Kitabı oxu: «Забытые герои Арктики. Люди и ледоколы»

Name: Забытые герои Арктики. Люди и ледоколы
Author: Н. А. Кузнецов
ISBN: 978-5-98797-201-4

Şrift:

* * *

Предисловие
«Наша экспедиция, это не советское дитя…»

Вообще же бывшая наша экспедиция, несмотря на ее весьма большое значение в истории исследования Арктики, не получила еще должной оценки, что относится в основном к ее личному составу.
Из письма Н. И. Евгенова к Е. Н. Неупокоевой – вдове К. К. Неупокоева от 20 декабря 1957 г.¹

Вынесенные в заголовок слова участника и летописца Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО) Н. И. Евгенова, адресованные в 1959 г. бывшему телеграфисту транспорта «Вайгач» А. И. Кирееву², очень хорошо выражают отношение к экспедиции в советский период, отразившееся на публикации ее результатов и судьбах участников. Несмотря на то что ГЭСЛО никогда не была полностью «забытой», «пропавшей» или «исчезнувшей» (такими эпитетами ее любят «награждать» журналисты и кинематографисты по сей день), ее работы почти всегда оставались в тени выдающихся свершений советского периода освоения Арктики. А ведь основу многих из них заложили именно труды моряков Российского императорского флота³, имена значительной части которых оказались забыты из-за их участия в Белом движении, последующей эмиграции или гибели во времена «красного террора». Задача данного издания – познакомить читателей с ранее не изданными или не переиздававшимися много лет материалами по истории экспедиции (дополненными современными исследованиями) и подробно рассказать о судьбах некоторых ее участников.

Книга разделена на ряд основных разделов. Значительную ее часть составляет работа Э. Е. Арнгольда «По заветному пути», первый и единственный раз изданная почти 90 лет назад. В ней (а также в предисловии к изданию 1929 г., написанном Митрофаном Степановичем Боднарским (1870–1953) – видным историком географии, физикогеографом и картографом) изложен весь ход работ ГЭСЛО и приведена краткая история предшествовавших ей арктических исследований. В состав следующего раздела вошли работы и воспоминания Н. А. Транзе – участника плаваний 1912 и 1914–1915 гг. Часть из них (рукописи которых сохранились в Российском государственном архиве Военно-морского флота) публикуется впервые, другие были изданы в 1912 и 1963 гг. (в эмиграции) и современному читателю неизвестны. В отличие от воспоминаний Арнгольда и Транзе, впервые издаваемые мемуары матроса-телеграфиста А. И. Киреева представляют собой взгляд на события не из кают-компании или с мостика судна, а из кубрика, что делает их особенно интересными.

Обстоятельства плаваний 1912–1913 гг. и подробности открытия Земли Императора Николая II – одного из главных достижений экспедиции – описаны в докладах участников событий, составивших второй раздел: Б. В. Давыдова, Б. А. Вилькицкого, Л. М. Старокадомского, П. А. Новопашенного.

Отдельно опубликованы репринтные воспроизведения статей и фотографий 1913–1915 гг.⁴

Так получилось, что именно забытыми героями Российской Арктики стали не только участники экспедиции, но и ее суда – «Таймыр» и «Вайгач». Если первому довелось проработать в высоких широтах почти полвека, то второй погиб уже в 1918 г. в результате навигационной аварии. Им посвящена отдельная часть книги. Об особенностях их конструкции, устройстве, оборудовании и опыте эксплуатации в ГЭСЛО рассказывается в работах инженера-кораблестроителя А. И. Дубравина, написанных для процитированной выше книги Н. И. Евгенова и В. Н. Купецкого (о ее судьбе рассказывается в статье Н. А. Кузнецова «Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана 1910–1915 гг. и судьба результатов ее работы», напечатанной в этом сборнике), но не вошедших в оба ее издания 2012–2013 гг. Обстоятельства гибели транспорта «Вайгач» в 1918 г. и краткая история транспорта «Таймыр» освещены в работах Н. А. Кузнецова.

Ряд отдельных, но весьма интересных моментов в истории ГЭСЛО освещен в приложениях. Первое озаглавлено «Из писем участников и современников ГЭСЛО». В нем приведен ряд писем Э. Е. Арнгольда и Н. Г. Жоховой (невесты умершего в 1915 г. лейтенанта А. Н. Жохова) к Л. М. Старокадомскому и письмо П. А. Новопашенного к своей жене. Об экспедиции 1996 г., целью которой было перезахоронение участников ГЭСЛО, скончавшихся во время зимовки, – лейтенанта А. Н. Жохова и кочегара И. Е. Ладоничева, повествуется в статье ее участников Дм. Д. Бадюкова и А. А. Першина. Она является ценным дополнением воспоминаний Н. А. Транзе, озаглавленных «Во льдах Таймыра». Все мемуаристы отмечают тот факт, что вопрос питания в экспедиции (особенно в период зимовки 1914–1915 гг.) был весьма важным и оказал влияние на весь ход ее работы. О том, чем и как питались моряки «Таймыра» и «Вайгача», подробно рассказывается в официальных отчетах судовых врачей обоих транспортов. О судьбе склада консервов на мысе Могильном говорится в статье А. М. Лаврова – одного из немногих участников ГЭСЛО, продолживших полярные плавания в советское время.

О работах ГЭСЛО великий норвежский полярный исследователь Руаль Амундсен сказал: «В мирное время эта экспедиция возбудила бы восхищение всего цивилизованного мира, а ее руководитель получил бы признание, которого заслуживает его подвиг». Но увы, ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» пришли в Архангельск в разгар Первой мировой войны, после которой началась война гражданская. Ряд участников плаваний, в том числе и Борис Андреевич Вилькицкий, оказались в эмиграции, некоторые погибли.

Предыстория экспедиции началась еще накануне Русско-японской войны 1904–1905 гг. В 1904 г. для детального рассмотрения вопроса об освоении Северного морского пути Общество судоходства создало специальную комиссию во главе с выдающимся гидрографом, исследователем Арктики Андреем Ипполитовичем Вилькицким (1858–1913). Его сын, Б. А. Вилькицкий, девять лет спустя возглавит экспедицию, которая совершит последнее крупное географическое открытие XX столетия. В состав комиссии вошли видные моряки и ученые: А. И. Варнек, И. С. Сергеев, Ф. А. Матисен, Н. Н. Коломейцев, Ю. М. Шокальский и др. Был разработан проект комплексного исследования Северного морского пути, включавший, помимо использования судов, организацию постоянных гидрометеорологических станций. Увы, из-за начавшейся вскоре войны реализовать эти планы не удалось.

Поражение России в войне с Японией заставило правительство по-новому взглянуть на проблему освоения Северного морского пути, в том числе на возможность его использования для межтеатровых переходов военных кораблей. Еще в 1904 г. на это обратил внимание известный исследователь Арктики Л. Л. Брейтфус. Он отметил, что, пока моря Северного Ледовитого океана не будут изучены в гидрографическом отношении, а также оборудованы навигационными знаками, телеграфом, портами-убежищами и угольными складами, говорить об использовании Северного морского пути в военном отношении не приходится.

В 1906 г. по распоряжению морского министра адмирала А. А. Бирилева при подчиненном ему министерстве была создана Комиссия по вопросу о продолжении гидрографических работ в Северном Ледовитом океане. Возглавил ее член Адмиралтейств-Совета адмирал В. П. Верховский. В работе комиссии приняли участие выдающиеся моряки и ученые, большинство из которых имели практический опыт арктических экспедиций: А. И. Вилькицкий, Ф. К. Дриженко, И. С. Сергеев, Ю. М. Шокальский, А. И. Варнек, А. А. Бунге, И. П. Толмачев, Н. Н. Коломейцев, Ф. А. Матисен и др. Комиссия пришла к выводу о том, что необходимо снарядить экспедицию в составе двух ледокольных судов для исследования Северного морского пути, учитывая «громадное торговое и стратегическое значение, которое может иметь этот кратчайший из Европейской России до дальневосточных владений путь»⁵.

Опираясь на результаты работы двух вышеупомянутых комиссий и другие материалы, Главное гидрографическое управление в соответствии с указанием Совета министров разработало планы двух экспедиций: к берегам полуострова Таймыр и вдоль побережья Северного Ледовитого океана, от Берингова пролива до устья Лены. Однако Совет министров, ссылаясь на дороговизну проектов (сумма предполагаемых расходов достигала почти миллиона рублей), принял решение о том, что исследовательские работы будут начаты с востока. По одобренному Адмиралтейств-Советом представлению Главного морского штаба и докладу морского министра С. А. Воеводского 31 августа 1910 г. было решено «учредить Гидрографическую экспедицию для исследования Северного Ледовитого океана от Берингова пролива до устьев реки Лены»⁶. Одновременно признали необходимость произвести сухопутное исследование соответствующего участка восточносибирского побережья.

Комиссия уделила много внимания выбору типа судов для экспедиции. Моряки и ученые, исходя из своих знаний и опыта, предлагали различные варианты – ледокол, ледорез и даже деревянное судно. К обсуждению привлекли известного кораблестроителя А. Н. Крылова. В итоге было принято решение построить на Невском заводе в Санкт-Петербурге два однотипных ледокольных парохода. К 1909 г. оба они были построены и получили названия «Таймыр» и «Вайгач». О ходе и результатах работы ГЭСЛО подробно рассказывается на страницах работ и воспоминаний предлагаемой вниманию читателя книги.

В истории арктического мореплавания ГЭСЛО сыграла огромную роль. Впервые Северный морской путь удалось пройти в направлении с востока на запад. Была проведена морская опись побережья Сибири от Берингова пролива до мыса Челюскин. Съемка северо-западного побережья полуострова Таймыр сомкнулась с работами, проведенными Русской полярной экспедицией 1900–1902 гг. В течение всего похода проводили магнитные, гидрометеорологические, аэрологические и другие наблюдения. Огромный материал удалось собрать по ледовому режиму арктических морей, колебаниям уровня моря. Также были собраны геологические, зоологические и ботанические коллекции. Заслуги участников экспедиции были отмечены многочисленными государственными и общественными наградами как в России, так и за рубежом.

Как мы уже упоминали, судьбы многих офицеров флота, участвовавших в ГЭСЛО, сложились драматически, а их работы или остались в рукописях, или были опубликованы столь давно и настолько малыми тиражами, что не всегда попадали в поле зрения даже специалистов. Публикуемые в данном сборнике воспоминания и статьи значительно дополняют историю одной из выдающихся полярных экспедиций Российского флота и являются нашим долгом памяти перед отечественными учеными, офицерами, матросами и кораблестроителями, чьими общими усилиями осуществилось последнее крупное географическое открытие на земле.

Н. А. Кузнецов,

кандидат исторических наук

Э. Е. Арнгольд
По заветному пути
Воспоминания о полярных плаваниях и открытиях на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» в экспедициях 1910–1915 гг

Эдуард Егорович Арнгольд (1873–1920)

Эдуард Егорович Арнгольд

Эдуард (Эдуард-Николай) Егорович Арнгольд родился 19 сентября 1873 г. в Санкт-Петербурге в семье купца 2-й гильдии Егора Эдуардовича Арнгольда и его супруги Олимпиады (урожденной Венславской). Полтора года Э. Е. Арнгольд учился в Реформатском училище, а затем семь лет – в 6-й Петербургской классической гимназии⁷. В этой же гимназии в 1885–1888 гг. учился А. В. Колчак, командовавший в 1908–1910 гг. транспортом «Вайгач», на котором проходила служба Арнгольда в ГЭСЛО. Свидетельство современного историка: «Из всех петербургских гимназий Шестая была, наверно, самой демократичной по составу учащихся. Маленький народ, собравшийся в одном классе с юным Колчаком, представлял все основные классы и сословия тогдашней России: крестьянство, мещанство, купечество и предпринимателей, дворянство. Около трети были сыновьями чиновников, преимущественно мелких. …Один из лучших учеников в классе был потомком дворового мужика»⁸. В аттестате зрелости, выданном Эдуарду по окончании гимназии, была отмечена его любознательность, проявлявшаяся преимущественно в области математики и физики⁹.

В 1892 г. Э. Е. Арнгольд поступил в Императорскую военно-медицинскую академию «своекоштно» (т. е. он сам платил за свое обучение). Спустя пять лет он закончил ее, получив 20 ноября 1897 г. степень вольнопрактикующего лекаря¹⁰. Учился Арнгольд средне – в «отзыве об успехах студента» в 1897 г. по всем предметам у него стоят оценки «удовлетворительно» (за исключением дисциплины «госпитально-хирургическая клиника», знания по которой он показал «весьма удовлетворительными»)¹¹.

После окончания академии, 30 марта 1898 г., Эдуард Егорович подал прошение о приеме на службу на Высочайшее имя¹². На следующий день он написал докладную записку главному военно-медицинскому инспектору действительному тайному советнику А. А. Реммерту, в которой просил оставить его на службе в Петербургском военном округе, мотивируя это необходимостью ухода за больными родителями: у матери был перелом шейки бедра, а у отца – хроническое заболевание, не указанное в документе¹³. 20 апреля 1898 г. молодой врач получил официальный ответ из Главного военно-медицинского управления, в котором говорилось об отсутствии вакансий в Санкт-Петербурге и его окрестностях¹⁴.

Возможно, что желание остаться в столице и привело Э. Е. Арнгольда на службу в Морское ведомство, куда он был определен 1 марта 1899 г. на должность младшего врача 4-го флотского экипажа с производством в чин титулярного советника¹⁵. Но вместо спокойной службы недалеко от столицы новоиспеченному флотскому лекарю предстояли годы дальних и интересных плаваний.

20 июня 1899 г. он был назначен в плавание на эскадренный броненосец «Полтава». В этот период недавно построенный корабль проходил различные испытания, а осенью 1900 г. он ушел на Дальний Восток и прибыл в Порт-Артур 30 марта 1901 г.¹⁶ После возвращения оттуда, 19 августа 1902 г., Арнгольда прикомандировали к Морскому госпиталю Порта Императора Александра III для исполнения ординаторских обязанностей. С 28 апреля по 4 августа 1902 г. он плавал на учебном судне «Воин». В следующем году он впервые попал на Север – 8 февраля 1903 г. Э. Е. Арнгольда перевели на кампанию 1903 г. на транспорт «Бакан» судовым врачом (1 марта 1903 г. он получил чин коллежского асессора за выслугу лет). Плавание продолжалось с 18 февраля по 16 ноября 1903 г. «Бакан» с 1897-го по 1914 г. осуществлял крейсерство в водах Северного Ледовитого океана, являясь единственным военным кораблем России на этом театре (весной – в начале лета он приходил с Балтийского моря, а осенью возвращался туда же). Помимо решения непосредственных задач по охране морских богатств (выполнение которых, по свидетельству современников, транспорт обеспечивал с трудом), офицеры и команда корабля занимались гидрографическими исследованиями и съемкой берегов¹⁷. На «Бакане» в разные годы довелось послужить многим офицерам – участникам полярных экспедиций (в том числе и ГЭСЛО). После возвращения из плавания, 19 ноября 1903 г., Арнгольд был вновь прикомандирован для занятий к Морскому госпиталю Порта Императора Александра III.

С началом Русско-японской войны 1904–1905 гг. 4 февраля 1904 г. Эдуард Егорович был назначен в плавание на суда Тихого океана. Во время этой войны Э. Е. Арнгольд участвовал в обороне Порт-Артура, будучи судовым врачом минного заградителя (по терминологии того времени – транспорта) «Амур», крейсера 2-го ранга «Забияка», заведующим II санитарным отрядом, лазаретом «Амура» на дачных местах (район Порт-Артура)¹⁸. Минный транспорт «Амур» принимал активное участие в морских операциях во время обороны крепости. Он и однотипный «Енисей» (погибший 29 января 1904 г. на собственном минном заграждении) считались лучшими в мире минными заградителями специальной постройки. «Амур» провел семь минных постановок, выставив 439 мин. На его заграждениях противник потерял два броненосца, посыльное судно, истребитель и миноносец. 3 июня 1904 г. «Амур» наскочил на камень и получил повреждения (был затоплен ряд отсеков)¹⁹. Ремонтировать корабль не стали в связи с недостатком мин в Порт-Артуре, и в дальнейшем он использовался как база траления, а часть его личного состава перевели на сухопутный фронт²⁰. Там же был развернут судовой лазарет. Во время одного из обстрелов, находясь на борту «Амура», Э. Е. Арнгольд был легко ранен в руку.

Э. Е. Арнгольд, 1892 г.

Из фондов РГВИА

Эскадренный броненосец «Полтава», 1902 г.

На «Амуре» служили и будущие соплаватели Арнгольда по ГЭСЛО – лейтенант А. В. Колчак (в апреле 1904 г. недолго исполнявший должность артиллерийского офицера корабля) и мичман (с 14 июня 1904 г. – лейтенант) Б. В. Давыдов, служивший на корабле в должности старшего штурманского офицера еще с 14 июня 1903 г.²¹ Об Э. Е. Арнгольде в период обороны Порт-Артура оставил воспоминания морской врач Я. И. Кефели: «…Эдуард Егорович Арнгольд, „голландский рыцарь“, как звали его друзья, и доктор „Ап“, как называли его на флоте. Он всеми был любим, и все знали, что когда он поднесет рюмочку ко рту, всегда произносит междометие: ап! Отсюда и кличка. Эту привычку, вероятно, западного происхождения, Ап заимствовал от своего пращура, голландца-плотника, привезенного в Россию Петром Великим»²². За участие в обороне Порт-Артура Арнгольд получил боевые награды: орден Святой Анны 3-й степени с мечами (1 августа 1905 г.; «за мужество и самоотверженность, проявленные во время осады крепости Порт-Артур») и орден Святого Владимира 4-й степени с мечами (5 февраля 1907 г.; «за самоотверженное исполнение долга во время осады крепости Порт-Артур»), а также серебряную медаль в память Русско-японской войны 1904–1905 гг.²³

Транспорт «Бакан», 1912 г. (?)

Минный заградитель «Амур» на Кронштадтском рейде, 1900–1901 гг.

Из собрания А. В. Плотто

После сдачи крепости, избежав японского плена, Э. Е. Арнгольд некоторое время служил в Сибирской флотилии (с 10 мая по 9 ноября 1905 г. плавал на транспорте «Алеут»). 28 декабря 1905 г. возвратился из Владивостока в 15-й флотский экипаж. Следующие четыре года он проходил службу на Балтийском море. 1 марта 1906 г. его произвели в надворные советники, а 20 июня перевели в 1-й генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича флотский экипаж. 28 июля того же года он был прикомандирован для исполнения ординаторских обязанностей к Николаевскому морскому госпиталю в Кронштадте, а 4 сентября 1906 г. – к Санкт-Петербургскому порту (до открытия навигации в 1907 г.) для сдачи экзамена на степень доктора медицины и защиты диссертации. 9 января 1907 г. он был переведен в 5-й флотский экипаж. 11 мая 1907 г. его назначили старшим врачом транспорта «Ангара» (списан 24 мая с прикомандированием к Николаевскому морскому госпиталю в Кронштадте). 7 июня 1907 г. Эдуард Егорович был назначен в 1-й отряд миноносцев (находился там до 7 ноября). 20 ноября 1907 г. его прикомандировали к Николаевскому морскому госпиталю в Кронштадте для исполнения ординаторских обязанностей, а 18 августа 1908 г. назначили младшим ординатором госпиталя. 16 марта 1909 г. он получил назначение на должность младшего врача 2-го Балтийского флотского экипажа.

В 1909 г. Э. Е. Арнгольд стал судовым врачом транспорта «Вайгач» (5 апреля 1910 г., еще до прихода во Владивосток, его, как и других офицеров, официально перевели в Сибирскую флотилию) и до 1915 г. служил в составе ГЭСЛО²⁴. О плаваниях в Арктике им были написаны четыре статьи, опубликованные в 1913–1915 гг.²⁵ Оба судовых врача экспедиции не только занимались своими прямыми обязанностями, но и проводили обширную программу естественнонаучных изысканий, результаты которых отражены в их публикациях. Об этом писал А. М. Лавров в своей рецензии на книгу «По заветному пути»: «…в круг его [Арнгольда] ведения входили сборы коллекций по ботанике и зоологии как наземные, так и морские, а также вообще биологические наблюдения. Для приобретения познаний и практических навыков в этой последней области Э. Е. Арнгольд, как и его коллега по специальности доктор Л. М. Старокадомский… командировался во Францию на Русскую зоологическую станцию в Виллфранко, в Монако в Океанографический институт и в Италию на Неаполитанскую биологическую станцию, а также в соответствующие музеи нашей Академии наук. В результате указанных работ обоих врачей экспедицией на протяжении 6 лет были собраны богатые коллекции как по зоологии, так и по ботанике, которые для соответствующей проработки ежегодно отправлялись в Академию наук»²⁶. Историк флота В. Г. Реданский отметил в своем исследовании, посвященном деятельности врачей в полярных экспедициях: «Высокую оценку получила и собирательская деятельность медицинских сотрудников экспедиции, в том числе добытые ими коллекции морских и наземных животных полярных областей. Директор Зоологического музея Академии наук Н. В. Нассонов в специальном докладе, опубликованном в 1916 г., дал лестную оценку представленному материалу: „Зоологические сборы вносят весьма ценный вклад в науку и служат одним из самых больших приобретений Зоологического музея последнего времени“»²⁷.

Николаевский морской госпиталь в Кронштадте

Группа офицеров ледокольного транспорта «Вайгач».

Первый ряд (слева направо): лейтенант К. В. Ломан, капитан 2-го ранга А. В. Колчак, доктор Э. Е. Арнгольд. Второй ряд (слева направо): лейтенант Н. А. Гельшерт, лейтенант В. В. Нилендер, лейтенант Г. Л. Брусилов, лейтенант А. К. Пилкин

Из собрания Н. А. Черкашина

Еще во время зимовки, 9 февраля 1915 г., за отличие по службе Арнгольда произвели в коллежские советники. 20 октября 1915 г., после расформирования ГЭСЛО, он был уволен на четыре месяца «в отпуск по болезни внутри Империи». 26 октября 1915 г. его назначили младшим врачом 1-го Балтийского флотского экипажа.

Подробности биографии Арнгольда в период 1915–1920 гг. пока не выявлены. Но конец его жизни оказался трагическим. Он не умер от туберкулеза в Ялте 28 ноября 1920 г. (как было написано в предисловии к книге), а стал одной из жертв «красного террора», развернувшегося с небывалым масштабом и жестокостью в Крыму после того, как оттуда эвакуировались части Русской армии генерала П. Н. Врангеля и корабли Черноморского флота. 7 декабря 1920 г. чрезвычайной тройкой Крымской ударной группы управления особых отделов ВЧК при РВС Южного и Юго-Западного фронтов под председательством Чернабрывого, членов Удриса и Гунько-Горкунова главный врач морского санатория в Ялте Э. Е. Арнгольд был приговорен к расстрелу в числе 315 человек, составивших первую партию расстрелянных в Ялте в этот период²⁸.

О предыстории появления книги «По заветному пути» рассказал в предисловии ее редактор и составитель М. С. Боднарский. Сразу же после выхода в свет высокую оценку ей дал А. М. Лавров. «Помимо своей основной работы, Э. Е. Арнгольд, будучи широко образованным человеком, живо интересовался всей совокупностью работ экспедиции и, как человек к этому времени уже много поплававший, вполне разбирался и в чисто морских вопросах. Все это, вместе взятое, плюс наблюдательность этого человека и та исключительная добросовестность, с которой он относился ко всякой порученной ему работе, конечно, во всех нас, участниках экспедиции, вызывали большой интерес к его дневнику, который он с большой аккуратностью вел в продолжение всех плаваний экспедиции. Не случись преждевременной смерти Э. Е. Арнгольда и утраты его рукописей, мы уверены, что свет увидел бы уже его работу, и, что крайне ценно, в проработке самого же автора. Настоящая книга… основана главным образом на черновых конспектах публичных лекций Э. Е. Арнгольда, которые, конечно, ни в коей мере не могли заменить его дневников, что и чувствуется при чтении книги. …Эта книга является первой работой па русском языке, охватывающей по времени всю экспедицию. Правда, в ней описывается лишь само плавание, а не работы экспедиции. Это, очевидно, вызвано главным образом заданием издательства редактору дать популярную книгу для юных читателей, что и отмечает М. С. Боднарский, и отчасти, по-видимому, содержанием самих материалов, имеющихся в распоряжении редактора этой работы. Но, несмотря на такую предпосылку, все же в книге содержатся сведения и о самих работах экспедиции, и некоторые из них опубликовываются впервые. Э. Е. Арнгольд приводит в кратком виде, по годам плавания, программы работ экспедиции, дает описания состояния льда, встреченного экспедицией, и особо отмечает картину замерзания моря и весеннего разрушения ледяного покрова в районе зимовки экспедиции, приводя в то же время и некоторые температурные данные толщин льда зимой. Он также останавливается на описании берегов, причем с большей подробностью это делает в отношении берегов новооткрытых островов и земель, и делает некоторые сопоставления старых картографических материалов с материалами, полученными в результате работ экспедиции, отмечает состояние метеорологических факторов и дает описание специфических условий плавания в полярных морях»²⁹.

Доктор Э. Е. Арнгольд в лаборатории «Вайгача»

Из собрания Н. А. Черкашина

Обложка книги Э. Е. Арнгольда издания 1929 г. Художник А. Щербаков

В РГАЭ сохранились письма Э. Е. Арнгольда, адресованные Л. М. Старокадомскому в 1914–1915 гг. Они особенно ценны тем, что это – «неформальные» документы, в которых Эдуард Егорович достаточно откровенно описывает свое отношение к происходящим событиям непосредственно в момент их свершения, обращаясь к своему коллеге. Ряд фрагментов из них (а также из писем и воспоминаний других участников и современников экспедиции) приведены в комментариях к работе Арнгольда и приложении «Из писем участников и современников ГЭСЛО».

Публикацию книги Э. Е. Арнгольда спустя девять лет после гибели можно назвать настоящим чудом. Как указано в предисловии, инициатором выступила вдова покойного – Мария Николаевна Куманина³⁰. Она же до своей смерти в 1971 г. хранила архив мужа (его краткое описание приведено в предисловии к изданию 1929 г.). Поисками архива Э. Е. Арнгольда занимался океанолог, путешественник, историк флота и писатель Александр Алексеевич Першин (1951–2011). В 1988 г. он случайно познакомился с Игорем Борисовичем Петровым, который в 1950-х гг. был воспитанником М. Н. Куманиной. Она подарила Петрову нагрудный знак в память плавания ГЭСЛО, утвержденный в 1915 г. и принадлежавший Э. Е. Арнгольду. Он же подтвердил тот факт, что М. Н. Куманина хранила дневники и фотографии. Предпринятые А. А. Першиным в 1988 и 1998 гг. попытки найти нагрудный знак, принадлежавший Арнгольду, оказались безуспешными³¹. Ему лишь удалось выяснить, что после смерти Куманиной бумаги судового доктора «Вайгача» пропали, казалось бы, бесследно. Но в 1997 г. на «Вернисаже» в Измайлово (известном московском антикварном рынке) писатель-маринист Н. А. Черкашин приобрел альбом с фотографиями ГЭСЛО, принадлежавший Э. Е. Арнгольду³². Как знать, не «всплывут» ли в дальнейшем и другие материалы архива этого незаурядного морского врача и путешественника.

Памятниками Эдуарду Егоровичу Арнгольду являются остров у восточного побережья острова Октябрьской Революции, носящий его имя³³, и книга, вышедшая в 1929 г. и вернувшаяся сегодня к отечественному читателю.

Н. А. Кузнецов

Предисловие к изданию 1929 г

Доктор Эдуард Егорович Арнгольд, участник Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана 1910–1915 гг., плавал на ледоколе «Вайгач» в качестве судового врача. Этой экспедиции посчастливилось сделать крупное открытие новых земель в Северном Ледовитом океане, а также пройти и обследовать все протяжение Великого Северного морского пути. Впервые этот путь был пройден с востока на запад, т. е. от Владивостока до Архангельска. Несмотря на такие замечательные результаты, об этой экспедиции, кроме нескольких небольших заметок в специальных журналах («Записки по гидрографии», «Морской врач», «Морской сборник» и др.) да брошюры д-ра Л. Старокадомского, врача ледокола «Таймыр»³⁴, до сих пор ни в русской, ни в иностранной печати почти ничего нет. Подлинные материалы, добытые экспедицией и хранившиеся в Ярославле, в настоящее время, кажется, разрабатываются, но полагаю, что более или менее полного отчета по ним вряд ли можно ожидать в близком будущем. Такая странная судьба столь замечательной экспедиции объясняется, вероятно, военным временем, на которое выпало ее окончание.

Д-р Арнгольд с немецкой аккуратностью вел дневник во все время плавания, ежедневно подробно записывая все, что он слышал, видел и делал во время экспедиции; специальные его обязанности на судне были – врачевание и занятия гидробиологией. К сожалению, в революционные дни в Петрограде почти все его рукописи погибли, уцелели только: 1) часть дневника за время с 24 июня 1914 г. по 23 августа 1915 г., т. е. за 427 дней плавания в Северном Ледовитом океане; 2) 3 тетради метеорологических наблюдений приблизительно за то же время; 3) 1 тетрадь записей ходового планктона и 4) около 200 фотографических отпечатков. Кроме того, имеется еще 23 листа черновых конспектов публичных лекций, которые он читал в Ялте, где по возвращении из экспедиции находился на лечении (он был болен туберкулезом и умер в Ялте 28 ноября 1920 г.).

Воспоминаний в виде книги, как настоящая, он не писал. Настоящая книжка является обработкой главным образом конспектов его лекций, сделанной В. Н. Хомутовым по просьбе М. Н. Арнгольд, вдовы покойного Эдуарда Егоровича.

Взявшись за редакцию этой книжки по предложению Государственного издательства и выяснив ее происхождение, я обратился с просьбой к М. Н. Арнгольд позволить мне познакомиться с первоисточниками, на что она ответила любезным предоставлением в мое распоряжение всех оставшихся у нее материалов. Вследствие этого я имел возможность проверить представленный мне для редактирования текст и сделать казавшиеся мне целесообразными дополнения, сокращения и поправки. Выпускаемая книжка, таким образом, является до некоторой степени коллективным трудом: материал и первоначальная обработка, т. е. основа книги, принадлежат всецело самому доктору Э. Е. Арнгольду, предварительное оформление материала в виде книги – В. Н. Хомутову и окончательная отделка и правка – мне.

Печатая эту книгу, Государственное издательство имеет в виду главным образом юных читателей, но я уверен, что она равно интересна как самым широким кругам читателей, так и узкому кругу ученых самых разнообразных специальностей, и особенно географам.

Правда, д-р Арнгольд не натуралист и не моряк, что не могло не отразиться на его наблюдениях. Его геологические и ландшафтно-географические описания страдают неопределенностью, но, несмотря на это, книга чрезвычайно интересна и в научном отношении, рисуя в общем все-таки правильную картину природы северных полярных стран и воспроизводя много интересных фактов из жизни и деятельности Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, о которой так мало известно.

Книга мною снабжена введением, заключением, примечаниями, словарем-толкователем, указателем собственных имен³⁵ и географической картой.

М. Боднарский

Москва, 23 августа 1928 г.

Введение

Содержанием настоящей книги служит один из важнейших эпизодов из истории колоссальных усилий человечества к открытию сообщения между Атлантическим и Великим³⁶ океанами кратчайшим путем, через Северный Ледовитый. Огромные усилия были употреблены, громадные материальные жертвы принесены и много жизней загублено для осуществления этой географической задачи. Чтобы оценить по достоинству все значение экспедиции, в которой участвовал д-р Арнгольд и которая описана в этой книге, необходимо, хоть вкратце, познакомиться с историей вопроса в целом. Кроме того, этот вводный очерк сделает дальнейшее чтение книги более интересным и сознательным, т. к. читатель здесь познакомится со многими именами исследователей и наименованиями мест суши и моря за полярным кругом, часто носящих имена судов, экспедиций и лиц, так или иначе причастных к открытию и исследованию территорий, упоминания о которых часто встречаются в этой книге.

Идея установления сообщения через Северный Ледовитый океан между Западной Европой и странами Дальнего Востока (Япония, Китай, Индия) занимала мысль мореплавателей уже в XVI веке. Страны Дальнего Востока давно манили европейцев своими баснословными богатствами, о которых так заманчиво повествовал в ХIII веке венецианец Марко Поло, первым из европейцев попавший туда. В XVI веке были уже известны два морских пути в Индию и Китай: один – восточный, мимо мыса Доброй Надежды, а другой – западный, через Магелланов пролив. Первый был в монопольном пользовании Португалии, а второй – Испании. Морское могущество этих держав не давало возможности какому-либо другому народу пользоваться этими путями. Вследствие этого предприимчивые нации Северной Европы – голландцы, англичане, датчане и норвежцы – обратили свое внимание на Северный Ледовитый океан, резонно полагая, что если земля шарообразна и Азия не соединяется с Америкой, то этим океаном тоже можно достигнуть, даже более кратким путем, Великого океана, Китая, Японии и Индии. Сделать это можно, плывя из Западной Европы на восток, вдоль берегов Сибири, или на запад, вдоль северных берегов Северной Америки. Первое направление получило у географов название Северо-Восточного прохода, а второе – Северо-Западного. Северо-Восточный проход впоследствии стали называть Великим Северным морским путем. Он географически делится полуостровом Таймыр на две части – западную и восточную, причем первую часто называют просто Северным морским путем, без эпитета «Великий». Ввиду близости его к Европе он стал изучаться ранее и в настоящее время уже в значительной мере известен, а отчасти даже оборудован и используется; восточная же часть и до сих пор остается малоизученной, совершенно необорудованной и мало посещается³⁷.

Ранее других принялись за поиски Северо-Восточного прохода англичане; они отправляли туда экспедиции в 1553, 1556, 1580, 1607, 1611 и 1676 гг., но желанного результата не достигли. Экспедиции их были, однако, чрезвычайно важны как в научном, так и в практическом отношениях. Результатом самой первой из них, состоявшей из трех судов, под начальством Х. Уиллоби (sir Hugh Willoughby) в 1553 г. была гибель двух судов со всем экипажем и самим Уиллоби. Третье судно под начальством Ричарда Ченслера (R. Chancellor) благополучно достигло устья Северной Двины и открыло таким образом, неожиданно для себя, вместо пути в Индию путь в Россию. Отсюда Ченслер отправился в Москву, ко двору Иоанна Грозного, у которого ему удалось получить для Англии значительные торговые привилегии и установить прочные торговые сношения с Россией. Это обстоятельство имело своим последствием образование в Англии Muscovy Company, стараниями которой была снаряжена вторая экспедиция в 1556 г. под начальством Стивена Барроу (St. Burrough), обогатившая науку сведениями о неизвестном дотоле в Европе народе – самоедах, которых Барроу встретил на острове Вайгач и описал в своем дневнике.

Третья английская экспедиция в 1580 г. под начальством Пета и Джакмана впервые познакомила европейцев с Карским морем. Остальные ничего особенного не дали.

Немного позже на поприще отыскания Северо-Восточного прохода выдвинулись голландцы. Они отправляют ряд экспедиций с этой целью в 1594, 1595, 1596, 1625 и 1666 гг. Эти экспедиции тоже не достигли своей прямой цели, но значительно обогатили науку сведениями о полярных странах. Уже первая из них (1594) сообщила впервые сведения об островах Новая Земля. Оказалось, что они открыты и часто посещаются русскими, о чем свидетельствовало как самое их название, так и большое число воздвигнутых там могильных крестов. Экспедиция эта достигла Карского моря, по которому прошла до устья Кары, ошибочно приняв ее за реку Обь. Было известно, что, идя по Оби и Иртышу вверх, можно достигнуть озера Зайсан, находившегося тогда в пределах Китая, а потому голландцы сочли свою задачу выполненной и, вернувшись, заявили в своем отечестве, что кратчайший путь в Китай ими открыт. В следующем году (1595) была снаряжена целая флотилия, нагружена товарами, снабжена деньгами и отправлена с торговой целью в Китай и Индию новым кратчайшим путем. Эта экспедиция проникла Югорским Шаром в Карское море, но, ввиду загроможденности его льдом, не желая подвергать опасности нагруженные товарами корабли, вернулась в Голландию. От встречных самоедов голландцы узнали, что русские суда уже давно пользуются Северным морским путем и ежегодно ходят через Югорский Шар на Енисей, минуя Обь, там проводят зиму, а на следующий год возвращаются обратно. Тут голландцы сообразили, что предыдущая экспедиция впала в ошибку и приняла за Обь какую-то другую, более близкую реку.

Какое большое значение придавало голландское правительство открытию Северо-Восточного прохода, можно заключить из того, что после второй экспедиции оно назначило огромную по тому времени премию в 25 тысяч гульденов тому лицу или государству, которое решит задачу.

Одно из самых важных в научном отношении плаваний совершила третья голландская экспедиция 1596 г. Душой ее был Виллем Баренц. На этот раз голландцы первые обогнули северную оконечность Новой Земли и вынуждены были зазимовать в бухте, расположенной на восточном берегу у северной оконечности этого острова. Эта первая зимовка западноевропейцев в такой большой широте (76° с. ш.) была полна лишений, опасностей и страданий. Из 16 участников умерло 4, в том числе и сам Баренц, большая часть остальных переболела цингой, и все ослабели от голода и холода до того, что с трудом могли поддерживать огонь. Эта экспедиция впервые познакомила европейцев с природой полярной зимы и ее влиянием на организм, а также открыла острова Медвежий (Верен) и Шпицберген³⁸.

Следующие голландские экспедиции были неудачны и никаких новых значительных результатов не достигли.

Кроме специальных экспедиций, часто совершались голландскими китоловами промысловые поездки по Северному Ледовитому океану; благодаря им прибавлялись понемногу сведения о Ледовитом океане, а это имело немаловажное значение для планировки дальнейших попыток.

Заключительной на долгое время нужно считать английскую экспедицию 1676 г. под начальством Вуда и Флоуеса. Экспедиция эта оказалась совсем неудачной; одно из двух судов погибло, и после нее задача открытия Северо-Восточного прохода была признана неосуществимой; с тех пор всякие попытки иностранцев в этом направлении прекращаются почти на два столетия.

XVIII век и большая часть XIX века являются периодом, в который инициатива исследования Северо-Восточного прохода перешла главным образом к русским, причем теперь Великий Северный морской путь разыскивается как средство сообщения с Сибирью, а не как путь в страны Дальнего Востока.

Еще в XVII веке казаки доставляли много чрезвычайно ценных сведений о восточносибирском побережье Северного Ледовитого океана (Елисей Буза, Иван Постников, Михаил Стадухин и др.). Самым блестящим предприятием казацкой исследовательско-географической деятельности было плавание Семена Дежнева из устья реки Колымы на восток, вдоль берега Азии, для отыскания реки Анадырь. Результатом этой экспедиции, длившейся с 1647-го по 1662 г., было: 1) открытие пролива, впоследствии названного Куком, по неведению о подвиге Дежнева, Беринговым; 2) первое посещение русскими Камчатки и 3) открытие реки Анадырь и основание на среднем течении этой реки Анадырского острога. К сожалению, это блестящее открытие не получило в свое время широкой огласки и надлежащей оценки, поэтому Петр Великий в 1719 г. послал на Камчатку геодезистов Евреинова и Лужина для исследования этого полуострова и решения вопроса: сошлась ли Азия с Америкой? Не получив ответа на поставленный вопрос, он в 1725 г. отправляет Первую Камчатскую экспедицию под начальством датчанина русской службы Витуса Беринга, дав ему собственноручно написанную инструкцию, из которой видно, что не только этот частный вопрос интересовал Петра, но и Великий Северный морской путь в целом. В пункте 3 инструкции имеются слова: «…искать, где оная (Азия) сошлась с Америкой: и чтобы доехать до какого города европейских владений…». Беринг, вернувшись из экспедиции в Петербург в 1730 г., не застал уже Петра в живых. Он привез определенный ответ, что «нельзя Азии соединяться с Америкою», но очевидных доказательств этого дать не мог, потому что берегов Америки из-за туманов он не видал. Заметив недоверие к результатам своей экспедиции, он исходатайствовал посылку новой экспедиции, официально названной Второй Камчатской экспедицией, но известной в науке под вполне заслуженным названием Великой Северной экспедиции. Она длилась с 1733-го по 1743 г. Вся работа этой экспедиции была разделена между пятью отрядами, из которых 1-й должен был отправиться из устья Северной Двины на Обь, 2-й – с Оби на Енисей, 3-й – с Лены на запад до Енисея, 4-й – с Лены на восток до Берингова пролива и 5-й – из Охотска, под начальством самого Беринга, для исследования берегов Охотского моря и восточного берега Камчатки до Берингова пролива³⁹. Участники Великой Северной экспедиции, из которых многие погибли, много потрудились над выполнением заданий; читая подробное описание этой экспедиции⁴⁰, нельзя не удивляться терпению и настойчивости ее вождей и участников в течение почти 11 лет. Относительно мужества и терпения в борьбе с суровой природой имена Прончищева и двоюродных братьев Харитона и Дмитрия Лаптевых достойны стать наряду со знаменитейшими путешественниками-исследователями всех времен и народов. Результатом работ Великой Северной экспедиции были съемка и опись северного берега России от Архангельска до Шелагского мыса и азиатских берегов Охотского и Берингова морей от Охотска до Берингова пролива. Впервые было приобретено знакомство с характером восточной половины Северного Ледовитого океана, а также с условиями плавания по нему на огромном протяжении. Осталось необследованным пространство от Шелагского мыса до Берингова пролива, изученное только долгое время спустя Ф. П. Врангелем. Полученные результаты свидетельствуют, что это было беспримерное в истории землеведения предприятие. По количеству участников (около 600 человек), огромности денежных затрат (свыше 360 тыс. рублей)⁴¹, обширности захваченной исследованием территории оно не имеет себе равного до наших дней.

Благодаря всему вышеизложенному исследование Великого Северного морского пути подвинулось вперед настолько, что в 1745 г. Петербургская академия наук выпустила «Атлас Российской», в котором этот путь на большей части своего протяжения в общем получил хоть приблизительное изображение по местоположению, форме и масштабу.

М. В. Ломоносов, много потрудившийся на поприще географии вообще и географии России в частности, тоже был инициатором экспедиции для отыскания Северо-Восточного прохода. Благодаря его авторитету и настойчивости была снаряжена в 1764 г. экспедиция под начальством В. Я. Чичагова. Ломоносов составил для него очень обстоятельную инструкцию. Однако перед самым отплытием Чичагову по неизвестной причине было указано плыть Северо-Западным проходом до Камчатки. Двукратная его попытка в 1765 и 1767 гг. не увенчалась успехом: далее 80°21′ с. ш. по восточную сторону Шпицбергена ему пройти не удалось.

Приобретя более близкое знакомство с омывающим северные берега России Ледовитым океаном и накопив некоторый опыт в полярных плаваниях, русские еще в XVIII веке пришли к совершенно верной мысли, что нужно изучать Северо-Восточный проход по частям, как это видно на примере Великой Северной экспедиции. Этого приема продолжали держаться и впоследствии. В первую очередь обратили свое внимание на исследование западной, исходной части Северо-Восточного прохода (проливы между Баренцевым и Карским морем и сами эти моря, особенно Карское). Важнейшими экспедициями с этой целью являются: плавание в 1760 г. Саввы Ложкина, который первый объехал в две зимы и три лета вокруг южного острова Новой Земли; плавание Розмыслова в 1768 г., произведшего впервые съемку Маточкина Шара; четырехкратное путешествие Литке в 1821, 1822, 1823 и 1824 гг. Литке хотя и не проник далее своих предшественников и даже пришел к неверному выводу, что «морское сообщение с Сибирью принадлежит к числу вещей невозможных», но дал замечательное по точности описание Баренцева моря, которое он посещал и исследовал. Плодом плаваний Пахтусова в 1832–1833 гг. и в 1834–1835 гг., который, по признанию самого Норденшельда, «занимает одно из выдающихся мест среди полярных мореплавателей всех наций», была масса новых важных сведений о полярном море. Ни одна из арктических экспедиций не доставляла такого множества драгоценных астрономических определений мест, геодезических измерений, метеорологических наблюдений, замечаний о приливах, отливах и пр., какое было плодом деятельности Пахтусова. Он исследовал Маточкин Шар и первый из исследователей заснял часть восточного берега Новой Земли.

Не нужно думать, что в восточной части Северного Ледовитого океана в это время вовсе не велась исследовательская работа, нет: она и там велась, но только не так интенсивно, как в западной части. В 1760 г. Шалауров по собственной инициативе вышел с Лены, намереваясь обогнуть северо-восточную оконечность Азии и пройти в Великий океан. Достигнув реки Яны и перезимовав здесь, на следующее лето он обошел Святой Нос, открыл гористый остров и опять зазимовал в устье Колымы. В 1762 г. ему удалось достигнуть Шелагского мыса, но льды отбросили его назад; он хотел еще раз перезимовать и в следующее лето снова возобновить попытку обогнуть Шелагский мыс, но утомленный экипаж воспротивился его намерению, и он принужден был вернуться домой. Все это не ослабило его энергии. Он отправился в Москву, где ему удалось исходатайствовать правительственную субсидию, и в 1764 г. снова пустился с Лены в Северный Ледовитый океан, но обратно он не вернулся. Несмотря на то что Шалауров не достиг своей цели, все-таки он во многом пополнил наши географические сведения о местах совершенно неизвестных и с удивительной точностью нанес на карту берег от реки Яны до Шелагского мыса. Он первый также описал Чаунскую губу.

В 1763 г. сержант Андреев описывал Медвежьи острова и привез известие, что он видел «большую обитаемую землю» в Северном Ледовитом океане. В 1767–1769 гг. были отправлены из Якутска геодезисты для проверки известия Андреева о земле; они определили широту самого северного из Медвежьих островов, но никаких признаков какой бы то ни было земли не видели.

Промышленники в поисках мамонтовой кости переходили часто с материка на острова и по островам с одного на другой и знакомились мало-помалу с берегами Северной Азии и близлежащими островами; они сообщали о своих исследованиях во всеобщее сведение. Часто это были очень ценные сведения, например, сообщение Ляхова об открытии им в 1770 г. островов, названных его именем; Санникова – о двух открытых им в 1805 г. островах, Фаддеевском и Столбовом; Сыроватского – об открытии им в 1807 г. Новосибирских островов и т. п.

Все пытавшиеся до сих пор пройти Великий Северный морской путь стремились сделать это с запада на восток. Но вот с 1778 г. начинаются попытки и в обратном направлении, т. е. от Берингова пролива. Почин в этом деле принадлежит несравненному английскому мореплавателю Джеймсу Куку, который прошел вдоль северо-восточного берега Азии от Берингова пролива до мыса Северного (м. Иркапий)⁴² и описал его. Это обстоятельство побудило русское правительство в 1787 г. отправить экспедицию в те же места под начальством англичанина Биллингса, бывшего спутником Кука, и капитана Сарычева. Сначала они пытались пройти из устья Колымы в Берингов пролив, но, за мысом Баранова встретив густые льды, вернулись обратно. Тогда Биллингс попытался еще раз в 1791 г. из Охотска войти в Берингов пролив и обогнуть северо-восточную оконечность Сибири, но, достигнув залива Св. Лаврентия и узнав от чукчей, что Ледовитый океан покрыт непроходимым льдом, решил переехать Чукотскую землю сухим путем. Благодаря почти исключительно трудам деятельного капитана Сарычева результатом этого путешествия были опись устья Колымы, островов Диомида и Св. Лаврентия, побережий Берингова моря и прекрасное описание нравов туземцев.

При Александре I граф Румянцев очень интересовался вопросом о Великом Северном морском пути и снарядил три последовательные экспедиции: в 1806 г. – Поспелова и Лудлова на Новую Землю, в 1809 г. – Геденшторма к Новосибирскому архипелагу и в 1815 г. – Коцебу вокруг мыса Доброй Надежды к Берингову проливу, чтобы оттуда попытаться пройти Великий Северный морской путь. Первая экспедиция пополнила знания о Новой Земле и некоторых близлежащих к ней островах, вторая познакомила с чрезвычайно интересной природой недавно открытого Новосибирского архипелага; ею получен был ценный палеонтологический материал, давший возможность судить о геологическом прошлом Северного Ледовитого океана, его островов и берегов Азии. Третья же, преследовавшая, кроме открытия Великого Северного морского пути, еще задачи исследования северо-западных берегов Северной Америки и Сандвичевых островов, оказалась безрезультатной в отношении Великого Северного морского пути. Коцебу достиг лишь 67° с. ш. в Беринговом море.

В 1820 г. была снаряжена правительством экспедиция из двух отрядов к устьям Яны и Колымы для исследования еще никем не посещенной крайней части северо-восточного берега Азии; западный отряд под начальством Анжу, а восточный – Врангеля. Оба отряда успешно выполнили свои задания: Анжу описал берег между Яной и Индигиркой, нижнее течение Лены и устье Индигирки и все известные в то время острова, лежащие против этой части азиатского берега. Врангель описал устье Колымы и берег материка на восток от Колымы до острова Колючина, снятый на карту экспедицией Биллингса. Этим, наконец, было завершено дело описи северного берега Азии, не вполне законченное Великой Северной экспедицией. Съемками Врангеля пользовались вплоть до плавания Б. А. Вилькицкого в 1915 г., давшего, как это мы увидим ниже, новые материалы для лоции Северного Ледовитого океана. В эту экспедицию Врангель узнал от туземцев о существовании к северу от мыса Якана значительного острова. Несмотря на прямо героические усилия, неоднократно угрожавшие ему гибелью, достигнуть этого острова зимой по льду ему так и не удалось. Однако в своем отчетном описании экспедиции он с удивительной точностью нанес остров на карту в надлежащем месте, придав ему вытянутую по параллели форму, что соответствует действительности.

Во второй половине XIX века вопрос о Великом Северном морском пути вышел у нас из стадии вопросов академических, интересовавших только правительство, моряков и географов, и перешел в стадию общественных вопросов, которыми интересуются более широкие круги. В 1859 г. начинается деятельность М. К. Сидорова, а позднее А. М. Сибирякова. Они очень способствовали решению этого вопроса, интересовавшего мир четыре столетия.

В 1860 г. вышла из Печоры на Енисей экспедиция Павла фон Крузенштерна⁴³ на шхуне «Ермак». Экспедиция не увенчалась успехом; экипаж вынужден был покинуть шхуну и спасаться по льдинам к берегу, причем в пути несколько раз был на волосок от гибели. В конце концов попали-таки на берег, где несчастных мореплавателей ласково встретили самоеды. Отчет об этом плавании является первым более или менее подробным описанием переезда через Карское море⁴⁴.

После Крузенштерна норвежские промышленники, вследствие исчезновения китов и значительного уменьшения моржей и тюленей у Шпицбергена, отыскивая новые места для морского зверобойного промысла, обратили свои взоры на нашу Новую Землю и Карское море. Первым из них был Эллинг Карлсен, который дважды, в 1868 и 1869 гг., побывал в Карском море. За ним последовали многие другие, из которых особенно выдается Эдуард Иогансен. Он в 1869 г. дошел до восточных пределов Карского моря, прошел вдоль Ямала до острова Белого. В это плавание он поднялся вдоль западной стороны Новой Земли до Карских Ворот, через которые вернулся в Норвегию. В следующем году он же в одно лето дважды побывал у Ямала и затем, обогнув с севера Новую Землю, вернулся в Норвегию⁴⁵. Этим он совершил дело, считавшееся современными географами невозможным, за что Шведская академия наук наградила его золотой медалью.

Знаменитый немецкий географ Август Петерман был одним из самых неутомимых пропагандистов идеи достижения Северного полюса на корабле и осуществимости Северо-Восточного прохода. Благодаря его пропаганде в 1872 г. в Австро-Венгрии была снаряжена экспедиция на судне «Тегетгоф» под начальством Юлия Пайера и Карла Вайпрехта с целью испробовать путь к северо-востоку от Новой Земли для достижения Берингова пролива. В самом начале своей кампании «Тегетгоф» был окован ледяными узами. Эта прекрасно снаряженная экспедиция две зимы скиталась во льдах по Северному Ледовитому океану, пока наконец не пристала к неизвестной земле, лежащей к северу от Новой Земли и названной именем Франца-Иосифа. В первый раз за 270 лет в европейских полярных водах было сделано новое открытие, значительно изменившее географическую карту Северного Ледовитого океана. Обследовав новооткрытый архипелаг, экипаж вынужден был покинуть судно и после 96-дневного очень трудного и опасного перехода на санях и лодках достиг Новой Земли, где застал русское судно, доставившее всех в Норвегию. Таким образом, экспедиция эта хотя прямой своей цели не выполнила, но косвенно многое выяснила и облегчила дальнейшие исследования.

В 1875 г. шведский профессор Адольф Эрик Норденшельд (Nordenskjold) прошел через Югорский Шар и Карское море вплоть до устья Енисея. Это событие должно считаться датой открытия Северного морского пути. В следующем году он удачно повторил свой опыт, причем вошел в самую реку Енисей и дошел до деревни Яковлевой. В то же лето достиг Енисея и поднялся вверх по реке и английский капитан Джозеф Виггинс. После этого еще несколько раз Виггинс плавал на Енисей, доставляя сюда новые суда и различные грузы.

Решив вопрос о Северном морском пути, Норденшельд задумал попытаться решить проблему и Великого Северного морского пути. 22 июля 1878 г. экспедиция под начальством Норденшельда вышла из шведской гавани Карлскроны на паровой яхте «Beгa», a 20 июля 1879 г. она уже обогнула мыс Дежнева и вошла в Берингов пролив. Таким образом, и Великий Северный морской путь был открыт Норденшельдом. Правда, ему не удалось этого сделать в одну навигацию, а пришлось зазимовать совсем недалеко от Берингова пролива, но все-таки это было беспримерное плавание, доставившее массу нового, очень ценного естественно-научного материала о самом пути, о природе полярных стран Азии, о туземцах крайнего севера Азии и т. п., что в значительной мере облегчило последующие плавания по этому же пути.

После Норденшельда за мысом Челюскин побывали еще только четыре экспедиции: две норвежских и две русских. Первая из них, знаменитая экспедиция норвежского профессора Фритьофа Нансена на яхте «Фрам» в 1893 г., не преследовала цели прохода Великого Северного морского пути, а только достижение возможно больших широт, а если представится возможность, то и самого Северного полюса. К концу XIX века Северный Ледовитый океан был уже настолько изучен, что Нансен в состоянии был сделать некоторые заключения о господствующих там течениях. Пользуясь течениями, можно, по мнению Нансена, вмерзнуть во льды где-нибудь к северо-востоку от Новосибирского архипелага и быть пронесенным вблизи Северного полюса вместе со льдами к западу. Вот этот-то план Нансен и осуществил своей знаменитой экспедицией на «Фраме» и доказал, что в восточной части Северного Ледовитого океана существует течение в направлении с востока на запад. Однако течение пронесло его слишком далеко от полюса, так что побывать на нем ему не удалось. Он прошел почти ¾ всего Великого Северного морского пути туда и обратно. Достижения этой экспедиции были огромны: масса свежего научного материала по рациональному снаряжению полярных экспедиций, по полярной санитарии и гигиене, по метеорологии, гидрологии и другим отраслям естествознания и географии Северного Ледовитого океана. Она во многом способствовала дальнейшим успехам в этой области.

Следующей была русская экспедиция геолога Эдуарда Толля, отправившаяся в 1901 г. на яхте «Заря» к Новосибирскому архипелагу для его исследования. Она кончилась неблагополучно: погибли сам Толль и три его спутника.

В августе 1910 г. была учреждена Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана, деятельность которой и составляет предмет изложения книжки доктора Э. Е. Арнгольда. Ей удалось в 1914–1915 гг. совершить второй проход всего Великого Северного морского пути, но на этот раз с востока на запад, и открыть значительные новые земли в Северном Ледовитом океане.

В злополучном 1914 г. было две попытки со стороны русских пройти Великий Северный морской путь с запада – это экспедиция геолога В. А. Русанова (с экипажем в 12 человек) и Г. Л. Брусилова (с экипажем в 24 человека), но обе они пропали без вести, спаслись только двое из экипажа Брусилова, покинувшие судно и пришедшие по льду на Землю Франца-Иосифа.

Глава I
Возникновение Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана и ее работы в 1910 и 1911 гг

В одном из первых заседаний Комитета по постройке Сибирской железной дороги⁴⁶ была рассмотрена записка управляющего Морским министерством об исследовании Северного морского пути в Сибирь ввиду того большого значения, которое он может иметь для постройки Сибирской железной дороги как путь, удобный для доставки материалов. К сожалению, своевременно путем этим не воспользовались, и лишь в 1905 г. был благополучно доставлен из Англии в устье Енисея большой груз рельсов⁴⁷. После Русско-японской войны и, главным образом, после исполненного трудностей и лишений так трагически окончившегося похода эскадры адмирала Рожественского вокруг мыса Доброй Надежды внимание правительства и общества снова обратилось к этому вопросу, вследствие чего в 1906 г. при Главном гидрографическом управлении была образована особая комиссия для его обсуждения. Основываясь на всестороннем изучении всех имевшихся данных, эта комиссия признала возможным практическое использование этого пути, если только будет изучено в физическом отношении море у полуострова Таймырского и произведены гидрографические исследования у берегов Северного Ледовитого океана от устья реки Енисей на восток.

Специально для этой цели были заложены в апреле 1907 г. на верфи Невского судостроительного завода в Петербурге два корабля ледокольного типа «Таймыр» и «Вайгач»⁴⁸ и постановлено было учредить Гидрографическую экспедицию Северного Ледовитого океана.

Активная борьба с полярными льдами многолетнего образования при современных технических средствах совершенно невозможна, это доказал опыт с очень мощным ледоколом «Ермак», построенным по проекту покойного адмирала С. О. Макарова. Ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» обладали сравнительно не особенно сильной, самого простого устройства машиной тройного расширения в 1200 сил и могли ломать однометровый лед. Этого было вполне достаточно для прокладывания себе пути по замерзшим полыньям и трещинам между отдельными ледяными полями, а также ломки льда во вновь замерзших бухтах. Длина каждого ледокола 54 метра, ширина по грузовой ватерлинии 11 метров, углубление на ровный киль 4 метра при водоизмещении всего судна 1200 тонн. Скорость хода на свободной и тихой воде до 12 узлов, полный запас угля 500 тонн для перехода в 10 000 миль. Корпус судна стальной с усиленной прочности палубами. Поперечными и продольными переборками весь корабль разделен на 35 водонепроницаемых отсеков, не считая двойного дна. Обводы же корпуса корабля сделаны с таким расчетом, чтобы в случае давления льдов судно выпиралось кверху наподобие клина. Форштевень сделан из литой стали, срезанный, общеледокольного типа, так что корабль мог взбираться на льдину и своею тяжестью давить под собой лед или разламывать его. Ахтерштевень из такой же стали, приспособленный для ломки льда на заднем ходу. Верхняя палуба стальная, покрытая тиковыми досками; на ней имеются носовая лебедка с подъемной силой в 1,5 тонны и кормовая в 2 тонны, служащие как для подъема шлюпок, так и для выбирания различных научных гидрологических приборов с больших глубин, причем кормовая приспособлена также для обслуживания воздушного шара. Все каюты и помещения для жилья изолированы со всех сторон теплонепроницаемыми материалами, а в расстоянии метра от металлического борта поставлена деревянная обшивка из сосновых досок. Для предупреждения отпотевания и промерзания пространство между бортом и деревянной обшивкой заполнено рубероидом, копком и слоем воздуха. Верхняя палуба и потолок в этих помещениях, так же как и борт, подшиты сосновым деревом, и пространство между ними заполнено тем же изолирующим материалом. Штурманская рубка и лаборатория экспедиции, находящиеся на верхней палубе, сделаны из тикового дерева с такой же изоляционной обшивкой, как и в жилых помещениях. Отопление паровое, причем в каютах устроены отдельные грелки, которые могут быть регулированы и при желании вообще выделяться из общей сети. Кроме того, имеется еще камельковое отопление для топки дровами или углем. Освещение электрическое от двух динамо-машин, работающих одна паром, а другая от нефтяного двигателя. В случае зимовки для экономии топлива и пиронафта⁴⁹ был запас свечей и ламп с особыми горелками, приспособленными для пиронафта и других тяжелых минеральных масел. В носовой и кормовой части судна были сделаны два больших трюма для провизии, в которых помещался двухгодовой запас на 50 человек. Для сообщения с берегом и на случай аварии на каждом корабле были моторный катер, гребной катер, два вельбота, две двойки, две двухместные и две одноместные байдарки и две ледянки, т. е. шлюпки на санях. Были полозья для всех шлюпок на случай гибели корабля, когда бы пришлось тащить их по льду до берега. Для всех матросов имелся полный набор теплого платья, состоявший из кухлянок, торбазов, сделанных из оленьих шкур, валенок, полушубков, меховых шапок, трех сотен шерстяного егеровского белья, норвежских вязанок и рукавиц. Командный состав обязан был обзаводиться таким же теплым платьем на свой счет. Для всего личного состава имелись двух сортов лыжи: одни короткие, широкие, на которых легко ходить, но нельзя развивать большой скорости, и узкие, длинные, так называемые гоночные. Уменье ходить на лыжах было обязательным для всего состава экспедиции. Для производства разных научных исследований и наблюдений на каждом корабле имелось все необходимое; приборы для морской⁵⁰ и береговой съемки, для магнитных, астрономических и метеорологических наблюдений, причем для последних имелись также и подъемные змеи для производства наблюдений в высоких слоях атмосферы, химико-бактериологическая лаборатория для производства исследований воды, льда, снега, почвы и воздуха, приборы для измерения глубин, добывания образцов грунта, измерения температуры моря на различных глубинах, определения течений как поверхностных, так и глубинных, для добывания образцов воды с разных глубин, а также разных размеров тралы, драги, планктонные сети для добывания морских животных со дна моря, поверхности и промежуточных слоев. Кроме того, имелись приспособления для собирания геологических, ботанических и зоологических коллекций на берегу. Для охоты на птиц и зверей имелись двуствольные ружья центрального боя, несколько ружей системы Браунинга, маузеры, винчестеры, 3-линейные винтовки кавалерийского образца, обычное вооружение флотских команд, и револьверы системы Нагана. Сами корабли были снабжены двумя 57-миллиметровыми, двумя 37-миллиметровыми пушками и двумя пулеметами.

Первоначальный план экспедиции был выработан для исследования всего Северо-Восточного прохода в направлении с запада на восток, но затем было признано необходимым связать устья Лены и Колымы с остальными частями нашего отечества как для оживления этого обширнейшего района Северной Сибири, так и для противодействия экономическому захвату края иностранцами. На этом основании были посланы ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» южными морями во Владивосток, дабы они могли начать свои исследования в Северном Ледовитом океане со стороны Берингова пролива.

27 октября 1909 г. наши оба ледокола вышли из Петербурга и небольшими переходами стали двигаться на запад, делая остановки в крупных портовых городах.

Первого ноября, во время сильного шторма в Немецком море, когда размахи кораблей достигали 50° на борт, произошли серьезные повреждения в котельном отделении ледокола «Таймыр», и мы были вынуждены зайти в Роттердам.

Нужно заметить, что наши ледоколы, обладая очень большой устойчивостью с предельным креном до 62° на борт, однако весьма легко подвергались качке при сравнительно небольшой волне, которая для судов другой конструкции была бы почти незаметна. Для плавающих это свойство было весьма неприятно, и стремительные размахи корабля, даже от 10° до 20°, причиняли немало страданий. Так как в Роттердаме за ремонт запросили слишком высокую цену, то, переждав шторм, мы перешли в Гавр, где и чинились с 15 ноября 1909 г. по 26 января 1910 г. На дальнейшем пути суда экспедиции имели стоянки: в Алжире, Порт-Саиде, Измаилии, Суэце, Джибути. Выйдя из последнего порта 23 марта, ледоколы направились в Коломбо, это был самый продолжительный переход за все южное плавание, он продолжался целых шесть суток. Следующими местами остановок были: Сабанг (остров у северной оконечности Суматры), Сингапур, Сайгон, Камран, Амой и Шанхай. 3 июля оба ледокола благополучно прибыли во Владивосток.

Офицеры «Вайгача» в штатском в одном из портов во время похода из Санкт-Петербурга во Владивосток в 1909–1910 гг. Крайний слева – Э. Е. Арнгольд

Из собрания Н. А. Черкашина

Вскоре после нашего прихода выяснилось, что плавание за Берингов пролив должно было состояться в этом же году и произошли некоторые изменения среди командного состава экспедиции: прибыл из Петербурга вновь назначенный начальник экспедиции Сергеев и вместо командира «Таймыра» Матисена был назначен Давыдов 2-й⁵¹.

Хотя целью предстоящего плавания было исследование части Северного Ледовитого океана, смежной с Беринговым проливом, причем зимовка являлась нежелательной, все же приходилось иметь в виду случайную возможность таковой, т. к. приближалась осень. Поэтому надо было запастись достаточным количеством провизии и других необходимых предметов. 17 августа 1910 г. экспедиция вышла в море в сопровождении транспорта «Аргунь», где находились запасы угля и пресной воды, предназначенные к перегрузке на ледоколы по прибытии их в бухту Провидения на Чукотском полуострове, т. к. на сравнительно большом переходе от Владивостока до мыса Дежнева должно было израсходоваться порядочное количество того и другого. Выдержав тяжелый шторм в Беринговом море, мы прибыли в конце августа в бухту Провидения. Произведя некоторые работы и пополнив запасы воды и топлива, в первых числах сентября мы вышли к мысу Дежнева. Северный Ледовитый океан становится доступным для плавания с освобождением ото льда Берингова пролива, т. е. с половины июля, между тем пароход «Вега», на котором совершил свое замечательное плавание в 1878 г. Норденшельд, был остановлен льдами у Колючинской губы вблизи Берингова пролива уже 17 сентября. Ввиду этого времени для наших работ оставалось весьма немного, и нужно было торопиться, чтобы не остаться зимовать где-либо на пути.

Едва мы успели стать на якорь у мыса Дежнева, как подошла байдара с чукчами, и один из них обратился к нам на чистом французском языке, прося разрешения войти на палубу. Удивлению нашему не было предела, т. к. можно было ожидать от чукчи всего что угодно, но не изысканной французской речи. И только когда этот чукча поднялся на палубу, мы могли рассмотреть его европейское лицо; по внешнему виду он очень мало походил на элегантного парижанина. Оказалось, что это был француз, который на большое пари совершал пешком кругосветное путешествие и, согласно условию, имел право для морских переездов пользоваться только самыми узкими проливами. Он уже прошел от Парижа на восток всю Европу и Азию и теперь ждал оказии переправиться через Берингов пролив в Америку, продолжать свое путешествие. Думая, что мы пойдем на Аляску, этот француз просил нас взять его пассажиром, т. к., живя у чукчей около двух недель, он никак не мог переправиться на другой континент. К сожалению, мы не могли исполнить этой просьбы, но зато ему удалось уйти на другой же день на американской моторной шхуне.

Американцы часто посещали нашу далекую северо-восточную окраину, причем, не к чести их будь сказано, они не только занимались хищническими способами пушного промысла, но и систематически спаивали обитателей Крайнего Севера, которые очень падки до спиртных напитков и за бутылку виски или водки готовы отдать все что угодно. Для примера скажу, что как-то к нам на корабль чукчи привезли роскошную шкуру белого медведя, мы стали предлагать за нее чай, сахар, табак, но владелец не соглашался променять ее на эти вещи. Тогда мы спросили, что же он, наконец, хочет за нее получить, и он совершенно определенно ответил: или 200 долларов, т. е. 400 рублей на наши деньги, или же одну бутылку водки. Ни того, ни другого мы дать не соглашались, и сделка не состоялась. Американцы, конечно, в этом отношении не стеснялись и, несмотря на строгое запрещение как их правительства, так и нашего, тайком провозили спирт и водку в банках из-под бензина или керосина и за цену, подобную только что указанной, приобретали шкуры белых медведей, голубых и белых песцов и других полярных зверей.

Программа наших работ требовала точного астрономического определения мыса Дежнева. В этом отношении нас преследовала неудача, т. к. в течение целой недели мы не могли дождаться ясного неба для звездных наблюдений. Наступило уже 10 сентября, когда наконец мы смогли двинуться дальше. Это был наш первый выход в Северный Ледовитый океан, и нельзя сказать, чтоб он встретил гостеприимно своих новых знакомых. Не успели мы пройти и 30 миль, как стал появляться довольно густой лед, повалил хлопьями снег и температура упала ниже нуля. Ко всему этому присоединилось еще повреждение в котлах ледокола «Таймыр», и начальник экспедиции решил повернуть обратно, тем более что владивостокские инженеры еще до нашего ухода не ручались за прочность котлов на «Таймыре» и требовали замены их новыми.

При обратном плавании сильные ветры и бури вынуждали нас часто заходить в бухты, расположенные по берегу Берингова моря. С 3 по 10 октября ледокол стоял в Петропавловске-на-Камчатке, а 20 октября вернулся во Владивосток, выдержав в Охотском море сильнейший шторм.

Проведя зиму во Владивостоке, где был произведен капитальный ремонт котлов «Таймыра», экспедиция 22 июля 1911 г. вышла в Ледовитый океан.

Задача экспедиции в текущем году заключалась в описи и съемке берегов северо-восточной части Азии от Берингова пролива до реки Колымы, а если представится возможность, то и до устья реки Индигирки. Попутно нужно было произвести возможно полное изучение моря на этом протяжении как в физико-географическом, так в гидрологическом и биологическом отношениях. Японское море встретило нас не особенно гостеприимно, и в течение целых суток нам пришлось держаться против волны. Только к утру 24 июля представилась возможность лечь на курс для прохода Сангарским проливом между островами Японии в Тихий океан. К сожалению, этот красивый пролив, окаймленный с обеих сторон высокими конусообразными горами, мы прошли в густом тумане. Проходя вдоль вулканической гряды Курильских островов, составляющей продолжение Японии и непосредственно примыкающей к вулканическому полуострову Камчатке, мы производили всевозможные гидрологические наблюдения, интересуясь главным образом температурой моря на различных глубинах, и добыли ценные сведения, выяснившие нам обмен воды между холодным Охотским морем и сравнительно теплым Тихим океаном.

Во время остального перехода до бухты Провидения остается лишь отметить удивительно сильную флюоресценцию Берингова моря 1 и 2 августа между 60–63° сев. шир., т. е. уже сравнительно высоко на севере. Мне лично еще никогда не приходилось видеть такого свечения даже в тропических морях: буквально все море горело огнями, и иногда на расстоянии нескольких кабельтовых от корабля появлялись целые огненные площади довольно больших размеров. Свечение это в северных морях производится распространенными там в громадном количестве маленькими рачками, мизидами, менее 3 см длиною, которые служат, между прочим, пищей огромным гренландским китам.

Еще в 1780 г. миссионер Фабрициус, живший долго в Гренландии, указывал на то, что эти маленькие ракообразные составляют главную пищу такого огромного млекопитающего. Тот удивительный факт, что такое маленькое животное может доставлять достаточную пищу и материал для отложения жира у кита, объясняется нахождением в море несметных масс этих рачков, так что киту достаточно открыть пасть, чтобы вместе с водою получить очень большое количество питательного материала. Связь между мизидами и китами отлично известна всем китобоям, которые, как мне самому пришлось наблюдать, плавая в другой северной экспедиции в 1903 г. у берегов Новой Земли, в западной части Ледовитого океана, забрасывают тралы, и если мизиды не попадаются, то они спокойно идут дальше. При нахождении же их в большом количестве продолжают крейсировать в этом районе и редко ошибаются в расчете.

5 августа мы пришли в бухту Провидения и, взяв полный запас угля и пресной воды, 10-го вышли в Ледовитый океан. Обогнув мыс Дежнева, мы стали на якорь у селения Угелен. Это самое большое чукотское селение по побережью Ледовитого океана, которое служит главным центром торговых сношений с американцами. Несмотря на частые посещения американцев, к чукчам культура не прививается: живут они в юртах, покрытых оленьими шкурами, грязь внутри отчаянная, все пропахло ворванью, мытья они совершенно не признают, а если слой грязи делается слишком большим, то ее просто соскабливают ножом. Между тем они необычайно падки ко всяким украшениям, особенно женщины; лица грубо татуируются, в волосы вплетаются всевозможные блестящие безделушки, на шею надеваются бусы из разноцветных крашеных камней. Самое большое их несчастье – это беспредельное пристрастие к спирту: чукча в пьяном виде – форменный зверь, из-за лишнего стакана водки он готов убить отца, мать и кого угодно. Зато рядом с царящей первобытной примитивностью и грязью во многих юртах можно найти граммофон, примус, автоматическую зажигалку, самопишущие перья, а у одного из чукчей мы даже видели пишущую машину. Конечно, он был совершенно неграмотен, знал два-три слова по-английски, но ему очень нравился процесс печатания, и он часами проводил время за этим занятием, технически владея машиной очень хорошо.

По своему образу жизни чукчи разделяются на кочующих между рекой Анадырь и Чаунской губой и оседлых, живущих по побережью Северного Ледовитого океана.

Оседлые чукчи главным образом занимаются охотой на белых медведей, песцов, моржей и даже китов. Они великолепные моряки и на своих легких байдарах, сделанных из моржовой кожи, пускаются в далекие походы по морю, прекрасно пользуясь условиями окружающей их природы.

В настоящее время чукчи обитают в северо-восточной оконечности Азии от Чаунской губы до Берингова пролива, с одной стороны, и от Анадыря до Ледовитого океана, с другой. Названия двух рек, Большая и Малая Чукочья, впадающих с западной стороны в устье Колымы, заставляют предполагать, что некогда чукчи занимали гораздо большее пространство и что ленские казаки, заняв берега Колымы, вытеснили их оттуда. Такое предположение совпадает и с преданиями, сохранившимися у жителей Колымы, о частых опустошительных набегах чукчей на первые русские поселения на левом берегу реки. Этнографическое происхождение чукчей не вполне выяснено, но все данные говорят за то, что они родственны североамериканским эскимосам, а последние, как известно, ведут свое происхождение от представителей красной расы – индейцев.

Простояв несколько часов у селения Угелен, где был определен астрономический пункт и поставлен приметный знак, мы снялись с якоря и пошли далее на запад. Погода нам благоприятствовала: было ясно и тепло, а на горизонте не виднелось ни одной льдинки. Только сделав примерно 300 миль, около мыса Северного мы встретили довольно густой, но все же мелко раздробленный лед, не препятствовавший кораблям идти точно по курсу. На некоторых больших льдинах виднелись моржи, которых появление кораблей нисколько не тревожило, и они спокойно продолжали лежать, не обращая на нас никакого внимания. Только выстрелы наших охотников заставляли их нырять в воду. Полоса льдов оказалась небольшою, и мы через 2 ч вышли на чистую воду. Нужно заметить, что в смысле скопления плавучих льдов мыс Северный считается одним из самых неблагоприятных пунктов восточной части Северного Ледовитого океана, т. к. конфигурация берегов и господствующие ветры способствуют накоплению их в этом месте.

Производя съемку с определением астрономических пунктов в наиболее приметных местах и научное исследование моря, мы продвигались медленно вперед, делая миль по 50–60 в сутки, в кардинальном направлении на запад. При ясной погоде днем температура⁵² доходила до +10°, падая по ночам до –3,75° и 5°. В то время как один корабль шел вблизи берега, исключительно занимаясь съемкой и производя промер, другой, идя параллельным курсом, но мористее, т. е. дальше от берега, ежедневно делал один или два курса по меридиану на север: во‐первых, для освещения рельефа дна, а во‐вторых, для рекогносцировки распространения полярных льдов. Однако льдов мы не видели.

20 августа наши корабли подошли к мысу Шелагскому, на 70° сев. шир. с минутами. Это наиболее выдающаяся к северу оконечность материка на его протяжении между мысом Дежнева и Колымою. Шелагский мыс представляет из себя высокий гранитный массив, отвесно спускающийся в море, наподобие мыса Нордкап в Норвегии; ни на его вершине, ни на низменной части берега не было следов снега. От этого пункта океан вдается далеко в материк, образуя большую Чаунскую губу километров 90 шириной и 150 длиной. Мыс и губа получили свое название от существовавшего, по чукотским преданиям, древнего племени шалагов, или, как их чаще называют чукчи, чаванов. Много лет уже тому назад это племя частью ушло вдоль морского берега на запад, а частью – на какие-то неведомые земли, расположенные на севере. На следующий день «Таймыр» занимался обследованием Чаунской губы, «Вайгач» же был послан на север по меридиану, чтобы узнать о состоянии льдов. Мы прошли около 200 километров, но льда нигде не встретили. Переход от мыса Шелагского к устью Колымы был для нас несколько неудачным: «Таймыр», держась слишком близко к берегу, сел на мель, и с «Вайгачом», поспешившим к нему на помощь, случилось то же самое. К ночи оба ледокола благополучно сошли с мели, а утром 22 августа продолжали свой путь к устью Колымы, куда и пришли в 8 ч вечера. Уже с 4 ч дня на расстоянии 100 километров от устья вода стала преснеть, а температура ее подыматься. К сожалению, в самую Колыму войти нам не удалось, т. к. обширный бар преграждал нам путь, и мы принуждены были стать на якорь у мыса Медвежьего, в 40 километрах от устья. Несколько лет тому назад старший лейтенант Г. Я. Седов, погибший потом в экспедиции к Северному полюсу (20.II.1914), сделал промер устья Колымы⁵³, но за недостатком времени не успел точно обследовать фарватер и поставить достаточное количество знаков, поэтому мы и не рискнули идти со своими кораблями туда.

Колыма, так же как и Индигирка, берет свое начало в Становом хребте и течет на протяжении 1600 километров, впадая на 69°40′ сев. шир. тремя рукавами в Северный Ледовитый океан. Как и все большие сибирские реки, она ежегодно выносит громадное количество плавника, т. е. деревьев, из беспредельной сибирской тайги. Эти деревья несутся течением реки с большой скоростью и на перекатах и бесчисленных отмелях громадной реки, толкаясь друг о друга, совершенно обтесываются и, дойдя до устья, представляют из себя совсем готовый строительный материал, который, к сожалению, никем не используется. Затем частью береговым прибоем, частью льдинами, а частью и самой рекой он выносится в океан, и очень далеко от берега, на пустынных островах Северного Ледовитого океана, в высоких широтах можно встретить много этого леса. Часть его, совершая далекое путешествие, выносится к берегам Гренландии и Северной Америки; это, между прочим, послужило для Де-Лонга и Нансена одним из доказательств существующего якобы в Ледовитом океане определенного течения и – в связи с последним – дрейфа льдов через полюс или вблизи него. Это предположение для Нансена, как на грех, случайно подтвердилось еще тем, что остатки раздавленного льдами севернее острова Врангеля в конце 70-х годов прошлого столетия корабля Де-Лонга «Жаннетта» были найдены на западном берегу Гренландии. Как выяснили наблюдения позднейших экспедиций, в том числе и нашей, никакого такого определенного дрейфа не существует. Впрочем, в этом убедился и сам Нансен в своей пешей экскурсии с «Фрама» к Северному полюсу⁵⁴. Во время стоянки вблизи устья Колымы несколько человек с «Вайгача» отправились на моторном катере в устье Колымы, чтобы проверить фарватер, т. к. на следующий год предполагалось отправить туда пароход с грузом из Владивостока. Кроме того, намеревались произвести сбор зоологических и ботанических коллекций на берегу. Путешествие это было сопряжено с большими неприятностями; некоторые поставленные Седовым знаки были, по-видимому, снесены, кроме того, благодаря движению льдов и наносам фарватер изменялся. Туда мы еще добрались сравнительно благополучно, т. к. было ясно и тихо, но на обратном пути посвежело, пошел дождь с туманом, приметных мест не стало видно, на баре развело порядочную волну, и мы раз 20 садились на мель, причем приходилось всем раздеваться, влезать в воду и стаскивать мотор. Температура воды и воздуха при этом не превышала +1,25…+2,5°.

Наконец, окончательно сбившись с пути, мы решили заночевать. К утру еще более засвежело, но зато прояснило, и мы кое-как добрались до корабля, голодные, прозябшие и промокшие до костей.

Зато нам удалось собрать довольно интересную коллекцию и, главное, посетить небольшой поселок русских, приблизительно в километре от устья вверх по реке. Более убогого и жалкого поселения мне никогда не приходилось встречать. Сами жители говорили, что они забыты Богом и людьми, и возразить на это, к сожалению, ничего нельзя было. Сами себя они считают русскими, говорят по-русски, немного шепелявя, как вообще говорят в Северо-Восточной Сибири и на Камчатке. По типу представляют из себя смесь чего-то чукотского, монгольского и русского, по-видимому, это потомки русских ссыльных, вступавших в браки с чукчанками или колымскими казачками, а затем, отбыв срок свой ссылки, бросавших жен и детей на произвол судьбы. Живет их приблизительно около 10 семейств, занимаются они охотой и звериным промыслом, но все у них делается самыми примитивными способами. Зверей и птиц они больше ловят капканами и сетями, белых медведей бьют рогатинами, т. к. на весь поселок имеются только два кремневых ружья. В довершение всего изредка на них делают набеги чукчи и отбирают шкуры пушного зверя, но немногим были лучше и наезды нижнеколымских купцов или начальства в лице казачьего урядника. Купцы обманывали их во всем, променивая 400 граммов кирпичного чаю на шкуру белого песца, 800–1200 граммов чаю или сахару на голубого песца или соболя, а шкура белого медведя оценивалась в куль ржаной муки. Урядник поступал еще проще: он ничего не давал, но зато брал. Когда жители увидели нас в военной форме, вооруженных охотничьими ружьями, то сначала чрезвычайно испугались и, вероятно, решили про себя, что эти оберут их до нитки. Однако очень скоро первоначальный испуг сменился самым искренним расположением, в особенности когда мы отдали им всю нашу провизию: папиросы, чай, сахар. Один из нас подарил свой винчестер с сотней патронов. Они настолько были всем этим тронуты, что некоторые начали плакать, а один старик заявил, что за всю свою долголетнюю жизнь он впервые видит добрых людей. Несмотря на свою бедность, вернее нищету, они настояли, чтобы мы выпили у них чая, и должен сознаться, что мы встретили у них самое радушное, сердечное гостеприимство. Они были готовы поделиться с нами всем, что у них было, включая и то, что получили от нас. Во время чаепития они с большим интересом расспрашивали о России, т. к. не имели ни малейшего представления о жизни своего государства. Когда мы заявили, что с будущего лета к ним будет ежегодно приходить пароход, который станет привозить все необходимое, то их восторгу не было конца. На прощанье они просили нас записать все, что им необходимо, и это было в точности нами исполнено. Мы их не обманули, и на следующий год в устье Колымы был отправлен пароход из Владивостока, который привез им все, что они просили. Вообще, с 1912 г., после нашего похода между Владивостоком и Колымой, установились правильные рейсы⁵⁵.

Звездные наблюдения для астрономического пункта и другие работы задержали нас до 26 августа. Некоторые мысы из-за скверной погоды все-таки остались астрономически не определены, и поэтому начальник экспедиции решил повернуть обратно к мысу Дежнева, отложив дальнейший поход на запад к устью Индигирки; кроме того, он хотел исполнить пожелание Главного гидрографического управления – послать хотя бы один корабль к острову Врангеля для его обследования ввиду того, что существование этого острова до сих пор казалось сомнительным. Выполнить эту задачу он предложил командиру «Вайгача», обусловив в случае встречи трудно проходимых льдов отнюдь не форсировать, а оставаться все время в сфере действия радиотелеграфа. Несмотря на то что такие условия стесняли свободу действия, все же весь личный состав корабля обрадовался предстоящему плаванию к Земле Врангеля, т. к. недавно было доказано, что этот остров в действительности существует, и американскому кораблю «Роджерс» удалось даже посетить его.

История Земли Врангеля такова. Уже давно ходили слухи о том, что на северо-запад от Берингова пролива существует какая-то земля, а у чукчей об этом было много всевозможных преданий.

Ф. П. Врангель в 40-х годах⁵⁶ во время своих исследований побережья Азии от Колымы до Колючинской губы неоднократно слышал от чукчей, что на север от мыса Якан есть большой остров, который бывает виден летом в ясные дни. Они так точно и определенно указывали Врангелю направление, в котором нужно искать этот остров, что он даже нанес на карту его предполагаемое местоположение. К удивлению, как потом оказалось, место это было довольно точным.

Впервые после Врангеля подтвердил существование острова на северо-запад от Берингова пролива капитан английского флота Келлет, посетивший эти места в 1849 г. в поисках экспедиции Франклина. Но более достоверные сведения о существовании Земли Врангеля сообщил американский китобой Лонг в 1867 г. Его донесение по этому поводу гласит следующее: «Во время моего плавания в Северном Ледовитом океане я увидел землю, не обозначенную ни на одной карте. Впервые эта земля была замечена со шхуны „Нил” под вечер 14 августа. На следующий день я приблизительно определил ее на 70°46′ сев. шир. и 178°30′ вост. долг. от Гринвича. Низменная часть земли была свободна от снега и казалась зеленой; между берегом и шхуной плавал разбитый лед. Я мог бы без большого риска для корабля достичь берега, но так как в том месте не было никакой надежды встретить китов, то я не счел себя вправе терять времени для подхода к берегу. 15 августа был ясный день, и мы могли прекрасно видеть восточную окраину; в глубине же земли, приблизительно на 180-м меридиане, возвышалась конусообразная гора, имевшая вид потухшего вулкана, высотой около 800 метров. Насколько земля эта простирается на север, сказать трудно, ее конца я, во всяком случае, не видел, так как все время в этом направлении тянутся горы». На основании этого Лонг делает вывод, что виденная им земля есть, по всей вероятности, полярный континент, соединяющийся с Гренландией. Он считает его малодоступным для мореплавателей из-за льдов, редко покидающих эти берега.

1.Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 579. Оп. 2. Д. 16. Л. 2. Информацию об участниках экспедиции см. в приложениях: «Офицеры Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (1909–1915)» – и в примечаниях к их работам, опубликованным в сборнике.

2.РГАЭ. Ф. 247. Оп. 2. Д. 7. Л. 120–121. Ф. 579. Оп. 2. Д. 14. Л. 25.

3.А некоторых «героических трагедий», навсегда вошедших в летопись арктического мореплавания, можно было бы избежать в том случае, если бы результаты работ ГЭСЛО были опубликованы сразу в полном объеме. О подобных примерах писал Н. И. Евгенов. «Аналогичные ледовые условия отмечались и в последующие годы плаваний [речь идет об особенностях ледовой обстановки на побережье Чукотского моря, с которыми столкнулся капитан парохода „Колыма“ П. А. Троян в 1911 г.]. Эти особенности были отражены в статьях участников экспедиции. Однако отсутствие полной публикации научных материалов экспедиции надолго задержало распространение правильных представлений и дорого обошлось последующим экспедициям. Достаточно вспомнить, что спустя 20 лет ледокольный пароход „Сибиряков“, совершивший в 1932 году первый сквозной рейс по Северному морскому пути, повторил у берегов Чукотки ошибку „Колымы“, избрав прибрежный вариант вместо мористого. Ошибка стоила тяжелой аварии. „Сибиряков“ потерял гребной винт вместе с валом и выбрался из льдов только под… парусами. В следующем, 1933 году эту же ошибку повторила экспедиция на ледокольном пароходе „Челюскин“. Если бы научные материалы экспедиции на „Таймыре“ и „Вайгаче“ были своевременно опубликованы, то не было бы аварии „Сибирякова“, не было бы „Челюскинской эпопеи“, страна сохранила бы дорогие людские и материальные ценности» (Евгенов Н. И., Купецкий В. Н. Полярная экспедиция на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» в 1910–1915 годах. СПб., 2013. С. 100).

4.Вилькицкий Б. А. Последнее плавание и открытия Экспедиции Ледовитого океана // Армия и флот. 1914. № 8. С. 19–29; Бельский П. Русская экспедиция в Северном Ледовитом океане на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач», открывшая новую землю и два острова // Вокруг света. 1914. № 16. С. 244–250; Полярное плавание экспедиции флигель-адъютанта Б. А. Вилькицкого // Огонек. 1915. № 47. С. 12–13.

5.Пинхенсон Д. М. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма // История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 2. Л., 1962. С. 599.

6.Там же. С. 602.

7.Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 316. Оп. 65. Д. 944. Л. 8–9, 14, 18, 24.

8.Зырянов П. Адмирал Колчак. Верховный Правитель России. М., 2006. С. 15.

9.РГВИА. Ф. 316. Оп. 65. Д. 944. Л. 8–9.

10.Там же. Ф. 546. Оп. 2. Д. 2627. Л. 11.

11.Там же. Ф. 316. Оп. 65. Д. 944. Л. 7.

12.Там же. Ф. 546. Оп. 2. Д. 2627. Л. 9.

13.РГВИА. Ф. 546. Оп. 2. Д. 2627. Л. 8.

14.Там же. Л. 17.

15.Биографические данные об Э. Е. Арнгольде за период 1898–1915 гг. приведены по материалам его послужных списков (РГАВМФ. Ф. 406. Оп. 12. Д. 79. Л. 1–7об., 11–20, 21–22об, 23об.–24, 25–28, 29–30об., 31–33об., 34, 35, 36; Ф. р-92. Оп. 21. Д. 52. Л. 379–384об.).

16.Сулига С. В. Эскадренные броненосцы типа «Полтава». М., 2005. С. 42.

17.Давыдов Р. А. Российский опыт определения границ территориальных вод и охраны морских ресурсов в Евро-Арктическом регионе (1860-е – начало 1910-х гг.). Монография. Архангельск, 2009. С. 73, 77–78.

18.РГАВМФ. Ф. 452. Оп. 1. Д. 552. Л. 7.

19.Сулига С. Корабли Русско-японской войны 1904–1905 гг. М., 1993. С. 29.

20.Крестьянинов В. Я. Минные заградители типа «Амур» (1895–1941). СПб., 2008. С. 36.

21.ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 7. Д. 1343. Л. 13.

22.Кефели Я. И. Брандеры // Порт-Артур. Воспоминания участников. Нью-Йорк, 1955. С. 288–289.

23.Помимо этих наград, за период службы на флоте Э. Е. Арнгольд был отмечен следующими: светло-бронзовая медаль «За поход в Китай в 1900–1901 гг.» (26 июня 1903 г.); орден Св. Станислава 3-й ст. (6 декабря 1903 г.); прусский Орден Короны 3-й ст. (13 августа 1907 г.); орден Св. Станислава 2-й ст. (25 марта 1912 г.); светло-бронзовая медаль в память 300-летия царствования дома Романовых (1913 г.); орден Св. Анны 2-й ст. (6 апреля 1914 г.); светло-бронзовая медаль в память 200-летия Гангутской победы (7 июля 1915 г.).

24.В период между плаваниями в Арктике Э. Е. Арнгольд выполнял медицинские обязанности на кораблях Сибирской флотилии: 20 ноября 1911 г. ему было поручено санитарное наблюдение за командой транспорта «Колыма», 4 декабря 1912 г. – за командой транспорта «Монгугай», 10 января 1914 г. (на время командировки Л. М. Старокадомского) – за командой транспорта «Таймыр». 20 мая 1914 г. он был назначен старшим врачом экспедиции (с 1 апреля 1914 г.).

25.Плавание транспорта «Вайгач» в Северном Ледовитом океане в 1911 г. // Морской врач. 1913. № 6. С. 319–354; Краткий обзор плавания на транспорте «Вайгач» в 1912 г. // Морской врач. 1913. № 9. С. 497–517; Обзор плавания транспорта «Вайгач» в Северном Ледовитом океане в 1913 г. // Морской врач. 1915. № 1. С. 8–46; Краткий обзор плавания и зимовки в Северном Ледовитом океане на транспорте «Вайгач» в 1914–1915 гг. // Морской врач. 1915. № 11. С. 578–592.

26.Лавров А. М. Рец. на: Арнгольд Э. По заветному пути. Воспоминания о полярных плаваниях и открытиях на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» в экспедициях 1910–1915 гг. Под ред. М. С. Боднарского. М.—Л., 1929 // Записки по гидрографии, издаваемые Гидрографическим управлением. Т. 58. Л., 1929. С. 101.

27.Реданский В. Г. Их имена – на карте Арктики. К истории участия врачей в полярных экспедициях. Североморск, 1968. С. 26–27.

28.Галиченко А., Абраменко Л. Под сенью Ай-Петри. Ялта в омуте истории, 1920–1921 гг. Очерки, воспоминания, документы. М. – Феодосия, 2006. С. 79–80.

29.Лавров А. М. Указ. соч. С. 101–102.

30.М. Н. Куманина происходила из старинной московской купеческой семьи, придерживавшейся евангелического вероисповедания. Она стала второй супругой Э. Е. Арнгольда. В первом браке он был женат на дочери действительного статского советника Вере Александровне Жуковой.

31.Подробнее см.: Першин А. Тайна архива доктора Арнгольда // Мир Севера. 1998. № 2. С. 38–40.

32.Черкашин Н. Еще не открыта Северная Земля… // Мир Севера. 1997. № 4. С. 58.

33.Обнаружен в 1913 г. в ходе работ ГЭСЛО и принят открывателями за мыс. Название появилось на карте в 1928 г. Три года спустя Г. А. Ушаков установил, что мыс Арнгольда является островом, и сохранил за ним название.

34.Старокадомский Л. Открытие новых земель в Северном Ледовитом океане. – Пг.: Изд. редакции «Морского сборника», 1915. Прим. М. С. Боднарского (далее – Ред.).

35.В настоящем издании словарь-толкователь и указатель собственных имен не воспроизводятся. Некоторые сведения из словаря использованы в примечаниях. Географические названия и имена собственные приведены к современным нормам. – Прим. составителя (далее – Сост.).

36.В 1753 г. французский географ Ж. Н. Бюаш предложил называть Тихий океан Великим, но это название не получило широкого распространения. – Сост.

37.В своем вводном очерке я не касаюсь Северо-Западного прохода; усилия открыть его имеют свою очень интересную историю, но она не имеет прямого отношения к содержанию настоящей книги. – Ред.

38.Собственно, вопрос о том, кто открыл Шпицберген, до сих пор остается не вполне выясненным: англичане считают, что они, голландцы – что они. Есть очень веские основания думать, что ни те, ни другие, а русские. – Ред. Позднее именно такая точка зрения укоренилась в отечественной историографии. Об этом, в частности, писал Н. Н. Зубов: «…следуя в поисках зверя вдоль кромки льдов от Новой Земли на запад, поморы подошли к островам Медвежьему и Надежде и к восточным берегам Шпицбергена» // Зубов Н. Н. Отечественные мореплаватели – исследователи морей и океанов. М., 1954. С. 18. – Сост.

39.Только один 5-й отряд и известен в истории землеведения под названием Второй Камчатской экспедиции. – Ред. На самом деле в задачи 5-го отряда, которым командовал П. Ласиниус, а затем Д. Лаптев, входило описание берега от Лены на восток, а экспедиция В. И. Беринга и А. И. Чирикова 1740–1742 гг., которую чаще всего и называют Второй Камчатской, была 7-м отрядом Великой Северной экспедиции (всего в нее входило 9 отрядов). – См.: Зубов Н. Н. Указ. соч. С. 65. — Сост.

40.См.: Северная экспедиция 1733–1743 гг. Санкт-Петербург, 1851 г. Оттиск из IX ч. «Записок Гидрографического департамента». Автор, Алексей Соколов, на заглавном листе книги не обозначен. – Ред. В 2015 г. эта книга была переиздана издательством Paulsen в серии «Библиотека Совкомфлота». – Сост.

41.Не считая огромных натуральных повинностей жителей Сибири. – Ред.

42.Постановлением советского правительства в 1934 г. переименован в мыс Отто Шмидта. – Сост.

43.Внук первого русского кругосветного мореплавателя, Ивана Федоровича Крузенштерна. – Ред. На самом деле попытки пройти из Белого моря в Карское на шхуне «Ермак» предпринимали и сын, и внук И. Ф. Крузенштерна. Павел (Пауль-Теодор) Иванович Крузенштерн (1809–1881) пытался осуществить это в 1849 и 1850 гг. Павел (Адам-Август-Отто-Павел) Павлович фон Крузенштерн (1834–1871) – в 1862 г. – Сост.

44.Известия об экспедиции к устью реки Енисея в 1862 году (Из рапортов начальника экспедиции лейтенанта Крузенштерна) // Морской сборник. 1862. № 12. С. 35–37. оф. отд.; 1863. № 1. С. 11. оф. отд.; 1863. № 2. С. 33–59. оф. отд. – Сост.

45.В том же 1869 г. пересек Карское море и побывал у Ямала и англичанин Джон Паллизер. – Ред.

46.Комитет Сибирской ж. д. был учрежден 24 февраля 1893 г. – Ред. Все даты приведены по юлианскому («старому») стилю. – Сост.

47.В 1893 г. состоялась экспедиция по доставке строительных материалов и рельсов для Транссибирской железной дороги под командованием лейтенанта Л. Ф. Добротворского. Перевозкой грузов на морских судах занималась английская торгово-транспортная фирма, а доставкой их по реке – суда «Лейтенант Овцын», «Лейтенант Малыгин» и баржа «Лейтенант Скуратов», построенные в Англии и в том же году пришедшие на Енисей. В 1905 г. состоялась Северная морская экспедиция Министерства путей сообщения, в ходе которой на Енисей был проведен караван из 15 судов и доставлены грузы для Сибирской железной дороги. – Сост.

48.2 апреля 1907 г. последовало Высочайшее согласие на проведение экспедиции и строительство судов для нее. 6 февраля 1908 г. состоялось официальное подписание контракта с заводом. 20 марта 1908 г. были начаты работы по монтажу корпусов ледокольных транспортов. «Таймыр» был спущен на воду 25 апреля 1909 г., а «Вайгач» – 24 мая 1909 г. (Андриенко В. Г. Ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» [К 100-летию создания]) // Судостроение. 2009. № 4. С. 90–96). – Сост.

49.Пиронафт – продукт перегонки нефти, употребляемый для освещения в специальных лампах. – Сост.

50.Морская съемка была выбрана основным методом производства гидрографических работ. При его использовании «…береговая линия наносится на подготовленный планшет (картографическую сетку) по пеленгам (направлениям) на ориентиры, взятым по компасу с идущего вдоль берега судна. Географическое место его периодически определяется астрономическими методами, а между обсервациями – по счислению с одновременным измерением глубин (промером) и обозначением их на планшете (сетке). Начальные и конечные точки пути каждого дневного плавания по возможности привязываются к нанесенным на планшет и обозначенным на месте высокоточным береговым астрономическим пунктам (знакам), которые и определяют всю координатную основу планшета. Морская съемка хотя и не отличается очень высокой точностью, но обеспечивает получение картографических материалов в кратчайшие сроки, что являлось решающим для данной экспедиции» (Богданов К. А. Российские военные гидрографы – «Колумбы» XX века (к 85-летию открытия Северной Земли). СПб., 2000. С. 9). – Сост.

51.В марте 1910 г., во время стоянки в Порт-Саиде, командира «Таймыра» капитана 2-го ранга Ф. А. Матисена сменил капитан 2-го ранга А. А. Макалинский (официально вступил в должность 5 апреля 1910 г.). Старший лейтенант Б. В. Давыдов вступил в командование «Таймыром» 14 августа 1910 г. (назначен Приказом по Флоту и Морскому ведомству № 213 от 28 августа 1910 г.). – Сост.

52.В книге Э. Е. Арнгольда издания 1929 г. температура указана как в градусах Реомюра, так и в градусах Цельсия (1 °R = 1,25 °C). В ряде случаев не отмечено, в какой именно системе измерения приводятся данные. В настоящем издании градусы Реомюра переведены в градусы Цельсия. – Сост.

53.Г. Я. Седов в 1909 г. возглавлял экспедицию по обследованию реки Колымы. – Сост.

54.Течение с востока на запад в восточной половине Северного Ледовитого океана, несомненно, существует, но проходит оно не через полюс, а довольно далеко от него, ближе к берегу Азии, чем к полюсу. – Ред. По современным данным, «в Северном Ледовитом океане… преобладающим типом поверхностных течений является медленное движение вод с востока на запад от берегов Азии через Северный полюс к берегам Гренландии» (Зубков А. Е. Все о море. Киев, 1986. С. 131). – Сост.

55.В 1911 г. из Владивостока в устье Колымы ходил пароход Добровольного флота «Колыма». В 1912–1913 гг. – пароход «Котик» (впоследствии переименован в «Ставрополь»). В 1914 г. – «Колыма» (остался на зимовку). В 1915–1917 гг. – «Ставрополь». В 1919 г. «Ставрополь» совершил неудачный рейс, зазимовав в Колючинской губе. Рейсы возобновились с 1923 г. – Сост.

56.Экспедиция Ф. П. Врангеля проходила в 1821–1823 гг. – Сост.

Pulsuz fraqment bitdi.