Kitabı oxu: «De l'Influence des chemins de fer et de l'art de les tracer et de les construire»
Marc Seguin
De l'Influence des chemins de fer et de l'art de les tracer et de les construire
Publié par Good Press, 2022
EAN 4064066327200
Table des matières
INTRODUCTION
CHAPITRE PREMIER
I. — ORIGINE DES CHEMINS DE FER
II. — DU RANG QUE LES CHEMINS DE FER OCCUPENT DANS LE SYSTÈME GENERAL DES TRANSPORTS
III. — DES AVANTAGES QUE PRESENTENT LES CHEMINS DE FER
IV. — CONSIDÉRATIONS SUR LES PROGRÈS PROBABLES DE L’ART DE CONSTRUIRE LES CHEMINS DE FER
CHAPITRE II
I. — CONDITIONS QUE DOIT REMPLIR L’INGÉNIEUR CHARGÉ DE DIRIGER LA CONSTRUCTION D’UN CHEMIN DE FER
II. — DES EMPLOYÉS
III. — DES CONCESSIONS
IV. — DE L’EXPROPRIATION
V. — DU PRIX DE REVIENT DES CHEMINS DE FER
VI. — CHOIX DE LA LIGNE
CHAPITRE III
I. — OBSERVATIONS GÉNÉRALES
II. — DU CALCUL DE LA RÉSISTANCE DES WAGONS ET DES MOTEURS
III. — TRACÉ DU CHEMIN DE FER DE SAINT-ÉTIENNE A LYON
IV. — DU TRACÉ GÉNÉRAL D’UNE LIGNE DE CHEMIN DE FER ENTRE DEUX POINTS DÉTERMINÉS
V. — DU TRACÉ DES LIGNES DROITES
VI. — DES COURBES
VII. — DES PENTES
CHAPITRE IV
I. — DU GLISSEMENT DES ROUES DES WAGONS SUR LES RAILS DANS LES COURBES
II. — DE LA RÉSISTANCE DUE AU FROTTEMENT VERTICAL DES REBORDS DES ROUES CONTRE LES RAILS DANS LES COURBES
III. — DU FROTTEMENT DES REBORDS DES ROUES SUR LES RAILS DES COURBES DANS LE SENS HORIZONTAL
IV. DE QUELQUES CAUSES ACCIDENTELLES DE RÉSISTANCE
CHAPITRE V
I. — DES DÉBLAIS
II. — DES TRANCHÉES
III. — DES REMBLAIS
IV. — DES PERCEMENTS
V. — DE LA DIRECTION DANS LES PERCEMENTS
VI. — DES MAÇONNERIES
VII. — DE LA VOIE
VIII. — DES SUPPORTS DES CHAIRS
CHAPITRE VI
I. — DE LA FORME DES WAGONS
II. — DU GRAISSAGE ET DES ESSIEUX
III. — DES ROUES
IV. — DE LA CHARPENTE
V. — DES MACHINES A CHARGER ET DÉCHARGER LES MARCHANDISES
CHAPITRE VII
I. — DES CHEVAUX
II. — DE L’EMPLOI DE LA. VAPEUR DANS LES MACHINES
III. — DES MACHINES LOCOMOTIVES
IV. — DES MACHINES LOCOMOTIVES SUR LES ROUTES ORDINAIRES
CHAPITRE VIII
I. — DE LA DISPOSITION GÉNÉRALE DES MACHINES
II. — DU FOYER
III. — DES CHAUDIÈRES
IV. — DES TUBES BOUILLEURS
V. — DE L’ALIMENTATION D’AIR DANS LE FOURNEAU
VI. — DES POMPES ALIMENTAIRES
VII. — DE LA DISTRIBUTION DE LA VAPEUR
VIII. — DE LA SOUPAPE DE SÛRETÉ
IX. — DU PRIX DES MACHINES
X. — DES OUVRIERS MACHINISTES
INTRODUCTION
Table des matières
Accroître le bien-être et les jouissances de la vie matérielle, telle est aujourd’hui l’idée dominante des nations civilisées. Tous les efforts se sont tournés vers l’industrie, parce que c’est d’elle seule qu’on peut attendre le progrès. C’est elle qui fait naître et qui développe chez les hommes de nouveaux besoins, et qui leur donne en même temps le moyen de les satisfaire. L’industrie est devenue la vie des peuples. C’est donc à son développement que doivent tendre tous les vœux, tous les talents, toutes les intelligences: c’est autour de ce puissant levier que doivent se réunir les esprits supérieurs, qui aspirent à l’honneur de concourir à notre régénération sociale.
Où sont les bornes devant lesquels s’arrêtera la puissance humaine? Les intelligences vulgaires ne les supposent jamais au delà de leur étroit horizon; et cependant chaque jour cet horizon s’agrandit, et chaque jour les bornes sont reculées. Jetons les yeux autour de nous; partout, depuis vingt ans, les éléments de la vieille civilisation ont été modifiés, perfectionnés, renouvelés: partout il s’est opéré des merveilles. Les jouissances, les commodités de la vie, qui n’étaient réservées qu’à la fortune, l’artisan en dispose; quelques pas encore, et elles seront également réparties dans toutes les classes. Mille industries, mille inventions, sont nées simultanément, qui ont amené d’autres découvertes; et celles-ci, à leur tour, sont devenues ou deviendront le point de départ d’un nouveau progrès; et tous ces changements s’opèrent au profit de la généralité, et tendent à vulgariser le bien-être. C’est une nouvelle ère, basée sur l’amour du bon et du beau, qui s’élève sur les débris des préjugés des castes et des monopoles de la richesse. Dans toutes les créations, dans toutes les innovations, le même caractère se représente; le bas prix et l’utilité générale sont les conditions essentielles de la vitalité des arts industriels. Les gouvernements, aussi bien que les administrations locales, entraînés dans le mouvement irrésistible des masses, ont subi la même impulsion; et ce n’est qu’en accordant des réformes aux exigences des temps, qu’ils ont pu se soutenir; et ce n’est qu’en subordonnant ces réformes au point de vue des idées modernes, qu’ils ont pu les faire accepter. Le vieux monde a secoué le joug de ses vieilles habitudes; il se retrempe et se refait. Aussi, voyez, tout change autour de nous: l’aspect des villes, la physionomie des campagnes, le cours des rivières, les travaux des populations, les productions du sol et de l’industrie, la distribution des propriétés; tout a pris une physionomie nouvelle . Et quand la puissance directe, la force matérielle de l’homme s’est trouvée insuffisante pour accomplir son œuvre et persévérer dans le progrès; quand sa volonté semblait devoir se briser contre d’insurmontables obstacles, voici qu’une goutte d’eau réduite en vapeur est venu suppléer à sa faiblesse, et lui créer une puissance dont on n’a pu encore, dont on ne pourra de longtemps peut-être mesurer l’étendue.
Dès lors, avec l’auxiliaire de cet agent, des prodiges se sont accomplis, et des merveilles que nos pères n’auraient pas crues réalisables par les efforts réunies de tous leurs magiciens sont entrées dans le cours ordinaire des choses. Des machines qui n’exigent de l’homme qu’une oisive surveillance nous filent et nous tissent d’elles-mêmes le chanvre, le coton, la laine, la soie, et nous rendent en étoffes variées les matières que nous leur livrons à l’état natif; puis après avoir subi une préparation chimique de quelques heures, ces toiles, plongées dans un bain, en sortiront peintes tout à coup, et comme par enchantement, des plus vives couleurs, des plus gracieux dessins; ainsi se façonnent ces jolies indiennes dont se pare, aux jours de repos, la population travailleuse, et qui, dans les campagnes aussi bien que dans les villes, émaillent de leur éclat et de leur fraîcheur les groupes de jeunes filles, et répandent autour d’elles un air de joie, d’aisance et de bonheur. Ailleurs, le sale chiffon que vous jetez dans une cuve vous est bientôt rendu transformé en papier de la plus pure blancheur, et prêt à recevoir, à répandre, à éterniser votre pensée; quelques minutes ont suffi à cette métamorphose. Partout les objets les plus délicats d’utilité et de luxe sont versés dans la consommation à des prix qui décroissent toujours. Ce n’est pas tout; au moyen de cette même vapeur, les fleuves, les mers, nous transportent, avec une vitesse inconcevable, à toutes les extrémités du globe; et les palais flottants qui abritent le pauvre comme le riche, leur offrent un luxe et des douceurs qui manquent souvent à leurs habitations: enfin, dans nos vallées, par-dessus les fleuves et à travers les collines, serpentent et se déploient d’immenses rubans de fer; et sur ces voies étroites que l’homme leur impose, s’élancent, rapides comme la pensée, ces formidables machines qui semblent dévorer l’espace avec une impatience spontanée, et dans lesquelles la vie paraît se trahir par le souffle et le mouvement. Quand on considère la majestueuse élégance de ces lignes, se développant avec grâce et se nivelant à travers les plaines, les vallées, les précipices et les montagnes de granit; quand on entend le bruit du passage de ces convois qui emportent plusieurs milliers d’individus, et que le regard n’a pas le temps de distinguer; quand on se dit que de tels résultats sont l’œuvre d’une industrie qui compte à peine quelques années d’existence, d’un agent qu’on n’a pu étudier encore que très imparfaitement, d’un art qui est en enfance, on se demande quels seront les derniers prodiges réalisés par les perfectionnements de cet art; on éprouve le noble désir de contribuer à la plus prochaine réalisation de ses incalculables bienfaits.
Constater l’état actuel de l’industrie des chemins de fer; indiquer les points où elle paraît susceptible d’améliorations; appeler l’attention de la science sur les lacunes qui restent à combler; émettre enfin quelques vues personnelles qui ne seront peut-être pas sans utilité pour l’avenir, tel est le but que je me suis proposé en publiant ce livre. Je ne me fais pas illusion, du reste, sur le sort qui lui est réservé ; je sais que, traitant d’une industrie née d’hier, où le progrès de la veille est toujours effacé par le progrès du lendemain, les observations et les idées qu’il contient ne tarderont pas à être dépassées; mais loin de reculer devant une telle prévision, je l’ai acceptée avec espoir: mon plus vif désir est de voir bientôt ces pages abandonnées par les praticiens, comme arriérées, et reléguées au fond des bibliothèques, comme documents pouvant tout au plus servir à l’histoire.
Voué à l’industrie depuis ma jeunese, je me suis occupé surtout d’améliorer en France le système des communications. Quelques voyages en Angleterre m’avaient convaincu que, pour transporter dans ma patrie la civilisation industrielle de la nation anglaise, il fallait, avant tout, mettre nos moyens de transport à l’unisson des siens; à cet effet, il fallait multiplier les ponts, activer la navigation à la vapeur et établir des chemins de fer; et ce fut vers l’accomplissement de cette triple tâche que je dirigeai tous mes efforts. En 1824, je construisis le premier pont en fil de fer qui ait été jeté sur un grand fleuve. L’empressement que l’on mit de toutes parts à imiter cet exemple ne tarda pas à dépasser toutes mes espérances. La simplicité, l’élégance et surtout le bas prix de ces ponts les recommandaient également à la faveur publique, et en peu d’années on en vit un grand nombre établis dans des localités où les ponts sur arches auraient été ou impossibles ou trop coûteux.
L’application de la vapeur à la navigation et aux chemins de fer présentait beaucoup plus de difficultés; et c’est principalement l’histoire des tentatives que j’ai faites pour améliorer le système des machines, que je viens mettre sous les yeux du public. Le succès qu’a obtenu mon nouveau système de chaudières à tubes générateurs, et l’application immédiate qui en a été faite aux machines locomotives, m’autorisent à espérer que je n’obtiendrai pas des résultats moins satisfaisants dans l’application que je me propose d’en faire à la navigation et aux autres besoins de l’industrie. Je m’estimerai trop heureux, si cette découverte peut contribuer à déterminer d’autres conquêtes de la science dans le domaine des productions positives.
Je consignerai en outre dans cet ouvrage toutes les observations que j’ai dû faire en construisant le chemin de fer de Saint-Étienne. Ce chemin ne compte que quinze lieues d’étendue, et dans ce court espace se sont rencontrés tous les obstacles, toutes les difficultés, tous les accidents de terrains, tous les cas enfin, ordinaires ou exceptionnels, qui peuvent se présenter dans les plus vastes parcours. La description des moyens que j’ai employés pour les mener heureusement à fin sera donc de quelque secours aux constructeurs.
Il y a quelques années, tous les grands travaux d’utilité publique étaient dirigés exclusivement par les ingénieurs du gouvernement. A ces ingénieurs, nourris d’études spéciales et approfondies, on pouvait sans inconvénient parler le langage de la science, avec toutes ses abstractions et ses formules complexes. Mais depuis que l’exécution des grandes entreprises a cessé d’être monopolisée, d’autres devoirs sont imposés aux écrivains. Leurs raisonnements comme leurs explications ne doivent plus seulement s’étayer sur des données théoriques, ou sur des solutions mathématiques qu’ils supposeraient admises à priori; ils doivent remonter jusqu’aux éléments de la science, les simplifier, les résumer, les mettre enfin à la portée de toutes les classes de lecteurs. On sait avec quelle facilité les principes des sciences mathématiques et les méthodes analytiques surtout s’effacent de l’esprit. Lorsque l’auteur suppose qu’il lui suffira de rappeler les sources où il a puisé les éléments de ses calculs, et les formules dont il indique les résultats et les applications, il arrive d’ordinaire que le lecteur le croit sur parole, et passe outre, sans se mettre en peine de le suivre dans sa marche. Les démonstrations les plus simples et les plus propres à éclairer le praticien se confondent dès lors dans son esprit avec des formules empiriques ou des données arbitraires; et s’il ne renonce pas à poursuivre une telle lecture, au moins n’en retire-t-il aucun fruit.
L’homme qui a étudié avec succès les mathématiques a acquis la faculté de saisir et de suivre un ordre d’idées en rapport avec la nature de cette étude; il a enrichi son intelligence d’un genre d’aptitude qui ne se perd jamais. Mais hors le cas où il se serait livré ensuite à l’enseignement de cette science, il est bien rare que le souvenir ne s’en affaiblisse pas bientôt dans son esprit. J’ai voulu être compris, même de ceux qui ont oublié. Il m’a donc paru nécessaire d’exclure de cet ouvrage tous les calculs trop compliqués, et d’y suppléer par des explications brèves et claires. Il est évident d’ailleurs que pour faire avancer l’art des constructions et la mécanique usuelle, il faut employer une méthode différente de celle qui n’est intelligible que pour les hommes versés dans les hautes sciences spéculatives. Quand on veut aider aux développements de l’industrie, il faut mettre à son service les principes les plus simples des sciences, et par un langage dépouillé de toute forme conventionnelle, en étendre, et, autant que possible, en populariser l’usage.
Pour ne pas m’écarter de cette marche, toutes les fois que l’étude d’un fait aurait exigé le renvoi à des formules ou à des ouvrages spéciaux, j’ai cherché à y suppléer par des démonstrations faciles à saisir, sans négliger toutefois de mettre le lecteur sur la voie des principes à l’aide desquels il pourrait obtenir des démonstrations analytiques rigoureuses. C’est d’après cette méthode que j’ai établi tous les calculs ayant pour but de déterminer:
1° Le tracé d’une ligne de chemin de fer envisagé sous le double rapport de la facilité et de l’économie des transports;
2° Le temps qu’emploient les convois pour acquérir une vitesse donnée, lorsqu’ils descendent sur un plan incliné, ou lorsqu’ils sont mis en mouvement par une machine dont on peut apprécier la puissance;
3° La résistance de l’air;
4° L’effet de la gravité dans les courbes, pour faire dévier les convois de leur direction;
5° L’effort horizontal que les convois exercent contre les rails, dans les courbes, et l’excès de frottement qui en résulte;
6° Les causes pour lesquelles les machines, pendant leur marche, abandonnent quelquefois momentanément les rails;
7° L’excès du frottement et les effets des chocs qui en sont la conséquence;
8° La force de résistance des rails;
9° La pression et l’action de la vapeur dans les machines.
Toutes ces questions, je les ai discutées, et j’ai cherché à les résoudre, non pas au point de vue théorique, mais à l’aide des faits constatés par l’expérience.
J’ai eu soin, en toute circonstance, de préciser par des applications numériques les résultats que m’a fournis le calcul. Et en effet, une formule se grave bien mieux dans la memoire lorsqu’on a eu occasion de l’appliquer à une solution positive se rattachant à quelque intérêt matériel, que lorsqu’on ne l’a considérée que dans des termes indéfinis, ou que l’on n’en fait qu’un essai sans but réel. Mes démonstrations et mes calculs auront donc l’avantage de pouvoir être facilement retenus par tous les praticiens.
Bien que mes intentions prédominantes, en entreprenant ce travail, aient été telles que je viens de les exposer, j’ai cru cependant ne devoir pas rester étranger à la discussion des grands intérêts nationaux que soulève la création des chemins de fer, et dont s’occupent en ce moment nos Chambres législatives. J’ai présenté quelques réflexions relatives au point de vue sous lequel ces questions me paraissent devoir être envisagées. L’opinion que je me suis formée à ce sujet ainsi qu’une courte notice sur l’origine et les progrès des chemins de fer sont l’objet des deux premiers chapitres de mon ouvrage.
J’entre ensuite dans la discussion des problèmes qui se rattachent directement à l’art et à l’exécution.
Un bon système de pentes et de courbes, approprié aux besoins, est, sans contredit, l’élément premier, la base fondamentale d’une exécution sagement combinée. J’ai longuement insisté sur ces deux points, et je me suis efforcé de bien définir les limites dans lesquelles on doit se restreindre, relativement aux conditions que l’on est tenu de remplir. La considération des moteurs à employer devant exercer une grande influence sur la proportion des pentes, j’ai dû entrer ici dans quelques détails sur la valeur comparée des moteurs. On ne sera donc pas étonné de rencontrer dans ce chapitre quelques digressions anticipées sur ce sujet.
Des chapitres IV, v et VI, le premier traite des causes accidentelles qui contribuent à faire varier la résistance des convois;
Le second, des travaux d’art;
Le troisième, des wagons.
Sur ces questions, je me suis presque exclusivement borné à exposer les cas exceptionnels qu’une longue expérience m’a fourni l’occasion d’étudier. Quant à tous les détails qui ont été décrits dans les autres ouvrages sur les chemins de fer, ou que l’on peut saisir à la simple inspection des travaux exécutés, je n’en ai traité que les points les plus importants.
Les deux derniers chapitres sont consacrés à l’étude des moteurs, et, en particulier, des machines locomotives. Je regarde cette partie de mon travail comme la plus importante et la plus neuve, et je me plais à espérer qu’elle servira à rectifier quelques erreurs accréditées, sur la valeur comparative des chevaux et des machines.
J’ai cherché à bien déterminer la somme de la force que peut fournir un cheval dans la moyenne des conditions ordinaires. Les résultats auxquels je suis arrivé, et qui se rapprochent beaucoup de ceux qu’avait indiqués, il y a quarante ans, l’illustre Montgolfier, dont j’ai le bonheur d’être le neveu et le disciple, sont fort au-dessous de l’appréciation communément admise. Je les crois aussi beaucoup plus exacts, et propres à prévenir les mécomptes dans lesquels sont tombés tous ceux qui ont pris pour base cette appréciation.
J’ai apporté encore une attention toute particulière à étudier le mode d’action de la vapeur dans les diverses machines qu’emploie l’industrie, et à rechercher la quantité de force motrice qu’elles peuvent produire. L’examen de cette question m’a naturellement amené à exposer, sur la génération de la force, quelques idées que je tiens de M. Montgolfier.
Malgré la répugnance que j’éprouvais à heurter les idées reçues, et à exposer une opinion dont la conséquence serait de substituer une théorie nouvelle à celle qui a été adoptée jusqu’ici, je n’ai pas hésité. Je voyais, en effet, dans cette manière d’envisager les choses, un moyen de jeter quelque lumière sur une partie encore obscure de la science, et de faire faire un pas à l’art d’utiliser la chaleur à la production de la force. D’ailleurs, toutes les explications données par mes devanciers étant reconnues insuffisantes, je ne devais pas balancer à en émettre de nouvelles, qui m’ont conduit à une distance beaucoup moindre des résultats donnés par la pratique.
M. Montgolfier pensait que le calorifique et le mouvement ne sont que la manifestation différente d’un seul et même phénomène, dont la cause première reste entièrement cachée à nos yeux. J’ai donc considéré le mouvement dans ses rapports avec la quantité de chaleur qui est employée à le produire, en faisant abstraction des corps qui servent d’intermédiaire à cette transformation. J’ai pu ensuite examiner jusqu’à quel point il serait possible de faire remplir à tout autre corps le rôle que joue la vapeur d’eau dans le système actuel. Peut-être trouvera-t-on, dans le développement de ces idées, quelques vues qui aideront à fixer l’opinion sur les tentatives que l’on fait pour obtenir de l’air comprimé tout l’effet qu’on obtient de la vapeur.
En considérant le mode d’action de la vapeur du point de vue sous lequel je l’ai présenté, on arriverait à cette conséquence:
Que du calorique qui sert à évaporer l’eau, une très faible partie seulement est employée à produire la force ou puissance mécanique, et qu’une autre portion bien plus considérable se perd sans effet après avoir été produite.
Reste donc à reconnaître cette seconde portion de chaleur, et à trouver le moyen de l’utiliser. C’est un vaste champ de découvertes que je livre aux explorations de la science. Toute perte est hostile à l’économie, et c’est dans la plus parfaite économie de temps, d’argent et de moyens que gît pour nous le secret du progrès social. Augmenter la puissance de l’homme sans augmenter les dépensés à l’aide desquelles il parvient à l’exercer, ce serait aider à la solution du problème. Puisse-t-il m’être donné d’y contribuer pour la plus faible part!
Quoi qu’il soit de ces fruits que je ne puis espérer que dans l’avenir, j’offre dans ce livre, à mes contemporains, tout ce que j’ai pu recueillir d’observations et d’expérience, pendant de nombreuses années d’étude et de pratique. Il ne sera donc pas sans utilité pour le présent, et c’est à ce titre surtout que je réclame pour lui la bienveillance du public.
CHAPITRE PREMIER
Table des matières
HISTOIRE DES CHEMINS DE FER
I. — ORIGINE DES CHEMINS DE FER
Table des matières
Les grandes innovations industrielles ne sont jamais le fruit d’une conception soudaine et complète; elles ne sortent point à l’état parfait du génie d’un seul inventeur. Il est très rare d’ailleurs que leur développement ne soit pas subordonné aux progrès de plusieurs autres arts, dont leur application exige le concours simultané. Ce n’est que quand le fait est accompli, quand il se traduit en résultats positifs, que l’on en comprend généralement l’importance. Il entre alors dans la masse des éléments dont se compose la civilisation; il prend une part active et appréciable au mouvement des idées et des choses. Alors aussi on s’occupe à en étudier la portée, à en apprécier l’influence, à multiplier les avantages qu’on peut en retirer. C’est à ce point de leur maturité que commence, à proprement parler, l’histoire de toutes les inventions industrielles. Quant à la période antérieure, lorsqu’elle n’est pas ensevelie dans une impénétrable obscurité, elle se résume en quelques traits qui se représentent, presque sans exception, dans le même ordre et avec les mêmes circonstances: au point de départ, on rencontre un homme dont l’imagination puissante a devancé son époque et jeté dans la région des choses possibles un regard que je pourrais appeler prophétique; il a pressenti l’œuvre, il en a entrevu peut-être les résultats; mais la science a fait défaut à la pensée, et c’est à peine s’il a pu jeter dans le mouvement social un germe imperceptible. Cependant ce germe a grandi insensiblement; il a profité de tous les progrès qui se sont faits autour de lui; chaque découverte nouvelle dans les industries secondaires lui a fait faire un pas vers la maturité. Enfin lorsque le besoin général a réclamé l’innovation, lorsque le monde a été, si je puis le dire, préparé à la recevoir et à l’utiliser, il s’est trouvé un homme judicieux et persévérant dont les heureuses combinaisons en ont universalisé le bienfait. Et ce dernier a recueilli, avec la gloire qui lui était légitimement acquise, toute la part à laquelle ses devanciers avaient droit; car la reconnaissance publique est peu soucieuse des théoriciens qui ont deviné ou constaté un principe: elle se porte tout entière sur celui qui l’a fécondé par l’application. C’est ainsi que le nom de Watt est devenu populaire et immortel, tandis que l’on connaît à peine ceux qui, avant lui, avait étudié la force de la vapeur.
On sait bien moins encore à quelle époque et à quel premier inventeur remonte, en réalité, l’origine des chemins de fer. L’idée de faciliter le tirage des voitures en plaçant sous le passage des roues un corps dur et uni était si simple et devait se présenter si naturellement aux hommes les moins ingénieux qu’il ne serait pas possible de lui assigner une date. Que l’on ait employé successivement, à cet effet, des dalles en pierre, des pièces de bois, et enfin des bandes de fer, ce sont autant de perfectionnements qu’a subis la construction des voies, mais dont l’usage ne se répandit pas d’abord. Ce n’était, au reste, qu’un premier pas vers l’invention du mode de transport dont nous obtenons aujourd’hui de si admirables résultats.
Il paraît que des chemins à rails en bois étaient établis à Newcastle-sur-Tyne, dans le comté de Durham, en Angleterre, dès l’année 1649; on en obtenait une telle diminution de la résistance au tirage, que, sur une route en plaine, un seul cheval pouvait traîner quatre chaldrons, ou 10 000 kilogrammes environ de houille. Mais la prompte détérioration de ces rails opposait au service de graves inconvénients. Pour y obvier, M. Reynolds, l’un des intéressés dans la grande fonderie de Colebrook–Dale, dans le Shrospshire, eut l’idée de substituer aux pièces de bois des rails en fonte de fer. Il proposa à ses coassociés de faire, à ce sujet, une expérience qui eut lieu le 13 novembre 1767, sur la quantité de cinq à six tonneaux de rails seulement.
Ces rails étaient plats, avec un rebord, soit intérieur, soit extérieur, pour maintenir dans la voie les roues des wagons. Ils étaient fixés, par des chevilles de fer ou par des clous à vis, sur des pièces en bois placées en travers de la voie. Mais la poussière et la boue, s’accumulant dans l’angle que formait le rebord, nuisaient à la circulation, et M. Sessop imagina, en 1789, de transporter ce rebord sur les roues. Par suite de cette modification, la forme des roues et des rails, et la manière d’assembler ces derniers sur des chairs en fonte de fer et des dés en pierre ou des traverses en bois se trouvèrent, à peu de chose près, ce qu’elles sont aujourd’hui.
En 1820, la fabrication du fer malléable ayant reçu, en Angleterre, des perfectionnements qui en firent considérablement baisser le prix, M. John Birkinshaw, des forges de Bedlington, obtint une patente pour faire des rails en fer, ondulés, et d’une longueur de 15 pieds anglais. Son procédé consistait à faire passer des barres de fer rouge par une séries de cannelures creusées sur un cylindre. Les cannelures offrant une profondeur qui croissait et décroissait alternativement, le rail, au sortir de ce moule, présentait, à la partie inférieure, une suite de segments, égaux chacun au développement du cylindre Les coussinets destinés à supporter le rail se plaçaient au point de jonction des segments.
Depuis cette époque, on n’a plus à signaler aucun progrès sensible ni dans la fabrication des rails ni dans la manière de les assujettir. Ce n’est pas que le système de la voie ne puisse être encore amélioré ; mais les efforts qui ont été faits dans ce sens n’ont presque rien produit. Toutefois, cet intéressant problème industriel est poursuivi par un grand nombre d’hommes savants et éclairés, et l’on peut espérer que leurs recherches ne seront pas toujours infructueuses.
Quoi qu’il en soit, les chemins de fer, dans leur état actuel, suffisent aux besoins de notre époque; la France surtout en retirera de grands avantages. En tout ce qui tient aux moyens de transport, les Anglais nous ont devancés de beaucoup; leurs belles routes, leurs excellents chevaux, la bonne organisation du service de leurs voitures publiques, leur ont donné sur nous jusqu’ici une supériorité incontestable: nos chemins de fer construits, nous n’aurons plus rien à envier à nos voisins pour la commodité et la rapidité des voyages. Les gouvernements reconnaîtront bientôt, sans doute, combien il leur importe de faciliter, d’encourager les relations de peuple à peuple, de multiplier les moyens de communication, de hâter l’échange et la fusion des idées, de mettre en rapport et en oppostion toutes les industries; alors les haines, les rivalités nationales, s’effaceront, et l’on verra s’accroître et se développer cette tendance qui semble appeler aujourd’hui tous les peuples civilisés à ne former plus qu’une seule famille.
II. — DU RANG QUE LES CHEMINS DE FER OCCUPENT DANS LE SYSTÈME GENERAL DES TRANSPORTS
Table des matières
D’après la forme même des chemins de fer, les wagons, c’est-à dire les voitures appropriées à en faire le service, sont invariablement liés à la route où ils doivent se mouvoir; ce n’est qu’au moyen d’une manœuvre particulière que l’on peut intervertir l’ordre dans lequel ils ont été primitivement placés sur la voie. Cette condition sembla, dans l’origine, entraîner nécessairement cette conséquence qu’un seul et même intérêt devait présider à l’établissement, à l’exploitation et à l’entretien du chemin. Aussi les chemins de fer ont-ils été créés d’abord pour desservir des houillères, des carrières de pierre où d’ardoise, des fours à chaux, etc.: ils étaient consacrés enfin à l’usage spécial d’une industrie dont tous les produits partaient du même point, pour être transportés soit sur le bord d’un canal, soit dans quelque grand centre de consommation. Cet état de choses dura près de deux siècles.
Mais lorsque l’accroissement des besoins eut déterminé une plus grande activité dans la consommation, les moyens ordinaires de transport devenant insuffisants, on eut la pensée de généraliser l’emploi des chemins de fer. On s’occcupa donc à en développer les lignes, à en étendre l’usage et à les mettre, tant par la solidité de la construction que par le perfectionnement des accessoires, en rapport avec les nouveaux services auxquels on les destinait. Le chemin de fer de Darlington à Stokton, est le premier qui ait été établi sous l’empire de ces idées. Il fut entrepris, en 1825, par une compagnie composée, en grande partie, de membres de la société des quakers, propriétaires des houillières situées au delà de Darlington. Sa principale ou plutôt son unique destination était de faciliter l’écoulement des produits de ces mines. Il faut remarquer que les circonstances les plus favorables secondaient cette tentative d’innovation, car elle se faisait dans une localité riche en carrières de toute espèce, et dont la population était, depuis longtemps, accoutumée à employer ce mode de transport, mais seulement sur une petite échelle.
Les wagons furent d’abord traînés par des chevaux, auxquels on adjoignit bientôt des machines; mais ces moteurs étaient si lourds et si imparfaits qu’ils produisaient à peine assez de vapeur pour fournir une vitesse de 4 à 5 milles anglais à l’heure, ou 2 mètres environ par seconde. Une telle lenteur, si elle eût été inévitable, eût considérablement restreint l’utilité des chemins de fer. J’avais entrevu la possibilité de perfectionner le système des moteurs: je m’en occupai activement, et fus assez heureux pour inventer les chaudières à tubes générateurs, que je livrai à l’industrie en 1827. A l’aide de ce système, on put, tout en diminuant le poids de la machine, obtenir une quantité beaucoup plus considérable de vapeur, et par conséquent de puissance. Ce fut en 1830, lorsque l’on mit en activité le chemin de fer de Manchester à Liverpool, que les nouvelles chaudières furent, pour la première fois, appliquées aux locomotives. Elles fournirent immédiatement une vitesse qui dépassait tout ce qu’auparavant on eùt jugé possible. Dans les premières expériences, laites le 15 septembre 1830, cette vitesse fut portée à 15 lieues à l’heure; dans des essais postérieurs, elle fut poussée jusqu’à 25 lieues. Mais la crainte des accidents ne permit pas que l’on profitât de toute cette force; et l’on jugea prudent de régulariser la marche sur une moyenne de 12 lieues à l’heure.
Dès lors, le service des chemins de fer prit une merveilleuse extension; ils ne furent plus employés uniquement au transport des marchandises; le nouveau moteur doublait leur utilité, et la rapidité de la marche ne tarda pas à y amener un concours de voyageurs hors de tout rapport avec les calculs que l’on avait tenté d’établir préalablement sur l’accroissement probable de la circulation. Ce résultat est même devenu, aux yeux des spéculateurs, une garantie de succès, toutes les fois qu’un chemin de fer sera destiné à ouvrir des communications à travers de grands centres de population. C’est donc sur le déplacement des individus que su fondent désormais les avantages les plus certains des chemins de fer. Il est évident, en effet, qu’il ne peut y avoir un intérêt égal à accélérer dans la même proportion l’arrivage des marchandises. La grande vitesse ne s’obtient qu’aux dépens de la détérioration des rails et des machines locomotives, et les frais d’entretien et de réparation s’en augmentent proportionnellement. Aussi n’a-t-on pas encore résolu la question de savoir si, pour le transport des marchandises lourdes et encombrantes, les chemins de fer doivent être préférés aux canaux ou aux rivières navigables. Il est probable que ces deux modes de transport seront longtemps encore usités concurremment. Si même, dans l’avenir, l’accroissement illimité des déplacements exige qu’il soit établi, sur les chemins de fer, des voies particulières pour les voyageurs et pour les marchandises, cette grande activité ne sera pas exclusive en faveur des nouveaux établissements; les uns et les autres continueront à être employés suivant la nature du service qu’on aura à en réclamer. La prospérité des chemins de fer réagira favorablement même sur les canaux, et augmentera le mouvement des transports auxquels ils sont plus particulièrement destinés.
III. — DES AVANTAGES QUE PRESENTENT LES CHEMINS DE FER
Table des matières
Chaque mode de transport présente des avantages qui lui sont propres, et il est fort difficile d’établir à ce sujet des comparaisons, et de prononcer en faveur de l’un ou de l’autre. Comment décider par exemple, s’il est préférable de mettre des points en communication en établissant un chemin de fer, un canal ou une route, ou en améliorant le cours d’une rivière, ou par tout autre moyen qui pourrait être découvert, si l’on n’a posé d’avance les conditions spéciales du problème à résoudre? Ce ne sera donc que d’une manière générale que je pourrai traiter ici des avantages des chemins de fer.
Je l’ai déjà dit: la vitesse avec laquelle on peut voyager sur les chemins de fer n’a point de limites; mais on n’a pas voulu jusqu’ici la porter à plus de 12 lieues à l’heure. Les moyens d’établir les rails, les chairs, les dés, les chaussées, etc.; la construction des wagons et des machines, ne présentent pas encore des garanties suffisantes de sécurité, pour que l’ont ait osé aller au delà ; et l’exploitation de cette branche d’industrie est d’une date trop récente pour que l’on ait pu corriger les nombreuses imperfections que l’expérience y a déjà signalées. Mais il n’est pas douteux que dans un temps qui n’est pas éloigné, on sera en mesure de profiter de toute la vitesse que l’on a obtenue dans divers essais. C’est surtout, c’est même uniquement dans l’intérêt des voyageurs que ce résultat est désirable; car il est digne de remarque combien l’homme, instruit par la civilisation à comprendre la valeur du temps, est jaloux de l’économiser. Dans son impatience d’arriver promptement à son but il ferme les yeux sur les dangers, ou les redoute moins qu’un retard. Sur les chemins de fer, par exemple, ces dangers sont tels, qu’en supposant les voitures arrêtées par un obstacle subit, elles viendraient se briser les unes contre les autres avec une vitesse égale à celle d’un poids qui tomberait du haut d’un édifice élevé de 50 mètres au-dessus du sol.
Quant aux marchandises, il ne peut jamais, ou du moins que très rarement être nécessaire de les transporter avec une aussi grande rapidité. Il suffit presque toujours au commerçant de connaître la durée du trajet; il prend alors ses précautions pour faire concorder l’époque de l’arrivage avec celle de ses besoins. Il est d’ailleurs très peu de marchandises dont le prix soit assez élevé pour que l’intérêt de l’argent entre le jour du départ et le jour de l’arrivée, défalcation faite de la différence du prix de transport, mérite d’être pris en considération. Ainsi, les sucres bruts expédiés du Havre à Paris restent moyennement un mois sur la Seine. Le tonneau ayant une valeur de 1500 francs environ, et l’intérêt étant calculé à 6 pour 100, la perte s’élèverait à 7fr,50, qui ajoutés aux 24 francs de frais déboursés, porteraient le coût total du transport à 31fr, 50. Il est évident qu’un service qui permettrait d’obtenir les arrivages, d’une manière régulière, en douze heures, devrait être préféré si les conditions du prix de voiture restaient notablement au-dessous de ce chiffre. Mais à prix égal, le trajet pût-il s’effectuer en trois ou quatre heures, le négociant n’attacherait qu’une bien faible importance à cette célérité, surtout lorsqu’il peut également bien conclure ses affaires au moyen des échantillons.
Il est donc indispensable, lorsqu’on est appelé à se prononcer sur le choix d’un mode de transport, d’entrer dans l’examen détaillé de toutes les circonstances qui se rattachent spécialement à la question posée. Un chemin de fer sera préférable, quelques difficultés que présente d’ailleurs son établissement, dans toutes les directions où se porte un grand concours de voyageurs, parce que ce concours augmentera nécessairement à mesure que les communications seront plus rapides. Au reste la multiplicité des déplacements étant le premier et le plus inévitable effet des progrès d’un peuple vers la civilisation, on s’assure dans l’avenir toutes les chances possibles, en travaillant pour un ordre de choses dont chaque jour écoulé nous rapproche.
Mais en raisonnant dans cette hypothèse, on comprend facilement que le transport des marchandises peut apporter de fréquents inconvénients dans la marche, et détruire, en grande partie, les avantages des chemins de fer, en compromettant à la fois ce qui seul peut en assurer la prééminence, la vitesse et la sécurité. Quelques instants suffisent aux voyageurs pour entrer dans les voitures ou pour en sortir. Une fois que l’ordre est établi, que chacun connaît le signal des mouvements, les moments et les lieux où l’on doit s’arrêter, les manœuvres des convois s’exécutent avec un ensemble et une rapidité extraordinaires, et les pertes de temps sont réduites au plus bref délai possible. Il n’en est plus de même lorsque le convoi entraîne des marchandises. D’abord l’impossibilité de charger et de décharger sur la voie principale oblige à établir de nombreuses ramifications qui compliquent la ligne et augmentent les chances d’accidents. En outre, si l’on ne veut porter le prix de voiture à un taux trop élevé, il y a nécessité de faire supporter aux wagons des charges considérables; la fatigue des rails s’accroit dans une proportion en rapport avec le poids accumulé sur un seul point; les fractures de roues, d’essieux et de toutes les autres parties du matériel se multiplient; les encombrements, les chocs, peuvent mettre plus souvent en danger la vie des voyageurs. Enfin, si la ligne que parcourt le chemin de fer traverse un pays où la population est disséminée en un grand nombre de petits centres, à tous ces inconvénients se joint un surcroît considérable de dépenses; car les frais et les mesures de prudence sont partout à peu près les mêmes, indépendamment de l’importance des stations. Aussi, lorsqu’à la création du chemin se lie impérieusement l’obligation d’établir un grand nombre de stations ou de points de chargement et de déchargement, c’est une considération qu’il ne faut pas négliger de faire entrer dans les calculs, et d’envisager relativement aux frais matériels et à la probabilité des accidents.
Le prix des places des voyageurs et celui du port des marchandises ne peuvent être basés uniquement sur la proportion des distances parcourues, surtout lorsque le chemin de fer, comme tous ceux que la France possède aujourd’hui; est d’une médiocre étendue. Le convoi organisé et mis en mouvement, quelques kilomètres de plus ou de moins dans sa marche produisent à peine sur les frais une légère différence, qui perd toute importance lorsqu’on la compare à la dépense totale du voyage.
Mais ne perdons pas de vue que le but principal pour lequel furent créés les chemins de fer fut de transporter d’un lieu à un autre, et au meilleur marché possible, de grandes quantités des productions du sol ou de l’industrie. Et si, depuis leur origine, des résultats sur lesquels on n’avait pas compté d’abord ont donné la pensée d’utiliser au profit des voyageurs une vitesse inconnue jusqu’alors, c’est un deuxième avantage qui est. venu s’ajouter et non se substituer au premier. Il est dans nos pays une foule de localités où gisent sans emploi de grandes masses de subtances précieuses, dont les chemins de fer peuvent déterminer ou faciliter l’exploitation. Dans ces circonstances, les bénéfices qu’on en retirera ne se borneront donc plus seulement à une économie sur le prix de voiture; en transportant ces matériaux dans les lieux où la consommation les réclame, ils augmenteront la richesse nationale de la valeur tout entière du produit; ils créeront, pour ainsi dire, dans chaque localité, l’aliment nécessaire à son industrie ou à ses besoins sociaux.
Ce bienfait s’accomplira sur une plus vaste échelle, et deviendra surtout plus sensible, lorsque les chemins de fer et les diverses machines destinées à en faire le service auront reçu les perfectionnements qu’une trop courte expérience n’a pas permis encore d’y apporter.
On peut se faire une idée de l’incertitude qui règne encore dans les esprits sur tout ce qui touche à cette grave question quand on remarque que des capitalistes ont adressé au gouvernement des soumissions par lesquelles ils sollicitaient des concessions sur de grandes lignes, moyennant un péage de 8 centimes par tonneau de marchandises et par kilomètre; et que, dans cette même année, les Chambres, après avoir refusé au gouvernement les fonds nécessaires pour établir lui-même ces lignes sous la perception d’un tarif de 7 1/2 centimes, ont fini par les concéder à des compagnies particulières à un tarif moyen de 12 centimes environ.
Il ne faut pas se dissimuler que tant que l’on n’aura pas adopté des mesures générales régulières et précises, tant que la législation sera flottante, le développement que prendra cette industrie sera lent, et les résultats qu’on peut en attendre paralysés en partie. Il est donc du devoir du gouvernement de s’en occuper activement, parce que tout retard porte préjudice au progrès. Mais, pour asseoir sagement les bases des règlements qui seront faits sur la matière, il sera nécessaire d’envisager les choses d’un point de vue élevé, d’embrasser la question dans toute sa portée, de la dégager des considérations étroites et des réclamations des intérêts particuliers qui tenteraient de prévaloir sur les intérêts généraux.
J’en donnerai la raison dans un exemple:
Qu’une compagnie entreprenne un chemin de fer dont le but sera: ou de transplanter, si je puis le dire, une carrière de houille au sein d’une ville populeuse et manufacturière; ou de transporter des minerais de fer ou autres dans un grand centre d’industrie; ou de centupler l’emploi des produits de la mer en les répandant promptement et à bas prix dans l’intérieur des terres; ou de réaliser des échanges de substances végétales ou minérales propres à féconder le sol et à le disposer à recevoir de nouvelles cultures, de tels établissements, on le reconnaîtra sans peine, réagiraient de la manière la plus bienfaisante sur la prospérité d’une nation, et sur le bien-être des individus.
Mais supposons que par les règlements généraux, ou d’après les clauses du cahier des charges, il soit permis à chacun d’adapter à ce chemin les coupures, voies de déviation ou embranchements utiles à son service particulier, sous la simple réserve de payer le tarif à raison de 5000 mètres, quelle que soit d’ailleurs la distance qu’il aura parcourue au-dessous de cette limite; admettons même que ce tarif soit porté à 10 centimes par tonne et par kilomètre, taux fort élevé pour un chemin qui fonde sa prospérité sur le transport des matières lourdes, ayant ordinairement peu de valeur intrinsèque. Si un propriétaire s’avise de vouloir employer cette voie pour mettre en commuication deux établissements riverains de la ligne, et éloignés l’un de l’autre de 4 à 5000 mètres, il pourra chaque jour et même plusieurs fois par jour, et pour la faible rétribution de 1fr, 50 par wagon, contraindre la compagnie à venir exécuter un service de quelques instants sur cette partie du chemin. Il est inutile d’entrer dans les détails d’estimation des pertes qu’en éprouverait l’entreprise; mais il est évident qu’il s’ensuivrait d’incalculables entraves pour la liberté du parcours général, que les intérêts de la compagnie seraient lésés et qu’il ne faudrait pas que de semblables sujétions se renouvelassent bien des fois sur la longueur du chemin pour en absorber tous les bénéfices. Il suffirait donc de la volonté ou du caprice d’un certain nombre d’individus pour ruiner l’entreprise et priver ainsi toute une ville, tout un pays, d’une ressource peut-être indispensable à son existence. En effet, pour que l’entreprise prospère, il faut que le montant total du prix du transport des marchandises qui parcourent la ligne entière, ou du moins une grande partie de la ligne, couvre, avant de produire un bénéfice net, non seulement les frais occasionnés par ce transport, mais encore les pertes qu’entraîne le service sur de petits espaces; et il est clair que ces pertes en s’accroissant peuvent arriver promptement à dépasser le chiffre des bénéfices.
Ces considérations sont également applicables au cas où le tarif d’un chemin de fer n’établirait pas des prix variés proportionnels aux difficultés locales qui se rencontreraient sur quelques points de la ligne. Ainsi un plan incliné, une pente régnant sur le tout ou sur une partie du parcours, peuvent, quand le convoi remonte, doubler ou tripler les frais de traction.
Il en serait de même enfin dans toutes les circonstances particulières où l’excédent de dépenses ne serait pas compensé par une augmentation de prix, et dont la multiplicité déterminerait un déficit dans la balance générale.
En ce qui concerne le transport des voyageurs, les intérêts de la compagnie ne seront pas moins froissés par l’établissement de stations trop fréquentes entre les points de départ et d’arrivée, si le prix est réglé uniquement d’après la distance parcourue. Mais on pourrait établir quelques stations principales dans des lieux où la perte du temps serait compensée, soit parce qu’on y renouvellerait les provisions d’eau ou de combustibles, soit parce qu’ils avoisineraient une ville de quelque importance. Il semblerait juste alors que, pour les voyages d’une moindre longueur, la compagnie fût autorisée à percevoir le droit entier attribué par le tarif au transport entre les deux stations. Cette latitude lui permettrait de fixer des prix suffisants pour se couvrir du surcroît de dépense qu’occasionnent les temps d’arrêt; mais elle n’en devrait pas moins, dans son intérêt bien entendu, les maintenir à un taux assez modique pour s’assurer la clientèle contre toute concurrence, et pour favoriser, autant que possible, l’augmentation du nombre des voyageurs.
Dans le but de conserver une garantie contre le monopole des compagnies, on avait voulu aussi reconnaître en principe le droit de libre circulation, c’est-à-dire qu’il aurait été permis à tout venant d’éviter la location du matériel de la compagnie en faisant soi-même son propre service, et en payant le parcours d’après des bases déterminées. Ces mesures, si on les avait adoptées, n’auraient été qu’un moyen d’entraves apporté gratuitement au service, et n’auraient eu pour effet que de blesser les intérêts de la compagnie, sans aucun profit pour le public. Une telle condition insérée au cahier des charges aurait nécessairement maintenu les soumissions à des prix beaucoup plus élevés. Les intérêts du public trouveront ailleurs une garantie bien autrement puissante, puisqu’elle se lie intimement au succès même de l’entreprise: il suffira que les compagnies aient eu le temps de reconnaître que le bas prix des transports peut seul leur amener les masses, et que ce sont les masses qui font la prospérité d’un chemin de fer, quand le service en est régularisé et simplifié. Cette vérité bien constatée, le gouvernement pourra s’en rapporter aux compagnies elles-mêmes pour la fixation de leur tarif.
La législation anglaise, toujours identifiée, par suite du génie même de la nation, avec la prospérité de l’industrie nationale, avait compris, dès avant l’expérience, toute la portée de ces considérations. Elle décida par avance la question; sans attendre des essais dont elle avait prévu l’issue, elle ordonna que sur le chemin de fer de Darlington à Stokton, quelque court trajet que l’on fît, on ne payerait, en aucun cas, un prix moindre que celui du parcours de 10 milles anglais ou 16 kilomètres; le tarif fixait en outre un droit de 6 pence ou 60 centimes pour le passage de chaque plan incliné. Mais, d’un autre côté, le droit sur le transport des houilles, qui forme l’objet principal de ce rail-way, établi à 1 penny par ton et par mile anglais, c’est-à-dire à 6 1/4 centimes par kilomètre, est réduit à moitié pour tous les chargements qui, parcourant la ligne jusqu’à son extrémité, sont embarqués au port de Stokton pour être exportés. En sus du prix de transport, la compagnie perçoit, pour le louage de ses wagons, un demi-penny par ton et par mile; le droit total est donc de 9e, 37 par tonne de houille consommée dans le pays, et de 6e, 25 par tonne destinée à l’exportation. Par ces sages mesures, le gouvernement anglais atteint le double but de favoriser l’accroissement des transports dans l’intérêt de la compagnie, et d’encourager, dans son propre intérêt, l’écoulement hors de ses frontières des productions de son sol et de son industrie. Sans affirmer absolument que la compagnie de Darlington doit à ces conditions l’état florissant de son entreprise, je ferai cependant remarquer que ce chemin de fer est le seul dont personne n’ait jamais songé à contester le succès. C’est donc un précédent qui devra être pris en sérieuse considération par le gouvernement et par les compagnies, quand il s’agira de déterminer les bases d’une exploitation analogue.
A l’époque où furent accordées en France les premières concessions de chemins de fer, l’organisation de ce genre d’établissements n’y était connue encore que de la manière la plus imparfaite. Le gouvernement crut devoir, par précaution, se réserver le moyen de mettre postérieurement à profit les leçons de l’expérience. Il laissa donc dans le vague tous les points sur lesquels il ne pouvait statuer en connaissance de cause et d’une manière définitive: c’est ainsi que dans l’ordonnance royale qui autorise la construction du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, il n’est nullement question du transport des voyageurs, et qu’on s’y est borné à fixer les lieux de chargement. Plus tard seulement, on décida que de cette fixation résultait, comme conséquence au profit de la compagnie, le droit de percevoir le prix entier porté au tarif pour le parcours entre deux de ces stations, quelque court que fût d’ailleurs le trajet accompli. Ce principe, après avoir été le sujet de quelques contestations, fut enfin admis et mis à exécution comme formant la loi des parties. Postérieurement encore, le gouvernement a adopté pour minimum du droit de parcours sur le chemin de fer de Paris à Saint-Germain une distance de 6000 mètres. Peut-être est-ce trop peu; je crois qu’en portant cette distance à 10000 mètres, on aurait traité plus équitablement les intérêts de la compagnie sans nuire à ceux du public.
Je n’essayerai pas de calculer, comparativement à la dépense, les avantages que peuvent produire, soit la création d’un chemin fer, d’un canal, d’une route ordinaire; soit la canalisation d’une rivière; soit la construction, au moyen de l’asphalte, d’une route dont le service serait fait par des machines locomotives, nouveau genre d’établissement qui paraît devoir prendre bientôt rang parmi les utiles inventions de notre époque. De telles comparaisons, je le répète, ne prouvent rien lorsqu’on en a pas précisé les termes. Pour leur donner quelque valeur, il faudrait qu’on y tint compte d’une foule de circonstances, variables à l’infini, et sur la rencontre desquelles on ne peut même bâtir un système raisonnable de probabilités. En effet, quand il s’agit d’ouvrir une voie de communication, la détermination à prendre dépend et des besoins que l’on a à satisfaire, et de la disposition des localités, et du prix des matières premières, et des ressources de toute espèce dont on peut disposer, et enfin du degré de civilisation et de l’état moral des populations chez lesquelles et pour lesquelles cette voie doit être ouverte. On ne sait pas ordinairement, à moins que l’on n’en ait fait sur les lieux une étude spéciale, quelles grandes différences existent parfois dans la nature de deux pays qui, physiquement, sont peu éloignés l’un de l’autre; entre deux populations dont les mœurs et les usages semblent être à peu près les mêmes. C’est un examen que ne doit jamais manquer de faire préliminairement celui qui fonde une industrie dans une contrée où elle est nouvelle. S’il froisse des habitudes, s’il heurte sans ménagement des préjugés, s’il n’a pas d’avance, et avec soin, pesé la résistance qu’il trouvera dans ce genre d’obstacles, il marche entre deux dangers qui le menacent également: ou bien il échouera complètement dans ses projets; ou bien il verra, à la moindre circonstance imprévue qui viendra contrarier ses efforts, l’opinion publique rejeter sur son incapacité, sur son ignorance, ou sur des causes chimériques, mais accusatrices, ce que souvent nulle sagesse humaine n’aurait pu éviter.
IV. — CONSIDÉRATIONS SUR LES PROGRÈS PROBABLES DE L’ART DE CONSTRUIRE LES CHEMINS DE FER
Table des matières
L’histoire des peuples nous montre l’esprit humain toujours inquiet, toujours agité, toujours ardent à perfectionner et à augmenter les moyens de puissance dont il dispose, ou à se créer de nouveaux besoins qu’il s’étudiera ensuite à satisfaire. Entraîné par un vague désir d’étendre ses jouissances, d’atteindre à un mieux indéfini qu’il se représente toujours devant lui, l’homme ne peut jamais être satisfait de ce qu’il possède. Quand nous savons le modérer, ce désir est salutaire et bienfaisant, il nous pousse vers le progrès; mais si nous ne le contenons dans de justes bornes, il nous précipite dans le découragement. Alors nous arrivons au dégoût de la vie, et nous le trouvons précisément dans un penchant que la nature a mis en nous pour nous attacher à l’existence, en déguisant, sous la grandeur du rôle social, la chétive importance de l’individu. C’est à ce besoin inné des jouissances que l’homme doit le développement de ses facultés et l’activité de son intelligence; c’est à ce besoin qu’il doit les grandes conceptions, les heureuses découvertes, qui se groupent sous un caractère spécial à chacune des grandes époques de la civilisation, qui gravent, dans les fastes de l’humanité, chacune des phases de la vie d’un peuple. La satiété conduit l’âme vulgaire au suicide; mais elle n’a pas, sur l’homme de génie, cette pernicieuse influence, ou plutôt l’homme de génie ne l’éprouve jamais. Lorsque dans les connaissances acquises, dans les faits accomplis, dans l’état présent des choses, il ne trouve plus un aliment qui suffise à sa noble avidité, alors il s’élance dans les régions de l’inconnu. Là, il interroge les possibilités, il s’attaque à de nouveaux problèmes. Et parfois par ses combinaisons profondes, par une courageuse persévérance, d’autres fois par un effort violent et subit de son esprit, il acquiert au monde une vérité de plus, une science nouvelle. Entre.celui qui succombe lâchement sous le poids d’un désir stérile, et celui qui, pour satisfaire ce désir, accomplit et lègue à l’humanité quelque grande et utile conception, la distance ne se mesure pas plus que celle qui sépare l’esprit de la matière.
Les diverses facultés de l’esprit humain ne se développent pas d’une manière régulière et continue; et l’on ne saurait déterminer à l’avance dans quel sens porteront les progrès. Il suffit de l’influence de quelques individus pour entraîner la masse dans une direction tout à fait imprévue. Qu’un sujet devienne, par une cause fortuite, le but des méditations et des recherches de quelques hommes d’une science ou d’un rang supérieurs; bientôt, poussés par cet esprit d’imitation qui forme la base de notre caractère, tous les autres talents viendront se grouper autour d’eux. Ces pentes diverses, que suivent isolément certaines portions de la société, déterminent chez les peuples un aspect, un état moral particulier, et influent d’une manière sensible sur les rapports de puissance et de fortune qui existent entre eux.
Il n’est pas toujours facile de démêler les causes qui réagissent ainsi sur le mouvement social. Pour que la masse entre en jeu, il faut que les esprits aient été lentement prédisposés, il faut qu’on leur ait jeté antérieurement quelques idées en rapport avec la direction nouvelle dans laquelle on veut les conduire. Mais l’impulsion donnée, le mouvement continue et gagne de vitesse; et souvent alors il devient impossible de le régler et de le contenir; et souvent la masse ébranlée dépasse le but et marche longtemps encore sans s’inquiéter du point où elle aboutira désormais. Ainsi, dans les révolutions politiques, le peuple, soulevé contre un pouvoir tyrannique, épuise le surperflu de sa force et les restes de sa colère contre les monuments des arts et de l’industrie; ainsi, la nation qui a pris les armes pour repousser l’ennemi de ses frontières passe de la défense à l’attaque, de la résistance au désir de la conquête.
Le siècle dernier vit naître, à là suite de l’immortel Newton, une foule d’hommes qui, doués d’un moindre génie, ont contribué cependant à illustrer cette époque si remarquable par les découvertes qui ont enrichi les sciences, et surtout l’astronomie physique. Mais, après avoir créé l’art de calculer les circonstances des phénomènes naturels dont ils avaient surpris le secret, ils ne purent qu’effleurer la matière. Ils la léguèrent en cet éta à leurs successeurs, qui appliquèrent toute leur intelligence à en pénétrer les profondeurs. Enfin, cette science nous est arrivée dépouillée de ses mystères, et épuisée par les grands mathématiciens auxquels nous touchons; ils ne nous ont transmis qu’un champ défriché.
Ces recherches, où pendant deux siècles s’était concentrée toute l’ardeur des esprits, étaient pour nous choses acquises. Les intelligences manquaient d’aliment; il leur fallait un but. Elles se le sont proposé dans la résolution de toutes les questions qui se rattachent aux besoins les plus simples et les plus usuels de la société. Mais les penseurs se sont jetés dans la science spéculative; ils ont fait des livres remplis d’abstractions, et ont négligé de descendre dans l’étude matérielle des faits, dont la connaissance seule peut éclairer la pratique. Les praticiens trouvaient leurs ouvrages ou trop au-dessus de leur portée, ou trop philosophiquement savants pour qu’ils crussent devoir les consulter. Ils s’accoutumèrent dès lors à regarder la théorie comme inutile, souvent même comme en contradiction avec la pratique. Cet état de guerre, qui s’est manifesté en France au moment où les idées industrielles commençaient à s’y répandre et à s’y populariser, a singulièrement retardé les développements de l’industrie. Les capitalistes entreprenants, qui entrevoyaient dans d’utiles spéculations un moyen d’augmenter leur fortune, comprenant que le concours de la théorie et de la pratique était indispensable à la réussite de leurs projets, s’efforçaient de concilier ces deux sciences qui doivent toujours s’éclairer l’une par l’autre. Mais leurs efforts furent rarement heureux et plusieurs fois de grandes déceptions répondirent à de chimériques espérances.
Le temps et l’expérience ont commencé à modifier un tel état de choses. L’Angleterre nous avait donné l’exemple en se bornant à enrichir son industrie de tous les essais, de toutes les découvertes pratiques sorties des ateliers de ses artisans; cette méthode fut adoptée en France; alors de grands succès furent obtenus. Aujourd’hui l’impulsion s’est communiquée dans tout le monde civilisé, et l’industrie suit à grands pas une marche ascendante, dont il n’est donné à personne de prévoir la durée et l’issue,
Les chemins de fer ont été l’une des œuvres les plus étonnantes de notre époque. On a peine encore à se familiariser avec cette incroyable vitesse, qui entraîne les voyageurs sans leur laisser le temps de se rendre compte de l’espace qu’ils parcourent. Ce qui n’est pas moins surprenant, peut-être, c’est l’audacieuse témérité des premiers qui se sont confiés à ces terribles moteurs. Mais l’influence de l’exemple est miraculeuse; ce qu’aucun homme isolé n’oserait faire, dix simultanément vont le tenter. Chaque voiture renfermait un certain nombre de compagnons qui se donnaient mutuellement du courage, et ils oubliaient que le moindre dérangement de ces puissantes machines serait pour tous le signal d’une mort terrible et presque inévitable.
La réalisation de ces merveilles de l’industrie et cette espèce de contagion, heureuse du reste, qui gagnait toutes les classes, remuait toutes les imaginations, et faisait travailler toutes les têtes, éveillèrent dans un autre ordre une activité non moins grande. Tous ceux que dévoraient la soif des richesses, alléchés par quelques exemples séduisants, par quelques fortunes rapidemment amassées, se persuadèrent que le moment était venu d’arriver à leur but, et qu’à tout prix il fallait saisir l’occasion. Dans tout ce qui s’accomplissait chaque jour sous leurs yeux, leur esprit vagabond ne vit que des événements précurseurs d’autres événements plus étonnants encore, qu’ils se sont crus chargés de faire éclore. Ils proclamaient comme des miracles nouveaux les conceptions les plus creuses; ils écrasaient l’industrie naissante sous une multitude de projets qui se faisaient remarquer par des combinaisons irréfléchies, ou par des idées extravagantes, quand ils n’accusaient pas l’improbité et la mauvaise foi.
Il semble que, ballotté de déceptions en déceptions par des spéculateurs au moins imprudents, le public aurait dû faire rapidement son éducation industrielle, et s’instruire à discerner, dans ce chaos du bien et du mal, les hommes et les projets qui méritaient sa confiance. Malheureusement ce n’est pas ainsi que procède l’intelligence humaine, et l’expérience ne nous apprend que trop combien les fautes de ceux qui nous ont précédés ou de ceux qui nous entourent sont pour nous d’inutiles leçons. L’esprit, toujours charmé par ce qui lui semble merveilleux, et naturellement peu porté à réfléchir, aime mieux se laisser éblouir par des résultats qui le séduisent que de se fatiguer à l’examen circonspect et détaillé d’un projet. Cette tâche d’ailleurs nécessite souvent l’étude de sciences qui nous sont étrangères, la connaissance approfondie de choses que nous possédons superficiellement, des recherches pénibles, des calculs compliqués. On recule devant d’aussi dures conditions; on édifie en masse et d’un seul coup, sans s’arrêter aux détails; on veut jouir vite, sans peine, sans travail. On tire de la fécondité de son imagination la solution improvisée des problèmes les plus ardus, et l’on regarde en pitié ces esprits lents et lourds qui n’échafaudent que timidement un système sur plusieurs années de labeur et d’expériences. Si on ne leur refuse pas la profondeur et un certain mérite, du moins fait-on bien peu de cas de leur prudence méticuleuse, comparée aux traits de lumière que l’on croit voir à chaque instant jaillir de son cerveau.
C’est se faire d’étranges illusions. L’homme, faible quand il est isolé, a besoin, pour produire, du secours du temps et de l’aide de ses semblables. Souvent telle découverte, consignée sous quelques mots dans les pages de l’histoire, a pris naissance et s’est mûrie lentement, à travers des discussions et des contradictions dont la durée nous paraîtrait inexplicable. Et cependant nous entendons proclamer chaque jour de prétendues innovations, dont chacune est, dit-on, destinée à changer notre état social. Mais en voyant presque toutes ces brillantes promesses aboutir aux plus complets avortements, en voyant les déceptions succéder aux déceptions, on se prend à déplorer l’aveuglement qui précipite dans de fausses voies des hommes doués d’une certaine aptitude. Ces hommes bien dirigés, appliquant leur intelligence à remplir des carrières plus en rapport avec leurs talents réels, auraient pu, du moins, répondre à quelqu’un des besoins de la société ; leur rôle aurait été plus modeste, mais aussi moins inutile et peut-être moins pernicieux.
Si les grandes découvertes répondent rarement à un besoin social reconnu et analysé d’avance, il n’en est pas de même du perfectionnement des choses existantes, qui est presque toujours l’objet d’efforts directs et soutenus. Les hommes de talent qui y dévouent leur temps, leurs travaux, leurs réflexions, leurs recherches, s’acquièrent ainsi des droits incontestables à la reconnaissance publique. Souvent, il est vrai, pendant qu’ils poursuivent leur but avec une généreuse persévérance, leur pays, leurs contemporains, les ignorent; mais quand ils parviennent à réaliser quelque amélioration réelle, ils s’assurent une gloire durable. L’avenir conservera et vénérera leur nom, tandis qu’il n’y a, même dès le présent, que mépris pour tous ces prétendus faiseurs de prodiges qui réussissent un jour à duper la crédulité publique.
Il ne faut pas se dissimuler, toutefois, que cette manie des inventions, ces efforts, quelque vagues et décevants qu’ils soient, cette tendance ostensible des esprits remuants, influent sur la disposition de la masse, et lui impriment un mouvement favorable au progrès des idées et des choses. Les hommes sagement observateurs recueillent je dirais presque le résumé, la substance de toutes ces aventureuses tentatives; ils assemblent les faits, les coordonnent les comparent; ils choisissent dans le nombre ceux qui peuvent aider à l’accomplissement de leurs propres desseins. En les classant ainsi, en les dépouillant de ce qu’y ont ajouté l’enthousiasme ou le charlatanisme, ils parviennent presque toujours à leur assigner un certain degré d’utilité applicable aux progrès de la science et de l’industrie. Un tel résultat est loin de répondre aux extravagantes promesses des prétendus inventeurs; mais l’honneur ne leur est pas même attribué, et ils auraient d’ailleurs trop d’ambition et trop peu de jugement pour accepter un tel lot.
Ce dévergondage des idées exerce parfois aussi une action directe dans un sens plus heureux et plus fécond. Il contribue à agrandir le champ des méditations de certains hommes dont le regard n’eût point osé interroger des problèmes trop hasardeux. Car il est de ces esprits prudents et positifs qui, acceptant pour limites à leur puissance la combinaison des éléments acquis à la science, se font une loi de ne rien tenter au delà. Mais quand on leur a brisé la barrière, quand on les a jetés sur un plus vaste terrain, ils donnent alors carrière à toute leur imagination, et il est rare qu’ils ne parviennent pas à recueillir quelque heureuse moisson.
Dès qu’on eut entrevu quels merveilleux résultats on pouvait obtenir des chemins de fer, ce fut une admiration, un enthousiasme général. Tous les hommes spéciaux, entraînés dans cet élan, rivalisaient de zèle; chacun voulait s’attirer une part de la reconnaissance publique; et l’on travaillait à corriger les défauts, à perfectionner les moyens d’exécution, à substituer aux instruments usités d’autres instruments exempts des vices que l’on reconnaissait dans les premiers. La réunion de tant d’efforts a amené de précieuses réformes; mais tout n’est pas fait encore, et l’on ne saurait mettre trop de persistance dans les recherches.
Les chemins de fer ont subi la loi commune à tout ce qu’enfante le génie des hommes: ils ne sont pas nés à l’état parfait. Ce sont, pour ainsi dire, des machines complexes dont l’harmonie d’ensemble est subordonnée à la perfection relative de chacune des parties, et cette harmonie est encore fort incomplète. Mais, comme il en fut de même de toutes les créations des arts industriels; comme les établissements où l’on travaille le fer, les filatures de coton et cent autres branches ont subi en peu d’années des modications inattendues, incroyables; comme les machines même qui fonctionnent sur les rails, ont eu aussi une enfance, et ont été admirées comme idée, avant d’être admirées pour la puissance et la facilité de leur jeu, il serait insensé de ne pas espérer des chemins de fer, pour l’avenir, des avantages beaucoup plus grands encore que ceux que l’on obtient aujourd’hui.
La question première et capitale qu’ait à résoudre l’ingénieur chargé de tracer un chemin de fer, c’est de déterminer dans quelle proportion la dépense devra être limitée, pour assurer à la compagnie, sous le rapport financier, les plus grands bénéfices possibles. Pour cela, il lui importe surtout de supputer exactement quelles seront la quantité et la nature des matières transportées. Plus cette quantité sera considérable, plus le tracé devra être parfait, plus le chemin devra être facile à pratiquer. Dans ce cas, un surcroît de dépense, pour l’établissement, ne tournera qu’à l’économie dans l’exploitation. En effet, sur une voie commode et solidement établie, les frais journaliers seront moindres, et le mouvement pourra être plus considérable; il faudra donc tout combiner de telle sorte que la diminution des frais de traction et l’excédent des recettes pour le transport compensent ou dépassent l’intérêt de la somme dépensée en excédent pour obtenir un chemin de fer plus parfait. Le problème est beaucoup plus compliqué lorsque le chemin de fer doit transporter concurremment les marchandises et les voyageurs. Alors il faut faire entrer dans les calculs la possibilité d’augmentation du nombre des voyageurs, si le service s’exécute avec rapidité et sécurité. D’un autre côté, si la masse des transports de toute nature est déterminée par des conditions positives et invariables, et qu’il n’y ait nulle probabilité que l’exécution plus ou moins bonne du service puisse amener quelque notable différence dans les recettes, il devient évident qu’il faudra sacrifier la perfection à l’économie. Dès lors il faudra restreindre la dépense de manière à obtenir encore le résultat final le plus avantageux, ce qui peut en thèse générale se formuler ainsi: Que l’intérêt de la somme employée à établir, ajouté aux dépenses d’exploitation, d’entretien et de renouvellement du matériel, composent le moindre total possible, relativement à tous les avantages réunis sur lesquels on est en droit de compter dans le cas particulier.
L’exécution des grandes lignes, confiée exclusivement à des compagnies, présentera de graves inconvénients. Il se rencontrera souvent, dans le cours des travaux, des circonstances que l’État aurait prises en considération, parce qu’il a un intérêt égal à féconder toutes les sources de prospérités, mais auxquelles les compagnies n’auront aucun égard, parce qu’en faisant sur ce point le sacrifice de leur intérêt, elles n’auraient aucune compensation à attendre. Cet intérêt, du reste, parce qu’il est individuel, sera nécessairement et toujours en contradiction avec la véritable économie politique, qui comprend dans sa sollicitude l’accord de tous les intérêts divergents. Si nos législateurs avaient ainsi envisagé la question; s’ils s’étaient représenté, en outre, combien il importe à notre industrie que l’on exécute promptement et avec toute la perfection possible le système complet de chemins de fer que notre pays réclame depuis si longtemps déjà ; s’ils avaient considéré combien les compagnies éprouveront d’embarras, de difficultés à organiser de grandes administrations, peut-être auraient-ils modifié leur décision. Ils n’auraient pas jugé que les justes motifs qui leur faisaient accepter les offres des compagnies dussent leur faire repousser toutes celles du gouvernement. Ils auraient reconnu, au contraire, que pour le bien général, il convenait de laisser faire simultanément un double essai, afin de décider plus tard, en connaissance de cause, à qui il conviendrait d’accorder la préférence.
La valeur des chemins de fer, comme placement de capitaux, est encore trop incertaine pour que l’on sache si les compagnies auront toujours à se féliciter du triomphe qu’elles ont remporté devant les Chambres. L’exemple du chemin de Manchester à Liverpool, le seul que l’on puisse citer, et sur lequel ont été basés jusqu’ici tous les calculs, n’est pas de nature à ne laisser aucun doute. Il est vrai que pendant huit années le succès a paru constaté ; que les dividendes régulièrement distribués ont maintenu les actions à un cours élevé ; il est vrai que des comptes rendus, des rapports détaillés et lumineux, qui exposaient la situation prospère de l’entreprise, ont été répandus dans tout le monde civilisé, attentif à cette intéressante épreuve. Mais nous ne connaissons pas encore le dernier mot de cette affaire. Les comptes ne sont point d’une anthenticité inattaquable. On les a, au contraire, expliqués de manière à éveiller quelques soupçons sur la réalité du chiffre net des bénéfices; on a cru reconnaître que ces bénéfices avaient été pris sur les emprunts considérables dont la compagnie s’est grevée. Et ces emprunts eux-mêmes semblent accuser un malaise, puisqu’ils tendent indéfiniment à enfler le capital, sans qu’ils aient produit encore d’augmentation bien sensible dans la valeur du chemin, et sans que l’on puisse indiquer une époque à laquelle on pourra n’y plus avoir recours.
Au reste, aucune parcimonie n’a ralenti le perfectionnement de ce chemin. Loin de là, toute innovation que l’on jugeait heureuse y était appliquée sur-le-champ, sauf à être bientôt elle-même remplacée par quelque nouvelle modification. Les systèmes, dont le dernier était toujours le meilleur, se succédant rapidement, on comprend combien il devenait dispendieux d’exécuter ainsi changements sur changements, et combien ces frais, toujours destinés à réparer des fautes par des mesures que le lendemain on regardait à leur tour comme incomplètes, ont pu compromettre l’avenir de l’entreprise. L’administration se serait peut-être montrée plus prudente si, au lieu de distribuer des dividendes à ses actionnaires, elle en eût employé le montant, en tout ou en partie, à augmenter ou à améliorer son matériel et sa ligne. L’affaire, il est vrai, n’aurait pas joui d’un aussi grand crédit, les actionnaires en auraient usé avec plus de réserve, mais il serait possible que leurs intérêts ne s’en fussent pas plus mal trouvés.
La compagnie du chemin de fer de Darlington à Stokton a mis plus de circonspection à adopter les innovations dont elle reconnaissait aussi la nécessité ; son crédit s’en est élevé plus lentement, peut-être, mais il est plus solide; et, en réalité, cette entreprise me paraît en voie de succès mieux constatée que toutes celles de même genre que l’on a faites jusqu’ici.
La compagnie du chemin de Saint-Étienne à Lyon, adoptant une marche mixte entre celles des deux compagnies précédentes, a résolu de s’en tenir à un premier emprunt, et d’employer le produit de ses recettes à faire les changements qu’elle croirait utiles. Elle a maintenu cette décision, au risque de voir son crédit s’altérer, et le cours de ses actions tomber au-dessous de leur valeur nominale. L’expérience apprendra laquelle de ces trois entreprises a le mieux calculé ses moyens de prospérité.
Le système général des machines qui ont la vapenr pour principe de leur mouvement, et, par conséquent, des machines locomotives, est sur le point de subir une révolution. Chaque jour les bases sur lesquelles s’édifie le nouveau système sont mieux étudiées et acquièrent plus de consistance. Depuis plusieurs années on a remarqué que du calorique employé à réduire l’eau en vapeur et à en élever la température, une faible partie seulement s’utilisait pour la production de la force que ces machines dépensent au service de l’industrie. Quelques essais en grand ont déjà confirmé les savantes théories par lesquelles on a été conduit à ces observations.
Pour donner une idée du principe sur lequel reposera le nouveau genre de machines, je ferai remarquer que les machines à feu étant mises en jeu par de l’eau transformée en vapeur, que l’on est obligé de rejeter continuellement dans l’air, ou de condenser avec de l’eau froide après s’en être servi, il y a dépense inutile de chaleur. Comme l’expérience a démontré que la quantité de calorique nécessaire pour élever un gaz quelconque d’un certain nombre de degrés est inférieure dans un grand rapport à ce qu’il en faut pour amener de l’eau à l’état de vapeur, et élever cette vapeur au même degré de tension et de température, on en a conclu avec raison que si, pour les mêmes usages, on pouvait substituer un gaz permanent à la vapeur d’eau, on obtiendrait une économie considérable.
C’est un inépuisable sujet d’admiration que de voir l’industrie et les ressources de toute nature se développer dans un rapport constamment égal avec l’accroissement progressif de nos besoins; que de voir des découvertes nouvelles venir toujours, au moment opportun, combler les lacunes qui semblaient devoir ralentir la marche de la civilisation. Ainsi l’art de produire le fer par la houille fut trouvé lorsque déjà on se demandait avec inquiétude combien de temps encore les forêts pourraient suffire à une si énorme consommation. Et si nous supputons aujourd’hui combien de siècles il faudra pour épuiser tout ce que les houillères peuvent fournir de combustible, le géologue nous répond qu’à peu de distance de la surface du sol, se trouve un foyer inépuisable de chaleur, dont il ne désespère pas de nous livrer un jour la libre et complète jouissance.
En ce qui concerne les chemins de fer, il n’est pas hors de raison de présumer qu’une augmentation considérable de voyageurs et de marchandises, étant tour à tour effet et cause de leur perfectionnement graduel, ils en arriveront, par une suite de réformes opérées sur toutes leurs parties, à un état dont les constructions actuelles ne permettent pas même de concevoir l’idée. L’invention des chemins de fer a été suivie de l’invention ou de la mise en œuvre de moyens mécaniques, et même de plusieurs arts nouveaux destinés à leur prêter secours. Ces ressources, dont on ne tire encore qu’un parti plus ou moins limité, subiront sans aucun doute, avec le temps, de précieuses modifications. Il est fort possible, par exemple, que l’on en arrive à extraire et à déplacer, très facilement et à très peu de frais, de grandes masses de terres ou de roches; que l’on parvienne à établir des voies qui, offrant une grande élasticité, atténuent les secousses que les wagons et les machines éprouvent dans leur course, et réduisent considérablement la détérioration des roues et des rails, et la possibilité des accidents.
Ces problèmes résolus, on pourra alors percer les montagnes, combler les vallées; redresser le cours des fleuves, tout en creusant leur lit et en augmentant leur tirant d’eau; tracer de longues lignes droites ou des courbes d’un immense rayon, en les maintenant sous un niveau constant. Il sera facile encore de donner à la voie d’un chemin de fer telle largeur que l’on voudra, et d’y effectuer les transports avec une vitesse, une facilité et une économie aussi supérieures à ce que l’on obtient aujourd’hui que les moyens dont nous nous servons maintenant sont supérieurs à ceux que l’on employait il y a un siècle.
Mais, pour déterminer l’accomplissement rapide de ces perfectionnements sur lesquels nous ne pouvons émettre que de timides prévisions, il est nécessaire qu’une judicieuse sollicitude et une protection éclairée encouragent les efforts; il faut qu’une législation bienveillante s’attache à favoriser toute innovation basée sur une série de faits incontestables, et appuyée sur une théorie reposant sur les principes certains de la science.
Que les gouvernements acceptent cette noble tâche, et ils trouveront leur juste récompense dans la prospérité des peuples. Qu’ils ne craignent pas d’accorder quelques faveurs aux compagnies naissantes, de tendre une main secourable à celles qui souffrent. Ces secours administrés à propos et avec discernement rendront au centuple ce qu’ils auront coûté.
CHAPITRE II
Table des matières
EXAMEN DE QUELQUES QUESTIONS PRÉLIMINAIRES
I. — CONDITIONS QUE DOIT REMPLIR L’INGÉNIEUR CHARGÉ DE DIRIGER LA CONSTRUCTION D’UN CHEMIN DE FER
Table des matières
L’art de tracer les chemins de fer est si nouveau encore, les règles, les expériences pratiques sur lesquelles il s’appuie sont encore si incertaines et sujettes à tant de variations, que celui qui veut en faire une étude sérieuse, loin d’avoir à recueillir des principes arrêtés d’après lesquels il se guidera, doit se créer une méthode complète à l’aide de ses observations personnelles. Pour l’exécution des autres travaux qui rentrent dans ses attributions, l’ingénieur est dirigé par un code de préceptes mathématiques, d’autant plus précis que l’objet en est plus simple, et que l’usage les a plus longuement éprouvés. Mais la multiplicité des connaissances nécessaires pour bien diriger la construction d’un chemin de fer, le petit nombre et le désaccord des essais antérieurs d’après lesquels on pourrait chercher à s’éclairer, en font, quant à présent, un art tout à fait exceptionnel. N’ayant aucun maître qui puisse le lui enseigner, l’ingénieur n’y peut suppléer que par ses recherches, ses méditations, ses expériences, ses voyages.
La tâche devient donc pour lui d’autant plus difficile et plus épineuse que l’application pratique de ses combinaisons s’éloigne plus du domaine des connaissances ordinaires; et, pour comble, il doit subir le jugement d’hommes versés tous dans quelque science spéciale, et dont chacun ne manquera pas de regarder la réussite du projet comme subordonnée exclusivement à ce qui se rattache à la branche qu’il cultive, faisant bon marché, du reste, de toute mesure qui y sera étrangère.
Le financier se tiendra pour certain que, la compagnie constituée, le capital réuni, la concession accordée, on peut regarder la question comme résolue, et que, quand au reste, il ne peut survenir ni obstacles, ni entraves, ni accidents.
L’ingénieur assimilera les travaux à exécuter à ceux qu’exige l’ouverture d’une route, sans tenir compte d’aucune différence de position ni de besoins.
L’homme d’affaires réduira la difficulté à l’application au profit d’une compagnie particulière, de la loi sur les expropriations pour cause d’utilité publique, et aux traités à faire avec les propriétaires.
Le mécanicien ne prendra en considération que la nécessité d’employer une multitude de machines nouvelles, inconnues, et dont il s’agit de rendre l’usage familier.
Le commissionnaire chargeur et le négociant regarderont tous les embarras comme concentrés dans l’organisation du service des transports, des messageries, des voyageurs, des recettes et dépenses, etc.
Enfin, en suivant un ordre décroissant, chaque employé verra la réussite de l’entreprise circonscrite dans la limite des fonctions qui lui sont confiées.
Or, toutes ces branches doivent concourir simultanément, et chacune pour sa part relative, à l’harmonie de l’ensemble; elles sont d’ailleurs reliées entre elles, mais par des conditions que des hommes spéciaux sont rarement capables d’apprécier. Il est donc de première nécessité que celui qui doit diriger l’ensemble des opérations ne soit étranger à aucune des parties qui y contribuent; il faut qu’il ait arrêté son système, et qu’il en ait régularisé la marche en faisant usage de tous les ressorts qu’il doit mettre en mouvement; il faut qu’il soit doué d’une grande fermeté, d’un grand courage; il faut enfin qu’il ait eu le soin de se placer à l’avance dans une position indépendante des hommes dont il dépense les capitaux. Cette dernière précaution est indispensable à sa tranquillité et à sa liberté d’agir. S’il néglige de la prendre, les circonstances les plus insignifiantes peuvent devenir pour lui la cause des plus graves contrariétés. Le refus d’un employé inepte, présenté par un protecteur qui se trouvera blessé ; un choix qui indisposera ceux qui n’en seront pas l’objet; des modifications soit dans les projets, soit dans l’emploi de quelques capitaux, commandées par des circonstances impérieuses; le changement de quelques fonctionnaires parmi ceux qui défendent les intérêts de la partie publique contradictoirement avec la compagnie, et mille autres cas imprévus se transformeront pour lui en sujets d’ennuis. Dès lors, non seulement son esprit désagréablement préoccupé perdra une partie de sa puissance, mais sa position même pourra s’en trouver sérieusement compromise. On le pressurera dans les limites d’une tutelle rigoureuse; des refus ou des exigences arbitraires paralyseront ses efforts; ses intentions seront méconnues; son talent sera révoqué en doute, jusqu’à ce qu’enfin il se trouve forcé de résigner le fruit de ses travaux et toutes ses espérances aux mains d’un successeur, et souvent de celui-là même dont les perfides manœuvres auront amené sa disgrâce.
An Angleterre, les exemples de telles tracasseries sont beaucoup moins fréquents qu’en France. L’esprit d’association y est mieux compris et plus mûr. Chacun sait qu’en s’engageant dans une opération qui peut rapporter de grands bénéfices, on doit accepter toutes les chances de non-succès qui peuvent se présenter. Lorsque des revers, des accidents, des circonstances malheureuses, viennent déjouer des combinaisons qui avaient été reconnues sages, renverser des espérances qu’on avait crues fondées, les compagnies les subissent ou s’efforcent d’y parer. Mais elles se gardent bien d’aggrayer le mal en chargeant leurs directeurs d’une injuste responsabilité et en se hâtant, sans de graves motifs, de les remplacer par d’autres dont elles auraient à payer sur nouveaux frais l’apprentissage.
Nous arriverons, sans nul doute, à donner à nos assocations ce caractère de gravité qui leur manque, et à détruire en nous cette versatilité puérile qui nous fait renverser aujourd’hui, par une panique irréfléchie, l’entreprise dont nous espérions hier les plus admirables résultats. Pour opérer cette réforme dans nos mœurs, aussi bien que pour asseoir, au bénéfice de l’avenir, les fondements d’un art qui est encore dans son enfance, il serait bien, je crois, que tous les hommes qui ont présidé à de grandes entreprises industrielles, et en particulier tous les ingénieurs qui ont dirigé l’établissement d’un chemin de fer, livrassent au public le fruit de leur expérience. C’est dans cette conviction que je me suis décidé à publier cet ouvrage, où je me bornerai à consigner les études que j’ai dû faire en créant le premier chemin de fer qui ait été livré en France au service du public.
II. — DES EMPLOYÉS
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La plupart des personnes qui se sont trouvées dans une position analogue à celle où les circonstances m’ont placé ont pensé que la direction d’une grande entreprise offrirait beaucoup moins de difficultés si plusieurs chefs étaient réunis, avec un égal degré d’autorité, pour en surveiller tous les détails. Mais il est bien rare qu’en pareil cas la bonne harmonie ne soit pas bientôt troublée; il est bien rare encore que des hommes, quel que soit d’ailleurs leur mérite, fassent abnégation d’amour-propre en faveur du but qu’ils poursuivent en commun. Aussi, à moins qu’ils ne se soient éprouvés déjà réciproquement par une longue expérience, il sera, je crois, toujours plus prudent de laisser la direction suprême entre les mains d’un seul. Il y aura alors plus de latitude et d’indépendance dans le choix des collaborateurs et des employés, et l’ordre, une fois établi, courra beaucoup moins le danger d’être troublé. Le chef, pour peu qu’il soit habile et bienveillant, s’attachera ses subordonnés par l’affection. Il étudiera leurs capacités et la nature de leur esprit. S’il reconnaît qu’ils n’ont pas été placés dans un emploi qui convienne à leurs goûts ou à leurs connaissances, il leur en assignera un autre. Par ce moyen, chaque spécialité sera bien dirigée, et il en résultera encore un autre avantage, en ce que le chef n’hésitera jamais à avouer, chez son subalterne, une supériorité dans telle ou telle branche secondaire, tandis que son amour-propre se serait refusé à la reconnaître dans son égal.
Les occupations les plus importantes de l’unique directeur seront de surveiller l’ensemble, d’en faire concorder toutes les parties, d’aller chercher au loin des renseignements, de discuter les intérêts généraux, de s’attacher enfin aux choses qui ressortent de la masse des détails, et qui, pour être bien appréciées, demandent un coup d’œil très exercé. Dès lors il ne serait pas raisonnable qu’il s’attribuât, dans chaque branche d’un métier dont il fait l’apprentissage, des connaissances supérieures, ni même égales à celles de l’homme qui y est spécialement préposé. Il convient donc qu’il se mette en rapports fréquents avec tous ses employés, qu’il les réunisse souvent, qu’il les engage à communiquer entre eux. Par ce moyen, les idées, modifiées les unes par les autres, arriveront à se fondre, et, dans l’ordre physique, des travaux exécutés pour un même but n’offriront pas, dans leurs disparates, la preuve des dissentiments théoriques de leurs auteurs.
La confiance que l’on accorde aux employés, la liberté d’agir, l’étendue de pouvoir qu’on leur laisse en tout ce qui n’est pas susceptible d’altérer l’harmonie, sont, pour le chef, de sûrs moyens de se les attacher. Il y trouvera en outre une garantie de leur zèle et de leur fidélité, car la négligence ou les abus de confiance sont presque toujours, de leur part, la suite des dégoûts ou de l’irritation qu’ils éprouvent, lorsqu’ils peuvent croire que leurs intentions, leur loyauté ou leur mérite sont méconnus.
III. — DES CONCESSIONS
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Plusieurs modes ont été successivement adoptés jusqu’ici par le gouvernement, pour régler les concessions de travaux qu’il a faites en faveur des particuliers et des compagnies. Mais toujours la marche que l’on a suivie a donné naissance à mille contestations entre les intéressés directs ou indirects et ceux que leurs fonctions établissaient juges des prétentions de chacun. De tels débats et l’importance des intérêts qui les soulevaient firent comprendre l’urgente nécessité d’une bonne loi qui fixât clairement, et garantît à la fois les droits de l’Etat, ceux du public et ceux des concessionnaires. On s’en est occupé à plusieurs reprises; divers projets ont été présentés à la Chambre, qui les a discutés, modifiés, accueillis ou rejetés, sans que l’état des choses en ait été sensiblement amélioré. Ce que ces discussions ont rendu surtout évident, c’est que la matière n’est encore ni assez approfondie, ni assez connue, pour que l’on puisse espérer d’en trancher, par une loi bien complète, toutes les difficultés. La question est donc encore à résoudre. Mais elle s’éclaire de l’expérience de chaque jour, et l’on ne doit pas déplorer un ajournement qui permettra au gouvernement de s’entourer de tous les renseignements nécessaires pour prononcer avec sagesse et équité.
La première concession d’une entreprise d’utilité publique qui ait été accordée par le gouvernement à une société particulière est celle que j’obtins le 22 janvier 1824, relativement à la construction du pont de Tournon sur le Rhône. Loin de trouver, dans les ingénieurs du gouvernement, cet esprit d’opposition dont on les a si souvent accusés depuis, je reçus l’accueil le plus encourageant de tous les membres de ce corps avec lesquels je dus entrer en relations. Je pus même acquérir la certitude que leur plus grand désir était de prêter appui à tous ceux dont les efforts pouvaient être de quelque utilité aux progrès de leur art. M. le comte de Villèle, alors ministre des finances, M. Becquey, directeur général des ponts et chaussées, M. Legrand, alors secrétaire de la Commission des canaux, et M. Brisson, directeur de l’École des ponts et chaussées, m’accordèrent toujours la plus bienveillante protection. J’exposai à ces habiles administrateurs l’ensemble d’un système général de communications que, le premier, j’avais conçu, et que je voulais commencer à appliquer en France en construisant des ponts suspendus, et en établissant le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Ils le comprirent rapidemment, et sentirent en même temps que pour entrer dans cette nouvelle voie, et pour y attirer les industriels et les capitalistes, il fallait faire aux premiers concessionnaires des conditions très larges. Ne voulant rien préjuger légèrement sur ce que l’expérience seule pouvait résoudre, ils remirent à des temps postérieurs à insérer aux cahiers des charges les conditions plus sévères dont l’urgence serait démontrée.
La difficulté n’a donc été ni résolue ni diminuée par eux; ils l’ont laissée subsister tout entière; elle l’est encore aujourd’hui.
Ce serait faire preuve de peu de sagacité que de prétendre la trancher en copiant des institutions étrangères, celles de l’Angleterre, par exemple. Il peut y avoir entre deux nations identité de besoins, mais cette identité n’existant d’ailleurs ni dans la législation, ni dans les mœurs, ni dans le caractère, il s’ensuit que l’on doit pourvoir à des besoins analogues chez l’une et chez l’autre par des moyens souvent très différents. L’esprit d’une nation telle que la France n’est pas si facile à changer que l’on puisse brusquement y implanter les coutumes de l’Angleterre. Ainsi, bien que, dans ce dernier pays, l’expérience semble avoir démontré les avantages de la concession directe, il n’en résulte pas rigoureusement que ce mode doive aussi prévaloir exclusivement chez nous. La concession directe laisse trop beau champ à l’intrigue, à la faveur, aux manoeuvres des coteries et des affections particulières. Il semble juste, au contraire, de ménager au vrai mérite toutes les chances possibles de se produire. Or, s’il faut qu’il se prône lui-même et qu’il sollicite, le vrai mérite sera presque constamment écarté, parce qu’il n’agira pas, ou agira mollement, et ne cherchera jamais à triompher par l’importunité. Mais si la concession est l’objet d’une concurrence légale, et qu’elle soit acquise à celui qui s’engagera à l’exploiter avec les plus grands avantages pour le gouvernement et pour le public, la lutte sera établie alors entre les systèmes et les moyens d’économie, et tous les talents pourront y concourir. On sait, du reste, que l’adoption de la concession directe a soulevé en France de vives réclamations. Plusieurs fois on a accusé l’administration d’en avoir abusé, soit pour éloigner des hommes dont on redoutait, en industrie, le pouvoir trop envahissant au gré de certains intérêts, soit pour favoriser des compagnies dont le but se bornait évidemment à réaliser des primes par la négociation des actions.
Je sais bien que l’adjudication publique a aussi ses inconvénients, et qu’à la manière dont elle se pratique, il n’est pas toujours possible d’en écarter les esprits aventuriers et enthousiastes, les théoriciens rêveurs, qui peuvent, en échouant dans leur tentative, discréditer à jamais une entreprise de la plus haute importance.
Entre ces deux extrêmes, il y aurait, je crois, un moyen terme qui obvierait à la fois aux difficultés opposées: ce serait de mettre en concurrence les divers auteurs de projets qui voudraient obtenir des adjudications de travaux publics. On exigerait d’eux préalablement qu’ils justifiassent des qualités nécessaires pour en discuter tous les points avec un comité d’hommes spéciaux, constitués à cet effet par l’administration. Ils seraient astreints, en outre, à représenter une compagnie financière, reconnue solvable, qui eût déposé un cautionnement, et qui eût contracté l’engagement garanti de mener à fin l’entreprise si elle lui était adjugée.
Mais ici une autre difficulté pourrait se présenter. Il existerait probablement, entre les divers projets, des dissemblances trop capitales pour qu’on pût les comparer les uns aux autres. Voici comment il me semble qu’on pourrait parer à cet inconvénient:
Le comité dont je viens de parler serait chargé de recevoir tous les projets concernant des travaux d’intérêt public, pourvu qu’ils fussent accompagnés de plans et de pièces suffisantes pour fournir la preuve des études sérieuses de leurs auteurs. Lorsqu’il serait arrivé aux bureaux du comité un certain nombre de projets relatifs à une même entreprise, et que d’après la position scientifique ou sociale des auteurs, aussi bien que par les considérations qu’ils auraient développées, le comité serait convaincu que l’intérêt public en réclame l’exécution, il en déciderait en principe la mise en adjudication. On dresserait alors le cahier des charges, et l’on ouvrirait le concours où serait admis tout projet dont l’auteur satisferait, quant à sa personne, aux exigences de la loi. Ces exigences pourraient aussi être réglées de manière à augmenter encore les garanties de capacité. Il pourrait être imposé, par exemple, à celui qui soumissionnerait, de justifier qu’il est élève de l’École polytechnique ou de toute autre qui serait désignée, ou qu’il a subi un examen analogue à celui auquel on soumet les aspirants aux brevets de docteur en droit ou en médecine.
Toutes ces formalités et ces précautions pourraient, il est vrai, entraîner chaque concurrent évincé dans des pertes plus ou moins grandes. Mais, en revanche, elles en réduiraient le nombre à ceux qui auraient le ferme désir et les moyens de réussir. Rien n’empêcherait, du reste, ainsi que cela s’est fait en d’autres circonstances, que l’on obligeât l’adjudicataire à remettre à ses concurrents une indemnité fixée d’après l’estimation approximative des dépenses qu’ils auraient faites pour étudier et édifier leur projet.
Il convient dans tous les cas que le concessionnaire ait toute facilité possible pour exécuter ses travaux, et qu’en sus de la latitude rigoureuse qu’il aura demandée, on lui laisse encore une latitude facultative, dont il disposera, au besoin, soit pour parer à un obstacle, à un accident, soit pour améliorer, s’il y a lieu, quelques-unes de ses dispositions. Les propriétaires anglais, si jaloux cependant de conserver tous leurs droits, nous donnent à ce sujet un bel exemple de tolérance, en souffrant l’application de l’ancienne loi qui autorise, chez eux, les compagnies, tant que dure la construction d’un chemin, à s’écarter du tracé primitif dans un espace de 200 yards (182 mètres). Il n’est personne ayant dirigé de grands travaux de cette nature qui ne reconnaisse que cette limite est le minimum indispensable, si l’on ne veut rendre l’exécution impossible. L’expérience prouve tous les jours que les plans arrêtés d’abord ne peuvent presque jamais être suivis sans rectifications, avec quelques soins, quelques études, quelque science qu’on les ait d’ailleurs combinés.
Enfin il me semble que des revisions de tarifs faites à de longs intervalles, et la faculté de rachat que se réserverait le gouvernement, pourraient dispenser de limiter la durée des concessions. Il ne pourrait y avoir en ceci que bénéfice pour l’État. En effet, en calculant la valeur de la concession au moment où la compagnie cessera d’en avoir la jouissance, et en la ramenant par l’escompte, au moment de la mise en possession, on s’assurera que la fixation d’une limite n’entraîne pas un préjudice appréciable. Et cependant, c’est une clause que les compagnies ont toujours soin de représenter comme très onéreuse, et qu’elles prétendent compenser en élevant leurs soumissions. Quelle que soit la modicité de la compensation qu’elles parviennent à obtenir, elle dépasse toujours de beaucoup les désavantages qu’elle est destinée à couvrir.
Il ne peut donc qu’être préjudiciable à l’intérêt général de grever le cahier des charges d’une telle condition, comme il le serait d’y insérer une clause établissant le droit de libre parcours ou toute autre sujétion gênante pour la compagnie, sans utilité pour le public.
En résumé, la base essentielle de tout système qui voudra favoriser le développement rapide de l’industrie, ce sera, je crois, de faire aux compagnies qui offriront toutes les garanties désirables, des conditions généreuses sous tous les rapports. A cet égard, la France possède un avantage sur l’Angleterre: elle a, dans le corps de ses ingénieurs, un moyen de surveillance continuelle, active et éclairée, et elle peut s’en reposer sur eux pour prévenir la mauvaise exécution. Il serait même à désirer qu’on les vît se mettre à la tête des entreprises particulières ou nationales. Le gouvernement pourrait alors les charger de grands travaux, dans des conditions analogues à celles où se trouvent les autres concessionnaires, et ces sortes de spéculations ne tarderaient pas à acquérir un crédit qui aurait la plus heureuse influence sur la prospérité de la France.
IV. — DE L’EXPROPRIATION
Table des matières
L’acquisition des propriétés, soit de gré à gré, soit par voie d’expropriation, est le premier et souvent le plus important de tous les actes qu’ait à accomplir le chef d’une grande entreprise. Depuis que les compagnies particulières ont été admises par le gouvernement à exécuter des travaux d’utilité publique, leur situation vis-à-vis des intérêts privés a pris un déplorable caractère. Les propriétaires auxquels elles demandent la cession de leurs terrains se font en général un mérite de toutes les spoliations qu’ils peuvent exercer contre elles. Excités par un étroit sentiment de jalousie, ou plus souvent par le désir de profiter de la nécessité où elles se trouvent, ils ne se font aucun scrupule de les rançonner de la manière la plus exorbitante. Cette disposition hostile, qui s’est répandue dans toutes les classes de la société, force les compagnies à payer leurs acquisitions à un prix qui dépasse tout ce que l’on pourrait imaginer. C’est une des principales causes des mécomptes dans lesquels elles sont tombées, pour la plupart, en supputant le chiffre probable de leurs dépenses.
Ainsi, lorsqu’en 1825 je formai un premier aperçu des dépenses du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, M. Brisson, alors directeur de l’École des ponts et chaussées, n’ayant pas plus que moi l’idée des sujétions que l’adoption des grandes courbes imposerait au tracé, pensa que, sur 60000 mètres, la ligne occuperait environ 60 hectares de terrain. Ces 60 hectares représentaient une valeur réelle qui n’atteignait pas 120000 francs, mais il m’engagea, pour être certain que mon estimation ne serait pas dépassée, à y affecter une somme de 600000 francs, c’est-à-dire le double de ce qu’il en aurait coûté à l’État en pareille circonstance. Cependant, comme c’était là surtout que l’estimation de mon devis pouvait manquer de certitude, je jugeai prudent de doubler encore cette somme, et je la portai a 1 200 000 francs. Malgré cette lattitude qui me semblait exagérée de beaucoup, mes prévisions restèrent tellement au-dessous de la réalité, qu’au 31 décembre 1835, la dépense effectuée s’élevait déjà à 3 633 300 francs.
Pour donner une idée de la position dans laquelle je me trouvais alors, et des difficultés que l’on me suscitait, il me suffira de citer ce passage d’un rapport que je fis le 20 octobre 1829: «Tout ce que vous pourriez immaginer, Messieurs, de l’exigence des propriétaires et des communes, resterait au-dessous de la vérité. Un funeste préjugé, universellement répandu dans toute la contrée où s’exécutent nos travaux, laisse croire aujourd’hui que toutes les fois qu’il existe une contestation entre un particulier et une compagnie, les intérêts de cette dernière doivent être impitoyablement sacrifiés. Cette opinion, dont il est impossible aux experts, même à ceux nommés par nous, de s’affranchir, rend absolument nul le vœu de la loi, qui, en exigeant, dans certains cas, des particuliers, la cession de leurs propriétés, a voulu que la masse dont ils font partie retrouvât dans d’autres avantages la juste indemnité de ce sacrifice. Mais, loin d’être un sacrifice, cette nécessité devient presque toujours pour eux un moyen d’assouvir leur aveugle cupidité.»
A cette époque, toutes les compagnies anonymes qui s’étaient formées dans les environs de Saint-Étienne étaient en liquidation ou dans un état de souffrance qui en faisait présager la ruine. L’opinion générale, activement influencée par la riche et puissante compagnie du canal de Givors, s’accordait à regarder le projet d’exécuter un chemin de fer entre Saint-Étienne et Lyon comme une entreprise insensée, qui n’aurait d’autre résultat que l’absorption d’un gros capital dans des travaux qui n’arriveraient jamais à fin . Chaque propriétaire à qui l’on demandait la cession de son terrain se regardait comme l’objet d’une vexation sans but et sans utilité pour personne; il croyait donc rendre un service aussi grand aux autres qu’à lui-même en faisant tous ses efforts pour attirer à lui une partie du fonds social de la compagnie, afin de l’épuiser le plus promptement possible. Les prétentions n’avaient plus de bornes, les motifs les plus ridicules paraissaient suffisants pour les autoriser. L’individu auquel on prenait un coin de cave, afin d’exécuter un percement sous l’un des angles de sa maison, en était venu à ne plus rougir de demander sérieusement une indemnité de 300000 francs, c’est-à-dire de plusieurs fois la valeur de l’immeuble tout entier. Un autre faisait valoir la dépréciation que la nouvelle voie causerait à ses propriétés, situées à une distance quelconque, dans le voisinage de l’ancienne. D’autres élevaient en toute hâte des simulacres de constructions dans les lieux désignés pour le passage de la ligne. Enfin, la grave compagnie du canal de Givors portait devant les tribunaux une demande en indemnité du tort probable que lui causerait la concurrence élevée à ses côtés.
On comprend que des juges équitables, circonvenus par une opinion si prononcée, si générale, harcelés par tant d’intérêts divers ligués dans un même but, ont pu, sans se l’avouer à eux-mêmes, devenir injustes envers la compagnie qui n’avait pour elle qu’un droit si universellement attaqué. Dans un grand nombre de. circonstances, des hommes choisis par nous et dont nous honorons toujours la droiture et le caractère, se sont laissé entraîner, sous le plus léger prétexte, à estimer des objets au décuple de leur valeur évidente, palpable. Et ces décisions n’ont pas été d’un médiocre secours aux hommes d’affaires, lorsqu’ils soutenaient devant les juges d’inqualifiables prétentions.
Et au milieu de tant d’entraves et de périls, cette compagnie, qui consacrait un capital énorme à résoudre une grande quesquestion d’économie industrielle, n’obtint du gouvernement qu’un refus formel à toutes les demandes de secours qu’elle lui adressa. Aussi, personne ne mettait en doute, qu’abandonnée ainsi par tout le monde, elle ne fût destinée à s’abîmer dans une éclatante catastrophe. En vain elle sollicita tour à tour la remise des droits d’enregistrement ou des droits de procédure; une légère augmentation de son tarif à la descente; la remise, au moins temporairement, du droit du dixième sur le prix des places des voyageurs, faveur que l’on a depuis regardée comme devant être accordée de droit: tout lui fut obstinément refusé. Elle exposa les circonstances désastreuses dans lesquelles elle s’était trouvée, et que nulle raison humaine ne devait ni ne pouvait prévoir; mais on se borna à lui répondre qu’il valait mieux laisser périr une compagnie que de porter la plus légère atteinte à l’un des principes dont l’oubli avait occasionné une révolution.
Cependant, si, dans le cas spécial, le gouvernement laissait une compagnie sous le coup d’une chute imminente, son attention n’en fut pas moins attirée sur l’insuffisance de la législation à laquelle était dû un si grand malaise. Il chercha, par une nouvelle loi sur l’expropriation, qui devait réformer celles du 16 septembre 1807 et du 8 mars 1810, à offrir aux compagnies des garanties plus efficaces. Mais la loi du 7 juillet 1833 ne pèche-t-elle pas elle même sous d’autres rapports, et n’a-t-on pas eu tort de la calquer sur les usages d’Angleterre?
Les tribunaux qui avaient pu errer dans l’application d’une loi nouvelle, dans des circonstances qui ne leur étaient pas encore familières, s’étaient pénétrés enfin de la position des parties. Les indemnités qu’ils allouaient, larges à la vérité, étaient cependant fixées avec discernement, et d’une manière assez régulière pour permettre d’estimer d’avance, avec quelque certitude, cette partie des déboursés. Les compagnies avaient pu même, par les derniers arrêts de la cour royale de Lyon, rester convaincues que désormais leurs intérêts seraient traités sur le même pied que ceux des autres citoyens. Une seule chose restait à désirer, et elle était urgente: l’article de la loi qui exigeait que l’indemnité fût accordée et fixée préalablement à l’occupation du terrain, laissait les compagnies complètement à la discrétion des propriétaires; il fallait le réformer; rien n’empêchait, du reste, qu’on ne le calquât sur la loi anglaise. Si l’on s’en était tenu à cette modification indispensable, mais suffisante, on n’aurait pas rendu nécessaire un nouvel apprentissage qui pourra être encore très funeste à la situation des compagnies.
On se tromperait en supposant que l’affaire importante pour les compagnies, dans une loi sur les expropriations, est l’abaissement du chiffre des indemnités. Ce qu’elles demandent surtout, c’est que la fixation de ce chiffre soit réglée d’après des conditions assez arrêtées, assez positives, pour que l’on puisse d’avance le calculer approximativement, et le faire entrer dans les prévisions de dépenses sans avoir à craindre d’erreur trop considérable.
Quand un propriétaire est dérangé dans des habitudes dont il s’est fait un besoin, quand il est dépossédé brusquement d’un bien que depuis longues années il accommodait avec soin à ses goûts et à ses projets, il est de toute justice qu’il en reçoive non seulement le prix absolu, mais encore une compensation raisonnable. Ainsi, je n’ai point été surpris de voir allouer au propriétaire d’une maison qui fut traversée par le percement de la Mulatière, à Lyon, la somme de 30000 francs à titre d’indemnité pour le dérangement apporté dans ses habitudes; c’était, au reste, justement le dixième de ce qu’il avait demandé. Quant aux compagnies, elles ont d’autant moins de raison de protester contre ce principe, que toutes les conséquences, en ce qui les concerne, se bornent à une avance de fonds plus ou moins considérable; et que, puisqu’en dernière analyse c’est le public qui est substitué à la jouissance des droits du propriétaire, ce sera lui encore qui payera.
Je crains bien que la nouvelle loi, qui fait résoudre par un jury toutes les contestations pour indemnités, ne réalise pas tous les avantages que l’on s’en est promis. Que l’on en réfère au jury pour prononcer sur la vie d’un homme, c’est offrir à la société, comme à l’individu, une garantie de justice. Placé entre l’accusé et la loi, le juré ne subit l’influence d’aucune considération humaine. Il s’isole au dedans de lui-même, et sa conscience seule lui dictera l’arrêt qu’il répétera. Quand il remplit de si nobles fonctions, l’homme doit grandir à la hauteur de sa tâche; et pourtant, on sait avec quelle nonchalance, avec quelle légèreté il s’en acquitte trop souvent! Espère-t-on qu’il mettra plus de zèle et autant d’impartialité lorsqu’on réduira son rôle à celui d’arbitre entre des prétentions contradictoires? Pense-t-on que des citoyens dérangés de leurs affaires pour vider les contestations d’une compagnie à laquelle ils ne prendront nul intérêt, y apporteront toutes les dispositions convenables? Croit-on qu’ils seront, moins que les juges, susceptibles de se laisser influencer? que, placés entre des prétentions hostiles, ils seront, moins que les juges, dominés par des affections, des antipathies, des préjugés, des considérations, et par toutes ces impressions qui nous maîtrisent souvent en dépit du droit et de la justice? Quelle supériorité enfin leur accorde-t-on sur les juges que l’habitude protège contre la partialité, et qui, d’ailleurs, sont toujours là, établis en permanence, et prêts à décider sur-le-champ dans les cas d’urgence?
En outre, il est des questions, celles de compétence, par exemple, que le jury n’a pas le pouvoir de trancher, et qui pourront à chaque instant entraver la marche des affaires, promèneront les parties d’une juridiction devant une autre, et conserveront, en définitive, aux tribunaux les contestations qu’on aurait voulu en éloigner.
L’irritation excitée par les premières concessions accordées à des particuliers s’affaiblit de jour en jour; les difficultés si opiniâtres que l’on a rencontrées pour faire accepter ce mode d’occupation s’aplanissent graduellement. L’importance majeure des travaux exécutés aujourd’hui par les compagnies ne tardera pas à faire assimiler leur droit d’exproprier à celui qu’exerce l’État dans des circonstances analogues. Tout permettait donc d’espérer que bientôt l’état des choses aurait été assez régularisé pour que les prévisions sur le coût des indemnités eussent pu acquérir un degré suffisant de certitude.
La France se trouve à cet égard dans une position bien plus favorable que celle de l’Angleterre. Les propriétés, qui sont chez nous disséminées entre toutes les classes, changent très souvent de maîtres, et ne peuvent plus d’ailleurs, d’après nos lois, recomposer ces fiefs ou apanages que les familles tenaient à honneur de conserver perpétuellement intacts. Chaque jour, s’efface de nos mœurs ce respect pour l’inaliénabilité des héritages, qui est encore dans toute sa vigueur dans les mœurs anglaises. Plus un peuple fait de progrès vers l’égalité légale et vers l’abolition des privilèges, plus il s’accoutume à admettre l’argent comme l’équivalent, comme le représentant des jouissances. En France, cette manière de voir est aujourd’hui devenue générale. Il n’est aucun dommage dans les possessions territoriales qu’on ne regarde comme pleinement compensé par une généreuse indemnité pécuniaire. Depuis le régime de fer de l’Empire, chacun s’est soumis à accepter comme modification essentielle du droit de jouissance le droit du gouvernement de disposer de toute propriété pour cause d’intérêt public. Une simple notification d’urgence entraîne la nécessité de la cession. C’est une conséquence directe du principe de la prééminence de l’intérêt général sur l’intérêt privé. C’est une sujétion qui a pris rang désormais parmis les nécessités de notre état social et dont l’industrie profite paisiblement. En Angleterre, il n’en est point ainsi. Les propriétés particulières y sont l’objet d’un respect beaucoup plus grand. On voit, en effet, combien les Chambres attachent d’importance à connaître le nombre de propriétaires intéressés à la construction d’un chemin de fer, les consentants, les non consentants et les neutres; les oppositions soulevées par les établissements déjà existants, etc. Toutes ces diverses manifestations sont soumises à un scrupuleux examen; et, s’il n’en résulte pas qu’une grande majorité des intérêts locaux s’est prononcée en faveur du projet, il est impitoyablement rejeté.
Il paraît même qu’en certains cas, le consentement des établissements rivaux antérieurement existants est indispensable pour obtenir une concession. Ainsi, dans l’enquête du chemin de fer de Cheltenham à Great-Western, les propriétaires du Thames et Severn-Canal s’étaient porté opposants, alléguant que ce chemin, inutile du reste pour les besoins de la localité, ruinerait immédiatement leur entreprise. Le comité se prononça dès lors contre l’admission du projet, et la compagnie se trouva forcée de s’arranger à l’amiable avec les propriétaires du canal.
V. — DU PRIX DE REVIENT DES CHEMINS DE FER
Table des matières
La possibilité de prévoir approximativement le montant des indemnités pour expropriation serait, sans aucun doute, d’un grand secours pour l’économie, dans les frais de création d’un chemin de fer; on pourrait alors, en comparant les directions diverses que l’on aurait la faculté de donner à certaines parties de la ligne, faire entrer en compte le prix probable des achats et des travaux de terrassement, et l’on donnerait la préférence au tracé qui devrait être le moins dispendieux.
La ligne de Saint-Étienne à Lyon ayant nécessité plus de trois cents acquisitions et plus de six cents transactions, j’ai été souvent dans le cas de faire à ce sujet des comparaisons minutieuses. Mais, au résumé, je n’ai presque jamais eu lieu de me féliciter de m’être écarté, même légèrement et dans un but d’économie, de ce qu’aurait exigé la perfection du tracé. Les dépenses d’un surcroît de travaux d’art, la perte du temps des employés, les retards d’une livraison partielle des travaux et tous les frais accessoires du dérangement se sont presque toujours élevés à un chiffre plus considérable que celui de l’économie que j’avais espérée.
Le prix moyen des acquisitions pour indemnités est extraordinairement variable suivant les localités. Voici ce qu’il en a coûté par mètre courant aux divers chemins de fer de France, d’Angleterre, de Belgique et d’Amérique:
L’établissement d’un chemin de fer nécessite, pour les acquisitions des terrains, des dépenses beaucoup plus considérables lorsque la ligne parcourt des lieux très accidentés, que lorsqu’elle traverse un pays à surface plane ou peu inclinée. Le besoin de grandes courbes impose des directions dont, le plus souvent, on ne pourrait s’écarter, même légèrement, sans s’exposer à tomber dans des travaux d’art et de terrassements qui entraîneraient de grands frais. D’un autre côté, les propriétaires appelés à faire la cession de leur terrain veulent rarement comprendre ces considérations, ce qui rend les transactions fort difficiles. Ainsi, plusieurs fois, j’ai dû refuser de conduire la ligne par un emplacement à leur convenance qu’ils offraient de m’abandonner gratuitement, et ma résistance les a jetés dans un état d’irritation qui m’a suscité de grands embarras.
Lorsque les propriétés sont très divisées, et surtout aux abords des grandes villes, où se trouvent plus fréquemment des bâtiments, des maisons de campagne, des jardins, des clôtures, etc., il devient presque impossible de fixer même approximativement le chiffre de la dépense. Dans ces circonstances, la valeur réelle de la propriété se grossit nécessairement des prétentions du propriétaire; et si l’on a affaire à un homme difficultueux, il ne manque jamais, pour appuyer sa réclamation, d’arguments, de raisons imprévues, subtiles et spécieuses, contre lesquelles l’impartialité des juges ne sait pas toujours se défendre. Il en est de même des indemnités pour occcupations temporaires; chemins, passages, dommages dans la récolte, privation des eaux, etc., deviennent, de la part des petits propriétaires, l’objet des demandes les plus exagérées, surtout lorsqu’ils supposent que le préjudice qu’ils ont éprouvé est le fait des agents de la compagnie. Aussi convient-il de stipuler, de la manière la plus formelle, dans les marchés avec les entrepreneurs, que toutes ces indemnités seront à leur charge.
Le coût du terrain, quoique très variable, influe moins cependant sur le prix d’établissement d’un chemin de fer que les difficultés physiques que présente l’ouverture de la ligne; et plus ces difficultés seront grandes, moins l’on pourra garantir la certitude rigoureuse de l’appréciation. En outre, l’adoption des courbes d’un grand rayon et l’assujettissement à une faible pente, conditions qui, dans les pays de plaine, modifient à peine le chiffre de la dépense, y apportent une grande différence quand on conduit la ligne à travers un pays de montagnes, ou le long des torrents encaissés entre des rochers.
On connaît l’opinion générale des géologues sur l’origine dé la plupart des rivières: des lacs étaient échelonnés les uns au-dessus des autres; le trop-plein des premiers se répandant dans ceux qui leur étaient inférieurs, a creusé les sillons qui forment aujourd’hui le lit de ces rivières. Des circonstances particulières ont donné, dans chaque pays, aux montagnes, aux vallées, un aspect et des formes qui conservent assez généralement, dans une même circonscription, un caractère de famille, un angle d’inclinaison à peu près constant, et qui déterminent les coudes plus ou moins roides des cours d’eau.
En parcourant une vallée, on rencontre donc alternativement les parties occupées jadis par les lacs, et qui forment aujourd’hui les beaux bassins devenus des centres de populations, tels que Genève, Lyon, Rive-de-Gier, la pleine du Forez, etc., et les coupures abruptes que les eaux ont ouvertes en se frayant un chemin à travers les rochers, telles que la perte du Rhône à Bellegarde, les rochers de Balbigny sur la Loire entre Roanne et Feurs, et la Roche-Percée, entre Rive-de-Gier et Givors.
J’ai trouvé que sur ce dernier point, le rayon de la courbe moyenne des inflexions du Gier est d’environ 60 mètres. S’il eût été possible de donner aux courbes du chemin de fer un rayon égal, la dépense aurait pu être appréciée d’une manière à peu près certaine, et n’aurait pas dépassé de beaucoup le prix d’une route ordinaire établie dans les mêmes circonstances, soit 18 francs environ par mètre courant .
Quand je fis mes premiers plans, je n’avais pas toute l’expérience dont j’aurais eu besoin pour déterminer le développement qu’il était nécessaire de donner aux courbes. Je pensais, d’après ce que j’avais vu au chemin de Darlington avant sa mise complète en activité, qu’il suffirait de les tracer sur un rayon de 150 mètres. Je pus ainsi n’avoir à faire, dans toute la vallée de Roche-Percée dont le développement est d’environ 12 000 mètres, que trois percements dont le plus étendu n’avait que 150 mètres; l’aperçu de la dépense s’élevait à 7 772 000 francs. Mais, avant de mettre ce projet à exécution, je voulus aller examiner une seconde fois le chemin de fer de Darlington à Stokton, qui venait d’être mis en perception et livré complètement au public. Mes nouvelles observations et les avis de MM. Stephenson, de Newcastle, Rennie et Brunel, de Londres, me convainquirent de la nécessité de donner aux courbes 500 mètres de rayon, ce qui porta à neuf le nombre des percements. Les grandes différences qui ont existé entre le chiffre prévu et le chiffre atteint de la dépense ne m’ont pas permis de préciser le surcroît de frais qu’a entraîné ce changement de disposition, mais je l’ai toujours estimé à près d’un million.
Lorsqu’on est pressé par le temps, et que l’on fait exécuter les travaux sur des points éloignés des villes et des grandes communications, dans des lieux où la population est pauvre et peu nombreuse, des difficultés d’un autre genre peuvent faire varier sensiblement la dépense. Les moyens de subsistance et de logement n’étant plus en rapport avec l’augmentation numérique des individus, les habitants profitent de la pénurie qui en est la suite pour exiger un prix excessif de tout ce qu’ils ont à fournir aux travailleurs étrangers. En pareille occurrence, il est d’un directeur intelligent et expérimenté de veiller d’avance à ce que son monde soit approvisionné de toutes les choses nécessaires, et de prendre par lui-même toutes les mesures de précaution que négligerait sans aucun doute l’imprévoyance de ses ouvriers. Par ce moyen; il évitera la hausse des prix ainsi que les retards et les dérangements dans l’organisation de ses travaux, cause infaillible d’un surcroît de dépenses et d’une grande perte de temps.
Voici les divers prix de revient par mètre courant, pour les travaux d’art et de terrassement des chemins de fer déjà cités:
Quant au prix de la voie, composé de l’achat des rails, des chairs, des solives en bois ou des dés en pierre, des coins, des chevilles, et des frais de mise en œuvre, les variations qu’il subit dépendent non seulement du coût de la matière suivant les localités, mais encore des dimensions que l’on donne à chacune de ces parties.
En prenant un moyen terme général, on peut établir le prix du mètre courant ainsi qu’il suit:
Les autres dépenses, telles que frais d’administration, d’ingénieurs, d’employés pour la conduite des travaux, acquisitions et constructions des wagons, machines locomotives, grues, bascules, magasins, dépôts, embarcadères, etc., étant nécessairement subordonnées aux circonstances particulières, au mouvement des transports, etc., il est impossible de leur assigner un chiffre probable, tant qu’on n’est pas fixé sur la destination spéciale du chemin.
Toutes ces estimations restent d’ailleurs absolument indépendantes les unes des autres. On ne saurait en former un ensemble qui pût servir de base à un calcul, si l’on ne s’est guidé préalablement pour les établir, soit sur un chemin de fer dont la construction offrirait quelque analogie avec le projet, soit sur un canal ou sur une route de terre dont la destination pourrait aider à en faire apprécier le mouvement.
Tous les chemins de fer construits jusqu’aujourd’hui ayant subi depuis leur mise en activité de très nombreux changements, il ne serait pas possible de préciser ce qu’ils auraient coûté, s’ils avaient été mis, dès l’origine, dans l’état où ils se trouvent actuellement. Il faut s’attendre même que, pendant longtemps encore, tous ceux qui seront établis passeront par un série indéfinie de modifications. Les progrès de la science, de fréquentes découvertes ou dans l’art lui-même ou dans les industries qui y concourent, ne peuvent manquer d’y opérer journellement des réformes. Mais toutes ces réformes ayant pour résultat d’augmenter la vitesse, d’éviter les accidents, de simplifier le service, on doit, en tout état de cause, les considérer comme un bien; et quand une compagnie a des ressources à sa disposition, elle ne doit pas reculer devant une dépense qui porte dans son objet même sa compensation.
Quoi qu’il soit de cette impossibilité d’établir une moyenne générale, lorsqu’il s’agit d’une ligne très étendue dont la direction est arrêtée et dont on a déterminé d’avance le mouvement quant au tonnage des marchandises, au nombre des voyageurs et à la vitesse des transports, les prévisions peuvent acquérir quelque certitude. Ceux qui ont une grande habitude de faire exécuter des travaux de ce genre pourront, à la simple inspection des lieux, faire une estimation assez exacte du prix qu’atteindra l’établissement projeté.
Quant il est question d’ouvrir une grande voie de communication, il faut bien se garder de céder à l’enthousiasme et de se laisser entraîner par des espérances chimériques. Un tel projet doit être l’objet d’un examen réfléchi, d’un calcul froid et positif. Le but déterminé, on doit s’être assuré qu’il pourra être atteint, et qu’on ne sera pas forcé de le dépasser. L’État avant d’y consacrer ou de permettre à une compagnie d’y consacrer des capitaux considérables, doit avoir reconnu que cet argent ne sera pas absorbé sans qu’il en résulte un bien public, et sa sollicitude à cet égard doit être égale à celle qu’apporterait un simple parculier à l’administration de sa fortune privée. Ce principe bien apprécié aurait rendu peut-être la nation plus juste envers le gouvernement. Elle aurait compris qu’il pouvait être sage et prudent en ne se hâtant pas inconsidéremment de sillonner la France d’une multitude de chemins de fer, comme l’opinion publique, trop prompte, je crois, à se laisser éblouir, semblait lui en imposer l’obligation. Elle aurait dû se rappeler quels embarras suscita l’achèvement de tous ces canaux entrepris dans des circonstances pareilles, et elle aurait trouvé, dans ce récent exemple, l’explication d’une réserve qu’elle a, trop légèrement, taxée de nonchalance.
Les résultats d’une grande entreprise se dessinent rarement d’une manière bien nette au premier aperçu. Il est presque toujours des considérations qui échapent dans l’enfantement général du projet, et que la réflexion et la maturité font ressortir. On pourrait même poser en principe que le temps consacré à l’étude d’une mesure qui exercera son influence sur les intérêts généraux doit être en rapport direct avec l’importance que peut avoir la décision. Il est avantageux, sans doute, d’abréger les retards; mais il ne l’est pas moins d’éviter les fautes. Les effets d’une erreur, d’une imprévoyance, ne se restreignent pas d’ordinaire, dans le fait qu’il est fort souvent déjà difficile de réparer; ils réagissent sur les idées, intimident l’opinion, arrêtent l’élan, et détournent quelquefois pour longtemps l’impulsion salutaire des masses, aussi promptes à recevoir de puériles épouvantes qu’à accepter les espérances les plus incertaines.
Il est des cas où l’établissement d’un chemin de fer ne peut être l’objet d’aucune hésitation. Ce sera, par exemple, lorsqu’il devra parcourir des lieux où n’existe encore aucun autre moyen de communication, et qu’il ouvrira des débouchés à des productions précieuses ou abondantes. Ce sera encore lorsqu’il traversera des terrains qui n’ont aucune valeur, et que les matériaux employés à sa construction ne coûteront que la main-d’œuvre, ainsi qu’il arrive en Amérique, où le mètre courant d’un chemin de fer à une voie, avec des rails de 18 kilogrammes, ne dépasse pas 75 francs . Le gouvernement anglais pouvait aussi sans danger voir d’immenses capitaux s’absorber dans de telles entreprises , parce que le besoin de voyager en général est impérieux dans toutes les parties de l’Angleterre, et qu’il est égal dans toutes les classes des citoyens, et parce que le mouvement de la population, pour les affaires ou pour le plaisir, est secondé par l’aisance dont jouissent la presque totalité des individus. Mais il n’en est pas de même en France. Dans presque toutes les directions où l’on pourrait établir des chemins de fer, il existe des routes, des canaux, des rivières navigables, et le transport des marchandises et des voyageurs s’effectue d’une manière à peu près satisfaisante. Les populations des grandes villes, et particulièrement celles du nord de la France, ne sont peut-être pas très éloignées, sous le rapport des goûts et de la position de fortune, de celles de l’Angleterre; mais les habitants des autres parties du royaume ne seraient pas également bien disposés à payer si chèrement le moyen de satisfaire des besoins qu’ils n’éprouvent encore que faiblement. Je sais que l’on répond à cela que la création d’un chemin de fer aura précisément pour effet de développer ce besoin, et de faire apprécier les avantages qu’offre la perfection des moyens de transport; en sorte que, se trouvant alternativement cause ou effet, suivant les circonstances, qu’ils donnent ou suivent l’impulsion, le but n’en sera pas moins atteint. Cette observation est vraie et judicieuse; mais il pourrait devenir très pernicieux de s’en étayer pour établir des chemins de fer au hasard et partout, ce qui semblerait être la conséquence rigoureuse de ce principe pris dans une acception absolue. Le problème n’est point encore arrivé à complète solution. Le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon est resté jusqu’aujourd’hui en état de souffrance , tandis que celui de Darlington à Stokton, qui n’a sur lui aucun avantage apparent, a atteint une grande prospérité . Le sort des chemins de fer de la Belgique n’est pas encore décidé ; et je ne crois pas que l’urgence soit telle, qu’il faille engloutir dans ces entreprises les énormes capitaux dont on a parlé, avant que l’expérience ait un peu mieux constaté les bénéfices que l’on en doit attendre .
VI. — CHOIX DE LA LIGNE
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Le besoin de transporter de grandes quantités de produits dans une direction invariable a donné l’idée de construire les chemins de fer. Alors leur usage se bornait au service des particuliers ou des compagnies, l’intérêt privé était seul en jeu, et la question d’utilité était très simple et très facile à résoudre. Mais du jour où l’on eut la pensée de donner aux applications de ces chemins une extension qui en généraliserait l’usage, la question s’est agrandie et compliquée. La solution en resta subordonnée à la combinaison d’un ensemble de probabilités que l’on ne peut que très timidement opposer aux conditions connues et certaines des autres moyens de communication.
La création d’une ligne demande une double étude, et doit être envisagée sous deux points de vue bien distincts: le premier, dans l’intérêt privé, c’est-à-dire sous le rapport des résultat financiers de l’entreprise, comparés aux capitaux qu’elle aura absorbés; le second, dans l’intérêt public, c’est-à-dire sous le rapport des avantages moraux et matériels qu’en retirera la nation.
Si l’entreprise est faite par un particulier ou par une compagnie, dans le but de procurer à des capitaux un placement avantageux, il n’est pas douteux qu’ils ne se bornent à supputer les chances de gain ou de perte, et qu’ils ne laissent complètement de côté toute considération d’une importance purement morale ou politique.
Il peut arriver cependant que des capitalistes se mettent à la tête d’une entreprise dont on ne peut raisonnablement et mathématiquement attendre aucun bénéfice. Mais c’est qu’alors les pertes auxquelles ils s’exposent doivent être largement compensées par des avantages indirects. Ainsi, celui qui possède des mines, ou de vastes terrains dont l’ouverture d’un chemin de fer augmenterait beaucoup la valeur, se décidera facilement à l’entreprendre, si, au résumé, il retrouve sur ses revenus ce qu’il perdrait sur sa mise de fonds. Au reste, ces sortes de spéculations ne sont raisonnablement possibles que sur une très petite échelle; mais elles reçoivent parfois, grâce aux coupables menées de l’agiotage, une portée bien plus étendue. Après avoir excité l’enthousiasme du public, en lui présentant de faux calculs et en l’éblouissant par un crédit factice, on en profite pour attirer dans l’entreprise les capitaux des particuliers; l’argent employé, la ruine des bailleurs est consommée, mais le but des spéculateurs est rempli. D’autres fois même ces menées immorales sont mises en œuvre dans des intentions plus odieuses encore, et la vente à prime des actions portées à une valeur tout à fait illusoire offre un moyen de réaliser beaucoup plus promptement d’énormes et frauduleux bénéfices.
Dans un tel état de choses, il serait de la plus grande nécessité que la législation parvînt à allier solidairement les droits du public et ceux des particuliers, et à couvrir les uns et les autres sous une égale garantie.
Mais ce n’est pas le seul danger qu’il y aurait à vouloir isoler ces entreprises de l’action du gouvernement. Il est certains cas où, parmi la somme des avantages de toute nature qu’elles peuvent rapporter, la fraction qui doit profiter au public seulement est égale ou même supérieure aux bénéfices directs que peuvent espérer les compagnies. Dès lors, si les compagnies ne sont soutenues par le gouvernement ou par les propriétaires qui ont un intérêt tout spécial à l’exécution de leurs travaux, elles seront forcées, soit de renoncer à leur projet, et le public y perdra beaucoup, soit d’entrer dans un système d’économies qui les exposera à manquer, en tout ou en partie, le but qu’elles se sont proposé. En un mot, la question financière d’une entreprise ne peut être regardée comme résolue que lorsqu’on a établi la possibilité d’exécution dans des limites de dépense en rapport avec le produit moyen probable qu’en doivent retirer les bailleurs, et sans aucun égard à tout ce qui peut en advenir au bénéfice d’intérêts étrangers.
Les décisions à prendre pour l’ouverture des lignes principales, telles, par exemple, que celles qui partiraient de Paris pour se rendre à la frontière, demandent surtout une sévère discussion, un sérieux examen. Il est même alors presque impossible que le gouvernement n’y intervienne pas, sinon d’une manière active, au moins par son influence. En effet, un tel établissement peut modifier la condition sociale de toute une nation; d’un autre côté, il devient souvent indispensable que ces nouvelles communications soient liées et concordantes avec le système général des routes stratégiques de l’Etat; enfin, il est naturel que, pour un travail aussi important, le gouvernement prête au public le concours de ses ingénieurs, qui, seuls possèdent dans leur administration les moyens de faire d’une manière bien complète toutes les études nécessaires.
CHAPITRE III
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DU TRACÉ DES CHEMINS DE FER
I. — OBSERVATIONS GÉNÉRALES
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Lorsque la direction de la ligne est arrêtée et que l’on a désigné les vallées qu’elle doit parcourir, les points où elle doit franchir les seuils pour passer d’un versant à un autre, les villes qu’elle doit desservir, on peut, par une inspection préalable, apprécier assez approximativement et les difficultés et la dépense. On doit cependant, dans de telles estimations, se défier de la tendance de l’œil à redresser les courbes et à niveler les terrains. Une pente de 3 à 5 millimètres par mètre, proportion adoptée ordinairement pour les chemins de fer d’une grande étendue, est absolument inappréciable à l’œil. Aussi, dans la visite et la reconnaissance des lieux, on doit toujours avoir soin de se munir d’indications d’après lesquelles on puisse se guider, telles que la cote des hauteurs, au-dessus de la mer, des cours d’eau les plus rapprochés, le rapport des pentes les plus voisines, etc., rapportées à une carte dressée sur la plus grande échelle possible.
Il faut aussi une très grande habitude pour déterminer d’avance et même approximativement, sans le secours des instruments, le rayon que devra avoir une courbe qui puisse satisfaire à la condition de s’intercaler entre un certain nombre points de donnés, évitant les uns, s’approchant plus ou moins des autres, suivant qu’il s’y trouvera une ville, un pont, une montagne, etc., etc. Néanmoins cet examen préliminaire et général est toujours essentiel, quand ce ne serait que pour indiquer aux employés dans quel ordre on procède aux études d’après lesquelles on adopte un tracé.
Ce premier travail met l’ingénieur en mesure de commencer des opérations définitives. Il s’occupe alors à faire un nivellement avec toute l’exactitude que l’on peut obtenir de la perfection actuelle des instruments de géodésie. Il est essentiel d’avoir, dès l’origine des travaux, une série de points fixés invariablement, et sur lesquels on se guide; il est bon aussi qu’ils soient assez rapprochés les uns des autres pour qu’on n’ait pas à craindre de graves erreurs en s’en servant comme point de départ, afin de déterminer par les moyens ordinaires les autres points intermédiaires. L’opération d’un premier nivellement en masse, longue et difficile, est extrêmement importante. Elle doit servir de base à tous les nivellements partiels pendant le cours des travaux; et l’on sent que, forcé d’ouvrir plusieurs chantiers à la fois et de commencer la pose des rails simultanément sur un grand nombre de points, on serait exposé, pour les moindres erreurs dans les niveaux, à de terribles mécomptes.
Le nivellement général pour le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon fut fait avec tous les soins et toute la perfection imaginables par M. Edouard Biot, aidé et dirigé par le célèbre physicien J.-B. Biot, son père, qui a enrichi la science de tant de découvertes et de beaux travaux. Un théodolite répétiteur, sorti des ateliers de M. Gambey, leur servit à mesurer tous les angles d’une série non interrompue de triangles qui se succédaient sur toute la ligne depuis Lyon jusqu’à Saint-Étienne. M. Biot détermina, en outre, les angles que formaient avec l’horizon les côtés de ces triangles; et le résultat de cette opération lui permit d’établir une suite de points principaux sur lesquels nous pûmes nous guider avec confiance pour tous nos nivellements partiels, jusqu’à l’achèvement des travaux.
Les règles d’après lesquelles s’établit le tracé d’un chemin de fer ne sont pas et ne peuvent pas être absolues. Il n’en sera pas d’un chemin créé pour une exploitation spéciale ou pour le service d’une petite localité comme de celui qui a pour but de déplacer avec une grande vitesse une grande quantité de voyageurs et de marchandises: dans ce second cas, quand il s’agit d’une ligne de premier ordre, toutes les raisons les plus graves se réunissent pour faire au gouvernement un devoir d’exiger qu’elle soit construite avec toute la perfection que comportent les ressources de l’art. La probabilité que le mouvement que doit seconder un chemin de fer ne pourra que s’accroître, indépendamment même de l’influence que son établissement devra nécessairement exercer en ce sens; la facilité de maintenir un tarif assez élevé, sans crainte de nuire au rapport commercial des marchandises; l’obligation de prendre toutes les précautions possibles pour la sûreté des voyageurs; la nécessité de disposer le chemin de telle sorte qu’il puisse profiter de tous les perfectionnements qu’on apportera au système des moteurs, et d’autres considérations non moins pressantes, se recommandent à la sollicitude du gouvernement. Que si les compagnies hésitent en prévoyant que d’abord les recettes ne seront pas en rapport avec leurs déboursés, et si elles ne sont pas rassurées par l’espoir que l’acroissement successif du mouvement ne tardera pas à les en dédommager, il vaut mieux qu’elles s’abstiennent. Qu’elles attendent alors, pour tenter leurs spéculations, que le temps ait amené les choses à un point qui ne leur permette plus de doute. Quant à l’État, qui ne consulte que l’intérêt de la masse entière des individus, il doit être guidé par des considérations moins étroites. Qu’il sacrifie toutes les sommes nécessaires pour obtenir la meilleure exécution et le meilleur service possibles; qu’il adopte telle direction qu’il jugera devoir le plus heureusement influer sur le développement de la prospérité publique, son but sera rempli toutes les fois que le déficit que l’exploitation inscrira aux comptes du Trésor sera compensé par une augmentation de la richesse nationale. Il devra surtout mettre tous ses soins à empêcher que, pour répondre aux vœux des localités, on n’apporte au tracé des modifications qui allongeraient la ligne, en altéreraient la régularité, diminueraient le rayon des courbes, ou forceraient à adopter des pentes plus difficiles. On ne remarque pas assez, en général; combien il est peu rationnel de compliquer le mouvement des masses pour simplifier celui de leurs parties, et quelquefois de bien faibles parties. Il est rare que les localités avoisinant la ligne ne puissent être suffisamment desservies par un embranchement que l’on adapte au chemin sans nuire en rien au tracé principal, et dont la construction demande infiniment moins de perfection et de dépenses . On fait souvent beaucoup trop de cas des prétentions de telle ville ou tel centre de population à être traversé par la ligne même. Tout ce que l’on doit aux intérêts particuliers, c’est de leur donner, pour se joindre à l’ensemble du mouvement, des facilités en rapport avec leur importance. Mais on ne leur doit jamais d’apporter, pour leur unique avantage, la plus légère entrave à la moindre des parties du service général.
Le tracé général de la ligne d’un chemin de fer se compose d’une série indéterminée de droites et de courbes. La ligne droite doit toujours être adoptée de préférence; mais lorsqu’on ne peut éviter les courbes, on ne doit pas craindre de faire des sacrifices pour en agrandir le rayon. La traction y est d’autant plus facile, les accidents moins fréquents, et il est bien rare que ces avantages réunis ne compensent pas et au delà la différence des frais d’établissement. Les longs percements que l’on est ordinairement forcé de pratiquer pour franchir les seuils qui séparent les versants offrent un moyen d’éviter les pentes et les courbes, et de tracer les plus belles portions de la ligne aux lieux où se trouvaient les plus grandes difficultés. On ne doit pas hésiter à les exécuter toutes les fois que l’occasion s’en présente. Ils sont en effet d’un grand secours, non seulement pour franchir ces points élevés, mais aussi pour traverser un obstacle peu étendu que l’on n’aurait pu tourner qu’au moyen d’une courbe d’un faible rayon, ou bien en apportant au profil de la ligne des modifications qui altéreraient l’ensemble de son nivellement.
J’ai dit que quand on construit un chemin de fer qui a un but d’utilité générale, rien ne doit être épargné pour lui donner toute la perfection qu’il est possible d’atteindre; mais il n’en est pas de même lorsque ce chemin ne doit desservir qu’une localité peu étendue, ou lorsqu’il est destiné à satisfaire aux besoins de l’industrie privée. En ce cas, l’ingénieur doit se faire de l’économie son devoir le plus rigoureux; il doit comprendre que la perfection du tracé et le luxe des travaux ne peuvent avoir d’autre effet que de ruiner les capitalistes, ou de leur faire perdre tous les bénéfices qu’ils pouvaient attendre de l’établissement du chemin. Cependant plusieurs chemins exécutés avec cette sage réserve ont attiré d’injustes critiques à ceux qui les ont dirigés. C’est que le public se met en général très peu en souci de discuter à quelles conditions les capitaux employés à une entreprise peuvent produire un revenu suffisant: il trouve beaucoup plus simple de préférer la perfection absolue, qu’il est toujours facile d’apprécier, à la perfection relative, qui demande l’examen détaillé d’une foule de considérations dans lesquelles il ne peut entrer.
Ainsi, je suppose que la direction du tracé conduise la ligne contre un obstacle, une montagne; par exemple: qu’il soit également possible, ou de faire un percement pour obtenir une ligne droite, ou de décrire autour de la montagne une courbe dont le rayon sera supérieur au minimum imposé, mais qui allongera la ligne d’une quantité égale à la longueur entière du percement, c’est-à-dire qu’elle en doublera l’étendue dans cette partie, il est évident que le percement sera bien préférable et pour la beauté du tracé et dans l’intérêt du public, car il s’ensuivra sur le transport des voyageurs et des marchandises une économie de temps et d’argent en rapport avec la différence de longueur entre les deux directions. Soit donc l’étendue du percement égale à 1000 mètres; soit le mouvement réduit égal à 500 000 tonnes, avec un péage de 10 centimes par tonne et kilomètre, l’économie que le public et l’État feront chaque année s’élèvera à 50000 francs, puisque la longueur de la courbe aurait été double. Mais si le percement a coûté un million, la compagnie verra toute la recette de cette partie de sa ligne absorbée par l’intérêt de l’argent quelle y aura dépensé, et se trouvera en perte de tous les frais de traction et d’entretien qui correspondront à cette même partie. Si, au lieu de cela, le tracé développé sur une courbe de 2000 mètres ne devait coûter que 600000 francs, il est clair qu’il y aurait chaque année dans les bénéfices de la compagnie un excédent composé de 20000 francs, différence dans l’intérêt de la somme dépensée, et de 50000 francs, surcroît de recette sur un parcours de 1000 métres, en tout 70 000 francs. La compagnie n’aurait donc pas à hésiter à adopter, dans son intérêt, le tracé le moins parfait.
Quand un chemin de fer doit traverser un pays accidenté, c’est ordinairement d’après la pente des eaux que l’on se guide pour arrêter le tracé des diverses parties dont l’ensemble constitue la direction générale de la ligne. Cette règle, cependant, n’est pas sans exception, et le versant le plus bas n’est pas toujours celui que l’on doit préférer; en effet, lorsque les vallées où coulent les rivières ont quelque profondeur, on y rencontre fréquemment des points où les berges, presque à pic et très rapprochées l’une de l’autre forment des espèces d’étranglements, où l’on ne pourrait conduire une ligne qu’avec les plus grandes difficultés. Le cours de la Loire présente, entre l’Hôpital et Balbigny, un accident de ce genre sur, une étendue de 15000 mètres; pendant cette distance, la rivière est presque continuellement encaissée entre des masses d’un rocher granitique d’une grande dureté, qui se serait merveilleusement prêté à l’ouverture, soit d’un seul percement de 15000 mètres, soit d’une série de percements pouvant remplir le même objet; mais les ingénieurs qui avaient à se prononcer sur une question si épineuse ont mieux aimé quitter le bassin de la Loire, et s’élever, par des plans inclinés, sur un plateau qui domine le versant des deux petits affluents,
On ne devra donc pas s’astreindre à suivre le cours d’une rivière, sans avoir préalablement pesé toutes les considérations qui pourraient s’y opposer, telles que les difficultés plus ou moins grandes d’y maintenir le tracé, la longueur du trajet résultant des détours où se promène la rivière, les besoins du commerce local; sans avoir enfin apprécié toutes les conséquences de la décision.
On connaît toutes les discussions auxquelles a donné lieu le choix de la direction du chemin de fer de Paris au Havre, et l’on peut mettre encore en doute, qu’en abandonnant les bords de la Seine, pour suivre la ligne des plateaux, on ait pris le meilleur parti. S’est-on bien demandé si ce tracé serait le plus favorable à l’adoption postérieure de tous les perfectionnements que pourront recevoir la voie, les machines, les wagons, et qui produiront leur effet sur l’économie et sur la rapidité des transports? L’importance d’une communication entre Paris et le Havre aurait justifié toutes les dispositions de prudence que le gouvernement aurait cru devoir prendre envers les compagnies; il était en droit de leur imposer tous les sacrifices nécessaires, pour mettre la ligne en état de jouir plus tard de toutes les découvertes qui pourront être faites dans la matière. S’il est vrai que le développement de la ligne par la Seine présente un grand excédent sur le tracé qui a obtenu la préférence, peut-être, en coupant les isthmes et en multipliant les ponts, serait-on parvenu à diminer de beaucoup la différence. Cette manière de procéder aurait pu en outre conduire à un autre résultat non moins précieux, car, s’il est des parties de la vallée qui sont demeurées jusqu’ici étrangères à la vie et au mouvement qui les environnent, il est aisé de remarquer qu’elles tendent à s’y associer prochainement. Le passage du chemin de fer aurait secondé cette disposition, et une nouvelle activité se serait étendue, et, pour ainsi dire, naturalisée sur tous les points.
D’autres considérations encore, que j’aurai bientôt occasion d’exposer avec quelque insistance, et qui sont relatives à la préférence à donner aux lignes horizontales, ont dû être le sujet d’un mûr examen, car le chemin de fer de Paris au Havre est évidemment destiné à un mouvement dont il est impossible de calculer la limite. Et si les compagnies, ne considérant que leur intérêt actuel, avaient cru ne pouvoir consentir aux exigences du gouvernement, il aurait suffi d’un délai de quelques années, ou, si l’on ne voulait attendre, de quelques secours, pour les amener à s’y soumettre.
Le chemin de Manchester à Liverpool, si célèbre par l’élan qu’il a communiqué à tout le monde industriel, offre dans son tracé, au passage du Rainhill, une très grande défectuosité ; on y trouve en cet endroit une pente et une contre-pente ayant chacune 2400 mètres de longeur, et séparées par un intervalle. de même étendue. Ces deux plans inclinés doivent être, à l’allée comme au retour, alternativement gravis et descendus sur une inclinaison de 0m,010 par mètre, c’est-à-dire double des pentes les plus rapides qui se trouvent dans tout le reste de la ligne. Des motifs très puissants, sans nul doute, ont déterminé les ingénieurs anglais à laisser subsister une imperfection qui doit jeter une grande gêne dans le service, et occasionner une notable augmentation des frais de transport, car il devient nécessaire de limiter, pour la ligne entière, la charge des machines au poids qu’elles peuvent entraîner à la remonte de ces pentes. Mais il faut se rappeler qu’à l’époque ou fut construit le chemin de Manchester, on était loin de connaître tous les services que l’on pouvait espérer de ce nouveau mode de transport. On soupçonnait même si peu que l’on dût un jour obtenir les vitesses auxquelles on est arrivé depuis, qu’une longue discussion eut lieu entre MM. Walker et Rastrick, d’une part, et M. Stewenson de l’autre, sur la question de savoir s’il vallait mieux donner la préférence aux machines fixes ou aux machines locomotives. On estimait alors que le mouvement du chemin devait s’élever, par jour, à 4000 tonnes, qui, pour être transportées avec une vitesse de 10 milles anglais ou 4 lieues à l’heure, exigeraient l’emploi de cent deux machines locomotives; chacune de ces machines, avec les frais d’entretien, de réparation, de renouvellement, devait, d’après les prohabilités, coûter par an 376 livres sterling, soit 10000 francs environ.
On sait aujourd’hui combien toutes ces prévisions ont été déjouées. Les transports des voyageurs, que l’on ne regardait que comme un moyen de recette fort accessoire, est devenu la source principale de la prospérité du chemin, tandis que le mouvement quotidien des marchandises n’est guère arrivé qu’à un total de 1000 tonneaux. Quant aux frais annuels de chaque machine mise en activité, ils sont à peine restés au-dessous de 3000 livres sterling.
De tels mécomptes montrent assez avec quelle circonspection il faut agir lorsqu’on veut subordonner les dispositions générales d’une grande voie de communication à un ensemble de probabilités que l’on regarde comme la condition élémentaire de sa prospérité future. Si les ingénieurs du chemin de Manchester à Liverpool avaient pu, en 1826, prévoir ce que ce chemin serait en 1838, peut-être seraient-ils parvenus à trouver un moyen d’obtenir une meilleure ligne de nivellement, et de l’approprier davantage au mode actuel d’exploitaiton.
Il est bien rare que le tracé d’un chemin de fer ne soit pas assujetti à franchir des seuils, c’est-à-dire des parties élevées qui le conduisent d’un versant dans un autre. Les considérations commerciales ne lui permettent guère d’échapper à cette nécessité, lorsqu’il n’y est pas astreint par la configuration du sol, soit qu’en remontant les cours d’eau il se prolonge au delà de leur source, soit qu’il ait à franchir les crêtes qui séparent les lits des rivières. Il suffirait de jeter un coup d’œil sur les profils des chemins de fer que l’on a construits pour acquérir la preuve de ce que j’avance. Le choix de ces passages doit surtout être pour l’ingénieur l’objet d’une étude toute particulière. Il ne doit négliger ni soin ni travail pour arriver à la combinaison qui peut remplir le plus complètement toutes les conditions auxquelles il doit satisfaire.
Lorsque je fis le tracé du chemin de Saint-Étienne à Lyon, j’étais décidé d’avance à ne reculer devant aucun sacrifice pour donner à mes courbes tout le développement que comporterait le terrain, et pour maintenir la régularité des pentes entre tous les points que l’ordonnance royale m’obligeait à desservir. Cependant, on n’accorda pas alors, à beaucoup près, à ces conditions toute l’importance qu’on y attache aujourd’hui. D’après ce qui s’était fait pour les chemins de Hetton et de Darlington, et ce que l’on projetait pour celui de Manchester, on ne croyait pas que l’on pût employer, pour franchir les passages élevés, de moyen préférable aux plans inclinés desservis par des machines stationnaires. J’étais d’une opinion tout à fait opposée, et ma conviction lutta obstinément contre un préjugé déjà profondément enraciné dans l’esprit public. Combien j’eus lieu, depuis, de m’applaudir de ma fermeté, lorsque je pus me convaincre que si j’en avais agi autrement, la ruine prochaine et complète de la compagnie en aurait probablement été la conséquence. Il est vrai que les machines locomotives, très imparfaites encore, n’étaient guère connues alors que par ouï-dire, ou par des descriptions fort inexactes. Beaucoup de personnes se figuraient que si l’on plaçait ces machines sur une pente de 0m,010, il leur serait impossible de continuer leur marche, et que les roues tourneraient sur les rails sans avancer. Dans cette croyance, on ne trouvait rien de mieux à faire, pour parcourir une grande distance entre deux points dont l’un était beaucoup plus élevé que l’autre, que de briser le profil de la ligne. On divisait donc le chemin en une suite de plans horizontaux, où manœuvraient des machines locomotives; ces plans, qui se succédaient en étages, étaient réunis les uns aux autres par des plans inclinés très rapides que desservaient des machines stationnaires. L’expérience a fait enfin justice de l’absurdité d’un tel système.
En résumé, nous ne sommes point encore aujourd’hui en mesure d’imposer au tracé des chemins de fer des règles invariables. L’ingénieur ne peut être guidé dans ce travail que par ses études sur ce qui a été fait, et par la prévision plus ou moins juste de ce qui s’accomplira dans l’avenir. Il doit donc, autant qu’il le peut, n’arrêter ses calculs que sous la réserve des perfectionnements probables. L’ensemble du projet, et toutes les choses dont la construction est nécessairement définitive, il doit les établir sur de telles bases qu’il n’en résulte plus tard l’exclusion forcée d’aucune amélioration; quant aux points de détail sur lesquels devront successivement porter les réformes, il pourra s’en remettre au temps du soin de les faire connaître.
Pulsuz fraqment bitdi.
