Kitabı oxu: «Bootskauf»
PRAXISWISSEN
RALF NEUMANN
BOOTSKAUF
SCHRITT FÜR SCHRITT ZUR EIGENEN YACHT
Inhalt
Vorwort
Einführung
1.Vorbereitungen
1.1Ausgangslage
1.2Erfahrung »erfahren«
1.3Kostenvergleich
1.4Eigners Leid
1.5Lebenseinstellung
1.6Aufwand / Leidenschaft
2. Kaufentscheidung
2.1Revier
2.2Das richtige Schiff
2.3Die richtige Größe
2.4Konzept
2.5Material
2.6Bauausführung
2.7Finanzierung
2.8Wirtschaftlichkeit
2.9Zeitpunkt
3. Neubootkauf
3.1Angebot
3.2Planungsphase
3.3Prüfungsphase
3.4Optionslisten
3.5Finanzierung
3.6Besteuerung
3.7Vertragsverhandlungen
3.8Sicherheiten
3.9Übernahme
4. Gebrauchtbootkauf
4.1Bewährt
4.2Zustand
4.3Angebotssuche
4.4Preisbewertung
4.5Technische Bewertung
4.6Dokumente
4.7Unterlagen
4.8Der Kauf
4.9Risiken
4.10Ansprüche
5. Schiffstechnik
5.1Rumpf
5.2Motor
5.3Segel / Verdeck
5.4Decksausrüstung
5.5Elektronik
5.6Stromversorgung – Standard
5.7Stromversorgung – Alternativen
5.8Elektrische Manövrierhilfen
5.9Heizung
5.10Kühlung
5.11Kochen
5.12Trinkwasseranlage
5.13Toilette
6. Schlussbetrachtung
Anhang
Vergleich der tatsächlich anfallenden laufenden Kosten für den Unterhalt einer Yacht
Berechneter Vergleichspreis
Entscheidungsmatrix »unterschiedliche Gebrauchtschiffe«
Entscheidungsmatrix »unterschiedliche Neuschiffe«
Register
Vorwort
Die Idee zum Schreiben dieses Buches entstand bei mir während der Suche nach Informationsquellen zu einigen kniffligen Fragen im Zusammenhang mit einem Schiffskauf. Es waren Fragen aus der Sicht eines Käufers, der zwar schon einige Jahrzehnte Erfahrungen in diesen Dingen hat, aber trotzdem immer wieder auf ungeklärte Probleme stößt. Auf Probleme, die den meisten Interessenten wahrscheinlich gar nicht bekannt sind und von vielen Yachthändlern professionell überspielt werden.
Nicht jeder nimmt sich die Zeit, sich mit jedem Detail auseinanderzusetzen, AGBs zu lesen oder die vielen verschiedenen Angebote zu vergleichen und zu hinterfragen. Auch ich muss gestehen, dass mir einige Probleme und Risiken erst durch die Recherchen zu diesem Buch wirklich bewusst wurden. Für mich ist ein Schiffskauf jedenfalls immer eine große Sache, bei der ich mir nach Möglichkeit Zeit lasse. Es geht um sehr viel Geld. Geld, das vorher verdient und gespart werden muss. Geld, für das ich zwar ein neues Schiff erhalte, aber erst Jahre später »erfahre«, ob es mein Geld auch wirklich wert war.
Vor dem Kauf eines neuen Handys im Wert von 300 Euro werden Testberichte gewälzt, der günstigste Preis ermittelt, und es wird erst gezahlt, wenn die Ware in den Händen gehalten oder der Kaufpreis über Paypal abgesichert wurde. Eine Eigentumswohnung für 50 000 Euro wird nur über einen Notar mit Auflassungsvormerkung im Grundbuch und notariell abgesicherter Zahlung gekauft. Wenn aber eine Yacht für 100 000 Euro oder mehr gekauft wird, die vielleicht erst ein halbes Jahr später gebaut wird, verlässt sich so mancher allein auf mündliche Versprechungen eines Verkäufers, den er kaum kennt. Er zahlt schon lange vor Baubeginn hohe Anzahlungen ohne irgendwelche Sicherheiten und ohne Gewähr für die tatsächliche Lieferung des Schiffes. Auch beim Kauf von Gebrauchtyachten werden teilweise Risiken akzeptiert, die man beim Kauf eines Handys nicht eingehen würde.
Diese Divergenz konnte ich nie nachvollziehen. Denn viele bekannt gewordene katastrophale Insolvenzen von Werften und Händlern sowie Betrügereien von angeblichen Verkäufern bestätigen meine Sorge immer wieder aufs Neue. In mehr als 45 Jahren Wassersport mit einer Reihe von Schiffskäufen bin ich selbst von zwei Händlerinsolvenzen und einer Werftinsolvenz betroffen gewesen – glücklicherweise ohne großen Schaden.
Zu denken gaben mir auch die Erfahrungen, die ich bei den Recherchen zu diesem Buch machen musste. Viele der von mir mit kritischen Fragen, z. B. zur Rumpfbauweise und der Absicherung von Anzahlungen, angeschriebenen Firmen waren zu keiner schriftlichen Antwort bereit.
Mein Dank gilt in diesem Zusammenhang Magnus Rassy (»Hallberg-Rassy«), der meine Fragen noch am Abend meiner Anfrage schriftlich und umfassend beantwortete. Darüber hinaus stellte er mir sein umfangreiches Fotomaterial zur Verfügung, das auf diesem Wege mit einigen Fotos Eingang in die Gestaltung dieses Buches fand.
Ich würde mich freuen, wenn der Inhalt des Buches einen Beitrag dazu leisten kann, dass der Kauf von Booten aller Arten und Größen und die damit verbundenen Begleitmaßnahmen, wie Finanzierung, Registrierung und Versicherung für den Bootskäufer etwas transparenter und damit sicherer wird.
In diesem Sinne wünsche ich viel Erfolg auf dem Weg zum eigenen bzw. neuen Schiff!
Vorwort zur aktualisierten zweiten Auflage
Die Aktualisierungen zu diesem Buch schreibe ich während der wieder an Dynamik zunehmenden Corona-Pandemie im Frühjahr 2021. In dieser Situation sind die zukünftigen Entwicklungen, auch im Bereich des Wassersports, nur schwer einzuschätzen.
Es könnte durchaus sein, dass sich die große Nachfrage nach Booten aus dem Jahr 2020 weiter fortsetzen wird. Viele Interessenten sehen hier nach wie vor die sehr attraktive Möglichkeit, Freiheit an Bord des eigenen Schiffes zu genießen.
Die zweite große Unsicherheit betrifft in diesem Zusammenhang die Diskussion um Maßnahmen zum Klimaschutz. Aber auch hier wird das eigene Boot in der Zukunft unstrittig eine relativ umweltschonende Alternative zu Fernreisen und Kreuzfahrten bleiben.
Diese zweite Auflage habe ich vollständig auf den aktuellen Stand gebracht. Dabei habe ich eine Vielzahl von Änderungen, zum Teil erheblich gestiegene Preise, gefallene Zinssätze und aktuelle technische Entwicklungen (z. B. E-Mobilität) berücksichtigt.
In diesem Zusammenhang hat mich das aktuelle Berechnungsergebnis zu den tatsächlichen monatlichen Kosten einer Yacht auf den Seiten 202 bis 204 selbst überrascht: Trotz teilweise erheblich gestiegener Unterhaltskosten blieben die jährlichen Gesamtkosten einer Yacht gegenüber den letzten Berechnungen aus dem Jahr 2016 etwa gleich. Der Grund sind die drastisch gefallenen Zinssätze, sowohl im Guthaben- als auch im Kreditbereich.
Bleiben Sie gesund!
Ralf Neumann
Einführung
Als Eigner auf seiner eigenen Yacht zu leben, unter strahlend blauem Himmel bei leichter Briese entspannt auf dem Wasser dahinzugleiten, auf dem Vordeck in der warmen Sonne zu liegen und jederzeit jeden Hafen dieser Welt ansteuern zu können. Ist das nur ein Traum oder könnte das Wirklichkeit werden?
Seit Kapitän Joshua Slocum (USA) 1895 mit seiner 11,20 m langen Holzyacht SPRAY als Erster die Welt aus nicht kommerziellen, also sportlichen oder touristischen, Motiven umsegelte, bekam der Yachtsport immer mehr Aufmerksamkeit. Bis dato waren nur wenige Menschen auf die Idee gekommen, längere Seereisen im eigenen kleinen Boot zu »Vergnügungszwecken« zu unternehmen. Auch als der Franzose Bernhard Moitessier 1963 mit seiner 12 m langen Stahlsegelyacht JOSHUA (benannt nach Joshua Slocum) mehrere spektakuläre Weltumsegelungen unternahm, traf er nur hin und wieder in den großen Häfen dieser Welt auf Gleichgesinnte. Yachthäfen und andere wassertouristische Infrastruktur gab es nur selten. Man navigierte selbstverständlich astronomisch mittels Sextant und »Nautischen Tafeln«.
Seit diesen Tagen haben sich die Sehnsüchte in der Wassersportwelt immer mehr verfestigt. Nicht zuletzt aufgrund der Reiseberichte dieser Pioniere und ihrer zahlreichen Nachfolger. Die Yachten wurden größer, schneller, komfortabler und technisierter. Ein Ende dieser Entwicklung ist nicht in Sicht. Im Gegenteil, die größten und teuersten Yachten lassen sich am besten verkaufen, auch und gerade in Krisenzeiten. Mit »kleinen« Yachten unter 33 ft. Länge können die Werften kaum noch Geld verdienen.
Da ist die Frage erlaubt, ob es wirklich sinnvoll ist, diesem Größer-Schneller-Weiter-Trend zu folgen, um seinen persönlichen Zielen näher zu kommen?
Einer der wenigen, die nicht nur gegen diesen Trend, sondern auch noch gegen den Wind um die Welt segelten, ist der deutsche Segler Wilfried Erdmann. Er hat zwischen 1984 und 2001 die Erde mehrfach mit seiner 10,60 x 3,25 m großen und nur rudimentär ausgestatteten Aluminium-Segelyacht KATHENA NUI umrundet.
Ohne Motor, ohne feste Elektrik und damit ohne größere technische Probleme.
Wie aus diesem kurzen Exkurs ersichtlich wird, stellt sich beim Thema »Bootskauf« nicht nur die Frage, was finanziell, technisch und körperlich gerade noch machbar ist. Es lohnt, sich auch mit der grundsätzlichen Frage zu beschäftigen: Was ist für mich persönlich wirklich »sinn«-voll?
Beim Thema »Bootskauf« geht es regelmäßig um sehr viel Geld. Anders als beispielsweise im Immobilienbereich können hier nämlich sehr schnell viele wirklich teure Fehler gemacht werden. Es sind Entscheidungen am laufenden Band zu treffen, die das Projekt in die eine oder in eine ganz andere Richtung lenken können. Als Grundlage für jede dieser Entscheidungen ist es von enormem Vorteil, wenn sich der Interessent bzw. Käufer nicht nur von seinen Emotionen und den Argumenten der Verkäuferseite leiten lässt.
Die Frage ist: Kann ich erst beim Kauf meines zweiten Schiffes von den Fehlern des ersten Schiffskaufs profitieren? Und wer sagt mir, dass ich beim ersten Mal schon alle Fehler gemacht habe? Wobei das Wort »profitieren« an dieser Stelle von mir sehr bewusst gewählt wurde.
Dieses Buch soll die Entscheidungsgrundlagen verdeutlichen und die daraus erwachsenden möglichen Konsequenzen aufzeigen. Dies kann helfen, schwerwiegende und teure Fehlentscheidungen zu vermeiden. Denn wer schon einmal vor einer derart weitreichenden Entscheidung stand, weiß: Die Nacht vor dem Vertragsabschluss ist geprägt von Zweifeln, Bedenken und Angst vor der eigenen Courage. Da lässt es sich schon ruhiger schlafen, wenn man zumindest das Gefühl hat, nicht vom Verkäufer überredet worden, sondern Herr seiner eigenen Entscheidung zu sein. Zumal, wenn Risiken erkannt und eliminiert werden konnten.
Denn gerade weil es beim Yachtkauf regelmäßig um sehr viel Geld geht, wittern hier auch Kriminelle ihr Geschäft. Nicht nur in Zeiten des Internets ist man als solventer Käufer ein potenzielles und lohnendes Ziel in den Augen dieser Leute. Die Gelegenheiten sind vielfältig und die Taten gar nicht so selten, wie man vielleicht glauben möchte. Lange nicht alles wird in der Presse veröffentlicht. Daher gilt es, wachsam zu sein, die Risiken zu erkennen, zu bewerten und konsequent auf mögliche Überrumpelungsstrategien bzw. Betrugsversuche zu reagieren. Auch hier will ich versuchen, Sie zu sensibilisieren und dadurch möglichst vor Fehlern zu bewahren.
Die Behandlung aller technischen Details hätte den Rahmen dieses Buches gesprengt. Ziel war es vielmehr, Ihnen einen Überblick über wesentliche technische Optionen zu verschaffen und die damit verbundenen Vor- und Nachteile zu benennen. In der oft euphorischen Kaufsituation können Sie Fehlentscheidungen anhand dieser Überlegungen weitgehend vermeiden. Grundsätzlich soll der Blick für das Wesentliche geschärft werden. Denn der geht oft verloren, wenn man sich zu sehr in technischen Detailfragen verliert.
Im Rahmen dieses Buches wird zunächst die Frage behandelt, wie sinnvoll denn eigentlich die Anschaffung eines eigenen Bootes ist, welche Voraussetzungen vorliegen sollten und welche Risiken damit verbunden sind. Im Anschluss gehe ich der Frage nach, welcher Bootstyp und welche Bootsgröße, auch im Hinblick auf die zu erwartenden Kosten und der eigenen Lebenseinstellung, sinnvoll sein können. Erst wenn diese Entscheidungen getroffen sind, geht die Überlegung weiter in Richtung eines neuen oder eines gebrauchten Bootes. Wie komme ich zu dem für mich optimalen Boot? Spätestens an dieser Stelle sollten Sie wissen, mit welchen Kosten Sie rechnen müssen, ob und wie Sie den Kauf finanzieren können. Es gibt sehr viele Details zu beachten. Welche Technik ist an Bord notwendig, sinnvoll oder auch überflüssig?
Schließlich kommt es zum Abschluss eines Kaufvertrages. Damit werden die Grundlagen für den weiteren Ablauf, nicht nur bis zur Übernahme und Bezahlung des Bootes, gelegt. Er ist auch Grundlage für die richtige Reklamation der später so gut wie immer auftretenden Mängel. Auch hier können schnell weitreichende Fehler gemacht werden. Da sich die Auswahl und der Kauf bei neuen und gebrauchten Booten grundsätzlich unterscheiden, wird dieser Abschnitt in nach Neu- und Gebrauchtbooten getrennten Kapiteln behandelt. Trotzdem sollten Sie beide Kapitel lesen, da es immer wieder zu Überschneidungen kommt.
Die grundsätzlichen Überlegungen zu wichtigen Teilen der Schiffstechnik werden im letzten Kapitel wieder für Neu- und Gebrauchtschiffe zusammengefasst behandelt. Diese spielen sowohl bei der Auswahl der Optionen auf der Bestellliste als auch bei der Bewertung und Auswahl eines gebrauchten Schiffes eine große Rolle. Sie bilden einerseits einen sehr bedeutenden Kostenfaktor und anderseits wichtige Auswahlkriterien.
In allen Phasen der Abhandlung eines Bootskaufes wird immer wieder auf mögliche Risiken hingewiesen, wobei nicht davon auszugehen ist, dass diese Risiken in jedem Fall zu realen Problemen führen werden. Aber schließlich soll der Bootskäufer möglichst allen Problemen aus dem Wege gehen können, damit er dann als Eigner wirklich ungetrübte Freude an »seinem Schiff« haben kann.
In einigen Beispielrechnungen im Anhang des Buches werden ein paar grundsätzliche Überlegungen verdeutlicht und ggf. auf spezielle Probleme hingewiesen. Diese Berechnungen können als Grundlage für den jeweiligen Einzelfall und die dabei zu berücksichtigenden besonderen Umstände herangezogen werden. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen und insbesondere das Besteuerungssystem unterliegen zwar einem stetigen Wandel, allerdings wird die zugrunde liegende Systematik nur selten geändert.
Mein Ziel ist es, die wichtigsten Aspekte und Erfahrungen im Zusammenhang mit dem Kauf eines Bootes aus unterschiedlichen Blickwinkeln zu beleuchten und Ihnen damit Ihre persönlich zu treffenden Entscheidungen zu erleichtern.
1. Vorbereitungen
Bei den ersten Überlegungen in Richtung eines Bootskaufs werden Sie sich fragen, wie Sie die ganze Sache angehen sollten und was da auf Sie zukommen kann.
1.1 AUSGANGSLAGE
Bevor ich auf die Überlegungen zum eigentlichen Schiffskauf eingehe, möchte ich zunächst die persönliche Ausgangslage, die sicher bei jedem sehr unterschiedlich aussehen wird, beleuchten.
Wassersport / Boote
Im Rahmen dieses Buches soll auf die Sportarten im oder unter Wasser eigentlich gar nicht eingegangen werden. Aber oft sind es gerade Sportarten wie Surfen, Stand Up Paddling (SUP) oder Rudern, die den Ausgangspunkt für eine sich entwickelnde Affinität zum Wassersport mit Segel- oder Motorbooten bilden. Manchmal mangelt es zunächst an Gelegenheiten, sich ein Bild vom Umgang mit Booten zu machen. Vielleicht sieht man zunächst auch keine finanzielle Machbarkeit. Irgendwann aber springt dieses Virus über und plötzlich steht man vor ganz neuen Überlegungen: Reichen meine eigenen Fähigkeiten? Bin ich ausreichend seefest? Ist das nicht viel zu teuer für mich? Wie kann ich anfangen?
Bootsmessen
In diesem Fall ist aller Anfang eigentlich gar nicht schwer. Besuche der einschlägigen Bootsmessen, wie der »Boot«, der europaweit größten Wassersportmesse Ende Januar in Düsseldorf, oder der »Interboot« im September in Friedrichshafen am Bodensee, der »Boot & Fun« Ende November in Berlin und den vielen anderen Wassersportmessen in den Niederlanden, Paris, Southampton und Cannes vermitteln Ihnen einen hervorragenden Überblick. Hier können Sie das gesamte Spektrum vom Boot über das Zubehör und das unvermeidliche Drumherum, wie Versicherungen, Liegeplätze und alle Arten von Problemlösungen, auf sich wirken lassen. Wer hier anfängt, sich zu interessieren und dies nach außen erkennen lässt, wird relativ schnell von Angeboten der Wassersportindustrie überhäuft. Bereits an dieser Stelle heißt es, einen »kühlen Kopf bewahren« und in Ruhe zu überlegen. Dabei ist es vorteilhaft, wenn Sie schon auf erste oder sogar weitergehende Erfahrungen mit eigenen Booten zurückgreifen können – oder als Bootseigner bereits an den Kauf eines größeren Bootes denken. Sie sehen: Die Ausgangslage ist vielfältig, aber die Überlegungen für das nächste Ziel sind in allen Fällen sehr ähnlich.
Im Januar die »Boot« in Düsseldorf.
1.2 ERFAHRUNG »ERFAHREN«
An dieser Stelle sollten Sie einmal innehalten und darauf achten, dass Sie nun nicht den zweiten oder dritten Schritt vor dem ersten machen. Die notwendige Erfahrung kommt auch im Wassersport nicht von heute auf morgen und setzt sich aus mehreren wichtigen Komponenten zusammen.
Ausbildung
Sie sollten zumindest schon einmal kurz darüber nachdenken, wie Sie das Boot vom Händler / Verkäufer zum Liegeplatz bekommen und ob Sie dann auch noch in der Lage sind, das teure Stück durch die Schleuse aufs offene Wasser zu manövrieren. Auf offenem Wasser, auch auf dem Bodensee oder dem IJsselmeer, sind Navigationskenntnisse überlebenswichtig. Die Elektronik kann jederzeit ausfallen oder die Sicht wird plötzlich schlecht. Die drei Faktoren Windstärke, Seegang und Strom sind ebenfalls nicht zu unterschätzen, insbesondere, wenn sie sich durch gemeinsames Auftreten multiplizieren oder gar potenzieren. Dies zu erkennen und zu meistern braucht einige Erfahrung.
Englische Südküste: Ausfahrt aus dem Beaulieu River in den Solent.
Führerscheine / Zeugnisse
Die beste Voraussetzung dürfte hier zunächst einmal der in Deutschland teilweise vorgeschriebene
•Sportbootführerschein Binnen (über 15 PS und bis 15 m Länge, auf dem Rhein über 5 PS und bis 15 m Länge) oder / und
•der Sportbootführerschein See (über 15 PS),
•für den Bodensee das Bodenseeschifferpatent A (über 6 PS) und
•das Bodenseeschifferpatent D (über 12 m2 Segelfläche) sein.
Darüber hinaus gibt es für Yachten zwischen 15 und 25 m noch
•das vorgeschriebene Sportschifferzeugnis (Binnenschifffahrtsstraßen),
•das Sportpatent (Rhein)
Bei Bedarf dazu noch der Fachkundenachweis für Seenotsignalmittel.
Englische Südküste: Portland Tide Races bei schönem Wetter.
Für den Betrieb eines UKW-Funkgerätes benötigen Sie
•für den Binnenbereich das »UKW-Sprechfunkzeugnis für den Binnenschifffahrtsfunk (UBI)« oder
•für den Seebereich das »Beschränkt gültige Funkbetriebszeugnis (Short Range Certificate – SRC)« oder
•für weitere Sprechfunkarten (GW, KW, Sat.) das »Allgemeine Funkbetriebszeugnis (Long Range Certificate – LRC)«.
Darüber hinaus wäre anzuraten, einen dem Seerevier entsprechenden Führerschein, z. B.
•den Sportküstenschifferschein (SKS),
•Sportseeschifferschein (SSS) oder / und
•Sporthochseeschifferschein (SHS)
zu besitzen, auch wenn diese Führerscheine gesetzlich nicht vorgeschrieben sind. Ggf. sollten Sie sich dementsprechend auch über die im Ausland vorgeschriebenen Führerscheine und Funklizenzen informieren. Meist werden die deutschen Führerscheine auch im Ausland anerkannt. Die beste Zeit zum Erwerb des Theorieteils dieser Lizenzen ist übrigens die sogenannte »Wintersaison«, in der zumindest hier in den nördlichen Regionen der Wassersport mehr oder weniger ruht.
Englische Südküste: Strom in der Einfahrt Chichester Harbour.
Praktische Erfahrung
Der Besitz eines entsprechenden Führerscheins beinhaltet allerdings keinesfalls auch automatisch die Fähigkeit, ein Boot sicher zu beherrschen. Auch wenn manche Führerscheine einen Praxisteil und einen sog. »Meilennachweis« beinhalten. Es ist ein großer Unterschied, ob Sie als Crewmitglied unter der Aufsicht eines Skippers ein paar Manöver fahren oder ob Sie alleinverantwortlich, ohne fremde Hilfe und zum ersten Mal, vielleicht sogar noch Ihr eigenes nagelneues Schiff bewegen müssen. Wenn Sie erst einmal abgelegt haben, können Sie nicht einfach am Strand oder Ufer anlegen und abwarten, bis das Wetter besser wird, der Strom kentert oder bei technischen Problemen der Pannendienst kommt.
Daher der dringende Rat: Sammeln Sie, auch in Verbindung mit Führerscheinen, zunächst praktische Erfahrungen als Crewmitglied auf einem gechartertem Schiff oder bei Freunden an Bord einer entsprechend großen Yacht. Chartern Sie dann selbst als Skipper das eine oder andere Schiff mit Ihrer zukünftig angedachten (Familien-)Crew. Fangen Sie dabei klein an. Dieser Weg ist der entspanntere, risikolosere und sicherere zum eigenen Schiff. Nur so können Sie für sich entscheiden, ob es das Richtige für Sie und Ihre Crew ist, welche Art von Schiff Ihnen liegt, mit welcher Größe Sie anfangen und welches Revier für Sie in Frage kommt.
Und wenn Sie Wert darauf legen, dass Ihre Crew bzw. Ihr Partner auch in Zukunft mit Ihnen fährt, überfordern Sie sie / ihn möglichst nicht mit Kälte, Wind, Regen oder Krängung. Auch wenn die Charterkosten im Sommer bzw. im Süden deutlich höher sind.
1.3 KOSTENVERGLEICH
Nachdem Sie die ersten Erfahrungen auf fremden Schiffen gesammelt haben, kommt früher oder später zwangsläufig die Frage auf, ob Sie sich nicht auch ein eigenes Schiff kaufen sollten.
Eigene Yacht vs. Charteryacht
So stellen sich die Fragen: Warum haben so viele Leute eigene Schiffe und ich nicht? Kann ich mit einem eigenen Boot nicht die hohen Charterkosten sparen?
Ein einfacher Kostenvergleich reicht hier jedoch (leider) nicht aus. Was aber nicht heißen soll, dass ein eigenes Schiff nicht unter Umständen günstiger sein kann.
Was macht das Chartern eigentlich aus? Zunächst einmal brauchen Sie kein Schiff zu kaufen bzw. zu bezahlen. Sie zahlen lediglich einen Charterpreis, ähnlich einer Miete beim Leihwagen. Dazu hinterlegen Sie eine Kaution als Sicherheit. Wenn Sie einen Schaden verursachen, ist dieser in vielen Fällen durch die Kaution abgedeckt und selbst dieses Risiko können Sie noch mit einer Kautionsversicherung absichern. Chartern Sie ein größeres Schiff mit entsprechend mehr belegten Kojen, kommen Sie noch günstiger weg. Dabei geht dann allerdings auch leicht der Spaß am eigentlichen Segeln bzw. Motorbootfahren verloren. Positiv kommt aber noch hinzu, dass Sie sich das Revier, das Schiff und die Crew jedes Mal aufs Neue aussuchen und auch weit entfernte Gegenden (Mittelmeer, Karibik, Pazifik) kennenlernen können.
In allen Revieren werden Charterboote in vielen Größen angeboten.
Leider ist das nicht die ganze Wahrheit, denn beim Chartern sind Sie an feste, vorgeplante Termine gebunden und müssen das Wetter nehmen, wie es kommt. Das heißt, dass Sie trotz Kälte, Nässe und Sturm rausfahren, wenn Sie eine Woche in der Vorsaison gebucht haben – eben weil Sie nur diese eine Woche haben und die Charterkosten bezahlt sind. Um die Charterkosten erträglich zu halten, buchen Sie am besten außerhalb der Hochsaison. Sonst müssen Sie in dieser häufig exorbitante Charterpreise zahlen. Wenn Sie aber Kinder haben, sind Sie auf die Schulferien und damit die teure Hochsaison angewiesen.
Genau an dieser Stelle wird für Familien mit schulpflichtigen Kindern ein Kostenvergleich interessant: Wer in dieser Situation mehrere Wochen segeln oder Motorboot fahren will, könnte mit einer eigenen Yacht unter Umständen günstiger fahren.
Relative Kostenhöhe
Der Eigner einer Yacht verbringt in der Regel wesentlich mehr Zeit auf seinem Schiff als nur während seines Jahresurlaubs. Hinzu kommen Wochenenden, Feiertage etc. Multiplizieren Sie unter diesem Aspekt die auf oder mit dem Schiff verbrachten Tage mit den Charterkosten einer entsprechenden Yacht, fahren Sie, je nach individueller Nutzungsdauer, mit der eigenen Yacht möglicherweise wesentlich billiger (siehe Anhang »Vergleich der tatsächlich anfallenden laufenden Kosten für den Unterhalt einer Yacht«).
Golf von Biscaya: La Trinité sur Mer.
Leider wird es sich unter finanziellen Gesichtspunkten hier um die wenigen Konstellationen handeln, die zugunsten der eigenen Yacht ausfallen.
Ein weiterer Vergleich, der allerdings zugegebenermaßen ein wenig hinkt, ist der mit einer entsprechend langen Kreuzfahrt auf einem Luxusliner für eine entsprechende Personenzahl. Wenn Sie es aus dieser Perspektive betrachten, ist eine eigene Yacht mittlerer Größe in mehrfacher Hinsicht ziemlich »billig«. Allerdings mit dem Unterschied, dass Sie auf Ihrer eigenen Yacht jeden Tag am Kapitänstisch Platz nehmen dürfen und selbst den Kurs und die Verweildauer in den Häfen bestimmen. Grundsätzlich kann man sagen, dass eine Yacht dann nicht zum »Verlustgeschäft« (wenn man es denn als »Geschäft« sehen will) wird, wenn man sie sich erstens leisten kann (auf die Größe kommt es an) und sie zweitens auch so intensiv »nutzt«, dass man am anderen Ende die Kosten wieder einspart (keine Kreuzfahrt, keine Pauschalreise, kein Winterurlaub, kein Ferienhaus etc.). Es kommt wie immer auf den individuellen Blickwinkel an.
Tatsächliche Kostenhöhe
Die persönlichen Voraussetzungen sind allerdings so unterschiedlich, dass generelle Aussagen zum finanziellen Aspekt nur schwer möglich sind. Anhand der tatsächlichen Kostenkalkulation im Anhang können Sie sich aber leicht selbst Ihre individuelle Berechnung erstellen. Überschlägig machen die jährlichen Folgekosten einer Yacht etwa 10 % (einschließlich Finanzierung und Wertverlust) ihres Neupreises aus. Auch bei Gebrauchtyachten sind die laufenden Kosten etwa gleich hoch, nämlich etwa 10 % vom derzeitigen (evtl. hochgerechneten) Neupreis. Ich warne nur schon einmal davor, sich hier selbst etwas vorzumachen oder schönzurechnen. Allerdings ist mir bewusst, dass die allermeisten Yachteigner diese Wahrheit nicht wissen (wollen). Man muss es sich halt leisten können.
Englischer Kanal: Ankerbucht vor der Insel Sark.
1.4 EIGNERS LEID
Der Vollständigkeit halber müssen allerdings noch einige Aspekte angesprochen werden, die Sie als zukünftiger Yachteigner nicht unberücksichtigt lassen sollten (die vielen positiven Seiten kommen später!).
Arbeit und Kosten
Zuallererst macht eine eigene Yacht mehr Arbeit und / oder verursacht mehr Kosten und birgt mehr Risiken, als Sie zunächst denken. Die erforderliche Arbeit an einer Yacht – bzw. alternativ die Kosten, die durch Fremdvergaben (Serviceunternehmen wie Werften, Winterlagerbetriebe, Yachtservice, Segelmacher, Segelreiniger, Rigger, Takler, Motorenservice, Tankreinigungsbetriebe, Überführungsteams, Skipper, Profibootsleute, Reinigungsbetriebe, Hotels, Makler etc.) entstehen – sind für diese Überlegung immer relativ ähnlich. Entscheidend ist allerdings, dass der Anteil der Arbeit bzw. der entsprechenden Kosten im Verhältnis zur Nutzung der Yacht mit zunehmender Nutzungszeit immer kleiner wird (siehe Grafik). Das heißt: Ein Eignerschiff muss auch genutzt werden. Denn die Kosten laufen auch dann weiter, wenn niemand an Bord ist. Ob man bei dieser Überlegung und bei begrenzten Urlaubswochen auch noch einen Winterurlaub einschieben kann, muss jeder für sich selbst bewerten. Jedenfalls haben nicht wenige Yachteigner zu Hause einen ziemlich verwilderten Garten …
Mit einem steigenden Grad der Eigenleistung am Schiff sinkt gleichzeitig der verbleibende Zeitanteil der Yachtnutzung. Dafür sinken allerdings auch die Kosten enorm. Praktisch kann der größte Teil des Wartungs- und Reparaturaufwandes entweder durch kommerzielle Dienstleister (Yachtservice) oder aber auch selbst erbracht werden. Die Kosten beginnen allerdings schon weit vor den Wartungsund Reparaturkosten (Liegeplatz, Versicherung etc.). Der Wartungs-, Pflege- und Reparaturaufwand (mit den dadurch verursachten Kosten) ist nur in geringem Umfang von der Nutzungsdauer des Schiffes abhängig. Er fällt ggf. auch dann schon an, wenn das Schiff gar nicht genutzt wird. Im Gegenzug wird der Aufwand im Verhältnis zur Nutzung geringer, je größer das Zeitfenster ist, das dem Eigner für sein Schiff zur Verfügung steht. Beispiel: Bei 0 % Eigenleistung kann ich nach etwa 2 – 3 Tagen Einräumen ablegen. Bei 100 % Eigenleistung kann das durchaus 2 Wochen dauern.
Regelmäßige Wartung der Winschen.
Schäden
Hinzu kommt ein nicht unwesentlicher Aspekt, der schon unter dem Stichwort »Charterkaution« angeführt wurde. Ein Schaden am eigenen Schiff ist bei Weitem nicht mit einer Kaution abgedeckt, die auch noch auf alle Crewmitglieder aufgeteilt oder durch eine Versicherung abgedeckt wird. Es kommt auch kein Vercharterer, der das defekte Schiff abholt und repariert. Um Probleme aller Art müssen Sie sich als Eigner ausschließlich selbst kümmern oder entsprechend Geld in die Hand nehmen und Leute dafür bezahlen. Und glauben Sie mir: Es tut viel mehr weh, wenn Sie eine Schramme in Ihr eigenes Boot fahren, als wenn Sie die Schramme nur dem Vercharterer beichten müssen. Ein Eigner wird sich zweimal überlegen, ob er bei schwerem Wetter den Hafen verlässt. Er denkt an sein (!) Material, er weiß genau, welches Risiko er eingeht und – er hat »Zeit«.
Finanzierung
Für die meisten Menschen dürfte naturgemäß die Finanzierung eines Schiffes die größte Hürde sein. Grundsätzlich sollten Sie sich hierzu überlegen, was Ihnen ein eigenes Schiff wert ist und ob Sie das Geld dafür »übrig« haben. Angeblich soll ca. die Hälfte aller Yachten mehr oder weniger fremdfinanziert sein.
Arbeit am Unterwasserschiff.
Auch wenn es etwas unsolide klingen mag, ist die günstigste Finanzierung eines Schiffes eine Hypothek auf das Eigenheim bzw. die Aufstockung einer noch eingetragenen Grundschuld.
Eine Finanzierung könnten Sie aber auch z. B. dadurch ermöglichen, dass Sie Ihre Ausgaben reduzieren, also ein kleineres Schiff auswählen, ein günstigeres Gebrauchtboot suchen oder vielleicht sogar einen Selbstbau oder Selbstausbau ins Auge fassen. Aber zu den Finanzierungsmöglichkeiten komme ich im Einzelnen noch in Kapitel 2.7.
Risiken
Im Zusammenhang mit der Finanzierung sei hier direkt auf ein gewisses Risiko hingewiesen: Genau wie Immobilien unterliegen auch Schiffe den Gefahren Feuer (meist in Winterlagerhallen), Sturm, Wasser und Einbruch. Bei Schiffen kommt jedoch hinzu, dass sie auch noch durch Sinken, Stranden, Diebstahl, Unterschlagung, Transporte etc. zum Totalverlust werden können, wobei noch nicht einmal ein Grundstück übrig bleibt. Leider ist es nicht möglich, wirklich alle Gefahren durch Versicherungen abzudecken.
Nebenbei verliert ein Schiff auch noch schneller an Wert, als man zunächst denkt. Betrachten Sie also ein Schiff keinesfalls als Geldanlage – schon gar nicht als sichere. Leider kommen auch immer mehr langfristige Risiken hinzu, die ich fairerweise nicht unerwähnt lassen möchte: Wenn Sie ein Schiff erst einmal gekauft haben, können Sie es nicht so ohne Weiteres und ohne Verluste schnell mal wieder verkaufen.
Kann passieren.
Daher müssen Sie auch darüber nachdenken, ob eine sich leider immer deutlicher abzeichnende Klimaveränderung und die zunehmende Meeresverschmutzung in der Zukunft den Yachtsport möglicherweise unattraktiver werden lassen. In dem Zusammenhang wird vielleicht auch die immer kürzer werdende Abfolge politischer, ökonomischer und ökologischer Krisen eine gewisse Rolle spielen. Daraus könnten sich unter Umständen Konsequenzen für die Versicherungsprämien, die Steuer- und die Abgabenlast ergeben. Boote wären dann ggf. schwerer verkäuflich bzw. unverkäuflich.
1.5 LEBENSEINSTELLUNG
Nach all diesen negativen Anmerkungen werden Sie sich fragen, was denn überhaupt noch für eine eigene Yacht spricht? Sehr viel sogar!
Eigene Yacht
Das eigene Schiff steht ständig für Sie bereit. Ihre gesamte persönliche und nautische Ausrüstung ist an Bord. Vorräte wurden rechtzeitig gebunkert. Und das alles jeden Tag der Saison, 24 Stunden lang. Ein freies Wochenende, auch wenn es ungeplant war, können Sie »mal eben« auf Ihrem Schiff verbringen. Wenn das Wetter schlecht ist, bleiben Sie »ohne schlechtes Gewissen« auch gern einmal am Liegeplatz und genießen den Tag, weil Sie ja keine hohen Charterkosten bezahlt haben. Hinzu kommt, dass Sie sich mit Ihrem Schiff meistens an den schönsten Plätzen der Welt befinden – direkt am Wasser. Plätze, die Camper und Wohnmobilisten nur selten erreichen. Sie müssen Ihren Urlaub zudem nicht mehr buchen, können auch einmal länger bleiben, Freunde mitnehmen, hinfahren, wo auch immer Sie hin wollen – theoretisch weltweit, von jetzt auf gleich. Sie sind frei! Das ist unbezahlbar. Das ist Lebensqualität. Und nicht zuletzt entwickelt es sich nicht selten zu einer ganz besonderen Lebenseinstellung.
Vor Anker liegend ist es ein ganz besonderer Sonnenuntergang.
Erfahrung
Die intensive Nutzung durch die Eigner ist auch der Grund, warum die meisten Yachteigner ihr Schiff nach einiger Zeit wirklich beherrschen und auch die letzte Schraube in der Bilge kennen. Sie sind oft sehr lange unterwegs, verbringen den größten Teil ihrer Freizeit an Bord und haben auf diese Weise unglaublich viel Erfahrung gesammelt. Sie spielen sozusagen »in einer anderen Liga«. Dadurch sind sie oft auch in der Lage, ihr Schiff einhand (allein) zu fahren oder zu segeln. Als Charterkunde wäre das sicherlich kaum möglich.
Beeindruckende Begegnung im Solent: J Class VELSHEDA.
Ferienhaus auf dem Wasser
Insbesondere ältere, erfahrene Wassersportler, die seit Jahrzehnten segeln oder Motorboot fahren, schon alles Erreichbare mit ihrem Schiff gesehen haben und die Gemütlichkeit im Hafen schätzen, nutzen ihr Boot am Liegeplatz gern wie ein Ferienhaus auf dem Wasser. Ohne den Rasen, der jede Woche gemäht werden muss, ohne Gartenarbeit und ohne dass die Mülleimer an die Straße gestellt werden müssen. In herrlicher Natur, aber mit allem Komfort, den Sie möchten oder brauchen. So gesehen ist das eigene Schiff oft sogar preiswerter und macht weniger Arbeit als ein vergleichbares Ferienhaus. Und eine Urlaubsreise mit dem Schiff ist auch noch jederzeit (»kostenlos«) möglich.
Wenn Sie einen erfahrenen Yachteigner fragen, ob er sich ein Leben ohne Schiff vorstellen könne, werden die allermeisten sagen, dass sie ihr Schiff so lange weiter fahren wollen, bis sie es gesundheitlich nicht mehr schaffen oder sie durch andere Lebensumstände dazu gezwungen werden. Freiwillig werden sie ihr Schiff jedoch in den seltensten Fällen aufgeben. Ich kannte einen Eigner, der mit über 90 Jahren noch allein (!) mit seinem 11 m Motorsegler fuhr und sehr glücklich dabei war.
1.6 AUFWAND / LEIDENSCHAFT
Welche Rolle spielt so ein Schiff eigentlich im Leben eines Eigners bzw. der Eignerfamilie? Um es vorwegzunehmen: eine sehr große. Jedenfalls ist es nicht mit einem teuren Familienauto vergleichbar, mit dem man zur Arbeit und zum Einkaufen fährt.
Sommersaison
Das Schiff liegt selten direkt vor dem Haus, es macht mehr Arbeit, es braucht mehr Aufmerksamkeit, es verschlingt mehr Geld. Aber es schenkt dafür auch sehr viel mehr Lebensfreude, Lebensqualität, und man wohnt eine gewisse Zeit darin.
Gerade wenn man selbst nicht direkt am Wasser wohnt, ist es unglaublich reizvoll, seine Freizeit außerhalb seiner gewohnten Umgebung auf dem Wasser zu verbringen. Und das im wahrsten Sinne des Wortes. Auf einer Yacht lebt man, genau betrachtet, inmitten einer Beule im Wasser, also teilweise auch unter dem Wasserspiegel und nur durch die dünne Rumpfschale vom Wasser getrennt. Und gerade wegen dieses Reizes versuchen viele Eignerfamilien so viel Zeit wie möglich auf ihrem Schiff zu verbringen.
Wintersaison
Nicht wenige Leute verbringen selbst in nördlichen Revieren die ganze Saison und manche sogar das ganze Jahr an Bord ihrer Yacht. Letztgenannte haben teilweise ihren Wohnsitz auf ihre Yacht verlegt und ihr Haus verkauft. Sie wohnen auch im Winter von Eis und Schnee umgeben an Bord und bekommen ihre Post über den Hafenmeister. Das ist sicherlich nicht jedermanns Sache, aber es funktioniert wirklich – sogar mit gewöhnlichen GFK-Serienyachten.
Wenn das Boot zu lange liegt, wird es Teil der Hafenanlage.
Es ist auch durchaus möglich, die Yacht im Winterhalbjahr zu fahren bzw. zu segeln. Die Mehrzahl der Yachteigner wintert ihr Schiff jedoch mit gutem Grund ein. Denn die Wintersaison ist zumindest im Norden sehr kalt, stürmisch und nass. Die gefühlten Temperaturen sind in der Regel nicht im »Komfortbereich«. Sie könnten Kälte oder Wind oder Regen allein vielleicht noch gut aushalten, aber wenn zwei dieser Faktoren zusammenwirken, wird es außerhalb der geheizten Kajüte oder dem Steuerstand sehr ungemütlich. Die größte »Spaßbremse« aber sind die sehr kurzen Tage. Die paar Stunden Sonnenlicht reichen einfach nicht aus für einen Törn oder andere Betätigungen, und die kalten Winternächte sind dementsprechend viel zu lang.
Trotzdem beschäftigen sich viele Eigner auch im Winter mit ihrem Schiff. Entweder sie bereiten es auf die kommende Sommersaison vor oder sie optimieren das eine oder andere. Oder sie genießen einfach ein paar Stunden andächtig in oder auf ihrem eingewinterten Schiff und träumen vom Frühling und dem ersten Schlag mit dem Schiff auf dem Wasser.
Ungewöhnliche Arbeiten können auch Spaß machen.
Niederlande Dokkum / Friesland.
Autarkie
Wenn Sie sich entschließen, Ihr Schiff nicht in die Hände eines Yachtservices zu geben und lieber alles oder fast alles selbst machen, haben Sie ein viel intensiveres Verhältnis zu Ihrem Hobby. Vielleicht können Sie sich dadurch sogar ein größeres Schiff leisten. Jeder kann, wenn er wirklich will, mit der Zeit Fähigkeiten entwickeln, die er vorher bei sich in dieser Form gar nicht für möglich gehalten hätte. Dieser Lernprozess kann ein nicht unwesentlicher Teil des Yachtsports sein, der fast soviel Freude bereitet wie das Fahren oder Segeln selbst. Das Schöne dabei ist, dass Sie »bei schlechtem Wetter schrauben und bei schönem Wetter fahren« können. Es entsteht kein Vakuum, in dem Langeweile aufkommen könnte. Unterwegs vermitteln diese Fertigkeiten eine gewisse Sicherheit. Erstens wissen Sie, dass alles in Ordnung ist und zweitens könnten Sie das meiste selbst reparieren, wenn doch einmal etwas nicht funktioniert. Denn meistens geht etwas kaputt, wenn Sie gerade an einsamen Orten ankern, am Wochenende oder wenn gerade kein Fachbetrieb erreichbar ist.
2. Kaufentscheidung
Bei einer rationalen Kaufentscheidung geht es nicht nur um das schönste, billigste oder komfortabelste Boot. Das Boot selbst ist nur einer von vielen Faktoren, die auf dem Weg zur optimalen Entscheidung Eingang finden sollten. Es geht z. B. auch darum, wo Sie mit Ihrem Schiff fahren wollen, welche Bedingungen dort herrschen, wie Sie Ihr Boot nutzen möchten, welches Baumaterial für die geplante Verwendung am geeignetsten ist, wie viel Geld Ihnen zur Verfügung steht, wann der richtige Zeitpunkt für einen Kauf gekommen ist und wie viel Mühe Sie in das Projekt stecken wollen oder können.
Nachfolgend habe ich die einzelnen Faktoren in einer logischen Abfolge zusammengetragen, um so die nötigen Überlegungen zu strukturieren.
2.1 REVIER
Bevor Sie sich dem konkreten Schiff widmen, sollte zunächst die Überlegung greifen, welches Wassersportrevier für Sie in Frage kommt bzw. welches Gewässer überhaupt erreichbar ist. In den meisten Fällen wird die grundsätzliche Entscheidung schon in der Richtung gefallen sein, ob es ein Binnen- oder ein Seerevier sein soll. Damit verknüpft ist häufig auch die Frage nach einem Segelboot mit entsprechender Masthöhe und Tiefgang oder einem Motorboot mit wenig Tiefgang und geringer Durchfahrthöhe.
Binnenreviere
Möchten Sie überwiegend im Binnenbereich fahren, »stoßen« Segelboote, im wahrsten Sinne des Wortes, schnell an ihre Grenzen in Form von Brücken und Flachwasser. Mit einem Motorboot lassen sich, abhängig von Höhe und Tiefgang, wesentlich mehr attraktive Ziele erreichen. Allerdings gibt es auch Binnenreviere, auf denen man segeln kann. Oft besteht sogar die Möglichkeit, diese Reviere mit gelegtem oder manchmal sogar mit stehendem Mast auf dem Wasserweg zu verlassen. Umgekehrt ergibt es meist wenig Sinn, für ein ggf. nicht seegängiges Verdränger-Motorboot einen Liegeplatz an einer offenen Küste zu nehmen.
Wassersport kann eigentlich fast überall betrieben werden. Die Frage ist nur, in welchem Umfang – und welchen Aufwand Sie in Kauf nehmen wollen, um ein weiter entferntes, schöneres Revier zu erreichen. Je nach Neigung und Wohnort dürften hier individuell sehr unterschiedliche Überlegungen greifen und in den meisten Fällen in einen Kompromiss münden.
Manche Brückendurchfahrt kann bedenklich werden. Hier passte es gerade noch!
Grundsätzlich würde ich empfehlen: Bevorzugen Sie lieber ein näher gelegenes, noch akzeptables Revier, denn Sie werden öfter zu Ihrem Boot fahren wollen, als Sie denken. Nehmen Sie dafür ggf. lieber eine entspannte Überführungsfahrt mit Ihrem Schiff zu Ihrem Lieblingsrevier (z. B. für die Urlaubsreise) in Kauf. Sie sparen dadurch jedes Jahr viele langweilige Stunden im Auto, die sie besser auf Ihrem Schiff verbringen können.
Seereviere
Zu den vom deutschsprachigen Raum aus erreichbaren großen Revieren kann man grundsätzlich Folgendes sagen:
Das Mittelmeer glänzt durch seine meist sommerlichen Temperaturen, wenig Niederschläge und eine erheblich längere Wassersportsaison – in klimatisch begünstigten Revieren sogar ganzjährig. Allerdings hat der Wind den Ruf, entweder zu schwach oder zu stark zu sein. Für Segler sind hier viele Motorstunden die Regel. Die meisten Liegeplätze in Häfen sind sehr viel teurer als im Norden, und die politische Lage ist nicht überall stabil.
Auf Binnenrevieren sind viele unterschiedliche Bootstypen vertreten.
Die Atlantikküste (Frankreich, Spanien, Portugal) ist sehr reizvoll, aber auch relativ weit entfernt. Die Temperaturen sind, nach Süden zunehmend, deutlich höher als im Nordseebereich.
Der englische Kanal ist sehr abwechslungsreich und hat guten Segelwind. Er ist eingeschränkt auch im Winter befahrbar. Durch den Salzgehalt und die Ausläufer des Golfstroms ist im Winter nicht mit Vereisung zu rechnen.
Die Nordseeküste hat eine klassische Wassersportsaison etwa von April bis Oktober. Im Winter kann Wassersport nur sehr eingeschränkt bzw. nicht betrieben werden. Die angrenzenden Reviere, wie das Schelde-Mündungsdelta und das IJsselmeer, sind ideale Segelreviere mit direkter Verbindung zur Nordsee. Im Winter muss allerdings, zumindest in den Süßwasserrevieren, mit starker Eisbildung gerechnet werden. Zwischen den Inseln und dem Festland erstreckt sich das niederländische und das deutsche Wattenmeer, welches auf Revierkundige einen ganz besonderen Reiz ausübt.
Die Ostsee ist ebenfalls ein ideales Wassersportrevier mit vielen geschützten Bereichen. Die Saison ist allerdings etwas kürzer als in der westlichen Nordsee. Die Ostsee hat insbesondere im Nordteil nur einen schwachen Salzgehalt und neigt daher im Winter zu starker Vereisung.
Ansteuerung Helgoland.
Beispiele
1.Nicht wenige Yachteigner(-Familien) aus Süddeutschland haben einen festen Winterlagerplatz für ihr Boot an der Ostsee (D, DK, S). Sie fahren vor der / den (längeren) Urlaubsreise / n zu ihrem Schiff, setzen es ins Wasser und stellen es nach der Reise direkt wieder ins Winterlager an Land. Bei einer derart langen Anreise lohnen keine Wochenendfahrten, und die kurze Saison spielt keine Rolle.
2.Für Wassersportler aus Süddeutschland und Österreich sind sowohl das Mittelmeer als auch die nördlichen Küsten weit entfernt. Wenige Stunden Fahrzeitdifferenz spielen da kaum eine Rolle. Aufgrund der klimatischen Unterschiede und der längeren Saison ziehen wohl die meisten Wassersportler aus diesem Bereich das Mittelmeer vor.
3.Manche Yachteigner mit Wohnsitz unweit der Nordseeküste haben einen festen Liegeplatz für ihr Boot am niederländischen IJsselmeer, obwohl sie dorthin eine deutlich längere Anreise haben. Die klassischen deutschen Nordseereviere (Ems, Jade, Weser, Elbe) sind wegen der großen Distanzen und der Gezeitenströme für kurze Wochenendtörns nicht für jeden attraktiv.
4.In den Niederlanden haben auch sehr viele Wassersportler aus dem Ruhrgebiet ihre Liegeplätze. Die Entfernungen zur Nordseeküste und zu einem niederländischen Revier sind etwa gleich. Zur Ostsee wäre wiederum eine um ca. 2 Stunden längere Fahrzeit einzukalkulieren. Das wären also 4 Stunden mehr Autofahrt und damit für ein Wochenende kaum vertretbar.
Langfahrt
Ein weiteres alternatives Revier (im weitesten Sinne) ist eine geplante Langfahrt ohne festen Liegeplatz. Es gibt hier je nach Lebenslage vielfältige Möglichkeiten, die allesamt zunächst einmal viel freie Zeit und eine ausreichende Finanzierung voraussetzen (z. B. Ruhestand, »Sabbatical« oder berufliche Pause). Für solche Fahrten sollten Sie Ihr (neues oder gebrauchtes) Schiff besser zwei Jahre gefahren haben, um mit der Technik zurechtzukommen, alle Mängel behoben zu haben (Gewährleistung) und die Schwachstellen von Schiff und Crew zu kennen.
Übrigens heißt »Langfahrt« ja nicht, dass Sie sehr »weit« fahren müssen. Viele Paare im Ruhestand sparen sich einen festen Liegeplatz, fahren während der kompletten Sommersaison z. B. nach Skandinavien und kommen erst im Herbst für das Winterlager wieder an die deutsche Küste zurück. Die Wintersaison verbringen sie dann zu Hause.
2.2 DAS RICHTIGE SCHIFF
Nachdem das Revier eingegrenzt ist, kann die wichtigste Entscheidung überhaupt vorbereitet werden: Soll es ein Segelboot oder ein Motorboot sein? Ich denke, dass die Entscheidung für die meisten schon feststeht, weil sie den Zugang zum Wassersport bereits über eine dieser Schienen gefunden haben. Trotzdem nachfolgend einige grundsätzliche Überlegungen zu dieser Frage.
Motorboote
Das Motorboot ist oft das Einstiegs-Charterboot, weil es vielfach ohne Führerschein, ohne Erfahrung in Navigation und Schiffsführung im Binnenbereich gemietet werden kann. Zumindest wird von Vercharterern damit geworben, dass jeder in kürzester Zeit damit umgehen kann. Dass es eventuell nicht ganz so einfach ist, hatte ich eingangs schon erläutert.
Viele attraktive Wassersportreviere eignen sich aufgrund der Durchfahrtshöhen nur für Motorboote. Kein Segler käme auf die Idee, mit seinem Boot den Binnenbereich zu befahren, wenn er nicht vorher geprüft hat, ob auf der gesamten Strecke alle Brücken beweglich und intakt sind, wann sie geöffnet werden und ob überall die Wassertiefe für seinen Tiefgang ausreichend ist.
Der verfügbare Lebensraum auf einem Motorboot ist im Vergleich zum Segelboot wesentlich größer. Die Vorschiffe sind fülliger konstruiert und der Heckbereich ist teilweise zweistöckig ausgeführt. Dafür ist ein Motorboot aber durch den hohen Kraftstoffverbrauch in seiner Reichweite begrenzt. Lange Strecken über freien Seeraum sind aus diesem Grund für ein Motorboot problematisch (Motorausfall).
Typischer hochmotorisierter seegängiger Gleiter.
Beachten Sie hierzu die CE-Kategorie für das entsprechende Schiff: A = (»Hochsee«) über 8 Bft. und über 4 m Welle, B = (»See«) bis 8 Bft. und bis 4 m Welle, C = (»Küste«) bis 6 Bft. und bis 2 m Welle, D = (»Binnen«) bis 4 Bft. und bis 0,3 m Welle – wobei die Bezeichnungen der Fahrtgebiete »Hochsee« bis »Binnen« seit 2016 nicht mehr ausgewiesen werden. Diese Kategorien sagen jedoch nur etwas über die theoretische Seetauglichkeit des Schiffes und nicht über die Seefestigkeit der Crew aus.
Motorboote werden darüber hinaus nach ganz unterschiedlichen Konzepten gebaut. Für den Binnenbereich eignet sich vorzugsweise der sogenannte »Verdränger«-Rumpf. Das heißt, dass ein relativ kleiner Motor mit relativ wenig Kraftstoffverbrauch das Schiff unterhalb der theoretischen Rumpfgeschwindigkeit durchs Wasser schiebt.
Für größere Wasserflächen kann auch ein sogenannter »Gleiter«-Rumpf eingesetzt werden. Er hat oft zwei deutlich stärkere und damit auch wesentlich teurere Motoren mit einem, in Relation zum Verdränger, sehr hohen Kraftstoffverbrauch. Diese Motoren können das Schiff auf mehrfache Rumpfgeschwindigkeit beschleunigen. Dabei heben sie das gesamte Schiff, insbesondere das Vorschiff, aus dem Wasser (wie auch schnelle Schlauchboote mit Außenborder) und lassen es so auf dem Wasser »gleiten«. Auf diese Weise können große Distanzen in kurzer Zeit bewältigt werden. Eine Grenze setzt hier der immens hohe Kraftstoffverbrauch und ggf. der Seegang. Im Binnenbereich gelten meist Geschwindigkeitsbeschränkungen. Dort aber fährt der Gleiter deutlich unterhalb seiner Gleitgeschwindigkeit sehr unwirtschaftlich und belastend für den Motor. Insgesamt sind die Anschaffungs- und Betriebskosten für einen Gleiter wesentlich höher als für einen Verdränger. Hinzu kommt, dass das Boot, der Antrieb und meist auch die Crew bei Gleitgeschwindigkeit durch diese relativ »harte« Fortbewegungsart viel stärkeren Belastungen ausgesetzt sind, als dies bei Verdrängern der Fall ist – insbesondere bei kurzem Seegang.
In diesem Zusammenhang sei noch eine Kombination aus Verdränger und Gleiter erwähnt: der Halbgleiter. Diese Rumpfform ist relativ verbreitet, wird aber in vielen unterschiedlichen Konzepten konstruiert. Hier müssen die vielfältigen Angebote und Leistungsdaten mit den individuellen Ansprüchen abgeglichen werden.
Zunehmend drängen heute aber auch Katamarane und sogar Trimarane als Motorboote auf den Markt. Insbesondere die große Verbreitung als Katamaran-Küstenfischerboot und vereinzelt auch als Trimaran-Hochseeschnellboot sprechen wohl für ein angenehmeres Seeverhalten und ein größeres Leistungspotenzial.
Segelboote
Das Segelboot fordert vom Skipper neben der Fähigkeit unter Motor zu manövrieren auch die Fähigkeit, den Wind und das Segeln an sich zu beherrschen. Ein Segelboot ist vollkommen anders konzipiert als ein Motorboot. Es braucht theoretisch keinen Motor, dafür aber Mast, Segel, Ballastkiel / Schwert, Plicht und einen speziellen, leichten Rumpf. Damit verbunden ist natürlich auch ein höherer Wartungsaufwand. Dafür bietet es ungleich mehr Möglichkeiten und ist sportlicher. Eine Segelyacht kann, zumindest theoretisch, unbegrenzt weltweit alle Seereviere auf eigenem Kiel erreichen und befahren.
Der Vollständigkeit halber sei noch der Motorsegler erwähnt. Er entstand ursprünglich als ein Kompromiss aus Segelschiff und Motorboot, mit weniger Segelfläche, einem Deckssalon und dem Schwerpunkt auf dem Betrieb unter Motor. Heute hat er an Bedeutung verloren, da sich in dieser Beziehung Deckssalon-Segelyachten durchgesetzt haben, die reinen Segelyachten in Bezug auf die Segeleigenschaften meist nur wenig nachstehen.
Mehrrumpfsegelboote – allgemein
Mehrrumpfboote (Multihulls) haben sich seit vielen Jahren etabliert und scheinen zur Zeit immer weiter auf dem Vormarsch zu sein. Hierbei denkt man zunächst einmal an einen Katamaran. Zunehmend drängen aber auch schon Trimarane auf den Markt.
Regattasegelyacht auf Überführungstörn.
Wirklich rundum bessere Segelleistungen als Einrumpfboote (Monohulls) bringen im Bereich Fahrtensegeln in der Regel nur kleinere Strandkatamarane und generell alle Trimarane. Multihulls benötigen für ihre Stabilität keinen Ballast und sind von daher leichter und schneller. Andererseits müssen mangels Kiel bzw. Schwert in Bezug auf die Kreuzeigenschaften meist Abstriche gemacht werden.
Alle Multihulls bieten ein anderes Seeverhalten als Monohulls. Zur Frage, ob dieses Seeverhalten angenehmer ist, gehen die Meinungen weit auseinander. Abgesehen von der fehlenden Krängung, die allgemein positiv gesehen wird, wird ein gelegentliches Bocken in der Welle oder das sogenannte Luv-Nicken eher negativ gesehen.
Multihulls segeln immer aufrecht, bis sie theoretisch jenseits der Reffgrenze kentern können. Problematisch ist hier aber weniger, dass der Luv-Rumpf steigt, sondern dass der Leebug unterschneidet (unter Wasser gedrückt wird) und das Schiff möglicherweise in der Welle seitlich nach vorn kentert. Mit diesem Risiko muss sich der Multihullsegler auseinandersetzen. Die Reffgrenze ist mangels Krängung schwer einzuschätzen und meist nur anhand von Refftabellen einzuhalten. Segelt ein Mehrrumpfboot z. B. bei achterlichem Wind und legt dieser bis zur Reffgrenze zu, ist es im Gegensatz zum Kiel-Einrumpfboot meist nicht mehr möglich anzuluven, um das Großsegel zu reffen. Nach einer Kenterung können sich Multihulls von allein nicht wieder aufrichten. Sie sinken allerdings auch nicht zwangsläufig, weil eine mögliche Kenterung als Notfall konstruktiv berücksichtigt wird. Da bei Multihulls kein schwerer Ballast über Wasser gehalten werden muss, besteht die Möglichkeit, auch im gekenterten Zustand genug Auftrieb zu behalten und nicht auf Tiefe zu gehen.
Über eines sollten Sie sich aber von vornherein im Klaren sein: Bei der Entscheidung für oder gegen einen Multihull sollten Sie zuerst an das Revier denken. Insbesondere im Norden ist es deutlich schwieriger, geeignete Liegeplätze für breite Mehrrumpfboote zu finden. Und das gilt nicht nur für feste Liegeplätze, sondern besonders auch für Gastliegeplätze auf Reisen. In diesem Zusammenhang sollten Sie vorher auch nach Kran- und Winterlagermöglichkeiten Ausschau halten. Zwar gibt es oft Raum für Multihulls, gerade wegen ihres geringen Tiefganges, aber eben nicht überall.
Mehrrumpfsegelboote – Katamarane
Die schwereren Fahrtenkatamarane (Multihulls) bieten, wie gesagt, meist zwar keine besseren Segelleistungen als Monohulls, dafür aber mehr Komfort und ein Segeln ohne Krängung. Die Segelleistungen sind allerdings deutlich besser, wenn es gelingt, die Abdrift zu reduzieren. Aus diesem Grund haben manche Katamarane aufholbare Schwerter oder feste Kiele (ohne Ballast), die zum Teil sogar eine Art Sollbruchstelle für eventuelle Grundberührungen haben.
Seit einigen Jahrzehnten ist das Multihullsegeln zu einer Art Weltanschauung geworden, und man wechselt wohl lieber das Revier, als zum Monohull zurückzukehren. Aber beim Revierwechsel zeigen sich schon erste Probleme. Landtransporte sind wegen der übergroßen Breiten von Fahrtenkatamaranen nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich.
Die Preise und Betriebskosten liegen bei Multihulls in der Regel deutlich höher. Der Einstieg in die Fahrtenkatamaranwelt beginnt aktuell bei ca. 37 ft., was vom Lebensraum der Decksfläche her aber einem vergleichbaren Monohull von mindestens 43 ft entspricht. Ein Preis- / Leistungsvergleich zwischen Mono- und Multihulls wird dadurch recht schwierig. Ansatzweise kann hier vielleicht ein Vergleich der Rumpfgewichte ohne Ballast und ohne Tankinhalte weiterhelfen.
Für die Vor- und Nachsaison in den nördlichen Revieren sei in Bezug auf die niedrigen Außentemperaturen noch auf die große Außenfläche und den großen aufgegliederten Innenraum hingewiesen. Dies wirkt sich sehr ungünstig auf die Beheizungsmöglichkeiten aus.
Im Süden sieht die Lage für Multihulls insgesamt allerdings etwas anders aus, weil mehr geankert oder an Moorings gelegen wird. Deshalb ist dort der Anteil an Mehrrümpfern schon wegen des größeren Komforts deutlich höher. Im Süden spielt sich das Leben, im Gegensatz zum Norden, zudem meistens an Deck ab. Hier kann der Katamaran durch seine durchgehende Wohnebene mit Decksalon (aber zwei Niedergängen in die beiden Rümpfe) und eine häufig installierte Dinghyhalterung zwischen den beiden Hecks punkten.
Katamaran-Stellplatz im Tidenrevier (hier in St. Malo, Frankreich).
Ganz allgemein werden aber auch Vorteile durch den geringen Tiefgang mit der Möglichkeit des Trockenfallens und die gute Hafenmanövrierbarkeit geboten. Letztere ist schon allein durch die beiden getrennt bedienbaren Motoren gegeben. Eine Ruderwirkung ist daher nicht erforderlich. Allerdings soll auch nicht verschwiegen werden, dass ggf. die beiden Motoren, Getriebe und Propeller auch die doppelte Wartungsarbeit und doppelte Kosten verursachen. Dafür kann auf Marschfahrtstrecken meist ohne Einschränkungen mit nur einer der beiden Maschinen gefahren werden. Dies ist beispielsweise beim Ausfall einer Maschine sehr vorteilhaft – solange man vorwärts in Fahrt ist. Das Anfahren aus dem Stand und eine Rückwärtsfahrt mit nur einer Maschine gestaltet sich dagegen schwierig.
Ein Multihull ohne Kiele oder Schwerter ist beim Manövrieren allerdings relativ seitenwindempfindlich. Zusätzlich ergibt sich für kleine Crews oder Einhandsegler beim An- und Ablegen ein Problem durch die vom Steuermann meist relativ weit entfernten Festmacherklampen und Rumpfaußenseiten.
Mehrrumpfsegelboote – Trimarane
Das Konzept von Fahrten-Trimaranen beinhaltet in der Regel einen bewohnbaren Mittelrumpf mit zwei Ausleger-Schwimmern, die hauptsächlich Auftriebsfunktion haben. Der Mittelrumpf bietet in der Regel weniger Volumen als bei gleichgroßen Monohulls, sodass die Geschwindigkeit bzw. der Segelspaß hier klar im Vordergrund stehen (z. B. Dragonfly). Die Ausleger können bei einigen Typen an den Mittelrumpf gezogen werden, um so die Gesamtbreite am Liegeplatz zu reduzieren. Übrigens liegen und segeln Trimarane aus segeltechnischen Gründen hauptsächlich auf zwei Rümpfen, wobei der jeweilige Luvschwimmer die Wasseroberfläche meist nicht berührt. Dies führt am Anker- und eventuell auch am Liegeplatz dazu, dass Trimarane von einem Schwimmer auf den anderen kippen.
Trimaran an einer Mooring.
Offene Boote + Ferienhaus
Als letzte Alternative sei noch auf Boote ohne oder nur mit eingeschränkter Übernachtungsmöglichkeit hingewiesen, z. B. offene Motorboote oder sogenannte »Daysailer«. Ich möchte diese Alternative nur deshalb ansprechen, weil ich mich hin und wieder wundere, wenn größere Yachten am Anleger eines Ferienhauses liegen. Oft wird der Anlegeplatz vom Ferienhausbesitzer an einen anderen Yachtbesitzer vermietet, der mit dem Ferienhaus nichts zu tun hat. Aber ich kenne auch Yachteigner, die zunächst eine Yacht kauften und dann am entfernt liegenden Liegeplatz ihres Schiffes zusätzlich ein Ferienhaus für die Familie. Es mag viele gute Gründe geben, diese Doppelbelastung zu erwägen, aber hier sollte vorher genau geprüft werden, ob neben der finanziellen auch die arbeitstechnische Doppelbelastung mit Ferienhaus plus Yacht plus Wohnung zu Hause bewältigt werden kann. Hier würden sich eher, dem Revier und den persönlichen Ambitionen angepasst, ein kleiner Daysailer, eine Jolle, ein Strandkatamaran oder ein kleines offenes Motorboot (z. B. eine Schaluppe oder »Sloep«) anbieten, die wesentlich weniger Aufwand erfordern und meist trailerbar sind. Neben dem Ferienhaus dürfte dagegen meist kaum Zeit bleiben, um eine Yacht ausreichend zu unterhalten und zu nutzen.
2.3 DIE RICHTIGE GRÖSSE
Im nächsten Schritt ist zu überlegen, welche Größe das Boot haben soll. Um es vorwegzunehmen: Die maximale Größe des Wunschbootes sollte die finanziellen Möglichkeiten keinesfalls übersteigen. Dass es mit dem Kaufpreis allein nicht getan ist, wird später noch näher ausgeführt. Gerade als Einsteiger wäre zunächst der Kauf eines preisgünstigeren, kleineren Gebrauchtbootes angeraten, um das Risiko einer teuren Fehlentscheidung zu reduzieren. Sie werden erst nach einigen Jahren als Eigner wissen, welche Anforderungen Sie wirklich an Ihr Schiff stellen (wollen). Das Argument »Ich kaufe mir lieber ein billigeres, dafür aber größeres Gebrauchtboot« ist allerdings ein gefährlicher Trugschluss.
Erstaunlicherweise geht der Trend heute zu immer größeren und teureren Yachten. Noch 1963 segelte Rollo Gebhard mit seiner 5,60 m langen SOLVEIG II über den Atlantik und von 1967–1979 mit seiner größeren, 7,30 m langen SOLVEIG III zweimal um die Erde. 1966 überquerte Wilfried Erdmann mit seiner ersten 7,62 m langen KATHENA den Atlantik. Es gab sogar mindestens vier Atlantiküberquerungen mit unter zwei Meter langen »Segelbooten«, mit mehreren Ruderbooten und auch mit einigen Motoryachten. Was ich damit sagen will: Es ist durchaus möglich, mit kleinen Booten die meisten Reviere dieser Erde zu befahren. Wer aber wirklich Erfahrungen mit einer Yacht auf dem offenen Meer bei etwas mehr Wind und Welle gesammelt hat, wird für solche Fahrten sicher ein größeres Boot wählen.
Ist also größer auch immer besser? Und ist das auch finanzierbar, auf dem Wasser beherrschbar und auch nach dem Kranen an Land zu bewältigen? Grundsätzlich sollte die Bootsgröße die persönlichen Fähigkeiten und Erfahrungen des Skippers sowie die Stärke und Fähigkeiten seiner Crew nicht überfordern. Gerade am Anfang.
»Einen Meter länger«
Bei vielen erfahrenen Schiffseignern stellt sich nach einer mehr oder weniger langen Zeit (durchschnittlich etwa 10 Jahre) das bekannte Phänomen einer gewissen Unzufriedenheit mit dem eigenen Schiff ein. Irgendwie scheint das Boot mit den Jahren »kleiner« und unmoderner geworden zu sein. Man möchte gern etwas mehr Platz haben, weitere Reisen machen, braucht mehr Stauraum etc. Das neue Schiff wünscht man sich dann, den in Wassersportkreisen bekannten und berüchtigten, »einen Meter länger«.
Für jeden die richtige Größe finden.
Mit der Schiffslänge steigen aber auch die zu bewegenden Massen und die Kräfte, die auf das Schiff wirken. Das muss mit entsprechenden (elektrischen) Hilfsmitteln ausgeglichen werden, welche wiederum eine aufwendigere Stromversorgung erfordern, was aber auch den Unterhaltsaufwand deutlich vergrößert und die Kosten in die Höhe treibt.
Als Beispiel sei hier das Ankergeschirr genannt. Auf einem kleinen 6-m-Boot lässt sich ein Ankermanöver noch leicht von jedermann manuell bewältigen. Vergrößert man das Boot, und damit auch den Anker, muss schon eine manuelle Ankerwinsch her, um den Anker noch ausbrechen und hieven zu können. Die nächste Stufe ist die elektrische Ankerwinsch, weil das Gewicht des Ankers plus Kette den Rücken all zu stark belastet. Im nächsten Schritt wird die Ankerkette so schwer, dass man sie gar nicht mehr in einem Stück zur Reparatur tragen oder fahren kann.
Nach oben ist da keine technische Grenze gesetzt, aber vielleicht eine physische oder finanzielle. Das Problem setzt sich bei der Batteriekapazität im Schiff, den Schotlasten beim Segeln, dem Mastgewicht im Winterlager und vielen anderen Komponenten in gleicher Weise fort.
Man denke auch einmal an das Gewicht und das Packmaß der Segel, des Schlauchbootes oder des Außenborders. Diese Teile müssen manchmal auch schon innerhalb des Schiffes bewegt werden, weil sie sich oft nicht mehr in der Backskiste stauen lassen. Hier spielen dann das Gewicht und die Türbreite plötzlich eine große Rolle.
In diesem Zusammenhang sollte auch die zunehmende Schiffsbreite bedacht werden. Insbesondere bei dem auf dem Vorschiff spitz zulaufenden Deck einer Segelyacht wandern die Vorschiffsklampen bei zunehmender Schiffsbreite weiter vom Kai bzw. der Schleusenwand weg. Kann man bei 3 m Schiffsbreite die ca. 1,5 m Abstand zum Kai noch locker überbrücken, sind es bei mehr als 4 m Breite schon mindestens 2 m. In diesem Fall erreicht die Person auf dem Vorschiff die Poller an Land nur noch mittschiffs oder mit Hilfsmitteln (Schleuse).
Der Wechsel von einer 11-m-Segelyacht auf eine 12-m-Yacht verdoppelt nahezu die Oberfläche des Unterwasserschiffes und damit die Fläche, die in der Regel jedes Jahr über Kopf gereinigt, geschliffen und gestrichen werden muss. Bei den Liegeplatz-, Winterlager- und Versicherungskosten muss bei diesem Schritt in der Summe mit einer Preissteigerung in einer Größenordnung von ca. 30 % gerechnet werden.
Ein wirklich erfahrener Skipper kann sicher auch größere Yachten allein in jeder Situation beherrschen. Aber auch hier stellt sich die Frage: Bringt eine große Yacht einer kleinen Crew wirklich die Entspannung, die sie sich erträumt hat?
Wenn Sie sich Yachthäfen einmal länger ansehen, werden Sie feststellen, dass die großen Yachten oft am wenigsten genutzt werden, nur selten den Liegeplatz verlassen und meistens fremde Leute (z. B. Handwerker, Gäste oder die Proficrew) an Bord sind. Es kommt halt darauf an, was einem sein Schiff wert ist. Festzustellen ist aber, dass nicht immer die Einkommensstärkeren die größeren oder teureren Schiffe haben. Ohne Frage spielt eine repräsentative Yacht aber als »Statussymbol« nicht selten eine große Rolle.
Größenstufen
Doch zurück zur eigentlichen Frage der Bootsgröße. Zur besseren Übersicht habe ich die unterschiedlichen und individuell immer anders zu bewerteten Größen einmal in fünf Stufen eingeteilt:
1. Stufe – »Trailerboot«: Hierbei denke ich an Boote, die im Straßenverkehr durch ihre Breite von max. 2,55 m (bzw. max. 3,0 m mit Sondergenehmigungen) von Privatleuten problemlos innerhalb Europas transportiert werden können. Das Zugfahrzeug sollte natürlich auf das Gewicht des getrailerten Schiffes abgestimmt sein. In dieser Klasse sind erstaunlich große Yachten (bis ca. 7,50 m und ca. 1,3 t), teilweise sogar mit Stehhöhe verfügbar, die sich auch für längere Reisen mit angemessenem Wohnkomfort eignen – insbesondere in südlichen Revieren. Diese Yachten haben meist die CE-Kategorie »C« (6 Bft. und 2 m Welle).
Diese Klasse halte ich für äußerst interessant. Das Revier spielt hier keine große Rolle mehr, weil es jederzeit mithilfe des Trailers gewechselt werden kann. Es sind keine langen Anreisen über Wasser notwendig, weil das Boot inmitten des Wunschrevieres zu Wasser gelassen werden kann. Ggf. kann es an ganz anderer Stelle als »Onewaytörn« wieder auf den Trailer gesetzt und nach Hause gefahren werden. Zudem ist das Schiff während der Autofahrt quasi als Wohnwagen immer dabei. Damit sind selbst lange Anfahrten in den Süden entspannt zu bewältigen. Zu Hause wird Sommer wie Winter nur ein relativ preiswerter Abstellplatz (Garten, Bauernhof etc.) benötigt. Im Winter kann jederzeit am Schiff gearbeitet werden, ohne weit fahren zu müssen. Wie ich denke, eine sehr reizvolle und ungebundene Art des Wassersports, mit der wirklich alle europäischen Reviere problemlos erreichbar sind.
2. Stufe – »Boot mit Stehhöhe«: Wenn Sie auf die Trailereigenschaft verzichten können, erweitern sich das Angebot und der Komfort schon ungemein. Das wichtigste an dieser Komfortstufe ist meines Erachtens, mindestens eine Stelle im Schiff mit der individuellen Stehhöhe zu haben. Kleingewachsene Leute sind hier eindeutig im Vorteil und können viel Geld sparen. Vielleicht legt man im Süden nicht so viel Wert auf dieses Detail, aber im Norden – spätestens bei Regen – muss das Schiebeluk geschlossen werden, und man verbringt auch schon einmal längere Zeit im Schiff. Dann will sich jeder früher oder später auch aufrecht im Schiff bewegen können, damit der Törn nicht zur Tortur wird.
3. Stufe – »Vier separate Kojen« außerhalb des Salons: Schon in Stufe 2 haben Sie gewöhnlich eine Doppelkoje im Vorschiff. Wenn aber Kinder oder Gäste mitfahren, muss der Salon jeden Abend zum Schlafen umgebaut werden. Morgens müssen die Salonschläfer als Erste aufstehen und ihre Schlafsachen wieder (ins Vorschiff) wegräumen. Um dem auf Dauer zu entgehen und um mehr Stauraum zu schaffen, erhöhen diese vier separaten Kojen (Hundekojen oder Achterkajüte) den Komfort ganz erheblich.
4. Stufe – »Mehr (Stau-)Raum«: Als hätte man mit Stufe 3 nicht alles erreicht, gibt es ab hier immer wieder einen Grund, ein größeres Schiff ins Auge zu fassen (siehe auch unter »Einen Meter länger«). Generell sollte man bedenken, dass fast jeder Wassersportler, auch wenn er sehr viel unterwegs ist, übers Jahr gesehen ca. 95 % seiner Zeit auf seinem Schiff am Liegeplatz verbringt. Der Lebensraum im Schiff sollte daher immer entsprechende Berücksichtigung finden.
5. Stufe – »Hilfskräfte an Bord«: Ab einer bestimmten Schiffsgröße, die individuell anhand der eigenen fachlichen und körperlichen Fähigkeiten recht verschieden ausfallen dürfte, kommen Sie immer mehr in Situationen, in denen der Betrieb des Schiffes ohne externe Hilfskräfte kaum noch möglich oder zumindest sehr schwierig ist. Angefangen mit dem Servicetechniker, der die komplizierter werdende Ausrüstung in Gang halten muss oder dem Bootsmann bzw. der Crew, der / die das Schiff von einem Wunschort zum nächsten überführen oder überhaupt den Betrieb des Schiffes ermöglichen soll. Der Eigner gibt auf diese Weise immer mehr von seinem Schiff in andere Hände und wird abhängig. Es stellt sich die Frage, ob er das ursprünglich wirklich wollte. Aber das ist natürlich eine individuelle Bewertung und von der persönlichen Einstellung getragen.
Größenvergleich
Bei dem Vergleich verschiedener Schiffe unterschiedlicher Größe oder Konstruktion stoßen Sie immer wieder auf das Problem, dass Schiffe trotz gleicher Rumpflänge durch ihre teils stark differierenden Breiten nur schwer miteinander vergleichbar sind. Grundsätzlich kann man hierzu sagen, dass die Rumpfbreite einen wesentlich stärkeren Einfluss auf die Größe des Innenraums, der Decksfläche und der Plicht hat als die Rumpflänge. Etwa 30 cm mehr Schiffsbreite entsprechen in diesem Zusammenhang, je nach Rumpfform, etwa 1 m Rumpflänge. Dieser Effekt wirkt sich bei Yachten bis etwa 11 m Länge wesentlich deutlicher aus als bei größeren. Hier wird im Salonbereich wertvoller Platz generiert, der im Einrichtungskonzept sinnvoll genutzt werden kann. Auch die modernen, breiten Heckformen machen deutlich komfortablere Achterkajüten möglich – insbesondere bei größeren Schiffsbreiten, die sich fast bis zum Heck fortsetzen.
Unter diesem Aspekt ist es geboten, die unterschiedlichen Schiffe nicht allein aufgrund ihrer Länge zu bewerten und zu vergleichen. Ein praktikabler Maßstab ist hier die errechnete Decksfläche in m2 (siehe Grafik). Dies soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass überdurchschnittlich breite Schiffe auch Probleme bei der Liegeplatzsuche bekommen können.
Ein weiterer interessanter Vergleich kann anhand des Netto-Schiffsgewichtes vorgenommen werden. In der meist angegebenen Konstruktionsverdrängung (Deplacement / Displacement) verbergen sich in der Regel noch die Tankinhalte und das max. zulässige Crewgewicht (75 kg / Pers.). Wenn diese Gewichte abgezogen werden, bleibt das Gewicht des Materials übrig, das Sie tatsächlich kaufen. Ggf. kann dann noch der Ballast abgezogen werden, den Sie zwar mitkaufen, der aber aufgrund seines hohen Gewichtsanteils einen Vergleich verfälschen würde. Am Ende kann dann der Kilopreis verglichen werden. Allerdings spricht ein hohes Gewicht nicht in jedem Fall für hohe Qualität. Beim Bau von Segelyachten und Motorboot-Gleitern werden über hochwertige, leichte Materialien allgemein geringe Gewichte angestrebt, die die Segel- bzw. Fahrleistungen verbessern können.
Hier handelt es sich um eine überschlägige Ermittlung der Decksfläche, die aber für die Bewertung unterschiedlicher Schiffsgrößen und -formen völlig ausreichend ist. Zunächst wird der (ungefähre) Punkt der maximalen Schiffsbreite und die Entfernung zum Steven (»b«) ermittelt. Daraus ergeben sich zwei Dreiecke (Stb + Bb), die von dem Flächenmaß aus Rumpflänge x Rumpfbreite abgezogen werden. Eine breite Bugform im Deck kann ggf. von den Dreiecken abgezogen werden.
Bei stark eingeschnürten traditionellen Heckformen kann die Berechnung um zwei weitere Dreiecke für das Heck erweitert werden. Die aufgrund der Rundungen unvermeidbaren Ungenauigkeiten heben sich bei etwas Augenmaß gegenseitig nahezu auf. Ungenauigkeiten bei der Bestimmung des Punktes der max. Schiffsbreite (für das Maß »b«) wirken sich nur marginal auf das Ergebnis aus. Eine Schätzung anhand einer Werftzeichnung ist daher in der Regel ausreichend.
Auch mit kleinen Booten kann man jedes Revier erreichen.
Downsizing
Zum Schluss noch eine Entwicklung in die entgegengesetzte Richtung, die sich vielleicht auch aufgrund der demografischen Entwicklung im Yachtsport in der Zukunft immer öfter bemerkbar machen wird. Meist sind es erfahrene langjährige Yachteigner, die aufgrund ihres Alters, der familiären Entwicklung oder beruflichen Veränderungen (z. B. Ruhestand) überwiegend allein auf dem Wasser unterwegs sind. In dieser Situation greift die Überlegung, dass ein kleineres Schiff (wie wäre es z. B. mit Stufe 1?) wesentlich entspannter zu handhaben und mit weniger Arbeit zu bewältigen ist als ein größeres Familienschiff.
Aber auch unabhängig vom Lebensalter sind nicht wenige Eigner nach der letzten »Vergrößerung« der Auffassung, dass der Zugewinn an Platz eigentlich nicht wirklich nötig gewesen wäre und die Nachteile durch den höheren Aufwand und die höheren Unterhaltskosten nicht ausreichend berücksichtigt wurden.
In beiden Fällen könnte ein sogenanntes »Downsizing«, also eine deutliche Verkleinerung der Bootsgröße, die richtige Entscheidung sein. Die maritimen Möglichkeiten steigen jedenfalls mit der Verkleinerung des Bootes. Vielleicht auch der Entspannungsfaktor.
2.4 KONZEPT
Es gibt eine Reihe von teilweise sehr unterschiedlichen Konzepten, die mit einem Schiff verfolgt werden sollen. Dies müssen Sie zunächst für sich klären, bevor Sie weiter ins Detail gehen. Für Motorboote ist das Konzept meist schon allein durch die Rumpfform (Verdränger – Gleiter – Halbgleiter) vorgegeben. Aufgrund der größeren Verwendungsbreite und Langstreckentauglichkeit betrifft deshalb der folgende Teil besonders, aber nicht ausschließlich, die Seglerfraktion.
Eine speziell für die Expeditionsfahrt entwickelte Alu-Segelyacht.
Expeditionsfahrt
Das abenteuerlichste Konzept dürfte wohl die sogenannte »Expeditionsfahrt« sein. Planen Sie also für die Zukunft eine Langfahrt, eine Ozeanüberquerung oder gar eine Weltumsegelung, werden Sie sicherlich schon einige Erfahrungen gesammelt haben und sehr spezielle und persönliche Anforderungen an Ihr Schiff stellen. Ich denke hier in erster Linie an Seegängigkeit, Robustheit sowie Reparaturfreundlichkeit und weniger an Geschwindigkeit (neben Einzelbauten z. B. auch Bestevaer, Exploration). In der Regel werden Sie für diesen Zweck erheblich mehr Geld in die Hand nehmen müssen, obwohl auch mit GFK-Großserienyachten schon die Nordwestpassage und Kap Hoorn bezwungen wurden. In jedem Fall ist für diese zivilisationsfernen Ziele eine besondere Vorbereitung notwendig, um auch für lange Zeit absolut autark sein zu können.
Performance
Liegt Ihr Fokus im Bereich »Performance« (Regattasport), werden Sie als Segler Ihr Augenmerk auf ein bestimmtes Marktsegment lenken wie X-Yachts, Faurby, Luffe, Dehler u. a. Hier kommt es auf hochwertige, leichte Bauweise mit großem Tiefgang und einer speziellen Beschlagsausrüstung an. Die Werften bieten heute eine breite Angebotspalette, die allerdings auch ihren Preis hat. Für regattaorientierte Segler steht dazu meist eine bestimmte Vermessung wie IMS, IOR, ORC bzw. eine nationale, olympische oder Einheitsklasse im Vordergrund. Segler zwischen diesen Welten finden ihr Traumschiff vielleicht im ebenfalls höheren Preissegment der sogenannten »Performance-Cruiser«. Vom Prinzip her schließen sich allerdings Komfort (Gewicht) und hohe Geschwindigkeit bzw. Segelleistung (Leichtigkeit) gegenseitig eher aus. Hier gilt es, den individuell besten Kompromiss zu finden, der vielleicht auch in einer sogenannten »Klassenvereinigung« liegen könnte.
Cruising
Die meisten Interessenten werden wohl eher in den Bereich »Cruising« blicken und dementsprechend eines der gängigen Fahrtenschiffe bevorzugen. Trotz großer Serien ist in diesem Bereich die Diversifikation aufgrund der hohen Verkaufszahlen erheblich größer. Neben Qualität und Komfort spielen hier auch unterschiedliche Tiefgänge und Masthöhen in Bezug auf das bevorzugte Revier eine Rolle. Grundsätzlich kann man sagen, dass Masthöhen über 18 m im Übergang zum Binnenrevier (z. B. Niederlande) problematisch sein können und Tiefgänge über 2 m ein Ausschlussgrund für wichtige Binnenwasserstraßen sind (z. B. die »Stehende-Mast-Route« von Vlissingen nach Delfzijl). Darüber hinaus sollten Sie bedenken, dass ein Tiefgang über 1,80 m das Schiff im Winterlager auch entsprechend höher stellt und der Rumpf dann für die Arbeit am Unterwasserschiff (Reinigen, Schleifen, Streichen) schwerer erreichbar sein kann.
In vielen Revieren gehört das Trockenfallen dazu (hier St. Helier / Jersey).
Trockenfallen
Nicht nur für das Nordsee-Wattenmeer, sondern auch für viele andere Reviere (z. B. englische Ostküste oder Ärmelkanalküste) haben Yachten, die sich zum Trockenfallen eignen, ganz besondere Vorteile. Vorwiegend handelt es sich hier um Motorboote, Multihulls oder Segelyachten mit flachem Boden, Kimmkielen, beweglichem Kiel bzw. Schwert oder mit normalem Kiel in Verbindung mit seitlichen Wattstützen. Durch diese Fähigkeit des Trockenfallens eröffnen sich für diese Yachten sehr reizvolle, naturnahe Reviere, die von vielen anderen Yachten nicht problemlos erreicht werden können.
Trailern (Bootstransport mittels Pkw-Anhänger)
Trailerbare Yachten dürfen innerhalb Europas systembedingt eine gewisse Größe nicht überschreiten (max. ca. 7,50 x 2,55 m und ca. 1,3 t), haben dafür aber ihren »Liegeplatz«, also den Trailer, quasi immer dabei. Durch den Trailer ist mit ihnen nahezu jedes Revier über die Straße erreichbar. Segelyachten mit einem festen Kiel benötigen als Zugang zum Wasser und wieder zurück auf den Trailer meist einen Kran, der aber in vielen größeren Yachthäfen zur Verfügung steht.
Motorboote und Segelboote mit einem Hubkiel oder Schwert können fast überall problemlos zu geringen Kosten mit dem Trailer über eine Slipbahn (häufiger als ein geeigneter Kran verfügbar) ins Wasser geslippt werden. Am besten funktioniert das mit einem sogenannten »Slipwagen«, der das Boot vom Trailer ins Wasser fährt. Die Anhängelast eines Trailers für größere Boote liegt allerdings oft bei 2 t und ist damit nicht mehr für einen Mittelklasse-Pkw geeignet. Es sollte dann besser ein SUV o. ä. sein.
2.5 MATERIAL
Nachdem geklärt ist, wie Ihr Schiff aussehen und wie groß es werden soll, ist zu überlegen, welches Bootsbaumaterial sich am besten eignet. Hierbei handelt es sich um eine grundlegende Entscheidung, die massive Auswirkungen auf den Preis, den Pflegeaufwand, die Wertbeständigkeit und die Lebensdauer hat.
GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff) – Allgemeines
Das heutzutage mit Abstand am häufigsten eingesetzte Material ist das Verbundmaterial (auch »Kompositmaterial«) »Glasfaserverstärkter Kunststoff«. Es besteht, einfach gesagt, aus Kunststoffharz (z. B. Polyester, Vinylester oder Epoxid) welches mit einem schichtweise eingelegten Fasergewebe (Glasfaser, Aramid / Kevlar oder Karbon bei CFK) stabilisiert wird. Es wird etwa seit den 1960er-Jahren im Serienyachtbau eingesetzt und bietet eine Reihe von Vorzügen. Es ist zum einen hinsichtlich Material und Verarbeitung relativ preiswert, zum anderen können daraus problemlos runde, fließende Formen hergestellt werden. Dazu ist es relativ pflegeleicht und korrodiert nicht. Eine einmal hergestellte Form kann für Hunderte identischer Yachtrümpfe verwendet werden.
Anfangs dachte man noch, dass Kunststoffschiffe nur eine kurze Lebensdauer haben würden. Dies hat sich jedoch im Laufe der Zeit radikal geändert. Serienyachten, die Anfang der 1960er-Jahre gebaut wurden, fahren zum großen Teil heute noch. Mittlerweile wurden auch diverse Crashtests mit GFK-Schiffen durchgeführt, die zu ganz erstaunlichen Ergebnissen führten. Demnach ist es gar nicht so leicht, ein Loch in einen GFK-Rumpf zu fahren. Dazu ist es noch relativ einfach, auch größere Schäden wieder zu reparieren. Notreparaturen können sogar von versierten Laien durchgeführt werden.
GFK-Rumpfbau (Foto Hallberg Rassy).
Andererseits ist es durchaus möglich, dass GFK bei hoher Dauerbelastung, z. B. im Regattaeinsatz, auch schon mal weichgesegelt wird oder auch Risse entstehen. Die gängigen Sandwichdecks können mit der Zeit durch Überlastung oder Wassereintritt ermüden (sogenannte Delamination).
Gerade dem Einsteiger ist daher anzuraten, bei seinem ersten Schiff kein pflegeintensives oder kompliziertes Bootsbaumaterial wie Alu oder Holz zu wählen.
GFK – Osmose
Das Polyesterharz im GFK-Verbund ist nicht vollkommen wasserdicht und damit potenziell in Gefahr, von Osmose befallen zu werden. Verhindert wird das Eindringen von Wasser weitgehend durch das Gelcoat und hochwertige moderne Harze (z. B. Vinylester), die allerdings aus Kostengründen meist nur in den äußeren Schichten des Laminats verwendet werden.
Osmosefälle sind zwar nicht mehr so häufig wie früher, aber sie kommen immer noch vor. Eine Sanierung ist in den allermeisten Fällen möglich, aber aufwendig und teuer. Sinnvoller ist es da, das neue Schiff direkt durch eine relativ einfache und wertsteigernde Osmose-Schutzbehandlung mit speziellen Epoxid-Beschichtungen (z. B. Gelshield, VC-Tar) wirksam vor Osmose und anderen mechanischen und chemischen Einflüssen zu schützen.
GFK – Epoxid
Epoxid ist ein vollkommen anderer Werkstoff als Polyester. Es ist wasserdicht und damit osmoseresistent. Daher bieten einige Serienhersteller mittlerweile auch Rümpfe komplett aus Epoxidharzlaminat an. Dieses Verfahren ist erheblich teurer, aber die Rümpfe werden dadurch etwas leichter (dünner). Allerdings hat Epoxid den Nachteil, dass es nicht UV-stabil ist und deshalb gegen das auf dem Wasser überreichlich vorhandene Sonnenlicht geschützt werden muss. Da es aber kein Epoxid-Gelcoat gibt, müssen die Schiffe lackiert werden. Eine Lackschicht wiederum ist erheblich dünner als ein Gelcoat (Kratzer).
GFK – Verarbeitung
Zunehmend wird, insbesondere im Regattabereich, statt Glasfaser auch die hochfeste schwarze Kohlenstofffaser (CFK) verwendet, die aber auch deutlich teurer ist. Die Decks von GFK-Yachten bestehen aufgrund der Formgebung und Belastung fast immer aus Sandwich-Laminat. Für die Rümpfe können dagegen zwei unterschiedliche Verarbeitungsmethoden zum Einsatz kommen: Das herkömmliche Massivlaminat (z. B. bei Beneteau, Jeanneau) oder das Sandwichlaminat (z. B. bei Bavaria, Hanse). Massivlaminat ist in sich homogen, stabiler und einfacher zu reparieren. Beim Sandwichmaterial wird innen, meistens nur über der Wasserlinie und außerhalb der Schotten, eine Schaum- oder Balsaholzschicht aufgeklebt und mit einer dünnen GFK-Mattenlage überlaminiert. Dies führt entweder zu mehr Festigkeit oder zu weniger Gewicht, aber manchmal auch zu dünneren Außenlaminaten. Die Zwischenlage aus Schaum oder Balsaholz bildet an den Sandwichstellen eine Isolierung gegen Kälte, Wärme und Schall. Die Zwischenlage hat aber auch den Nachteil, dass durch Beschädigung des Außen- oder des Innenlaminates partiell eintretende Feuchtigkeit, insbesondere in einer Balsaholzschicht, ggf. weiterwandern und so ganze Rumpfteile durchfeuchten kann. Das relativ dünne Innenlaminat kann durch Stöße beschädigt werden.
GFK-Bodengruppe einer Segelyacht, Unterseite oben (Foto Hallberg Rassy).
Auf Anfrage teilte mir die Hallberg-Rassy-Werft mit, dass ihre Rümpfe nicht im oben beschriebenen herkömmlichen Sandwich gebaut werden. Hier werden zunächst die Außenschalen in der Stärke eines Massivlaminates gefertigt und dann zusätzlich an den Rumpfschalen über der Wasserlinie von innen mit Divinycell (geschlossenporiger Schaumstoff) thermisch isoliert und damit auch zusätzlich gegen Verwindung versteift.
Generell kann man sagen, dass es sich, insbesondere im Kunststoffyachtbau, um komplizierte chemische Verfahren handelt. Genaue Produktionsmethoden und Materialzusammensetzungen werden von den Werften selten publik gemacht. Die Eigenschaften des fertigen Produktes sind daher oft auch für Fachleute nur schwer zu beurteilen. Probleme wurden in der Vergangenheit häufig erst nach vielen Jahren bekannt (z. B. Osmose und Delamination). Große Werften gehen daher in der Regel auf Nummer Sicher und verwenden lieber bewährte Materialzusammensetzungen und Verfahren, als Risiken einzugehen, die den Ruf einer Werft schnell ruinieren können. Experimente werden diesbezüglich eher im Performancebereich gewagt, in dem es nicht in erster Linie um Kosten oder Langlebigkeit geht und Risiken bewusst in Kauf genommen werden, um schneller und extremer als die anderen zu sein.
Rumpffarbe
Lassen Sie mich noch etwas zum oft zu Unrecht vernachlässigten Thema der Rumpffarbe sagen. Hinsichtlich des Geschmacks und der Schönheit kann man nicht argumentieren. Zu den praktischen Aspekten sollten Sie sich aber schon, insbesondere bei Polyester- oder Vinylester-Kunststoffrümpfen mit Gelcoatoberfläche, ein paar Gedanken machen.
Für alle Schiffe gilt unabhängig von ihrer Bauweise, dass dunkle Farben das Sonnenlicht absorbieren und damit den Rumpf aufheizen (auch wenn sie von innen isoliert sind). In hohen nördlichen Breiten kann das vielleicht sogar erwünscht sein. In den allermeisten Fällen sollten Sie allerdings lieber eine helle oder weiße Farbe wählen, um diese Aufheizung durch Reflexion der Sonnenstrahlen zu reduzieren.
Ein Schiff innen zu kühlen ist sehr viel aufwendiger, als es ggf. etwas zu erwärmen. Durch eine starke Aufheizung der Außenhaut ergeben sich, im Gegensatz zur noch relativ kühlen Innenstruktur, Spannungen im Schiff. Diese äußern sich oft durch knackende Geräusche und können auf lange Sicht vielleicht einmal zu Problemen führen.
Denken Sie auch an ein dunkles Deck, das Sie bei starker Sonneneinstrahlung barfuss betreten und sich dabei die Füße verbrennen können.
Ein dunkel lackiertes Gelcoat hat dazu noch den Nachteil, dass Kratzer, die auf Dauer unvermeidlich sind, durch den helleren Untergrund viel deutlicher hervortreten als bei hellen Oberflächen. Bei durchgefärbten Gelcoats ist dieses Problem nicht ganz so relevant, aber dafür sieht man recht häufig ältere dunkle Gelcoats, die durch die ebenfalls unvermeidliche Auskreidung irgendwann ziemlich unansehnlich wirken.
Metall – Aluminium
Ein faszinierendes, aber durch die aufwendige Verarbeitung leider sehr teures Rumpfmaterial ist Aluminium. Es eignet sich sehr gut für Einzelbauten, insbesondere im Expeditionsbereich. Alu wird auch für den Serienbau mit geringer Stückzahl (z. B. Alubat / Ovni in Les Sables d’Olonne) eingesetzt. Allerdings ist der Arbeitsaufwand hier wesentlich größer als in der GFK-Serienfertigung, selbst wenn in Knickspantbauweise gearbeitet wird. Letztlich entstehen hier Einzelbauten in Serie.
Aluminiumbau ist hohe Handwerkskunst.
Aluminium ist in Relation zur Festigkeit wesentlich leichter als Stahl. Es bildet selbst eine schützende Oxydschicht, die eine ungehemmte Korrosion wie bei Stahl verhindert, setzt jedoch im Gegensatz zu Stahl eine ausgeklügelte Schweißtechnik voraus. Eine Lackierung im Überwasser- und im Innenbereich ist nicht notwendig. Das Material ist relativ weich, dadurch leicht zu bearbeiten und robust.
Der Nachteil liegt in der Anfälligkeit für die sogenannte galvanische Korrosion, insbesondere im Unterwasserbereich, die durch unkontrollierten Stromfluss zum Lochfraß im Rumpf führen kann. Dieses Problem müssen Sie stets berücksichtigen, insbesondere bei der Elektroinstallation im Schiff. Der Landanschluss sollte grundsätzlich immer über einen Trenntransformator geführt werden.
Problemstellen zwischen Alu und Niro.
Da es schwierig ist, Aluminium in Kanten sauber zu verschweißen, sind viele Aluschiffe im Decksbereich gespachtelt und deshalb lackiert.
Was wiederum zu dem zweiten Problem führt: der Korrosion bei Kontakt mit edleren Metallen (z. B. Schrauben, Beschlägen, Winschen, Relingsstützen etc.). Alu ist unglücklicherweise eines der unedelsten Metalle und bildet daher fast immer die Material abgebende Annode. An diesen Kontaktstellen ist häufig abplatzender Lack oder Blasenbildung zu beobachten. Allerdings sind diese Probleme meist gut lösbar. Wenn Sie bereit sind, darauf zu achten, haben Sie mit einer Aluyacht ein sehr wertbeständiges, bewährtes und pflegeleichtes Schiff.
In jedem Fall sollte das Schiff innen eine (gute) Rumpfisolierung haben. Alu ist ein sehr guter Wärmeleiter, kann dementsprechend innen sehr viel Kondenswasser bilden und leitet dazu noch sehr gut den Schall (Hafengeplätscher). Im Serienbau wird die Isolierung innen als Plattenmaterial aufgeklebt. Im Einzelbau wird sie oft nahtlos und ohne Kältebrücken als Schaum (kein Bauschaum!) aufgespritzt.
Eine ebenfalls interessante Variante ist die Kombination von Aluminiumrumpf mit GFK-Aufbau und Plicht (z. B. Garcia/Allures in Cherbourg). Hier wird mit der aufwendigeren, teureren Rundspant-Bauweise gearbeitet. Neben der hochwertigen Verarbeitung bietet das GFK-Oberteil einen leichten Gewichtsvorteil, und die Plicht ist in GFK-Ausführung angenehmer (runder, wärmer).
Die meisten Serien-Aluminiumyachten werden als Integralschwerter mit Innenballast gebaut. In dieser Ausführung müssen Sie besonders auf ausreichende Stabilität achten, die in der Originalausführung aufgrund der CE-Zertifizierung immer gegeben sein muss. Problematisch könnte es allerdings werden, wenn nachträglich Veränderungen vorgenommen werden, wie z. B. ein Deckshaus, ein Rollmast o. ä. Ein weiters Problem können die Aluminium-Trinkwassertanks darstellen (sie müssen aus Stabilitätsgründen tief in den Rumpf eingeschweißt werden). Durch gängige Desinfektions- oder Entkeimungsmittel können in Verbindung mit Aluminium Reaktionen im Trinkwasser ausgelöst werden, die zu einer unangenehmen Flockenbildung führen.
Metall – Stahl
Ein sehr klassisches Schiffbaumaterial ist Stahl. Er ist billig, sehr robust, in Knickspantbauweise einfach zu verarbeiten und überall auf der Welt einfach zu reparieren. Zudem eignet er sich, wie das teurere Aluminium, besonders für den Einzelbau von Motoryachten jeder Größe. Hier spielt das Gewicht keine große Rolle. Beim Bau von Segelyachten wirkt sich ein höheres Gewicht dagegen deutlich negativ auf die Segeleigenschaften aus. Aus diesem Grund werden heute nur noch sehr große Segelyachten aus Stahl gebaut.
Im Selbstbau spielt Stahl wegen seiner einfachen Verarbeitung allerdings eine größere Rolle. Allgemein setzt sich Aluminium aber heute im Metallyachtbau immer mehr durch, weil Stahl eben rostet und pflegeintensiv ist. Bei neuen Stahlschiffen, die fachgerecht gesandstrahlt und sofort gewissenhaft mit einem hochwertigen (2-Komponenten-)Konservierungssystem beschichtet wurden, haben Sie zumindest so lange Ruhe, bis die ersten Beschädigungen diese Schutzschicht verletzen. Stahlyachten machen in der Regel im Außen-Unterwasserschiffsbereich keine Probleme.
Im Überwasserbereich des Rumpfes können Schrammen dagegen schon einmal dazu führen, dass etwas nachgestrichen werden muss. Die gesamte Lackierung kann bei Bedarf relativ einfach erneuert werden.
Im Decksbereich sollten alle exponierten Stellen, wie Scheuerleisten, Süllkanten, Püttinge, Beschläge (ggf. mit Umgebung), Relingstützen etc. gleich in nichtrostendem Stahl (V4A) ausgeführt sein.
Der eigentlich problematischere Bereich ist erstaunlicherweise der Innenbereich und hier besonders der Bereich, den Sie nicht einsehen können oder der nur schwer zugänglich ist (Bilge). Auslöser ist die mangelnde Kontrollmöglichkeit und das allgegenwärtige Schwitzwasser. Es gibt hier das Sprichwort: »Stahlschiffe rosten nicht von außen, sondern von innen.«.
Insbesondere der Bereich der unbedingt erforderlichen Innenisolierung gegen Wärme, Kälte und Schall (Hafengeplätscher) bedarf der Aufmerksamkeit. Wie bei Aluminium bildet sich an Kältebrücken viel Kondenswasser. Wird die konservierende Schicht beschädigt, bildet sich unweigerlich – und häufig unbemerkt! – Rost, der sich immer weiter ausbreitet. Letztlich ist es gerade bei kleineren Schiffen eine Frage der Plattenstärke, wann sie durchgerostet sind. Allerdings sieht der Rost schlimmer aus, als der eigentliche Schaden im Stahl tatsächlich ist. Der sichtbare Rost hat etwa das zehnfache Volumen des abgetragenen Stahls. Eine Verzinkung des Rumpfes ist grundsätzlich möglich, aber natürlich keine hochwertige Feuerverzinkung.
Übrigens ist rostfreier Stahl keine sinnvolle Alternative für den Bau von Schiffsrümpfen (außen), da er zu spröde ist und unter Wasser große Probleme mit Lochfraß in Verbindung mit der galvanischen Korrosion auftreten können.
Metall – Allgemeines
Allgemein kann man in Bezug auf Metallyachten sagen, dass sie sehr robust sind und im Havariefall eher dicht bleiben als andere Materialien. Metall beult meistens zunächst nur ein und reißt erst bei noch höherer (Punkt-)Belastung. Die Materialeigenschaften sind diesbezüglich aber sehr unterschiedlich: Es gibt verschiedene Stahlsorten, wie z. B. Baustahl oder Corten-Stahl mit unterschiedlichen Kohlenstoffanteilen und Härtegraden und noch viel mehr unterschiedliche Aluminiumlegierungen.
Allgemein geht man auch davon aus, dass Metallschiffe bei Blitzeinschlägen wie ein Faradayscher Käfig wirken und dadurch die Besatzung und das Schiff abschirmen.
Holz
Keine Korrosionsprobleme haben Sie bei den Holzwerkstoffen zu erwarten, die noch dazu mit einer wertigen, warmen Optik (bei klarer Lackierung) und isolierenden Eigenschaften aufwarten. Zumindest im Innenbereich ist Holz gut zu bearbeiten und zu modifizieren. Allerdings ist Holz als Rumpfbaumaterial durch die modernen Werkstoffe etwas ins Hintertreffen geraten.
Bis Ende der 1990er-Jahre waren die in den Niederlanden produzierten »Waarships« sehr beliebt. Sie wurden aus Bootsbausperrholz in Serie gebaut und waren auch in allen Fertigungsstufen, vom Bausatz bis zum kompletten Schiff, erhältlich. Durch die übliche Knickspantbauweise war ein preisgünstiger Selbst(aus)bau möglich. Aktuell werden sehr moderne größere Segelyachten durch die französische Firma »RM-Yachts« in Serie gefertigt.
Bootbausperrholz ist im Gegensatz zu dem normalen Sperrholz aus dem Baumarkt durch seine wasserfeste Verleimung, zumindest in der Fläche, seewasserfest. Die »Achillesferse«bilden die Plattenkanten: Sie müssen gut geschützt sein. Durch die heute übliche Verklebung und vollständige Versiegelung mit Epoxid-Harz entsteht ein dauerhaftes, preiswertes und einfach zu verarbeitendes Komposit-Bootsbaumaterial.
Im Einzelbau wird oft auch die sogenannte »Leistenbauweise« eingesetzt. Sie ist die moderne Bauweise für Holz-Rundspant-Rümpfe. Dabei werden schmale Furnierstreifen mehrfach diagonal übereinander geheftet und mit Epoxid verleimt und versiegelt. Durch diese arbeitsaufwendige und damit teure Bauweise entsteht ein robuster, seewasserfester Rumpf, der durch den Holzanteil auch noch isolierende Eigenschaften hat. Klar lackiert ist der Rumpf innen wie außen ein optischer Genuss.
Die traditionelle Vollholz- bzw. Plankenbauweise ist heute nur noch selten gebräuchlich, weil sie sehr aufwendig und teuer ist. Die Plankenstöße müssen kalfatert (abgedichtet) werden, und der Rumpf ist im trockenen Zustand (z. B. nach dem Winterlager) eventuell so lange undicht, bis das Holz durch Aufquellen wieder seine Normalfeuchte erreicht hat. Schiffe in dieser Bauweise brauchen relativ viel Pflege, sind schwer, aber auch sehr stabil und können sehr alt werden (z. B. Arved Fuchs Haikutter DAGMAR AAEN, Bj. 1931).
Grundsätzlich brauchen klar lackierte Holzflächen bei Dauerbewitterung meist jährlich einen neuen Anstrich. Dunkle Stellen im Holz deuten auf »verrottetes« Holz infolge eingedrungenen Wassers hin. Diese Stellen müssen dann umgehend beseitigt werden.
2.6 BAUAUSFÜHRUNG
Die grundsätzliche Frage der Bauausführung wird nicht ausschließlich finanzieller Art sein. Hier spielen auch die Ansprüche in Bezug auf den Individualisierungsgrad und das eigene handwerkliche Geschick eine große Rolle.
Serienbau
Grundsätzlich sind in Großserien gebaute Yachten in Relation meist deutlich preiswerter als in Kleinserien oder einzeln gebaute Schiffe. Der Konkurrenzdruck ist in diesem Segment recht groß, und Kosten für z. B. Entwurf, Fertigungsplanung und Formenbau fallen nur einmal für Hunderte von Schiffen an. Die Detailplanung wird von sehr erfahrenen Entwicklerteams mit hohem Erfolgsdruck durchgeführt, wodurch die Details (meistens) sehr durchdacht sind. Aufgrund der hohen Stückzahlen und der notwendigen Qualitätssicherung steht (meistens) ein relativ fehlerarmes und bewährtes Produkt zur Verfügung. Berichte von den großen Blauwasser-Rallyes sprechen davon, dass die teilnehmenden (z. T. auch werftneuen) Serienyachten trotz der starken Belastungen die wenigsten technischen Probleme haben.
Serienbau (Foto Hallberg Rassy).
Womit der nächste hochinteressante Aspekt auftaucht: Warum sind manche Serienschiffe dreimal so teuer (oder mehr) wie ein vergleichbares Großserienschiff? Die Antworten der Hersteller kann man in den Prospekten nachlesen: Sorgfältige traditionelle Handarbeit, hochwertiges Material, Innenausbau nachdem das Deck auflaminiert war, nur Massivhölzer, hoher Wiederverkaufswert, erstklassige Ersatzteil- und Zubehörversorgung, besonderer Service, u.s.w.
Das ist nach genauer Betrachtung der Schiffe zwar auch meistens richtig. Ob Sie sich derart hohe Preise leisten können oder wollen, müssen Sie allerdings individuell nach Ihren Möglichkeiten und Bedürfnissen entscheiden. Sicher macht das Renommee der Werft einen mehr oder weniger großen Teil des Preises aus. Dazu kommt der teilweise immense Werbeaufwand, der sich, dividiert durch die Anzahl der verkauften Schiffe, dann irgendwie im Kaufpreis jedes einzelnen Schiffes widerspiegelt.
Einzelbau
Der alternative Einzelbau mit eigenem Entwurf zeichnet sich dagegen durch ein sehr individuelles Produkt aus, auf das Sie als zukünftiger Eigner, im Rahmen des technisch Machbaren, bis ins letzte Detail Einfluss nehmen können. Da sich ein Formenbau für einzeln gebaute GFK-Schiffe nicht lohnt, kommen hier andere spezielle Fertigungsmethoden zum Einsatz. Überwiegend wird der Einzelbau jedoch in Bootsbausperrholz, Alu oder Stahl ausgeführt. Der individuell geplante Einzelbau bietet sich insbesondere für die o. g. »Expeditionsfahrt« an.
Nachteilig sind natürlich die höheren Kosten. Bei Einzelbauten und Kleinserien schlagen die nicht unerheblichen Konstruktionskosten entsprechend heftiger in den Gesamtpreis durch. Dazu kommen deutlich höhere Lohnkostenanteile und höhere Materialbeschaffungskosten in Verbindung mit einem (je nach Individualisierungsgrad) oft geringeren Wiederverkaufswert. Um die (Lohn-)Kosten zu senken, wird der Bau in diesem Bereich meist nach Osteuropa (Polen, Baltikum) verlagert, was aber wiederum das Risiko nicht unerheblich vergrößert.
Der Einzelbau ist im Verhältnis – überschlägig gerechnet – im Inland mindestens dreimal und in Osteuropa etwa zweimal so teuer wie ein Großserienbau. Dazu kommt, dass Sie vor der Fertigstellung nie wirklich sicher sein können, ob das fertige Schiff Ihren Erwartungen in Bezug auf Leistung und Komfort voll entspricht.
Trotzdem gibt es gute Gründe für einen Einzelbau, die sowohl im gewünschten Baumaterial als auch in sonstigen besonderen Anforderungen liegen können. Letztlich ist wieder alles eine Preisfrage. Grundvoraussetzung sollte in jedem Fall ein begründetes Vertrauen in den Konstrukteur und die Werft sein.
Dem Einzelbau sind praktisch keine Grenzen gesetzt. Hier z. B. eine Warmwasser-Fußbodenheizung (KM Yachtbuilders Makkum).
Aber wie so oft gibt es auch hier Kompromisslösungen in Form von Kleinserien kleinerer Werften (z. B. Sirius, Nordship, Alubat, Garcia, K+M), die ihre angebotenen Schiffstypen sehr individuell den Eignerwünschen anpassen.
Pulsuz fraqment bitdi.
