынешнего АВТОВАЗа, задуматься о путях дальнейшего развития нашей страны и возможном участии каждого россиянина в общих делах.

Читайте, решайте, действуйте! Родине нужны новые герои!».

В. К. Исаков, бывший руководитель пресс-центра АВТОВАЗа

«В книге Людмилы Леонидовны Моховиковой «Автомобилизация России. Колесница судьбы…» удивительным образом удалось проследить всю историю автомобильной промышленности в мире и конкретно в нашей стране. На фоне этой истории отражены мировые и эпохальные события в России, Советском Союзе и опять в России.

Большое внимание в книге уделено судьбам конкретных людей – людей созидателей, которые проектировали, строили, запускали и постоянно развивали Волжский автогигант.

Наглядно раскрыта роль и значение человека-легенды Виктора Николаевича Полякова в становлении не только Волжского автозавода, но и всей автомобильной промышленности страны.

Прочитав книгу, я узнал много нового и интересного о судьбе моих коллег и товарищей, с которыми отработал, как говорится, рука об руку более трех десятков лет, в чем очень благодарен автору.

Книга «Колесница судьбы автомобилизации России» представляет большой интерес для широкого круга читателей».

Тихонов В. И., член-корреспондент РАЕН, к. э. н. бывший директор дирекции информационных систем

«Книг об истории отечественного автопрома много. Но эта единственная, которая концентрирует последовательно, сюжетно сведения об основных уникальных предприятиях. Главным образом АВТОАЗа, который был построен в кратчайшие сроки – за три года. Это был мировой рекорд, который невозможно повторить.

Кроме того, книга Л. Моховиковой «Автомобилизация России. Колесница судьбы…», хотя и частично (а нужна отдельная) отражает, как АВТОВАЗ сделал невозможное – создал автосервис на промышленном уровне, в котором работало более 80 тысяч человек. Это была новая отрасль, которую боялись и не хотели признавать, но в конце концов, признали, так как без квалифицированного, масштабного обслуживания и ремонта автомобилей, после того, как они сойдут с конвейера, невозможно себе представить жизнь общества с многомиллионным парком отечественных автомобилей.

Эта книга уникальная, она говорит сама за себя. В первую очередь огромное спасибо автору за кропотливый труд и любовь к стране.

Н. А. Гинц, бывший главный инженер, директор АВТОВАЗтехосблуживания с 1990–2001 г.

«Книга Л. Моховиковой «Автомобилизация России. Колесница судьбы…» – учебник руководителя любого ранга. Это не только история АВТОВАЗа, но и история автомобилизации РОССИИ.

Автору удалось собрать, обобщить, выстроить в логическую цепочку материалы по автомобилизации РОССИИ, назвать фамилии и имена руководителей, отдавших свои силы ОТЕЧЕСТВУ, а иногда и жизни на улучшение жизненного уровня жителей нашей страны, да и не только.

Историю автомобилизации РОССИИ должны знать не только те, кто участвовал в создании автомобилей, но и те, кто их эксплуатирует.

Труд автора книги заслуживает особого внимания и уважения АВТОРА».

Н. П. Дыбин, бывший коммерческий директор АВТОВАЗА

«С большим удовольствием прочитал книгу Людмилы Моховиковой «Автомобилизация России. Колесница судьбы…». В ней последовательно отражена история российского автомобилестроения, начиная с уникального изобретения первого автомобиля Шамшуренкова, инициатив Осинского по строительству ГАЗа, создание Автодора, а также полномасштабная история АВТОВАЗа, вплоть до сегодняшних дней, когда в судьбе автогиганта принял участие президент России В. В. Путин.

В книге живо описаны многочисленные характеры и судьбы – Полякова, Башинджагяна, Житкова, Бориса, Ясинского, Семизорова, Ремигайло и других. Особенно впечатлили страницы, как заместитель генерального директора АВТОВАЗа по экономике Петр Макарович Кацура начал работать в центральных органах власти по дальнейшему развитию страны.

Книга, я уверен, вызовет большой интерес у массового читателя, так как это живая история автомобилестроения в лицах и судьбах».

А. П. Мокрушин, бывший заместитель директора по экономике механосборочного производства АВТОВАЗа

«Книг об АВТОВАЗе много, которые освещают историю предприятия, но такой книги нет. Она фундаментально написана, носит не только хронологический, но и отчасти энциклопедический характер.

Выпуск это книги очень важен для Тольятти, Самарской области, России и Италии, для руководителей и специалистов ФИАТа».

В. И. Соколов, бывший директор энергетического производства АВТОВАЗа», Заслуженный энергетик РФ»

«Руль насквозь пронзает Землю…»

В конце девятнадцатого века, когда автомобиль еще только приобретал право на жизнь, его называли «дьяволом на колесах», а над изобретателями «самодвижущихся экипажей» порой жестоко издевались. Затем ситуация изменилась. Даже священники в своих проповедях стали говорить, что автомобиль – это дар Божий в образе надежного и безотказного помощника. Основатель и лидер итальянского футуризма Ф. Т. Маринетти в начале XX века буквально спел оду автомобилю:

«Мы говорим: наш прекрасный мир стал еще прекрасней. Теперь в нем есть скорость. Под багажником гоночного автомобиля змеятся выхлопные трубы и изрыгают огонь. Его рев похож на пулеметную очередь, и по красоте с ним не сравнится Ника Самофракийская.

Мы воспеваем человека за баранкой! Руль насквозь пронзает Землю, и она несется по круговой орбите…Если молитва – это общение с божеством, то мчаться на бешеной скорости означает молиться…»

Автомобиль – мечта человечества

Она воплощалась уже в сказках, в которых достигали высоких скоростей, причем, освободившись от каких бы то ни было физических усилий. Придумали, например, ковер-самолет, семимильные сапоги. Придумали и волшебников, переносящих человека за тридевять земель одним взмахом жезла.

Здесь будет уместно вкратце вспомнить историю создания автомобиля, чтобы понять роль России в этом процессе. В 15 веке уже не только мечтали, чтобы экипаж стал самодвижущимся, безлошадным, но и пытались претворить эти мысли в жизнь.

Например, Леонардо да Винчи, итальянский живописец, скульптор, архитектор, ученый, инженер, который называл механику «раем математических наук», изобрел металлургические печи, прокатные станы, ткацкие станки, подводную лодку, парашют…создал и первый автомобиль. Он приводился в действие слугами, шагающими рядом с повозкой или находящимися на ней самой.

Практически одновременно с ним в Германии придумал автомобиль с ручным управлением немецкий художник Альбрехт Дюрер. Его автомобиль был с четырьмя приводными колесами, то есть, по сути, стал прообразом полноприводного автомобиля.

Во Франции в 1478 году сходный с автомобилем механизм создал француз Жак де Вокансон, механик при дворе Людовика Х1. Он сконструировал автомобиль, который передвигался с помощью огромного часового механизма.

А в России первые «самобеглые коляски» – по сути, прообраз первого автомобиля – изобрел в 1752 году самоучка – Шамшуренков.

Леонтий Шамшуренков

Родился Шамшуренков в 1687 году в деревне Большепольской Казанской губернии. Славился в деревне, как хороший мастер по столярной и механической части, очень интересовался сложными по тому времени механизмами. Впервые в Москве узнали о Шамшуренкове в 1736 году из его доношения в Московскую контору Сената по поводу царь-колокола. Вес его был 200 тонн, высота с ушками – 6,14 м, диаметр – 6,6 м. Отливали его русские мастера И.Ф и И. М. Моторины. И вот предстояло уникальный по весу колокол поднять на колокольню храма Ивана Великого. Шамшуренков, хотя его никто не просил, придумал две машины для облегчения работ по поднятию колокола. Они были признаны «к подъему больших тягостей удобными…» Но работы пришлось остановить.23 мая 1737 года во время большого пожара в Москве колокол был поврежден, от него откололся кусок весом 11, 5 тонны.

Шамшуренкова отпустили домой, дав ему «пашпорт» от Артиллерийской конторы. 9 июня 1737 года он отправился в свою деревню. А царь-колокол с 1836 года находится в Кремле, поражая всех своим величием. Но дома ждала Шамшуренкова беда, тяжкие гонения, тюрьма за то, что заступился за брата, у которого отобрали землю. Вместо купца-преступника в тюрьму на десять лет посадили принципиального и справедливого Шамшуренкова. В 1751 году, Шамшуренков придумал «самобеглую коляску». Позднее он объяснил в своем доношении:»… тому искусству нигде он, Леонтий, не учился, но может это сделать догадкой, чем он и пробу в доме своем, таясь от других, делывал, токмо оноя за неимением к тому достойных железных инструментов в сущем совершенстве быть не могла, а ход небольшой был уже…»

Последняя фраза в доношении Шамшуренкова была такой: «…ежели то ево (его) показание явится ложью, за то повинен смертной казни». Надо же, предложил казнить себя, если не справится. Жизнью рисковал, но хотел сделать «самобеглую коляску».

Наконец, доношением Шамшуренкова в Нижегородской губернской канцелярии серьезно заинтересовались. Уже на второй день, то есть 2 марта 1751 года, послали его в Московскую сенатскую контору. А оттуда пришел запрос уточнить, что за «самобеглая коляска» и во сколько это обойдется казне?21 июня Шамшуренков написал: «… и такую коляску он, Леонтий, сделать может подобно изобретенным им машинам на четырех колесах с инструментами так, что она будет бегать и без лошади, только правима будет через инструменты двумя человеками, стоящими на этой же коляске, кроме сидящих в ней праздных людей, а бегать будет хоть через какое дальнее расстояние, и не только по ровному местоположению, но и по горе, буде, где не весьма крутое место, а та де коляска может быть сделана… через три месяца со всем совершенством… и для опробации на сделание первой такой коляски потребно ему из казны денег не более 30 рублев…»

На это письмо ответа не было. Тогда 17 февраля 1752 года было послано второе письмо. На заседании Сената 24 февраля было вынесено решение послать указ в Нижегородскую губернскую канцелярию с предписанием прислать Шамшуренкова в Сенат в сопровождении солдата, выдав ему по пять копеек на день кормовых денег.11 апреля Шамшуренков на двух подводах с провожатым солдатом Петром Осиновым был послан в Петербург, куда они прибыли в конце апреля.

1 мая вопрос о постройке «самобеглой коляски» был второй раз рассмотрен на заседании Сената. Было решено послать Шамшуренкова в Канцелярию строений. Шамшуренков прибыл туда 15 мая 1752 года и поступил в команду асессора Лодыженского, что видно из протокола заседания от 20 мая. В нем говорится: «… приказали асессору Никите Лодыженскому означенному крестьянину Шамшуренкову для жительства пристойную квартиру и для делания предписанной коляски по усмотрению Шамшуренкова удобное место отвесть… и по требованию надлежащие для оного дела инструменты и материалы из наличных отпускать немедленно…»

Коляска была закончена к концу октября, что видно из протокола заседания Канцелярии от 2 ноября 1752 года. «Канцелярия… объявляет о самобеглой коляске, что оная крестьянином Леонтием Шамшуренковым совсем как надлежит по окончанию приведена и холстом обита, и по пристоинству красками выкрашена…»

Исследователь деятельности Шамшуренкова Е. И. Гагарин, сделал на основе имеющихся документов такое предположение о конструкции «самобеглой коляски»: «Коляска вмещала не менее двух пассажиров, так называемых «праздных людей», кроме двух человек, стоящих «под закрытием», которые приводили в движение ее механизм. Ведущие механизмы коляски состояли из стальных зубчатых передач с железными валами… Пять фунтов сала потребовалось для смазки этих механизмов…»

Таким образом, Шамшуренков построил «самобеглую коляску» за три месяца. Сделать в такой короткий срок сложнейший по тому времени механизм мог только высокоталантливый конструктор. Постройка коляски обошлась в 90 рублей 5 копеек, о чем говорится в протоколе. То есть в три раза дороже, чем предполагал изобретатель. Только, видимо, это было уже неважно, так как царица Елизавета своим указом наградила его 50 рублями. Но, когда награда была выдана, Шамшуренков предложил свои новые изобретения. В доношении к Сенату он написал:«…В прошлом 1752 году сделал я, именованный, для апробации коляску, которая и поныне имеется в Санкт-Петербурге при Правительствующем Сенате, а ныне еще могу для опробации сделать сани, которые будут ездить без лошади зимой, а для пробы могут ходить и летом… ежели позволено будет, то еще могу сделать часы, которые ходить будут у коляски на задней оси, на которых будет показываться на кругу стрелою до тысячи верст, и на всякой версте будет бить колокольчик…»

Об этих новых изобретениях надо сказать, что «часы на задней оси» являются практически совершенным верстомером. При их помощи можно измерять не только пройденный путь, но и скорость коляски. Часы Шамшуренкова являются как бы прототипом спидометра, который стал неотъемлемой частью всех современных автомобилей. Интересным также было его предложение о вездеходных санях и о желании создать более совершенные «самобеглые коляски, которые в дальнейшем будут дешевле. Впоследствии Шамшуренков придумал проект «подземной колесной дороги», а это, по сути, метро, проект канала Москва-Волга.

Паровой двигатель

В 1668 году произошло незаурядное событие – бельгийский священник-иезуит Фердинанд Фербист создал первый автомобиль в миниатюре чуть более 60 сантиметров в длину, который приводился в движение паровым двигателем. Он то и преобразовывал тепловую энергию в механическую. Об этом появилось сообщение в журнале «Астрономия Европы».

Там же сообщалось, что священника вдохновили на изобретение машины сведения «об огненных колесницах» времен династии, Чу (около 800 г. до нашей эры) и описания паровой турбины, которое опубликовал Джованни Бранки в журнале «Машина» в 1629 году. В итоге бельгийский священник Фердинанд Фербист размышлял и делал свой миниатюрный автомобиль около 40 лет. Так его крепко «зацепила» идея об автомобиле.

А первый автомобиль в натуральную величину создал в 1769 году француз Никола-Жозеф Кюньо. Он был с паровым двигателем.

Надо особо отметить, что появился такой автомобиль благодаря русскому изобретателю Ивану Ивановичу Ползунову, который первый в мире в 1763 году создал универсальный тепловой двигатель.

В Англии, в 1801 году, родился первый паровой автомобиль для перевозки пассажиров. Его создателем был Ричард Треветик. За десять лет было изготовлено более ста паровых омнибусов. Изобрели свой паровой автомобиль и Уильям Мердок с Ханкоком.

Развитие безрельсового транспорта в отличие от железнодорожного шло далеко не гладко. Мердока, например, некий пастор заподозрил в общении с нечистой силой, и тот, испугавшись, оставил свои опыты с повозками.

От паровых автомобилей осталось слово – шофер. По-французски означает «кочегар». И хотя не стало на автомобилях котла и топки, а водителей и по сей день называют шоферами.

Газовый двигатель

Вместе с тем развивалось и другое направление в двигателестроении для транспорта. Первые патенты на двигатели внутреннего сгорания – газовые – были выданы англичанам Барнету, Броуну и Райму, а затем и французу Леблону, открывшему светильный газ.

В 1860 году, француз Этьен Ленуар придумал газовый двигатель – двухтактный, двойного действия. Работал он на смеси воздуха и газа. Был очень компактным. Его охотно раскупали, так как он использовался на небольших предприятиях и даже устанавливался на лодках. А летом в 1862 году Ленуар установил свой двигатель между колесами старой кареты и совершил поездку по Венсенскому лесу вблизи Парижа.

Николай Отто, узнав о двигателе Ленуара из газет, стал его усовершенствовать. В ходе экспериментов родилась идея, которая коренным образом повлияла на дальнейшее развитие двигателя – сжатие газовоздушной смеси стало производиться в камере внутреннего сгорания, рабочий цикл был установлен четырехтактный.

В 1867 году в Кельне состоялись соревнования пятнадцати новых газомоторных двигателей. Двигатель внутреннего сгорания Отто оказался самым экономичным. В 1872 году в «Акционерное общество газомоторной фабрики «Отто-Деуц» были приглашены молодые инженеры Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах. Даймлер, технический директор, активно взялся за дело и превратил ремесленные мастерские в современный рентабельный завод. О нем надо рассказать особо.

Двигатель Даймлера и русский бензин

Готлиб Даймлер с юных лет увлекался техникой. Сначала скрупулезно накапливал знания по локомотивам, успешно учился в Высшем политехническом училище в Штутгарте, а затем стал думать над изобретением нового двигателя. Причем Даймлер считал, что газ не совсем подходящее топливо для двигателя. В результате своих размышлений и поисков Даймлер, в конце концов, обратил внимание на нефть, то есть на продукты из нефти, которые начали производиться в России.

В 1882 году Даймлер приехал в Россию и познакомился с химиком А. А. Летним, который провел эксперименты и доказал, что перегонка нефти и ее остатков через раскаленные железные трубы дает различные продукты, в частности такое горючее, как бензин. Даймлер был в восторге. Легкое нефтяное топливо было как раз то, что он искал для экипажного двигателя: оно хорошо испаряется, быстро и полно сгорает, удобно в транспортировке. Так что можно сказать, создав бензин, Россия заняла особое место в истории мирового автомобилестроения.

В 1882 году Даймлер, оставив Отто, открыл собственное предприятие в Каннштадте. Вместе с Майбахом они стали экспериментировать и создавать новые двигатели, стараясь снизить их вес и увеличить быстроходность. Первые двигатели для испытания (1883 год) устанавливали на еще деревянный велосипед, а позднее – на трехколесный, четырехколесный экипажи и моторную лодку. Однако эти эксперименты сопровождались неприятностями. Горожан пугали хлопки от взрывов паров бензина в двигателе. Его называли взрывным двигателем, а на изобретателей смотрели косо. В немецких газетах даже писали: «Полиция не должна допускать, чтобы бензиновая тележка подвергала весь мир опасности».

Многочисленные испытания начали проводить в глубокой тайне. Но грохот и копоть при этом все равно не могли оставаться незамеченными. Люди сердились, выражали категорические протесты. Даймлеру пришлось испытывать свои повозки по ночам на загородных дорогах. А когда он поставил двигатель на судно, то пустился на хитрость. Вдоль бортов судна на крупных, хорошо видных с берега фарфоровых изоляторах, натянул провода и уверял всех сограждан, что лодка приводится в действие электричеством, которое представлялось менее опасным, чем бензин. Но и это не помогало.

Газетчики сообщали: «Мотолодка Даймлера и К» испытывалась на реке Некар в полночь. Результаты ошеломляющие, но окрестные жители, разбуженные грохотом мотора, пытались избить инженера-фанатика. Они продолжают жаловаться и бранят «фабриканта», испытывая суеверный страх и опасаясь пламени, исходящей из пасти «железного дьявола».

«Луковый городок», Петр 1 и В. Н. Татищев

В то время, когда Даймлер и Бенц (1880-е годы) придумывали бензиновый двигатель, будущая автомобильная столица России – Тольятти, называлась в шутку – «луковым городком». До 1964 года город именовался – Ставрополь-на-Волге. А «луковым городком» прозвали за то, что большинство жителей Ставрополя-на Волге увлекалось выращиванием лука. Даже говорили:

– Кто не нюхал луку, тот не истинный ставропольчанин.

Любимая пословица в городе была такая – кто ест лук, того Бог избавит от вечных мук. Канули в лету имена тех, кто привез в город из Пензенской области «бессоновский лук», который был способен переносить дальние перевозки и длительное хранение. Главное – это был очень доходный бизнес. При хорошем урожае ставропольчане выручали от 600 до 1000 рублей чистого дохода, затрачивая при этом на посев всего 100–150 рублей. А в пригородах выращивали богатый урожай зерновых. Например, в 1872 году со ставропольской пристани было отправлено 165 тысяч пудов пшеницы, 192 тысячи пудов ржи, 3 700 пудов гороха…Большое количество урожая поступало в Европу. Так что Ставрополь-на-Волге – за столетие до Волжского автомобильного – был уже известен своим товаром.

В городе жили в тот момент в основном русские, хотя он закладывался для калмыков, начавших принимать христианство в начале 17 века. Сам Петр 1 стал в 1724 году крестным отцом хана Тайшина, который при крещении принял имя Петра. Что удивительно, император подарил ему походную церковь во имя Воскресения Господня с иконостасом на атласе, который был установлен в храме, построенном в городе через много-много лет. Правда, он потом быстро сгорел.

В 1736 году, через 12 лет после крещения в христианство, Петр Тайшин обратился в Коллегию иностранных дел с предложением построить город для крещеных калмыков. Но вопрос окончательно решился только в 1737 году – после смерти Петра Тайшина. Анна – его вдова, крестилась в христианство от восприемницы императрицы Анны Иоанновны и получила титул княгини и право быть главою крещеных калмыков.

Окончательное место для города выбрал соратник Петра 1, Василий Никитович Татищев. Он облюбовал место на луговой стороне Волги «при протоке ея Куньей Воложки, против Жигулевских гор, где кругом вниз и вверх довольно лугов и сенных покосов…» Это был третий город, который основал Татищев.

По счастливой случайности и сам Петр 1 своеобразно облюбовал эти места. Проплывая по Волге, остановился на Лысой горе, что почти напротив будущего Тольятти и сделал топором надпись – 1722 год. Петр 1. А про сосновый бор сказал, что его надо беречь, не рубить. Сосны, такие высокие и прямые, пригодятся для строительства судов. Об этом факте написал художник И. Е. Репин, который нашел место, помеченное Петром 1.

Татищев предложил назвать город – Епифания, что по-гречески означало – просвещение. Но полковник Змеев и генерал-майор Соймонов сказали, что одна из целей строительства города – упрочение христианства среди калмыков и предложили название – Ставрополь-на-Волге, то есть город Святого Креста. Город начали строить в 1738 году. В первую очередь церковь, дома для княгини, коменданта, архимандрита Никодима, а также помещение для архива, канцелярии, магазинов, амбаров… К концу лета в Ставрополь прибыли переселенцы – 2241 калмык в 700 кибитках. Однако через сто лет – в 1842 году – стало окончательно ясно, что политика царского правительства в отношении калмыков не удалась. Они сбегали из Ставропольской крепости. Кочевая жизнь и скотоводство привлекала их больше, чем оседлая жизнь и хлебопашество. Вместо калмыков в городе начали все больше поселяться русские. Николай 1 в 1842 году издал указ о переселении калмыков в оренбургские степи. Прощаясь с землей, на которой родились уже их деды и прадеды, калмыки сожгли сосновый бор. Вероятно, тот самый, который Петр 1 приказал беречь.

В 1889 году в Ставрополе-на-Волге проживало 5165 человек. Насчитывалось 847 домов и 100 торговых точек. В июле 1894 года Ставрополь-на-Волге посетил святой праведный Иоанн Кронштадтский. Он обладал даром прозорливости, и по его молитвам исцелялись сотни безнадежных людей. Многотысячная толпа ставропольцев ждала его на берегу. Благословив встречающих, он поехал в Троицкий собор. Отслужив молебен, стал беседовать с прихожанами. У него спросили мнение о городе. Иоанн Кронштадтский неожиданно сказал:

– Городок ваш хороший, но он будет затоплен водой.

Такое предсказание очень поразило ставропольцев, оно передавалось из уст в уста. О нем сразу вспомнили в 1913 году, когда Самарское техническое общество стало обсуждать проект сооружения плотины электростанции. Ее автором был инженер Г. М. Кржижановский. Решение о строительстве уже приняли, но вмешался в дело эпископ Самарский и Ставропольский Симеон (Покровский). Он написал письмо- жалобу графу Орлову-Давыдову, которому принадлежали эти земли в Жигулях. Он находился в тот момент в Италии в Сорренто. Письмо граф получил и тут же в техническом обществе появился его управляющий.

– Кто-то тут вознамерился перепружать Волгу, – сказал он. – Так вот граф велел передать вам его волю одним словом – никогда! А от себя добавлю. Ищите, господа инженеры, другие места для своих сумасбродных прожектов.

Но, в конце концов, предсказание Иоанна Кронштадского сбылось, когда построили после Великой Отечественной войны самую крупную в мире Куйбышевскую ГЭС. Ставрополь-на-Волге был затоплен, пришлось возрождать его на новом месте. Это было второе рождение города. Третье рождение связано со строительством Волжского автомобильного завода. Но город уже назывался с 1964 года – Тольятти. Его переименовали в честь председателя Коммунистической партии Италии – Пальмиро Тольятти, который скоропостижно скончался в СССР, что вызвало у всех глубокую скорбь. Переименование города сыграло свою положительную роль, когда был заключен контракт века – ВАЗ-ФИАТ. Итальянцы очень трогательно относились к этому сотрудничеству, так как город носит имя Тольятти.

Но Татищева, сподвижника Петра 1, в Тольятти особо почитают. В 2000 году ему поставили грандиозный памятник на берегу Волги в исполнении известного скульптора А. Рукавишникова.

Автомобиль и мода

Автомобили уверенно входили в жизнь людей, как до них железная дорога или пароход. Может, даже более уверенно, потому что автомобиль мог быть не только к услугам каждого, но и собственностью каждого.

Безлошадные повозки двигались с оглушительным шумом, приводившим в смятение прохожих. Иные презрительно рассматривали неказистую машину, эту забаву самодельщиков-умельцев.

Но было немало энтузиастов, которым казалось чудесным кататься со скоростью 30 километров в «бензиновом экипаже». Их не останавливала высокая цена повозки, не обескураживали частые поломки, встречный ветер, пыль. Кутались в меха, защищались огромными очками и возили с собой солидный груз инструментов и запасных частей.

Если поездка на автомобиле заканчивалась удачно, писали фирме восторженную благодарность.

Автомобили в начале века еще неустойчивые, без боковых стенок, ветрового стекла… вызвали даже особую «автомобильную моду» для защиты от ветра, пыли и непогоды. Появились длинные плащи, капюшоны, фуражки, дамские шляпки с густыми вуалями, зашнурованные высокие сапоги, перчатки-краги наподобие мушкетерских. Все это вскоре стали носить не только автолюбители, но и те, кто им подражал.

С эстрад в садах и кабаре стали звучать песни – «Моя автовозлюбленная», «Медовый месяц на «Бьюике», «Мой «Форд»…

На плотных страницах журналов красовались различные марки автомобилей. Появились фильмы с участием автомобилей. Издавались книги об автопробегах. Даже художники стали изображать в своих картинах автомобили.

Большое распространение получили профессии – шофер и автомеханик. А также увеличилось количество автолюбителей и знатоков-болельщиков во время проводимых автогонок.

Все больше укреплялось и понимание, что автомобиль – надежный и верный помощник, но он требует определенной культуры, самодисциплины. И что без достаточных знаний и практических навыков он может превратиться в «злого демона» и в соучастника преступления.

Конструкторские бюро автозаводов начали снабжать каждую новую модель памяткой. В ней, в частности, говорилось, что, прежде чем купить автомобиль, следует окончить курсы по техническому уходу, вождению и ремонту автомобильных шин в пути.

Стали появляться правила дорожного движения.

Правда, очень долго новую машину не могли окрестить автомобилем. Мешало широкое применение этого термина ко всякой механике, и очень сильна была традиция конного транспорта.

Автомобиль именовали «безлошадным экипажем». Называли его также моторной тележкой. В США в официальных документах фигурировал термин – «плежер-кар», то есть повозка для удовольствия.

Наконец стал пробивать себе дорогу термин – самодвижущийся экипаж». По- французски он звучал – «вуатюр отомобиль». Вскоре для краткости отбросили слово «вуатюр». Осталось отомобиль, аутомобиль и, в конце концов, стали называть – автомобиль. «Аутос» – сам и латинское «мобилис» – подвижный.

Автомобиль очень быстро стал не только средством передвижения, но приобрел комфортный, безопасный, изящный кузов.

На грани веков автомобиль уже мог достигать скоростей на порядок превышающий конные, а затем смог соревноваться с железнодорожным транспортом.

В первом десятилетии XX века стало широко развиваться конструирование автомобилей, строительство заводов, частных исследовательских центров обучения и совершенствования специалистов автомобилестроения.

Автомобили начали преображать жизнь людей и облик городов. Появились грузовые автомобили, автобусы, такси, регулировщики движения, заправочные станции и асфальтовые мостовые.

Автомобили приобретали все новые и новые формы и новую начинку – магнетное зажигание, ацетиленовые фары, сотообразный радиатор, автомобильные шины высокого давления, вакуумный регулятор зажигания, электрический стартер для запуска двигателя…

Весной 1905 года в Женеве состоялась Всемирная выставка автомобилей. На ней можно было не только познакомиться с новыми образцами, но и наглядно убедиться, что каждая машина по комфортабельности и динамическим качествам превосходит любой конный экипаж.

В рамках выставки проводились и рекламные гонки на автомобилях разных фирм.

Начало индустриализации производства автомобилей

Поначалу автостроителям и в голову не приходило, что автомобиль, довольно сложную машину, можно делать как-то иначе, чем индивидуальным изготовлением и подгонкой деталей. Разве, бытовало мнение, можно сравнить автомобиль с ружейным затвором, который уже изготавливался из взаимозаменяемых частей? Да и мастерство автостроителей никак не сравнивали с высокой квалификацией оружейников.

Но все изменилось, когда в 1907 году американский конструктор и технолог, руководитель фирмы «Кадиллак» Генри Лиланд, сделал три автомобиля из тщательно обработанных деталей и решил продемонстрировать взаимозаменяемость их частей. На глазах у публики (а это было на стадионе) машины разобрали и разложили детали по кучкам. Затем механики, выбирая детали, снова собрали три автомобиля. И тут же был совершен испытательный пробег. Ни единой поломки не было. Это для того времени было большим достижением.

А после энтузиастам конструкторам удалось установить, что высокая точность изготовления деталей и сборки двигателя увеличивает его мощность, чуть ли не вдвое. Затем англичанин Генри Ройс решил поставить дело автомобилестроения на научную основу экономического расчета. Он ввел нормативы соотношения стоимости материальных затрат и долговечности машины. Автором же массовой конвейерной сборки стал американец Генри Форд.

Форд и конвейер

Генри Форд – потомок крупного французского исследователя, который основал в XVIII веке в США Детройт, родился в 1863 году в штате Мичиган в многодетной семье фермера. У родителей не было средств на образование детей. Генри проучился в школе только восемь лет и начал работать на ферме отца.

По существующей легенде впервые идея создания автомобиля пришла Генри в голову, когда он упал с лошади и сильно ушибся. В 16 лет, в 1879 году, он ушел из дома и начал самостоятельно зарабатывать деньги, тратя их в основном на обучение.

Сначала в 1899 году Форд придумал «бензиновую коляску» с приводом от двигателя 8 л.с., которая получила название «Модель А». Форд писал, что «это наиболее совершенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний мальчик». В последующие десять лет он создал еще 19 моделей, называя их в порядке английского алфавита, то есть, дойдя до буквы – S. Многие автомобили успешно продавались, однако большинство моделей так и остались экспериментальными.

Одновременно Форд размышлял о том, как быстрее и дешевле изготавливать автомобили. Идея конвейерной сборки осенила Генри Форда, когда он был на скотобойне. Он увидел, что рабочие трудятся, стоя на одном месте, а перед ними двигаются туши животных, подвешанные на крюках, которые закреплены на металлическом тросе.

Настал, что говорится, момент истины для Форда. И хотя кредиторы отказали в субсидировании предприятия с использованием конвейера (это, по их мнению, была бредовая идея), но Генри Форд не сдался…

В 1908 году Форд, наконец, осуществил свою мечту – создал первый общедоступный автомодель «Форд-Т», двадцатый по счету, которым сам был доволен. Его американцы назовут ласково «Жестяная Лиззи» (служанка). Он станет самым известным автомобилем за всю историю автоиндустрии. Его выпуск превысит 15 миллионов. С первых же дней он завоюет небывалый авторитет и всеобщую популярность в народе не только у любителей загородных прогулок, но этой машиной стали с удовольствием пользоваться золотопромышленники и даже ковбои бескрайних американских прерий.

Но, главное, «Форд-Т» стал первым автомобилем, который начали собирать на конвейере. В 1908 году до установки движущейся сборочной линии модель «Т» стоила около 850 долларов. А после того когда была внедрена в 1914 году конвейерная линия – автомобильная рама двигалась по цеху на конвейерной ленте – автомобиль можно было изготовить менее чем за два часа, и стоил он уже 400 долларов.

С другой стороны, конвейер, удешевляя сборку, позволил применять сложнейшие, дорогие станки и оборудование, которое заменяет ручной труд и позволяет повысить качество комплектующих для автомобиля. Затраты на оборудование понемногу раскладываются на тысячи выпускаемых машин.

А при индивидуальном изготовлении каждого автомобиля, как это делалось всеми заводами в начале XX века, механизация не оправдывала себя, ложилась тяжелым бременем на продажную цену автомобиля.

Генри Форд первый начал выпускать дешевые автомобили. Причем, он стремился постоянно снижать и себестоимость автомобилей, и их продажную цену за счет улучшения методов производства на всех своих предприятиях.

Создали автоматизированную систему изготовления стекла, ведь автомобиль из открытого летнего экипажа очень быстро превратился в закрытый. Механизировали выработку льняных тканей. Придумали искусственную кожу, так как натуральная была слишком дорога, да и не хватило бы животных для бурно развивающейся автомобильной промышленности. Были усовершенствованы процессы закалки сталей, ковки и методы литья.

Кроме того Форд претендовал на роль «социального реформатора» и утверждал, что его методы организации производства могут превратить буржуазное общество в общество изобилия и социальной гармонии. Форд превозносил свою работу, как заботу о рабочих, особенно более высокую зарплату на своих предприятиях, чем в среднем в отрасли.

Заботился Форд и о здоровье рабочих. Был создан специальный госпиталь, куда приглашались работать лучшие выпускники медицинских колледжей. Использовались и кабинеты релаксации для работников по методу врача Джекобсона, снимающие утомление. Они были прообразом кабинетов эмоциональной разгрузки, появившиеся в 70-х годах на Волжском автомобильном заводе, которые внедрял врач-психотерапевт, кандидат медицинских наук Василий Петрович Макаров.

Форд строил для рабочих дешевое жилье, магазины, в которых продавались для работников его предприятий продукты и промтовары по ценам, сниженным на 25 процентов по сравнению с другими магазинами.

Форд планомерно осуществлял свою идею строительства маленьких заводов около деревень, где фермеры, кроме возделывания земли, могли бы выпускать и промышленную продукцию. Случись кризис, сокращение, рабочие не умрут с голоду. У них есть свой хлеб, молоко, мясо…

10 декабря 1915 года Форд выпустил миллионный автомобиль. К 28 мая 1925 года – пятимиллионный автомобиль. Затем фирма стала производить в год свыше двух миллионов автомобилей.

А что же было с автомобилями вначале XX века в России?

Главная машина в России – лошадь

Главной машиной в России была лошадь. Лошадей в начале XX века было 32 миллиона. Предпринятые усилия наладить выпуск автомобилей отечественной конструкции до первой мировой войны на заводах «Дукс» в Москве, «Лейтнера» в Риге, Лесснера и Пузырева в Петербурге привели к созданию лишь нескольких десятков машин. Были они интересно задуманы, но имели серьезные недостатки. Частные предприниматели действовали на свой страх и риск, не получая никакой помощи от государства.

Русские промышленники сомневались в необходимости развития отечественного автомобильного производства. Ссылались на бездорожье, низкую покупательскую способность населения, отсутствие нужных сортов стали и станков. Но главная причина была в том, что в интересах иностранных фабрикантов, располагавших большой долей капитала в русской промышленности, правительство установило пошлины на ввоз автомобилей в несколько раз меньше, чем на ввоз деталей и материалов. Получалось, что выгоднее ввозить в Россию готовые автомобили, чем изготавливать их в стране.

И все же в 1908 году началось в Риге производство автомобилей «Руссо-Балт» по проектам и под руководством бельгийского инженера Ж.Поттера. Завод за семь лет выпустил 700 автомобилей. Они были исключительно добротные. Конструкцию отличали поршни и картеры из алюминиевого сплава, цепной привод распределительного вала, шарикоподшипники, электроосвещение. До 1913 года завод пользовался импортными деталями, а потом полностью перешел на самостоятельное производство.

В 1911 году И.Пузырев открыл на своем заводе производство легковых автомобилей собственной конструкции, рассчитанных на дорожные условия России. Все сорок автомобилей марки «Пузырев» отличались прогрессивными элементами. Но, увы, в 1914 году случился пожар, он уничтожил восемь собранных автомобилей и комплекты деталей еще для 15 автомобилей. Пришлось Пузыреву закрыть свою фирму. Пузырев вскоре умер после этого трагического события, которое разрушило его замыслы и уничтожило завод.

Так что в 1915 году в России был только один автомобильный завод – «Руссо-Балтийский» в Риге. О нем писали, что он является «вполне оборудованным для серьезной и ответственной работы по постройке автомобилей… В отношении устройства и оборудования завода он может быть поставлен наряду с заграничными автомобильными заводами и способен выпускать до 200 автомобилей в год».

Для справки. В 1913 году французский «Бугатти» изготовил около 150 машин, австро-венгерская «Прага» – 169, а итальянский «Альфа-Ромео» – 205.Автомобили «Руссо-Балт» с успехом экспонировались на пяти международных выставках и были отмечены золотыми медалями.

Рекорд долговечности установила машина с шасси № 14 из третьей серии завода. На ней журналист и спортсмен Андрей Павлович Нагель проехал 80 000 километров без капитального ремонта по дорогам Центральной Европы, Северной Африки. Он путешествовал почти четыре года с июня 1910 по январь 1914 г. Нагель писал: «Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль «новейшей марки», сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в которых придется работать. «Руссо-Балт» показал себя именно таким автомобилем». И все же пополнение парка машин шло главным образом за счет импорта: так в 1911 году было ввезено 2 717 машин, в 1912 – 3 440, в 1913 – 5 416 и в 1914 – 4 590.

У автомобиля в России – великое будущее

Однако прогрессивно настроенные люди предрекали, что в России у автомобиля будет великое будущее. Например, в 1915 году в журнале «Мотор» писалось: «Почему мы так много говорим об автомобилях, когда их число едва достигло десяти тысяч, когда многим десяткам заграничных марок мы можем противопоставить только одного отечественного «Руссо-Балта». Крестьянин шарахается от самодвижущегося экипажа, как от нечистой силы. Горожанин все еще считает автомобиль предметом фантастической роскоши, но мы уверены, что именно в России автомобилю предначертано великое будущее. Нет другой страны на свете с такой протяженностью дорог, с такими необозримыми, все еще непокоренными пространствами… Не видно иного средства уравнивания всех его членов в свободах, из которых главная свобода передвижения…

За пять-десять лет развития автомобильного дела в России мы в состоянии дать авто каждому, кто по-настоящему хочет его иметь. Нам возразят – а как же наша вековая безграмотность, лень и распущенность? Ведь владение автомобилем требует английской образованности, французской аккуратности и немецкой дисциплины!!! Превосходно! Ответим мы многоуважаемым оппонентам. Став предметом вожделения и необходимости, автомобиль заставит нас приобрести эти качества получше, чем вельможные распоряжения и разночинные призывы. Только автомобиль способен избавить человека от рабской зависимости – от лошади. Самодвижущийся механический экипаж должен вытеснить это упрямое животное с арены общественной деятельности…»

Автор статьи был уверен, что автомобилизация России состоится к 1925 году. Но полноценно этот процесс произошел только после 1970 года, когда с конвейера Волжского автозавода под руководством первого генерального директора АВТОВАЗа Виктора Николаевича Полякова стали сходить с конвейера легковые автомобили «Жигули» и «Лады», дешевые, экономичные, надежные, кардинально преобразившие жизнь в стране.

Война и автомобили

Начало XX века – золотого века автомобилизации – было омрачено войной. Но это сыграло роль в резком подъеме технического прогресса, в том числе и в автомобилизации с одновременной ее милитаризацией.

Перед войной начали создаваться тяжелые машины для перевозок людей и грузов, автомобили-тягачи для военной техники и снаряжения.

Автомобили вместо голубых, красных, белых, оранжевых приобрели единую окраску – защитную – цвета хаки, а вместо элегантных кузовов, покрытых лаком, стали иметь пуленепробиваемую броневую «шинель». Даже парижские такси поучаствовали в 1914 году в войне. Когда немецкая армия угрожающе двинулась к Парижу, главнокомандующий фронтом французский генерал Галлиени приказал срочно доставить для обороны резервистов, мобилизовав все такси столицы. Времени было так мало, что железной дорогой это сделать было невозможно. Так что тысяча такси совершили чудо. Быстро доставили свежие силы и атаковали германскую армию, заставив ее отступить.

В 1913 году, в канун первой мировой войны, царское правительство пришло к выводу, что автомобиль можно с успехом применять для военных нужд. Поэтому военное ведомство приняло секретное решение о начале массовой сборки военных грузовиков на заводе «Руссо-Балт» в Риге. В качестве технического консультанта был приглашен Готлиб Даймлер, изобретатель бензинового двигателя. «Руссо-Балт» во время войны эвакуировали из Риги и разместили в Филях.

В конце 1915 года Ивановым и Нагелем была создана машина с бронированным корпусом и пулеметами. Он прошел многими дорогами империалистической и гражданской войн. Также в ходе войны царское правительство приняло решение о строительстве четырех автомобильных заводов. Были выделены средства на заводы – «Бекос» в Мытищах, «Аксай» возле Ростова-на Дону, «Русский Рено» в Рыбинске, «Завод Автомобильного Московского общества «АМО» в Москве. А в Ярославле решено было строить завод акционерного общества воздухоплавания В.А.Лебедева, и он сразу же заключил с царским правительством договор о создании военных грузовиков.

3 марта 1915 г

В этот день родился в городе Томске Виктор Николаевич Поляков, будущий первый генеральный директор Волжского автомобильного завода, а затем министр автомобильной промышленности СССР. На его судьбу, способности и характер в немалой степени повлияла обстановка в стране и мире.

В 1917 году Виктору Полякову исполнилось два года, когда жизнь в стране резко изменилась. Произошли сразу две революции – Февральская Буржуазная и Октябрьская социалистическая.

АМО

АМО строили братья Рябушинские. Это были представители новой буржуазии, потомки крестьян, которые, став розничными торговцами, накопили свой первичный капитал, откладывая каждую копейку. Самым знаменитым из братьев был Павел Павлович. Он владел с братьями «Московским банком Рябушинских», был одним из основателей газеты «Утро России», заседал в Государственной Думе, а после Октябрьской революции был руководителем «корниловщины» и «калединщины».

В проектировании завода АМО принял участие ФИАТ. Братья Рябушинские намечали в марте 1917 года собрать 150 автомобилей для фронта. Однако их затея построить завод за 1916 год провалилась. 300 строительных рабочих устроили забастовку, не желая больше работать по 12 часов в сутки, получать крайне низкую зарплату, жить в недостроенных бараках, без всяких удобств. Администрация завода уволила всех забастовщиков. Но на заводе была создана группа большевиков, дело опять застопорилось из-за забастовок. Пришлось Рябушинским покупать детали для автомобилей у фирмы ФИАТ.

В апреле 1917 года на заводе АМО братья Рябушинские решили сократить рабочих, но повысить заработную плату. Рабочие возмутились, прекратили работу, потребовали объяснений от директора завода Бондарева. Его выступление не понравилось, тогда Бондарева посадили в тачку и вывезли за ворота завода. Началась забастовка…

Рябушинским удалось «выбить» из Временного правительства России новую ссуду на продолжение строительства завода, но в октябре состоялась социалистическая революция. Рябушинские эмигрировали в Париж. В 30-годах создали в России диверсионную «Промышленную партию», пытаясь сорвать строительство социализма. Членов партии разоблачили и предали суду.

Придворный гараж Николая II

Придворный гараж Николая 11, который располагал несколькими десятками легковых автомобилей, преимущественно дорогих моделей из-за границы – «Делоне-Белвилль», «Роллс-Ройс», «Рено», «Пежо», «Бенц», «Мерседес-Найт», «Воксхолл», «Бразве»…, был после Февральской революции передан на обслуживание Временного правительства, а после Октябрьской – автомобилями стало пользоваться советское руководство.

А всего Советской России досталось 8 тысяч автомобилей. Из них только 3 тысячи были годны для эксплуатации. Нужно было срочно налаживать ремонт автомобилей. А это было очень трудно из-за обилия иномарок от различных фирм. Серьезные проблемы были с обеспечением запчастями.

ВСНХ

15 декабря 1917 года в Советской России был создан Высший Совет Народного Хозяйства – ВСНХ. На него возлагалась задача по проверке экономической деятельности государства, централизации и руководству всеми экономическими органами и подготовке законов, касающихся экономики. ВСНХ подчинялся непосредственно правительству и имел двойную структуру. Вертикальную – главки, то есть центральные органы, управляющие работой различных отраслей промышленности. И горизонтальную структуру – совнархозы, или региональные советы народного хозяйства. ВСНХ обладал большими полномочиями. Мог конфисковывать, опечатывать любые предприятия. Автомобильные заводы сразу были в центре внимания.

Ленин еще в 1913 году в статье «Одна из модных отраслей промышленности» написал, что «автомобильное дело при условии обслуживания большинства населения имеет громадное значение, ибо общество объединенных рабочих заменит автомобилями очень большое количество рабочего скота в земледелии и в извозной промышленности».

Советской власти необходимы были автомобили, тракторы, самолеты, моторы. Большевики, как писали позднее, буквально с первых дней существования своей власти доказали всему миру, что имеют материальные средства и волю, чтобы добиться результата. Они превратили автомобилестроение в государственное дело первостепенной важности. Организация автомобильной промышленности началась с первых дней установления Советской власти.

6 января 1918 года было образовано автобюро при Центральном совете фабрично-заводских комитетов (по ремонту автомобилей).

5 апреля 1918 года на заседании Президиума ВСНХ рассматривалось ходатайство о национализации АМО.

19 апреля 1918 года были созданы автосекции при ВСНХ и при областных советах Народного хозяйства.

20 июня 1918 года ВСНХ принял Положение о Центральной автоинспекции и ее местных органах.

28 июня 1918 года ВСНХ принял декрет за подписью В.И.Ленина о национализации предприятий автомобильной отрасли.

28 июня 1918 года Ленин приехал на АМО. В просторном помещении столярной состоялся митинг.

Ленин говорил о причинах возникновения гражданской войны, подчеркивал, что война эта священна. Ее цель – избавить трудовой народ от эксплуататоров. Призывал к организованности, поддержке и укреплению Красной Армии, к борьбе с кулаками, помещиками, буржуазией, которые умышленно усложняют продовольственный вопрос, дезорганизуют промышленность и транспорт.

Долго не смолкал гром аплодисментов после выступления Ленина. А затем рабочие окружили его. Началась оживленная беседа…

Письмо И.В. Сталина

10 июля 1918 года Сталин написал Ленину письмо, в котором говорилось: «Если не дадите нам аэропланов с летчиками, броневых автомобилей, шестидюймовых орудий, Царицынский фронт не устоит, и железную дорогу мы потеряем надолго…»

Ленин сразу взялся за трубку телефона, надо было Сталину помогать.

26 ноября 1918 года ВСНХ рассмотрел вопрос об объединении национализированных автозаводов и постановил: «признать необходимым объединение всех заводов по постройке автомобилей в руках государства и создание единого главного управления государственных заводов Глававтозав, в управление которого передать национализированные заводы: 1. «Русский Рено». 2. «Руссо-Балтийский завод». 3. «Завод АМО». 4. «Завод Лебедева».

«О создании боевых резервов республики»

Через два года – 25 августа 1920 года – Сталин написал записку в Политбюро «О создании боевых резервов республики», где снова обратился к проблеме автостроения.«…Последние успехи поляков вскрыли основной недостаток наших армий – отсутствие боевых резервов, поэтому необходимо во главу угла очередной программы усиления военной мощи Республики положить образование мощных резервов, могущих быть брошенными на фронт в любой момент…»

В частности, Сталин написал: «6: Принять все меры к постановке и усилению автопромышленности, обратив особое внимание на ремонт и изготовление автомашин марки «Остин» и «Фиат».7.Всеми мерами усилить бронепромышленность, имея в виду главным образом бронировку автомашин».

26 декабря 1919 г

В этот день Владимир Ильич Ленин вызвал к себе в Кремль Глеба Максимилиановича Кржижановского. Тот знал, что не было лучшего средства отвлечь Ильича от тяжелых забот, как рассказать ему о последних завоеваниях науки и техники. А интересовали его, прежде всего те достижения, которые могли найти применение в стране.

В состоявшуюся встречу Ленин и Кржижановский много разговаривали о электрификации. Они расстались, но в тот же день, поздно вечером кремлевский курьер доставил Кржижановскому срочный пакет от Ленина. «Меня очень заинтересовало Ваше сообщение о торфе», – написал Владимир Ильич. И затем попросил поскорее составить для печати статью о торфе, его запасах и значении для электрификации. Предложил даже план статьи. Кржижановский быстро написал статью в газету «Правда». Вскоре пришло новое письмо от Ленина с просьбой – «написать статью об электрификации промышленности». Кржижановский написал статью, доказывая, что подъем промышленности тесно связан с электрификацией, нарисовал увлеченно и будущее электрификации молодой Советской республики. После публикации статьи Ленин тут же прислал письмо:

«Примерно: в 10(5?) лет построим 20–30 (30–50?) станций, чтобы всю страну усеять центрами на 400(или 200, если не осилим больше) верст радиуса; на торфе, на воде, на сланце, на угле, на нефти… Через 10 (20?) лет сделаем Россию «электрической». Надо увлечь массу рабочих и сознательных крестьян великой программой на 10–20 лет. Позвоните мне, пожалуйста, по телефону, получив это письмо, и мы поговорим».

Это письмо и дальнейший разговор послужили основой для технической разработки Государственного плана электрификации России – ГОЭЛРО. Надо ли говорить, что без выполнения этого плана невозможно было бы развитие промышленности, а особенно автомобильной, очень затратной по энергоресурсам.

План ГОЭЛРО был успешно выполнен. Мне в июне 1970 года довелось, как начинающей журналистке, участвовать в поездке, посвященной 50-летию ГОЭЛРО. Седовласые старцы с молодыми глазами вдохновенно рассказывали, как выполняли задание Ленина – строили Кизелгрэс. Строили от зари до темна. Порой полуголодные, но охваченные идеей электрификации страны. Впервые я испытала восторг от того, что видела легендарных людей, которые создавали историю страны.

Этот их заряд самоотверженности и преданности Делу передался и последующим поколениям – строителям Камской ГЭС, Воткинской ГЭС, первой атомной – Белоярской… Мне тоже там посчастливилось увидеть немало легендарных личностей…Благодаря им страна получила мощный импульс для своего развития.

Есть двигатели!

Как и во всей стране, амовцам нелегко приходилось в первые годы Советской власти. Не хватало топлива, металла, нужного оборудования, а главное – квалифицированных кадров. И все же в этих условиях постоянно осваивался выпуск все более сложных деталей и узлов для ремонта автомобилей. Все задания ВСНХ по ремонту грузовых и легковых автомобилей для нужд фронта и мирных потребностей государства выполнялись. Привлекли, кстати, к работе 123 высокопрофессиональных американских рабочих русского происхождения.

В январе 1920 года на АМО приступили к созданию двигателей для первых советских танков. За основу был взят мотор грузовика «Фиат». В июне было изготовлено 24 двигателя. За успешное выполнение важного задания совет военной промышленности вынес коллективу АМО благодарность.

5 апреля 1921 года коллектив АМО освоил выпуск автомобильных двигателей. Пригласили Ленина для участия в празднике. Но он не смог приехать, прислал правительственную телеграмму. В ней говорилось: «От всей души желаю бодрой работы, которая, несомненно, принесет дальнейшие успехи…»

1922 г. Автомобилестроение в массовом масштабе

В этом году Государственная комиссия по восстановлению крупной промышленности под руководством В.Куйбышева, заместителя председателя Совета Народных Комиссаров, приняла принципиально важное решение о развитии в России автомобилестроения в массовом масштабе.

Ориентация была сделана на завод АМО. Ему был спущен долговременный план до конца 1927 года и выдана субсидия 5 миллионов золотых рублей на организацию производства автомобилей. Тогда же по инициативе партийной ячейки переименовали предприятие. В память об убитом итальянском коммунисте, руководителе революционной борьбы на ФИАТе, завод назвали: АМО имени Ферреро. Так он назывался до 1925 года. Потом стал называться ЗИС – завод имени Сталина.

1922 г

Семья Поляковых переехала в Москву. Поселилась в Староконюшенном переулке, 26-м доме, в первой коммунальной квартире, в маленькой комнатке. Виктор пошел в школу.

Праздник первого автомобиля

В октябре 1922 года газета «Известия» поместила материал под заголовком «Праздник первого автомобиля», в котором рассказывалось о легковой машине, созданной на бронетанковом ремонтном заводе в Филях под Москвой, то есть на эвакуированном из Риги «Руссо-Балтийском заводе». На заводском митинге присутствовал Председатель Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Михаил Иванович Калинин. Он сказал:

– Выпуск первого автомобиля пробивает брешь в нашей технически слабой стране. Одна ласточка весны не делает, и потому первый выпущенный автомобиль должен явиться лишь звеном огромной цепи.

В основу конструкции автомобиля была положена модель «С» «Руссо-Балта». Но она претерпела существенные изменения. Была увеличена мощность двигателя, укорочена колесная база. Это улучшило проходимость автомобиля.

1923 г. Автопробег

Был организован автопробег на 2 000 километров: Москва- Смоленск-Псков-Петроград-Тверь-Москва. Участвовали 50 легковых машин марок – «Форд», «Фиат», «Ситроен», «Руссо-Балт»…

Главной целью автопробега был отбор образцов автомобилей, которые нужно было изучить советским автомобилестроителям для дальнейшего производства. Автопробег показал, что «Руссо-Балты» уступали по динамике и экономике импортным автомобилям. В основе своей они устарели лет на десять. И все же показатели надежности и проходимости оказались положительными. Один из трех автомобилей закончил пробег без единого штрафного очка.

Призы за наибольшее соответствие условиям Советской страны получили итальянские автомобили «Фиат» – легковой и грузовой. Выбор модели для производства был сделан…

ФИАТ

О ФИАТе нужно рассказать особо, так как он сыграл огромную роль в автомобилизации России. В Турине считают, что в 1899 году в городе произошла промышленная революция. Это дата-символ, год рождения Фабрики Итальянских Автомобилей в Турине – ФИАТа, который стал изготавливать продукт – символ – автомобиль.

В ФИАТе воедино слились самые лучшие традиции древнего Турина – традиции элиты – аристократической и спортивной, и традиции технической – передовых рабочих металлообрабатывающих предприятий.

Завод основали люди, которых автомобиль интересовал не только по научным, финансовым и спортивным соображениям, но и патриотическим. Ими владело желание начать соревнование с европейскими и американскими пионерами автомобилестроения. Акт об основании ФИАТа был подписан во дворце графов Брикеразио. Среди компаньонов был Джованни Аньелли – бывший артиллерийский офицер, потомок доблестного генерала, полвека тому назад разгромившего французов в Ассесте. Д. Аньелли был страстным гонщиком. И о нем говорили, что он человек светлого ума. Джованни Аньелли сначала занимал пост секретаря административного Совета, а спустя некоторое время стал президентом и уполномоченным администратором.

В 1906 году Джованни Аньелли основал акционерное общество «Виллар Пероза» для производства шарикоподшипников с заводами в городах Виллар Пероза и в Турине. В 1908 году ФИАТ приступил к производству авиационных двигателей, увеличил выпуск грузовых автомобилей. Кроме того были созданы завод крупных двигателей, металлургический завод… Акционерный капитал составил 17 миллионов лир, выпуск автомобилей возрос до 4 000 автомобилей в год.

Одновременно ФИАТ начал применять революционные принципы Генри Форда, касающиеся серийного производства с использованием механизированных сборочных линий и совершенствования производственных установок. Турин стал считаться столицей итальянского автомобильного производства. В Турине находилась половина всех автомобильных заводов Италии. А «ФИАТ» стал производить 50 процентов всех автомобилей в стране, доля экспорта составила 75 процентов.

Первые серийные грузовики «Амо-Ф-15»

На АМО решено было выпускать грузовик ФИАТа. Но было необходимо его конструкцию довести до требований, которые диктовали дорожные условия СССР. Эту работу возглавили Евгений Иванович Важинский (1889–1938 гг) и Владимир Иванович Ципулин (1882–1940 гг.). Они еще до революции получили теоретическую подготовку в лучших высших технических училищах России, прошли большую школу эксплуатации и ремонта многомарочного военного автомобильного парка. У грузовика ФИАТа была увеличена мощность двигателя. Сделан больше дорожный просвет, что улучшило проходимость автомобиля. Также была увеличена поверхность охлаждения радиатора, это предотвращало закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах.

«Амо-Ф-15» обладал еще редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами. Грузовик «Амо-Ф-15» стал первым советским автомобилем крупносерийного производства.

Первый грузовик был собран в ночь на 1 ноября 1924 года бригадой Н.С.Королева. Восторгам не было конца. Кричали радостно:

– Сам едет!

Утром машине устроили испытательный пробег до Рогожской заставы. Возвращаться пришлось на буксире. В пути сломался палец рулевого управления. Подвела марка стали. Но дефект устранили быстро.

К празднику 7 ноября решили собрать еще девять машин. Трудились самозабвенно. Для выполнения намеченного потребовались не только технически грамотные люди, но и верящие в мечту. Возникало много сложностей, однако энтузиазм и коллективный разум позволяли преодолевать одну трудность за другой. И вот уже 6 ноября десять грузовиков, покрашенных в красный цвет, символизирующий знамя революционного пролетариата, были готовы. НА заводе состоялся митинг. Приветствовали первенцев советского автомобилестроения и говорили, что сделают все для того, чтобы насытить дороги городов и сел первоклассными грузовиками. А 7 ноября, на демонстрации в честь 7-ой годовщины Великого Октября, грузовые автомобили двигались впереди всей колонны автозаводцев. Красная площадь бурно приветствовала коллектив АМО в связи с этой большой трудовой победой.

Центральная пресса писала: «Отныне Советская Россия имеет собственное автомобилестроение. 10 новеньких «Амо-Ф-15» – ярчайший пример большой созидательной силы рабочего класса, освобожденного от гнета буржуазии».

Ярославский авторемонтный

Сразу после революции ярославцы внесли большой вклад в ремонт автомобилей, оставшихся после Николая II. Потом стали выпускать дрезины, мотовозы, запасные части к автомобилям.

А осенью 1925 года начали делать отечественные грузовики. Марка «Я-3» была рассчитана на перевозку значительных грузов. Двигатель был от «Амо-Ф-15». Скорость – 30 километров в час. Потом стали использовать еще более мощные двигатели на грузовиках – «Я-4», «Я-5», «Я-6».

1925 г

Виктору Полякову исполнилось десять лет. Он хорошо учился, примерно себя вел, ребята избрали его старостой в классе. Он согласился, смущенно сказал:

– Раз хотите, буду я старостой.

В этот момент Виктор начал вникать в то, что происходит в стране. А события бурлили, выливаясь в газетные полосы, и воспитывали, воспитывали…

Ожесточенные споры… Выступление И.В.Сталина

В 1925 году, после смерти Ленина, в руководстве страны развернулись ожесточенные дебаты о развитии страны. В восстановительный период удалось поднять преимущественно легкую промышленность. Но само развитие этой индустрии стало в дальнейшем упираться в слабость машиностроительной отрасли, не говоря уже о других потребностях страны, которые могли быть удовлетворены лишь развитым станкостроением.

Необходимо было создать заново целый ряд отраслей индустрии, которых не было в царской России – построить новые машиностроительные, станкостроительные, автомобильные, химические, металлургические заводы, наладить собственное производство двигателей и оборудования для электростанций, увеличить выплавку металла и добычу угля.

Против генеральной линии партии выступили зиновьевцы. Сталинскому плану социалистической индустриализации зиновьевец Сокольников противопоставил буржуазный план, по которому СССР должен был остаться аграрной страной, производящей, главным образом, сырье и продовольствие, вывозящей их за границу и ввозящей оттуда машины, которые сам не производит и не должен производить. Москва якобы была и должна остаться ситцевой Москвой, не надо в ней строить никаких станкостроительных заводов.

В условиях 1925 года этот план выглядел как план экономического закабаления СССР промышленно развитой заграницей, как план закрепления промышленной отсталости СССР в угоду империалистам капиталистических стран. Принять этот план означало превратить СССР в беспомощный аграрный, земледельческий придаток капиталистического мира, оставить ее безоружной и слабой перед лицом капиталистического окружения. Х1У съезд партии (декабрь 1925 г) заклеймил хозяйственный план зиновьевцев. Сталин сказал на съезде:

– …Превратить нашу страну из аграрной в индустриальную, способную производить своими собственными силами необходимое оборудование, – вот в чем суть, основа нашей генеральной линии. Мы должны поставить дело так, чтобы помыслы и стремления хозяйственников были направлены в эту именно сторону, в сторону превращения нашей страны из страны, ввозящей оборудование, в страну производящей это оборудование. Ибо в этом основная гарантия хозяйственной самостоятельности нашей страны. Ибо в этом гарантия того, что наша страна не будет превращена в придаток капиталистических стран. Сокольников не хочет понять этой простой и очевидной вещи. Они, авторы плана Дауса, хотели бы ограничить нас производством, скажем, ситца, но нам этого мало, мы хотим производить не только ситец, но и машины, необходимые для производства ситца. Они хотели бы, чтобы мы ограничивались производством, скажем, автомобилей, но нам этого мало, ибо мы хотим производить не только автомобили, но и машины, производящие эти автомобили…

1926 г. Выступление И.В.Сталина

13 апреля. Сталин выступил на активе Ленинградской организации со следующей речью, которая вновь привлекла внимание всех.

– …Чтобы индустриализацию двинуть вперед, необходимо обновить старое оборудование наших заводов и построить новые заводы. Тот период развития нашей промышленности, который мы переживаем сейчас, характеризуется тем, что мы уже загрузили старые заводы и фабрики, оставленные нам капиталистами царского периода, загрузили целиком, и теперь, чтобы двигаться дальше, надо технику улучшить, надо переоборудовать старые заводы, построить новые. Без этого невозможно двигаться вперед.

Но для того, чтобы обновить нашу промышленность на основе новой техники, для этого требуются, товарищи, большие и очень большие капиталы. А капиталов у нас мало, как это всем вам известно…Остается… путь собственных сбережений для дела промышленности, путь социалистического накопления, на который неоднократно указывал товарищ Ленин, как на единственный путь индустриализации нашей страны.

Далее Сталин раскрыл пути накопления источников. Доход дает национализированная промышленность, торговля, банковская система…

– Наконец, – сказал Сталин, – мы имеем такое оружие, как государственная власть, которая распоряжается государственным бюджетом и которая собирает малую толику денег для дальнейшего развития народного хозяйства вообще, нашей индустрии в особенности…

Затем Сталин обрушился на недостатки:

– Вор, расхищающий народное добро и подкапывающийся под интересы народного хозяйства, есть тот же шпион и предатель, если не хуже… Всех не изведешь с помощью ГПУ. Тут нужна другая мера, более действенная и более серьезная. Эта мера состоит в том, чтобы создать вокруг этих воришек атмосферу общего морального бойкота и ненависти окружающей публики… которая бы исключала возможность воровства… Нам нужно, наконец, повести кампанию за уничтожение прогулов на заводах и фабриках, за поднятие производительности труда, за укрепление трудовой дисциплины на наших предприятиях… товарищи, на новом фронте индустрии мы должны победить наверняка.

Надо сказать, что благодаря режиму экономии, с каждым годом стали собираться все более значительные средства на капитальное строительство. Появилась возможность приступить к строительству таких гигантов предприятий, как Днепровская гидроэлектростанция, Туркестано-Сибирская железная дорога, Сталинградский тракторный завод, станкостроительные заводы, автомобильный завод АМО (ЗИС). Если в 1926-27 годах в развитие промышленности было вложено около 1 миллиарда рублей, то через три года удастся вложить уже около 5 миллиардов рублей. А с 1928–1933 годов размер капитальных вложений определен в 64,6 миллиарда рублей.

И.А.Лихачев

В 1926 году на АМО встал вопрос о смене хозяйственного руководства. На должность директора был рекомендован Иван Алексеевич Лихачев – бывший путиловец, матрос, большевик с 1917 года.

Новый директор энергично взялся за разработку планов по увеличению выпуска автомобилей новых моделей завода. Это было очень важно. Индустриализация страны предъявляла высокие требования к транспорту. Его отставание становилось одной из причин, сдерживающих подъем советской экономики.

Н.Осинский

Осинский был председателем ВСНХ с 1917 по 1918 год. С 1921–1923 года занимал пост наркома земледелия. Затем был полпредом в Швеции, управляющим Центральным статистическим управлением, главным банкиром. С 1929 года – заместитель председателя ВСНХ, председатель ВАТО, то есть Всесоюзного автотракторного общества.

Он был очень образованным человеком, высокопрофессиональным экономистом и страстным сторонником автомобилизации страны. Как советский представитель, побывал в Америке, Детройте, и лично познакомился с Генри Фордом, которому так понравился, что тот подарил ему автомобиль. Причем, сделал сюрприз – подогнал машину к морскому причалу перед самым отплытием корабля, увозившего Осинского. После поездки в Америку Осинский, что называется, не мог успокоиться. Он написал серию программных статей «Американский автомобиль или российская телега», которые были напечатаны в газете «Правда» – 20,21,22 июля 1927 года.

В начале первой статьи, 20 июля, Осинский делится впечатлениями о поездке по Европе, где начался автомобильный бум.

«…В 1914 году было всего в мире около 2,5 миллиона автомобилей. 1 миллион 800 тыс. в США. В России – 16 тыс. машин. В 1919 году в мире уже было 8 миллионов 800 тыс. автомобилей, почти в три раза больше. В США – 7,5 миллиона. А в России осталось 15 тыс. машин.

Собственное автомобилестроение только намечалось на бумаге, импорт остановился… Италия, Голландия, Испания, Швейцария обогнали по количеству автомобилей. Впереди уже 40 других стран. Позади только Греция, Венгрия, Югославия, Эстония, Латвия.

… 1.Автомобилизация есть, по-видимому, первостепенной важности звено в послевоенной технической эпохе мира и потому-то она совершается так широко и быстро. 2. что по этой линии мы отстали недопустимо, отстали катастрофически; 3. что от этой проблемы не уйдешь – ее надо решать, каковы бы ни были трудности, и чтобы иное не казалось более «первоочередным».

Во второй статье, 21 июля, Осинский нападает на Госплан, который практически никаких средств не выделил на автостроение. Он пишет:

«Что касается автостроения, то в 1924 году, когда вновь взялись за это дело, оно развивалось такими темпами:

1924–1925 год – производственная программа – 1.200 штук, а сделали 100.

1926 год планировали 405, а сделали 300.

1927 год планировали 500, а сделали 253.

Пока что мы соорудили 653 автомобиля, а если производственный план за нынешний год будет выполнен, доведем это число до 800 штук. На будущий год имеем в перспективе 700 машин.

Совершенно ясно, что подобного рода «массовым производством» отнюдь не стоит заниматься… Это – чистейшая кустарщина. Меньше 3–5 тысяч машин в год на заводе при лозунгах индустриализации и рационализации производить просто позорно. Ведь среднего масштаба французские заводы БЕРЛИЕ или ПЕЖО производят 25 тысяч машин в год; мощные же заводы СИТРОЕНА – 100 тысяч… а гиганты ШЕВРОЛЕ и ФОРД – 1–2,5 миллиона. Не доказывают ли все эти факты, что мы действительно страдаем небрежением автотранспорта и «недооценкой значения» автомобильной техники.

…Первый предрассудок: автомобиль есть «буржуазный», а не «рабоче-крестьянский» экипаж… Какой же рабочий, какой крестьянин в состоянии завести себе собственный легковой автомобиль? Грузовики – это дело полезное; автобусы – также. Ну, а за легковыми автомобилями нам нечего гнаться… Вреднейший предрассудок. Автомобиль и притом автомобиль легковой и легкий грузовой могут стать рабоче-крестьянским экипажем, и мы в ряду важнейших проблем индустриализации должны поставить именно эту задачу…В Америке… автомобиль дешевых марок определенно является рабоче-крестьянским экипажем, наподобие того, как велосипед им был в Европе уже задолго до войны…В общем, нашим лозунгом должно быть: в срок не более десяти-пятнадцати лет, в ногу с развитием общего нашего благосостояния, посадить на автомашину каждого рабочего и крестьянина СССР. И эту грандиозную задачу можно и должно осуществить власти Советов, и только ей она по плечу».

В третьей статье,22 июля, Осинский пишет:

«…Среди основных затрат на ближайшее пятилетие должны фигурировать и более значительные затраты на улучшение дорог, а в особенности затраты на постройку крупных автомобильных заводов; устройство сборочного завода каким-либо американским консессионером может быть вступительным звеном такого развития, а более усиленный ввоз машин – наименее выгодным и вынужденным паллиативом на ближайшее время. Мы собираемся к концу пятилетки довести число тракторов до 103 тысяч. В Сталинграде решено построить тракторный завод с выпуском 100 тысяч машин в год. Нам нужен в ближайшее время, хотя бы один автомобильный завод с выпуском 100 000 машин в год. Вместо этого газеты нам преподносят известие о проекте велосипедного завода с таким выпуском. Идти по этому пути все равно, что вооружить армию только пушками и револьверами, лишив ее оружий. Крупный автозавод нам нужен также, как Днепрострой, Волго-Дон или Семиреченская дорога: это одна из очередных больших наших работ…

Но колоссальна и культурная роль автомобиля. «Непроезжая Россия» – это символ культурной разобщенности, застойных медвежьих углов, оторванности от технического, культурного, политического движения вперед. Недостаточно зажечь электрические лампочки в деревне. Нужна прямая и реальная смычка деревни с городом, нужно, чтобы наш крестьянин бывал в городе также часто, как американский фермер. Ничто не сломит лучше пресловутый «идиотизм деревенской жизни», чем когда русский, украинский, белорусский, татарский крестьяне сменят допотопную российскую телегу на американский автомобиль. Он будет звеном, скрепляющим союз рабочих и крестьян…»

Статьи Н.Осинского об автомобилизации страны вызвали в стране острую полемику. Он получил, к своему удивлению, очень много писем. Высказывались, как дилетанты, так и серьезные ученые. Аргументы были самые разные, даже порой нелепые – русский де мужик ни за что не научится управлять автомобилем. Что, мол, сбыт 100 тысяч автомобилей в год в СССР нереален, а организация производства дешевых автомобилей – сомнительна…Эти письма были опубликованы и вызвали поток новых писем. Секретарь приносила и приносила письма Осинскому. И многие он читал и радовался. Народ в целом его поддерживал. Так что 27 августа 1927 года появилась новая статья Осинского, в которой он проанализировал письма читателей. Вот, например, что написал ему рабочий Савин: «Товарищ Осинский прав, что ставит вопрос прямо: построить завод с выпускной способностью в 100 тысяч штук и через 10–15 лет посадить каждую семью рабочего и крестьянина на автомашину. Но я в корне не согласен с тов. Струмилиным (Госплан), который недавно прилетел в Москву на нашу землю со своим скептицизмом по отношению к крестьянству и думает, что крестьянин только может утирать сопли рукавом, а что касается управления машиной, то не годится. Прав товарищ Ленин, который ставил вопрос – каждая кухарка должна уметь управлять государством. Товарищ Струмилин боится за рынок сбыта. Достаточно повести широкую кампанию за автостроение, как через пять лет будет большой спрос на автомашины. Это сейчас видно на примере с тракторами». Наложив тов. Струмилину отчасти за грехи и тов. Гартвана (Госплан), тов. Савин выдвигает, как способ обучения крестьян управлению автомобилями, прохождение красноармейцами шоферской науки.

Рабочий Карпенко написал Осинскому следующее письмо: «Тов. главки нашей промышленности из Госплана, Струмилин, Будняк, Гартван, ваши возражения не только не убедительны, но даже позорны».

Автомобиль, по мнению некоторых, лучшее средство против воскресного пьянства и безделья. Культработник Коняев написал следующее: «Автомобиль нужен, очень нужен. И ссылаться на то, что не будет спроса, на неграмотность и темноту крестьян нельзя. В каждой деревне имеется мастер, а то и тракторист, шофер. Крестьяне говорят, вы нам продайте автомобиль, а что с ним делать, куда поставить, как им управлять, мы сами разберемся…»Товарищ Белоглядов из Воронежской губернии написал: «Если когда мужик (царский) боялся к велосипеду подойти, то он ныне с удовольствием полетит на аэроплане, не постесняется. К машине у него растет потребность, исходя из его хозяйственных расчетов – а он научился вести такие расчеты». Предложили Осинскому, и создавать в деревнях автокружки. «Мы, крестьяне не уступим американцам, сумеем собрать и отремонтировать любой автомобиль, а управлять будем с полной уверенностью, не хуже любого француза».

Жаль, что Осинскому не удалось использовать все положительные письма, но, главное, он вдохновился и снова начал атаковать Госплан и его представителей – Гартвана и Струмилина. И все же они никак не хотели соглашаться на строительство 100-тысячного завода, говорили, что это барская затея и ни черта не выйдет. Потом стали убеждать Осинского, что нужно строить завод хотя бы на 75 тысяч. Только Осинский не согласился, стал настаивать на выпуске 100 тысяч автомобилей в год, пригрозил Сталиным, что пойдет к нему жаловаться. Пока решался вопрос о строительстве завода, Осинский создал общество содействия развитию автомобилизма и улучшения дорог – АВТОДОР.

Создание АВТОДОРА

13 сентября 1927 года под председательством А.М.Лежавы состоялось первое совещание инициативной группы в количестве 28 человек, которая решила привлечь внимание широких масс населения к вопросам внедрения в жизнь автомобиля и улучшения состояния дорог.

Второе собрание учредителей общества состоялось 21 октября, в Кремле. Присутствовали руководители ведомств и учреждений СССР и РСФСР, много инженеров и общественных деятелей. Были избраны совет и ревизионная комиссия. В президиум совета вошли А.М.Лежава (председатель) Н.В.Осинский и В.Ф.Дмитриев (зам. председателя) и др.

К этому моменту было уже в Ленинграде создано отделение общества АВТОДОР. Коллектив прислал телеграмму: «Мы принимаем АВТОДОР, как революционный Октябрь, и становимся все в его ряды для великой культурной работы. Мы видим в ней могучее средство обороны страны и ее экономического и культурного развития».

26 октября под председательством Лежавы состоялось первое заседание президиума АВТОДОРА, на котором было решено организовать автомобильную, агитационно-издательскую, дорожную, мото-водную, профтехническую и организационно-финансовую секции, через которые совет общества будет вести всю практическую работу. С этого времени и началась фактическая работа общества. В годовщину 10-летия Октября АВТОДОР устроил демонстрации автомобильной техники, рассказывал о роли автотранспорта в военной боевой и гражданской обстановке, демонстрировал роль механизации в строительстве дорог.

Диспут АВТОДОРа

28 ноября 1927 года состоялся диспут АВТОДОРа, на котором обсуждался вопрос «Автомобиль или телега». Осинский выступил с речью:

– Работа по улучшению автомобильного дела…является громаднейшим культурным фактором вообще. Это есть фактор просвещения и более широкого распространения науки. Это есть фактор, толкающий научную мысль по пути достижений все больших и больших успехов… Мы имеем 3 миллиона километров дорог в СССР, из них только 20 тысяч шоссейных… Надо строить дороги и завод на 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей…

На трибуну поднялся знаменитый полководец Первой конной армии Семен Михайлович Буденный:

– Я думаю, что не найдется ни одного человека в нашей стране, который бы не признавал всей важности и серьезности этого вопроса. У нас этот вопрос представляет целую проблему. В этом отношении мы находимся на далеком расстоянии от других государств или, выражаясь по-кавалерийски, первые от заду. И, само собой разумеется, имеет гигантское значение его развитие, а именно в обороноспособности нашей страны… Много на диспуте говорится о типах машин… придется остановиться на трех-четырех типах, четыре, как максимум, а три, как норма. К чему же нужно приспосабливать нашу автопромышленность? На случай открытия театра военных действий придется обслуживать и глубокий тыл, и держать связь на большое расстояние, и тут будут нужны машины большой емкости. Кроме того, нужны машины большой подвижности. Такая машина среднего типа, безусловно, должна обслуживать и санитарные учреждения, и передовые…Разрешите вас приветствовать от имени славной конницы (аплодисменты). Мы за автомобиль, а не за телегу… Мы будем всегда вас приветствовать, когда вы приступите к разрешению этого вопроса и к реальному выполнению этих задач.

Выступил и крестьянин Румянцев:

– Товарищи, я должен сделать маленькую оговорочку: я из деревни и говорить красиво не умею. Что сумею, я вам скажу…Нужна дорога, и нужен автомобиль. В деревне еще никто ни разу не видел автомобиля, но думают теперь его увидеть, надеются на это новое общество АВТОДОР, которое затеяли…Тут многие говорили о том, какие нужны автомобили. Я не знаю, что такое тонна, и не могу ничего об этом сказать, потому что я не учился. Но по поводу дорожек скажу, что они плохи… Крестьянин уже учел, что при плохой дороге у него теряется больше времени, и он ломает не только телегу, но и лошадь, и, в конце концов, заболевает при плохой дороге и сам… Бездорожье – враг развития сельского хозяйства и культуры в деревне. Когда пришла десятая годовщина Октябрьской революции, я в этот день создал организацию дорожного товарищества.

На трибуну поднялся некто Суханов:

– Я, товарищи, никого не представляю, я просто человек из публики, пробравшийся на собрание без билета… Собрание имеет не только громадное, но и принципиальное значение – невиданное в Европе и Америке вовлечение широких слоев общества в величайшее дело нашего строительства и нашей культуры… мы должны во всей широте развернуть все проблемы автомобилестроения, привлекая каждого слушателя к дальнейшей агитации…

На диспут собралось около 500 человек. Все голосовали не за телегу, а за автомобиль.

Историческое решение

Со 2 по 19 декабря 1927 года проходил ХУ съезд ВКП (б), рассматривался первый пятилетний план, и было принято решение о создании новых производств, в том числе – авто-, авиа- и тракторостроения.

Осинский, Лежава и другие члены АВТОДОРа стали активно пробивать свои идеи, основываясь на решениях съезда. Нужна, говорили они, коренная реконструкция АМО и строительство нового крупного завода. Нужно организовывать массовое производство автомобилей, но… первые модели отечественного производства «Амо-Ф-15», «Я-3» и «Нами-1» нельзя принимать как базовые модели. Массовое производство должно базироваться на объектах, проверенных в изготовлении, технологичных…Предлагали и конкретные модели – американские грузовики – «Форд-АА» -1,2 тн и «Автокар» – 2,12 тн, а по легковым автомобилям – американский автомобиль «Форд-А» с 5-местным кузовом «фаэтон».

Осинский, в частности, так охарактеризовывал модель «Форд-А»:

– Она представляет собой не только огромный шаг вперед по сравнению с моделью – «Т», но и крупный шаг вперед с победившим ее образцом «Шевроле». И, кроме того, это большой шаг вперед вообще в конструкции массовой дешевой машины. «Форд-А» – сильная (40 л.с.), быстроходная, способная к большому ускорению в короткий промежуток времени, компактная и легко маневрирующая на улице, обладающая высокой проходимостью на плохих дорогах, удобная в управлении и уходе, вполне удовлетворительная по внешнему виду и внутренней отделке, экономичная и дешевая машина, она, повторяю, сразу оказалась впереди своего конкурента – «Шевроле» – и позволила Форду уже в 1929 году восстановить свои позиции.

Осинский аргументировал настолько убедительно, что было решено сотрудничать с компанией ФОРД.В ноябре 1928 года высокопоставленные представители АВТОДОРа по инициативе Осинского устроили в правительстве совещание, главной целью которого было воплотить в жизнь идею строительства нового большого автозавода под руководством компании ФОРД.

4 марта 1929 года В.В.Куйбышев, председатель СНК, написал в приказе, что правительство приняло решение построить собственными силами автомобильный завод с годовой мощностью 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей. Однако в приказе не указывалось место строительства. В печати же назывались города – Москва, Ленинград, Нижний Новгород, Ярославль и другие. У каждого места были преимущества, но, в конце концов, остановились на Нижнем Новгороде, находящимся у слияния рек Волги и Оки. Это было удобно с точки зрения транспортных коммуникаций. Кроме того, в городе была металлообрабатывающая промышленность, имелись лесные ресурсы, развитая железнодорожная сеть, обеспечивающая дешевую перевозку материалов, полуфабрикатов и готовой продукции.6 апреля 1929 года решение о строительстве автозавода в Нижнем Новгороде было утверждено.

Сотрудничество ЗИСа с американцами

В 1928 году решено было привлечь к реконструкции ЗИСа американских специалистов. Осуществить эту идею было не так-то просто. Прямых дипломатических контактов между США и СССР не было.

Приходилось ехать в Европу и просить визы на въезд в США у американских дипломатов во Франции или в Германии. Нередко в визе отказывали. Лихачеву, например, визы не дали. Он член ВКП (б) и работал в ЧК. Только в 1930 году он попал в Америку и встретился с Фордом.

А между тем американский президент Герберт Гувер откровенно выразил свое мнение об СССР в газете «Сан-Франциско-Ньюс»:

– Сказать по правде, цель моей жизни состоит в том, чтобы уничтожить Советский Союз.

Но в расширении экономических связей США и СССР были заинтересованы крупные американские бизнесмены. Их увлекали огромные потенциальные рынки сбыта продукции, а это могло помочь Америке выйти из экономической депрессии, так что они заставили правительство «смотреть сквозь пальцы» на расширяющиеся связи отдельных граждан и фирм с этими «ужасными большевиками».

Делегация «Автотреста», которую возглавлял председатель Марк Лаврентьевич Сорокин, провела в США в 1928 году несколько месяцев. Изучали, что можно ценного заимствовать у американцев, какие модели автомобилей, типы станков, какие использовать методы работы и достижения. Нашли инженера Брандта, руководителя фирмы, которая взялась за составление проектов реконструкции ЗИСа. Выбрали новейшую модель грузовика «автокар» в качестве прототипа для производства на реконструированном заводе.

Но в процессе работы выяснилось, что фирма Брандта является лишь посреднической организацией. Она привлекла к работе инженеров, неподготовленных к масштабам и возможностям строительства в СССР. Большинство из них были неудачниками, которые лишились работы из-за кризиса в США и стремились попасть в СССР, надеясь на легкий заработок. Проект Брандта реконструкции завода был признан специалистами ЗИСа неприемлемым. Печальной была участь и рекомендованной новой модели – «автокара». При всех завидных технических данных – скорости, грузоподъемности, современной конструкции модель оказалась неудачной в технологическом отношении.

Председатель «Автотреста» Сорокин, как говорили о нем на ЗИСе, был человеком незаводским. Рекомендуя автокар, рассчитанный по дюймовым размерам, Сорокин не учел, с какими трудностями столкнется производство при переводе всех сопряжений в метрическую систему. Не учел он и опасностей, связанных с тем, что автомобиль должен был производиться по кооперации двумя десятками мелких, независимых друг от друга фирм, у каждой из которых были свои технологические стандарты, свои приемы проектирования, производства. Откажись хоть одна из них от сотрудничества в период запуска и освоения «автокара», все производство было бы поставлено под удар. Сорокин предлагал некоторые наиболее технологически сложные детали «автокара» получать в течение нескольких лет от американцев, а это ставило серийный выпуск машины также в зависимость от заокеанских партнеров.

Сроки реконструкции срывались. И тогда И.А.Лихачев и секретарь парткома завода С.С.Игнатьев поставили вопрос в ЦК партии о ходе строительства завода.25 января 1930 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило этот вопрос и одобрило предложения автозаводцев. Договор с американцами был расторгнут. В принятом решении была четко определена линия на то, чтобы построить завод, оснащенный самой передовой техникой и технологией, с соблюдением требований охраны труда.

Лихачев уже сам поехал в Америку к Генри Форду. Проведены были специальные испытания американских автомобилей по осенним, немощеным дорогам. Лучше всех показал себя полуторатонный грузовик «Форд-АА». На одной из встреч Генри Форд сказал Лихачеву:

– Дорогой мистер Лихачев! Вы видите, что все дороги ведут в Америку… Ведите хозяйство у себя по-нашему, и вы добьетесь успеха.

На это директор ЗИСа ответил:

– Пути наших строителей автомобилей и тракторов пока ведут в Америку, но скоро, я в этом убежден, пути-дороги повернут в другую сторону – в Советский Союз. Хозяйство наше мы собираемся строить не по-вашему, капиталистическому образцу, а по-нашему социалистическому.

Форд добродушно рассмеялся. Позднее, кстати, преподал русским специалистам еще одну науку. Когда к нему приехали, чтобы купить тракторы, он сказал:

– Вам следовало бы сначала купить автомобили и приучить ваш народ к пользованию механической силой и к свободным способам передвижения. Вслед за автомобилями появятся хорошие дороги, и тогда будет возможность перевозить продукты ваших ферм в города.

К этому совету Форда прислушались и купили несколько тысяч автомобилей. А потом приехали закупать у него и тракторы.

Сотрудничество с фирмой ФОРД

Первоначальный эскизный проект автозавода на 100 тысяч автомобилей сначала было поручено выполнить «Гипромезу» и тресту «Металлострой». Но сразу было ясно, что специалисты СССР еще не имеют опыта автомобилестроения, особенно по организации массово-поточного производства. Решено было обратиться за помощью к автомобильной компании ФОРД.

31 мая 1929 года в США вылетела правительственная комиссия во главе с заместителем председателя ВСНХ В.И.Межлауком. В США делегация сразу столкнулась cо скептическим отношением к организации массового автомобилестроения в СССР. Начали даже рекомендовать создавать лишь сборочные заводы, для которых бы в США стали закупаться узлы, детали, полуфабрикаты. То есть СССР по-прежнему бы оставался зависимой страной. Это не отвечало долговременным политическим целям. Однако американцы настаивали на своем. Предприниматель Вальтер Крейслер даже заявил советской делегации:

– Я сочувствую вашему стремлению построить автомобильный завод. Но, поверьте мне, если вы будете жадничать и пытаться создать у себя на голой земле новую промышленность снизу доверху, не выйдет ничего.

Но эти слова не склонили советскую делегацию сдаться. Наконец, удалось договориться о сотрудничестве с Генри Фордом. Компания обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультацию в строительстве автозавода, в организации производства легковых и грузовых автомобилей. Разрешался и доступ на заводы компании советских специалистов и практикантов в количество 50 человек ежегодно.

В разработке технического проекта и рабочих чертежей архитектурно-строительной части приняло участие и акционерное общество «Остин и К».150 советских специалистов работали в США под руководством начальника «Автостроя» С.С.Дыбеца. Отношения с американскими специалистами все же складывались трудно. Они попросту относились недоброжелательно, старались не допускать к решению технических вопросов, к разработке технологических проектов. Дыбец терпел, терпел и, в конце концов, не выдержал и заявил одному из деятелей – Соренсену – в довольно резком тоне:

– Мы приехали учиться… не слесарить, а вести крупное дело.

Так что с помощью настойчивости и бескомпромиссности удалось переломить, что называется, ситуацию. Проект первой очереди завода был успешно завершен.

Строительство автозавода в Нижнем Новгороде

Было принято решение строить автозавод на левом берегу Оки, в районе деревни Монастырка. В августе 1929 года стали очищать огромную территорию от кустарника, мельколесья, сравнивать холмы и бугры, засыпать овраги и ямы. Было всего десять экскаваторов. 88 процентов земляных работ выполнялись конно-ручным способом. В октябре 1929 года на строительстве работало – 415 человек, в январе 1930 – 1 330 человек. Начали строить почти 40 километров железнодорожных путей, пристань, подсобные мастерские…Но работы разворачивались медленно.

На совещании «Автостроя» и «Металлостроя» 17 января 1930 года докладывали: «За первые три месяца выполнили только 18 процентов работ. Необходимо получить строительных материалов 7 400 вагонов, для чего нужно иметь непрерывный поток около 100 вагонов в сутки. Однако принять этот материал некуда, это самое узкое место…Работает 1 330 человек, а надо людей в два раза больше. Только плотников нужно 1200 человек… Постройка железной дороги слабое место, работы ведутся кустарным способом. «Автострой» возмущается организацией производства, а в «Металлострое» заявляют: «Это не ваше дело…» Недружелюбное отношение к работникам «Автостроя» проникло во все звенья аппарата… необходимо ликвидировать подобные случаи… Также происходят задержки из-за недоработок проекта… по некоторым чертежам нельзя строить, приходится останавливать работы… Технический персонал должен быть усилен, мы должны обращать внимание на вопрос снижения себестоимости… выполнять директивы партии…»

К 12-й годовщине Октябрьской революции

Этот текст 3 ноября 1929 года был опубликован за подписью И.Сталина.

«Истекший год показал, что партия с успехом справляется с задачей индустриализации. Известно, что к весне наступающего 1930 года мы будем иметь на полях более 60 тысяч тракторов, через год после этого – свыше 100 тысяч тракторов, а спустя еще два года – более 250 тысяч. То, что считалось несколько лет назад «фантазией», мы имеем теперь возможность превратить с лихвой в действительность. Вот, где причина того, что середняк повернул в сторону «коммунии». Выводы.

Мы идем на всех парах по пути индустриализации – к социализму, оставляя позади нашу вековую «рассейскую» отсталость. Мы становимся страной металлической, страной автомобилизации, страной тракторизации. И когда посадим СССР на автомобиль, а мужика на трактор, – пусть попробуют догнать нас почтенные капиталисты, кичащиеся своей «цивилизацией». Мы еще посмотрим, какие из стран можно будет тогда «определить» в отсталые и какие в передовые».

1930 г

Виктору Полякову исполнилось пятнадцать лет. Ему очень нравилась радиотехника, но все страсти вокруг автомобилизации СССР, разгоревшиеся в прессе, увлекли его. И в 1930 году он решил, что будет инженером-автомобилистом. Но сначала поступил в ФЗУ, стал учеником слесаря автошколы.

Необходим вездеход!

В АВТОДОР, в октябре 1930 года, пришло письмо Роттермеля следующего содержания:

«Зависимость автомобиля от времени года, климата в целом, от рельефа, местности, грунта и погоды – общеизвестна…примерно на 5/6 всей территории СССР в течение 5–6 месяцев в году автотранспорт не используется в полной мере его возможностей.

Зимой, глубокой осенью и весной, вне пределов города, мы фактически пересаживаемся с автомобиля на телегу или сани, мы снова опираемся, главным образом, только на автомобиль на длинном зажигании – лошадь…Стоимость тонно-километра груза немедленно подскакивает в несколько раз, а грузооборот замедляется в 4–5 раз. Нам необходима машина, работающая круглый год на любом грунте, при любой погоде, идущая по дороге и вне дорог. Нам необходим вездеход.

Эта необходимость назрела уже сейчас. Она будет обостряться все больше…В разработке типа вездеходной машины мы стоим перед большими трудностями, чем обычно в автопромышленности, ибо здесь нам придется идти часто без опыта автопромышленности Западной Европы и США. Многих характеристик для наших условий климата и грунта нет в Западной Европе и США».

В АВТОДОРе с Роттермелем согласились, и 3 ноября 1930 года появился такой документ за подписью В.В.Куйбышева, заместителя председателя Совета Народных Комиссаров:

«Моторизация и механизация Красной Армии и народного хозяйства ставит во весь рост вопрос о максимальном увеличении проходимости автотранспорта и боевых автосредств. Если вопрос о машинах повышенной проходимости автотранспорта для летних дорог находится ныне в плоскости практического разрешения, то преодоление ими глубокого и рыхлого снежного покрова является еще нерешенной задачей. Имевшие место проекты различных приспособлений для увеличения проходимости по снегу обычных типов автомашин и испытания их до сих пор не дали нужного результата. Учитывая исключительную важность и срочность решения этой проблемы, как в интересах Красной Армии, так и в интересах всего народного хозяйства страны, большие территории которой покрыты снегом на протяжении многих месяцев в году, Военная секция Центрального Совета АВТОДОР предполагает организовать в течение зимы 1931 года широкий конкурс на представление проектов приспособлений для езды по снегу автомобиля и мотоцикла. По имеющимся уже теперь сведениям, ряд изобретателей имеют серию новых проектов, не фигурировавших на прошлых испытаниях. По ориентировочным подсчетам, на организацию и проведение широкого конкурса потребуется 50.000 рублей».

Дальнейшие события показали, что автомобильным конструкторам СССР удалось создать несколько типов вездеходов, которые по своим качествам превосходили иномарки.

Недостатки исправлялись…

Недостатки на строительстве автозавода в Нижнем Новгороде быстро исправлялись. Уже в апреле 1930 года на стройке работало – 5 107 человек, в августе 1930 – 9 130 человек, а в 1931 было уже 30 тысяч рабочих, в основном молодых – комсомольцев. 2 мая 1930 года заложили первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Нужно было построить производственные корпуса, складские помещения, жилые дома и бараки, здания административного центра, магазины, столовые, железные и автомобильные дороги, бани… Дать воду и электричество. Руководил строительством НАЗа из министерства Осинский. На одном из совещаний он сказал:

– Если вы думаете, что сейчас борьба за завод и автомобилестроение закончилась, то ошибаетесь. Каждый день встречаются такие вещи, за которые надо горячо браться, чтобы подкручивать, потому, что иначе мы договора с Фордом не исполним или окажемся в глупом положении. Вот сейчас есть 2–3 вопроса пожарного свойства, из-за которых дело может быть серьезно подмочено… Наша основная практическая задача, чтобы был завод, чтобы были машины.

На Горьковский автозавод истратили 200 миллионов рублей. Был создан по примеру Турксиба комитет содействия строительству автозавода. В итоге, первая очередь завода была построена за 15 месяцев. Это был мировой рекорд. Как потом писали в газетах, на строительство подобных заводов в Германии и Канаде у Форда ушло пять лет.

Американцы на строительстве НАЗа

Для американских специалистов был построен специальный «американский» поселок из 40 домов коттеджного типа. Порой они слали возмущенные телеграммы в ВАТО (Всесоюзное автотракторное объединение), Ваксову в Москву: «Наша отопительная система неудовлетворительна. У нас во всех домах очень холодно, радиаторы замерзли… не обращается никакого внимания на отопительную систему… Должны немедленно принять меры…»«Последние два дня совершенно отсутствует отопление… часть наших инженеров больны… Нет бесперебойного снабжения водой. В случае пожара в поселке из-за отсутствия воды могут быть плачевные результаты… Мы просим более внимания к нам…»

Из ВАТО послали в Нижний Новгород Герценберга. Он 27 декабря 1930 года написал: «Проверка показала, что с отоплением проблемы были из-за больших морозов и головотяпства. Не завезли нужного количества дров. Еще были жалобы на задержку посылок. Но американцы их получили вовремя, на рождество. Американцы питаются в американской столовой, но не все. Готовят дома. Причем, все покупают в специальном магазине при условии, что им все поставляется на дом, независимо от веса покупки, хотя бы катушки ниток. Мясо покупается домохозяйками только мякоть, а кости направляются в другой магазин для продажи…Из разговоров с тов. Кайгородовым я усмотрел, что тактика «Автостроя» к остинцам сводится к тому, что даны директивы всем обслуживающим «Остина и Ко», идти им навстречу во всех мелочах без отказа, причем заводоуправление ограничивает только в тех случаях, кои связаны с большими затратами».

Смежники НАЗа

На ХУ1 съезде ВКП (б) первый секретарь Нижегородского крайкома партии А.А.Жданов от имени более чем 50 тысячной армии коммунистов, просил «у партии поддержки и критики для того, чтобы величайшую задачу автомобилизации страны наряду с тракторизацией выполнить с честью». На НАЗе намечалось изготавливать примерно до 60 процентов наименований узлов и деталей, остальные комплектующие должны были поступать со стороны – с 42 промышленных предприятий.

Автомобильному производству нужны были высококачественная листовая, рессорная и другие спецстали, шарико и роликоподшипники, резинотехнические изделия, фары, провода, лаки, краски, ветровые стекла, электротехнические, измерительные и другие приборы, шоферский инструмент. Широкая сеть смежных производств создавалась в стране одновременно с автомобилестроительным заводом.

Перед строителями автозавода в Нижнем Новгороде выступил Г.К. Орджоникидзе, нарком машиностроения СССР. Он сказал:

– Строите завод не только вы – его строит вся страна. И вам легко себе представить, что каждый день, когда тот или другой товарищ берет в руки газету и читает, он думает – а что, выйдет или не выйдет? Этот вопрос задают себе и наши друзья, и наши враги, не только у нас, а и в Европе, и в Америке. Ведь что значит пустить в срок такую махину, как ваш завод? Это значит внести в нашу экономику целую революцию.

Виктору Полякову исполнилось 16 лет, он вступил в комсомол. Слова Орджоникидзе запали ему в душу настолько, что он их дословно повторил в 1968 году на торжественном собрании ВАЗа, посвященном Дню машиностроителя, а потом сказал:

– Эти слова Орджоникидзе через 37 лет во многом можно отнести к нашей стройке. Наш долг – оправдать доверие партии и правительства, оказанное нам, и обеспечить своевременный пуск Волжского завода, который будет нашим вкладом к юбилею 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина.

Все получилось, как говорил Поляков. Первые автомобили Волжский автомобильный выпустил к 100-летию со дня рождения В.И.Ленина.

1 февраля 1931 г. Выступление И.В. Сталина

Внимательно слушал Поляков и программную речь Сталина… Она касалась его лично, ведь он будет инженером. Сталин сказал:

– Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние за десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут… Говорят, что трудно овладеть техникой. Неверно! Нет таких крепостей, которые бы большевики не могли взять. Мы решили ряд труднейших задач. Мы взяли власть. Мы повернули середняка на путь социализма. Нам осталось немного: изучить технику, овладеть наукой. И когда мы сделаем это, тогда у нас пойдут такие темпы, о которых мы сейчас не смеем мечтать. И мы сделаем это, если захотим по-настоящему…

Социалистический город!

Когда встал вопрос о строительстве города для будущих работников автозавода в Нижнем Новгороде, то к нему подошли тоже творчески. В ВАТО (Всесоюзное автотракторное объединение), например, родился такой документ: «ЦК металлистов. ЦК строителей. Строительство новых гигантов-заводов по авто- и тракторостроению на основах последней техники и массового производства диктует необходимость строительства новых наиболее благоустроенных городов вблизи новостроящихся заводов. Совершенно понятно, что, расходуя большие средства на строительство новых городов с каменными постройками, необходимо уже сейчас при проектировании и строительстве их учесть, чтобы как планировка города, так и типы жилых домов и коммунальных учреждений отвечали запросам социалистического быта и способствовали реконструкции старых бытовых условий в сторону обобществления, как труда, так и быта.

Такого типа социалистического города с наличием таких жилых домов, которые бы обеспечивали полную возможность обобществлять быт и предоставить необходимые удобства населению, ВАТО считает необходимым построить при Нижегородском автомобильном, Челябинском, Сталинградском и Харьковском тракторных заводах…Размер квартиры – 9,17 и 24 метра. 17 и 24 – уборная и умывальник. Для 9 метровых на 10 квартир – один умывальник и 1 уборная. На каждом этаже особая комната с ваннами и душем. Никаких печей и плит не должно быть. Для внутреннего устройства квартир проектируется стандартная мебель. В каждой квартире будет радио. Детские сады, ясли соединены с жилыми корпусами теплым коридором. Впереди фасада – хозяйственно-культурный сектор: столовая, буфет, клуб, читальня, комната отдыха, почта, парикмахерская…»

Строительство осуществлялось на основе применения дефицитных строительных материалов…»

Первые автомобили ГАЗа

К концу декабря 1931 года были подготовлены кадры автостроителей, и 1 января 1932 года в ремонтно-механическом цехе состоялось торжественное собрание коллектива, на котором было объявлено о готовности завода к пуску. Осинский в этот момент находился на лечении в Кисловодске, прочитав новость о пуске завода в Нижнем, взволнованно воскликнул:

– Мои заводы уже пускают, а я тут сижу… лечусь…

В июле он отправился на автомобилях «ГАЗа» в пробег – Москва-Крым. Но об этом чуть позднее.

Первую продукцию автозавод дал 29 января 1932 города. Под звуки оркестра и заводского гудка из сборочного цеха выкатился первенец – грузовик НАЗ-АА, точная копия «Форд-АА». В этом же, 1932 году, город переименовали в честь великого пролетарского писателя Максима Горького, и машина стала называться – ГАЗ-АА. Но затем в работе ГАЗа возникли проблемы. 4 апреля 1932 года в газете «Правда» было напечатано: «Горьковский завод в настоящее время приостановил выпуск машин, главным образом по причинам совершенно неудовлетворительного руководства заводом. На заводе благодаря неправильной установке крайкома – полное отсутствие единоначалия и подмена хозяйственного руководства райкомом и цеховыми парторганами, наличие антиспецовских настроений и травли административно-технического персонала, слабая партийно-массовая работа…»

Но с этими возникшими трудностями опять успешно справились. Если в первом квартале 1932 года была выпущена 171 машина, то во втором уже – 897, в третьем квартале – 2725, а в четвертом – более 3 000.

Возникли, правда, споры… ГАЗу, мол, нечего слепо копировать ФОРДа… В газете писалось: «Мы никогда не стояли за рабское следование стандартам ФОРДа, но, тем не менее, нельзя ни в коем случае согласиться с заводами, которые хотят жертвовать качеством машин ради облегчения своей работы. Более того, надо драться за то, чтобы машина производства ГАЗа была прочнее и выносливей Фордовской. Ведь нельзя забывать, что и по состоянию дорог, и по условиям эксплуатации наши машины попадают в значительно более тяжелые условия, чем в Америке или даже в других странах с менее развитым автотранспортом».

По личной инициативе Орджоникидзе была созвана конференция смежных производств ГАЗа…В декабре 1932 года на конвейере ГАЗа началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А. И все же, увы, эксплуатация автомобилей, как грузовых, так и легковых, показала, что «Форды» для России весьма ненадежны. Эту проблему начал решать новый главный конструктор Андрей Александрович (Арвидович) Липгарт. Но о нем чуть позднее.

Автопробег Москва-Крым

В июле Н. Осинский устроил автопробег на новых автомобилях ГАЗа Москва-Крым. Вот, что он написал в своих путевых заметках:

«Первое впечатление… СССР – это страна, уже выстроившая колоссально много. Летом прошлого года впечатление от аэропланового путешествия в Магнитогорск и Кузнецк было таково, что вся страна строится. Летом нынешнего года приходится сказать, что она не только продолжает строиться, но и закончила уже большое количество зданий, сооружений, электропередач, телефонно-телеграфных линий и пр…Интересно отметить, что на большей части нашего пути деревенские лошади перестали пугаться автомобилей. Амовский и Горьковский грузовик стали для них знакомым явлением…Крупные успехи машинизации земледелия отчетливо бросаются в глаза. Лошади не боятся автомобиля также потому, что вполне привыкли к его двоюродному брату – трактору. Трактор стал обыденной и необходимой принадлежностью сельскохозяйственного процесса: направо и налево пашет он землю, молотит хлеб, везет груз…»

А вот что написал Гарри, журналист «Известий»:»… В той технической революции, которая за последние годы совершилась в нашей стране, мы сразу перескочили через несколько эпох. Мы сумели создать величайшие технические и культурные ценности мирового значения, которые представляются чудом даже для жителей капиталистического Запада…

Пробег новейших американских машин по маршруту Москва-Крым-Москва явился одним из последних подготовительных этапов к развертыванию массового производства советского легкового автомобиля.

В чем заключаются основные проблемы советского легкового автомобилестроения? Нам нужна такая машина, которая была бы приспособлена к состоянию наших дорог, поскольку наше дорожное хозяйство в значительной степени отстало от общего технического и культурного уровня страны, это первая проблема. На Западе десятки, сотни автомобильных фирм ведут борьбу за покупателя. На Западе существуют десятки и сотни самых разнообразных автомобильных моделей, отвечающих разнообразнейшим оттенкам требования рынка. У нас хозяйство плановое, социалистическое, мы сами будем решать вопрос о том, какие стандартные типы машин мы будем выпускать. Это накладывает на нашу автомобильную промышленность колоссальную ответственность в отношении выбора определенной системы и модели, это вторая проблема.

И, наконец, автомобили нужны нам, как воздух, как вода, автомобили нужны нам сейчас, нам нужно сейчас же очень много автомобилей. Поэтому тот автомобиль, который мы будем строить, должен быть по возможности дешевым. Это третья проблема…»

«Автопробег вызвал большой интерес, – написал еще Осинский в своей статье. – Маленькие мальчуганы, окружив тесной толпой участников пробега, называли десятки заграничных автомобилей, с видом опытных инженеров обсуждали преимущества тех или иных моделей. Словом, высказывали столько неожиданных технических познаний в области производства и эксплуатации автомобилей, что специалисты, участвующие в пробеге, диву давались. О взрослых и говорить нечего. Десятки и сотни рабочих и служащих требовали, чтобы им показали мотор и разъяснили преимущества новых американских моделей. Это было не праздное любопытство провинциалов, знакомящихся с новейшими достижениями техники, а здоровый интерес будущих потребителей легкового автомобиля, законное любопытство людей, которые готовятся к тому, чтобы эти самые достижения заграничной техники в кратчайший срок освоить».

В конце статьи Осинский подвел итог:

«Задача наших автомобильных инженеров заключается в том, чтобы максимально использовать и приспособить к советским потребностям все то, что за последние годы создано западной автомобильной техникой.

Не нужно впадать и в другую крайность. Надо решительно отказаться от устаревшей манеры подобострастно копировать чужие модели. Мы являемся хозяевами своей страны, хозяевами автомобильной промышленности и автомобильного рынка. У нас неограниченно большие возможности и неограниченно большая ответственность. Наш советский легковой автомобиль должен стать синтезом всего того, что есть наилучшего и наисовременнейшего в этой области во всем мире. Только такой автомобиль нам нужен и нужен, возможно, скорее».

Автопробег прошел успешно, автомобили не подвели.

1932 г

Виктор Поляков закончил ФЗУ, стал работать слесарем автобазы Наркомата тяжелого машиностроения. Его избрали секретарем комсомольской организации автобазы.

Побиты все существующие рекорды

29 декабря 1932 года в статье в газете «Правда» писалось: «Автомобильная промышленность принадлежит к тем отраслям нашего машиностроения, которые были созданы в годы пятилетки буквально заново. От дореволюционной России мы не получили ничего похожего на автомобильную промышленность в полном смысле этого слова… СССР приступил к организации массового производства автомобилей, имея в своих руках могущественнейшие рычаги плановой социалистической системы. Приступая к созданию заново мощной автотракторной индустрии, СССР имел, между прочим, одно огромное преимущество: он мог взять из лучшего иностранного научно-технического опыта все самое ценное, все наиболее совершенное. Первая пятилетка прошла под знаком величайших побед на фронте борьбы за собственное автостроение. Мы строили и строим наши автомобильные гиганты неслыханно быстрыми темпами.

СССР в темпах строительства автомобильных заводов- ГАЗа и ЗИСа – побил все существующие рекорды…

1910 год – 10 автомобилей,1911 – 33 автомобиля, 1912 – 78, 1913 – 100, 1914 -140 автомобилей,1915 – 90.

1924–1925 годы – 100 автомобилей. 1925–1926 – 300 автомобилей. 1926–1927 – 475, 1927–1928 – 677 автомобилей, 1928–1929 – 1450, 1929–1930 – 9082 автомобиля, 1931 год – 20 577 автомобилей, 1932 – 26 700.

Мы вступаем во вторую пятилетку, занимая в мире 14 место по количеству автомобилей в стране, тогда как не так еще давно были на 53 месте. В производстве же автомобилей мы занимаем в мире одно из первых мест и догоняем Германию в этом деле. От старого АМО ничего не осталось. Быстро реконструированный завод в кратчайшие сроки овладел новейшей техникой… Теперь завод выпускает более усовершенствованные автомобили – «Амо-3». В 4 квартале 1931 года завод выпустил 790 автомобилей. Ежедневно с конвейера сходит 70 автомобилей, Близко время, когда завод будет выпускать 100 автомобилей в сутки.

ГАЗ. В 1932 году выпустил 6691 автомобиль. В 1933 году будет выпускаться 100 машин в день. Молодое советское автомобильное производство с его совершенной техникой и крупными запросами оказывает революционизирующее влияние на смежные производства и на все отрасли промышленности; оно служит образцом и как бы рассадником высокой культуры труда, организации производства и техники, и заставляет ряд отраслей промышленности подтягиваться к своему уровню, убыстрять движение вперед».

А.А. Липгарт

Липгарт был родом из прибалтийских немцев. Андрей Александрович родился 4 июня 1898 года. Отец его, бухгалтер, дал сыну приличное образование. После окончания частного реального училища Андрей Липгарт успешно поступил в Московское техническое училище. Студентом встретил Липгарт революцию и поступил на службу в телеграфно-телефонный батальон армии. Там он и познакомился с автомобилем. После окончания технического училища он поступил на работу в институт НАМИ, стал профессионалом – инженером-конструктором.

В феврале 1930 года Липгарт поехал в США, в Детройт, для изучения и разработки конструкции 6-колесного автомобиля «Форд». Поехал он со следующим письмом: «В ответ на Ваше предложение о срочном командировании инженера из НАМИ для участия в разработке на заводе ФОРДа проекта 6- колесного автомобиля, настоящим НАМИ сообщает, что в качестве такового кандидата институт предлагает конструктора НАМИ инженера Липгарта, который в настоящее время ведет в институте работу по проектированию 6-колесного «Форда». Одновременно институт сообщает, что в течение ближайших 10 дней 6-колесный «Форд», разрабатываемый в институте, будет закончен, и инженер Липгарт может в означенный срок выехать вместе с проектом. НАМИ считает совершенно необходимым таковую командировку совместить с изготовлением проекта, с тем, чтобы на месте проконсультировать проект, а во-вторых, принять все необходимые меры к срочному изготовлению первых нескольких опытных моделей».

Восемь месяцев Липгарт стажировался в компании Форда. А в 1933 году его пригласили на должность главного конструктора Газа. Но его не отпускали из НАМИ. Тогда он написал директору разгромное письмо о деятельности НАМИ, о том, что будущее автомобилестроения решается на ГАЗе.

– Ты что с ума сошел? – встретил его такими словами директор НАМИ. – Откажись от этой идеи, работай с нами. У нас итак не хватает специалистов, а задачи перед институтом стоят большие.

– Нет, – твердо сказал Липгарт. – Отпустите меня. Я все равно уйду. Я не хочу работать в НАМИ.

– Ладно, – наконец, согласился директор. – Только знай, что мы всегда тебе рады, будет трудно, возвращайся. А тебе будет очень трудно.

– Я не боюсь трудностей, – решительно сказал Липгарт и, взяв заявление, быстро вышел.

Став главным конструктором, Андрей Александрович Липгарт сразу продекларировал: в максимально короткие сроки прекратить копирование американских образцов и создать русскую конструкторскую школу на Газе. Для машин ГАЗ-АА усилили картер сцепления и рулевой механизм. Затем было создано немало модификаций на базе «полуторки». В 1933 году появился автобус служебного назначения – ГАЗ-03-30. В конце 1934 года на конвейере стали собирать трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Потом появился самосвал ГАЗ-410.

В 1937 году на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55. Также был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза.

Но уже в 1933 году Липгарт, хотя и работал над усовершенствованием Фордов, считал, что возможности конструкции исчерпаны. Он стал инициатором создания совершенно новой легковой машины М-1, практически без копирования какого-либо конкретного американского образца. Брались только некоторые технические опробованные компоненты.

Липгарт проработал главным конструктором ГАЗа 18 лет. По воспоминаниям ветеранов ГАЗа, Липгарт был мрачноватым человеком, очень строгим и авторитарным. Постоянные указания так и сыпались на подчиненных.

Но был Липгарт и в какой-то степени демократичным. У него был лозунг: «Между мной и товарищами не должно быть никакой стены». Поэтому отказался от отдельного кабинета, поставил свой письменный стол прямо среди большого чертежного зала конструкторского отдела.

Липгарту, как одному из командиров производства, дали казенный коттедж в «Американском поселке». И в нем он, как шутил, развернул главное дело своей жизни – выращивал на приусадебном участке, восхищая всех, более 100 сортов диковинных гладиолусов, розы, сирень. Эта страсть к садоводству передалась ему от отца. Купил Липгарт и корову. У него было четверо детей, надо было их кормить, растить…

1934 г

Виктор Поляков работал на Московском авторемонтном заводе техником, мастером, заместителем начальника цеха. Он хотел поступить в институт, но с работы его не отпускали.

– Ты у нас секретарь комсомольской организации, ты нам нужен на заводе.

– Понял, – сказал Поляков. – Я пойду учиться на вечернее отделение Московского автодорожного института.

– Вот это другое дело. Молодец.

В этом же году Поляков сдал все экзамены на отлично и стал студентом. Все время заполнено до отказа – на работе, в институте. Он учится экономно расходовать каждую минуту, ведь надо многое успеть. Везде и всегда требуется жесткая дисциплина и… инициатива.

Радиоперекличка АВТОДОРа

20 марта 1934 г. состоялась радиоперекличка АВТОДОРа. Вот ее стенограмма: «В Москве на совещании присутствуют: председатель Центрального Совета АВТОДОРа – тов. Лежава, заместитель председателя тов. Данилов, зам. начальника «Главдортранса» – тов. Лавров и члены президиума Совета АВТОДОРа. У микрофона Лежава:

– Товарищи, сегодняшнее совещание должно показать нам, как вы подготовились к весенней посевной кампании, как вы поняли задания 17 партийного съезда, задачи, которые стоят перед АВТОДОРом.

Я хочу вкратце напомнить, что уже к началу первой пятилетки мы с вами далеко не оказались на высоте положения. Обширные задачи, стоявшие перед нами в конце первой и в начале второй пятилетки, как в отношении эксплуатации машин, тракторов и в отношении строительства дорог, приведения их в надлежащий порядок и организации постоянного наблюдения за правильным содержанием дорог – во всех этих важных областях автодорожной работы мы были необычайно слабы. Мы не выполнили также своих задач в отношении обеспечения кадрами автотракторного парка и дорожного хозяйства…мы ежегодно едва готовим 60–70 тысяч человек, то есть легко понять, что дело с подготовкой кадров у нас обстоит чрезвычайно плохо… мы должны напрячь все силы, чтобы ликвидировать это безобразно отсталое состояние нашей работы на важнейшем фронте подготовки кадров…Вопросы эксплуатации автотракторного парка – серьезнейшие, крупнейшие… Это показывает тот путь, на который автодоровские организации должны встать, чтобы перестроить свою работу по-новому и показать партии и правительству и нашему вождю товарищу Сталину, который с первых дней учреждения нашего общества подчеркнул громадное значение общественной самодеятельности в области автодорожного дела, что действительно наше общество не только полезно для автодоровского хозяйства, но и является важным фактором для развития всего народного хозяйства. Сегодня мы будем очень внимательно вас слушать. Мы будем ловить каждую черту, каждый штрих в нашей передаче, который свидетельствует о том, что вы действительно начали перестраиваться на новый лад и действительно положили в основу вашей деятельности те указания, которые мы имеем от 17 партсъезда.

Сейчас предоставляем слово Ленинграду…»

И пошли отчеты. Сколько членов в местных отделениях, сколько техники подготовили, сколько обучили шоферов и трактористов…

Лежава, закрывая радиоперекличку, сказал:

– Позвольте нашу перекличку на сегодня закрыть и надеяться, что из нашей среды вытравим в ближайшее время бездельников, болтунов и наладим настоящее большевистское, коммунистическое, социалистическое дело.

100-тысячный

17 апреля 1934 года на ГАЗе был праздник. Был выпущен 100- тысячный автомобиль. В Москву выехала делегация из лучших ударников и передовиков производства на встречу с Орджоникидзе, который тогда был наркомом тяжелого машиностроения. Секретарь комитета ВЛКСМ ГАЗа Сорокин вспоминал, что нарком тепло и сердечно встретил делегацию завода. Он сказал:

– Стотысячная машина – великое дело. Есть с чем вас поздравить, есть с чем поздравить нашу страну.

Показали Орджоникидзе и образец новой легковой машины – М-1. Он придирчиво ее осмотрел, похвалил за добротность, но раскритиковал за плохое качество внешней отделки.

Слет юных друзей АВТОДОРа

15 ноября 1934 года состоялся первый слет юных друзей АВТОДОРа. От Центрального Совета общества АВТОДОР слет приветствовал А.М.Лежава:

– Вы, юные автодоровцы, должны на будущие времена развернуть у себя на местах автодоровское дело и должны хорошо работать, чтобы было, как сказал товарищ Сталин, в СССР, на каждого рабочего автомобиль и на мужика трактор. И мы все должны бороться за многомиллионную армию юных друзей АВТОДОРа. Мы все должны хорошо работать на местах, развертывать работу среди масс и бороться с бездорожьем. За хороший мотор, за хорошую дорогу…

Об очередных задачах автодорожного детского движения докладывал тов. Русанов:

– В школах введены уроки АВТОДОРа, ребята прикреплены к гаражам, приступили к изучению автотехники. Выпускаются детские книжки, где есть схемы, как сделать автомобиль… Создаются детские технические станции… По принципу слесаря Бурцова сделать автомобиль, какой он сделал для своих детей. Там 11 и 9-летние дети являются шоферами.

…В Краснопресненском районе Москвы ребята за хорошую работу получили мотор, отремонтировали его во главе с руководителем и сделали машину. Она теперь дает им возможность технически учиться управлять машиной.

В Горьком создалась организация юных автодоровцев – 7 тыс. человек. Организовались почти самотеком, но энтузиазма много. Взяли шефство над хорошими дорогами, чтобы каждый юдовец следил за ней, как в Америке. Если увидел плохой асфальт, сразу починил. Гвозди, бутылки валяются, убирают, а то машина налетит на бутылку или гвоздь, шина лопнет…

Ленинградский политический лагерь рапортует – починили в деревне трактор и стали обучаться ездить на нем. И все же мало книг на автомобильную тематику, мало еще в школах введено часов АВТОДОРа…

Затем Русанов сказал:

– У нас к концу пятилетки будет 440 тысяч машин. Не можем мы так быстро увеличить количество шоферов. Мы их куем из юных друзей АВТОДОРа. Юные друзья АВТОДОРа, навстречу автомобилизации! В деревне главное – проселочные дороги. Идешь, идешь по дороге, не знаешь, куда идти. У нас есть такая пословица: по этой дороге пойдешь, совсем не вернешься, по этой пойдешь, неизвестно, куда придешь, а по этой пойдешь – опять назад вернешься. Вот юные друзья АВТОДОРа должны написать: эта дорога идет в такой-то колхоз, в такой-то аул, чтобы всякий грамотный мог прочитать и узнать, куда идти… А в городе уличное движение, надо пропагандировать правила движения. Не только рассказывать, а написать листовки и раздавать гражданам… Ты большой, а неправильно ходишь по улицам, стыдно. Или плакаты писать…На окраинах порой вредят. Едет, например, грузовик, раз и кинут камень прямо в стекло или в лицо шоферу… Или такой был случай в Башкирии: ехал грузовик, ребята бросили на дорогу большой камень, и грузовик не смог проехать, свалился на бок. Надо останавливать ребят, внушать им, что это нехорошо, чтобы они тоже вступали в юные друзья АВТОДОРа…

В Башкирии ребята постановили в течение года каждому оборудовать 10 метров дороги. Это, конечно, мало, но если каждый оборудует 10 метров, то получится большое количество…Шоферы бывают иногда в нетрезвом виде… Выезжают под градусами и ломают машины о столбы. От этого получаются большие убытки. Убытков страна терпит от бездорожья и поломки машин 5 миллиардов. Надо развернуть культурную работу среди шоферов… Иногда сидят долго в столовой, и радиатор замерзнет или цилиндр, надо, чтобы ребята, если увидят такое, предупредили шоферов, чтобы выходили из столовой…

Все эти материалы печатались в газетах, Поляков читал их и… брал на заметку.

ГАЗ-М-1

Над новой машиной работали три года. Горьковский автомобильный завод стал имени Молотова, поэтому все новые автомобили стали получать букву М, что означало «Молотовец». Поскольку новая машина стала первой оригинальной разработкой, ее стали называть М-1, то есть «Молотовец-первый». Внешний вид автомобиля был необычным. За счет укрупнения передней части, удлинения рамы и увеличения колесной базы стали улучшились пропорции кузова. Более импозантным стал облик всего переднего узла – крылья капота и облицовка радиатора.

Двигатель V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с., и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); вместо спицевых колес сделали дисковые штампованные с шинами увеличенной размерности. Эти изменения, конечно, были связаны с тем, что убедились – фордовские шасси практически непригодны к работе в условиях российских дорог. В итоге автомобиль ГАЗ-М-1 получился выносливым, прочным, неприхотливым.

План 1933–1937 гг

17 конференция ВКП(б) отметила автостроение специальной директивой, включенной в резолюцию о второй пятилетке – «по дорожному и шоссейному строительству и автомобилизации – обеспечить более быстрый темп развития, чем по другим видам транспорта…Вторая установка для построения плана автопромышленности заключалась в ограничении типажа автомобилей в целях наибольшей стандартизации изделий и для удобства эксплуатации.

Грузооборот безрельсового транспорта должен был полностью обслужен тремя основными типами грузового шасси: малого тоннажа – 1, 5 тонны, среднего – 3 тонны, большого – 5 тонн. Также было принято три типа легковых автомобилей – малого литража и мотоциклов, среднего и большого. Ограничение типажа создавало предпосылки для рациональной организации производственного процесса, сосредоточенного на ограниченном числе стандартов, неоспоримое преимущество в обслуживании образующегося парка запасными частями. И третье – удобство массового обучения управлению стандартным автомобилем и трактором…».

Предполагалось к 1937 году изготовить: в 1933 году – 84,5 тыс., в 1934 – 129 тыс., в 1935 – 184 тыс., в 1936 – 260 тыс., в 1937 – 280 тыс. грузовых автомобилей, так как в середине 1937 года в народном хозяйстве понадобится 865 тыс. грузовиков. А легковых автомобилей планировалось выпустить 400 тыс., в 1933 году – 31 тыс., в 1934 – 55 тыс., 1935 – 75 тыс., 1936 – 115 тыс., 1937 – 160 тыс. автомобилей. Темпы развития автостроения определялись следующими цифрами. Если за единицу взять выпуск 1933 года, то в 1934 году будет выпущено больше – в 1,6 раза, в 1935 – в 2,2 раза, в 1936 – в 3,2раза, в 1937 – в 4,2 раза.

В 1929 году в автотракторной промышленности работало 6 тыс. человек, в 1932 – 115 тыс. человек. Рабочих 90 тыс., служащих – 22 тыс., среди них 11 тыс. ИТР, руководителей – 3 тыс. В 1933 году было – 124 тыс. работающих, в 1937 – 306 тыс.

ГАЗ – М-1 – на конвейере

15 марта 1936 года на главном конвейере ГАЗа началась опытная сборка автомобиля М-1 под руководством начальника цеха сборки Г.К.Парышева, начальника конвейера М.С.Лазарева, мастера В.И.Курицына и главного конструктора А.А.Липгарта. В 18 часов 30 минут, блестя черной краской, сияя никелем фар, ручек и прочими атрибутами, сошла с конвейера машина, на радиаторе которой красовалась эмблема М-1.Автозаводцы аплодисментами, восторженными криками приветствовали автомобиль, который на их глазах начал свой первый рейс по заводскому шоссе. Автомобиль М-1 осмотрел и Сталин. Липгарт сам вел машину, показывая Сталину ее достоинства.

– Хороший автомобиль, – сказал Сталин. – Продолжайте работу.

В 1937 году автомобиль М-1 был продемонстрирован на Всемирной промышленной выставке в Париже, достойно представляя СССР.

В Москве в это время с завода имени Сталина сошел первый легковой автомобиль для правительства – ЗИС-101.

У автомобиля М-1 была богатая биография. Его модернизировали год за годом в деталях. Он выпускался до 1950 г. Служил людям, включая войну, еще долгие годы. НА базе М-1 был разработан пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг, который выпускался серийно. Собирались «Эмки» (так народ называл полюбившийся М-1) и с 6- цилиндровым двигателем рабочим объемом 3485 куб. см. и мощностью 76 л.с. Этот двигатель позволил не только улучшить динамику автомобиля, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны и на легких танках и самоходных установках.

Легковой автомобиль с новым двигателем получил индекс ГАЗ-11-73. Его первые образцы стали изготавливаться в 1938 году. Кроме силовой установки, на автомобилях был введен еще целый ряд усовершенствований. Например, удлиненные передние рессоры, более эффективные тормоза, новый щиток приборов. На базе ГАЗ-11-73 был создан и автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон. Но начать его серийное производство помешала война. Однако конструктором В.А.Грачевым была разработана полноприводная модификация, которая стала выпускаться серийно. Это была уникальная машина, она могла преодолевать подъемы крутизной 38 градусов. Автомобиль без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице, преодолевал брод глубиной 720 мм. А при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами по проходимости превосходил полугусеничные машины. К концу 30-х годов Горьковский автозавод стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей 17-ти моделей и модификаций. Он производил 68,3 процента всех выпускаемых в СССР автомобилей. Большая заслуга в этом была первого директора ГАЗа С.С.Дьяконова (1898–1938).

1937 г

Виктору Николаевичу Полякову исполнилось 22 года. У него хватало сил и времени не только на работу и учебу в институте, но и на любовь. Он познакомился с красавицей и умницей Александрой и женился на ней.

Успехи и репрессии

С 25 февраля по 5 марта 1937 года прошло заседание Пленума ЦК, на котором Сталин сообщил, что страна оказалась в чрезвычайно опасном положении из-за происков многочисленных саботажников, шпионов и диверсантов. Он призвал к бдительности рядовых членов партии и к доносительству. Скрывающимся врагом мог оказаться каждый. И тот, кто покрывал преступную деятельность, и тот, кто ее разоблачал (а вдруг это делалось для того, чтобы скрыть еще более опасных врагов), и тот, кто открыто критиковал власть, и тот, кто мог скрывать свое истинное отношение к ней в потоке славословий и низкопоклоннической лести… Весь 1937 год был отмечен смещениями и арестами сотен хозяйственных и партийных кадровых работников. НА 18 съезде партии Каганович заявил, что в 1937–1938 годах руководящий состав наркомата тяжелой промышленности был обновлен, а вместо разоблаченных саботажников на руководящие посты назначены тысячи новых людей. В некоторых отраслях, по его словам, замену нужно было производить «целыми пластами».

– Мы, – с гордостью сказал Каганович, – имеем сейчас кадры, которые выполнят любую задачу партии, ЦК, Советской власти, любую задачу товарища Сталина.

В отдельных отраслях, действительно, были достигнуты очень высокие результаты. В 1932 году было выплавлено стали 5,9 млн.т., а в 1937 – 15,7 млн.т. В электроэнергетике произведено в 1933 году – 14 млрд. кВт. ч, а в 1936 – 36 млрд. кВт. ч. Были освоены передовые технологии в производстве специальных сплавов, синтетического каучука, развивались современные отрасли машиностроения, было построено несколько станций Московского метро. Только в легкой промышленности, которой не уделялось должного внимания, процент выполнения плана составлял от 40 до 85 процентов. Третий пятилетний план, утвержденный 18 съездом партии, наметил еще более смелые рубежи: догнать и перегнать по уровню производства на душу населения развитые капиталистические страны, не уменьшая при этом расходов на вооружение.

Производство сельскохозяйственной продукции должно было увеличиться на 52 %, промышленной продукции – на 92 %. Особое внимание уделялось развитию химической промышленности, производству алюминия и электрооборудования. Национальный доход должен был удвоиться, а уровень потребления на душу населения возрасти на 75 %.

…Осинский спал, была глубокая ночь. Вдруг раздался дверной звонок. Осинский встал, поспешно оделся, открыл дверь. В дверях стояли два военных, приказали собираться, дали повестку. С испуганным лицом Осинский прочитал четкие слова об аресте. Вскоре Осинского расстреляли, как врага народа, не помогли его заслуги перед страной, перед автомобилестроением.

Репрессии продолжались весь 1937 год. Арестованы были и многие газовцы, работавшие у Форда. Нашли к чему придраться. Пострадал и Анатолий Ефимович Цукерман, будущий вазовец. Он учился в Америке, работал у Форда, был дружен с его внуком Генри. Трудились вместе на сборочном конвейере. Генри иногда просил у Цукермана деньги взаймы до получки.

– Суровый дед, – говорил Генри. – Не дает денег, просит, чтобы я учился экономить.

Цукерман всегда давал деньги Генри. Когда через сорок лет, в 1970 году, они встретились на Волжском автомобильном, Генри Форд вспомнил Цукермана, радостно с ним поздоровался.

1938 г

Поляков закончил автодорожный институт, ему была присвоена квалификация инженера-механика по специальности «Эксплуатация автотранспорта». Диплом получил красный, с отличием, радовался, что сбылась мечта. Только в этом же году его забрали в армию рядовым красноармейцем.

Уходил в армию на три года, но началась война. Так что Поляков вернулся домой лишь в 1946 году. Восемь лет жесточайших трудностей еще больше закалили его характер.

О производстве малолитражек

Сталин обещал каждого крестьянина и рабочего посадить на автомобиль. Но для этого нужны были малолитражные автомобили.

5 марта 1939 года состоялся Экономический Совет при Совнаркоме Союза ССР. Вот выписка из этого документа, который не подлежал оглашению. «О производстве малолитражных машин…

15. Поручить Народному Комиссару Среднего Машиностроения СССР т. Лихачеву разработать и утвердить к 1 апреля 1939 года систему премирования рабочих, ИТР и служащих за подготовку и организацию производства малолитражных машин.

Поручить Наркомфину СССР зарезервировать на 1939–1940 г.г. в финпланах Народного Комиссариата Среднего Машиностроения СССР премиальный фонд в сумме 1 500 тыс. рублей для этой цели».

Но создателям малолитражки не повезло…

Громов, помощник Лихачева – наркома машиностроения, как всегда рано пришел на работу. Но тут же зазвенел звонок от шефа.

– Срочно принеси мне газету «Известия» за вчерашнее число.

Громов быстро нашел в почте газету и принес ее Лихачеву. Иван Алексеевич хмуро на него посмотрел, развернул газету и крепко сматерился.

– Смотри, что напечатали. Завод имени Сталина приступил к выпуску нового легкового автомобиля. Откуда они взяли такую информацию?

Неожиданно зазвонил телефон от Сталина.

– Товарищ Лихачев, вы читали газету «Известия»?

– Нет, не читал, – взволнованно солгал Лихачев.

– Почему товарищ Сталин читал, а вы не читали? В два часа три машины в Кремль.

Лихачев положил трубку.

– Срочно соединяй меня с Кузнецовым, – сказал он Громову.

И закрутилась кутерьма. Кузнецов, директор ЗИСа, газеты не читал. А, узнав, что на его заводе намечается выпускать новые легковые автомобили, вообще изумился.

– Как выпускать машины? Да мы только в экспериментальном цехе кое-какие через колено собрали. Причем, не с плоскими стеклами, а вогнутыми-фордовскими. Нельзя показывать эти автомобили.

– Сталин приказал, выполняй его приказ. Выкручивайся, как хочешь. А еще разберись, как эта информация попала в газету.

– Да была тут одна журналистка. Конец года все-таки. А у нее вопрос – какие у нас перспективы на будущее? Я не стал с ней разговаривать. Некогда было. Послал ее к заместителю…

– Вот она и напортачила, а ты теперь расхлебывай… готовь машины. Приказ есть приказ.

В два часа машины стояли на Красной площади. Сталин появился с членами Политбюро. Посмотрел на автомобили, обошел их несколько раз и сказал:

– Кто директор?

– Я, – ответил Кузнецов.

– Товарищ Берия, займитесь. Три года. – Сталин показал на Кузнецова, а, посмотрев на Лихачева, добавил. – А вы теперь не нарком машиностроения, а директор ЗИСа.

Малолитражку все-таки создали, но сделали ее двухдверной. Сталин сел в автомобиль рядом с водителем, проехал один круг, остановил машину и предложил Акопову, министру машиностроения, сесть в автомобиль. Тот смутился, как он сядет. Для этого нужно попросить Сталина встать. Акопов на это не решился. Сталин усмехнулся, вышел из автомобиля и ушел, ни слова не говоря. А потом Акопову дал поручение разработать автомобиль большего размера и современной конструкции. Но началась война, дело с разработкой малолитражных автомобилей опять застопорилось.

Для справки. Легковых автомобилей автопром изготовил в 1940 году 5,5 тысячи, автобусов 3,9 тысячи. А грузовых автомобилей было выпущено 136 тысяч, то есть СССР занял первое место в Европе и второе в мире по годовому выпуску.

Автопромышленность во время войны

Уже на третий день войны, 24 июня, Сталин провел совещание, посвященное автомобильной промышленности. Было решено перестроить производство в соответствии с потребностями армии. План производства грузовых автомобилей был увеличен на 20 тысяч. Также было поручено ЗИСу освоить вездеходы – грузовые автомобили с двумя и тремя ведущими мостами.

Горьковский автозавод должен был освоить ГАЗ-64 типа «Пигмей» с передней ведущей осью, легковые автомобили ГАЗ-51 с передней ведущей осью для высшего командного состава армии, специальные автомобили-разведчики и тягачи на базе автомобиля ГАЗ-61, двухосные 2-тонные грузовые автомобили ГАЗ-63.

В 1942 году автотранспортные части перевезли 2 миллиона 700 тысяч человек, 12,3 миллиона тонн военных грузов, более 1900 тысяч комплектов различных снаряжений и свыше 3 600 полевых орудий.

Октябрь 1941 г

Полякову не повезло сразу в начале войны. Он вышел из товарного вагона, стал закрывать тяжелые двери, а их вдруг заклинило. Поляков пытался исправить положение, но левая рука попала в затвор, который вырвал фалангу среднего пальца. Поляков от неожиданности вскрикнул, увидев, что кровь льется рекой. Так он попал в госпиталь. А потом начались неприятности. Его стали вызывать к следователю. Тот смотрел презрительно.

– Признавайся, что специально поранил руку, чтобы не воевать.

– Нет, травма получилась случайно. Я это уже много раз говорил.

– Мало ли, что ты говорил. Никто тебе не верит. Пойдешь под суд, военный трибунал. Признавайся, специально травмировался?

– Нет, все произошло случайно. Отправляйте меня на фронт. Правая рука в порядке, я стрелять могу. Левая же только повреждена.

– Ладно, – наконец сказал следователь. – Поверим, поверим. Но, если бы была не левая, а правая рука, не миновать тебе расстрела.

Поляков молча и непримиримо смотрел на следователя. Ему дико было, что его обвиняют в саботаже. Он хотел единственного – защищать Родину от немцев. После госпиталя его послали в автобатальон.

ГАЗ во время войны

Великая Отечественная война потребовала переориентации завода на выпуск боевой техники. Заводские конструкторы и технологи оперативно разработали и подготовили к производству новые машины: вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронеавтомобили БА-64, БА-64Б, танки: Т-60, Т-70. Наряду с грузовыми автомобилями завод развернул выпуск самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения.

Эти успехи были достигнуты благодаря выдающимся конструкторам А.А.Липгарту, Н.А.Астрову, В.А.Дедкову, В.А.Грачеву, А.М.Кригеру, Л.В.Косткину, Ю.Н.Сорочкину…

«Все для фронта, все для победы!» Работали под таким лозунгом, не жалея сил, порой, выполняя срочные задания, люди сутками не выходили из цехов и отделов. Особенно отличились фронтовые бригады – В.Ф.Шубина, А.Харламова, В.Тихомирова. А имена инициаторов производства за выполнение повышенных заданий – А.Х.Бусыгина, И.Н.Кардашина, А.С.Кузьминова, В.Ф.Шубина и других навечно вписаны в историю Великой Отечественной войны.

В конце июня 1943 года Горьковский завод подвергся сильным бомбардировкам немецкой авиации. Было разрушено 50 зданий и сооружений, искалечено около девяти тысяч единиц оборудования. А фронт нуждался в новых боевых машинах. Причем нужно было не только увеличить их выпуск на Горьковском автозаводе, но и срочно, в сжатые сроки, освоить три типа новых специальных машин. Как вдохновить, мобилизовать народ на решение сложнейших и напряженнейших задач, которые, по сути, за гранью человеческих возможностей? Сталин сделал верный ход. Послал на Горьковский завод выездную редакцию газеты «Правда», которая должна была «помочь славному коллективу орденоносного завода выполнить те задачи, которые возложил на него Государственный Комитет Обороны. 120 дней журналисты ежедневно выпускали газету «Все для фронта». За это время вышло 435 различных изданий – 104 газеты, 246 «молний», 4 фотогазеты, 4 сатирических выпуска, 8 технических и специальных выпусков по обмену опытом, 2 плаката. Тираж составил 2.170.000 экземпляров.

За годы Великой Отечественной войны ГАЗ выпустил – 176 221 автомобиль, 12 000 танков, более 9 000 самоходных установок, 2 400 минометов, 232 000 автомобильных моторов, 30 000 снарядов для ракетной установки «Катюша».

«Стоять насмерть»

Во время войны Поляков служил в разных частях на разных фронтах, но задача у него была одна – руководить ремонтом автомобилей. Он успешно справлялся с этой задачей. Стоял насмерть, но ремонтировал автомобили и других призывал стоять насмерть и выполнять все намеченные задания. Однажды Полякова послали с пакетом в соседнюю часть. Пока его не было, бригада подверглась бомбежке. Вернувшись, он увидел погибших товарищей и искореженные автомобили, которые уже не было возможности отремонтировать. Поляков снял фуражку, долго стоял и смотрел на страшную картину. Если б его не послали с заданием, он бы тоже погиб.

В 1943 году Полякова наградили медалью «За боевые заслуги». Затем еще были награды – «За оборону Советского Заполярья», орден Красной Звезды, медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».

Слова – «стоять насмерть, но дело сделать», были для него привычными и в мирной жизни.

Автомобиль «Победа»

Несмотря на войну, решено было разрабатывать перспективные модели послевоенного времени. Уже в феврале 1943 года, после победы Советских войск в Сталинградской битве, Липгарт на совещании в Наркомате машиностроения стал докладывать о разработке нового легкового автомобиля.

– Легковой автомобиль, – сказал Андрей Александрович, – мы предполагаем назвать «Родина».

Сталин посмотрел на Липгарта, вынул трубку изо рта и спросил:

– Как вы думаете, Андрей Александрович, по какой цене будете продавать «Родину»?

После таких слов, по воспоминаниям Липгарта, у него по телу побежали холодные мурашки. Он ничего не ответил, а потом решил назвать новый легковой автомобиль «Победа». 6 июня 1944 года был совершен первый выезд экспериментального образца. А 19 июня 1945 года состоялась презентация автомобиля в Кремле.

Сталин осмотрел машину, и она показалась ему маленькой. Кроме того, он потребовал технические характеристики автомобиля и, ознакомившись, высказал недовольство недостаточно экономичным шестицилиндровым двигателем. Главный конструктор «ГАЗа «А.А.Липгарт сказал, что предусмотрен четырехцилиндровый двигатель. Это объяснение немного смягчило ситуацию. Директор ГАЗа И.К.Лоскутов обратился к Сталину с просьбой закрепить за новой моделью автомобиля название «Победа».

– Невелика победа, – сказал Сталин, – но пусть будет «Победа».

За создание конструкции и технологии, организацию и освоение производства массового выпуска автомобиля «Победа» были удостоены Государственной премии главный конструктор Гази А.А.Липгарт, заместитель главного конструктора Н.Т.Мозохин и другие. Автомобиль «Победа» был настоящей победой советских автомобилистов. Он стал знаменитым, прежде всего благодаря своей оригинальной форме кузова – бескрылой, который открыл новую тенденцию в тогдашней автомобильной моде. В последующие 2–3 года ее подхватили многие мировые фирмы. Кроме того, кузов имел очень маленькое аэродинамическое сопротивление, всего с коэффициентом 0,34. Упрощенная форма боковин позволила ускорить и удешевить процесс изготовления кузовных штампов.

Над дизайном машины работали художники Вениамин Самойлов (он умер во время войны) и Джин Уильямс (англичанин по национальности, который перебрался в СССР на жительство после поражения интернациональных сил в Испании), он был большим специалистом в области кузовов автомобилей.

«Победа» стала первым советским автомобилем с несущим кузовом. Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, 3- ступенчатая коробка передач с синхронизаторами, V-образное лобовое стекло. Навеска дверей была на передних петлях. НА «Победе» впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, а также звуковые сигналы высокого и низкого тонов. Автомобиль имел комфортабельный салон с отопителем, в котором свободно размещались пять человек. При снаряженной массе 1460 килограммов наибольшая скорость «Победы» составляла 105 км/час, разгон с места до 100 км/ч занимал 46 секунд, а расход топлива был 11 литров на 100 километров. Для обеспечения экономичности был выбран 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2,1 литра. Для увеличения дополнительного комфорта все «Победы» комплектовались радиоприемниками. Впоследствии «Победа» неоднократно модернизировалась. Наряду с базовой моделью с кузовом «седан» выпускались модификации с кузовами «кабриолет», а также «такси» и «скорая помощь».

1945 г

На Красной площади стояли два образца автомобиля – «Ким-10» и «Опель-кадет К-38». Около автомобилей ожидала встречи со Сталиным делегация из руководителей, в том числе были А.Ф.Андронов, главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей, и С.А.Акопов, министр машиностроения.

– Интересно, какой автомобиль выберет Сталин? – спросил Андронов.

Акопов задумчиво ответил:

– «Опель-кадет К-38» выберет Сталин. Он технологичный.

– Но у него столько недостатков…

– Посмотрим, посмотрим…

Приехал Сталин, сразу остановился около «Опеля».

– Вот этот автомобиль будем делать. Советским людям надо дать маленький, дешевый автомобиль. ОПЕЛЬ выпустил их более двухсот тысяч. Не теряйте время.

Андронов все же решил обратиться с просьбой к Сталину:

– Разрешите внести изменения в конструкцию двигателя и коробки передач, которые имеют существенные недостатки.

Сталин сурово взглянул на Андронова:

– Не следует ничего изменять. Вам конструкторам только разреши, вы все начнете переделывать. Когда освоите производство, тогда и займетесь переделками и улучшениями.

Андронов, кстати, стал в эпопею ВАЗа инициатором совершенствования двигателя «Фиат-124». Его принципиальная позиция во многом спасла будущее автомобиля.

1946 г

В январе Поляков демобилизовался из армии. Вернулся в Москву, устроился на работу на Московский завод малолитражных автомобилей инженером-испытателем. Но его скоро повысили, заметили его незаурядные знания и организаторские способности и назначили старшим инженером цеха испытаний, затем начальником лаборатории, заместителем начальника цеха, начальником цеха МЗМА. Так что в 1946 году у Полякова был рекордный должностной взлет.4 декабря 1946 года он участвовал в выпуске первого автомобиля «Москвич-400».

Совещание главных конструкторов автопрома СССР

В конце июня 1946 года состоялось совещание главных конструкторов Министерства автомобильной промышленности. На нем присутствовало около ста человек. Среди них – профессор Чудаков Е.А, главный конструктор ГАЗа Липгарт А.А. директор ЗИСа И.А.Лихачев, главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов и др.

24 июня на утреннем совещании выступил министр С.А.Акопов. Он, в частности, сказал:

– …В настоящее время в области создания новых образцов автомобильная промышленность заняла одинаковое место с заграницей. Конструкторы автомобильных заводов должны не только сохранять это место, но и завоевывать ведущие позиции… Товарищи, наша автомобильная промышленность вступила в пятилетний план с новыми базами и с новыми задачами по всем типам машин, и в этом отношении мы имеем несомненный успех наших конструкторов…Наша задача не ограничивается только удовлетворением основных нужд Красной Армии, но мы должны принять меры к тому, чтобы выпуск автомашин удовлетворял разнообразные нужды народного хозяйства. От нас требуют автомобили такие отрасли промышленности, как угольная, нефтяная, автомобильного транспорта и другие. Нам нужно решить вопрос о типаже автомобиля-такси, санитарных машинах, тяжелых прицепов и полуприцепов, автомобилях с кузовом типа фургон… семействах тягачей, автомобилей-самосвалов, пожарных машин…

Пять дней шло совещание конструкторов, были всесторонне рассмотрены многие злободневные вопросы. Закрывая совещание, С.А.Акопов сказал:

– Совещание помогло министерству в решении ряда вопросов, которые мы чувствовали в связи с принятием пятилетнего плана, где четко подчеркнуты вопросы механизации и автомобилизации СССР. Задача трудная, но реальная, потому что кадры у нас выросли. Опыт войны дал нам новые методы работы, и, главное, нет той боязни, с которой мы раньше приступали к решению задач… Война показала, что мы можем создавать надежные, быстроходные автомобили, танки, бронеавтомобили, вездеходы. Они не только не уступают иномаркам, а и превосходят их по многим качествам…

21 сентября 1946 г

Начался выпуск серийного автомобиля «Победа». Однако, в октябре 1948 года производство было остановлено. Неожиданно выявились в эксплуатации некоторые недостатки. Все-таки сказалось то, что создание автомобиля шло форсированными темпами, не удалось провести тщательных испытаний.

Липгарта Сталин решил наказать, но Акопов его защитил. Положение с «Победой» практически спас Владимир Сергеевич Соловьев, который впоследствии стал первым главным конструктором на Волжском автомобильном заводе. Он предложил несколько оригинальных решений по усовершенствованию «Победы».

1 ноября 1949 года выпуск «Победы» был возобновлен в новом производстве. В 1950 году автомобиль стал победителем на всесоюзных соревнованиях по автоспорту. С 1951 года «Победа» в течение 23 лет выпускалась в Польше под маркой «Варшава». В 1956 году «Победа» получила хорошие отзывы за рубежом, начала экспортироваться не только в страны Восточного блока, но и в некоторые западноевропейские страны. В 1958 году производство «Победы» было прекращено. За 12,5 лет с конвейера ГАЗа сошло 235 тысяч автомобилей. На ее базе выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-72.

1950 г

Полякова назначили заместителем главного конструктора, а затем главным инженером (заместителем директора) МЗМА (АЗЛК). У него уже двое детей. Дочь Людмила и сын Владимир. Но на семью времени оставалось мало. Виктор Николаевич постоянно допоздна на работе.

Стиль его руководства шлифуется. Он сам много трудится, но и с других строго спрашивает. Причем, тактично, без ругани, не как некоторые руководители. Самое гневное выражение Полякова – «вы несерьезно себя ведете». Сам же он всегда серьезен, хотя в кругу друзей бывает веселым и добродушным.

1951 г. Липгарт в опале

Липгарт сидел за столом, рассматривал чертежи, когда к нему пришел рационализатор Крещук. Липгарт мрачно на него посмотрел.

– Ну, с чем в этот раз пожаловали?

– У меня новые рационализаторские предложения.

– Ах, новые, ну, давайте, посмотрю.

Липгарт взял чертежи у Крещука.

– Нет… знаете, они опять не подходят.

Крещук побагровел от злости.

– Вы опять меня зажимаете? Это хорошие рационализаторские предложения.

– Нет, нет, весьма вредные.

Липгарт отдал документы Крещуку.

– Я не согласен. Мои рацпредложения надо внедрять, – снова рассерженно сказал Крещук.

– Ничего хорошего они не принесут, – жестко произнес Липгарт.

– Я буду на вас жаловаться.

Крещук, раздосадованный, ушел. Липгарт не придал значения этому эпизоду. Однако Крещук написал письмо Сталину, в котором всячески позорил Липгарта. И Сталин наказал Андрея Александровича, которому за трехрядный автомобиль ГАЗ-12 присвоил Государственную премию. Не пощадил, сначала снял его с должности главного конструктора ГАЗа, потом сослал в Миасс рядовым конструктором.

Правда, Липгарт не растерялся, не опустил руки, сразу предложил выпускать новый вездеход. НА ГАЗе все очень жалели Липгарта. Уникальный конструктор.67 экспериментальных автомобилей на его счету. Из них 27 пошло в производство. Сталин пять раз награждал Государственными премиями. И орденов у него немало. Три ордена Ленина, два ордена Трудового Красного Знамени. Но все же не избежал гнева Сталина.

Смена власти. Смерть И.В.Сталина

5 марта 1953 года Сталин умер. Закончилась эпоха сталинского руководства Советским государством. О Сталине говорили, что он принял Россию с сохой, а оставил мощной индустриальной державой.

Но для того чтобы осуществить индустриальный прорыв, надо было, по сталинским словам, «подхлестывать страну»: вдохновлять грандиозными планами, мобилизовывать народ на напряженный труд и… преодолевать сопротивление недовольных. Постоянные репрессии сотрясали страну, были погублены, искалечены миллионы жизней.

В феврале 1956 года Никита Сергеевич Хрущев, возглавивший СССР, разоблачил культ личности Сталина и его преступления. Многие репрессированные были оправданы и выпущены на свободу.

Стал, благодаря Хрущеву, и разрушаться «железный занавес». На 20-м съезде КПСС, 14 февраля 1956 года, он в своем докладе подчеркнул важность международной разрядки и что столкновение двух блоков – социалистического и капиталистического – не является исторической неизбежностью, мирное сосуществование должно стать генеральной линией внешней политики СССР.

После смерти Сталина, в 1953 году, Липгарта пригласили работать в НАМИ заместителем директора по научной части. Так что он еще многое сумел сделать. Особенно для Волжского автозавода. Автомобиль «Фиат-124»(ВАЗ-2101), к примеру, довел до условий эксплуатации СССР, потом помогал разрабатывать «Ниву», которая стала известной во всем мире, благодаря своим уникальным качествам.

Совнархозы

Хрущев, проводя курс на десталинизацию общества, стал в 1957 году реорганизовывать и экономику. В частности, добился отмены отраслевых министерств, создал совнархозы, которые стали управлять предприятиями, находящимися на их территории. Однако «броска вперед», как ожидал Хрущев, не получилось. Нововведения в итоге снизили экономический рост, увеличили товарный дефицит в стране, так как было разобщено управление производственно-технологическими потоками, которые имели общие проблемы. Вертикальная система управления народного хозяйства была, по сути, раздроблена, разгоралась борьба за власть между отраслевыми и территориальными органами управления.

Трудности испытывали и автомобильные заводы страны, хотя они продолжали выпускать и новые автомобили.

На Горьковском заводе в 1956 году начали собирать «Волгу», а в 1959 году «Чайку».

В 1960 году на Запорожском автозаводе «Коммунар» стали изготавливать автомобили «Запорожец». Хрущев, кстати, был инициатором строительства завода. Людям надо дать, говорил, маленький, но надежный автомобиль.

Возникли в период совнархозов Минский, Кременчугский заводы, начавшие выпуск дизельных 7-,12- тонных грузовиков на базе ярославских автомобилей. Ярославский моторный завод, кроме дизелей, освоил выпуск тяжелых колесных тягачей. Заработал Жодинский завод особо тяжелых внедорожных автомобилей.

Заводы ЗИЛ, ГАЗ, УралЗИС, УАЗ наращивали мощности, осваивали новые модели, учитывающие прогрессивные изменения в конструкциях американских автомобилей, в том числе предназначенных для военных нужд.

Таким образом, к концу пятидесятых годов потребность в грузовых, главным образом полноприводных, автомобилях в основном удовлетворялась.

С легковыми автомобилями опять было иначе. При максимальном напряжении в 1960 году было выпущено 139 тысяч легковых автомобилей. А между тем в США собрали 6 миллионов 675 тысяч автомобилей, в ФРГ – 1 миллион 700 тысяч, в Италии – 596 тысяч.

Список находившихся в дефиците товаров возглавляли легковые автомобили. Кстати, в продажу поступали машины только Московского и Запорожского автозаводов. Автомобилей же Горьковского и Ульяновского заводов в свободной продаже почти не было.

Дошло до парадокса. Грузовые автомобили в некоторых случаях стали использовать, как служебные. Это вызвало резкую критику А.Н.Косыгина, заместителя Председателя Совета Министров.

Но ситуация была такова, что и сотая доля рыночного спроса на легковые автомобили не удовлетворялась. Дефицит был настолько велик, что его нельзя было ликвидировать постепенным увеличением производства автомобилей на действующих заводах. А между тем личные сбережения граждан в сберегательных кассах достигли громадной суммы – 60 миллиардов рублей. Это намного превышало стоимость всех товарных запасов страны.

На заседании Политбюро ЦК КПСС Алексей Николаевич Косыгин поднял вопрос о производстве легковых автомобилей. Он сказал:

– Очень туго идут дела с товарооборотом, и было бы очень выгодно построить новый автозавод.

Хрущев довольно резко возразил:

– Сейчас не до легковых машин, надо организовывать общественный транспорт, надо все силы бросить на производство автобусов, троллейбусов, то, что нужно всему народу, а не отдельным гражданам. Легковушки подождут.

Саворетти

Разрушающийся «железный занавес» способствовал улучшению отношений со многими странами. Особенно дружественные и торговые отношения стали устанавливаться с Италией. В этом большую роль сыграл туринец Пьеро Саворетти. Впервые он прибыл в Москву в 1954 году. «Холодная война» была еще в полном разгаре. Западные страны наложили эмбарго на торговлю «стратегическими материалами» и составили длинный список товаров, не подлежащих экспорту в СССР. И все же Саворетти надеялся на лучшие времена. Он посещал московские министерства и хозяйственные ведомства союзных республик, убеждался, что имеются предпосылки для налаживания взаимовыгодного товарообмена между СССР и Италией. Создал фирму «Новасидер», которая была целиком ориентирована на работу с советским рынком. Забегая вперед, надо сказать, что Саворетти работал в СССР 35 лет, и при его непосредственном участии было построено в СССР «под ключ» 58 предприятий.

В октябре 1956 года в павильонах туринского парка «Валентино» открылся ежегодный салон техники. Среди зарубежных делегаций была и советская, которую возглавлял заместитель министра внешней торговли СССР Н.Н.Смеляков. По его просьбе Пьеро Саворетти организовал посещение ряда итальянских заводов, в том числе и «ФИАТа».

1958 г

Полякова назначили директором МЗМА. Он активно знакомился с опытом зарубежных стран. Съездил в Австрию, Италию, был в США на ФОРДе, побывал и во Франции на автомобильных заводах.

На МЗМА создали «Москвич-401» и «Москвич-402». Но Поляков недоволен. Торопит разрабатывать «Москвич-410» – автомобиль повышенной проходимости. Главный конструктор А.Ф.Андронов пообещал. А Поляков поставил новую задачу:

– А что у нас с микролитражкой? Вряд ли, мы будем ее выпускать, передадут на другой завод. Но разработка за нами.

– Много еще проблем, – сказал Андронов. – Вот результаты испытаний.

Поляков быстро просмотрел документы.

– Ускоряйте работы.

Зазвонил телефон. Поляков быстро взял трубку.

– Виктор Николаевич, – послышался мужской голос, – вас включили в группу, которая должна оценить существующее положение в автомобильной промышленности и предложить план развития с 1959 по 1965 год.

– Хорошо, – сказал Поляков, – я дам свои предложения.

Вечером, когда уже отпустили горящие дела, Поляков начал писать справку: «Автомобили в СССР изготавливаются на восьми основных заводах – ЗИЛ, Горьковском, Ярославском, Минском, Ульяновском, Кутаисском, МЗМА и Уральском автомобильном заводе. Кроме этого, есть два автобусных завода – Павлодарский и Львовский и два завода по производству самосвалов… Недостатки… все автомобильные заводы, за исключением ЗИЛа, не достигли своих проектных мощностей, так как были не достроены… Многообразие номенклатуры усложняет управление производством… 3-сменный режим работы крайне нежелательный фактор, как для людей, так и для оборудования…»

Подобную справку должен был написать и главный инженер Ярославского моторного завода Евгений Артемович Башинджагян, который стал первым техническим директором ВАЗа. Не знавшие друг друга, но одинаковые по духу, оба написали очень резкие справки. Предложили строить новые заводы, чтобы выпускать в год больше миллиона автомобилей. А главное, подчеркнули, нужно форсировать выпуск легковых автомобилей, так нужных людям.

1959 г

В 1959 году на Московский завод малолитражных автомобилей прибыла небольшая делегация ФИАТа, в составе которой был главный механик ФИАТа, руководитель службы маркетинга и обслуживания, главный конструктор Данте Джакоза – легендарный создатель самых популярных автомобилей ФИАТа «Тополино» и модели «1100». Уже за гостевым столом, обмениваясь мнениями, Джакоза откровенно заявил Полякову:

– Завод у вас старый, тесный и в целом плохой. На таком заводе производить хорошие автомобили невозможно. Однако, – сделал все же реверанс, – ваш автомобиль мне нравится.

Поляков промолчал. Он и сам все это знает. Но что делать, пока приходится мириться с обстоятельствами. Остается только мечтать о новом заводе.

Перемены в жизни…

В 1959 году у Полякова умерла жена. Ему сообщили об этом, когда он вел совещание. Виктору Николаевичу стало плохо, это заметили все, но он взял себя в руки и довел совещание до конца.

Через год Поляков второй раз женился. Его избранницей стала – Татьяна Николаевна Данилова, учительница географии. Он водил ее в театр, ресторан. Позволял звонить себе только по пятницам. И то в телефонных разговорах называл ее Володей. Это была своего рода конспирация. Вместе провели отпуск на теплоходе, плавали по Волге. Наконец, Поляков объявил:

– Танюша, вы все-таки проникли в мою семью, мама уже сказала, что вы ей нравитесь. Выходите за меня замуж. Завтра в обед встретимся у загса.

Зарегистрировались в обеденный перерыв, и Виктор Николаевич уехал на метро на работу. Татьяна Николаевна тоже на метро поехала домой.

Грузовые или легковые автомобили?

В 1961 году в Москве побывал президент ФИАТа Витторио Валлетта. Он приехал на ЗИЛ с предложением поставить на производство фиатовский грузовик. Аркадий Иванович Вольский вспоминает, что эту идею сначала очень серьезно обсуждали, но затем вместе с директором ЗИЛа П.Д. Бородиным посоветовали Валлетте заняться в СССР производством не грузовиков, а легковых автомобилей.

Валлетта отнесся к предложению Бородина и Вольского положительно, но братья Аньелли, владельцы ФИАТа, еще года два сомневались в целесообразности проекта, но, в конце концов, поверили в его разумность.

ФИАТ и В.Валлетта

Акционерное общество ФИАТ (Фабрика итальянских автомобилей в Турине), как мы уже писали, было создано в 1899 году в Турине – крупном промышленном городе Северной Италии. Сначала в обществе работало 50 человек. Но ФИАТ стал быстро расширяться. Его подразделения были разбросаны по всему городу. И в итоге на ФИАТе стала трудиться почти половина людей, занятых в промышленности города.

Но в 1921 году нашелся у фирмы ФИАТ противник. Профессор Туринского университета Витторио Валлетта выступил в газете со статьей, в которой критиковал основателя и владельца ФИАТа Аньелли за неумелое руководство фирмой. Статья была очень резкой. Кое-кто посоветовал Валлетте собирать чемоданы и уезжать из Турина. Аньелли, мол, не простит. Но неожиданно тот пригласил его к себе. Он сказал:

– Если вы такой умный, садитесь в кресло главного административного директора и покажите, на что способны.

– И сяду, – согласился Валлетта.

Он не подвел, сделался правой рукой Аньелли, а после его смерти в 1946 году Валлетта стал президентом ФИАТа. Он провел капитальную реконструкцию производства, расширил предприятия фирмы с помощью американских займов. Во второй половине 60-х годов в ФИАТ входило 600 обществ. Фирма насчитывала 200 заводов во всем мире, осуществляла свою деятельность в 150 странах. Кроме автомобилей фирма изготавливала тракторы, самолеты, железнодорожный подвижной состав, двигатели для судов, холодильники, станки, автоматические линии, сталь, чугун…Девизом фирмы стали слова: «ФИАТ на суше, на море, в воздухе».

В 1966 году на ФИАТе работало 150 тысяч человек. ФИАТу принадлежали все пригородные районы Турина с современными жилыми домами, два приморских курорта, больница, лагерь в Альпах, ежедневная газета (одна из крупнейших в Италии), самое большое страховое общество, мужское техническое училище на тысячу человек.

ФИАТ в 1966 году занял по общему производству автомобилей второе место в Европе, а по итогам 1967 года первое место, обойдя ФОЛЬКСВАГЕН. Профессору Витторио Валлетте, великолепному организатору, вместе с плеядой высококвалифицированных специалистов – инженерами Боно, Буффа, Равелли, Джакозой, Фиорелли, Джойя и рядом других при активном содействии хозяина ФИАТа, Джованни Аньелли, удалось создать эффективную систему производства, где новинки науки и техники мировых автомобилестроительных и станкостроительных фирм после тщательного анализа и экономического обоснования вписывались в процесс непрерывного производственного цикла.

В этой связи трудно представить себе более интернациональное изделие, нежели автомобиль. Так что ФИАТ сполна использовал мировой опыт при массовом выпуске своих автомобилей.

В начале 1962 года в Кремле состоялась встреча Хрущева с руководителем ФИАТа – профессором Валлеттой и Саворетти. Одним из основных обсуждаемых вопросов был выпуск легковых автомобилей. Предлагался проект автомобильного завода мощностью 600 тысяч машин в год. Хрущев ушел от конкретного ответа.

28 мая в Сокольниках в Москве состоялась выставка достижений итальянских фирм, которую посетило Советское правительство во главе в Н.С.Хрущевым. Ему был показан и подарен автомобиль «Фиат-2300» черного цвета. НА выставке также демонстрировался и макет автомобильного завода, который предлагал ФИАТ. На Хрущева он произвел большое впечатление, но своего решения не изменил:

– Нам нужны не легковые автомобили, а средства общественного транспорта.

1963 г

Полякова вновь повысили по службе, сначала он стал первым заместителем председателя, а затем председателем Московского городского Совета народного хозяйства. Снова поехал за рубеж – в Бельгию и во Францию, на заводы РЕНО. Как председатель совнархоза он стал объезжать все предприятия, вникая в тонкости изготовления продукции и организации производства. Интересовал даже технологический процесс, как делают колбасу. Приехал и на свой родной МЗМА.

– Все в порядке, – доложил директор Васильев. – Только одна есть серьезная проблема, для развития моделей автомобиля нет нового двигателя.

– На дядю не рассчитывайте, – сказал Поляков. – Без вас самих новый двигатель никто не сделает. Не будет нового двигателя – не будет нового автомобиля. Давайте ваши соображения: сколько нужно денег, чтобы конструкторы, испытатели работали день и ночь.

– Тысяч пятнадцать, я думаю, – ответил Васильев.

– Приезжайте ко мне, я буду визировать специальную ведомость.

Июнь 1963 г

Н.С.Хрущев приехал на Ярославский моторный завод. Показывал ему оборудование, новые двигатели Е.А.Башинджагян – будущий первый главный инженер АВТОВАЗа.

– Кто ты по национальности? – спросил Хрущев.

– Армянин.

Хрущев рассмеялся.

– Опять армянин! Я тобой доволен, хорошо все рассказал.

После, на Политбюро, Хрущев с восторгом отзывался о заводе и людях. Только недолго ему оставалось править страной.

13 октября 1964 г

Хрущев ходил в Сочи по дорожке сада и кричал на помощника.

– Вчера без меня созвали Политбюро? Да что они себе позволяют?

– Вас вызывают срочно в Москву. Не захотите добром, привезут силой.

– Ладно-ладно, приеду, послушаю, чего они хотят.

Хрущев вошел в зал, где собралось Политбюро ЦК КПСС, пытаясь улыбаться.

– Здравствуйте, товарищи.

– Продолжаем заседание, – сказал Брежнев. – Ставят вопросы секретари. Первое, что означает восьмилетка, о которой заговорил Хрущев, ни с кем не посоветовавшись? Второе. О подготовке к Пленуму. Третье. О разделении обкомов. Четвертое. О частых структурных изменениях. Пятое. Высказаться о положении в Президиуме ЦК. Шестое. Общение стало через записки. Седьмое. Обращение с товарищами непартийное.

– Обеспокоен был, – быстро ответил Хрущев, – поэтому заговорил о восьмилетке. Не выполним мы план. Аргументы веские были. Разделение обкомов не противоречит единому руководству. Главное – люблю свою партию. Виноват, что допускал раздражительность. Вас считаю друзьями, единомышленниками.

– Кто хочет высказаться? – спросил Брежнев.

Выступил член Политбюро Шелест.

– Резко видны недочеты и промахи. В 1961 году ставили задачу догнать и перегнать США, а получился провал. Действительность нашу дискредитируете. Что касается планирования, то коллективно надо решать, а не единолично.

– Выступает член Политбюро Шелепин, – продолжал представлять Брежнев.

– Культ личности Хрущева полностью сложился. Поддерживал вас, но вера в вас падала и падала. Обидно. Темп за десять лет упал. Национальный доход снизился с 11 процентов до 4. Перестройка в промышленности вред нанесла. Оторвали науку от производства. Не брезгуете ничем.

– Выступает член Политбюро Кириленко, – сказал Брежнев.

– Речь идет о серьезных ошибках. Грубо стал нарушаться ленинский стиль в руководстве. Коллегиальность нарушается. Грубые оскорбления бывают. Слащавость любите, а людей честных отталкиваете.

– Выступает член Политбюро Суслов.

– В Президиуме ненормальная обстановка с деловой точки зрения. Практически невозможно высказать свое мнение. Оскорбительно относитесь к работникам. Поощряете подхалимов. Надо поднять роль Президиума и Пленума.

– Выступает член Политбюро Мазуров, – сказал Брежнев.

– Много сомнительных решений. Все возмущаются, что ликвидировали райкомы. Критики в ЦК нет. Культ личности далеко зашел. Трудно его исправлять.

– Выступает Косыгин, член Политбюро, заместитель Хрущева.

– Я удовлетворен ходом обсуждения. Линия правильная. Полумерами не удастся решить. Стиль Хрущева не ленинский. На XX11 съезде два доклада взял на себя. Пленумы – сам все делает. Все сам. Все сам. Письма льстивые рассылаете, а критические нет. Противопоставили себя Президиуму ЦК. Ни с кем не считаетесь. Интригуете. Кадры – вы не радуетесь росту людей. Доклад Суслова сначала хвалил, потом хаял. Власть на вас давит. Вам нравятся овации. Записки и единоличные решения о пятилетке и восьмилетке. Зачем нам замазывать трудности? Военные вопросы монополизировал. Созвать Пленум. Разделить посты, ввести пост второго секретаря. Вас освободить от всех постов.

– Выступает член Политбюро Подгорный.

– Мы все с уважением относились к Хрущеву. Сейчас он другой. Культ его личности процветает. Колоссальные ошибки в реорганизации. Ссылки на Сталина ни к чему, сам делает хуже. По военным вопросам: Президиум не знает, что делается. О разделении обкомов – глупость.

Брежнев стал подводить итоги.

– Согласен со всеми. Я с вами, Никита Сергеевич, прошел с 38 года. В 57-м боролся за вас. Не могу вступить в сделку со своей совестью. Освободить товарища Аджубея от обязанностей редактора газеты «Известия». Освободить товарища Харламова от обязанностей председателя комитета радио и телевидения. Освободить товарища Хрущева от занимаемых постов, разделить посты.

– Я с вами бороться не могу, – сказал Хрущев. – Вашу честность ценю. Грубость по адресу Сахарова признаю, Келдыша – тоже. Не прошу милости – вопрос решен. Зачем я буду искать краски и мазать вас? Я радуюсь, наконец, партия выросла и может контролировать любого человека. Собрались и мажете гневом, а я не могу возразить. Чувствовал, что не справляюсь, а жизнь цепкая. Зазнайство порождало… Скажите, как надо поступить, я так и поступлю. Спасибо за работу и за критику. Напишу заявление об отставке…

Все облегченно вздохнули, думали, что Хрущев будет упираться, придется арестовывать, так как терпеть его правление уже было губительно для страны.

По сути – 13 октября 1964 года – решилась судьба производства легковых автомобилей, против которого возражал Хрущев. И как это ни удивительно, мне в этот день исполнилось 16 лет, судьба моя, можно сказать, тоже решилась. Через шесть лет я – молодая журналистка – приеду в Тольятти, и тема АВТОВАЗа будет в моей жизни главной. Это позволит мне 20 лет создавать эту книгу. Стенограмму этого совещания Политбюро ЦК КПСС найду в архиве Москвы…почти случайно…

Реорганизация

Решением ЦК КПСС отстранили Хрущева с 14 октября 1964 года от всех должностей, которые были немедленно переданы другим. Брежнев занял пост Первого секретаря ЦК КПСС, а Косыгин возглавил правительство. Вопросы преемственности власти были заранее тщательно продуманы.

15 октября в советских газетах появилось сообщение о состоявшемся накануне Пленуме ЦК, который «удовлетворил просьбу т. Хрущева об освобождении его от обязанностей Первого секретаря ЦК КПСС, члена Президиума ЦК КПСС и Председателя Совета Министров в связи с преклонным возрастом и ухудшением состояния здоровья». Спустя два дня «Правда» выступила с критикой «чуждых партии прожектерства, скороспелых выводов и поспешных, оторванных от реальности решений и действий, хвастовства и пустозвонства, увлечения администрированием, нежелания считаться с тем, что уже выработала наука и практический опыт». Хотя имени Хрущева не называлось, всем было ясно, о ком шла речь. Так что инициативы Хрущева по децентрализации промышленности, внедрению повсеместного выращивания кукурузы, стремления «догнать и перегнать Америку» и т. д. были косвенно осуждены.

А практические шаги были сделаны немедленно. Восстановлены министерства, и восстановлена структура партийных организаций, которые при Хрущеве были разделены на промышленные и сельские…

Полякова в этот момент назначили заместителем министра автомобильной промышленности, а министром стал его давний знакомый, глубоко им уважаемый Александр Михайлович Тарасов, который до этого возглавлял Белорусский совнархоз.

А.М.Тарасов

Александр Михайлович родился 26 апреля 1911 года в Саратове в рабочей семье. Дед и прадед в начале своей трудовой деятельности были бурлаками. Так что династия Тарасовых обладала почти богатырской силой и огромным трудолюбием.

Это и отразилось в характере Александра. Учился он прекрасно, но больше всего нравились математика, физика, химия. Увлекался и техникой, во время летних каникул ходил в плавание по Волге, был судовым механиком.

Тарасов поступил после школы в московский автомеханический институт. В то время там преподавали видные советские ученые. Например, академик Е.А. Чудаков.

Студент Тарасов занимался на кафедрах научной работой и одновременно активно посещал музеи, театры, концерты. МАМИ он закончил в 1931 году, и его послали инженером на Горьковский автозавод, где очень трудно шла сборка фордовских автомобилей из-за поставщиков, которые не могли дать ни количества, ни качества. Тарасова, как талантливого инженера, отправили на самый трудный карбюраторный завод в город Куйбышев. Там он прошел путь от начальника КБ до главного инженера.

В 1946 году Тарасова назначили главным инженером Московского завода малолитражных автомобилей, и он стал решать все сложнейшие вопросы по выпуску автомобиля «Москвич». Там познакомился с Виктором Николаевичем Поляковым, и дружба с ним закрепилась на всю оставшуюся жизнь.

В 1949 году Тарасов стал директором Алтайского тракторного завода. Он, говорили, был очень запущен. Александру Михайловичу удалось наладить его работу.

В 1951 году его назначили директором Минского тракторного завода. Опять труднейший объект. Не завод, а стройка – остатки авиазавода с горелым кирпичом. В проекте было много ошибок, стройматериалов не хватало. Тарасову пришлось работать по 14–16 часов в сутки, но он достроил завод и наладил выпуск тракторов даже на экспорт. В тот момент познакомился с экономистом Петром Макаровичем Кацурой и тоже, как с Поляковым, уже не расстался с ним.

Тут хочется привести отрывок из книги Кацуры «АВТОВАЗ и его время», в котором он рассказывает об Александре Михайловиче.

«Тарасов был сложной, но цельной, сильной натурой. Собранная, очень жесткая конструкция. Внешние впечатления для многих оказывались обманчивыми: увалень, круглый, домашний, очень часто – с улыбкой в пол-лица. Даже на всех известных, но очень редких фотографиях сразу видна разница между Тарасовым и, например, В.Н.Поляковым, П.С.Непорожним, не говоря уже о Косыгине, всегда выглядевшем сосредоточенным и насупленным. А Тарасов на многих из них смотрится как Дедушка Мороз.

Когда он приезжал на стройки, переодевался в замызганный дождевик (вернее, любой, какой под руку подвернется), кирзовые или резиновые сапоги, шапка на бок – такой располневший, шолоховский дед Щукарь. Но… так только казалось.

По профессиональной сути – это крупный организатор производства с очень большим видением (на грани чутья) горизонта проблем, гораздо более четким и объемным, нежели у других его коллег. По человеческой сути – сродни волкодаву – если он вцепился, то либо откусит, либо перекусит. Это «отрыжка» сталинских времен, когда первый руководитель отдельного производства или отрасли жизнью отвечал за порядок во вверенном ему партией хозяйстве.

Сколько их, настоящих производственников крупного и среднего уровня, в атмосфере единоличной власти за безалаберность своих подчиненных закончили свою жизнь в подвалах Лубянки и лагерях ГУЛАГа. Это уровень ответственности, сопоставимый по цене с возможной потерей жизни. Своей и своих близких. Эти жесткие, порой бесчеловечные подходы рождали сильных руководителей.

Тарасов мог и руку приложить. Однажды несколько раз ударил рабочего, который позволил себе прийти в цех пьяным. Потом на Тарасова за это даже по партийной линии дело заводили.

Он был не просто горячим, а настойчиво горячим. Н.Н.Слюньков рассказывал, что как-то Тарасов стремительно вошел к нему в кабинет (комнатушка была крохотная – стол, стул – войти и выйти) и, рассерженный на то, что тот приукрасил обстановку в своем цехе, так врезал ладонью по фанерному столу, что чернильница подскочила вверх и, опрокинувшись, облила директора Минского тракторного завода (то есть Тарасова) чернилами. «Казалось, убьет за вранье», – вспоминал будущий член Политбюро ЦК КПСС…»

«Однажды на завод приехали первый и третий секретари Минского горкома КПСС. При этом появились они ближе к полуночи, что было в традициях того времени. Разговор пошел жесткий: партийные начальники выстреливали одну претензию за другой. В частности, секретарь по пропаганде попенял на недостаточную, по его мнению, массово-политическую и воспитательную работу в коллективе завода. Это тоже было печальной и раздражающей традицией советского уклада жизни: главное – наглядная агитация, собрания, резолюции, призывы, что, справедливости ради отметим, часто просто мешало производству, а где-то стремилось и подменить профессиональную работу.

Тарасов отреагировал на претензии шквалисто. За ним стоял многотысячный коллектив, огромный технический потенциал завода, личная ответственность за экономическую и техническую мощь которого позволяла ему говорить со своими оппонентами не менее жестко. Это был буквально взрыв эмоций, завершившийся емкой фразой: «Ты рот закрыл, и твоя работа на этом закончилась, а здесь ежемесячная программа производства и ежедневно сотни проблем!»

Разумеется, Тарасов очень рисковал, выстраивая иногда острые отношения со столичной (в том смысле, что Минск был столицей Республики) партийной властью, да еще при свидетелях. Нажить скрытого или явного недоброжелателя в лице первого секретаря горкома – существенный риск по тем временам. Но Тарасов осознанно шел на такие риски – главным его аргументом было производство, а ему он отдавал все свои силы…»

А.Н.Косыгин и В.Н.Новиков

Председателем Совета Министров СССР после снятия Хрущева стал Алексей Николаевич Косыгин, а его заместителем – Владимир Николаевич Новиков. Оба стали знаменитыми еще в Великую Отечественную войну. Косыгин организовал «Дорогу жизни» через Ладожское озеро для снабжения продуктами и техникой Ленинграда, осажденного фашистами. Он спас сотни тысяч жизней своей оперативной работой.

Новиков во время войны руководил эвакуацией предприятийвглубь страны и налаживанием работы на этих предприятиях. За огромные успехи в этом сложном деле ему, одному из первых в СССР, присвоили в 1942 году звание Героя Социалистического Труда.

В мирное время Косыгин и Новиков тоже проявили выдающиеся организаторские способности. Косыгин был министром легкой и пищевой промышленности, министром товаров широкого потребления, председателем Госплана. Он сыграл большую роль в развитии производства цветных металлов в Норильском регионе, что имело огромное стратегическое и экономическое значение для СССР.

Новиков руководил оборонной и машиностроительной промышленностью. В 1965 году стал заместителем Косыгина. О Косыгине и Новикове мы расскажем еще в дальнейшем.

«Автомобиль вполне демократичное средство»

Косыгин после снятия Хрущева со всех постов сразу поехал в Италию. Побывал на многих предприятиях, в том числе на ФИАТе, на заводе Мирафиори. На него произвел огромное впечатление технический уровень производства автомобилей. Это ему еще раз доказало, что автомобиль – эффективный стимул для развития всех отраслей промышленности. Косыгин встретился с Валлеттой. Тот сказал ему:

– Автомобиль вполне демократичное средство, ориентированное на самые широкие слои населения.

ФИАТ в тот момент делал ставку, прежде всего на массовый, народный автомобиль, хотя у него был в разработке автомобиль «Фиат-130», который должен был составить конкуренцию немецкому «Мерседесу». После поездки в Италию у Косыгина с Новиковым произошел серьезный разговор.

– Как ты смотришь на то, чтобы построить с итальянцами завод легковых автомобилей? – спросил Косыгин.

– Я обеими руками «за».

– А как ты это представляешь? На какую мощность можно рассчитывать?

– Что я могу ответить? Довелось мне у Форда бывать. Видел в Канаде завод на 28 тысяч автомобилей в месяц. Причем сравнительно высокого класса, типа нашей «Чайки». Так они умудряются в общем потоке делать машины по индивидуальным заказам. Я долго вникал в особенности производства. Но нам такие машины вряд ли по плечу. Дай Бог что-нибудь попроще, подешевле освоить. ФОЛЬКСВАГЕН, поскольку я знаю, выпускает около 6 тысяч в сутки. Нам надо ориентироваться как минимум на 2 тысячи. А так, выпуская по 500–600 в сутки, мы проблемы для страны не решим. Народ не почувствует.

– Что ж, – сказал Косыгин. – Собери товарищей из Госплана, министерства, посоветуйтесь…

Новиков собрал совещание. Пригласил министра автомобильной промышленности Александра Михайловича Тарасова. Вызвал специалистов из Госкомитета по науке и технике, Госплана…

На совещании было решено, что нужен завод с выпуском примерно 2–2,5 тысячи автомобилей в сутки. 600 тысяч в год. Кстати, в тот момент в СССР в год выпускалось чуть более 200 тысяч легковых автомобилей. А возводить завод, решили Косыгин и Новиков, нужно с итальянцами. Однако затем страсти вокруг этой идеи разгорелись нешуточные…

В доход идет… 4 рубля

В первой половине 1965 года было организовано совещание в павильонах ВДНХ, где обсудили проблемы развития отечественного автопрома. В первом зале, подготовленном для совещания, была вывешена карта Союза, таблицы и графики, отражающие работу отрасли и ее возможные перспективы. Во втором зале были поставлены выставочные образцы автомобилей – «Запорожец», «Москвич», «УАЗ» и «Волга».

На совещание прибыли Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И.Брежнев, Председатель Совета Министров А.Н.Косыгин, секретарь ЦК КПСС А.П.Кириленко и еще некоторые работники ЦК, Госплана, руководство автопрома в полном составе, главные конструкторы АЗЛК А.Ф.Андронов и Горьковского автозавода А.Д.Просвирнин.

Перед совещанием А.М.Тарасов, министр автомобильной промышленности, ознакомил руководство страны с моделями автомобилей. Конструкторы дали пояснения по демонстрируемым образцам.

Леонид Ильич Брежнев внимательно осматривал каждую машину, садился за руль, изучал управление, интересовался трудоемкостью изготовления автомобилей, себестоимостью…

Главный конструктор АЗЛК А.Ф.Андронов, воспользовавшись ситуацией, предложил Брежневу представить автомобиль, как абстрактную массу и сказал, что один килограмм массы автомобиля обходится в рубль с небольшим. А продается за пять рублей. В доход идет практически 4 рубля, из них лишь небольшая часть (к сожалению) на воспроизводство, а все остальное в казну.

– Помножьте доход от каждой машины на выпуск, – предложил Андронов, а затем, сделав эффектную паузу, привел несколько примеров выгодности производства легковых автомобилей в ряде капиталистических стран.

Брежнев, выслушав, повернулся к Косыгину:

– Послушай, Алексей Николаевич, что главный рассказывает. Мне кажется, все это интересно и нужно.

– Леонид Ильич, – сказал Косыгин. – Мне давно известна высокая рентабельность производства автомобилей. Но вы ведь знаете, каково было отношение к этой проблеме Хрущева, и мы отодвигали этот вопрос. Вот теперь мы его рассмотрим подробно, вероятно, с выводами.

Сразу слово взял министр автомобильной промышленности Александр Михайлович Тарасов. С присущей ему силой убеждения он стал, опираясь на диаграммы и графики, доказывать необходимость резкого увеличения производства легковых автомобилей, как важнейшего средства оздоровления товарооборота и удовлетворения потребностей самых разных слоев населения. Сообщил также о большой заинтересованности ФИАТа в создании с его участием завода в СССР.

Автомобилисты и трактористы

Даже в принципе признавая целесообразность деловых связей с Италией, произошло разделение на «автомобилистов» и «трактористов». Последние ратовали за создание с помощью ФИАТа крупного производства тракторов. Причем предлагались очень заманчивые схемы изготовления такого двигателя, который бы годился и для тракторов, и для оснащения грузового транспорта.

Косыгин сразу встал на сторону «автомобилистов». Решено было устроить поездку на ФИАТ, чтобы, наконец, разрешить этот конфликт. В делегацию включили свыше ста человек. Члены правительства, министры, руководители комитетов и ведомств. В большинстве своем они привыкли к персональным автомобилям. А руководство ФИАТа прислало в аэропорт Фьюмучино для встречи делегации целую вереницу машин, от маленьких до самых роскошных. Было предложено каждому выбрать автомобиль и лично сесть за руль, то есть испытать его по пути в Турин. Это всех озадачило. Никто не спешил воспользоваться таким доверием. Более того, у многих появился страх, как бы не опозориться. Была и мысль, а вдруг тут есть какой-то подвох. В общем, только трое осмелились сесть за руль автомобилей. Первым был Гвишиани, заместитель председателя Государственного комитета по науке и технике. Удивительно, но факт. Он выбрал автомобиль «Фиат-124», ставший впоследствии прообразом «Жигулей». Затем сели в машины В.Н.Сушков и И.Ф.Семичастный, работавшие в Министерстве внешней торговли. Как вспоминает Гвишиани, он быстро освоился за рулем «Фиат-124» и тихонечко двинулся с места. Впрочем, рядом сидел инструктор. Он советовал – не сбрасывайте газ, вписывайтесь в повороты смелее… Во главе колонны ехал сам президент Фата – Валлетта. Такой оригинальный ход убеждения за легковые автомобили очень помог. Многие «трактористы» сразу же перешли на сторону «автомобилистов».

1 июля 1965 года между Государственным комитетом по науке и технике и фирмой ФИАТ было заключено Соглашение о научно-техническом сотрудничестве. С советской стороны Соглашение подписал Гвишиани. У советских специалистов появилась возможность более тщательно изучить работу фирмы, познакомиться со специалистами, с которыми надо будет осуществлять проект по выпуску «народного автомобиля». Впечатления от работы предприятия были огромны. Специалисты в своих отчетах восторженно и подробно описали весь процесс изготовления автомобилей, основанный на высокой автоматизации.

И почему все же ФИАТ?

Почему все же выбрали партнером для создания нового завода ФИАТ? Почему не американские фирмы – ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС, КРАЙСЛЕР или ФОРД? А почему не ФОЛЬКСВАГЕН, который пользуется большой популярностью на различных рынках мира? И, в конце концов, почему не японская фирма? И не французский РЕНО? Все эти фирмы, когда узнали о готовящемся контракте СССР и ФИАТ, очень даже активизировались и стали предлагать свои услуги.

С американскими фирмами не хотели сотрудничать, так как в связи с американской агрессией во Вьетнаме отношения между США и СССР ухудшились. А это означало, что во время строительства завода могли бы возникнуть какие-либо осложнения с руководством страны. В общем-то, в дальнейшем так и получилось. Госдепартамент США наложил запрет на продажу оборудования для Волжского автомобильного завода.

С ФОЛЬКСВАГЕНОМ тоже не стали заключать контракт. Хотя немцы готовы были представить внушительный пакет услуг. Сулили, к примеру, производственные мощности, способные выпускать не менее полумиллиона автомобилей в год. Также ФОЛЬКСВАГЕН брал на себя контроль за качеством и обещал регулярно менять модели автомобилей, а начинать планировалось с автохита XX века – знаменитого «Жука». Но, с одной стороны, ФРГ – главный партнер США, все больше становился в Европе очагом военной опасности. А с другой, как это при живой Германской Демократической Республике заключать масштабное соглашение с реваншистским режимом ФРГ? Это означало бы дискредитацию имиджа СССР в глазах союзников по социалистическому лагерю.

С РЕНО все было наоборот: советскому руководству импонировала независимая от Штатов политическая позиция Франции, но концерн не мог вытянуть проект больше 200–300 тысяч автомобилей в год. Как ни старался сам президент Франции де Голль пробить своим авторитетом эту сделку, но Страну Советов интересовали мощности завода в два раза больше. Хотя если бы пошли на этот вариант, то стали бы выпускать более перспективный переднеприводный автомобиль. На этом особенно настаивал главный конструктор АЗЛК А.Ф.Андронов.

Японские фирмы в 1966 году не занимали еще ведущего положения на автомобильном рынке. Италия устраивала во всех отношениях. Мощность завода была такой, какой хотели – 600 тысяч в год. Фиатовцы готовы были передать будущий завод в собственность Советского правительства. Политическая карта играла тоже в пользу выбора ФИАТа. Несмотря на то, что Италия являлась одной из ведущих капиталистических держав и членом НАТО, в этой стране традиционно было весомо влияние коммунистов. Лояльный к ним «кабинет левого центра» премьер-министра Италии Альдо Моро явно стремился к улучшению отношений с СССР. А сам Витторио Валлетта, согласно его воспоминаниям, был в конце войны спасен от расстрела партизанами будущим председателем компартии Италии – Луиджи Лонго. То есть присутствовала не только благоприятная политическая конъюнктура, но и хорошие личные отношения. Укреплялись и торговые отношения между странами. Если в 1958 году товаров в СССР поступило на 44 миллиарда лир, то в 1966 году уже на 200 миллиардов лир. В этом большую роль, как мы уже говорили, сыграл туринец Пьеро Саворетти. С 1960 года он стал представлять интересы ФИАТа в СССР.

– Без Саворетти, – говорил после Джованни Аньелли, владелец фирмы ФИАТ, – этого бы Соглашения с СССР не было.

Итак, решено было сотрудничать с ФИАТом. Выпускать автомобиль «Фиат-124», который специальным международным жюри из журналистов 12 стран Европы был признан лучшим автомобилем 1966 года.

Всех восхищало, что он мастерски скомпонован. «Внутри больше, чем снаружи». В салоне свободно размещалось пять человек. Кроме того, автомобиль выглядел элегантно, был удобным, комфортабельным.

Немаловажным считали и тот факт, что автомобиль хорошо технологически проработан, обеспечен удачными решениями, то есть оптимально пригоден для массового производства. Его можно выпускать 600 тысяч в год, а это именно то количество, которое необходимо для того, чтобы, наконец, в СССР началась полноценная, долгожданная автомобилизация.

История создания «Фиат-124»

Необычна история создания автомобиля «Фиат-124». На фирме в тот момент выпускались сравнительно небольшой автомобиль «Фиат-1100» и более тяжелый «Фиат-1500». Решили, что нужно выпускать автомобиль промежуточных параметров. Но дизайнеры, что называется, забуксовали… Не получался у них нужный автомобиль. И вот тогда на ФИАТе объявили конкурс на создание нового автомобиля. В нем вместе с конструкторами и дизайнерами приняла участие бригада разметчиков – транчатори, то есть высококвалифицированные специалисты, которые занимаются анализом и устранением различных отклонений в кузовном производстве. Транчатори создали новый автомобиль не на бумаге, как конструкторы, и не в пластилине, как дизайнеры. Они подошли к созданию автомобиля практически, создали живой, настоящий автомобиль. От «Фиат-1500» взяли пол и щиток передка. От «Фиат-1100» – боковины, передок с задком, двери, капот и пр… Сделали в металле и ряд новых кузовных деталей. В общем, сварили кузов, покрасили, установили двигатель и ходовую часть. В принципе получился новый автомобиль, на котором уже можно было ездить. Все это помогло транчатори выиграть конкурс. Конструкция автомобиля получилась не просто оригинальной, но технологичной. Впоследствии ее, конечно, доработали дизайнеры, конструкторы и испытатели, но в целом считалось, что автомобиль был создан транчаторами. В итоге получился автомобиль «Фиат-124». Кстати, подготовка производства прошла очень быстро, и автомобиль стали выпускать на конвейере ФИАТа.

1966 г. Ориентировочный проект

В феврале 1966 года фирма ФИАТ передала советским организациям, осуществлявшим научно-техническое сотрудничество в области автомобилестроения, свои предложения в виде «Ориентировочного проекта завода по изготовлению легковых автомобилей средней величины». Он содержал в себе схематическое описание завода и технологической схемы производственного процесса. Конкретно в нем были представлены – схема генерального плана завода, перечень главных деталей и узлов, изготовляемых заводом и получаемых по кооперации, предварительная оценка капитальных вложений, необходимых для создания завода.

«Ориентировочный проект» был изучен в Министерстве автомобильной промышленности и в проектном институте «Гипроавтопром».

Директивы XXIII съезда КПСС

В апреле 1966 года состоялся XX111 съезд КПСС. На нем Алексей Николаевич Косыгин выступил с докладом: «Директивы XX111 съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966–1970 гг.». В частности, Косыгин сказал:

– Исходя из нужд народного хозяйства, в проекте директив определены узловые проблемы развития каждой из отраслей машиностроения. Планируется увеличить производство грузовых автомобилей в 1,6–1,7 раза, а легковых автомобилей почти в 4 раза. Для этого потребуется расширить существующие заводы и построить новый автомобильный завод.

Известие о строительстве нового автозавода мало кого оставило равнодушным. Стали гадать, где же он будет построен? Украинцы, белорусы, горьковчане надеялись, что завод «посадят» у них. В Куйбышевском обкоме партии считали, что им тоже надо готовиться…

Делегация в Турине

15 апреля 1966 года советская делегация во главе с министром автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасовым вылетела самолетом в Рим, а затем 17 апреля прибыла в Турин.

В состав делегации вошли заместитель председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по науке и технике Д.М. Гвишиани, заместитель председателя Госплана СССР В, Д. Лебедев, первый заместитель министра внешней торговли СССР И.Ф. Семичастнов, заместитель министра автомобильной промышленности СССР Н.И. Строкин, председатель Внешторгбанка СССР М.Н. Свешников, начальник Главного управления по импорту машин и оборудования из капиталистических стран Министерства внешней торговли СССР В.Н. Сушков, начальник Валютного управления МВТ СССР Б.С. Алхимов, торговый представитель СССР в Италии К.К. Бахтов. Делегацию сопровождали эксперты – ведущие специалисты Министерства автомобильной промышленности и Министерства внешней торговли СССР – Н. Ф.Гринчар, С.Е. Лаврентьев, Д.Д. Стахеев, А.Ф. Андронов, Ю.Е.Залесский, В.С, Иванов, Г.Б. Завелев, Л.Н. Красильников, А.П. Коростылев, Н.Ф. Мурышкин, М.М, Гусев, А.А. Семенов, А.Н. Капралов, В.С. Соловьев, Ю.П. Матусов.

Делегация была достаточно представительной, чтобы на месте решить все принципиальные вопросы, касающиеся будущего сотрудничества – организационные и юридические, технические и финансовые. Делегацию в течение двух недель подробно знакомили со всем производственным циклом, показав весь масштаб многономенклатурного производства. Затем началось обсуждение вопросов, подлежащих согласованному решению. Переговоры шли в офисе на площади Сан-Карло в Турине. Обсуждались не только параметры будущего завода, но и проекты автомобилей № 1 («Фиат-124»-ВАЗ-2101) и № 2 («Фиат-125»), превращенного усилиями делегации в будущую машину – ВАЗ- 2103.

Автомобиль № 2 должен был отличаться от автомобиля № 1 более респектабельным внешним видом, более представительным интерьером, более мощным мотором и, соответственно, большей динамичностью и максимальной скоростью. Оба автомобиля должны были соответствовать требованиям проходимости и дорожно-климатическим условиям эксплуатации на дорогах СССР. При всем этом предполагалась максимальная унификация автомобилей, которая предельно облегчала бы освоение автомобиля № 2 и снижала себестоимость его производства.

Переговоры между советской делегацией и руководством акционерного общества ФИАТ, а также работа экспертов по соответствующим специализированным секциям проходили в исключительно деловой обстановке, все стремились к плодотворному сотрудничеству, быстрому решению всех возникающих вопросов. При этом была оговорена необходимость внесения изменений, вытекающих из условий эксплуатации автомобилей в СССР по результатам испытаний.

Советская делегация оговорила, а ФИАТ принял условие, что конструкция автомобиля будет включать также изменения, внесенные фирмой на своих предприятиях в ходе производства. «Автомобиль к началу пуска завода в эксплуатацию, – говорилось в Протоколе, – должен отвечать последним достижениям техники в автомобилестроении, применяемым Фатом в своем производстве».

Советская делегация высказала свои замечания к представленному фирмой в феврале 1966 года «Ориентировочному проекту». ФИАТ обязался разработать «уточненные предложения» по созданию завода к 30 июня 1966 года. Советская делегация настояла также на том, чтобы схема генерального плана завода предусматривала возможность дальнейшего расширения производственных цехов.

Во время переговоров еще не было выбрано место строительства, поэтому схему выполняли без привязки к конкретной местности, с учетом ряда существенных замечаний по строительной и энергетической частям завода на основе норм, действующих в СССР.

При рассмотрении вопросов организации проектных работ представитель ФИАТа высказал пожелание выполнить все проектные работы своими силами, а также изготовить и поставить в СССР строительные конструкции из Италии. Это предложение ФИАТа было неожиданным. Но делегация СССР сразу признала этот вариант неприемлемым.

В процессе обсуждения договорились, что проведение проектных работ будет происходить в две стадии: выполнение технического проекта и выполнение рабочих чертежей. ФИАТ также принял на себя разработку предложений на поставку комплексного оборудования и оснастки. Получив такие предложения, советская сторона оставляла за собой право определить номенклатуру того оборудования, которое поставят предприятия СССР и социалистические страны. Очень важным в Протоколе был раздел, в котором оговорены обязательства ФИАТа по передаче документации, относящейся к производству автомобилей.

Первые разногласия по двигателю

Однако было одно «но»… Эксперты разошлись во мнениях на предлагаемый двигатель. Позиция А.Ф.Андронова, который опирался на мнение НАМИ и категорически не соглашался с рядом параметров предлагаемого двигателя, сводилась к необходимости изменения межцентровых расстояний между цилиндрами – для увеличения в перспективе литража моторов, установке «мокрых» гильз в цилиндры и, главное, обязательного переноса распределительного вала в головку блока.

Эти требования поддержала вся советская делегация. Но фиатовцы не соглашались на эти изменения, обосновывая свой отказ тем, что речь идет, по сути, о новом двигателе, разработка которого потребует 18–24 месяца. А это сделает сроки создания завода совершенно нереальными.

Прийти к согласию помогло вмешательство Валлетты. Правда, только по распредвалу и межцентровым расстояниям. От гильз в блоке, к величайшему неудовольствию Андронова, пришлось отказаться.

Банковское соглашение

Возникли сложности и с банковским соглашением. Банк «Институто мобильяре Итальяно» (ИМИ) должен был предоставить Внешторгбанку СССР кредит для строительства завода по производству легковых автомобилей на сумму 200 миллиардов лир. Кредит предоставлялся для оплаты итальянским экспортерам поставок и услуг в СССР. При подписании этого документа неожиданно возникли трудности из-за годовой процентной ставки. У итальянцев она колебалась в пределах – 7–8 процентов годовых. А на международном рынке кредит предоставлялся из расчета – 5,6 процента годовых.

Косыгин не хотел соглашаться на 7–8 процентов. Он, мол, не собирается играть в итальянские игры. И дал указание советской делегации добиться кредитной ставки в 5 с небольшим процентов. Но итальянцев такая кредитная ставка никак не устраивала. Переговоры зашли в тупик. Ни одна сторона не хотела идти на уступки.

Министр Тарасов даже решительно заявил, что будет вынужден собрать чемодан и уехать в Москву. Учитывался, конечно, и ажиотаж в ряде стран вокруг намечавшейся «сделки века», и желание итальянцев не упустить свой шанс. По некоторым данным, вновь лихорадочную активность проявил президент РЕНО Пьер Дрейфус, опирающийся на президента де Голля. От РЕНО не отставал и ФОЛЬКСВАГЕН во главе с Хайнцем Нордхоффом. Дело дошло и до Аверелла Гарримана, вашингтонского эксперта по СССР времен Франклина Рузвельта, активного представителя антигитлеровской коалиции с американской стороны. Он стал напоминать, что именно благодаря ФОРДУ и ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС СССР обязан своей автомобилизации до войны.

Саворетти, со своей стороны, использовал беспроигрышный вариант. В Москву были доставлены три автомобиля «Фиат-124». Их показали в Кремле руководству страны во главе с Брежневым. Леонид Ильич был большим поклонником автомобилей. Он сразу сел за руль одной из машин и понесся по Ивановской площади, повергнув в ужас присутствующих. Машина всем понравилась, и это высокое одобрение укрепило авторитет Фиатами все же Косыгин твердо стоял на своем, то есть на снижении процентной годовой ставки.

Тогда Л.Колосов (резидент советской разведки в Риме), а официально спецкорреспондент газеты «Известия», предложил запустить «утку» через своих агентов в высших сферах итальянского общества, что если фиатовцы не согласятся на условия советской делегации, то она немедленно уедет во Францию заключать договор с РЕНО. Была даже сказана фраза:

– Неужели вы допустите подобное? Ведь ФИАТ лучше РЕНО.

Еще раньше по секретным каналам прошла информация, что ФИАТ, создающий бодрый вид, резко переместится на грань банкротства, если откажется от заключения контракта с СССР. К середине 60-х годов компания находилась в крайне затруднительном положении, и уже шла речь о продаже ею контрольного пакета американцам. От этого, естественно, пострадала бы экономика Италии.

«Утка» Колосова по поводу РЕНО помогла. Состоялось срочное совещание в кабинете министров Италии. Причем, ночью. ФИАТу было рекомендовано снизить кредитную ставку до международного уровня. Фиатовцы вынуждены были прислушаться к этой рекомендации, быстро созвали совещание… В итоге экономия для СССР составила 38 миллионов долларов.

Так усилиями разведчика были спасены две судьбы: одна – будущего Волжского автозавода, другая – концерна ФИАТ. Колосова повысили в должности, а Тарасов наградил его именной охотничьей двустволкой ручной работы. Колосов любил говорить, что это самое дорогое в мире ружье. Финансовое соглашение подписали руководитель Внешторгбанка М.Свешников и президент ИМИ адвокат Сильенти.

Подписание Протокола

Протокол подписали 4 мая 1966 года в Турине с советской стороны министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов, а со стороны акционерного общества ФИАТ почетный пожизненный президент – профессор Витторио Валлетта. Как раз во время переговоров состоялось ежегодное собрание акционеров ФИАТа, на котором Валлетта за особые заслуги перед фирмой был избран почетным пожизненным президентом. Исполнилось ему в это время 83 года.

На церемонии присутствовали все члены советской делегации, посол СССР в Италии С.Козырев и первые руководители ФИАТа – президент Джованни Аньелли, генеральный директор и единственный полномочный администратор Гауденцио Боно, директор ФИАТа Никола Джойя, директор департамента строительства Равелли, главный конструктор по автомобилям Данте Джакоза, директор ФИАТа по международным делам Кивино, ответственный за спецустановки кавалер Лана, руководитель автомобильного производства Винченцо Буффа, один из идеологов – сотрудник ФИАТа с 20-х годов Армандо Фиорелли, а также Пьеро Саворетти – руководитель общества «Новасидер». В соответствии с Протоколом, для определения необходимых изменений в конструкцию автомобиля «Фиат-124» было передано необходимое количество автомобилей для испытаний в дорожных и климатических условиях СССР.

По результатам этих испытаний, которые должен был проводить головной институт Министерства автомобильной промышленности (НАМИ) с участием специалистов ФИАТа, фирма обязалась изготовить по два образца автомобиля и двигателя, включающих в себя все согласованные изменения, и предоставить их на повторные испытания в СССР осенью 1966 года.

Протокол не подписал только А.Ф.Андронов, главный конструктор АЗЛК, так как не были учтены замечания, касающиеся главным образом двигателя. Андронов отказался наотрез ставить свою подпись, поставив делегацию в весьма неприятное положение. Подобного в практике советских делегаций не припомнят. Но Андронов как специалист был, что называется, в фаворе у партии и правительства, поэтому мог себе позволить такую категоричную позицию.

Протокол, подписанный 4 мая 1966 года в результате переговоров советской делегации и акционерного общества ФИАТ, был одобрен правительствами СССР и Италии. Начались испытания автомобилей, подготовка к заключению Генерального Соглашения – официального юридического документа, определяющего основы сотрудничества.

Где строить автозавод?

На первом этапе рассматривалось 112 площадок, где можно было построить завод. Затем осталось 39 претендентов. Анализ делался по комплексу разнообразных показателей – по специальной программе, разработанной в центральном экономико-математическом институте Академии наук СССР, которым руководил академик Н.П.Федоренко. Программа позволяла более объективно привести к общему анализу все достоинства и недостатки разных площадок. Критериев для выбора площадки автозавода было много. Это и близость к источникам производства металла, стекол, резины, электрооборудования, подшипников, пластмасс и множества других материалов и изделий, из которых собирается автомобиль. Принималась во внимание и развитая сеть железнодорожных, шоссейных, речных и воздушных путей для доставки этих материалов и изделий. Важно было наличие строительной базы. Учитывались и подходящие природные и климатические условия, которые бы привлекли большие массы людей.

Однако были и такие ситуации. А.Н.Косыгин был сторонником ярославского варианта. Министр А.М.Тарасов приехал осматривать площадку, увидел там чибиса и тут же к всеобщему огорчению, молча, уехал. Позднее объяснил, что там, где чибис подпочвенные воды с очень близким к земле пластом залегания. Строить завод там нельзя. Косыгин между тем был сторонником и восточного варианта: он хотел с помощью нового автозавода оживить территории за Уралом.

Так что, как вспоминают участники процесса, подходы и методы к выбору площадки для нового автозавода были полны субъективизма. Много было приемов, как сейчас говорят, близких к пиару, прямому лоббированию. Но все же стал побеждать объективизм. В конце концов, определилось 6 основных претендентов: горьковская площадка, вологодско-ярославская, саратовская (Саратов-Балаково), украинская площадка (у г. Бровары), белорусская (Минск-Гомель) и тольяттинская.

Постепенно чаша весов стала склоняться в пользу Тольятти. Главное, город находится в центре России, туда, как говорится, никакая вражеская ракета не долетит. Это тоже имело значение. Затем были очень хорошие географические и экономические условия. Завод будет максимально приближен к источникам сырья и электроэнергии. Рядом Волжская ГЭС имени Ленина. Немаловажно было и то, что Тольятти связан с крупнейшими промышленными центрами страны автомобильными, железнодорожными и водными магистралями. Наконец, в Тольятти есть мощная, опытная строительная организация – Куйбышевгидрострой. За шестнадцать лет существования организацией была построена Волжская ГЭС, более трехсот промышленных объектов, сотни тысяч квадратных метров жилья, школы, детские сады, дороги, культурно-бытовые объекты… Строительно-монтажных работ выполнено на миллиард 349 миллионов рублей.

Большую роль сыграло и отношение Куйбышевского обкома партии и горкома Тольятти. Они, можно сказать, с огромным воодушевлением боролись за строительство завода на их территории.

Только и разговоров было:

– Мы должны добиться, чтобы завод был у нас. Область практически закрыта. Развивается только оборонная, авиационная и космическая промышленность… Этого недостаточно.

– Да, – говорил начальник Куйбышевгидростроя Николай Федорович Семизоров. – Интересно было бы взяться за это новое дело. – Но ведь нас уже озадачили – будем строить Чебоксарскую ГЭС…

– Нет, надо добиваться строительства автозавода.

– Скорей бы решали. А то уже весь коллектив взбаламучен, – сетовал Семизоров. – Постоянно звонят, спрашивают…

Н.Ф. Семизоров

Николай Федорович, Герой Социалистического Труда, почетный гражданин Тольятти, которому поставлен памятник за все его заслуги перед городом, родился 7 января 1924 года в Ростовской области. Отец был сельским учителем, к которому сельчане обращались за помощью и как к врачу. В школу Николай пошел с шести лет, хотя мама возмущалась.

– Испортишь парня, – говорила она отцу.

– Пусть учится, – настаивал отец.

А Николаю говорил:

– Учись хорошо. За границу поедешь…

Пророчество отца сбылось, когда начали строить Волжский автозавод. Отца Николай очень любил, как хвостик за ним ходил. Даже на колхозные собрания. Там, кстати, отец однажды выступил и попросил дать школе землю.

– Если разрешите, – сказал он. – Мы школой обработаем участок и посадим арбузы, продадим их в городе и на эти деньги купим книги и тетради для школы. С этим большая проблема…

Землю отцу дали, урожай арбузов был хороший, загрузили несколько подвод и поехали в Ростов на рынок. Пока отец торговал арбузами, Николай побежал осматривать город и увидел чудо-чудное – стройку. В большом котловане работали бульдозеры и экскаваторы. Особенно не мог он оторвать взгляда от экскаватора, который ковшом вгрызался в землю и грузил ее в машины. Как узнал позднее, он увидел начало строительства комбайнового завода. Я буду строителем, неожиданно решил Николай. Обязательно буду строителем. К отцу он чуть не опоздал…Через некоторое время всей семьей переехали в Новочеркасск.

Мама хотела, чтобы он был врачом, но он все равно поступил на строительный факультет института. Поставил ее в известность, когда его зачислили, но учиться практически не пришлось. Началась война. Они с отцом ушли на фронт…Николай был рядовым 387 – го стрелкового полка второй гвардейской армии. Ранней весной в 1943 году участвовал в Курской битве. Бои были затяжные… Научился спать в мокрой мерзлятине. Дрожал, как суслик, и спал одновременно. Но только однажды поднялась высокая температура. Определили тяжелейшее воспаление легких. В 1944 году вернулся Николай с войны домой в Новочеркасск инвалидом. Сразу пошел учиться в институт, на свой любимый строительный факультет.

Однако учиться было сложно из-за материальных трудностей. Отец получал мало, а семья большая, трое детей, да еще жили с ними племянница и бабушка. Николай получал УДП, то есть паек, как инвалид войны. Они еще, смеясь, расшифровывали его словами – умрешь днем позже. Но он стал получать с третьего курса повышенную стипендию и еще подрабатывал – переплетал бухгалтерские документы. Отец научил. В 1948 году его послали в Аксай, в городок недалеко от Новочеркасска, строить водозабор. Добирался ежедневно на скором поезде, примостившись на ступеньке, чтобы билет не брать. Обдувало не только ветром, но и копотью. Иногда так припудрит, лицо все черное становилось…Это была его первая стройка, он старался изо всех сил. Неожиданно ему сказали:

– Слушай, Николай, старший прораб долго пролежит в больнице, замени-ка его. Мы тебе оклад прибавим…

Он, конечно, согласился, только на учебу в институт пришел после 7 ноября. А там, на стенде висел приказ об исключении его из института за неявки на занятия. Он возмутился, ворвался к начальнику учебной части в шинели, солдатских ботинках, кулаком по столу громыхнул:

– Вы меня, фронтовика… уволили? Я лазил раком, спал на снегу…

Характер пришлось еще проявить, когда было распределение. Его хотели направить в Норильск.

– У вас совесть есть? – сказал он комиссии возмущенно. – Я до костей на фронте промерзал, а вы меня опять хотите на север отправить.

– Ладно-ладно, езжай в Волго-Донск на строительство ГЭС.

Надежда, ставшая верной женой Николая на долгие годы, конечно, поехала вместе с ним – в неизвестность…Приехали в Волго-Донск, в отделе кадров было много народу. Наконец он попал на прием.

– Слушай, – сказали ему. – У нас уже строительство заканчивается, езжай лучше строить гидроэлектростанцию в Ставрополь.

– В Ставрополь? Там же степь. Какая гидроэлектростанция?

– Да нет. Это Ставрополь – на Волге.

– Но у меня нет денег.

– Мы тебе выпишем аванс. Езжай.

И Семизоров в августе 1950 года поехал навстречу своей новой судьбе. Поплыли от Куйбышева пароходом. Вода в Волге поразила. В Доне-то чистая, прозрачная, почти голубиная вода. А в Волге – желтая, тяжеловатая… А ширина такая, что сметает… Неужели осилим, подумал, такую сноровистую…Пароход, наконец, приплыл к станции Ставрополя-на – Волге. Семизоров с женой сошли на берег, и почему-то захотелось им пройтись вдоль берега. И вдруг Николай Федорович увидел в реке ничком лежащий труп в казенной одежде – стеганых штанах, фуфайке, грубых ботинках. Заключенный, подумал он, утопленник. Неприятное зрелище. Но есть в нем что-то символическое. Город, в который он приехал, тоже будет утопленником. А строить ГЭС будут не только вольнонаемные, но и заключенные…Как узнал позднее, заключенных работало на стройке чуть ли не двести тысяч. Кто-то за дело попал, а кто-то за небольшие хищения социалистической собственности, минутные опоздания на работу, прогулы, анекдоты определенного содержания…Были и солдаты, офицеры, попавшие во время войны в плен из-за ранения…Словом, Сталин продолжал наводить свои порядки в каждой сфере общества…

Кстати, как оказалось позднее, были среди заключенных на строительстве Куйбышевской ГЭС и люди, которые впоследствии стали знаменитыми. Например, народный артист России, лауреат Государственной премии СССР, Петр Вельяминов. Он второй раз побывал в Тольятти в феврале 1973 года вместе с театром «Современник». В спектакле «Погода на завтра» Михаила Шатрова, посвященном Волжскому автозаводу, он сыграл главную роль генерального директора. Вторая встреча с городом была для него, конечно, гораздо приятней.

Ставрополь-на-Волге за пыльные бури в шутку прозвали Ставропыль. Это не город, а городок, подумал Семизоров, шагая по улицам. Почти нет кирпичных домов, в основном деревянные с огородами, где росли в основном картошка да лук. А деревьев на удивление почти не было. В центре города красовалась старинная церковь, у которой был снесен главный купол. Теперь это был Дом культуры. Рядом была гостиница. Народу было так много, что удалось достать место только Надежде. А ему предложили спать на полу в коридоре. Что ж, устроился кое-как, уснул, как в боевых условиях…

На работу его приняли инженером производственной части. Через год выбрали неосвобожденным секретарем строительного райкома и назначили главным инженером участка. Полторы тысячи рабочих было у него в подчинении. Ох, и крутила его работа, и учила уму разуму. Строил и базы, и дома, и земляную плотину, и левобережную подстанцию, ремонтный завод… А главное, было у кого учиться. Строительством ГЭС руководили опытные специалисты. Николай Федорович стал начальником Куйбышевгидростроя в сорок лет. В 1962 году. Взлет по должностной лестнице стремительный. Неужели, думал Семизоров, на его долю достанется еще одна крупнейшая стройка? Хорошо бы!

Собрание главка

В мае 1966 года в Куйбышеве было собрание главка Главэлектроприбор Минавтопрома на базе одного из крупнейших заводов – КАТЭКа. На собрании присутствовали заместитель министра автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков и начальник главка Главэлектроприбор Анатолий Анатольевич Житков.

Жили в одной гостинице, в одном номере. Отношения между ними были самые доверительные. В один из вечеров Анатолий Анатольевич разоткровенничался. Мол, надоело работать в аппарате, хочется заняться живым делом. Есть мысли, идеи, которые можно претворить в жизнь лишь в условиях непосредственного производства. После собрания Поляков предложил Житкову съездить в Тольятти, посмотреть площадку, на которой предполагается строить автозавод. Житков с удовольствием согласился. Тогда оба еще не думали, что им предстоит сыграть главные роли, как руководителям нового завода. В тот момент им просто хотелось посмотреть, где же намечается его строительство?

В горкоме, куда приехали Поляков и Житков, шло совещание, но когда узнали, зачем пожаловали гости из Москвы, сразу прекратили совещание и повезли показывать площадку. Она намечалась в двадцати километрах от города на колхозных полях Ставропольского района. И в принципе Полякову и Житкову понравилась. Площадка была на удивление ровная, как стол.

Разработка проекта Генерального Соглашения

13 июля 1966 года советская делегация из девяти человек вылетела в Италию для обсуждения и выработки с руководством ФИАТа проекта Генерального Соглашения о сотрудничестве.

Делегацию возглавлял начальник Главного управления по импорту машин и оборудования из капиталистических стран МВТ СССР В.Н. Сушков. Делегации предстояло обсудить замечания и возражения ФИАТа к проекту Генерального Соглашения, представленные на основе Протокола о сотрудничестве. Совещания делегаций проходили в основном в помещении ФИАТа на одной из центральных площадей Турина – Сан-Карло.

Представители ФИАТа под руководством доктора Кивино высказали замечания и возражения по всем статьям и пунктам Генерального Соглашения. На последующие дни было намечено обсуждение и выработка единых решений. 14 июля состоялась встреча делегации с почетным пожизненным президентом ФИАТа – профессором Валлеттой. Было решено, что после зачтения и обсуждения проекта Генерального Соглашения в целом организовать работу по трем основным направлениям с разбивкой участников на группы, перед которыми будут поставлены три основных вопроса:

1) конструкция автомобиля, испытания и внесение изменений, а также обсуждение предложений по двигателю;

2) состав завода, лицензионные и патентные вопросы;

3) финансовая часть Соглашения (размеры, порядок расчетов и т. д.).

Разногласия…

Советский проект Генерального Соглашения был основан на заключенном 4 мая 1966 года Протоколе. Однако итальянская сторона пересмотрела ряд положений Протокола и стала их толковать по-другому. Основные разногласия касались изменения конструкции автомобиля и особенно двигателя. Фиатовцы заявили, что просмотрели все записи апреля-мая 1966 года и не нашли обязательств по выполнению работ над новым двигателем, верхним валом и сменными гильзами.

Главный конструктор ФИАТа инженер Джакоза заявил:

– Были только разговоры на эту тему, но Протокол этого не предусматривал, а фирма может передать только то, что ею уже разработано. Новый двигатель – это большой этап работы, который не укладывается в сроки Соглашения.

В поддержку Джакозы выступил инженер Джойя:

– Фирма примет все меры, – сказал он, – чтобы защитить блок цилиндров двигателя от коррозийного износа. Что же касается верхнего расположения кулачкового вала, то советские предложения являются в этом вопросе спорными. Массовые автомобили ФИАТа – это не спортивные автомобили, и такое решение не может быть принято для модели «124», но для второй модели, т. е. для модели с рабочим объемом двигателя 1,5 литра, этот вопрос не может быть исключен для обсуждения. ФИАТ может продавать только то, что уже разработано и есть на производстве, – заключил Джойя.

Эти выступления фиатовцев не убедили советскую делегацию. Вновь было заявлено о неприемлемости существующего двигателя. Тогда было решено провести ряд экспериментально – исследовательских работ.

Дополнительные испытания двигателя «Фиат-124», проведенные с завидной скоростью и на хорошем техническом уровне, все же не убедили советскую делегацию в возможности сохранения на автомобиле двигателя модели «124» без внесения в него существенных конструктивных изменений. Тогда в дело вмешался профессор Валлетта.

Он 20 июля написал официальное письмо: «Уважаемой советской делегации, находящейся в Турине. Автомобиль «Фиат-124», названный автомобилем № 1 в Генеральном Соглашении с Советским Союзом, согласно договоренности, достигнутой в Протоколе, подписанном 4 мая 1966 года, предусматривался с двигателем 1438 куб. см, имеющим кулачковый вал, расположенный в блоке мотора, и гильзы, составляющие одно целое с блоком…

Ввиду того, что по этому вопросу делегация, кажется, не в состоянии принять решение в Турине и вынуждена отложить принятие решения до того момента, когда вернется в Москву, пишущий желает заявить, что до окончательного изучения характеристики двигателя проектирование двигателя необходимо прекратить, и, что в связи с этим остановится изучение производственных средств, так как решение вопроса отработки блока, гильз и коленчатого вала настолько важно для всего проекта в целом, чтобы осуществить возможность продолжения работ вне связи с решением основной, выше указанной, проблемы.

Одновременно с заверением о том, что ФИАТ немедленно приступит к испытанию двигателей со вставными вдавленными сухими гильзами, пишущий обращается к Вам с просьбой о немедленном принятии окончательного решения, имея при этом в виду, что последствия такого решения чрезвычайно важны, как с точки зрения всего проекта в целом, так и с точки зрения сроков.

С наилучшими пожеланиями остается в ожидании любезного ответа. В. Валлетта».

Накануне Политбюро ЦК КПСС

На протяжении последних нескольких месяцев куйбышевцы снимали большой номер люкс в гостинице «Москва». Все было завалено бумагами, схемами, чертежами, которые должны были свидетельствовать, что автозавод надо строить только в Тольятти.

В.Ф.Ветлицкий, С.П.Поликарпов, Н.Ф.Семизоров упорно ждали, что там – наверху – решат? Наконец, 19 июля куйбышевскую группу пригласили к заместителю Председателя Совета Министров СССР Владимиру Николаевичу Новикову.

– Я хочу, – сказал он, – посмотреть еще раз вам в глаза, чтобы получить заряд уверенности, что вы сможете справиться со сложнейшей задачей – строительством завода в кратчайшие сроки…

Пока шел разговор, несколько раз звонил Косыгин, задавал уточняющие вопросы. А потом тольяттинцы приехали в гостиницу и стали ждать решения Политбюро ЦК КПСС. Можно сказать, не отрывали взглядов от телефона. Даже боялись сами звонить. Билеты были уже куплены на 21 июля. Сегодня – 20 – все должно было решиться. Или все, или ничего…

20 июля 1966 г

На заседании Политбюро ЦК КПСС выступил сначала министр автомобильной промышленности СССР Александр Михайлович Тарасов. Он доложил обстановку с выпуском легковых автомобилей в стране – всего 230 тысяч в год, и обосновал необходимость строительства еще одного крупного завода с итальянцами.

И вдруг высказался против министр оборонной промышленности Д.Ф.Устинов. Его задела ориентация на итальянцев.

– Зачем это? – сказал он. – У нас в оборонке такое есть, что и не снилось Западу. Ракеты делаем, а тут какой-то легковой автомобиль.

– Делать танки и пушки на конвейере это одно, – возразил Новиков, – легковые автомобили другое…

– И все-таки… – упорствовал Устинов.

Такой «ура» патриотизм озадачил Леонида Ильича Брежнева, генерального секретаря ЦК КПСС, от которого зависело многое, если не все. В спор вмешался Косыгин. Он предложил, действительно, соломоново решение.

– Завод на Западе надо покупать, но он все равно не решит проблемы с легковыми автомобилями. Так что Устинов пусть строит автомобильный завод в своем ведомстве.

– Ну, если так, – сказал Брежнев, – то я согласен. Пусть сразу строится два завода…

Кстати, Устинов уже с октября 1965 строил автомобильный завод в Ижевске. Сама жизнь разрешила спор, возникший на Политбюро. Ижавто, конечно, не смог составить конкуренцию Волжскому автомобильному заводу. Однако его работа помогла решать проблему количества легковых автомобилей отечественного производства.

На Политбюро ЦК КПСС окончательно определилась судьба Тольятти. Завод было решено строить именно в этом городе. Строительство автомобильного комплекса в городе Тольятти возлагалось на Министерство энергетики и электрификации СССР.

20 июля стал знаменательным днем – днем Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве Волжского автомобильного завода.

В виде исключения Министерству автомобильной промышленности разрешалось еще до утверждения проектного задания на строительство завода организовать в городе Тольятти дирекцию строящегося предприятия…

Айсберг

Американский писатель Артур Хейли, автор романа «Колеса», сравнивал автомобильное производство с айсбергом, видимую часть которого составляют автомобильные гиганты, а невидимую – сотни и тысячи крупных и мелких фирм-поставщиков. Строительство автомобильного комплекса без соответствующего развития предприятий-смежников само по себе ничего не стоит.

Чтобы появился на свет первенец ВАЗа – автомобиль ВАЗ-2101- нужно было взбудоражить всю Страну Советов.

Постановление обязывало Госплан СССР и министерства химической, электротехнической, легкой, лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей, нефтеперерабатывающей и нефтехимической, радиопромышленности, промышленности строительных материалов, черной и цветной металлургии обеспечить организацию производства в 1967–1969 годах по техническим условиям Министерства автомобильной промышленности комплектующих изделий, полуфабрикатов, металла и материалов, необходимых для выпуска на автомобильном заводе в городе Тольятти 600 тысяч легковых автомобилей в год, и для удовлетворения потребности в этих изделиях всех предприятий Министерства автомобильной промышленности. Все министерства должны были начать выпуск материалов и комплектующих для нового автомобиля в кратчайшие сроки. Причем более 90 процентов должно было соответствовать более высоким требованиям в сравнении с действующими тогда в СССР отечественными стандартами.

Пальмиро Тольятти

В.Ф.Ветлицкий,С.П.Поликарпов и Н.Ф.Семизоров ждали решающего звонка в гостинице.

Николай Федорович сидел в кресле, взял трубку телефона, хотел набрать номер.

– Ты что делаешь? – бросился к нему Поликарпов. – Вдруг из Кремля будут звонить, а у нас занято.

– Да я хотел домой сообщить, – сказал смущенно Семизоров, – что билеты куплены, завтра выезжаем.

– О чем ты думаешь? – опять возмутился Станислав Петрович. – Разве об этом сейчас надо думать?

– Я обо всем думаю. Просто не выдерживаю напряжения. Скорей бы закончилось заседание Политбюро.

– Да пусть хоть до ночи оно идет, лишь бы в нашу пользу решили. ЭВМ за нас. Значит, и Политбюро должно быть за нас.

Вдруг зазвонил телефон. Николай Федорович взял трубку.

– Сейчас, – сказал он, протягивая трубку Ветлицкому.

Сразу послышался голос Владимира Николаевича Новикова.

– Только что закончилось заседание Политбюро. Принято решение строить завод в Тольятти. Поздравляю вас! Всего доброго!

– Спасибо, спасибо вам, – радостно сказал Ветлицкий и, положив трубку, воскликнул: – Ребята открываем коньяк.

– Ура! Мы победили! Завод наш! – закричал Поликарпов.

– Погоди, какой завод, – сказал Семизоров. – Еще нету завода. Его еще строить надо.

– Он уже в голове, – возразил Ветлицкий. – А это уже первый шаг к нему. За автомобильный завод!

Разлили коньяк, стали чокаться, выпили.

– Ну, надо же, как нам повезло, – сказал Поликарпов. – Ведь он будет самый-самый… Слушайте, а что мы сидим. Надо же звонить, сообщать, – сразу стал набирать номер. – Сейчас в Тольятти все узнают… Алло… алло…

Затем появилось сообщение в газете «Известия»: «ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление о строительстве нового крупного автомобильного завода. Он должен быть сооружен в 1967–1969 годах в городе Тольятти Куйбышевской области. Его производительность 600 тысяч легковых автомобилей в год. Строительство завода возложено на Министерство энергетики и электрификации СССР. Министерствам и ведомствам страны дано задание обеспечить своевременный ввод в действие нового автозавода.»

Что-то есть символическое в том, что решено было построить автозавод в городе, который носит фамилию генерального секретаря итальянской Коммунистической партии – Пальмиро Тольятти. Итальянцы очень рекламировали, что они создают на Волге грандиозный памятник дружбы, сотрудничества двух крупных государств. Валлетта постоянно подчеркивал, что ФИАТ отдает все лучшее, что имеет.

Ответ на письмо Валлетты от 20 июля 1966 г

По заданию Тарасова письмо Валлетте незамедлительно написали Сушков и Строкин.

«Турин, 21 июля 1966 года. Многоуважаемый господин Валлетта!

В связи с Вашим письмом от 20 июля с.г. считаем необходимым сразу же ответить на него, изложив нашу точку зрения по вопросу конструкции двигателя. Для организации производства в Советском Союзе еще одного малолитражного автомобиля, помимо автомобиля «Москвич», мы исходили из модели с меньшим, чем у «Москвича» рабочим объемом двигателя, но имеющей достаточно просторный кузов. Учитывая именно эти соображения, и была выбрана модель «Фиат-124», которая имеет двигатель с рабочим объемом 1200 куб. см и удовлетворяющие нас размеры кузова. Следует, однако, подчеркнуть, что во время переговоров в апреле-мае с.г. советская сторона ясно и определенно высказала свои замечания по конструкции двигателя этой модели автомобиля и предложила, чтобы он имел блок цилиндров из алюминия, мокрые гильзы и распределительный вал в головке блока. Как известно, замечания по автомобилю в целом, и в том числе по его двигателю, были изложены затем и в письменной форме.

При последующем обсуждении вопроса о конструкции двигателя специалисты ФИАТа настаивали, главным образом, на том, чтобы блок цилиндров был выполнен из чугуна и при этом высказали и изложили письменно ряд убедительных доводов в защиту этого материала. Учитывая большой опыт и хорошие результаты, достигнутые ФИАТом в области чугунного литья, советская делегация внимательно рассмотрела эти рекомендации. В целях внесения полной ясности в вопрос о конструкции двигателя, считаем необходимым изложить Вам нашу точку зрения, которая сводится к следующему:

1. Нам необходимы двигатели объемом цилиндров 1200 куб. см и 1450 куб. см, с мокрыми гильзами и распределительным валом, расположенным в головке блока, о чем нами было заявлено в переговорах в Турине в апреле-мае с.г.

Делегация просит ФИАТ предложить для производства на заводе в СССР моторы именно этих характеристик.

2. В случае, если ФИАТ после рассмотрения этой просьбы придет к выводу, что, учитывая намечаемые сроки пуска завода в эксплуатацию, выполнить этот заказ невозможно, настоящим мы подтверждаем согласие министра автомобильной промышленности СССР на двигатели следующих характеристик: объемы цилиндров 1200 куб. см и 1450 куб, см, сухие гильзы в чугунном блоке, имеющем не слитые друг с другом цилиндры, распределительный вал, расположенный в головке блока.

С наилучшими пожеланиями остаемся в ожидании любезного ответа. Сушков, Строкин».

Уже 22 июля советская делегация получила положительный ответ на свое письмо.

Так что советские специалисты добились главного. Фиатовцы стали разрабатывать новый двигатель. Но вопрос о двигателе возникал еще несколько раз, до самой кончины Валлетты. Но об этом после…

Срыв сроков переговоров

Переговоры по Генеральному Соглашению затягивались. На сближение точек зрения сторон по трем основным группам вопросов ушло длительное время. Первоначально намеченный срок возвращения советской делегации в Москву – 19 июля – дважды отодвигался. Делегация вылетела из Турина лишь вечером 31 июля, так и не доведя до конца согласования всех статей Генерального Соглашения и приложений к нему. Руководитель советской делегации В.Н. Сушков предложил главе итальянской делегации доктору Кивино зафиксировать согласованные пункты, составить список разногласий и поручить Пьеро Саворетти иметь эти материалы для дальнейшей работы в Москве. Доктор Кивино принял это предложение.

«В бизнес вмешалась политика…»

Н.С.Патоличев, министр Министерства внешнеторговых связей, вызвал к себе заместителя В.Н.Сушкова.

– Ты снова назначен главой делегации на переговорах с ФИАТом. И должен подписать за советскую сторону Генеральное Соглашение.

– А вы и Косыгин будете принимать участие в переговорах?

– Не знаю… Понимаешь появились некоторые нюансы. Только тебе скажу…Леня (то есть Леонид Ильич Брежнев – Генеральный секретарь ЦК КПСС) очень интересуется проектом ФИАТа, уже сам звонил… С Косыгиным у него начались трения. Сам знаешь, почему. Уж слишком Алексей Николаевич стал нравиться народу. В общем, в бизнес вмешалась политика. И как бы это не повредило. Завод такой нам очень нужен. И, в конце концов, неважно, кто доведет дело до конца. Лучше ты, как человек нейтральный. Есть еще и такое мнение. Пристало ли Председателю Совмина вести самому переговоры. Косыгин еще не все решает. Пойми правильно.

– Все понял. Вылетаю в Турин.

А.М.Тарасов и В.Валлетта

В Турине Владимир Николаевич Сушков сообщил профессору Валлетте, что СССР может заплатить фирме не более 40 миллионов долларов. Валлетта сказал, что не может согласиться на такую сумму, сам приедет в Москву и будет договариваться с правительством.

В Москве Валлетта сначала был активен. Посетил завод «Москвич», сам сел за руль автомобиля и умчался в город, так что милиция за ним еле поспевала. Потом он неожиданно простудился. Пришлось жене Сушкова – врачу – за ним ухаживать. Ведь простуда для человека, которому 83 года, – дело нешуточное. Болезнь задержала переговоры.

Когда состояние здоровья Валлетты улучшилось, была 14 августа организована поездка на теплоходе по каналу имени Москвы. Там присутствовали, кроме итальянской делегации, Тарасов, Сушков с женой, переводчики, юристы. Был погожий, жаркий день. Многие разделись. Валлетта и Тарасов сначала уединились в каюте, где было прохладнее. Да и нашлось чем там, как говорится, смочить горло…

Тарасов снова начал разговор о размерах вознаграждения. Причем делая упор на то, что Валлетта, как истинный итальянец, сильный логик. Уже было известно, что если логически доказана неправота, то полемика моментально гаснет. Итальянцы соглашаются с решением, даже если оно не в их пользу.

– Ну, хорошо, профессор, – сказал Тарасов. – Вот вы построили завод, вложили в него деньги, и он будет их вам возвращать, эти деньги. Независимо от того, были в Турине русские или есть подобное производство в России. Буду откровенен. Не понимаю я вас, господа. Ну какой вам резон отказываться от 40 миллионов за дело, которое вы уже сделали для самих себя. О прочих выгодах я и не говорю. Дело-то ведь вами уже сделано и сводится теперь только к оформлению его в русском варианте.

– Вы, министр, все это слишком упрощаете, – сказал непреклонно Валлетта.

– Ну, – возразил находчиво Тарасов, – так любой сложный вопрос, профессор, не решить, если его не упростить.

Эта реплика Тарасова заставила Валлетту задуматься. В это время за ними зашли и пригласили на мостик. Спустя некоторое время Валлетта с мостика исчез. Нашли его на палубе, загорающим, слегка прикрытым полотенцем.

– Вы кого-то ищете? – спросил он, приподнимаясь и щуря глаза.

Затем велел собрать итальянскую делегацию в каюту. После совещания профессор попросил спуститься к нему Сушкова, ответственного за переговоры от советской стороны.

– Назовите вашу сумму, и я приму решение, – сказал Валлетта.

– К сорока миллионам я уполномочен добавить еще восемь. Больше у нас, профессор, нет.

Валлетта долго смотрел на столешницу стола. Потом произнес:

– Это последнее мое большое дело. Хочется поставить эффектную точку в своей жизни, поэтому я готов принять вашу цену. Надеюсь, что в ходе сотрудничества ФИАТ получит дополнительную выгоду. Я очень уважаю русский народ, особенно в связи с победой над фашизмом. Это меня укрепляет в правильности столь важного решения о сотрудничестве с Советским Союзом.

В каюту вошел Александр Михайлович Тарасов, распаренный от жары…

– Не всухую же, – сказал он дружелюбно.

Сразу появились и выпивка, и закуска, пришли и все участники переговоров.

– Это мое последнее крупное дело, – сказал Валлетта и обвел всех медленным взглядом.

Генеральное Соглашение

На следующий день, 15 августа, Тарасов и Валлетта в присутствии официальных лиц подписали Генеральное Соглашение о сотрудничестве с ФИАТом в целях создания в СССР завода по производству легковых автомобилей со сроком действия 8 лет со дня подписания.

Генеральное Соглашение явилось юридическим документом, определившим организацию сотрудничества, права, обязанности и ответственность сторон, объект производства; сроки сотрудничества, сроки сооружения завода и выхода его на проектные технико-экономические показатели.

Генеральным Соглашением предусматривалось, что ФИАТ с участием советских специалистов и в соответствии с техническим заданием Министерства автомобильной промышленности СССР разработает проект завода для производства 600 тысяч легковых автомобилей в год, в том числе: автомобилей № 1 – 350 тысяч, автомобилей № 1 с кузовом «универсал» 50 тысяч, автомобилей № 2 – 200 тысяч и запасных частей к ним…

В соответствии с техническим заданием на разработку проекта завода ФИАТ выполнит технический проект завода в пределах заводской территории комплексно во всех частях: технологической, строительной, санитарно-технической, транспортной, энергетической, организации и управления производством, включая автоматическую систему обработки данных.

ФИАТ выполнит рабочие чертежи на технологическую, транспортную, складскую части проекта, а также на отдельные специальные установки и исполнительный проект организации и управления производства, включая автоматическую систему обработки данных.

Советские проектные организации выполнят все технические проекты на сооружения и коммуникации вне территории завода – тепловую электростанцию, газовые сети, линии электропередач, подъездные железнодорожные и автомобильные пути, систему водоснабжения и очистки воды и другие. Советские проектные организации выполнят также рабочие чертежи на строительную, санитарно-техническую, энергетическую части проекта завода и рабочие чертежи на все сооружения и коммуникации вне территории завода.

Итак, Генеральное Соглашение четко определило степень участия сторон в разработке проекта. Нагрузки были распределены, юридические документы оформлены. Контракт определял также сроки выполнения работ. ФИАТ принял на себя обязательство выполнить технический проект в срок до 12 апреля 1967 года.

«Мой последний бизнес…»

17 августа 1966 года В.Валлетта улетел в Италию. Перед отъездом он сказал Владимиру Николаевичу Сушкову:

– Сегодня ночью мне приснился сон. Кто-то сказал, что мне осталось жить несколько месяцев. Благодарю Бога, что он мне дал еще немного времени, чтобы закончить свои дела в этом мире. Соглашение с вами, как я думаю, мой последний бизнес.

Как показали дальнейшие события, Валлеттта предугадал свой скорый уход в иной мир, но он успел еще сделать одно доброе дело. Специально посетил Госдепартамент США, встретился с Раском и другими позитивно мыслящими руководителями Соединенных Штатов. Он убедил американцев не препятствовать соглашению с Советами. Что это, наоборот, будет полезно – вовлечь СССР в общенародную программу: дескать, меньше сил и средств останется на ракеты, танки, подводные лодки…

Валлетте удалось даже привлечь американцев в финансирование проекта автозавода, в частности, один из крупнейших банков США «Эксимба». Правда, впоследствии все равно произошел конфликт, и США запретили продавать американское оборудование для строящегося автомобильного комплекса на Волге.

При заключении Генерального Соглашения Валлетта высказал министру автомобильной промышленности СССР А.М.Тарасову просьбу – не менять руководителей, которые будут назначены министерством по «вазовскому проекту» до его завершения. Эта просьба была полностью выполнена. И все покатилось, понеслось, можно сказать, вскачь. Новиков, на которого был возложен контроль за строительством завода, не любил медленно ездить. А тут еще Косыгин торопил, постоянно проявлял интерес к стройке. А самое главное – поддерживал и в большом, и в малом…

«Фиат-124» не выдерживает российских условий

Самым главным в начальный период было определить пригодность конструкции автомобиля «Фиат-124» для российских условий. Дорожные испытания проводились на Дмитровском полигоне НАМИ. Первые автомобили, как говорится, попали сразу на булыжник.

Результаты оказались плачевными, испытания через 5000 километров были прекращены. Практически рассыпался кузов. На первом автомобиле «Фиат-124», к примеру, после пробега по российским дорогам появилась трещина на крыше под центральной стойкой длиной 150 мм, а потом вся центральная стойка оторвалась от верха кабины.

И по ходовой части были отмечены серьезные конструктивные недостатки. Например, «трещала» реактивная труба заднего моста, разбалтывалось шлицевое соединение вала привода заднего моста.

Выявилась также недостаточная долговечность накладок задних дисковых тормозов и коррозия с последующим заклиниванием привода ручного тормоза.

«Фиат-124» разрабатывался в расчете на хорошие европейские дороги и в этих условиях был достаточно надежным. А русские колдобины дали совершенно другой «букет» нагрузок. Так что работы по доведению автомобиля «Фиат-124» до российских условий появилось очень много…

Отвод земель под автозавод

К Александру Максимовичу Морозову, первому секретарю Ставропольского райкома Куйбышевской области, приехали гости из Москвы. Добирались своим ходом – на микроавтобусе. Дело чрезвычайное, пора узаконить отвод земли, на которых намечено строительство автозавода.

Устроили гостей в белокаменной гостинице, что в Портпоселке, и в этот же день назначили совещание. Из Куйбышева приехал Николай Семенович Бузаев, заместитель председателя облисполкома, который вел сельское хозяйство. Пришел и Николай Федорович Семизоров, начальник Куйбышевгидростроя. Морозов сидел в приемной, ждал, когда вызовут. Вдруг дверь настежь. Вышел Бузаев:

– Максимыч, – обратился к Морозову, – срочно нужны данные. Сколько стоит тот орошаемый участок, который отдали совхозу Степана Разина?

– Примерно 98 тысяч.

– Идем в кабинет. Вот, – представил он Морозова, – главный хозяин здешней земли. Жаль ему, конечно, отдавать под застройку такой орошаемый участок земли. Вы знаете, что такое орошение в нашей зоне рискованного земледелия?

– Да миллион дадим, – сказал один из приезжих. – На новом месте еще лучше отстроите…

Морозов понимал, что в таком большом деле могут быть издержки, и раз уж государственная машина запущена, глупо лезть в ее жернова, хотя все равно жаль… Русско-Борковская площадка была одной из самых лучших в районе. Но что делать, надо соглашаться… Поехали смотреть площадку под автозавод. Она уже в который раз поразила всех тем, что была идеально ровной, как стол… Вернулись в горком. Подготовили протокол. Морозов, подписывая, пошутил:

– Вы землю просили, я землю вам дал, а волю на небе найдете.

Потом оказалось, что площадку под завод надо смещать… из-за озер…

Август 1966 г. А.М.Тарасов и В.Н.Поляков

Тарасов сидел и изучал различные документы. В кабинет вошел Поляков.

– Здравствуйте, Александр Михайлович, я пришел поговорить.

– Я всегда рад с тобой поговорить! Но что случилось? Какой-то ты не такой, как всегда.

– Просьба у меня.

– У тебя просьба? Личная, что ли?

– Да как сказать. Я хочу стать директором нового строящегося автозавода.

– Мы хотели назначить Гринчара. Это для него повышение. А ты зам. министра.

– Я долго думал.

Тарасов внимательно посмотрел на Полякова.

– А ты знаешь, я согласен. У тебя опыта побольше, чем у Гринчара. Да и я знаю тебя получше. Мы с тобой еще в 46 году «Москвич» выпускали. Да, твоя кандидатура лучше подходит. Даже сделаем так, назовем тебя, как в оборонной промышленности – генеральным директором. Но я не хочу тебя терять, как зам. министра.

– Согласен. Полномочия заместителя министра помогут мне легче решать все вопросы.

– Согласен и на это совмещение. Я вот тут думаю, кого в помощники тебе назначить. Может, Башинджагяна?

– Я не против, молодой, очень активный, образованный.

– А еще Житкова. Он тебя постарше, опыта с иностранными фирмами у него достаточно еще с войны.

– Согласен.

– А вот в комиссию, которая срочно должна рассмотреть «Ориентировочный проект», предлагаю Цукермана, Стахеева, Евсеева… Всего месяц у вас на работу. А там надо ехать в Турин. 1 октября надо быть во всеоружии в Турине.

– Успеем, – сказал Поляков.

– Ну, все, договорились. Пойду к Косыгину утверждать твою кандидатуру.

Косыгин поддержал Тарасова. Действительно, Поляков – фигура более масштабная, чем Гринчар. Хорошо изучил зарубежный опыт. Ему можно доверить это сложное дело – строительство громаднейшего завода в кратчайшие сроки. Всего три года, ну, три с половиной, отпускается. Больше нельзя, неэффективно, неэкономично. Приказ А.М.Тарасова о назначении В.Н.Полякова генеральным директором строящегося завода вышел 17 августа.

Кукурузное поле

Поляков, как только его утвердили в должности генерального директора, сразу поехал в Тольятти смотреть, куда смещено строительство завода. Оказалось, на колхозное кукурузное поле.

– Когда вы уберете кукурузу? – спросил Поляков председателя колхоза. – Сколько вам нужно времени?

– Недели две, – ответил председатель колхоза.

– Нет, это невозможно. Вы знаете, какие жесткие сроки назначило правительство?

Тон у Полякова был непримиримый, назревал конфликт. В него вмешался геодезист Виктор Борисович Старобинский.

– Как же так, надо дать возможность людям убрать урожай. Если член партии дает слово, значит, обязан выполнить. А я беру под личную ответственность, ни на один день не сорву сроки изыскательских работ.

Поляков многозначительно посмотрел на Старобинского и пошел к автомобилю.

В.Б.Старобинский

Старобинский Виктор Борисович родился в 1932 году 22 июня. Так что, когда ему было ровно девять лет, началась Великая Отечественная война. Отец был военный, он сразу ушел на войну и погиб в августе. Виктору тоже пришлось хлебнуть войны. Попадал под бомбежки…

Закончив школу, поступил в Москву в институт инженеров геодезии, аэрофотосъемки и картографии на специальность строительная геодезия. После третьего курса, как один из лучших студентов, получающих повышенную стипендию, был послан на изыскательские работы под будущее строительство Братской ГЭС на реке Ангаре, на Подунском пороге.

Защитив диплом, выбрал строительство Куйбышевской ГЭС. Работал инженером-геодезистом Куйбышевского филиала института Гидропроект. В 1966 году был главным специалистом Куйбышевского треста инженерно-строительных изысканий. Его сразу прикомандировали в комиссию по выбору площадки для строительства Волжского автомобильного завода.

Когда стали изучать местность на землях колхоза «Россия», то сразу выяснилось, что площадка под будущее строительство завода попадает на так называемые два (а их было три) озера Быкова. Одно на западе в районе первой трети главного корпуса и маленькое в районе прессового корпуса. НА всех озерах плавали дикие, перелетные утки. Ликвидировать эти озера было занятием долговременным. А главным было выдержать сроки. Так что решили сместить площадку завода на 1200 метров на восток, где были поливные земли и росла кукуруза.

В середине августа утвердили окончательное место для площадки завода. Решением правительства РСФСР приехало более 150 геологов и геодезистов. Нужно было сделать топографическую съемку местности, провести инженерно-геологические испытания свойства грунтов. Работали с 7 утра до 9 вечера. А ночью техники-копировальщики делали копии, то есть все результаты переносили с планшетов на кальку.

Потапов, заместитель Полякова по быту, сказал Старобинскому:

– Идем на завод…

Старобинский согласился и встретился с Поляковым. Тот сказал:

– Когда сдадите материалы в Госстрой, приходите. Какой у вас оклад?

– 200 рублей.

– Я могу вам дать только 160 рублей, ну, может, персональную надбавку выбью в министерстве.

Старобинский согласился. Ему хотелось участвовать в грандиозном деле – строительстве Волжского автомобильного завода. Правда, ответственность была огромная, если не сказать огромнейшая. Никакого права не было на ошибку. При разметке корпусов надо было думать даже о миллиметрах. Больше пяти миллиметров могли вызвать уже отклонения при монтаже каркасов корпусов. Но они справились, разметили все точно.

Старобинский стал работать с конца октября 1966 года начальником отдела генплана управления капитального строительства промышленных зданий и сооружений ВАЗа. Проработал в этом управлении до самой пенсии. Был заместителем начальника управления, затем начальником управления.

Е.А.Башинджагян

Евгений Артемович Башинджагян был из того поколения, которое с лихвой хватануло и тягот, и героики Великой Отечественной войны.

Сразу после десятого класса пошел на 31 авиационный завод, организованный на базе эвакуированного в Тбилиси Таганрогского авиазавода. Освоил профессию фрезеровщика, быстро дорос до пятого разряда. И очень гордился тем, что 50 процентов храповиков и труб центроплана для самолетов, выпускаемых заводом, было изготовлено его руками.

В 1945 году Евгений поступил в Грузинский политехнический институт, на механический факультет. После его окончания его распределили на Ярославский автозавод. Сначала был технологом механического цеха, затем старшим технологом, начальником техчасти, начальником технологического отдела, главным технологом. А затем в 33 года стал главным инженером. Десять лет проработал в этой должности. Время было напряженное. Впервые осваивали выпуск 3-осных большегрузных автомобилей и 6-цилиндровых двигателей по лицензии, кстати, ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС. На основе этих разработок развернули затем свои производства Минский и Кременчугский автозаводы.

Чисто административной работы Башинджагян не любил. Даже два раза схлопотал выговоры от бюро обкома КПСС за то, что отказывался занять должность директора завода. Правда, выговоры благополучно сняли через полгода за отсутствием «состава преступления».

Затем его пригласили возглавить главк по производству двигателей Минавтопрома. Не мог отказаться от этого предложения. Так как это было по его основному профилю. Да и надо было глобально восстанавливать автопром, порушенный в эпоху хрущевских реформ.

Началась эпопея Волжского автомобильного, но Евгений Артемович ее с собой не соотносил. Вдруг пригласил к себе министр Тарасов.

… Александр Михайлович рассматривал документы, когда к нему в кабинет вошел Башинджагян.

– Вызывали?

– Да, садись. Есть серьезный разговор. Мне говорили, что ты человек, как бы это сказать, знающий, но со странностями.

– Потому что я постоянно отказывался быть директором Ярославского моторного завода?

Тарасов развел руками.

– Я советовался с рядом товарищей, в том числе с руководителями области, некоторыми работниками Госплана и твоих нынешних заводов. Все-таки они характеризуют тебя положительно. С тобой не говорили о новой работе?

– Нет, Александр Михайлович.

– Так-таки никто? Ни Поляков, ни даже твой приятель, Цукерман? Странно. Но ты знаешь о новом заводе?

– Слышал, и машины видел в НАМИ, но толком ничего не знаю.

– Это будет завод, построенный по последнему слову техники.600 тысяч автомобилей в год. Он должен сотворить нечто подобное революции в нашем деле. Как ГАЗ в тридцатые годы. И учти – на все отпущено три-три с половиной года. От проекта до пуска конвейера. Представляешь, какие сжатые сроки?

Башинджагян кивнул, а сам вопросительно посмотрел на Тарасова, мол, мне-то какая роль в этом грандиозном деле предназначена?

– Мы хотим тебе предложить должность главного инженера строящегося завода. Ты только не ссылайся на отсутствие опыта легкового автостроения. Ты был главным инженером моторного завода 10 лет. Ты же все время рвешься к живому делу, работа в аппарате тебя не устраивает. Предлагаю самое живое на сегодня дело. И ручаюсь на несколько лет вперед. Ты, конечно, думай, но я считаю, мы договорились. Материалы по предложениям ФИАТа возьмешь у своего генерального – Полякова Виктора Николаевича. Цукерман, Стахеев будут помогать. Кстати, вызову-ка я Цукермана. – Тарасов нажал кнопку. – Цукермана ко мне.

Цукерман почти тотчас появился.

– Идите оба к Полякову, – сказал Тарасов, – возьмите у него «Ориентировочный проект» ФИАТа. Мы к 1 октября должны дать ему оценку.

Башинджагян и Цукерман пошли в приемную к Полякову. Помощница Полякова – Наумова встретила Башинджагяна и Цукермана с улыбкой.

Башинджагян тоже улыбнулся, сказал:

– Здравствуйте, Елена Павловна. Поляков на месте?

– Он вас ждет.

Башинджагян и Цукерман зашли в кабинет к Полякову. Поляков сидел за столом заседаний, на котором лежали толстые тома «Ориентировочного проекта». Он рассматривал второй том, первый из них лежал уже справа от него. Поляков делал пометки на бумаге. Башинджагян впервые увидел, что у Полякова на левой руке не достает фаланги среднего пальца. Удивленно смотрел на руку. Поляков убрал руку, посмотрел проницательно на Башинджагяна.

– Здравствуйте, товарищи Башинджагян и Цукерман.

– Здравствуйте, Виктор Николаевич, – сказал Башинджагян. – Я от министра. Александр Михайлович сделал мне предложение, и вы, естественно, в курсе.

– Конечно.

– Мы не смогли бы взять свободные тома предложений ФИАТа для ознакомления?

– Для изучения и подготовки замечаний. Времени в обрез. Кстати, надо уже начинать подбор персонала. Естественно, с руководителей общезаводского масштаба. Кого вы хотите привлечь к этой работе? Буду вас ждать каждый день в 8 часов утра. А вообще что вы думаете об этом?

Поляков многозначительно посмотрел. Башинджагян не отвел свой взгляд и ответил:

– Полагаю, все будет совсем непросто.

– Весьма сложная задача.

– Виктор Николаевич, мы бы хотели взять ненадолго том с генпланом, изучить его в спокойной обстановке. Это блюдо потреблять нам предстоит только холодным.

– Копий нет. Прошу вернуть утром, – сухо сказал Поляков, не обратив никакого внимания на шутку о холодном блюде.

– Мы успеем. Не волнуйтесь, – подключился к разговору Цукерман.

До позднего вечера Башинджагян и Цукерман изучали тома «Ориентировочного проекта». Башинджагян нещадно курил. Цукерман называл его самоубийцей. Наконец устали, сходили в кафе, выпили кофе с булочкой и снова вернулись на работу. Ничего не оставалось делать, как трудиться. Объем работы был громадный, но и захватывающий.