Kitabı oxu: «В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи»

© Велигжанин Н. В., текст, 2023

© ООО «Паулсен», 2023

Вступление

Гибель парохода «Челюскин», двухмесячное выживание сотни мужчин, женщин и детей в арктической ледяной пустыне, их чудесное спасение – без сомнения, важнейшее и ярчайшее событие в истории довоенного Советского Союза.

Эвакуация пассажиров и экипажа парохода вызвала огромный резонанс по всему миру. Это было чуть ли не первое в мире реалити-шоу: все человечество практически в ежедневном режиме наблюдало за полной драматических поворотов спасательной операцией, разворачивающейся во льдах полярного океана. Телевидения тогда еще не было, но газеты и радио сумели создать нужный градус эмоционального накала и заставили жителей многих стран следить за судьбой полярных робинзонов и сопереживать им. Триумфальное завершение операции подняло авторитет СССР на невероятную высоту. «Никого не бросим!»; «Спасем всех, чего бы это ни стоило!»; «Вывезли даже ездовых собак!» – конечно, такое не могло не отозваться в сердцах зрителей. Подлинными героями стали летчики, снявшие людей со льдины. Семеро смелых пилотов вошли в историю, по крайней мере в отечественную, они стали первыми отмеченными высшей наградой страны – званием героев Советского Союза.

Их подвиг бесспорен, награды заслуженны. Но… Даже не знаю, как продолжить, чтобы не бросить тень на уважаемых героев. Советский Союз, «государство нового типа», всегда придавал огромное значение пропаганде, или, говоря современным языком, самопиару. О достижениях трубим, неудачи замалчиваем, о трудностях говорим согласно обстоятельствам. Конечно, любое правительство предпочитает рассказывать о себе только хорошее, но в советской стране это искусство достигло высоты небывалой. Пожалуй, впервые в мире государство начало действовать по законам шоу-бизнеса. А это подразумевает, что в любой сфере возможно существование ограниченного числа героев, сияющих, бесподобных и недосягаемых. Все знают: поэт – Пушкин, пролетарский писатель – Горький, вождь – Сталин. Вокруг них может находиться свита из младших соратников, помощников и оруженосцев – возможно, хороших, но не столь безупречных. А все, кто не входит в ближний круг, теряются во мраке неизвестности.

Семь летчиков были назначены коллективным героем. Но в реальности в спасательной операции участвовало множество людей, в том числе и другие летчики, а кроме них еще механики, полярники, пограничники. Многие из них внесли огромный вклад в общую победу. Кто-то, скажем кощунственно, был более достоин, чем…. Нет, лучше сформулируем по-другому: некоторые из «неизвестных» были не менее достойны высоких наград. Но сначала они оказались в тени официальных Героев, а потом про них предпочли забыть.

История челюскинской эпопеи, казалось бы, описана необычайно подробно. «Правительственная комиссия по спасению…» регулярно публиковала бюллетени, советские газеты активно освещали события, позже многие из участников оставили свои записи. Но и мифологизация, и редактирование этой истории начались практически сразу же, по ходу событий. И информация подавалась определенным образом, и к воспоминаниям были допущены далеко не все, и писали они только на разрешенные темы. В основном о подвигах, о преодолении трудностей, о достижениях. Почему потребовался героизм, какие события к этому привели – такие вопросы ставить было «не нужно». В чем состоял героизм летчиков? Да тоже не очень понятно.

Из всех позднейших описаний трудно даже восстановить последовательность событий. Летчики как бы возникали из ниоткуда, один за другим. «Героям удалось прорваться в ледовый лагерь». Что значит прорваться? Откуда они прорывались? Возникает твердая уверенность, что самым сложным для них было приземлиться на лед. Между тем это далеко не так.

Челюскинская эпопея и то, как она преподносилась в прессе, на мой взгляд, задали канон освещения больших событий. Позднее подобный же подход был применен и для описания Великой Отечественной войны: вместо точного изложения, что и как происходило, нам показывают отдельные куски целого, которые перемежаются рассказами о подвигах. Мы не понимаем причин, не в состоянии делать выводы; вместо этого в готовом виде получаем эмоциональную оценку. Можно проследить это и дальше: стиль, заданный челюскинской эпопеей, продолжает проявляться и в современных событиях в России.

Именно это и побудило меня написать книгу. Цели я определил так: в первую очередь – внятное и последовательное изложение самой истории. Одновременно это рассказ о неизвестных или, точнее, малоизвестных героях челюскинской эпопеи. Какой вклад они внесли в общее дело и какой оказалась их последующая судьба? В чем же, собственно, состоял подвиг летчиков во время спасательной операции? Реальность часто значительно интересней пьесы, выстроенной по законам шоу-бизнеса.

При написании я пользовался в основном открытыми источниками, опубликованными еще в советское время. Обилие материалов, даже искажающих реальные события, дает возможность докопаться до сути – если просто внимательно сопоставить их между собой, а также с газетными статьями и с более поздними воспоминаниями участников этой эпопеи.

В процессе изучения материалов мне также удалось сделать несколько интересных открытий. Они вроде бы лежали на поверхности, но не вписывались в «канон», и про них никто не упоминал.

Источники информации даны в конце каждой из трех частей книги – на них указывают ссылки в тексте. Орфография и пунктуация в цитатах сохранены.

Пароход «Челюскин» во льдах. 1933 г.

Часть первая
Хождение за край света

Герой номер ноль

У поэта и журналиста Феликса Чуева в стихотворении «Ляпидевский», посвященном первому Герою Советского Союза, есть такие строчки:

 
…И встречает в дверях, улыбаясь по-детски,
Хоть прибавилось к детству немало седин,
Анатолий Васильевич, сам Ляпидевский,
У которого Звездочка номер один.
<…>
И, когда про него прозвучали стаканы:
«Каюсь, хлопцы, не я, – он вздохнул тяжело, —
Самым первым Героем был Федя Куканов.
Должен был. И не стал. Просто не повезло…»
 

Казалось бы, Анатолий Ляпидевский – бесспорный Герой Советского Союза № 1. Он первый обнаружил лагерь «челюскинцев», он снял со льдины десять женщин и двух грудных детей, и против него какой-то Федя Куканов? Почему же Ляпидевский отдает ему первенство? И насколько уместно говорить «не повезло», когда звание Героя, «высшая степень отличия», согласно положению, дается за «совершение геройского подвига»?

Но Ляпидевский знал, что говорил, и кое-что понимал в превратностях судьбы. В марте – апреле 1934 г. он, вместе с пятью другими героями-летчиками, эвакуировал из лагеря челюскинцев 102 человека. Несколькими месяцами ранее, в октябре – ноябре 1933 г., Федор Куканов в одиночку вывез 96 человек с трех вмерзших в лед пароходов!¹ Куканов летал в более сложных погодных условиях, в разгар полярной ночи, ближе к дню зимнего солнцестояния. Летать ему было дальше: от мыса Северный, где была авиабаза, до мыса Биллингса, где застряли пароходы «Анадырь», «Хабаровск» и «Север», было более 200 км, а расстояние между поселком Ванкарем и местом гибели «Челюскина», которое преодолел Ляпидевский, – приблизительно 130 км. Челюскинцы не имели проблем с питанием, а пассажиры трех пароходов умирали от голода, цинги и недостатка одежды. Про спасательную операцию Куканова знали все, и правительство тоже. Знал про нее и Ляпидевский, потому что и его отправили на Север именно для той эвакуации, для помощи Куканову, а не для спасения челюскинцев. Что «Челюскин» все-таки утонет, в начале зимы 1933/34 г. мало кто мог предположить: пароход считался условно «ледового класса» и его судьба опасения не вызывала. Но Куканов никак не был отмечен за спасение терпящих бедствие людей – просто потому, что это были «пассажиры “Дальстроя”», или, попросту говоря, ссыльные, возвращавшиеся после рабочей зимовки. Их спасение не афишировалось, и пропагандистской кампании вокруг него не устраивалось.

А когда началась череда бедствий у «Челюскина», на Чукотке реально находились только два пилота, способные оказать помощь: Федор Куканов и Анатолий Ляпидевский, причем Куканов официально был начальником Чукотского авиаотряда, командиром всех первых Героев.

Ляпидевский и Куканов дружили многие годы, после войны жили по соседству – в знаменитом Доме полярников на Никитском бульваре в Москве. Стихотворение Чуева написано в 1965 г. Федор Куканов умер годом ранее, в 1964-м. Наверное, это можно назвать случайностью: во время застолья Ляпидевский вспомнил про своего умершего друга, а поэт Феликс Чуев услышал и записал.

Но то, что Ляпидевский попал на Север и стал первым Героем Советского Союза, тоже стало результатом стечения обстоятельств – предопределила их нечаянная встреча его с Кукановым в июле 1933 г. в Хабаровске. А Куканову после этой встречи «не повезло» еще несколько раз. Обо всем этом ниже.

Группа курсантов Высшей школы красных морских летчиков. 1924 г.

Федор Куканов – в центре, полулежа

Федор Куканов. 1928 г.

Один герой и три вторых пилота в одном рейсе

В июле 1933 г. в Хабаровске произошла целая серия случайных встреч, которая повлияла на биографии Героя Советского Союза № 1, Героя № 2 и человека, которому «не повезло» стать героем ни под каким номером. Пароход «Челюскин», чью команду и пассажиров они все трое будут спасать менее чем через год, еще не вышел в свой роковой рейс, хотя ему было давно пора. Вышел бы вовремя, может, ничего бы и не случилось?

Федор Куканов («Герой № 0») и Анатолий Ляпидевский (Герой № 1) были приятелями по Высшей школе красных морских летчиков имени Л. Д. Троцкого в Севастополе, которую оба окончили в 1928 г. Сигизмунд Леваневский, будущий Герой Советского Союза № 2, тоже был им знаком по этой школе: во время их учебы он работал там инструктором и непосредственно учил летать Ляпидевского. Незадолго до встречи в Хабаровске всех троих вышибли из военной авиации как политически и морально неустойчивых. Возможно, причина была в социальном происхождении: Федор Куканов был выходцем из купеческого сословия, Анатолий Ляпидевский – сыном священника, а Сигизмунд Леваневский вообще был отпрыском дворянина и к тому же помещика.

Федор Куканов с февраля 1933 г. работал пилотом в полярной авиации Главсевморпути, и на момент тех судьбоносных встреч ему было 29 лет. Для советской полярной авиации начало 30-х годов прошлого века в какой-то степени подобно эпохе освоения американского Дикого Запада. На огромных просторах, часто даже не отображенных на картах, курсировало считаное число самолетов. Каждый полярный летчик был на вес золота. Практически постоянно экипажи действовали в одиночку, на свой страх и риск. Летной инфраструктуры практически не было, связь отсутствовала, навигации – минимум. На Севере нужно было уметь рисковать и выбираться из передряг, принимать решения и досконально знать машину. Условия тяжелейшие. В случае проблем или аварий оказать помощь часто было просто некому. Но зато далеко от начальства и зарплата повышенная. В полярной авиации собирались люди бесшабашные, отчаянные, иногда имевшие проблемы со службой на Большой земле.

Федор Куканов в 1931 г. был судим военным трибуналом Балтфлота и приговорен к одному году лишения свободы условно. Осужден по ст. 113 УК РСФСР («Дискредитирование власти, т. е. совершение действий, хотя бы и не связанных с его служебными обязанностями, но явно подрывающих в глазах трудящихся достоинство и авторитет… органов власти, представителем коих данное должностное лицо является»). Начало карьеры – почти как у Валерия Чкалова, знаменитого летчика эпохи, с которым они были ровесниками; только у Чкалова к тому времени было уже две судимости.

В июле 1933 г. Куканов ехал на зимовку на мыс Северный, где должен был выполнять обязанности пилота Главсевморпути. Анатолий Ляпидевский после принудительной демобилизации работал в гражданской авиации и летал по стандартному маршруту из Хабаровска на Сахалин. По его словам, на такой работе ему было скучно. Приятели столкнулись в Хабаровске, обменялись впечатлениями, и Куканов сообщил, что начальник летного сектора Северного морского пути Шевелев ищет людей. Особенно ему нужны морские летчики, то есть пилоты, обученные работать на гидросамолетах и летающих лодках, потому что аэродромов на Севере нет, в летнее время взлетать и садиться можно только на реки, озера и морские бухты.

Ляпидевский позже вспоминал:

«– Если ты хочешь работать на Севере, – сказал мне Куканов, – напиши…

Я подумал и написал. Через некоторое время Шевелев ответил радиограммой: “Ходатайствую перед Уншлихтом, свое согласие даю”».

Иосиф Уншлихт в это время занимал должность начальника Главного управления гражданского воздушного флота, то есть руководил всей гражданской авиацией. Поначалу эти радиограммы действия не возымели, но в дальнейшем они предопределили судьбу Анатолия Ляпидевского.

Там же, в Хабаровске, начала восходить звезда летчика Сигизмунда Леваневского, в будущем Героя Советского Союза № 2. Тоже, можно сказать, почти случайно. Сигизмунд Леваневский во главе экипажа из четырех человек по заданию Главсевморпути перегонял из Севастополя на Чукотку летающую лодку «дорнье-валь» под номером «Н-8». В дальнейшем она должна была выполнять ледовую разведку, или, как возвышенно писали тогда газеты, «быть путеводителем для кораблей северной научной экспедиции». Вообще-то корабль «северной научной экспедиции» был только один, тот самый «Челюскин», но газеты тех лет любили немного преувеличивать.

По номеру, кстати, можно примерно оценить количество самолетов во всей полярной авиации Советского Союза на тот момент. Индексом «Н» отмечались самолеты Главсевморпути, цифра обозначала сквозной порядковый номер самолета в этом ведомстве. Самолет «Н-8» был передан из состава Черноморского флота в полярную авиацию только в мае 1933 г. и, как мы видим, стал там восьмым самолетом. В 1933 г. Главное управление Севморпути получало новые машины, но до самого конца года на всем протяжении арктического побережья, от Кольского полуострова до Чукотки, на многие тысячи километров, их общее число составляло менее двух десятков.

Когда летающая лодка находилась в Хабаровске, Леваневский получил правительственное задание – отправиться на помощь американскому пилоту-рекордсмену Джимми Маттерну, совершавшему кругосветный перелет и разбившему самолет на Чукотке.

Спустя год Леваневский об этом написал так:

«Пришлось… срочно вылететь. Второго пилота я списал. Когда у нас бывали трудности, этот пилот страшно ныл. Да к тому же человек недавно женился и очень скучал по жене. Слюнявый, сидит на берегу, смотрит на море и зовет: “Мария, Мария!” Нервничает. Я его ссадил, сказал ему: “Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться”».

Новым вторым пилотом в экипаж вошел Федор Куканов, известный Леваневскому по севастопольской Высшей школе морских летчиков. Леваневский с Кукановым вылетают из Хабаровска в Анадырь. Спустя шесть дней в Анадыре Леваневский, по его словам, опять выгоняет из экипажа второго пилота, дав ему не менее убийственную характеристику, а на его место берет очередного, третьего по счету второго пилота, которого тоже позже… Но мы не будем забегать вперед. А лучше, наоборот, отмотаем немного назад и рассмотрим подробней историю дальних перелетов Леваневского, за которые он получил свой первый орден. Эти перелеты подверглись изрядной мифологизации; мы же попытаемся посмотреть, что происходило в действительности.

Сигизмунд Александрович Леваневский был человеком очень незаурядным. Все знали, что он любимец Сталина. Но никто не знал, как, когда и почему он приобрел такой статус. Первая достоверная встреча вождя и пилота произошла в 1934 г., уже во время челюскинских событий. Годом раньше, весной 1933 г., Леваневский занимал довольно скромную должность начальника школы Осоавиахима в Полтаве, то есть обучал летать общественников, тех, кто осваивал небо без отрыва от работы или основной учебы. Ранее Леваневский служил в Красной Армии, был инструктором в Высшей школе морских летчиков, но его демобилизовали. В партии не состоял, происхождение и биографию имел, с точки зрения большевистской идеологии, очень сомнительные. В книжке «Как мы спасали челюскинцев» он объяснит это так: «Я давно хотел вступить в партию, но мне мешала моя мнительность: еще скажут – примазывается, приспосабливается. Дело в том, что моя мать, брат, сестра живут за границей. Они уехали туда в начале 1919 года. А отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником». Дворник умер и оставил семье квартиру в центре Петербурга, часть которой они сдавали и на эти деньги жили. Интересно.

Позже, когда Леваневский попал в когорту первых героев Советского Союза, при этом не эвакуировав ни одного челюскинца, ему пытались создать героическую предысторию, и он сам тоже приложил к этому руку. Многодневные перелеты Севастополь – Хабаровск, Хабаровск – Анадырь, полет на остров Врангеля были поданы как уникальные, совершенные впервые, открывающие новые маршруты. Об этом же писала и пресса. Но это было не совсем так.

Леваневский в своих записках не сообщает имен коллег, с кем именно он летел. Просто: «Я вылетел, я осмотрел мотор, я начал сокращать маршрут». Или: «Мой экипаж состоял из 4 человек. Летнаб приехал из Ленинграда. Второго пилота я списал». Между тем по документам, газетным статьям и свидетельствам современников можно совершенно точно установить состав экипажа. Например, кто был «первым» вторым пилотом, который «ныл», «слюняво скучал по жене» и которому Герой дал напутствие: «Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться».

Это был Георгий Александрович Страубе, далеко не новичок в летном деле и в полярной авиации, а, наоборот, человек известный и даже легендарный. Он закончил севастопольскую школу морских летчиков в 1925 г. Спустя три года, в 1928 г., про него узнал весь мир. Он был вторым пилотом у Бориса Чухновского, пионера отечественной полярной авиации, и вместе с ним принимал участие в международной арктической операции по поискам и спасению экспедиции разбившегося севернее Шпицбергена дирижабля «Италия»². Советские летчики обнаружили во льдах двух живых членов экспедиции и передали на ледокол их координаты. На обратном пути их самолет в тумане потерпел аварию, и пятеро суток пилоты Борис Чухновский и Георгий Страубе, штурман Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов провели на льдине в ожидании помощи, пока их не забрал ледокол «Красин». Вместе с ними находился кинооператор Вильгельм Блувштейн. Все, кто знал Георгия Страубе, отзывались о нем как о человеке веселом и неунывающем, про него рассказывали многочисленные байки. Коллеги, например, вспоминали, что сразу после аварии у Шпицбергена, только покинув разбитый самолет, Страубе достал откуда-то из комбеза 200 рублей, показал товарищам и заявил: «Не волнуйтесь, мы обеспечены!»

Летающая лодка «дорнье-валь»

Второй пилот «страшно ныл» каждый раз, «когда бывали трудности»? Удивительно. А вот как про него вспоминал журналист Эмилий Миндлин, участник экспедиции на ледоколе «Красин»: «В присутствии Джонни Страубе становилось удивительно весело. Увидеть Страубе не улыбающимся было бы так же странно, как улыбку на суровом лице второго бортмеханика Федотова… Страубе – весь в шутке, в юношеском задоре. Но юноша-весельчак Страубе умел быть не по-юношески серьезным, хотя даже в наиболее серьезные минуты жизни не переставал улыбаться».

За участие в операции 1928 г. Георгий Страубе был награжден орденом Красной Звезды, а количество орденоносцев в начале 30-х годов в СССР было весьма небольшим. В 1933 г. Георгий Страубе был куда как более авторитетен, чем Сигизмунд Леваневский.

Более того, бо́льшую часть «уникальных» и «впервые пройденных» в 1933 г. маршрутов, которые приписывают Леваневскому, годом ранее, в 1932-м, открыл именно Георгий Страубе в качестве первого пилота. Он их прошел на однотипном самолете «дорнье-валь» под номером «Н-1». Выдающийся географ и геолог Сергей Обручев, участник этих перелетов, оставил о них подробные записки, которые потом были изданы в виде книги «На самолете в Восточной Арктике». Сергей Обручев, кстати, сын академика и писателя Владимира Обручева, автора культового фантастического романа «Земля Санникова».

Сравним эти перелеты.

1932 г. Экипаж самолета: командир летнаб (штурман) Лев Петров, первый пилот Георгий Страубе, второй пилот и механик Виталий Косухин, бортмеханик Борис Крутский. В экспедицию также входили руководитель и картограф С. Обручев, инженер-геодезист К. Салищев, аэросъемщик А. Суше. (Судьба двух человек из экипажа – штурмана Л. Петрова и пилота В. Косухина – позднее окажется связана с «Челюскиным», только по-разному.)

Первый участок: Красноярск – Хабаровск. Расстояние примерно 4000 км. Летели вдоль рек, поэтому получилось дальше, чем по прямой.

Второй участок: Хабаровск – Анадырь. Расстояние примерно 3900 км, полет проходил вдоль побережья Охотского моря, потом через узкий перешеек полуострова Камчатка, затем вдоль берега Тихого океана.

Позже Страубе работал на Чукотке; самая северная достигнутая им точка – остров Врангеля.

1933 г. Экипаж самолета: командир и первый пилот Сигизмунд Леваневский, второй пилот Георгий Страубе, бортмеханик Борис Крутский, помощник механика Борис Моторин.

Первый участок: Севастополь – Красноярск – Хабаровск – примерно 8800 км, причем участок от Севастополя до Красноярска составляет немногим больше половины, около 4800 км, а дальше траектория Леваневского точно повторяет маршрут Страубе. Первая половина маршрута более простая, перелет проходил по обжитым территориям европейской части страны и по сравнительно освоенным пространствам Западной Сибири. Далее перелет проходил по маршруту Страубе, по гораздо менее освоенной восточной части страны.

Тут мы сделаем паузу. И обратим внимание на первую удивительную загадку: в 1933 г. скорее Г. Страубе должен быть командиром самолета, а С. Леваневский – его подчиненным! Казалось бы, по всем критериям это Страубе вправе «гонять» Леваневского. У Страубе выше авторитет и заслуги, у него больше опыта, он знает машину, он знаком с маршрутом – по крайней мере, со значительной и самой сложной его частью. В конце концов, Страубе – штатный летчик Главсевморпути, Леваневский же, по сути, даже не был полярным летчиком, он работал в другом ведомстве, он обучал общественников взлетам и посадкам! Как он сам пишет: «В 1933 году я обратился в Главное управление Северного морского пути с просьбой отправить меня на Север. Я пришел и к т. Малиновскому, генеральному секретарю Осоавиахима, настаивал, чтобы мне дали поработать так, как я хочу… – Дайте мне возможность хоть раз полетать, как я мечтаю». (Малиновский – это его самый большой начальник, и Главсевморпуть для него – совершенно посторонняя организация.)

Удивительно! Представьте ситуацию: приходит к директору вашего учреждения абсолютно незнакомый человек и просит немного поработать. «Конечно, – отвечает директор, – да не вопрос». И тут же дает в подчинение этому незнакомцу одного из своих лучших работников – а незнакомец того через некоторое время увольняет.

Итак, в Хабаровске состав экипажа меняется. Второго пилота Г. Страубе убирают, вместо него вводят Федора Куканова. Заметим, что Куканов, хоть и моложе Леваневского, но является штатным пилотом Главсевморпути и работает на Севере уже давно. В экипаже появляется штурман Виктор Левченко. Леваневский: «Мой экипаж состоял из 4 человек. Летнаб приехал из Ленинграда. Второго пилота я списал». Механики остались те же самые: Б. Крутский и Б. Моторин. Кстати, почему из четырех? Вместе с ним получается пять. В этом составе они отправляются на второй перелет Хабаровск – Анадырь. Как писали тогда газеты, а вслед за ними и историки – «Уникальный перелет на летающей лодке вдоль Охотского моря, первопрохождение маршрута». Но позвольте! Годом ранее такой маршрут уже был пройден, на точно такой же немецкой машине «дорнье-валь». Обручев ясно пишет: «Пролетев Охотское море по нашему прошлогоднему пути (выделено мной. – Н. В.), он (Леваневский) от Гижиги полетел сушей, опасаясь туманов и штормов морского побережья, по трассе, только что пройденной Маттерном, – вверх по р. Пенжиной на Анадырь».

В значительной части перелет Леваневского повторяет маршрут Страубе. Разница только в его конечной части, да и то там уже пролетал Маттерн (см. схему).

Маршруты Г. Страубе и С. Леваневского

Советская пресса, понятно, и в 1933 г., и позже кричала об уникальных дальних перелетах – в этом нет ничего удивительного. Газеты в то время каждый год писали про рекорды, не особенно вспоминая, что ранее про эти достижения они уже сообщали. Но сам Леваневский не догадывался, что повторяет пройденный маршрут? Он же приземлялся и ночевал практически в тех же пунктах, что и Страубе. Неужели никто из местных не воскликнул: «Ой, товарищи опять прилетели!» Ладно, прошлогоднего пилота сменили, но вот есть же бортмеханик Борис Крутский, он в прошлом году летал со Страубе, он-то уже был в Шантарске, Аяне, Охотске, Нагаево. Неужели бортмеханик ни разу об этом командиру не поведал?

Разумеется, Леваневский знал, что не является первопроходцем. Потому про этот перелет он вспоминает крайне неопределенно, практически не используя никаких географических названий, перескакивая сразу от Хабаровска к Нагаево: «Положение скверное – нет бензина на перелет от Ногаева до Анадыря. Потеряв один день, решил лететь, чтобы сократить расстояние, сухопутным участком, через тундру. Этот путь является самым кратчайшим участком до Анадыря, и, кроме того, там предполагали открыть линию, надо было использовать случай ее разведать. Другого выхода у меня не было, и я решил лететь сухопутным участком. Нужно сказать, что этот участок был нами пройден впервые. И только в этом году группа летчиков из Хабаровска этим путем летела вторично. Это – Доронин, Галышев и Водопьянов».

А вот там, где Леваневский действительно летел первым, он не забыл это подчеркнуть. Причем так, что создалось впечатление, будто он открыл весь маршрут, от Хабаровска. Вот, мол, видите, есть и другая группа летчиков, тоже из Хабаровска, и она точно так же летела.

Леваневский нигде не пишет, сколько дней занял перелет. Восполним за него этот пробел. Вылетел он из Хабаровска 13 июля 1933 г., прилетел в Анадырь 18 июля. Для сравнения: Страубе вылетел из Хабаровска 14 августа 1932 г. и прилетел в Анадырь 21 августа. И еще несколько цитат из Обручева о перелете 1932 г.

Шантарские острова. «На берегу собрались люди – и что-то кричат и машут нам руками. Из-за шума моторов ничего нельзя понять – наверно, это приветствие первому самолету, прилетевшему на Шантары».

Аян. «Здесь, как и дальше, наш самолет первый. Мы получаем первые приветствия, радушное гостеприимство, еще не отравленное усталой привычкой, – но вместе с тем испытываем все трудности перелета, в условиях не изученных и тяжелых».

Охотск. «На берегу самолет ожидает толпа народа – а самый спуск украшен красным транспарантом: “Охотско-эвенский комсомол шлет пламенный привет подшефникам воздушного флота экипажу самолета СССР “H1”. В Охотске уже давно ожидают самолеты, наш был первым и единственным в этом году, посетившим Охотск».

Пожалуй, со вторым перелетом Леваневского стоит закончить. Далее среди подвигов Сигизмунда Александровича в 1933 г. должен идти главный – спасение американца Маттерна. Но он заслуживает отдельной главы, пока же закончим сравнение перелетов.

В Анадыре состав экипажа опять меняется. Как это произошло, я подробней напишу ниже, а пока коротко, но зато прямо процитирую Героя Советского Союза № 2: «Экипаж я тогда сменил. В частности сменил второго пилота, потому что он проявил себя как большой лодырь. Кроме того человек очень невыдержанный… любит выпить, а лететь в Америку с таким человеком, который не умеет себя держать, нельзя. Я его списал, а в качестве второго пилота взял Чернявского».

Не очень понятно, почему Леваневский говорит, что «сменил экипаж», если поменялся всего один человек. Зато стоит отметить, что Герой практически впервые упоминает фамилию коллеги. Остается не ясным также, где он в Анадыре взял нового пилота. Можно подумать, что в 1933 г. там был неограниченный выбор летчиков! Напомним, списанным вторым пилотом был Федор Куканов, про которого Анатолий Ляпидевский говорил, что тому «не повезло». А новым вторым пилотом стал Григорий Максимович Чернявский, молодой летчик 26 лет.

Далее Леваневский с экипажем слетал на Аляску, отвез Маттерна, вернулся на Чукотку. Тут состав экипажа снова поменялся: «начиная от Уэллена, второго пилота у меня не было – Чернявский остался зимовать». Ходили слухи, что Леваневский просто бросил там молодого пилота и улетел без него. Думаю, что возникли они из-за особенностей характера Леваневского и некоторой разухабистости его воспоминаний, в которых он с легкостью меняет вторых пилотов. Но вряд ли он мог себе позволить такое самоуправство. В Уэлене ожидали в скором времени прибытия парохода с двумя разобранными самолетами У-2, но пилотов там не было, поэтому Чернявского и оставили – для предстоящей работы.

Далее Леваневский пролетел вдоль побережья Ледовитого океана до мыса Северный, слетал один раз на остров Врангеля, в этой части также повторив маршрут «нытика» Страубе, и в самом конце августа отправился к устью Лены в Тикси. Леваневский: «Вылетел я числа 26 августа с мыса Северного, а 27-го был уже в устье Лены». Там между Леваневским и Шмидтом произошел странный обмен телеграммами – эпизод этот, достойный отдельного описания, вынесен мной в главу «Еще одна загадка Леваневского». А здесь пока стоит подвести итог: все достижения Леваневского, за исключением «спасения Маттерна», в значительной мере повторили результаты Страубе. Поэтому рекомендация первого второму: «Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться» – это какая-то невероятная наглость и ничем не оправданное хамство.

Тут самое время разобраться со спасением Маттерна. Что же это была за операция?

Спасение Маттерна

История получилась удивительная. С одной стороны, все всегда знали и знают, что никакого Маттерна Леваневский не спасал. С другой стороны, сам И. В. Сталин неоднократно заявлял, что Леваневский «спасал Маттерна»³ и поэтому является «героем американского народа». Вождь народов же не может ошибаться? Поэтому сложилась ситуация классического двоемыслия: Леваневский Маттерна не спасал, но он его спас.

Кто же такой этот Маттерн и почему ему придавали такое значение, в том числе Сталин?

В начале 30-х годов прошлого века авиация была на пике популярности во всем мире. Она олицетворяла прогресс, новейшие достижения человечества. Передовые страны непрерывно устанавливали всевозможные рекорды: на скорость, на дальность; авиаторы покоряли новые, ранее недоступные районы. Все их достижения широко освещались прессой. Выдающиеся летчики становились героями по всему миру, они были звездами. Никакая страна не могла претендовать на статус развитой, если у нее не было своей авиапромышленности. Советский Союз находился пока в стороне от этого праздника. Если иногда и удавалось засветиться в каком-то событии, то только на иностранных машинах и только по случаю.

Сталин внимательно следил за развитием авиации и за всем, что происходило вокруг нее. В современном нам мире его могли бы признать выдающимся PR-менеджером: он никогда не упускал возможности поучаствовать в каком-то значимом событии и организовать вокруг этого участия информационную кампанию – и внутри страны, и за рубежом. Но если в Советском Союзе все СМИ были под его полным контролем и рекламировать свои достижения можно было в любое время, то в мировом масштабе нужно было ловить информационные поводы.

Джеймс Маттерн, который предпочитал представляться как Джимми, был довольно известным американским летчиком-рекордсменом. Леваневский писал о Маттерне несколько иронично, и с его подачи в русскоязычных текстах эта ироничность закрепилась, что не совсем справедливо. Можно спорить, был ли Джимми супервыдающимся пилотом, но в высшую лигу он все-таки входил – пусть, на чей-то предвзятый взгляд, и не в первые ряды. И абсолютно бесспорно, что Маттерн был яркий шоумен от авиации, успешный в саморекламе, склонный к эпатажу, – вот на этом поприще он точно имел успех. И его любила американская пресса, которая умела и хотела создавать яркие шоу, и такие фигуры ей были нужны.

3 июня 1933 г. при большом скоплении зрителей, журналистов, фото- и кинооператоров Джимми Маттерн вылетел из аэропорта Floyd Bennett Field (Флойд Беннет Филд) близ Нью-Йорка – вылетел, чтобы побить рекорд скорости кругосветного перелета. Взлетающий ярко-красный самолет был густо облеплен логотипами спонсоров, на борту выделялось горделивое название The Century of Progress («Век прогресса»). Перелет Маттерна не был беспосадочным, его можно было назвать многодневной гонкой. Предыдущий рекорд, составлявший 8 дней, 15 часов и 51 минуту, установил двумя годами ранее выдающийся американский летчик Вилли Пост. В каком-то смысле Пост был противоположностью красавчику Маттерну: низкорослый, крепко сбитый, одноглазый, бывший горняк и циркач, имевший облик простого парня и бесспорные авиационные достижения за плечами. Кстати, Вилли его называли в советской прессе, на английском его имя звучит как Уайли.

Вилли Пост и Джимми Маттерн вместе составляли яркую пару соперников, имевших совершенно разный имидж. Например, самолет у Поста скромно назывался Winnie Mae («Винни Мей» – в честь дочери хозяина фирмы) – разве это можно сравнить с пафосным The Century of Progress у Маттерна? В 1933 г. между двумя пилотами было устроено очное соревнование: красавчик Джимми пытался превзойти рекорд одноглазого Поста, а спустя месяц Пост должен был отправиться в новый полет и постараться ответить. Победитель в этой растянутой гонке получал 50 тысяч долларов – огромную по тем временам сумму. К тому же это не было простым повторением рекорда двухлетней давности: впервые в мире летчики отправлялись в кругосветное путешествие в одиночку, без штурмана. Самолеты у них были практически однотипны, модель Lockheed Vega («локхид вега») от компании Lockheed Corporation. Яркие соперники, мировые рекорды, огромный денежный приз – неудивительно, что событие вызывало бурный интерес американской и мировой прессы.

6 июня Маттерн был в Москве. Дальше у него начинается череда неудач. В районе Кузбасса при посадке он ломает самолет и вынужден кустарно чинить его в местных мастерских, теряя время. Возле Хабаровска он заблудился и потерял на этом несколько суток. В общем, когда Маттерн достиг Хабаровска, уже было понятно, что мировой рекорд ему не побить. Но у него оставался шанс выиграть денежный приз, если Пост в своем будущем полете покажет худший результат.

Утром 14 июня Маттерн вылетает из Хабаровска через Чукотку на Аляску. И исчезает. Разумеется, про это широко пишет мировая пресса. Бульварные издания строят версии и выдумывают небылицы.

Леваневский же с экипажем вылетел из Севастополя 30 мая. 13 июня его летающая лодка прибывает в Иркутск, где «проводит несколько дней по вине руководителей гидропорта» – так пишут в газетах⁴, хотя Леваневский в мемуарах утверждал, что они чинили оторвавшийся карбюратор. Но в любом случае к моменту вылета Маттерна из Хабаровска Леваневский еще в Иркутске, их разделяет более 2000 км.

Разумеется, Маттерна после исчезновения никто не искал. Во-первых, потому, что непонятно было, где его искать. Расстояние между Хабаровском и Аляской – почти 4000 км: бесконечные пустые пространства непролазной тайги, Охотского моря, Тихого океана, горных цепей, болот и тундр. Это непредставимо огромная площадь, в которой может навсегда затеряться большое число ничтожно маленьких самолетов. Во-вторых, заниматься поисками Маттерна было некому. На всем расстоянии от южного берега Охотского моря до Аляски не было ни одного подходящего самолета. Точнее, там не было вообще ни одного самолета.

Леваневский прилетел в Хабаровск 18 июня, когда от Маттерна не было вестей уже четверо суток. Летающей лодке первым делом нужно было провести замену двигателей. Обычный ресурс авиадвигателей тех лет составлял 100 часов работы, у Леваневского он был полностью истрачен на перелет из Севастополя. На работы требовалось как минимум несколько дней.

Маттерну невероятно повезло. Хотя как сказать: приключений на его долю досталось изрядно. Вылетев 14 июня, он за 10 часов преодолел почти 3000 км, благополучно пересек Охотское море, достиг долины реки Анадырь, и тут у него начались проблемы с двигателем. Версии произошедшего расходятся. По одной из них, причина заключалась в топливе. Сам Джимми в своих воспоминаниях писал, что несколькими днями ранее, когда он блуждал возле Хабаровска и у него заканчивался бензин, он сел возле какой-то деревни и там заправился чем-то, что ему дали местные крестьяне, слив это «нечто» с трактора. Возможно, горючее оказалось не очень? (Про типы авиационного топлива тех лет в книге будет особая глава.) Профессор же Обручев утверждал, что в самолете просто перемерзла масляная трубка, – знать он это мог только с чужих слов, но зато от летчиков, например от Куканова, который, возможно, обсуждал это с Маттерном. Как бы то ни было, двигатель начал сбоить, Маттерн решил сесть, чтобы устранить неисправность, выбрал поляну, которая сверху казалось ровной площадкой, но в реальности обернулась суровым тундровым кочкарником, и при посадке развалил шасси. Произошло это в 80 км от недавно построенного городка Анадырь, в котором уже было какое-то подобие аэропорта и мастерские консервного комбината. Но Маттерн не подозревал о существовании Анадыря. С этим связана какая-то темная история.

Профессор Обручев утверждает, что Маттерн имел очень старые карты, на которых Анадырь не был обозначен. Ну, дескать, допустил оплошность, сам виноват.

Леваневский в своих записках ведет невидимую полемику с иностранными газетами, якобы заявлявшими, что советское правительство дало Маттерну неправильный маршрут: «Надо было доказать всем, что участок, которым летел Маттерн, не непроходим» – так, немного путано, описывал свою задачу Леваневский.

Но, как бы то ни было, о городе и мастерских Маттерн не знал, он разбил самолет в тундре, в неизвестном для себя месте, в 80 км выше по течению реки Анадырь и в 3 км от ее русла. Джимми бросил самолет и вышел на берег. И там, в дикой тундре, стал ждать людей. К счастью, река оказалась довольно оживленной – по чукотским меркам. Спустя 14 дней его обнаружили проплывающие мимо чукчи (Маттерн называет их эскимосами). Они оказали ему помощь, забрали с собой и через неделю привезли в Анадырь-город. Через неделю – потому что чукчи не стали устраивать ему супер-скоростную доставку и двигались по реке по своим делам и в своем темпе. Наконец, 5 июля из Анадыря радисты сообщили миру, что Маттерн нашелся. Спасать его уже не требовалось. До аляскинского города Ном было всего 800 км, это 3–4 летных часа на любом аляскинском самолете, которых в Номе было предостаточно. Можно было просто дать одному из них разрешение на прилет. Сам Маттерн надеялся, что Lockheed Corporation предоставит ему новый самолет, однотипный разбитому, он вернется на нем к месту крушения и оттуда как бы продолжит свой тур, а авария «не считается». Вдруг Пост вообще не долетит? Тогда ему достанется денежный приз. Вот такая у него была странная идея. Но он не мог даже представить, какие трудности ему предстоит пережить.

Узнав о том, что Маттерн нашелся, советское правительство решает немедленно приступить к его спасению. Случай для попадания на первые полосы мировых СМИ выдался прекрасный, успех был гарантирован, грех не воспользоваться. И. Сталин, лучший PR-менеджер эпохи, такие шансы не упускал. Вызволить американского рекордсмена должен был советский летчик.

Срочно запускается активная медийная кампания. Советские газеты оперативно откликаются бодрыми заявлениями, примерно такими:

«Москва. 9 июля. Главное управление Северного морского пути предприняло ряд мер для оказания помощи американскому летчику Матерну.

Два мощных гидросамолета под управлением опытных в полярной работе летчиков находятся в настоящее время на пути к Чукотскому полуострову.

Вышедшим из Владивостока к Берингову проливу четырем пароходам также дано задание оказать Матерну помощь».

Но, если быть точным, спасательная операция стартовала далеко не сразу. Для ее немедленного начала кое-чего недоставало. Во-первых, не было самолетов. Во-вторых, подходящих летчиков. Нет, два мощных гидросамолета действительно были, советские газеты же врать не могут. И самолеты в каком-то смысле действительно находились на пути к Чукотскому полуострову, но именно «в каком-то смысле». Вот как это происходило на самом деле.

В советском хозяйстве все делалось по плану. Летом 1933 г. для отправки на Чукотку были намечены два гидросамолета. Один, как мы уже знаем, перегнал из Севастополя Леваневский. В дальнейшем он должен был обеспечивать рекордный проход «Челюскина». Перед выполнением большой задачи машина встала в Хабаровске на работы по капремонту двигателей и установке дополнительного оборудования. Второй, поплавковый самолет марки «Юнкерс G24», которую в Советском Союзе переименовали в ЮГ-1, вышел после капитального ремонта на авиазаводе Иркутска в начале лета. Это была довольно старая машина, в полярной авиации она имела индекс «Н-4». Летом ее предполагалось использовать для второй экспедиции С. Обручева, организованной для картирования внутренних областей Чукотки – совершенно не исследованной на тот момент земли, которую в неизвестных направлениях пересекали неведомые горные цепи непонятной высоты; на картах тех лет ее изображали белым пятном. Отсутствие карт и информации относительно высоты гор аукнется в дальнейшем при спасении челюскинцев. После 5 сентября «Н-4» должен был прилететь на мыс Северный и обслуживать проход «Челюскина» вместе с «Н-8» Леваневского.

Поплавковый «юнкерс» с номером «Н-4» вылетел из Иркутска 14 июня. Не позже чем через 10 дней он должен был прибыть во Владивосток, где его ждала экспедиция Обручева, чтобы погрузить на пароход для отправки в Анадырь. Опаздывать было нельзя, так как пароход, в рамках плановой советской экономики, покидал порт 25 июня. Морские летчики, обученные летать на гидросамолетах, были в дефиците, поэтому перегонял его пилот опытный, но «сухопутный». Деликатный Обручев не называет его по фамилии, а просто обозначает «летчик Г.»⁵. При первой же посадке в Верхнеудинске, то есть в современном Улан-Удэ, летчик жестко прикладывает самолет об воду и подгибает одну из стоек. После этого заявляет, что дальше не полетит, и уезжает. Остается второй пилот – Григорий Чернявский, формальный командир самолета, но летчик он молодой и самостоятельно управлять самолетом не может. «Юнкерс» застревает в Верхнеудинске, перегонять его некому. И только когда «севастопольский» «Н-8» прилетает в Хабаровск, Леваневского поездом отправляют обратно в Улан-Удэ на перегонку самолета «Н-4».

Леваневский вылетает из Улан-Удэ 27 июня – перед этим самолет «Н-4», опаздывающий на пароход, простоял без движения 13 дней. Но если вы думаете, что пароход из Владивостока ушел 25 июня, согласно расписанию, то вы ничего не понимаете в плановой экономике. Пароход продолжает грузиться, поэтому у самолета остаются шансы попасть на борт, хотя они уменьшаются с каждым днем. Леваневский на «Н-4» прилетает в Хабаровск 30 июня. Следим за диспозицией: Маттерн в это время еще не нашелся, самолет «дорнье-валь», номер «Н-8», капитально стоит в ремонте, а «юнкерса» «Н-4» нетерпеливо ожидает во Владивостоке С. Обручев, находясь на грани нервного срыва. Ведь если пароход уйдет, то следующий будет только через месяц, и экспедиция в этом году не состоится.

На следующий день, 1 июля, «Н-4» вылетает из Хабаровска во Владивосток. Ведет его «нытик» Георгий Страубе. Опять отметим, что Маттерн все еще не нашелся, Леваневский правительственное задание на его спасение пока не получил: очевидно, что списал он своего второго пилота, с напутствием «больше не летать», еще до высокого поручения. Страубе же, что также очевидно, напутствие Леваневского не выполнил и летать продолжил. Больше того, нацелился на Чукотку первым пилотом. А может быть, Леваневский его и не списывал? Может, все дело в том, что кому-то надо было срочно гнать самолет во Владивосток, а других пилотов не было? Второй пилот «Н-4», Чернявский, как мы помним, самостоятельно большими машинами не управлял. Интересно, что при этом он числился командиром самолета, – возможно, потому, что был при нем постоянно, а Страубе прикомандировали?

Вечером 1 июля Страубе пригнал трехмоторный «юнкерс» в порт Владивостока. Сергей Обручев, уже было поставивший крест на экспедиции, все же дождался и машины, и летчиков, и двух механиков – и все это раньше, чем ушел пароход. За два дня самолет разбирают и поднимают на палубу парохода «Охотск». Обручев подробно описывает перипетии отправки: «Теперь остается только погрузить бензин. Как водится, мы получаем от уполномоченного Авиаслужбы меньше, чем нам нужно для работы в Анадыре, вместо 90 часов – на 60. Но большего количества пароход не возьмет, мы явились на пароход тогда, когда все почти погружено, места распределены, и надо вытеснять другой груз. А погрузить горючее заранее было нельзя – только вчера цистерна пришла в Владивосток».

То есть пароход должен был уплыть 25 июня, бензин пришел только 2 июля, но в результате все сложилось как нельзя лучше, все всё успели – слава плановой экономике. Бензина, правда, досталось на треть меньше, чем нужно. Где-то после 3 июля пароход покинул Владивосток и ушел курсом на Анадырь. То есть 5 июля, когда нашелся Маттерн, один мощный гидросамолет действительно находился на пути к Чукотке, только в слегка разобранном состоянии и на борту парохода. Спасать Маттерна на нем было немного неудобно. Пока он доплывет, пока его сгрузят да соберут…

Поэтому 5 июля, когда нашелся Маттерн, его спасение естественным образом поручают Леваневскому.

Газеты сообщают: «Как только местонахождение Маттерна стало известно, авиаслужба Главного управления Северного морского пути приняла срочные меры, обеспечивающие оказание немедленной помощи потерпевшему аварию летчику.

Командиру самолета “СССР Н-8” авиаслужбы ГУСМП тов. Леваневскому, находящемуся в Хабаровске и вылетающему на о. Врангеля, предложено сделать посадку у Анадыря, установить с Маттерном связь и оказать ему необходимую помощь».

Леваневский, правда, тоже не мог немедленно приступить к выполнению правительственного задания. Его самолет был «на пути на Чукотку» несколько в философском смысле. Его действительно туда направили, но физически он находился, как мы помним, в ремонте по замене двигателей и оборудования. К Леваневскому уходит телеграмма с приказом «форсировать вылет». Леваневский в воспоминаниях сообщает: «Поэтому пришлось прекратить оборудование самолета и срочно вылететь». Срочно вылететь получилось 13 июля, спустя неделю после обнаружения Маттерна. Бедный Джимми все это время ждал спасения в Анадыре, находясь в четырех часах лёта от американской земли.

Газеты, понятно, не могли прямо написать, что самолетов нет. Приходилось изображать активность. Потом мы увидим, что подобный же прием будет использован при освещении челюскинской эвакуации. Каждый день газеты выходят с какими-либо сообщениями. Действия, изображаемые прессой, явно не совпадают с реальностью.

«Вылет гидросамолета “СССР Н-8” под управлением пилота Леваневского, назначенный на 10 июля, задержался по метеорологическим условиям. Самолет вылетел 11 июля.

В беседе с корреспондентом “Известий” т. Леваневский сообщил:

– Я получил распоряжение от Главного управления Северного морского пути оказать помощь американскому летчику Маттерну. Принимаю все меры к исполнению этого приказания в кратчайший срок. В Анадыре предполагаю быть вечером 14 июля, где предложу Маттерну услуги по доставке его и приборов потерпевшего аварию самолета на Аляску. Путь Анадырь – Ном (Аляска) постараюсь покрыть в одни сутки».

В реальности самолет 11 июля не вылетел. И Леваневский вряд ли мог пообещать быть в Анадыре 14 июля. На его летающей лодке это было невозможно. Если бы пилот засомневался, то механик Крутский мог бы ему подсказать, что годом ранее на такой перелет ушло шесть дней. Кстати, в газетах можно увидеть использование очень интересного пропагандистского приема: летающая лодка «дорнье-валь» немецкого производства путем несложного присвоения номера превращается в советский самолет «СССР Н-8». А поплавковый «юнкерс G24» – в самолет «СССР Н-4». А еще его можно ЮГ-1 называть⁶. Это же другое дело!

Но все-таки 13 июля Сигизмунд Леваневский вылетает из Хабаровска. С ним по-прежнему механики Крутский и Моторин, к экипажу присоединяются штурман Левченко и Федор Куканов – в качестве второго пилота. Оба, и штурман и пилот, появились в Хабаровске между 1 и 13 июля. В Анадырь самолет прибыл на шестой день, вечером 18 июля.

Советская пресса немедленно окрестила перелет невероятно трудным и потрясающим. «Героический рейс летчика Леваневского» – это становится устойчивым словосочетанием. Нет, конечно, пройти такой маршрут в то время было действительно непростым испытанием. Но все же годом ранее такой же рейс на таком же самолете, наверное, тоже был героическим? Нет, все про тот забыли. Советский летчик, спасающий американскую знаменитость, совершает небывалое, уникальное деяние первым в мире. Так ведь звучит значительно весомей?

Оставим пока в стороне прессу, вернемся в реальность. Вот что пишет Леваневский: «Прилетаем в Анадырь. Здесь встречает нас Маттерн, страшно обрадованный. Местное население жалуется, говорит, что Маттерн ничего не ест, как бы не помер. Спрашивают нас, не привезли ли мы что-нибудь из продовольствия – он только шоколад ест. У меня был с собой аварийный паек, вынул я плиток 10–15 шоколада и отдал Маттерну. С ним мы объяснялись через переводчика. Он нас благодарит и все интересуется, когда же мы летим».

Трудно не понять радости Маттерна – человек уже 14 дней сидит в Анадыре и ждет, когда же его начнут спасать. Что он «ест только шоколад», звучит сомнительно – с момента аварии прошло уже больше месяца, вряд ли бы Джимми протянул на нем столько времени, или сильно исхудал бы. Стоит отметить интересную особенность: Леваневский утверждает, что с Маттерном они общались через переводчика. Интересно, откуда в Анадыре, население которого составляло едва ли пару тысяч человек, взялся переводчик? Конечно, в те годы некоторые чукчи, ранее имевшие дело с американцами, могли изъясняться на английском, но чтоб прямо переводчик? А Маттерн беспокоился не зря. Дело в том, что немедленно начать операцию по его спасению было никак невозможно. Для полета в Америку в Анадыре не было бензина! Никто же не планировал вывозить отсюда американца.

Бензин, приготовленный для двухмесячной авиаразведки Чукотки, был у Обручева. Он плыл на пароходе «Охотск» и медленно приближался к Анадырю. Сергей Владимирович, будущий академик и лауреат Сталинской премии, еще не подозревал, что в ближайшее время его немного раскулачат в отношении топлива. А в Анадыре спасательная операция откладывалась до его прихода.

Разбитый самолет Маттерна. На обороте надпись:

«To a grand old pal of the rescue of me in Anadir. July 18th 1933. Jimmie Mattern» («Большому старому приятелю, спасшему меня в Анадыре, 18 июля 1933 г. Джимми Маттерн»)

Спасателям и спасаемому пришлось вместе коротать время. Джимми Маттерн подарил фотографию своего самолета Куканову.

Надпись датирована 18 июля – днем, когда «Н-8» прилетел в Анадырь. Вот, сам Маттерн пишет, что его спасли. При этом дарит фотографию своему спасителю Куканову. Не Леваневскому. Что за загадки? Думаю, что Маттерн, шоумен по складу характера, понимал все про свое спасение и по мере сил ему подыгрывал. Кроме того, нельзя исключать и иронию. А вот что его спас Куканов… Тут самое время вернуться к вопросу, как Леваневский описывал увольнение своего второго пилота. В прошлой главе я использовал сокращенную цитату из его воспоминаний. В более развернутом виде она выглядит так:

«Я взял с собой две бутылки спирта на тот случай, что, может быть, кто-нибудь простудится, придется лезть в воду и т. д. И вот, когда мы приехали в Анадырь, устроили “банкет”. Я разрешил одну бутылку спирта ликвидировать. В этом “банкете” принимали участие Маттерн и ребята из пограничного пункта. Нажарили рыбы, выпили. Потом Маттерн ушел к себе, я тоже, все разошлись. Через 2 часа просыпаюсь, прохожу через комнату, смотрю – что-то шумно. Оказывается, вторая бутылка спирта тоже распита. Маттерн, в дымину пьяный, философствует о чем-то со вторым пилотом. И хотя друг друга не понимают, но разговаривают громко. Одним словом – человек любит выпить, а лететь в Америку с таким человеком, который не умеет себя держать, нельзя. К тому же он был лодырь. Я его списал, а в качестве второго пилота взял Чернявского».

Возможно, во время этой пирушки Маттерн и подарил фотографию Куканову. Кстати, насчет «друг друга не понимают» Сигизмунд Александрович покривил душой. Федор Куканов учился в Царскосельской Николаевской гимназии, в совершенстве знал французский и латынь и по-английски, наверное, тоже мог изъясняться. Его альма-матер была прекрасным учебным заведением, дававшим блестящиее гуманитарное образование, воспитавшим невероятное количество поэтов. Достаточно сказать, что гимназию закончил Николай Гумилев, в ней же учился Николай Пунин, второй муж Анны Ахматовой, ее брат… перечислять можно долго. Но мы сейчас не о поэзии.

Итак, если верить Леваневскому, то отстранение Куканова стало результатом вечеринки с Маттерном. Потом все члены экипажа, слетавшие в Америку, получили правительственные награды, Куканов же, прошедший значительную часть маршрута, тот самый «героический рейс Леваневского», не получил ничего. Так ему «не повезло» в первый раз. Есть в этой истории что-то пушкинское… Но это если верить Сигизмунду Александровичу… В защиту Ф. Куканова следует сказать, что вылет 19-го не планировался, хотя Леваневский и написал: «Ночью заправили самолет и начали стартовать», – прямо намекая, что это была первая же ночь, сразу по прилете. Ничего подобного: в ожидании бензина они просидели двое суток. Сергей Обручев оставил подробные записи, со всеми датами.

«…Возникает новая опасность для нашей экспедиции: пока мы стоим у Земли Гека, приходит телеграмма из Анадыря: выдать из нашего горючего 3 тонны (18 бочек – 25 % нашего запаса) и отпустить командира самолета Чернявского для доставки в Америку американского летчика Маттерна. <…> Взамен молодого начинающего пилота Чернявского я получу с “Н8” первого пилота Ф. Куканова – летчика с большим опытом. Мена не безвыгодная – у меня будет на машине два первых пилота. <…> При входе в Анадырский лиман 19 июля “Охотск” садится на 10-футовую банку, в месте, где на карте показано 20–35 футов. Садится серьезно – и вновь возникает вопрос о выгрузке самолета вместе со всем грузом на Землю Гека. А в Анадыре Маттерн рвет и мечет – надо вылететь обязательно в 3 часа утра 20-го, чтобы в тот же день он мог вернуться из Нома на своем самолете, взять старт от места аварии и лететь опять в Америку – иначе у него пропадает премия в 50.000 долларов (по крайней мере, так он говорит, требуя немедленного вылета). А кроме того, сегодня Пост, его конкурент, который предпринял новый перелет кругом земного шара, прилетел в Хабаровск – и завтра обгонит его в Номе. <…> Мы получаем предложение – погрузить Чернявского и бочки на кунгас и с катером отправить в Анадырь. Но для этого надо снять 3 ряда бочек (наши снизу), и пока идет подготовка, наступает прилив, пароход снимается и сам идет в Анадырь. <…> В 1 ч. ночи (то есть уже 20 июля! – Н. В.) бросаем якорь, войдя во внутреннюю часть лимана. Тотчас выгружаются бочки и Чернявский со своими чемоданами. <…> Маттерн, несмотря на то, что наше горючее было на берегу уже в половине второго ночи, улетел только к вечеру».

Да простят меня читатели за обильное цитирование, но книга С. Обручева прекрасна по художественному стилю и не вызывает никаких сомнений в точности приведенной в ней информации.

Действительно, в это время, с 15 по 22 июля по американскому календарю, Вилли Пост совершал свой очередной рекордный перелет. Пока Маттерн ожидал бензин, Пост как раз пролетал мимо. Через пару дней он зафиксирует новый рекорд кругосветного перелета, который составит 7 дней 18 часов 45 минут, и станет первым летчиком в мире, обогнувшим земной шар в одиночку. А Маттерн покинул Анадырь только 20-го вечером, уже отставая от Поста.

Сергей Обручев оставил полное боли описание, как расходовался его бензин: «Лишь в полдень “Н8” вышел в лиман для взлета, и мы имели возможность видеть, как в течение пяти часов машина, перегруженная нашим горючим, тщетно взрывала воду жабрами, бегая взад и вперед по две минуты подряд. Только спустив в море часть бензина – сколько именно, мне постыдились сказать, – “Н8” часов в 5 вечера улетел в Ном».

Но Маттерн позднее сообщил всему миру, сколько бензина они вылили в море. Это было 75 галлонов, то есть 340 литров, или 340 кг. Чуть больше 10 % от того, что забрали у Обручева.

Кстати, мы разгадали загадку, как Леваневский раздобыл в Анадыре своего очередного второго пилота: тот приплыл на пароходе вместе с первым вторым пилотом, которому Сигизмунд Александрович велел «больше не летать».

Герой улетел, «Лодырь» и «Нытик» остались

Итак, 20 июля вечером Сигизмунд Леваневский отбыл в Америку навстречу своему первому ордену, а Федор Куканов остался в Анадыре. Ну и ладно, первоначально он в эти края и направлялся. Здесь он вливается в экспедицию С. В. Обручева и вступает в должность командира и первого пилота «юнкерса» ЮГ-1 под номером «Н-4».

Как мы видели в прошлой главе, руководитель экспедиции был этим доволен: «Взамен молодого начинающего пилота Чернявского я получу первого пилота Ф. Куканова – летчика с большим опытом». Сергей Обручев высоко ценил и Георгия Страубе, летая вместе с ним уже второй сезон. Похоже, он не подозревал об оценках, полученных этими пилотами от Леваневского, не догадывался, что командир – «лодырь», а второй пилот – «нытик». Предположу, что, в свою очередь, оба летчика испытали большое облегчение, оказавшись вдали от своего недавнего командира. Но на чем же им предстояло летать? Обручев оставил подробное описание самолета.

«Начать с того, что самолет валился все время на правое крыло – из-за асимметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на самом деле лишь придется пилоту все время поворачивать “баранку” (штурвал) немного влево. Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, негодна: из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе – 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех показателей скорости один дает 110 км в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем лететь так, как летали на заре авиации Блерио или Райт: если сгорит мотор – узнаем об этом, только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина – по времени. Даже путевой компас шалит – то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем. Но это последнее не так страшно, для нашей работы мы установили несколько своих компасов».

Самолет, если читатель помнит, незадолго до этого прошел капитальный ремонт в Иркутске, но это, похоже, ему мало помогло. К тому же он был совершенно некомплектный.

С. Обручев: «Да, я забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких-либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики – даже без теплой прозодежды. После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины. А нам с Салищевым возражать не приходится – нельзя терять целое лето и отложить съемку Чукотки еще на год. Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях».

В довершение ко всему окажется, что и двигатели у самолета тянут плохо, но об этом позже… Пока же отметим, что такой самолет для человека, «не умеющего держать себя в руках, и к тому же лодыря», – немного необычное место работы. А вот для «нытика» Страубе, наверное, в самый раз: аппарат предоставлял много поводов поныть. Сигизмунд Леваневский разбирался в людях.

Стоить напомнить, что после полутора месяцев аэросъемки, в сентябре, самолет должен был обеспечивать проход «Челюскина» через Чукотское море, а потом всю зиму быть дежурным транспортным средством на арктическом побережье Чукотки, базируясь на мысе Северный.

Всю вторую половину лета экспедиция Обручева занимается картографированием Чукотки, и довольно успешно. Они составляют карту внутренних областей и делают несколько географических открытий. Летают каждый день, когда позволяет погода. Удивительно, как им удавалось каждый раз возвращаться на базу, не имея информации ни об уровне топлива, ни о скорости движения? По сути, единственными достоверными приборами были наручные часы и переносные компасы. По местности ориентироваться было невозможно, карт не было, их экспедиция как раз и рисовала.

Опытным путем летчики установили, что расход бензина составлял примерно 160 л/ч, но это была очень приблизительная оценка. В реальных условиях расход зависел от скорости и направления ветра, от погоды, от высоты полета, от веса груза и массы других неопределенных вещей. Обручев постоянно пишет, что в конце полета «бортмеханик качает топливо ручной помпой, значит, баки сухие». Тем не менее они работали без происшествий. Да, надо же назвать и механиков – огромная нагрузка приходилась и на них. Бортмехаником обычно летал В. Шадрин, вторым механиком работал Л. Демидов.

Бензина остро не хватало. Как мы помним, сначала на экспедицию отпустили на 30 % меньше заказанного, потом из урезанной доли еще 25 % забрал Леваневский. Разумеется, его винить нельзя, он выполнял правительственное задание, но в результате для работы осталась только половина необходимого. Топливо экономили на всем, вес самолета облегчали как могли.

С. Обручев: «…нам, вероятно, придется не брать с собой даже спальных мешков, запасной обуви, тяжелой фотоаппаратуры, чтобы, по возможности, увеличить радиус действия самолета. Каждые 40 кг – это лишние четверть часа полета, лишние 30–40 км».

«Самолет с полной нагрузкой: все тщательно подсчитано, учтен каждый килограмм; мы не берем с собой даже чайника – чай можно варить и в ведре, которым наливают бензин».

Экспедиция забрала топливо с разбитого самолета Маттерна и лишь благодаря этому смогла хоть как-то выполнить задачу. За июль – август «самолет сделал 11 круговых экспедиционных полетов, 6 перелетов между базами и несколько служебных перелетов, налетав 67,5 часов. С самолета членами экспедиции ВАИ (Всесоюзного арктического института. – Ред.) был обследован весь бассейн р. Анадырь до истоков Б. и М. Анюя и часть бассейна р. Пенжины».

Пока один самолет работал на Чукотке, у второго на Аляске тоже были приключения, хотя поначалу ничто их не предвещало. Леваневский с Маттерном долетели до Аляски только на второй день, 21 июля по советскому времени. По пути им пришлось заночевать на острове Св. Лаврентия. Все, кто описывал перелет, дружно повествуют об очередном подвиге летчика, как он тянул летающую лодку на последних каплях бензина и как сел с остановившимся двигателем в 4 км от Нома. В порт лодку буксировали катером. Во всем этом есть некая загадка. Расстояние от Анадыря до Нома всего около 800 км, летающая лодка должна была преодолеть их совершенно спокойно, с запасом. Например, участок от Гижиги до Анадыря был значительно протяженней, но на него бензина хватило. Чем же и зачем так перегрузили самолет, что он сначала не мог взлететь, а потом еле дошел до конца на сухих баках?

Леваневский с иронией описывает первые шаги Джимми на Аляске: «Маттерн упал на землю и начал хлопать руками по земле, восклицая: “Америка! Америка!..”» Но насколько оправданно такое отношение? Маттерн, возможно, и был человеком эксцентричным, но, безусловно, профессиональным и мужественным. Лететь в одиночку вокруг света, быстро, на пределе сил, потом две недели выживать в тундре, а после этого еще свыше двух недель просидеть в Анадыре под неким подобием домашнего ареста… Будешь тут землю целовать. С момента его вылета из штата Нью-Йорк прошло полтора месяца. Свои приключения Маттерн спустя три года изложил в книге «Потерянный в Сибири»⁷, в которой он среди прочего описывал, как заправлял самолет из колхозного трактора на берегу Амура.

Экипаж Леваневского тепло встретили в Номе, в его честь провели несколько мероприятий, устроили банкет. Все члены экипажа получили в подарок перстни из самородного золота и благодарственные письма от губернатора Аляски. Про прилет советских летчиков широко писала американская пресса, так что И. В. Сталин мог быть доволен: операция «спасения» прошла успешно.

Обратно самолет «Н-8» вылетел 23 июля по советскому календарю (при перелете через пролив дата меняется, в Америке это было 22-е), но почему-то поздно вечером, около шести. Об этом сообщали многие газеты. Но Леваневский в своих воспоминаниях указывает, что было утро: «На следующее утро в назначенное время, часов в 9, собираемся и готовимся к полету».

От Нома до Уэлена 270 км, с их скоростью им предстояло не больше двух часов лёта. Далее, по описаниям Леваневского, они еще на Аляске попали в туман, сели на какое-то мелкое озерцо, пробили там дно самолета и несколько суток не могли оттуда взлететь. В мелком озере воды для нормального взлета было мало, зато в пробитом самолете, наоборот, ее оказалось с избытком. Экипаж несколько дней вытаскивал самолет на берег, заделывал пробоину, потом ждал подъема воды и ветра – улететь удалось с большим трудом. Сколько времени летчики провели на озере, из описания Леваневского понять трудно, но получается, что не меньше недели. При этом, как пишет Леваневский, ему не хотелось, чтобы американцы знали об их проблемах и начали их искать. Это очередная загадка таинственного героя. А советская сторона не беспокоилась, что самолет пропал, что он не прибыл в Уэлен? О вылете-то газеты сообщили? Как бы то ни было, Леваневскому удалось взлететь, только дождавшись сильного ветра. После этого: «Через два часа мы были на советском берегу в селении Уэллен». То есть все их приключения разворачивались совсем рядом с Номом?!

Как всегда, все, связанное с Леваневским, становится зыбким и неопределенным. На Аляске уже была служба погоды – неужели она не сообщила про туман? Почему вылетели вечером? Можно сказать одно: на каком-то символическом уровне первый вылет Леваневского из Нома оказался неудачным. Суеверный человек бы подумал: а стоит ли такого неудачника второй раз выпускать?

Второй раз ему предстояло стартовать отсюда спустя восемь месяцев, отправляясь спасать челюскинцев. Если бы его начальство было более суеверным, то, пожалуй, не Леваневский бы вылетел первым, но не будем забегать вперед.

Согласно «Отчету о работе Воздушной службы ГУСМП за 1933 г.» в Уэлен Леваневский прилетел 29 июля по советскому календарю, то есть самолет таинственно отсутствовал шесть дней. Почему-то никто, ни один подозрительный чекист не заинтересовался: что именно делал экипаж в Америке? Леваневский пишет, что в Уэлене они отремонтировали пробитое дно лодки. Но в том же «Отчете о работе Воздушной службы ГУСМП за 1933 г.» в разделе «Летные происшествия» нет никаких упоминаний ни об этой аварии на Аляске, ни о ремонте в Уэлене. В других разделах «Отчета» просто сообщается, что самолет «Н-8 опоздал на л/разведку на 10 дней из-за спец. полета по решению Правительства на Аляску». И все. Кстати, из-за того, что самолет «опоздал» на 10 дней, суда колымской экспедиции, которым эта ледовая разведка требовалась, уже прошли, и самолету «Н-8» было совершенно нечего делать. Второго пилота Чернявского оставили в Уэлене – туда в скором времени планировали доставить два самолета У-2, и молодой летчик должен был дождаться их.

Леваневский с остальным экипажем перелетел на новую строящуюся базу на мысе Северный (615 км), и затем весь август они практически ничего не делали. Никакие корабли в том районе в это время не проходили, «Челюскин» тоже запаздывал. 12 августа они слетали на остров Врангеля (220 км), причем, согласно запискам начальника полярной станции Минеева, прилетели они как-то спонтанно и никаких грузов на станцию не привезли. Минеев описывает это посещение немного недоуменно.

«Самолет, типа “Дорнье-Валь”, подрулил вплотную к берегу, и из недр его появились люди. Прилетело четыре человека: пилот и командир самолета Леваневский, штурман Левченко и бортмеханики Крутский и Маторин. Крутский прилетал к нам в 1932 году с Обручевым. <…> С своей стороны я осведомился у Леваневского:

– Чем вызван ваш прилет на остров, кем вы посланы?

– Нас, собственно, никто не посылал на остров. К вам летит другой самолет с пилотом Бухгольцем. Летит он на гидросамолете типа “Савойя”. Я к вам прилетел случайно. Я вывозил из Анадыря на Аляску в Ном кругосветного путешественника летчика Маттерна, а потом, возвратясь оттуда, должен был, базируясь на мысе Северном, обеспечить ледовой разведкой суда Колымской экспедиции. Но к тому времени, когда мы прибыли на мыс Северный, суда Колымской экспедиции уже прошли, и поэтому надобность в разведке миновала. Так вот, товарищ Минеев, сидели мы на Северном, на лагуне и скучали. Знали мы, что вы сидите тут год без связи, и решили вас проведать. Снялись и полетели».

Про предстоящий полет Леваневского на остров Врангеля советские газеты писали еще в июне. Похоже, предварительно такое задание ему было дано перед вылетом из Севастополя, и Леваневский решил на всякий случай его выполнить – пусть и формальным образом. Кстати, любопытный штрих, характеризующий эпоху: Минеев про свои приключения написал две книги, вторая была издана в 1946 г., спустя 10 лет после первой. Описание прибытия немного отличается от предыдущего:

«Самолет, типа “Дорнье-Валь”, подрулил вплотную к берегу, и из недр его появились люди. Мы узнали Леваневского».

Во-первых, узнать Леваневского зимовщики никак не могли: они сидели на острове уже четыре года, последний год еще и без радиосвязи, а к началу их робинзонады Леваневский не имел никакой известности. А во-вторых, спутники знаменитого летчика вообще не удостаиваются упоминания. Просто люди. Механик Крутский к тому же не пережил 1937 г., поэтому безопасней было его не вспоминать.

Книга 1936 г. содержит несравненно больше подробностей. Согласно ей, Леваневский прилетал буквально на несколько часов. Когда Минеев предложил ему остаться на ночь, чтобы успеть приготовить груз для отправки, Леваневский сослался на отсутствие времени и отказался. Зато Минеев смог передать через него отчеты и тексты радиограмм – это были первые сообщения с острова за год. Но зимовщикам острова Врангеля позже будет посвящена специальная глава, сейчас не будем отвлекаться.

Итак, самолет «Н-8» навещал 12 августа остров Врангеля и кроме этого в течение августа мало что делал. А затем, 17 августа, на берегу Ледовитого океана произошла новая знаменательная встреча Героя, «нытика» и «лодыря».

Нам нет преград…

Экспедиция Обручева после месяца съемки внутренней Чукотки 17 августа впервые решила пересечь Анадырский хребет и выйти на арктическое побережье. В конце дня они вышли на мыс Северный, где увидели самолет Леваневского. Обручев точно описывает подробности встречи. «Показывается утес мыса Северного, и перед ним – посадочная лагуна. В ней черной жабой прижалась к берегу “восьмерка” – “Дорнье-Валь”. Куканов даже не летит дальше, посмотреть на мыс Северный, где он будет зимовать, – и снижается здесь, чтобы скорее узнать все новости».

Удивительное дело! Казалось бы, месяц назад Куканова со скандалом отцепили от важного полета в Америку, назвали пьяницей и лодырем. Но он почему-то не питает никаких отрицательных эмоций к тому, кто это сделал. Он явно с радостью спешит на встречу с коллегами. Да он-то ладно. Но Страубе! Тот два месяца назад получил несправедливое и страшное оскорбление от Леваневского: «Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться». И тут судьба их сталкивает на краю земли. А Страубе продолжает летать. В таких обстоятельствах самое малое, что он может сделать, – постараться не пересекаться с бывшим напарником. А то ведь можно и с эмоциями не совладать. Но нет, как ни в чем не бывало они с Леваневским спокойно общаются, а Обручев не замечает между ними никакого напряжения. «Мы проводим вечер в разговорах – больше всего слушаем рассказы о том, как “восьмерка” была в Номе с Маттерном, как ласково их встречали и как жестоко фотографировали и кинематографировали, и угощали на банкетах», – так немного иронично Обручев описывает вечерние посиделки.

Следующий день, 18 августа, был знаменательным для советской авиации. Страна впервые праздновала День воздушного флота. Накануне газеты опубликовали два постановления Президиума ЦИК о награждении орденами военных и гражданских летчиков, испытателей, конструкторов, работников авиационной промышленности.

Отмечен орденом Красной Звезды был и Сигизмунд Александрович Леваневский, награду ему присудили «за выдающиеся летные качества и участие в ряде ответственных перелетов». Но вот ирония судьбы: среди награжденных был Георгий Александрович Страубе, ему дали орден «за выдающуюся работу во время ряда ответственных перелетов и за выдающиеся летные качества». Леваневскому при таких обстоятельствах стоило испытать хоть мимолетное чувство стыда за слова в адрес товарища, для которого это уже был второй орден. Впрочем, информация на Крайний Север доходила с большим опозданием, и в то время они не знали о своих наградах. Обручев про это пишет: «…день Гражданской авиации, мы совсем забыли о нем и ничем не отметили его, кроме общего артельного кофе. А мы могли бы поздравить двух из нашей среды: как мы узнали потом из газет, Страубе и Леваневский в этот день были награждены орденами “Красной Звезды”». Но дело в том, что писал-то свои воспоминания Леваневский не тогда, а спустя почти год.

И вот что мне кажется. Судя по хронологии, перемещениям героев и их отношениям, Леваневский не выгонял в Хабаровске Страубе из экипажа. Скорее всего, у него и возможности такой не было, это решали более высокопоставленные люди. И вряд ли Леваневский мог себе позволить такие слова в июле 1933 г. в отношении Георгия Страубе – он все это придумал позже.

Теперь уже никто не установит, бражничал ли Куканов с Маттерном ночь напролет, – да это, собственно, и неважно. Заменить ли Куканова на Чернявского – скорее всего, решал не Леваневский; увольнение второго пилота Сигизмунд Александрович тоже, похоже, придумал задним числом. Но зачем он это сделал? И в отношении кого? Во время спасения челюскинцев, с середины февраля до середины апреля 1934 г., Куканов будет прямым и непосредственным начальником Леваневского, их позиции со времени перелета в Анадырь полностью поменяются. Даже во время посиделок на мысе Северный в августе 1933 г. они находились в равном положении – два командира схожих самолетов. А по сравнению со Страубе Леваневский имеет явно меньше авторитета, опыта и заслуг.

Леваневский не выгонял своих коллег из экипажей. Он поступил с ними куда хуже. Свои воспоминания он писал уже после челюскинской эпопеи, после того, как стал фаворитом Сталина и Героем Советского Союза № 2. Эти публикации издавались огромными тиражами и распространялись по всей стране. И в них он оклеветал Куканова и Страубе. Возможно, без всякой цели, просто так, но результат от этого не меняется.

Его бывшие товарищи в такой ситуации не могли ему ни ответить, ни возразить. Да, он не назвал их фамилий, но они сами, их коллеги и близкие отлично понимали, о ком речь. В случае со Страубе он привел к тому же вполне узнаваемые подробности. Процитирую еще раз: «Когда у нас бывали трудности, этот пилот страшно ныл. Да к тому же человек недавно женился и очень скучал по жене. Слюнявый, сидит на берегу, смотрит на море и зовет: “Мария, Мария!” Нервничает».

Жену Страубе действительно звали Мария, хотя в брак они вступили года за два до лета 1933 г. – относительно «недавно», но не совсем «накануне». Думаю, прочитав такое о себе и своей супруге, Георгий Александрович был взбешен… В том же 1934 г., когда вышла книга «Как мы спасали челюскинцев», он уходит из полярной авиации, начинает работать в санитарном отряде Ленинградской области, перевозит тяжелых больных из труднодоступных мест на маленьком самолетике Ш-2.

Журналист Абрам Лазаревич Старков встречался с Марией Ильиничной Страубе, вдовой Георгия Александровича, в Ленинграде, уже в 70-е годы прошлого столетия, собирая материал для своей книги, и задал ей такой вопрос:

«И все-таки почему Георгий Александрович сменил престижную в то время полярную авиацию, служба в которой принесла ему два ордена, на малопопулярную санитарную?»

И получил ответ:

«…Были разногласия с руководством Севморпути, но ворошить их через столько лет не хочу. Георгий осудил бы меня за “сплетни”».

Думаю, можно догадаться, что послужило источником таких «разногласий» в 1934 г., во время чествования челюскинцев. А что касается нежелания «ворошить», то дело, пожалуй, не в сплетнях. Какие же сплетни – Мария Ильинична наверняка точно знала, в чем была причина. Но даже спустя десятилетия, до самого конца советской власти, один был легендарным летчиком из плеяды первых героев Советского Союза, а второй – простым, позабытым пилотом. Тут уж, действительно, лучше не ворошить. Не говорить вслух, что первый сломал карьеру второго.

Легендарный поход «Челюскина» – подготовка

Возможно, я затянул рассказ о работе авиации на Чукотке летом 1933 г., но ведь оба самолета, и «Н-4» и «Н-8», были посланы туда для обеспечения успеха плавания «Челюскина». И судно, и самолеты были частью одной большой экспедиции, а оба первых пилота, Леваневский и Куканов, в дальнейшем станут активными участниками спасательной операции. Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт прямо говорил: «…Основная разведка должна была производиться мощными самолетами Главсевморпути, находившимися на берегу при наших станциях», – вот они были теми самыми «мощными самолетами». Но, пожалуй, пора немного рассказать о главной части предприятия, о пароходе «Челюскин», и коротко пробежаться по сопутствующим легендам.

Если у любого, кто хоть что-нибудь знает о «Челюскине», спросить, какая же перед ним была поставлена задача, то в 99 % случаев последует ответ: доказать возможность сквозного прохода по Северному морскому пути за одну навигацию. Но это же совершенно не так. Зачем доказывать то, что уже доказано? Годом ранее Северный морской путь в одну навигацию уже прошел ледокольный пароход «Сибиряков». Сейчас про это, возможно, почти не помнят, но в 1933 г. про поход «Сибирякова» забыть не могли, потому что он освещался с большой помпой. Многие его участники перешли на «Челюскина»: руководитель Шмидт, капитан Воронин, радист Кренкель, художник Решетников и пр.

Но, действительно, задача пройти Севморпуть за одну навигацию перед «Челюскиным» стояла.

Шмидт в письме капитану Воронину выражается деликатно: «Некоторые члены Правительства считают необходимым повторить рейс “Сибирякова” в будущую навигацию». Но все же понимали, кто скрывался за формулировкой «некоторые члены Правительства». Такой человек был один, достаточно авторитетный, хотя в правительство формально он вообще не входил, – И. В. Сталин. Повторение рейса преследовало многие цели, главным образом – пропагандистские. А то ведь начинается первый год второй пятилетки, нужно показывать успехи социалистического хозяйства. Американцы рекорды в авиации ставят, а Советский Союз чем ответит? Современный PR-менеджер назвал бы экспедицию имиджевым проектом: ее главная, хоть и неназываемая, цель – рекламная.

Поэтому в состав будущей экспедиции вошла большая группа творческих работников. Шмидт писал: «Страна с огромным интересом следит за нашими походами. Она вправе требовать подробной информации через газеты, которые охотно предоставляют много места исследованиям Арктики. Не менее важно заснять поход на фото- и кинопленку и зарисовать отдельные моменты. В эту группу на “Челюскине” вошли сибиряковцы: писатель Семенов, корреспондент “Известий” Громов, мой секретарь – он же корреспондент “Комсомольской правды” – Муханов, художник Решетников, фотограф Новицкий и кинооператор Трояновский. Приехали также поэт Илья Сельвинский и второй кинооператор Шафран».

Илья Сельвинский прибыл не в качестве стихотворца, а как корреспондент газеты «Правда»: таким образом, в походе участвовали аж три журналиста.

Да, и попробовали бы газеты неохотно предоставлять место исследователям! Нет уж, все газеты СССР должны были широко освещать каждый шаг экспедиции. Но реклама рекламой, а надо же на что-то в реальности опираться. Поэтому практические задачи были заявлены такие:

– пройти за одну навигацию Северный морской путь;

– доставить груз и людей на полярную станцию на острове Врангеля, забрать оттуда прежний состав зимовщиков;

– провести научные исследования в Арктике.

Нетрудно заметить, что три эти задачи противоречили друг другу. Первая чисто спортивная, для ее выполнения нужно отправиться как можно раньше и двигаться как можно быстрее, желательно простым маршрутом, чтобы максимально использовать время навигации. Вторая задача практическая: нужно прийти в определенную точку и там выполнить объем работ, невзирая на недостаток времени и очевидные трудности. Для реализации третьей нужно направляться в неизведанные области (сталкиваясь со всяческими неожиданностями) и проводить там измерения, не обращая внимания на время.

Если первые две задачи хоть где-то совпадают, то третья по отношению к ним совершенно «перпендикулярна». А выполнять три группы подобных задач одновременно – классическая ситуация «лебедя, рака и щуки» с предсказуемым результатом.

Предварительное решение об экспедиции было принято в марте 1933 г., для нее выделили только еще строящийся в Дании пароход, будущий «Челюскин». Окончательно решили только в июне.

Но даже в это время пароход еще не был достроен.

«…Есть весьма существенная разница в подготовке арктических экспедиций у нас и за границей. Там экспедиции подготовляются годами, у нас подготовка редко длится больше нескольких месяцев», – объясняет нам И. Копусов, заместитель начальника экспедиции. Далее он же: «Следует отметить, что организация челюскинской экспедиции шла уже после того, как был разработан общий план снабжения арктических экспедиций. Достаточно сказать, что ее окончательное утверждение состоялось в мае, а в плавание корабль отправился уже 13 июля – через два месяца. Правда, подготовка началась значительно раньше, ибо предварительное решение уже имелось. Но так как формально в плане 1933 года эта экспедиция не числилась, то все снаряжение и продовольствие приходилось получать внеплановым порядком. Это, правда, ни в какой мере не отразилось на полноте снабжения, но потребовало от нас гораздо больших усилий, чем обычно».

Оставим в стороне философский вопрос: откуда в плановой экономике берутся внеплановые ресурсы? Поверим, что материально экспедиция была снабжена хорошо, потому как нет никаких свидетельств, что кто-то жаловался на нехватку чего-либо. Но вот само судно…

Еще одна распространенная легенда утверждает, что пароход был «ледокольного типа», специально построенный для плавания во льдах. Правильнее было бы сказать, что он таким задумывался, но… не получилось. Судно было экспериментальным, оно должно было сочетать достоинства ледокола, самостоятельно передвигаться во льдах и одновременно иметь большую грузоподъемность и хорошую мореходность. В реальности вышло все наоборот – будучи ледоколом, оно плавало плохо; было подвержено сильной качке, а во льдах вело себя… тоже плохо, имело против них низкую устойчивость.

Первые серьезные повреждения «Челюскин» получил, встретившись со льдами. Но не будем забегать вперед.

Недостатки конструкции были очевидны еще до плавания. Капитан Воронин в своем «Рейсовом донесении», составленном 15 октября 1934 г., их перечисляет весьма подробно. Документ был засекречен и скрыт в архивах, но эти же сведения открыто публиковались в трехтомнике «Поход “Челюскина”», который издавался в 1934 г. огромными тиражами. Это вообще удивительная книга. В соответствии с духом эпохи она имела коллективное авторство, была составлена из воспоминаний многих участников похода. Если отфильтровать их восторженные описания авралов, героических будней и преодоления трудностей, а смотреть только на существо дела, то многое становится понятным.

Капитан Воронин: «”Челюскин”», широкий и малосильный пароход, не мог, конечно, форсировать льды или выдерживать их напор».

О. Ю. Шмидт: «В конце июня “Челюскин” прибыл из Дании в Ленинград. Осмотр наряду с рядом достоинств показал, что крепость его вряд ли будет достаточна для встречи с тяжелыми льдами». «Переход в открытом море подтвердил нам то, что мы ожидали с самого начала ввиду особой формы “Челюскина”: его качало, как настоящий ледокол, т. е. исключительно сильно и стремительно».

Старший помощник капитана С. Гудин: «Пароход “Челюскин”, как показал опыт, был очень мало приспособлен из-за ряда конструктивных недостатков по корпусу для плавания даже в разреженных льдах. Главнейшие дефекты: 1) недостаточный набор корпуса, 2) плохая управляемость при малом поступательном движении, что затрудняет маневрирование во льдах, 3) неудачные обводы носовой части – излишняя скуластость, 4) слабое стыковое соединение листов обшивки, 5) при переходах по открытой воде судно имело крайне стремительную бортовую качку».

Все это, конечно, писалось уже после гибели судна. До начала экспедиции О. Шмидт говорил журналистам немного другое.

«Шмидт: “Челюскин” не является ледоколом. Это большой грузовой пароход новейшей конструкции, при постройке которого учтены условия плавания во льдах: корпусу придана соответствующая форма, сделаны добавочные крепления, имеется специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда палубные каюты придется очистить, а паровые машины остановить во избежание быстрого расхода горючего»⁸.

Сейчас почему-то все пишут, что «Челюскин» прибыл в Ленинград в начале июня. Некоторые приводят конкретную дату – 5 июня (она же указана в Википедии). Но вот газета «Правда» в статье «По пути “Сибирякова”» от 25 июня сообщает:

«ЛЕНИНГРАД, 25 июня 1933 года (корреспондент “Правды”).

Сегодня в Ленинградский порт прибыл новый советский ледокольный пароход “Челюскин”, построенный по заказу Главсеверопути в Копенгагене. Его водоизмещение – 7000 тонн, мощность – 2400 лошадиных сил, скорость – до 12 ½ узлов в час.

В этом году на “Челюскине” будет повторен прошлогодний исторический рейс “Сибирякова” – из Архангельска во Владивосток. Экспедицией на “Челюскине” руководит профессор О. Ю. ШМИДТ».

Да и О. Шмидт в приведенной выше цитате указывал: «В конце июня (выделено мной. – Н. В.) “Челюскин” прибыл из Дании в Ленинград».

Копусов: «Как я упоминал, “Челюскин” прибыл в Ленинград совершенно “голый”, без какого бы то ни было внутреннего оборудования, инвентаря, запасных частей. К тому же сравнительно с намеченным планом он опоздал на целый месяц. Нам пришлось буквально в пятнадцать дней (выделено мной. – Н. В.) снабдить корабль всем необходимым». («Челюскин» окончательно вышел из Ленинграда 16 июля, но перед этим три дня он принимал топливо в Угольной гавани и другие грузы не брал.)

Капитан Воронин сообщает: «В Мацесту приехал 15-го июня, а 1-го июля выехал обратно, получив от т. Шмидта телеграмму о том, что “Челюскин” прибыл в Ленинград, и т. Шмидт справлялся о моем здоровье – я понял, что мне надо выезжать». Мне кажется очевидным, что 5 июня «Челюскин» в Ленинград не прибыл и почти весь июнь подготовку экспедиции можно было описать словами «конь не валялся»; в лучшем случае грузы собирались на склад.

Копусов: «То, чего мы не успели сделать в Ленинграде, мы доделали впоследствии в Мурманске, куда направляли многие грузы».

А можно ли определить сроки, когда «Челюскину» следовало выходить в свой легендарный поход? Почему же нет – тот же Шмидт годом ранее совершил похожее плавание и знал затраты времени. О. Шмидт: «Как известно, “Сибиряков” достиг Берингова пролива через два месяца и четыре дня после выхода из Архангельска. Северо-восточный путь был пройден впервые в истории в одно лето, без зимовки».

Если говорить точно, тот переход занял 64 дня. «Сибиряков» выходил из Архангельска 28 июля, в конце маршрута завяз во льдах Чукотского моря и вышел из них только 1 октября благодаря большому везению. «Челюскин» отправлялся из Мурманска, разница в расстоянии с Архангельском незначительная. Перед «Сибиряковым» не стояло транспортных задач, но он тратил время на выполнение научных исследований. Ничто не предвещало, что путь «Челюскина» займет меньше времени, с учетом разгрузки на острове Врангеля. А принимая во внимание негативный опыт ледового плена, становится очевидным, что неплохо было бы выйти пораньше, чтобы таких приключений постараться избежать. Кроме того, эмпирически было известно, когда в Чукотском море стоило сворачивать плавание.

П. Буйко, начальник полярной станции: «Большинство плавающих на Севере судов уже с половины сентября принимало зимовочное положение, не пытаясь пробиваться к выходу». Или приведем свидетельство более авторитетного эксперта, заместителя начальника экспедиции по науке И. Баевского: «Все суда – участники колымских походов – стремятся попасть в Берингов пролив не позже 15–20 сентября. Если в эти сроки не удается пройти Чукотское море, возможность прохода в Берингов пролив считается мало вероятной. Так и принято у дальневосточных капитанов, идущих в Колыму и обратно: к двадцатым числам сентября выбирать возможно более удобное место в ледовом припае и становиться на зимовку».

Таким образом, очевидно, что «Челюскину» хорошо бы выйти из Мурманска не позже 15 июля. Можно посчитать и по-другому. Открываем «Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути» (его, конечно, в 1933 г. еще не существовало, но накопленный опыт уже был) и смотрим: навигация западной части Севморпути в проливах, ведущих в Карское море, начинается в конце июня – начале июля. «Обычно лед затрудняет подход к проливам Карские Ворота и Югорский Шар только до первой декады июля».

И с одной, и с другой стороны получается, что 15 июля хорошо было бы отправиться в рейс из Мурманска. Но «Челюскин» в это время еще стоит в Ленинграде.

Некоторые цитаты из трехтомника реально способны свести с ума. Шмидт: «12 июля мы простились с Ленинградом, очень тепло провожаемые ленинградскими пролетариями, советскими и партийными организациями. Только 16 июля нам удалось закончить приемку угля и грузов в Угольной гавани у выхода из Ленинградского порта в Финский залив». Тепло простились, но не ушли.

Копусов: «Подбор команды входил в компетенцию капитана и его помощников. Но капитан мог прибыть в Ленинград только 9 июля, а 12 июля мы должны были уходить в море. Пришлось самим заняться комплектованием морских кадров в ленинградском порту». Ощущение, что это цитата из «Острова сокровищ»: в нем злосчастная «Испаньола» снаряжалась примерно в таком же стиле.

Капитан вообще-то на «Челюскине» имелся. Им был Петр Безайс, командированный из Дальневосточного пароходства для контроля за постройкой судна, испытаниями и приемкой. Он вступил в командование в Копенгагене и привел судно в Ленинград. Но Шмидт хотел видеть капитаном Владимира Воронина… Или не Шмидт, а кто-то выше? Газета «Правда» еще 7 июля сообщает: «На днях в Ленинград приезжает капитан “Челюскина” (выделено мной. – Н. В.), опытный полярник тов. Воронин». Эта новость публикуется при наличии официального капитана, совсем другого человека, которого от должности никто не отрешал. Но газета «Правда» – высший печатный орган, она не ошибается и зря писать не будет. Представьте себе рабочее состояние капитана Безайса: как он должен руководить? Воронин, в свою очередь, совсем не желал участвовать в экспедиции, и ему категорически не нравился «Челюскин». Но что значит «хочет или не хочет»? «Правда» же пишет. На следующий день, 8 июля, в интервью опять же газете «Правда» Шмидт прямо и однозначно говорит: «Капитаном назначен испытанный “сибиряковец” В. И. Воронин» – фамилия Воронина выделена жирным шрифтом прямо в тексте газеты. При этом Воронин не назначен, Петр Безайс продолжал оставаться капитаном, хотя всем было очевидно, что ему не рады.

В результате в рейс «Челюскин» вышел, имея двух капитанов на борту, каждый из которых мечтал скинуть командование другому. А над ними стоял еще и руководитель экспедиции, их начальник Шмидт. В конце концов Воронин согласился стать капитаном временно, до Мурманска. Передача командования произошла во время плавания, посреди моря.

Шмидт: «Во время перехода до Копенгагена обнаружились некоторые дефекты в работе машин, устраненные в Копенгагене фирмой “Бурмейстер и Вайн”». После исправления недостатков, на что ушло еще шесть дней, пароход отправился в Мурманск, куда прибыл 2 августа, и встал там под загрузку. Воронину от командования отвертеться не удалось. Пришлось совершать подвиг.

Еще немного о комплектовании команды, очень оптимистично.

Копусов: «Подбор команды производился нами весьма тщательно. Человек пятнадцать было забраковано. Те дни, когда мы шли до Мурманска, были днями испытаний и проверки набранной команды. Эта проверка помогла нам освободиться от пьяниц, лодырей, самозванцев и заменить их такими людьми, на которых можно было положиться. Моряков мы добирали в Архангельске, тщательно отсеивая их, чтобы сколотить крепкий и дружный костяк. Тут опять-таки были свои трудности. Когда мы обращались в другие бассейны, чтобы нам дали хороших моряков, – нам сплавляли таких, которых не хотели держать у себя».

Шмидт: «Некоторые участники, в том числе все строители и большинство “врангелевцев”», сели к нам только в Мурманске».

Думаю, тут требуется пояснение, кто такие «врангелевцы», строители и пр. Естественно, это не были ускользнувшие из Крыма недобитые белогвардейцы. Как я уже писал, основная практическая задача, поставленная перед грузо-пассажирским пароходом «Челюскин», состояла в том, чтобы произвести смену зимовщиков на полярной станции острова Врангеля. Причем станцию планировали серьезно расширять, увеличивать ее население и строить на ней новые дома и объекты. Практически весь груз огромного по арктическим меркам парохода был предназначен для развития станции. В него входили продовольствие, топливо, древесина и кирпичи для строительства и всякое другое оборудование, необходимое для жизни, зверобойного промысла и научных исследований.

Всего на начало экспедиции в ней участвовало 112 человек.

Весь состав, в зависимости от целей, делился на разные, иногда совсем не пересекающиеся группы. Первая – это, естественно, экипаж корабля. Частично он состоял из бывших «сибиряковцев», прошедших со Шмидтом Северный морской путь годом ранее; частично его набрали заново. Экипаж составлял самую большую группу – 53 человека.

Второй по численности была административная группа. В нее входил сам Шмидт и его многочисленные заместители по разным вопросам. К ней также примыкали творческие работники в количестве восьми человек: три журналиста, два кинооператора, один фотограф, один художник и один «чистый» писатель (всего писателей было двое, но один из них числился журналистом). Кроме того, в этой же группе были экспедиционные радисты, врачи; близко к ней стояли научные работники – часть из них ехала за зимовку на остров Врангеля, а часть собиралась просто пройти по Севморпути. Среди ученых были геодезисты, метеорологи, гидробиологи, ихтиологи, гидрохимики, аэрологи и даже один физик – специалист по прочности конструкций. Чтобы не усложнять, я не буду разделять ученых по классам: кто входил в состав зимовщиков, а кто должен был только участвовать в плавании. Штурман экспедиции Павлов дает такое разделение: 29 человек – участники плавания; 18 человек – зимовщики острова Врангеля.

В число зимовщиков, разумеется, входили не только ученые, но и технические и административные люди, а также члены семей. Как мы видим, штат полярной станции составлял лишь третью по численности группу.

Кроме того, отдельную группу образовали строители: восемь плотников, три каменщика-печника и над ними начальник – инженер, всего 12 человек. Скорее всего, по первоначальному плану строителей не предполагалось оставлять на зимовку, они должны были быстро построить дома одновременно с разгрузкой и затем уйти вместе с кораблем.

На этом общий состав экспедиции заканчивается: повторюсь, он составлял 112 человек. Но где-то внутри этих групп находились еще и… скотники. В качестве провианта на пароход погрузили 26 живых коров и четырех поросят, для их обслуживания нужны были специальные люди. Какая-то часть скота должна была остаться на зимовку, так что, возможно, с ними оставались и скотники.

Плотников, каменщиков и скотников набирали в Мурманске, среди них оказались простые крестьяне и даже раскулаченные ссыльнопоселенцы.

В состав экспедиции входило 10 женщин и один ребенок. Четыре женщины работали на корабле уборщицами, четыре были в исследовательской группе в числе ученых, две ехали с мужьями на зимовку. Семья предполагаемого начальника станции Петра Буйко взяла с собой почти годовалую дочку, жена зимовщика геодезиста Васильева находилась на последних сроках беременности. После рождения ребенка общее число участников экспедиции стало составлять 113 человек. Еще одна «сотрудница» забеременела по ходу экспедиции, но это широкой публике сообщать не стали. Однако мы забегаем вперед, ведь из Мурманска вышло 112 человек.

Капитан Воронин, впрочем, в «Рейсовом донесении» утверждает, что в рейс вышли 111 человек. А штурман Павлов его слова оспаривает: «На борту судна 112 человек: 53 – экипаж, 29 – состав экспедиции, 18 зимовщиков острова Врангеля, 12 строителей». Неужели у них такая путаница с учетом? На самом деле правы оба, но немного по-разному. Если уже совсем вдаваться в подробности, то точнее оказывается информация от капитана: официально из Мурманска вышло 111 человек, а последний член экспедиции, инженер Расс, пересел на «Челюскин» с ледокола «Красин» значительно позже. Но в Мурманске на пароход пробрался некий «заяц», которого сняли с рейса спустя пару дней.

Окончательно подготовка экспедиции и погрузка снаряжения были закончены 9 августа. «Челюскин» вышел в свое знаменитое плавание, 10 августа, практически на месяц позже оптимальной даты. Очевидно, что как бы хорошо ни была снабжена экспедиция, сроки ее подготовки были сорваны. Но медийная кампания была уже в разгаре, рекорды и свершения требовались, журналисты на борту присутствовали, и отложить или перенести рейс становилось… трудно, скажем так. Экспедиция, порожденная в рекламных целях, чем дальше, тем больше разгонялась газетной шумихой, остановка на этом пути вызвала бы крайнее неудовольствие ее «генерального менеджера», И. В. Сталина. Его слова: «Нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять», – были выбраны в качестве эпиграфа для трехтомника «Поход “Челюскина”». В конце концов, время, как и льды, – всего лишь частные разновидности крепостей. Почему бы их не взять крепкой волей?

Начало славного похода

За два дня «Челюскин» пересек Баренцево море и подошел к проливам, ведущим в Карское. Баренцево море, подогреваемое Гольфстримом, в южной части обычно свободно ото льда, особой сложности для судоходства не представляет, а трудный Северный морской путь официально начинается в Карском море; основные проблемы именно здесь впервые и появляются. К югу от архипелага Новая Земля в Карское море ведут два пролива: Карские Ворота и Югорский Шар, которые сейчас являются основными транспортными путями. В навигацию 1933 г. корабли заходили в Карское море через более северный, узкий и извилистый пролив Маточкин Шар. В тот день, кода «Челюскин» подходил к проливу, в этом районе находился ледокол «Красин» во главе каравана судов, направляющихся на восток. Казалось бы, выйдя в рейс невероятно поздно и имея целью скоростное прохождение, идти нужно маршрутом хорошо известным и простым – вдоль материка. Тем более туда направлялся ледокол, и можно было присоединиться к ведомому им каравану. Но нет: «Челюскин», пройдя Маточкин Шар, сразу взял курс севернее. И в дальнейшем «Челюскин» все время будет забирать на север, стремясь войти в неизведанные области. Складывается впечатление, что экспедиция никуда не торопилась.

И почти сразу же начались приключения: пароход быстро уткнулся в ледяное поле, где с ним случилась первая авария.

Лучше я снова предоставлю слово участникам легендарного путешествия, описанного в трехтомнике «Поход “Челюскина”».

О. Ю. Шмидт: «При первых же встречах со льдом в Карском море “Челюскин” получил повреждение в носовой части (лопнул шпангоут, погнулись стрингера и т. д.). Эти повреждения нам показали, что мы не должны требовать от “Челюскина” слишком многого. Хотя он построен и с учетом северного плавания, но его крепления рассчитаны очевидно неправильно и во всяком случае недостаточно».

Гидрограф П. Хмызников: «”Челюскин”, как показал опыт этих дней, недостаточно прочен для самостоятельного форсирования тяжелых льдов. У нас уже имеются вмятины по правому и левому бортам».

Штурман М. Марков: «15 августа. Вчера обнаружена была течь в трюме № 1 по обоим бортам. По правому борту разошелся шов и ослабли заклепки, а по левому погнуло стрингер и срезало несколько заклепок. На места течи в корпусе поставили цементные ящики. Потом мы обнаружили большую вмятину. Льда, настоящего льда мы, собственно говоря, еще не видели. “Челюскин” его не попробовал, а дел уже уйма. Неприятности доставил нам дряхлый лед. Избегая возможных в дальнейшем неприятностей, пошли малым ходом. <..> Повреждения корпуса исправлены судовыми средствами. Материал – деревянные брусья. Работой руководил экспедиционный инженер-строитель Ремов».

Небольшие пояснения. Шпангоут – это поперечное ребро жесткости судна, можно сказать – просто ребро, один из основных элементов корпуса. Стрингер – продольное крепление, идущее от шпангоута к шпангоуту. Поломка шпангоута – очень серьезное повреждение. Благо что на пароходе были неистощимые запасы древесины, приготовленные для строительства домов, а также имелись инженеры и плотники. Все сломанные элементы восстанавливались и укреплялись брусом. Руководство экспедиции даже поговаривало: а не новое ли это слово в арктических плаваниях? Может, будущее за «композитными» корпусами из дерева и металла?

Для исправления повреждений «Челюскин» лег в дрейф, затем вызвал на помощь ледокол «Красин». «Красин» оставил сопровождаемые суда, пошел на север и приблизился к «Челюскину» 17 августа. Радист Кренкель, в силу должности посвященный в тайны, в своих поздних мемуарах писал, что Шмидт прямо запрашивал разрешение Москвы: не свернуть ли экспедицию? «Вопрос стоял по-гамлетовски: быть или не быть? Продолжать экспедицию или же возвращаться обратно? Решили продолжать».

Пути «Челюскина» и «Красина» в середине августа 1933 г.

После прихода «Красина» первым делом начали перегружать на него уголь с «Челюскина»: во-первых, чтобы уменьшить осадку парохода, во-вторых, – восполнить запасы прожорливого ледокола. Закончили перегрузку 20 августа, 21 августа «Красин» вывел «Челюскина» на чистую воду и отправился по своим делам, то есть к оставленному каравану, а «Челюскин» пошел на северо-восток, постепенно все сильнее забирая к северу.

Гидрограф П. Хмызников: «Идем полным ходом, через каждые три-четыре часа делая остановку для гидрологических работ. Глубины здесь небольшие – всего 35–40 метров, и на каждую остановку затрачиваем 20–35 минут».

Идут «полным ходом», но постоянно останавливаются – это опять-таки к вопросу: противоречили ли исследовательские задачи прочим, транспортным и рекордным? Задачка из учебника физики для шестого класса: насколько изменится средняя скорость, если постоянно останавливаться? В таком режиме они идут до тех пор, пока не упираются во льды и туман, где их движение замедляется.

Фрагмент карты: маршрут «Челюскина» в Карском море

24 августа, находясь в малоисследованной части Карского моря, «Челюскин» натыкается на неизвестный остров. Это, без сомнения, большое научное достижение. Судно становится на якорь. Два дня уходит на осмотр и изучение острова; за это время обнаруживаются новые повреждения корпуса плюс неисправность машины. В результате якорная стоянка затягивается из-за необходимости проведения ремонтных работ. В это время на востоке ледокольный пароход «Седов» тщетно пытается доставить груз для полярной станции на архипелаге Северная Земля, но не может преодолеть тяжелые льды. «Седов» просит «Челюскина» помочь углем, приходит и встает под загрузку. За всеми этими заботами «Челюскин» простоял на якоре до вечера 26 августа. Вечером, благо солнце не заходит, направился на восток, к Северной Земле. Ну а что: у «Седова» не получилось, вдруг у «Челюскина» получится? Подойдя к тяжелым льдам и убедившись, что они непроходимы, «Челюскин» поворачивает… правильно, опять на север и идет вдоль кромки льдов почти весь день 27 августа.

У «Челюскина» на борту был маленький самолет Ш-2, который взяли для ледовой разведки. Спуск самолета на воду и подготовка к взлету занимали всего около часа. Вечером 27-го летчик Михаил Бабушкин и капитан Воронин летают над морем. У Северной Земли – лед, на север от нее – лед. «…Искать во льду прохода к норду от Северной Земли с таким корпусом, как “Челюскин”, рискованно», – выносит вердикт Воронин. Неожиданное заключение, правда? Чем дальше на север, тем больше льдов?

В это время получают радиограмму с юга от «Красина», что у материка есть проход и караван идет без проблем. «Челюскин» разворачивается и идет на юг, все время пытаясь самостоятельно найти проход на восток, но безуспешно.

Шмидт эти скитания невозмутимо описывает: «Двухнедельный поход по Карскому морю показал нам, что не только пролив Шокальского, но и вообще берег Северной Земли в этом году недоступен. Это подтвердилось также неудачей ледокольного парохода “Седов”, который не мог выполнить своего задания – сменить зимовщиков Северной Земли и построить станцию на мысе Оловянном в проливе Шокальского. Во время поисков пути по Карскому морю среди льдов мы несколько раз пользовались летной разведкой т. Бабушкина, с которым обычно летал капитан. Под руководством инженера Ремова были поставлены добавочные деревянные крепления, оказавшиеся очень удачными. Убедившись, что севернее нам не пройти, мы двинулись к проливу Вилькицкого, куда прибыли утром 1 сентября».

Вообще-то от начала экспедиции прошло уже три недели, а не две, как утверждает Шмидт. Но руководитель спокоен и благодушен.

Пролив Вилькицкого – самый южный из североземельских проливов, наиболее очевидный вход в море Лаптевых – этим путем в ту навигацию уже прошло несколько кораблей. «Челюскин» тоже мог бы уже пройти, а не искать приключений на севере, но он продолжает никуда не спешить. 1 сентября в проливе Вилькицкого О. Шмидт устраивает… своеобразный морской парад.

Все суда, находившиеся поблизости, собираются в одной точке, и Шмидт осматривает подчиненные ему силы.

«”ЧЕЛЮСКИН”, 1 сентября (радио специального корреспондента “Правды”).

Слет кораблей

В 4 часа дня впереди нас в тумане возникли очертания кораблей. “Челюскин” подошел к мысу Челюскину.

Это была великолепная минута за всю историю овладения Арктикой. Челюскинский меридиан пересекло всего девять судов, и вот сегодня 6 советских пароходов бросили якоря у самой северной точки самого обширного материка мира.

“Красин”, “Сибиряков”, “Сталин”, “Русанов”, “Челюскин” и “Седов”, совершив трудный ледовый переход, троекратно приветствовали друг друга простуженными голосами. В десять минут спущена моторка, и мы во главе со Шмидтом стали объезжать корабли. Это был праздник советского арктического флота».

Про этот слет написали все газеты, про него вспомнили многие участники. Отличное, небывалое достижение! Могучий советский флот покоряет Арктику! Перечислим еще раз эти шесть прекрасных судов: ледокол «Красин», ледокольные пароходы «Сибиряков», «Русанов», «Седов», не очень ледокольный пароход «Челюскин» и просто пароход «Сталин». Они, безусловно, советские, спору нет. Особенно если не вспоминать их происхождение – все ледоколы построены в Великобритании («Сибиряков», «Седов» и «Русанов» спущены на воду в 1909 г., «Красин» – в 1916-м). Про «Челюскина» мы помним, он недавно сошел со стапелей в Дании. Про пароход «Сталин» только ничего не известно. (Если вдруг кто сомневается, легко может проверить в интернете – все эти корабли знамениты.)

Похоже, парад советского арктического флота был настолько важным событием, что ради него стоило немного задержаться. Участники слета пишут, что команды судов часами ездили друг к другу в гости.

Спецкор «Правды»: «Песни, хохот, шутки, возгласы, хоровые приветствия по слогам, как бывало дома на демонстрациях».

Шмидт: «Воспользовавшись встречей судов, я посетил их одно за другим и переговорил с руководителями различных экспедиций Главсевморпути, а также посетил станцию на мысе Челюскине».

Геодезист Я. Гаккель: «Стоянка у мыса Челюскина длилась около 16 часов».

Спецкор «Правды»: «До глубокой все еще белой ночи мы мчались друг к другу в гости на корабли, на материк и снова на корабли, покуда обеспокоенная сирена “Челюскина” не призывает нас на борт. В 7 часов по местному времени подняли якоря, взяли курс на ост». Под именем «спецкор “Правды”» скрывался поэт И. Сельвинский.

Итак, 2 сентября утром «Челюскин» продолжает путь на восток. Позади 23 дня путешествия, пройдено лишь одно море на Северном морском пути. До Берингова пролива еще три моря, а до окончания навигации остается не более 20 дней. Как же они собирались успеть до ледостава? Не вспоминая даже про доставку груза на остров Врангеля?

Интересный факт: в этот день на станции «Мыс Челюскин» состоялось мимолетное знакомство Шмидта с летчиком Василием Молоковым, самолет которого в эту навигацию работал на ледовой разведке в Карском море. Именно Молокову довелось потом вывозить больного Шмидта из ледового лагеря.

Как они собирались успеть?

Все, кто пишет про «Челюскина», непременно указывают, что 31 августа на борту парохода в семье зимовщиков Васильевых родилась девочка. Так как она появилась на свет в Карском море, то «по настоянию общественности» ее назвали Кариной. Обычно приводят и выписку из судового журнала: «счислимая широта 75°46,5′ сев., долгота – 91°06′ вост. Имя девочки Карина. Глубина 52 метра». Я много раз видел эту дату – 31 августа, но никогда не задумывался, что она означает. Число и число. Но когда понял, то долго не мог прийти в себя от изумления. До конца навигации 20 дней, а пароходу еще идти 3300 км, или 1800 морских миль. С его скоростью, если двигаться полным ходом по чистой воде и ни разу не остановиться, ему понадобится ровно шесть ходовых суток. Нет, конечно, успеть можно, если парады не устраивать. А как же груз на остров Врангеля?

Можно вспомнить, что говорил Шмидт о графике движения до отплытия «Челюскина». Например, в интервью газете «Правда» 9 июля 1933 г.

«Можно ожидать прохода мимо самой северной оконечности Азии – мыса Челюскина – между 10 и 15 августа и прихода на о. Врангеля 1 сентября. Выгрузка и постройка домов на о. Врангеля займет 12–15 дней, так что в Берингов пролив “Челюскин” должен пройти уже во второй половине сентября».

Тут мы видим намеченные Шмидтом контрольные точки: проход мыса Челюскин 15 августа плюс две недели пути до острова Врангеля – а это пересечение двух морей, Лаптевых и Восточно-Сибирского, – плюс 15 дней на разгрузку и строительство домов, то есть 15 сентября, не позже, пароходу нужно начинать движение через Чукотское море, чтобы к 20 сентября выйти из Ледовитого океана. Это в полном соответствии с пожеланиями его зама по науке Баевского: «Все суда – участники колымских походов – стремятся попасть в Берингов пролив не позже 15–20 сентября». И общее время прохождения трех морей, по оценке самого Шмидта, не менее 20 дней.

А теперь посмотрим, что Шмидт пишет в трехтомнике «Поход “Челюскина”», как он описывает свои мысли после фактического прохождения мыса Челюскин 2 сентября, что на 17 дней позже им самим составленного графика. В книге Шмидт благодушен и оптимистичен: «Первая половина нашего пути заканчивалась у мыса Челюскина. Она прошла очень трудно. Что нас ждет впереди, во второй половине? Ближайшие два моря – море Лаптевых и Восточносибирское – не внушали опасений».

Если насчет моря Лаптевых оптимизм оправдан (из-за выноса огромного потока воды рекой Леной оно сравнительно теплое и обычно не содержит тяжелых льдов), то по поводу Восточно-Сибирского энтузиазм не совсем понятен: там вполне могли поджидать трудности, учитывая, что «Челюскин» оказался непригоден к самостоятельному плаванию во льдах. Нет, конечно, деревянных брусьев на «Челюскине» много, их хватило бы на замену всех шпангоутов, но ведь страдала не только конструкция, но и обшивка. Тем более что ледокол «Красин», которой должен был пробивать «Челюскину» дорогу, сломал в Карском море вал одной из трех машин и значительно потерял ледокольные качества. Так объяснял это Шмидт, ссылаясь на мнение капитана ледокола.

Шмидт: «При таких условиях настаивать на походе “Красина” на восток было и невозможно, и бесполезно». На самом деле тут Шмидт темнит. Дело было не в сломанной машине, а в том, что навигация в Карском море продолжалась и «Красин» был здесь остро нужен. 2 сентября с Диксона в сторону устья Лены вышел караван речных судов, который без помощи ледокола не смог бы пройти к проливу Вилькицкого, а в середине сентября должен был возвращаться первый Ленский караван, который «Красин» провел в августе. Шмидт как руководитель Главсевморпути не мог этого не знать. В Чукотском море был еще один ледокол, точнее, ледорез – «Литке», способный пробивать тяжелые льды. Он тоже был поврежден. Но и это не пугало Шмидта: «Однако мы имели большие шансы на удачный проход в Тихий океан и без посторонней помощи, особенно рассчитывая на разведку береговой авиации, в этом году уже довольно сильно представленной на восточном участке».

Вот! Береговая авиация! Вот ключ, который должен был открыть льды Восточной Арктики. Ледовая разведка, которая поможет обойти тяжелые льды.

Полный состав береговой авиации

Как я уже неоднократно писал, «мощная береговая авиация», выделенная для прохождения «Челюскина» в Восточной Арктике, на конец августа составляла ровно два самолета: «Н-4» Куканова и «Н-8» Леваневского. Перед началом навигации планировали отправить еще один самолет, летающую лодку «савойя-маркетти S-55», новую машину, только что купленную в Италии. В Главсевморпути ей присвоили номер «Н-11».

Планам не суждено было сбыться в силу трагических обстоятельств. Лодку собрали в Севастополе и облетали. Вылет должен был состояться в начале июля. Предполагаемый путь: сначала из Севастополя до Иркутска «маршрутом Леваневского», затем на север через Якутск на мыс Северный. Экипаж самолета: первый пилот Бенедикт Бухольц, второй пилот Виталий Косухин, летчик-наблюдатель Вадим Падалко, бортмеханик Корбановский. Для участия в перелете был также привлечен журналист – корреспондент газеты «Известия» М. Том.

Бенедикт Леонович Бухольц был одним из первых инструкторов Высшей школы морских летчиков в Севастополе, преподавал там в 1924–1925 гг., то есть в то время, когда в ней учились Страубе и Леваневский, а в 1925 г. стал начальником летной части школы. Позже наработал большой опыт летчика-испытателя. Первым в стране придумал способ вывода из штопора летающих лодок и проверил его на практике. Гидросамолеты по своей аэродинамике серьезно отличаются от обычных машин, и до Бухольца никто не отваживался специально загонять их в штопор. Незадолго до начала перелета, 3 июля 1933 г., он был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Виталий Косухин известен нам по экспедиции 1932 г. Георгия Страубе, он был у него вторым пилотом и механиком. Можно заметить, насколько тесен был тогда мир полярных и морских летчиков, – буквально все знали друг друга и неоднократно пересекались.

В интернете от ресурса к ресурсу кочует информация, что Бухольц был недоволен техническим состоянием самолета и требовал доводки и регулировки, но из Москвы пришел приказ за подписью председателя Совета народных комиссаров В. Куйбышева осуществить перегонку самолета в запланированные сроки, не допуская промедления. Об этом, например, сообщает внучка летчика, Н. Г. Бухольц. Никаких ссылок на документы мне найти не удалось.

Мне неизвестно, существовали ли эти технические проблемы и имели ли они отношение к последующей развязке. Факты же следующие.

Самолет вылетел из Севастополя 11 июля, на ночевку сел в Сталинграде. На второй день перелета, 12 июля, в 11:30 утра, в 20 км южнее г. Вольска самолет по неизвестной причине ударился о воду и разрушился. Погибли оба пилота и журналист, был тяжело ранен бортмеханик Корбановский и легко ранен летнаб Падалко. Был потерян новый мощный самолет, пролетевший менее 1500 км. Членов погибшего экипажа можно считать первыми жертвами челюскинской эпопеи. А авиационные силы Восточной Арктики в результате этой катастрофы уменьшились на треть.

Но два самолета, Куканова и Леваневского, все-таки были. Я уже приводил слова Шмидта: «…мы имели большие шансы на удачный проход в Тихий океан… рассчитывая на разведку береговой авиации…». Но эту фразу про авиацию он заканчивает словами: «Из дальнейшего будет видно, что этой помощи мы получить фактически не могли».

И тут самое время вернуться к загадочному обмену телеграммами между Леваневским и Шмидтом.

Еще одна загадка Леваневского

Леваневский пишет: «Вылетел я числа 26 августа с мыса Северного, а 27-го был уже в устье Лены». Устье Лены – это порт Тикси.

Шмидт: «К нашему большому сожалению, мы в это время получили из Тикси телеграмму от летчика т. Леваневского, что он не может продолжать службу летной разведки, так как его мотор вы́летал все свои часы. Это и не удивительно, так как т. Леваневскому пришлось не только перелететь из Севастополя на Чукотку, но еще и перевозить в Америку американского летчика Маттерна, потерпевшего аварию в Анадырском районе. После этого т. Леваневский работал на разведке для судов колымской экспедиции и, таким образом, для ленской экспедиции и для “Челюскина” уже работать больше не мог. Зная т. Леваневского как великолепного и исключительно добросовестного летчика, я мог с ним только согласиться и отпустить его в Иркутск».

Что странного в этом обмене телеграммами? Первое, что меня заинтересовало: а какое же расстояние от Тикси до Иркутска? Оказывается, с учетом того, что машина должна двигаться вдоль рек, примерно 3500 км. Сомневающиеся могут посчитать по карте. Ресурс авиадвигателей тех лет составлял 100 моточасов, Леваневский даже тип двигателя указывает, который стоял на его «дорнье-валь», – это советский М-17. Давайте посмотрим, какой ресурс ему требовался на перелет до Иркутска. При крейсерской скорости «дорнье-валь» 160 км/ч на этот перелет ушло 22 часа, это более 20 % ресурса. Данный ресурс вполне можно было потратить на ледовую разведку. Вообще-то самолет послали из Севастополя именно для работы ледовым разведчиком, а не для того, чтобы летчик прокатился туда и обратно.

К тому же от мыса Северный до Тикси еще почти 2000 км, это еще 12 часов ресурса. Суммарно получается почти треть. Просто треть всего ресурса Леваневский потратил от мыса Северный до Иркутска совершенно впустую. А зачем он вообще полетел в Тикси? Море Лаптевых свободно ото льда, ледовый разведчик был нужнее в Восточно-Сибирском и Чукотском морях.

Мне возразят: мол, все равно нужно было лететь в Иркутск для смены моторов. Нет, скажу я вам, на мысе Северный в 1933 г. была развернута полярная база с авиамастерскими и большим количеством техников. Двигатели можно было поменять там. Не в этом году, так в следующем, доставив их с новой навигацией. Это все равно лучше, чем впустую гонять самолет за 5500 км.

А почему Шмидт пишет про перелет Леваневского из Севастополя? Вообще-то в июле в Хабаровске двигатели самолету поменяли, ресурс предыдущих как раз ушел на перелет от Черного моря на Дальний Восток. В Хабаровске ресурс обнулился! Тут мне стало совсем любопытно, и я решил посчитать, сколько же ресурса потратил Леваневский, насколько «его мотор вы́летал все свои часы».

Прошу прощения за расчеты, кому неинтересно, можно сразу пропустить и перейти к выводам.

Перелет Хабаровск – Анадырь составил почти 3500 км, примерно столько же, сколько и перелет Тикси – Иркутск. Как мы уже знаем, это чуть больше 20 % ресурса (21,8 %, если считать точно). Путь Анадырь – Ном (Аляска) со всеми береговыми изгибами – менее 800 км. Обратно от Нома до Уэлена, самой восточной точки СССР, где Леваневский оставил пилота Чернявского, меньше 300. Уэлен – мыс Северный – 520 км. А по первоначальному плану Леваневский и должен был лететь на мыс Северный.

Всего крюк от Анадыря до Аляски и потом на мыс Северный составил 1620 км с округлением в бо́льшую сторону. Добавим щедро еще 400 км на всякие вынужденные взлеты и посадки, непогоду и поиск мест для приземления. Таким образом получаем 2000 км – лишних 12,5 моточаса, или 12 % ресурса. Это то, о чем стоило переживать Шмидту?

К прилету на мыс Северный самолет Леваневского суммарно прошел 5500 км и израсходовал менее 35 моточасов – менее 35 % ресурса. Он далеко не выработал свои часы! Если уберем из рассмотрения его работу на Севере, то даже к прилету в Тикси (+ 2000 км) ресурс двигателей был выработан меньше чем на 50 %. А на момент прилета в Иркутск ресурс потрачен на 70 %. Еще летать и летать. Может, конечно, за август ресурс был израсходован для работы на арктическом побережье? Леваневский, например, от мыса Северный летал на остров Врангеля (220 км) и обратно (еще столько же). Выполнял ледовые разведки? Возможно; но, скажем прямо, судоходство там было не слишком оживленным. Шмидт пишет про него в единственном числе: «работал для судов колымской экспедиции». Можно было за три недели потратить 30 летных часов? Наверное, можно. Но чтоб совсем «вы́летать все часы» – это вряд ли.

Все эти подсчеты я делал из «общих соображений». Но позднее я нашел архивный «Отчет о работе Воздушной службы ГУСМП при СНК в 1933 г.», который полностью их подтвердил. Согласно годовому отчету, «самолет “Н-8” пробыл в воздухе 196 часов». Вычитаем перелет Севастополь – Хабаровск и получаем, что к моменту прилета в Иркутск ресурс был вполне в норме, не говоря уж о времени отлета из Арктики. В этом же отчете, кстати, прямо сказано, что суда колымской экспедиции Леваневский не обслуживал из-за опоздания, так что в этом смысле Шмидт в очередной раз лукавит. Также в отчете дословно сказано: «По ряду организационных и технических условий (отвлечение доставкой Маттерна на Аляску, отсутствие хорошей связи, неисправность радио, неувязка руководства ледовой разведкой, ранний уход с побережья и т. д.) самолет “Н-8” не выполнил возлагавшейся на него ледовой разведки».

Но загадки на этом не заканчиваются. Шмидт – глава Севморпути, Леваневский – всего лишь один из его летчиков, на много рангов ниже. Казалось бы, Шмидт должен принимать решение – отпускать его или оставлять. Но из текста Шмидта создается впечатление, что Леваневский ставит его перед фактом, что он «не может работать», а Шмидт с этим «соглашается». А вот эта фраза: «зная т. Леваневского как великолепного и исключительно добросовестного летчика», – что она означает? Шмидт не мог знать Леваневского, во всяком случае, знать хорошо. Леваневский не работал в полярной авиации до мая того года, он учил летать общественников в Полтаве. Вряд ли они пересекались.

Самое смешное: когда Леваневский прилетел в Тикси, там не оказалось бензина. Топливо везли суда ленской экспедиции, прошедшие пролив Вилькицкого на пару дней раньше «Челюскина». Леваневский две недели сидел в порту и ровным счетом ничего не делал. «В ожидании бензина я просидел до 10 сентября. Восьмого числа пришли пароходы “Володарский”, “Сталин” и несколько позже “Пятилетка”». (Кстати, пароход «Сталин» участвовал в грандиозном морском параде, который 1 сентября принимал Шмидт у мыса Челюскин. Получается, что «Сталин» догнал «Володарского» и обогнал «Пятилетку».) Леваневский 10 сентября получил бензин и улетел на юг. Пароход «Челюскин» за это время прошел меридиан Лены, миновал море Лаптевых и был уже на меридиане Колымы, на 1100 км восточнее Тикси, посреди льдов Восточно-Сибирского моря. Вопреки заголовку заметки, опубликованной в газете «Правда» за подписью Шмидта, – «Встреча с Леваневским», пароход и летчик разминулись, расстояние между ними в один момент не было меньше 300 км.

Геодезист Я. Гаккель: «С шести часов утра 10 сентября лед стал реже».

И все же зачем он прилетал в Тикси? Рассмотрим это позже, в главе «Брат Леваневского капитан Юзеф».