Kitabı oxu: «El ejército de la paz»

EL CUERPO DE INGENIEROS DE CAMINOS, ORÍGENES Y DESARROLLO

No hay nación que no aspire á establecer su esplendor sobre la magnificencia de las que llaman obras públicas, que en consecuencia no haya llenado su Corte, sus capitales y aun sus pequeñas ciudades y villas de soberbios edificios, y que mientras escasea sus fondos á las obras recomendadas por la necesidad y el provecho no los derrame pródigamente para levantar monumentos de mera ostentación […] el verdadero decoro de una nación, y lo que es mas, su poder y su representación política, que son las bases de su esplendor, se derivan principalmente del bienestar de sus miembros, y no puede haber un contraste mas vergonzoso que ver las grandes capitales llenas de magníficas puertas, plazas, teatros, paseos y otros monumentos de ostentación mientras por falta de puertos, canales y caminos está despoblado y sin cultivo su territorio, yermos y llenos de inmundicia sus pequeños lugares, y pobres y desnudos sus moradores.¹

GASPAR MELCHOR DE JOVELLANOS: «Informe en el expediente de la ley agraria» (1794)

El concepto moderno de obra pública tiene su origen en los teóricos ilustrados que establecieron, en las décadas centrales del siglo XVIII, la idea de que la construcción de caminos y canales, y con ellos el fomento del comercio, era un deber del Estado. Como apunta la cita precedente, la vertebración del mercado interior alcanzaría, en el tercio final del siglo XVIII, un carácter cuasi obsesivo para los ilustrados españoles, y en ella ponían sus esperanzas para el desarrollo del país. En palabras de Vicent Llombart, los economistas de la Ilustración –desde Ulloa a Ward y desde Campomanes a Jovellanos– «tuvieron oportunidad de constatar las profundas diferencias de precios entre las provincias interiores y marítimas». Asimismo, los viajeros ilustrados apuntaron reiteradamente el grave problema que atenazaba a la economía española en el Siglo de las Luces: «mientras en la Meseta se amontonaban los granos, en las ciudades fabriles de la periferia eran las manufacturas las que no hallaban salida».² En esta época los testimonios escritos de los viajeros eran, además, un género popular que tenía una rápida difusión en el extranjero, con lo que las opiniones –generalmente negativas– sobre el estado de los caminos también afectaban a la imagen nacional.³

La solución a la falta de vertebración del mercado implicaba la mejora de las comunicaciones interiores de la península por medio de la construcción de carreteras y canales de navegación, a imitación de lo que las naciones más avanzadas de Europa habían venido realizando a lo largo del siglo. La disposición de mejores medios de transporte –frente a los gastos en ornato– fomentaría el comercio interior y, por extensión, el exterior.⁴ La clave se encontraba en el transporte de trigo desde las regiones excedentarias de la meseta hacia las zonas deficitarias de la periferia; en la creación de un mercado nacional que superara la escala comarcal, hasta el momento predominante, en la que todas las regiones, lejos de especializarse, tendían a autoabastecerse, produciendo un poco de todo.

Este proyecto de modernización del sistema de transportes fue una tarea ingente que ocupó todo el siglo XVIII y se convirtió en un objetivo que acabarían persiguiendo obsesivamente las élites políticas de la etapa isabelina.

LOS PRECEDENTES ILUSTRADOS (1714-1834)

La mejora de las comunicaciones interiores, sin embargo, apenas tuvo importancia en la primera mitad del siglo XVIII. Durante el largo reinado de Felipe V (1700-1749), pese a que la Corona trató de establecer un moderno servicio de correos, no se impulsaron apenas mejoras prácticas en la red caminera. Tan solo a partir de 1749, bajo Fernando VI, la Corona asumió la reforma de algunas de las principales vías de comunicación peninsular, los llamados caminos reales. Se trataba de carreteras diseñadas «a la romana», para facilitar el tránsito regular de carruajes sin reparar en gastos. La calzada se diseñaba, siguiendo las normas que Gauthier había impuesto en la Francia contemporánea, con una base de empedrado formado por diferentes capas de piedra, en la base, y grava cada vez más fina en las capas superiores. Los caminos tenían una anchura total de más de doce metros, de los cuales el paseo central ocupaba poco más de siete, y a los lados dos pasillos de más de dos metros, limitados por zanjas en los extremos del camino.⁵

En esta época se ejecutaron los caminos de Reinosa a Santander y el paso del Puerto de Guadarrama, destinados a facilitar el tránsito de lana hacia Santander y de trigo de Castilla a Madrid.⁶ A estos se sumarían, hasta 1760, los que unían Madrid con los reales sitios de Aranjuez, el Escorial y San Ildefonso.⁷ Pese a su limitada extensión, y al hecho de que en buena parte estaban pensados para facilitar los traslados estacionales de la Corte, estas carreteras sirvieron de ensayo para las que se ejecutaron durante la segunda mitad del siglo XVIII. Poco se innovó, en cambio, en la conservación y servicios, que siguieron recayendo en el cuidado particular de las autoridades provinciales y locales.

Con el ascenso de Carlos III al trono en 1759, el fomento de las obras públicas apareció como uno de los principales objetivos del nuevo monarca. El ilustrado de origen irlandés Bernardo Ward marcó la posterior política de carreteras, expuesta en su Proyecto Económico de 1759, en el que propugnó la creación de una red de carreteras radiales centradas en Madrid.⁸ Estas carreteras serían costeadas por la Corona y trazadas con la máxima rectitud para acortar los trayectos. El plan se plasmó en el Real Decreto expedido para hacer caminos rectos y sólidos en España que faciliten el comercio de unas provincias a otras (1761), por el que se ordenaba el inicio de los caminos de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia, que incluía un ramal hacia Alicante.⁹

El decreto de 1761 supuso el arranque de un ambicioso plan de construcción de una red radial de carreteras que no llegaría a completarse hasta mediados del siglo XIX, por lo que su culminación sería el principal objetivo de laprimera generación de ingenieros de caminos. El plan primaba la trama de caminos centrada en la Corte, cuyos trazados ya estaban bastante definidos desde 1720 por los itinerarios de postas. La nueva red, por tanto, se superponía a la trama caminera preexistente, más densa y bastante más descentralizada, las vías tradicionales que comunicaban los pueblos y ciudades. Pese a la imperante necesidad de desarrollar el mercado interior, el diseño radial de la red caminera estaba destinado a servir preferentemente para garantizar la segura afluencia de impuestos, noticias y tropas hacia la Corte. Era una red de caminos pensada al servicio de los intereses del nuevo Estado centralista de los Borbones, en plena formación durante la centuria. Una política que ha perdurado en el diseño de la red de transportes terrestres hasta la actualidad.

El mayor impulso a la red de caminos reales se produjo a partir del ascenso del conde de Floridablanca a la Secretaría de Estado entre 1777 y 1799. Floridablanca puso el ramo de caminos bajo su control directo e impuso un cambio notable en la política estatal de construcción caminera. Si bien se destinaron más recursos a la ejecución de nuevas vías, el espectacular incremento en las obras realizadas tan solo se puede explicar –como ha señalado Santos Madrazo–¹⁰ por un descenso en la calidad de las construcciones. El plan de Floridablanca implicaba el abandono de los costosísimos firmes «a la romana» ejecutados hasta su llegada, limitándose a acondicionar los caminos preexistentes, arreglando los peores puntos y alzando algunos puentes sobre ríos y barrancos, aunque sin carácter sistemático, por lo que gran parte de los ríos del país se seguirían cruzando por métodos inseguros: vados, barcas o puentes sostenidos por embarcaciones.

Con el fin del siglo XVIII se empezarían a replantear muchas de las bases que habían fundamentado la política caminera de Carlos III, seguida con pocos cambios por su sucesor, Carlos IV. Ejecutada en parte la primera red radial, los esfuerzos irían destinados a completarla, al tiempo que se iniciaba la red secundaria, reivindicada por los teóricos de la generación de Jovellanos. Sin embargo, la enorme inversión en obras públicas que caracterizó la segunda mitad del siglo XVIII, dejó entrever las carencias de las que adolecía la organización y formación de los técnicos encargados de su ejecución. Carencias que darían lugar a las necesarias reformas que se producirían ya entrado el siglo XIX.

Ingenieros militares y arquitectos en las obras públicas (1711-1834)

La confluencia en los trabajos de obras públicas de especialistas de diferente formación fue un hecho común durante todo el siglo XVIII y el primer tercio del XIX. Situación bien diferente de la de décadas posteriores, cuando los ingenieros de caminos asumieron progresivamente el control de las obras. A comienzos del siglo XVIII, como venía sucediendo por tradición, las obras de arquitectura e ingeniería –sectores que, de hecho, no se distinguían con claridad– eran ejecutadas tanto por maestros de obras como por arquitectos sin titulación específica, formados por medio de aprendizajes prácticos. A estos se sumaron, desde principios del siglo XVIII, los ingenieros militares titulados, que pronto empezaron a recibir encargos de obra civil por parte de la Corona.

Los ingenieros militares dispusieron desde 1710 de un cuerpo organizado, y ya en 1720 de una academia propia en Barcelona, la Real Academia Militar de Matemáticas. Esta supuso una notable innovación en el panorama de la ingeniería europea, ya que hasta el momento la mayoría de los ingenieros militares se formaban en campaña por medio de la práctica.¹¹ De hecho, aunque el Corps de Genie francés –cuerpo integrado en el ejército para construir caminos, puentes y fortificaciones–databa de 1675, los ingenieros franceses no dispusieron de academia propia hasta 1748.¹²

La continuidad de la Academia de Barcelona, a la que se añadieron otros centros de formación en Cádiz, Ceuta y Orán, permitió una constante aunque lenta ampliación del cuerpo.¹³ Los ingenieros militares dispusieron, por tanto, de una estructura y organización que antecedió en casi un siglo a la de sus homólogos civiles, lo que cabe interpretar como efecto de las políticas de los primeros Borbones, más preocupados por defender los extensos territorios de la Corona española que por el desarrollo del comercio y las comunicaciones. Esta carencia de técnicos civiles provocó que los ingenieros militares se ocuparan, pese a su escaso número, de buena parte de los proyectos estatales de caminería e hidráulica.¹⁴

El incremento en la inversión estatal en obras de carácter civil en el último tercio del siglo XVIII también requirió cambios en la organización de los ingenieros militares. Se trataba así de consolidar la participación de estos en las obras civiles, ahora ya compartida con las academias de Arquitectura. A partir de 1761 la Secretaría de Guerra, dirigida por Ricardo Wall, consagró la separación de artilleros e ingenieros. Los ingenieros militares quedaron convertidos en un importante instrumento para el desarrollo de caminos y canales.¹⁵ Una situación que quedó de nuevo de manifiesto en 1774, cuando el personal del cuerpo militar se dividió en tres ramos: «academias militares» –formada por los encargados de la docencia en las distintas academias–, «plazas y fortificaciones» y un ramo de obras civiles: «caminos, puentes, edificios de arquitectura civil y canales de riego y navegación». Apenas aumentaron los efectivos del cuerpo, de manera que el ramo de obras civiles concentraba a 29 ingenieros, frente al de obras militares, que contaba con 101 efectivos.¹⁶

Por otra parte, la creación de nuevos cuerpos técnicos estatales recortó algunas de las atribuciones de los ingenieros militares. En 1770 se creó el Cuerpo de Ingenieros de Marina, vinculados a la Armada, que buscaba así ser más autosuficiente. Estos se encargarían de los trabajos de fortificación vinculados a los arsenales de la Armada y la construcción naval. A los de marina se sumó, en 1794, un cuerpo todavía más reducido y especializado, el de Ingenieros Cosmógrafos del Estado, con el objeto de estudiar la astronomía y su aplicación a la geografía, por lo que quedaron a cargo del Observatorio Astronómico de Madrid.¹⁷

La dedicación de los ingenieros militares a las obras civiles desapareció, sin embargo, en 1803, cuando se reorganizó el ejército español para introducir algunas de las innovaciones en materia de asedios que había adoptado con éxito el ejército revolucionario francés. Se aumentó el número de ingenieros y sus enseñanzas, potenciando el carácter militar del cuerpo. La desaparición del ramo de obras civiles coincidió con la puesta en marcha del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales, que adoptó estas competencias, y el cierre de la Academia de Barcelona, que fue trasladada a Alcalá de Henares.¹⁸

Las limitaciones del cuerpo castrense –cuyo número de efectivos apenas aumentó a lo largo del siglo XVIII– ayudaron a incrementar la importancia de las secciones de arquitectura de las reales academias de bellas artes, que dispusieron de crecientes competencias sobre las obras estatales, a medida que el volumen creciente de obras en marcha hacía imposible su control por parte del limitado número de ingenieros militares.

Desde su fundación en 1744, la sección de arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando de Madrid aspiró a asumir en exclusiva los encargos de edificios públicos de la Administración.¹⁹ Una aspiración que entraba en conflicto con los intereses de los maestros de obras de Madrid, agrupados en la Hermandad de Nuestra Señora de Belén, una cofradía gremial que pretendía desde 1739 convertirse en academia de arquitectura. Pretensión truncada en 1757 con la aprobación de los estatutos de la Academia de San Fernando, que dejaban clara la primacía de esta última.²⁰

Carlos III y sus sucesores extendieron, mediante reales órdenes, el control progresivo de las academias sobre las obras civiles, hasta el extremo de llegar a prohibir a los municipios la ejecución de obras sin supervisión de alguna de las academias. Sendos decretos de noviembre de 1777 obligaban a todos los ayuntamientos y obispados del país a enviar sus proyectos a la Academia de San Fernando para su revisión. En 1784 la Academia de San Carlos –fundada en 1768– quedó legalmente equiparada a la de San Fernando en lo tocante a las obras públicas.

Este apoyo incondicional de la Corona permitió a ambas academias establecer un estricto control sobre las bellas artes en España. Las academias, al tiempo que imponían el «buen gusto» neoclásico sobre un barroco todavía muy popular, tomaron el control de las muy lucrativas obras públicas. La avalancha de proyectos que empezó a llegar a la Academia de San Fernando obligó a la creación, en 1786, de una comisión de arquitectura dedicada a examinar gratuitamente los que se enviaban. Hasta 1805 la comisión de arquitectura revisó un total de 884 proyectos, en su mayoría iglesias (352), pero también tenían una presencia abundante las obras de ingeniería: puentes (220), fuentes (32) y carreteras (22).²¹

En el último tercio del XVIII ingenieros militares y arquitectos de las academias compartieron indistintamente la ejecución de todo tipo de obras públicas. Ingenieros como Francisco Sabatini alzaron la Puerta de Alcalá y la antigua aduana de Madrid, y Carlos Lemaur diseñó el palacio de Rajoy en Santiago de Compostela. Entre los arquitectos, Juan de Villanueva trazó las carreteras de Madrid a la Granja y Aranjuez, además de distintos canales como la acequia del Rey en Villena; Manuel Machuca dirigió las obras de las carreteras de Barcelona y de Badajoz, y Silvestre Pérez firmó el proyecto del puerto de la Paz o «Nuevo Bilbao» en 1807. Ventura Rodríguez, muy conocido por sus edificios religiosos, también destacó como diseñador de abastecimientos urbanos; proyectó las principales fuentes públicas de Madrid y el acueducto de Noain para el abastecimiento de la ciudad de Pamplona.

En las obras de la carretera real de Valencia, realizadas entre 1765 y 1788, ingenieros y arquitectos se hicieron cargo de diferentes tramos, mientras que la dirección de las obras en las carreteras de Valencia a Barcelona y de Valencia a Zaragoza fue responsabilidad de arquitectos de la Academia de San Carlos en sus tramos valencianos. Lo habitual en estas décadas de final de siglo fue, por tanto, el carácter multidisciplinar de los arquitectos, que tan pronto edificaban iglesias como resolvían problemas urbanísticos o dirigían la construcción de canales, puertos y carreteras.²²

La dura legislación de los Borbones no impidió la resistencia de maestros de obras y arquitectos sin titulación; profesionales que se basaban en la capacidad adquirida por años de aprendizaje práctico y en las tradiciones gremiales, y que a menudo realizaron obras notables. De hecho, los maestros de obras seguirían asumiendo, hasta bien entrado el siglo XIX, encargos particulares de arquitectura y de ingeniería hidráulica, a menudo obras de gran importancia económica para las comunidades locales, que además solían apoyar sin fisuras a estos artesanos.²³ Unos pocos llegaron a competir directamente con los arquitectos hasta bien entrado el siglo XIX en su campo de trabajo más preciado; el de los edificios públicos de las grandes ciudades.²⁴

La continuidad de los maestros de obras se explica por el hecho de que las academias de bellas artes alcanzaron el monopolio sobre las obras públicas en 1777, en un momento en que –como ocurría con los ingenieros militares– no contaban con suficientes titulados para hacer frente a todos los encargos. Claude Bédat ha señalado esta paradoja; las academias consiguieron acaparar la proyección de las obras públicas, pero el control restrictivo que las propias academias ejercían sobre la expedición de títulos hacía prácticamente imposible que todas las obras fueran realizadas por los –relativamente escasos– arquitectos de la academia. En 1785 tan solo había 35 arquitectos titulados ejerciendo fuera de Madrid, lo que les permitía centrarse en los grandes núcleos de población y en los proyectos de mayor envergadura.²⁵

En esta última categoría se encontraban las obras de ingeniería civil, a las que se destinaba una creciente porción de fondos públicos. Si los trabajos de urbanismo destinados al embellecimiento de Madrid constituyeron la gran especialidad de la Academia de San Fernando en el tercio final del siglo, algo parecido cabría decir sobre las obras hidráulicas ejecutadas por los arquitectos de la Academia de San Carlos de Valencia.

El Reino de Valencia ya destacaba en la Edad Media por la importancia y la magnitud de sus obras hidráulicas, que permitían mantener a un buen número de maestros de obras especializados en su conservación. Los arquitectos de la Academia de San Carlos heredaron esta tradición de dominio de las obras hidráulicas y supieron llevarlas hasta un elevado grado de perfección. Así, son también innumerables las noticias sobre azudes y canales construidos por arquitectos de la academia, como Joaquín Martínez, Josef Cascant, Cristóbal Sales, Juan Bautista La Corte o Vicente Gascó, el más activo de todos en la realización de obras públicas.²⁶ Algunos de los arquitectos más afamados de esta época de esplendor de la academia valenciana se especializaron en obras hidráulicas, y extendieron sus actividades hasta Murcia, Aragón y Cataluña. Cristóbal Sales, por ejemplo, combinó sus tareas como arquitecto municipal de Valencia con importantes encargos hidráulicos, entre ellos un viaje a Cataluña para estudiar la posibilidad de irrigar tierras de Valencia con las aguas del Ebro. Franciso Herrera se desplazó a Aragón para estudiar la construcción de un pantano en el río Escuriza, y por estos años Juan Cayetano Morata y Simón Ferrer repararon el azud de la Contraparada en Murcia.²⁷

Esta especialización de los arquitectos valencianos estuvo lejos de decaer con la entrada del siglo XIX, pese a la creación del Cuerpo de Ingenieros Civiles en 1799. José Serrano y Rubio prácticamente se dedicó en exclusiva a las obras públicas, especialmente a las del puerto de Valencia, que dirigió durante 22 años, además de trabajar en carreteras reales y en varios proyectos de canales de riego en la comarca de la Ribera. Fue el encargado de ejecutar, junto a Joaquín Cabrera, las obras del canal del Túria entre 1821 y 1829. Francisco Ferrer y Guillén comenzó su carrera en las obras del puerto de Valencia para dirigir después algunas de las principales obras de regadío de la época.²⁸ Juan Bautista La Corte, antiguo director de la carretera de Murcia en Albacete, se instaló en Valencia, donde dirigió la carretera de Aragón con el título de «Ingeniero Comisario Honorario de Caminos y Canales» hasta 1827. En esta fecha fue sustituido por Manuel Serrano, otro de los arquitectos especializados en obra pública.²⁹