Kitabı oxu: «Под парусом сквозь века. Век XX. Seeadler»

От автора

Предыдущая часть цикла «Под парусом сквозь века. Век XIX» оказалась довольно небольшой по объёму книгой.Это не удивительно — уже к семидесятым годам гордые повелители морей, парусные линейные корабли, стали пережитком прошлого. Их место в морских баталиях заняли стальные монстры, движущиеся за счёт паровых двигателей. Звезда парусного боевого флота закатилась за горизонт, и последней её яркой вспышкой стало Синопское сражение 1853 года.Тем не менее, парусные гиганты продолжали бороздить океанские просторы до середины XX века — они не зависели от топлива и исправности двигателей, оставаясь дешёвым морским транспортом.К Первой Мировой войне сама идея о паруснике, вышедшем под военным флагом, звучала абсурдно и фантастично — примерно, как рота мушкетёров на современном поле боя.И, по иронии, уже после последнего действительно крупного сражения морских флотов, а также крупнейшего морского сражения Первой Мировой Войны история боевого парусного флота получила неожиданный постскриптум.21 декабря 1916 года в свой рейд вышел парусный вспомогательный крейсер «Seeadler».О рейдерстве последнего парусника под военно-морским флагом и каперским вымпелом, о его победах и том, как он ушёл непобеждённым, и пойдёт речь в этой небольшой книге. Как и о капитане этого судна, чья история может оказаться покруче любого приключенческого романа.

Кроме тех, кого я упомяну в списке благодарностей в конце книги, я хочу сказать отдельное спасибо Маттиасу Йозефу Мауреру, президенту «Общества Феликса графа фон Люкнера» (Felix Graf von Luckner Gesellschaft e.V., Германия, Галле) за помощь, поддержку и доступ к материалам.

Глава 1. Судьба паруса в эпоху пара.

Балтиморские клиперы

В 1827 году Фрэнк Эбни Гастингс продемонстрировал на примере своей «Картерии» преимущества пароходов на войне. В 1853 году состоялась последняя крупная битва парусников под Синопом, и уже спустя девять лет два броненосца без парусов отчаянно пытались уничтожить друг друга в битве при Хэмптон-Роудс. Эволюция паровых двигателей и пушечного вооружения сорвалась с места в карьер, и уже к началу двадцатого века на море господствовали эскадренные броненосцы.

Их век тоже был недолог — в 1906 году появился HMS «Dreadnought», чьё имя стало названием для всего класса подобных кораблей. Этот линейный корабль одним своим появлением перечеркнул мощь и величие эскадренных броненосцев, которые тут же были переименованы в «корабли додредноутного типа». Единственным боевым подвигом этого линкора стал успешный таран подводной лодки U-29. В Ютландском сражении уже устаревший стальной левиафан участия не принимал, уступив место более современным собратьям.

Несмотря на столь быстрое развитие военных технологий и парового военного флота, паруса всё равно мелькали над морем. Долгое время паровые двигатели были и ненадёжны, и неэкономичны. Огромный запас угля и массивные паровые машины «съедали» грузовое пространство, и грузоперевозки всё ещё осуществлялись парусными судами. В то же время парусные суда продолжали совершенствоваться и развиваться. Появились первые клиперы — тогда это был ещё не официальный термин, а скорее неформальное название быстроходных шхун и бригантин.

Первые клиперы «ведут родословную» от шхуны «Бербис» 1780 года. Именно её чертёж считается прообразом балтиморских клиперов — быстроходных шхун с острыми обводами и малой вместительностью, для прибрежной торговли и почтового сообщения. В боевых действиях шхуны-клиперы тоже участвовали — как патрульные и каперские суда.

В 1801 году была построена шхуна «Flying Fish», ставшая одной из типичных представителей ранних балтиморских клиперов. Одной из самых интересных балтиморских шхун-клиперов стала «Vigilant». Эта шхуна была построена в 1794 году, т трижды тонула — в 1876, 1916 и 1928 году. Да. Эта балтиморская шхуна-клипер прослужила больше ста лет, дважды её поднимали со дна. Известно даже, что в XIX веке это судно даже захватило испанского капера.

Классические клиперы

В 1844-45 годах были построены первые «классическиe» клиперы, «Houqua» и «Rainbow». Оба судна показали себя быстроходными, и оба судна пропали без вести. Та же участь ожидала и «See Witch», американский клипер 1846 года постройки. Этот корабль с 1849 году установил рекорд по скорости перехода от Гонконга к Нью-Йорку за 74 дня. Однокорпусные парусные корабли, кстати, так и не побили рекорд «Морской ведьмы».

Развитие судостроения постепенно привело к более массовому использованию стальных элементов конструкции, и в 1853 году был построен первый клипер с полностью стальным корпусом — «Lord of the Isles». Это судно сразу показало свои прекрасные ходовые характеристики, добравшись из Шотландии до Австралии за семьдесят дней, а потом вернувшись в Шотландию из Шанхая за восемьдесят девять дней.

Такой успех не мог не поспособствовать дальнейшему развитию парусного судостроения. Уже в середине девятнадцатого века слово «клипер» стало термином, определяющим быстроходное парусное судно, с полным парусным вооружением и определённой формой корпуса.

После отмены Навигационного акта в 1849 году для перевозки грузов из Китая в Англию и обратно британцы начали фрахтовать иностранные суда, в том числе и американские клиперы. Постройка собственных клиперов стала вопросом времени. После войны с Китаем доставка груза чая из Поднебесной стала практически спортом. «Чайные гонки» проводились с 1859 года, когда одновременно в Англию с грузом чая вышли 11 клиперов.

В 1866 году в гонке участвовали 16 судов, разделили первое место клиперы «Ариэль» и «Тайпинг», принявшие в устье Темзы лоцманов на борт с разницей в несколько минут. Вокруг этих «торговых регат» тут же вырос тотализатор, опередивший по кассе конные состязания. Фраза «Нет ничего прекраснее скачущей лошади, танцующей женщины и чайного клипера, идущего под всеми парусами» появилась в Англии именно благодаря тотализатору, а не тяге к прекрасному. Радует, что хоть на танцующих женщин смотрели не ради наживы.

Самым известным клипером для далёких от истории флота людей стала «Катти Сарк», построенная в 1869 году. Названый в честь шотландской сказочной ведьмы Нэн, по прозвищу «Короткая рубашка», это судно прославилось во время гонок с однотипным клипером «Фермопилы» в 1872 году. В шторме на «Катти Сарк» сломало руль, и новый экипаж сделал прямо на палубе, во время шторма. Тем не менее, «Катти Сарк» проиграла «Фермопилам» с разрывом в семь дней.

В 1869 году был открыт Суэцкий канал. Путь из Европы в Индию и Китай значительно сократился, а парусные суда не могли пройти через узкий канал самостоятельно, без помощи буксиров.

Пароходы, становившиеся всё экономичнее, больше не огибали Африку, и в 1887 году путь из Бомбея в Лондон уже занимал 17-18 дней. Использование Клиперов на главном английском торговом маршруте стало невыгодно. Тем не менее быстроходные парусники продолжали работать на торговых маршрутах. Те же «Катти Сарк» и «Фермопилы» продолжали соревноваться, перевозя уже не чай, а шерсть. И не из Китая, а из Сиднея.

Проход по «ревущим сороковым», огибание мыса Горн — для судов с мощным парусным вооружением настолько сильные ветра вместе с азартом команды (а победители в гонках получали весьма приличные деньги) становились прямой дорогой на морское дно. Клиперы нередко переворачивало через борт, ломало рангоут — а сломанная мачта могла развернуть парусник бортом к волне. Многие клиперы, в том числе и победители регаты 1866 года, «Ариэль» и «Тайпинг», не дожили до «почетной отставки», и либо пропали без вести, либо потерпели крушение.

Единственным чудом сохранившимся до наших дней классическим клипером является всё та же многострадальная «Катти Сарк». В 1895 году «Короткая рубашка» была продана в Португалию и переоборудована в баркентину, а в 1922 году выкуплена обратно в Британию, где сначала стала учебным судном, а с 1954 года стала музеем.

Винджаммеры

На начало XX века парусники всё ещё использовались на дальних маршрутах — через Тихий Океан, от Австралии в Европу и Северную Америку. Нередко ходили парусные «грузовики» и через Атлантику. Развитие технологий позволило строить стальные суда со стальным рангоутом, хотя в Америке ещё долгое время строили и деревянные торговые корабли.

Новые технологии и материалы в судостроительстве привели к тому, что корабелы со всего света старались максимально использовать все доступные знания по гидродинамике и аэродинамике, минимизировать количество экипажа и максимально использовать силу ветра. Новые суда, пришедшие на смену клиперам, получили название «винджаммеры», «выжимающие ветер».

О заинтересованности в винджаммерах можно судить по нескольким судам. Одно из них называлось «Томас У. Лоусон». Это была огромная семимачтовая шхуна с полной механизацией управления парусами. Весь экипаж этого статридцативосьмиметрового монстра состоял из восемнадцати человек. Построен этот левиафан был в 1902 году. Корыто оказалось неповоротливым, плохоуправляемым и с слишком глубокой осадкой — 8,1 метра. Мегашхуна, названная в честь бизнесмена и писателя, написавшего книгу «Пятница, 13-е число» из-за неуправляемости корыта и кучи фатальных ошибок капитана Доу разбилась о скалы 13 декабря 1907 года. Естественно, такое совпадение подарило щедрую почву для обсуждений суеверным морякам. Щедро одарив острова Силли запахом разлитого в море керосина, который и был грузом, левиафан унёс с собой жизни пятнадцати членов экипажа и английского лоцмана, который пытался спасти корабль.

Ещё одной огромной шхуной был шестимачтовый «Вайоминг». Эта дура длиной сто сорок метров была построена из дерева и вроде как являлась самым большим деревянным парусником в мире. Её главной проблемой были изгибы корпуса на волнах и при ветре. Доски из-за этого немилосердно «играли», создавая структурные течи, и в крепкий ветер «Вайоминг» не мог ходить без работающего безостановочно насоса. К удивлению, этот деревянный монстр прожил целых пятнадцать лет, пережил Первую мировую и затонул в 1924 году — либо ударившись килем о дно, либо из-за неудачного положения на гребне волны. Обнаруженный на дне морском в 2003 году «Вайоминг» оказался переломлен пополам.

В Европе парусное судоходство тоже не стояло на месте. Фердинанд Лейтц, известный в Гамбурге производитель шляп, попытался в перевозки морем. Получилось это только у его сына, Карла, который в 1857 году заказал барк и назвал его «Pudel», в честь самой большой любви своей жизни. Нет, на тот момент в Европе ещё не проводили олимпедиады, и «пудель» в данной ситуации — это прозвище его жены, Софи.

Фирма «F. Laeisz», существующая и по сей день, прославилась своими «П-лайнерами». Это были винджаммеры с прямым парусным вооружением, и их отличительной чертой была первая буква в названии. Имя каждого корабля, в честь той самой Софи «Пуделя» Лайеш начиналось с буквы «п». Одним из таких лайнеров стал пятимачтовый барк «Пройссен» («Пруссия»). Построенное в 1902 году, это величественное судно пало жертвой тупости британских моряков, врезавшихся в огромный парусник на пароходе. Весь экипаж и груз удалось спасти, но вот судно до сих пор лежит на дне в Крабовой бухте, радуя любителей дайвинга. Кстати. Один из «П-лайнеров» до сих пор на ходу. Построенная в 1926 году «Падуя» после Великой отечественной сменила гражданство, и теперь носит имя «Крузенштерн».

В середине XX века, когда главной движущей силой на флоте стали даже не уголь и пар, а дизель, перевозки на парусниках выглядели пережитком прошлого. Но тем не менее, в тридцатых и сороковых годах ещё существовала фирма «Эриксон». Швед Густав Адольф Мауриц Эриксон до самой своей смерти в 1947 году организовывал перевозки зерна из южной Австралии в Европу на винджаммерах, которые скупал у отказавшихся от использования паруса судовладельцев. Умирая, в 1947 году Густав Эриксон горько заметил, что не хочет жить в мире, в котором не нашлось места парусникам.

Глава 2. «Pass of Balmaha»

Морская блокада

Ещё в 1609 году Гуго Гроций, голландец, написал на латыни довольно интересную книженцию — «Mare Liberum», в которой утверждал, что море — это нейтральная территория, на которую никто не имеет права посягать и которая может использоваться для свободы перемещения и торговли.

На одном островке на эту тему, естественно, поржали, и естественно, на это забили. Через какое-то время вся эта возня дошла до «правила трёх миль». На островке кивнули, показали в ответ свой «Навигационный акт», и продолжили грабить проходящие мимо суда, называя это «борьбой с контрабандой». Неприятными моментами для англичан оказались введение Россией политики вооружённого нейтралитета во конце восемнадцатого века. Вторая попытка устроить подобный «нейтралитет» кончилась случайной смертью одного императора и битвой при Копенгагене в 1801 году, целью которой было заставить Данию отказаться от этого «союза».

Откровенно пиратская британская политика на море действовала до 1849 года и отмены Навигационного акта. После этого англичане были несколько поспокойнее. Но с началом Великой Войны ситуация изменилась.

Когда в 1914 году началась Первая Мировая, США долгое время не вступали в войну и свободно торговали со всеми участниками большой заварушки. Точнее, пытались свободно торговать. Англичане устроили морскую блокаду Германии, перекрыв поставки стратегических товаров. 4 августа 1914 года был опубликован список товаров, относящихся к «абсолютной контрабанде»: упряжь, вооружение, боеприпасы и их составляющие, техника и так далее. В конце октября список расширили, а в феврале вообще перекрыли внешнюю торговлю Германии, объявив контрабандой все товары, идущие в Германию. Результатом таких мер стал крах экономики Германии, а вместе с неурожаем вся эта история привела к голоду и Репной зиме 1916–1917 годов.

Естественно, немцы были не рады таким мерам. Были как военные попытки прорыва блокады (Ютландское сражение), так и всяческие технические приколы наподобие U-151 «Deutschland», торговой подлодки для поставки товаров из США. Решив, что бритты просто пытаются заморить голодом всю Германию, адмиралы Тирпиц и фон Поль решили устроить подводный террор для союзников, и 4 февраля 1915 года началась неограниченная подводная война.

«Pass of Balmaha»

Собственно, к чему вся эта история.

В 1888 году, в Глазго (это в Шотландии) на верфи Роберта Дункана был построен корабль. Стальной корпус длиной 83,5 метра и шириной почти 12 метров. Судно было классическим для того времени винджаммером — трёхмачтовый барк с прямым парусным вооружением и стальным рангоутом.

Судно носило ничем не примечательное имя «Pass of Balmaha», и в 1908 году было продано в США, в Бостон, в Harris-Irby Cotton Company.

В основном этот барк ходил по Атлантике и возил хлопок. Долгие двадцать семь лет стальной парусник выполнял свои регулярные рейсы с товаром. Приключения «Pass of Balmaha» и история его пленения похожа на смесь абсурдного шпионского детектива и черной комедии.

Начались они 25 июня 1916 года, когда этот уже не новый барк вышел из Нью-Йорка в Архангельск с грузом все того же хлопка. 1 августа командир вспомогательного крейсера «Victorian» остановил «Pass of Balmaha» недалеко от норвежского побережья по подозрению в контрабанде. Стоит пояснить. Хлопок является необходимым компонентом для создания нитрата целлюлозы, оно же нитроцеллюлоза. Эта красота необходима для получения бездымного пороха, который нужен в снарядах.

Можно сказать, что британцы «сделали каку» своим союзникам из России, к которым шёл груз, но:

1. Англичанке гадить не впервой.

2. Груз хлопка вполне может пригодиться и англичанам, а русские подождут.

3. Самое важное. В марте 1915 года «Pass of Balmaha» уже доставил груз хлопка в Бремен. Так что англичане были не так уж и неправы.

Посадив на парусник призовую команду из пяти (или шести) морпехов и офицера, «Victorian» отправился дальше по своим вспомогательно-крейсерским делам. Что может быть честолюбивее и тупее, чем сменить на идущем на досмотр судне флаг с нейтрального на собственный? Вот и я не знаю. Британский офицер приказал вывесить британский же флаг. Американский капитан, Скотт, повозмущался, сделал рука-лицо и подчинился, обозначив арестованное нейтральное судно как британское в регионе, где шастали подводные лодки. Немецкие.

Одной из них была U-36.

Когда на барке заметили подлодку, рука-лицо сделали уже все. Американец таки убедил чаехлёба, что ходить с Юнион Джеком перед немцами– идея не самая лучшая, и вернул на место звёздно-полосатое знамя тогда ещё нейтральной державы, которая вот совсем не наживалась на этой войне. Призовая команда была послана в самую задницу, а точнее в кормовую часть трюма.

Эрнст Грефф, командир подлодки, решил разобраться, что к чему, прежде чем топить красивый винджаммер. Он провёл досмотр, и тоже счёл, что объявить груз контрабандой — значит подарить рейху партию столь необходимого хлопка. Так как Греффу не хватало людей для полноценной призовой команды, он высадил на «Pass of Balmaha» всего одного члена экипажа — помощника рулевого по фамилии Ламм. Возможно, это спасло Ламма — через несколько дней U-36 нарвалась на так называемый Q-Ship — судно, замаскированное под торгаша или рыболова. Когда, согласно регламенту, подлодка подходила к такому судну-ловушке, чтобы дать возможность экипажу спустить шлюпки, на Q-ship расчехляли спрятанное орудие и топили подлодку. U-36 отправилась на дно морское к северу от Шотландии с половиной экипажа.

По официальной версии, «честный торговец» Скотт подчинился немецкому офицеру, а британцев спрятал в трюме для предупреждения кровопролития. Немец Ламм самоотверженно вёл корабль к Куксхафену (германскому порту) уже для немецкого досмотра, не спав пять суток, и держал американцев «на мушке», что бы те не подняли бунт.

Если посмотреть правде в глаза, то пять суток? Без сна? Держал на мушке безоружную команду, у которой в трюме сидели шесть злобных и вооружённых британцев?..

Кстати. Скотт повёл себя с островитянами в полном соответствии со своей фамилией — он просто запер их в трюме, оставив без еды и воды. О наличии британской призовой команды на борту «узнали только в Куксхафене», где англичан взяли в плен. Американцев же, за содействие (и то, что смогли в очередной раз доставить необходимый хлопок) отпустили и помогли добраться до нейтральной страны (не нашёл, какой именно).

Барк «Pass of Balmaha», по всем законам войны на море, стал последним призом экипажа лодки U-36. На этом история этого судна не закончилась. Скорее, началась её самая яркая часть.