Kitabı oxu: «Канал Москва – Волга и его роль в истории столицы»

© Коллектив авторов, 2021

© Издательство «Прометей», 2021

Авторский коллектив

• Вальдес Одриосола Мария Сантьяговна – кандидат культурологии, действительный член, профессор Петровской академии наук и искусств (ПАНИ), член Союза художников России, Творческого союза художников России и Союза журналистов Москвы, стипендиат Министерства культуры Российской Федерации. Мария – автор многочисленных научных и научно-популярных изданий, в том числе книг «Музы Московского метро», «Московский метрополитен как культурный феномен», «Образы Мамаева кургана», «Город, искусство и глобальные вызовы: Городской социум. Преодоление глобальных кризисов. Формирование менталитета» и др.

• Дроздецкий Дмитрий Анатольевич – художник арт-группы «Митьки», член Союза художников России, Международного художественного фонда и множества других художественных организаций. Председатель краеведческого общества «Красногорский летописец» (г. Красногорск, Московская область). Создатель и организатор передвижной выставки, посвященной 85-летию канала имени Москвы. Постоянно сотрудничает с историками и краеведами по теме канала. Выполнил серии живописных и графических работ «Медальоны Северного речного вокзала», «Судна “канальской” серии», «По каналу имени Москвы», а также уже пять лет работает над фотосерией «Канал».

• Кикнадзе Владимир Георгиевич – доктор исторических наук, кандидат военных наук, доцент, полковник. Член-корреспондент Академии военно-исторических наук, член Общества изучения истории отечественных спецслужб, профессор Академии военных наук, действительный член Европейской академии естественных наук, главный редактор журнала «Наука. Общество. Оборона».

• Кувырков Игорь Владимирович – научный сотрудник Долгопрудненского историко-художественного музея, сооснователь краеведческого общества «Москва – Волга». Автор множества статей об истории канала Москва – Волга и книги «Инженер Будасси» о судьбе одного из строителей канала. Лауреат премии губернатора Подмосковья «Наше Подмосковье» за 2015 год в категории «Краеведение». Поддерживает и развивает сайт «Москва-Волга. Ру».

• Назаров Анатолий Георгиевич – доктор биологических наук, кандидат геолого-минералогических наук, профессор, академик РАЕН, Славянской академии наук, искусств, образования и культуры, Международной Академии наук (Инсбрук, Австрия, Русская секция). Главный научный сотрудник – руководитель научно-общественного объединения «Экологический центр» ИИЕТ РАН, Экологической секции российского национального комитета историков науки и техники. Руководитель проекта «Наука и безопасность России: историко-научные, методологические, историко-технические аспекты». Участник ликвидации последствий Чернобыльской радиационной катастрофы, руководитель экспертной Чернобыльской комиссии Верховного совета СССР (1989–1993). С 2016 года по настоящее время – председатель Высшей экспертной комиссии Общественного совета Госкорпорации «Росатом». Знак отличия «Ветеран атомной энергетики и промышленности» (2015), правительственные и ведомственные награды.

Авторский коллектив благодарит за помощь в реализации проекта доктора экономических наук, главного научного сотрудника Высшей школы тарифного регулирования РЭУ имени Г.В. Плеханова Маркина Владимира Владимировича, главного аналитика Министерства благоустройства Московской области Максимова Дениса Анатольевича и Гудкова Максима Владимировича.

Предисловие

В настоящее время одной из актуальных проблем является роль России в глобализирующемся мире. Плюрализм мнений в данном вопросе, в первую очередь у отечественных специалистов, на наш взгляд, связан с отсутствием парадигмы понимания роли России в мировой истории и культуре в эпоху, когда глобализация стала частью объективной реальности. В решении данной проблемы одну из главенствующих ролей должна играть объективная оценка важнейших исторических событий, что, в свою очередь, невозможно без памятников истории и культуры, где одним из важнейших памятников последнего столетия, несомненно, является канал имени Москвы.

Канал имени Москвы – это главная водная артерия столицы России, чья история неразрывно связана с историей нашей страны. При всей драматичности своего сооружения канал стал одним из форпостов обороны Москвы в 1941 году. Исследование, проведенное авторами книги, будет интересно широкому кругу читателей от профессионалов до всех интересующихся отечественной историей и культурой.

Историко-культурное значение канала Москва – Волга

Канал Москва – Волга как исторический феномен
Анатолий Георгиевич Назаров

Предыстория, история, современность

Каждое крупное историческое событие заключает в своем развитии три основных этапа: предысторию, историю и современность.

В предысторию входит зарождение идеи для осуществления задуманного, попытки ее реализации на практике, перебор различных вариантов и выбор наиболее предпочтительных в соответствии с имеющимися средствами и возможностями.

В исторический этап развития входит начало и производство основного объема работ по выбранному плану или принятой коллегиально программе, обеспечение их необходимыми человеческими и материальными ресурсами, проведение испытаний работы оборудования, организация по возможности нормальных условий жизнедеятельности трудовых коллективов и работников предприятия.

Наконец, в современный этап входят: завершение строительства объектов или крупного объекта со всеми сооружениями, зданиями, подсобными помещениями, подготовка документации к сдаче объекта, проведение работ по рекультивации нарушенных земель, природных объектов, установка предусмотренных проектом объектов архитектуры.

И главное: установление возможности завершенного объекта в целом выполнить здесь и сейчас поставленную перед ним задачу – к примеру, бесперебойное обеспечение заданных объемов воды для водоснабжения и водопользования жителей и промышленности, проектного графика судоходства, систем обеспечения безопасности и предусмотренных систем отражения опасности в случае внешних угроз во время военных действий.

Объекты строительства, завершенные в некоторые исторически современные этапы, в череде последующих десятков лет или столетий становятся историческими, а наиболее древние из них — относятся к предыстории или к самой ранней истории возникновения замысла решения острой проблемы и первых попыток ее проектнотехнической реализации.

Прежде чем перейти к конкретному рассмотрению изложенных выше исторических, а точнее – историконаучных этапов развития крупных исторических событий применительно к нашему каналу имени Москвы, необходимо обратиться к истории и предыстории создания одного из неоспоримо крупных, правильнее сказать – крупнейших из всех созданных в истории человечества гидротехнических сооружений: Суэцкого судоходного канала.

Это необходимо для того, чтобы отыскать черты сходства и различия российского канала с древнейшим общемировым из судоходных собратьев и с научной достоверностью доказать, почему мы имеем полное право относить ныне действующий отечественный канал к подлинно историческим феноменам в этапах его развития и в современности.

Предыстория и полуторавековая история Суэцкого канала

Суэцкий канал представляет собой судоходный бесшлюзовой морской канал на северо-востоке Египта, который соединяет Средиземное и Красное моря. Это кратчайший водный путь между портами Атлантического и Индийского океанов, что на 8—15 тыс. км короче пути вокруг Африки. Зона Суэцкого канала считается условной границей между двумя континентами: Азией и Африкой. Главные порты: Порт-Саид из Средиземного моря и Суэц из Красного моря. Канал проходит по Суэцкому перешейку в его наиболее пониженной и узкой части, пересекая ряд озер и лагун (самая крупная – Мензала).

Античные историки и современные археологи относят зарождение представлений о необходимости прорыть канал через Суэцкий перешеек к глубокой древности. Канал, соединяющий правый рукав Нила с Красным морем, пытались соорудить еще фиванские фараоны эпохи Среднего царства.

Первое достоверное историческое свидетельство соединения Средиземного и Красного морей каналом относится к временам правления фараона Нехо II (конец VII – начало VI в. до н. э.). В дальнейшем вопросы расширения и усовершенствования канала решались по указам персидского царя Дария I, завоевавшего Египет, а позже – Птолемея Филадельфа (первая половина III в. до н. э.). Когда эпоха фараонов в Египте завершилась, канал пришел в упадок. После завоевания Египта арабами канал в 642 году был вновь восстановлен, но в 776 году его засыпали, чтобы направить торговлю через основные районы халифата [1].

Планы восстановления канала во времена Османской империи (в 1569 году по приказу визиря Мехмеда Соколлу) и во время египетской экспедиции Бонапарта (1798–1801) так и не были претворены в жизнь. И только во второй половине XIX в., в эпоху колониального раздела, вновь возникла идея строительства Суэцкого канала. Самая близкая к Европе часть континента, Северная Африка, привлекала внимание ведущих колониальных держав – Франции, Великобритании, Германии, Италии и Испании. Египет же был предметом соперничества Великобритании и Франции.

Главным противником строительства канала выступила Британия. В тот период она обладала самым мощным флотом в мире и контролировала морской путь в Индию через мыс Доброй Надежды. А в случае открытия канала через него могли бы отправлять свои малотоннажные суда Франция, Испания, Голландия и Германия, которые составили бы серьезную конкуренцию Англии в морской торговле.

В 1854 году французский дипломат и предприниматель Фердинанд Мари Лессепс (Ferdinand Marie vicomte de Lesseps), пользуясь усилением влияния Франции в Египте и личными связями, получил у египетского правителя концессию на строительство Суэцкого канала на льготных условиях. Строительство канала началось в апреле 1859 года и продолжалось более десяти лет. Все основные работы на Суэцком канале производились египтянами; их набирали принудительно по шестьдесят тысяч человек в месяц. Многие погибли от непосильного труда и эпидемий.

Канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. Открытие Суэцкого канала резко обострило англо-французскую борьбу за Египет, а громадные расходы на строительство Суэцкого канала осложнили экономическое положение Египта. Пользуясь этим и ослаблением Франции после франко-прусской войны 1870–1871 гг., заставившей ее уступить ведущую роль в египетских делах Великобритании, британское правительство купило в 1875 году контрольную долю акций канала. В 1876 году был установлен совместный англо-французский контроль над египетскими финансами. Однако в период Египетского кризиса 1881–1882 годов, вызванного подъемом патриотического движения в Египте (движение Араби-паши), Великобритания оттеснила Францию на задний план [2].

В результате военной экспедиции в июле – сентябре 1882 года Египет оказался оккупированным англичанами и стал главной британской военно-стратегической базой на Ближнем Востоке. Через 6 лет в Стамбуле была заключена международная конвенция об обеспечении свободы плавания по Суэцкому каналу. И сейчас это основной документ, регулирующий правила судоходства по каналу. В 1914 году Великобритания установила над Египтом протекторат, который в период 1919–1921 годов был упразднен. Египет стал независимым королевством. Но экономика, внешняя и внутренняя политика продолжала контролироваться Великобританией; в стране находились английские войска.

Современный этап развития Суэцкого канала

В июле в Египте произошла революция 1952 года, организованная группой «Свободные офицеры» по главе с Гамалем Абдель Насером. Она изгнала из страны королевскую династию, и в 1953 году Египет был провозглашен республикой. В 1956 году из страны были выведены английские войска, Суэцкий канал был национализирован. Национализация канала явилась поводом для англо-франко-израильской агрессии против Египта в конце октября 1956 года. Суэцкому каналу были нанесены значительные повреждения, движение по нему было прервано и возобновилось только 24 апреля 1957 года, после завершения работ по очистке канала.

В результате арабо-израильской «шестидневной войны» 1967 года судоходство по Суэцкому каналу вновь было прервано, так как зона канала фактически превратилась в линию фронта, разделяющую египетские и израильские войска, а в ходе октябрьской войны 1973 года – в район активных военных действий. Ежегодный ущерб, наносимый бездействием Суэцкому каналу, исчислялся в 4–5 млрд долл.

В 1974 году, после отвода израильских войск из зоны Суэцкого канала, Египет приступил к расчистке, восстановлению и реконструкции канала. 5 июня 1975 года Суэцкий канал был вновь открыт для судоходства. В 1981 году была завершена первая очередь проекта по реконструкции канала, позволившая проводить по нему танкеры дедвейтом до 150 тыс. т (по завершении второй очереди – до 250 тыс. т) и грузовые суда дедвейтом до 370 тыс. т.

В 2005 году была начата новая реконструкция Суэцкого канала. План реконструкции предусматривал углубление фарватера, что позволило проводить по каналу более 90 % существующего международного торгового флота. С 2010 года по каналу смогли ходить супертанкеры водоизмещением до 360 тыс. т. На сегодняшний день длина собственно канала 162,25 км, с морскими подходами от Порт-Саида до Порт-Тауфика – 190,25 км. Ширина на глубине 11 м – 200–210 м. Глубина по фарватеру 22,5 м.

В настоящее время порядка 10 % всех мировых морских перевозок осуществляется через Суэцкий канал. В среднем в день по Суэцкому каналу проходит 48 судов, среднее время прохождения канала – около 14 ч.

По существующим правилам Суэц могут проходить суда всех стран, не находящихся в состоянии войны с Египтом. Правила эксплуатации запрещают появление в нем лишь кораблей с атомными силовыми установками. В наши дни Суэцкий канал является главным бюджетообразующим проектом Египта. По оценкам ряда экспертов, канал дает стране больше средств, чем добыча нефти, и гораздо больше, чем сегодня позволяет получать развивающаяся инфраструктура туризма. Ежемесячный объем сборов за проход через канал составляет 372 млн долл. В 2007–2008 финансовом году Суэцкий канал принес Египту более 5 млрд долл., что стало рекордным показателем за всю историю канала. В 2008–2009 финансовом году судоходство по Суэцкому каналу снизилось на 8,2 %, а доходы Египта от эксплуатации канала упали на 7,2 %. Эксперты объясняют это последствиями мирового финансового кризиса, а также действиями пиратов у берегов Сомали.

Благодаря принятым мерам охраны караванов судов и отдельных нефтеналивных танкеров во время прохождения у берегов Сомали со стороны Египта и ряда крупных стран, включая Россию, пиратские вылазки во время прохождения судов по Суэцкому каналу к 2015–2019 годам значительно ослабли.

Понимая, что древнейший Суэцкий канал, переживший тысячелетия своей истории, соединивший морским путем два континента, до сих пор имеющий большое значение для обеспечения транспортных грузопотоков сырья, топлива, промышленных изделий и товаров многих стран мира, казалось бы, его трудно сравнивать с внутренними судоходными каналами, подобными рассматриваемому далее каналу имени Москвы. В богатой истории Суэцкого канала содержатся прошедшие испытание временем особенности, важные для современного строительства гидротехнических водных сооружений.

1. Канал в силу своей древнейшей истории создания не имеет шлюзов.

Вода поступает самотеком в результате рассчитанных еще в доисторический период уклонов ложа канала. Такая бесшлюзовая особенность этого канала, дающая в процессе эксплуатации огромные экономические преимущества перед шлюзовыми вариантами, явилась предметом обсуждения и при выборе вариантов строительства канала Москва – Волга, что затронуто ниже.

2. Развитая в Древнем Египте в конце VII – начале VI в. до н. э. обширная система ирригационных каналов решила острую для засушливых областей проблему испарения воды, которая применялась при многокилометровом строительстве и эксплуатации Суэцкого канала. Большое значение отводилось устройству каменистого, с глинистой непроницаемой подложкой дна и бортов канала, которые периодически очищались в процессах восстановления канала после его засыпки. При строительстве московского канала на ряде участков с интенсивным заболачиванием решалась обратная задача борьбы с избыточным поступлением воды путем дренажа и проводимых откачек.

3. В своей истории Суэцкий канал служил рукотворным оборонительным рубежом от набегов кочевников и завоевательных нападений врагов на плодородные земли дельты Нила и других территорий Египта и других стран. Но никогда Суэц не был последним рубежом обороны столицы государства, как это соответствует роли канала имени Москвы в обороне столицы от немецко-фашистских захватчиков в ноябре – декабре 1941 года (о роли канала имени Москвы в обороне Москвы – см. статью В.Г. Кикнадзе в главе III).

4. На протяжении трассы Суэцкого канала территория побережий не окультуривалась архитектурными сооружениями, что резко контрастирует с экологией культуры и впечатляющей архитектурой зоны канала имени Москвы (см. рис. 1 и следующую статью М.С. Вальдес Одриосола в главе II).

5. Вся многовековая история Суэцкого канала была направлена на осуществление коммерческой деятельности: грузоперевозки и обмен товарами. Изредка она нарушалась вооруженными столкновениями или боевыми действиями в зоне канала (англо-франко-израильская агрессия после прихода Абделя Насера к власти, свержения королевской монархии и национализации канала республиканским правительством Египта, (т. н. Суэцкий кризис, октябрь 1956 – ноябрь 1957 года). Большая стоимость прохождения судов по каналу ограничивает в социальном отношении возможности водного туризма для большинства населения, хотя темпы туристических экскурсий для обеспеченного класса в последние годы возрастают. Туристические экскурсии на канале имени Москвы расширяются с каждым годом и становятся доступными для российских граждан среднего и малого достатка с помощью различных социальных программ, особенно пенсионных.

Предыстория канала Москва – Волга

Предыстория создания современного канала имени Москвы более богата историческими событиями, чем рассмотренные предыстория и история всемирно известного Суэцкого канала и не затронутая нами история создания другого известного канала – Панамского. Если для двух этих каналов строительство их было предопределено самой природой, тектоникой и геологией Земли и потребовало от древних строителей до нашей эры и строителей XIX в. соединить каналами в самых узких местах два перешейка материков на севере Африки и в Южной Америке, для огромной Русской равнины проложить водные пути между северо-западом и югом Древней Руси и России представляло сложную многовековую проблему. В связи с этим предыстория и история решения этой чрезвычайно важной для развития и сохранения российской государственности проблемы включало несколько этапов, которые рассматриваются последовательно от древних к современным.

Древние водные пути Руси и России X–XVI вв

При освоении новых земель лесные массивы не расступались перед человеком, преграждая поиски луговых и не залесенных угодий. Много столетий только речные пути оказывались связующим звеном между созданными и создаваемыми отдельными поселениями и населенными пунктами по берегам рек и озер. Реки предоставляли возможность передвигаться, осваивать новые территории, быстро и дешево перевозить различные товары и продукты на значительные расстояния. Зимой реки были скованны льдом, тем самым образуя естественные санные пути. Именно долины рек, по мнению историков и географов, заключают и хранят в памяти историю многих поколений. «Трудно сказать, что было ближе русскому человеку, сама река или земля по ее берегам. Он любил свою реку, – писал историк В.О. Ключевский, – никакой другой стихии своей страны не говорил он в песне таких ласковых слов, и было за что. При переселении река указывала ему путь… он жался к ней, на ее берегу ставил свое жилье, село или деревню» (цит. по [3]). А известный географ Ж.Э. Реклю в одном из своих произведений сказал, что «Реки несут на своих волнах историю и жизнь народов» (там же). Реки помогали первым искателям-землепроходцам Руси познавать свою обширную страну, можно сказать, во многом кормили и одевали их.

Нельзя пройти в характеристике водных путей и мимо удобных волоков между реками и озерами. Издавна, на самых ранних этапах своего социально-экономического развития, многие народы использовали их. Если они плавали на легких ладьях, то с помощью катков и лыж могли перетаскивать их с одной реки (речного бассейна) на другую реку (того же или другого бассейна). Челны же из древесной коры или кож, которые были натянуты на деревянный каркас, переносили на себе. С ростом числа плаваний по речным путям и развитием торговли перетаскивание судов через волоки становилось все более организованным и стабильно устойчивым. В районах распространения волоковых систем сначала возникают поселения отдельных постоянных или временных жителей, а позже они объединяются в небольшие хутора или со временем в более крупные села с магазинами для продажи своих товаров или покупки привозимых товаров и продуктов питания владельцев приплывавших к волокам судов. Сохранившиеся в истории названия поселений в местах волоков указывают на занятие их основателей (рыбаков, мытников, охотников, земледельцев и др.).

О древних водных путях допетровской Руси и их освоении известно много опубликованных и архивных источников [3—26]. Но наше изложение в приводимом списке литературы опирается большей частью на обзорную работу Л.А. Плечко [3].

Книга Л.А. Плечко «Старинные водные пути» – одна из первых попыток дать краткий обзор истории древних водных путей России, истории возникновения и развития русского каналостроения. В основу книги легла обширная литература с начала и до конца XIX в. Автор использовал архивные материалы, отчеты туристов, прошедших некоторые из старинных путей, ответы на запросы в местные организации (музеи краеведения, советы по туризму и экскурсиям, сельсоветы, школы, и т. д.).

Великий торговый путь «Из варяг в греки»

Возникший в конце IX – начале Х в., путь этот соединил территории Северной и Южной Руси, Прибалтику и Скандинавские страны с Византией.

В «Повести временных лет» отмечается, что он проходил «Из грек (Черного моря) по Днепру и вверх Днепра волок до Ловати, по Ловати внити в Ильмер (Ильмень) озеро великое, из него же озера вытечет Волхов и втечет в озеро великое Нево (Ладожское), того озера внидеть устье (так называет летописец Неву) в море Варяжское» (Балтийское) [3, 27].

Но такой волок невозможен, по мнению цитируемого автора, поскольку верховья Днепра и Ловати нигде не соприкасаются, а между Ловатью и Днепром течет Западная Двина. Автор полагает, что, вероятнее всего, в «Повести временных лет» допущен пропуск. Водный путь, по-видимому, проходил по Балтийскому морю, Неве, Ладожскому озеру, Волхову, озеру Ильмень, рекам Ловати, Сереже, затем волок в Торопу, далее по рекам Кунье, Западной Двине, Каспле, озеру Касплинское, снова волок в речку Катынь и по Днепру в Черное море [28–32].

Ранее среди историков также имело место мнение, будто путь «из варяг в греки» распадался на три основных направления:

1) Смоленско-Новгородско-Балтийское – по нему начиная с XIII в. шла основная торговля с Ганзой;

2) «греческое» – по нему до половины XIII в. осуществлялись сношения Киева с Византией;

3) Киево-Новгородское, использовавшееся главным образом для внутренней торговли и сношений.

Но путь «из варяг в греки» и обратно был связан и с другими водными путями Руси. Из Западной Двины можно было пройти в Прибалтику, в море Варяжское, а по выходе в Черное море сразу открывались три направления [33].

1. Прямо, вдоль побережья в Царьград (имело наибольшее значение в Х-XI вв.). Из Северной Руси возили лес, меха, мед, воск, из Скандинавии – оружие, художественные изделия, из Южной Руси – хлеб, изделия из серебра, а из Византии – ткани, вина, книги и пряности. По сохранившимся в летописях сведениям Константина Багрянородского (X в.), кривичи и другие племена весной возили в Смоленск, Чернигов большие долбленые ладьи, на 30–40 человек – однодеревки, потом они сплавлялись по Днепру в Киев. Их там переоборудовали, загружали, а затем отправлялись на них вниз по реке. После того как купцы прошли волоком Ненасытецкий порог и другое скалистое, суженное место реки, называемое Крарийской переправой, на острове Хортица делалась остановка. Здесь на ладьи ставили паруса, плыли через весь лиман и далее по траверсу побережья Черного моря доплывали до Царьграда.

2. Второе направление проходило от устья Днепра на восток (налево), через Перекопский перешеек Крыма в Азовское море. Здесь в то время еще действовал древний канал, но со временем, как это происходило с рассмотренным выше Суэцким и другими каналами, Перекопский канал засыпался и обратился, по изречению Константина Багрянородского, в «густой лес». Дальнейший путь проходил вдоль северного побережья Азовского моря к устью Дона, затем вверх по Дону и его левому притоку – Иловле, потом волок к Камышинке, правому притоку Волги, и спускались по Волге в Каспийское море.

3. Третье, европейское направление проходило на запад (направо), к устьям таких крупных рек, как Южный Буг, Днестр и Дунай, все они вели в страны Западной Европы.

Северо-Запад Руси с обилием рек и озер в древние века служил своеобразным транспортным узлом. На Валдайской возвышенности сосредоточены верховья крупных полноводных рек: Западной Двины, Ловати, Днепра и Волги с притоками, близко расположенными по отношению друг к другу. Это позволяло создать ряд дополнительных путей с волоками из одного бассейна реки в другой.

Такая географическая особенность речной сети Валдая имела очень большое значение для обмена товарами с купцами соседних стран в описываемое время, а в будущем – для создания здесь ирригационных систем, которые рассмотрены ниже. Неслучайно территория северо-запада Руси быстрее других обживалась, особенно на участках волоков, где строились поселения, гостевые дома и хозяйственные строения [34].

Именно отсюда начиналось множество водных путей, связывавших центр допетровской Руси с описанным выше путем «из варяг в греки», а также тех, что вели на север и восток. О существовании таких путей говорят названия населенных пунктов – Волок, Переволока, Наволок и др.

Водные сообщения петровской эпохи. Строительство искусственных водных путей Вышневолоцкая, Мариинская, Тихвинская водные системы

В 2011 году опубликован фундаментальный труд коллектива авторов (Широкова В.А., Снытко В.А., Чеснов В.М. и др.) «Вышневолоцкая водная система: ретроспектива и современность. Гидролого-экологическая обстановка и ландшафтные изменения в районе водного пути. Экспедиционные исследования: состояние, итоги, перспективы» [35].

Это масштабное комплексное исследование, проведенное Институтом истории естествознания и техники имени С.И. Вавилова РАН в содружестве с географическим факультетом МГУ и Новгородским государственным университетом имени Ярослава Мудрого – единственное в истории изучения водных путей Роетии историко-научное исследование с применением современных экспериментальных ландшафтно-экологических методов исторического моделирования.

Чтобы читатель мог представить главные направления этого уникального исследования, приведем из введения краткие авторские выдержки о задачах и степени комплексного охвата исследуемой проблемы: «Большое развитие внутренний водный транспорт получил в царствование Петра I [37, 39–40, 46, 47, 53]. Для обеспечения экономических связей с районами Балтийского, Азовского и Черного морей совершенствовались водные пути и строились суда, отвечающие новым условиям. Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы к берегам Финского залива потребовали улучшения водного сообщения от Волги до Балтики с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховьях рек. В 1703–1709 гг. сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединившая Волгу с Невой через реки Тверца, Цна, Мста, озеро Ильмень, реку Волхов и Ладожское озеро [36]. В 1810 г. было открыто движение судов по новой трассе через реки Шексна, Ковжа и Вытегра. Эта система была названа Мариинской [68,70]. В 1811 г. завершилось создание Тихвинской системы [38, 48, 55, 58, 73] и открыт путь по Мологе и Тихвинке. <…> В 1828 г. было закончено сооружение Северо-Двинского водного пути, соединившего реки Шексна и Сухона через Кубенское озеро, который сыграл большую роль в развитии экономики северных районов страны [64–67, 71]».

Представляет большой интерес формирование авторами новой методологии комплексного естественно-исторического исследования прошлого с применением современных методов (включая изучение данных космического зондирования) и представлений нового научного направления экологии культуры: «Наряду с выявлением архивных и литературных источников, связанных с проектированием и строительством изучаемых объектов, была рассмотрена эволюция их роли в изменении ландшафтной и антропогенной обстановки в регионе, уточнено местоположение памятников, осуществлена их привязка к современным и старинным картам. Составлена источниковая база экспедиционных исследований водных путей России, выявлены картографические и текстовые материалы, связанные с созданием гидротехнических сооружений на Тихвинской, Вышневолоцкой, Мариинской и Северо-Двинской водных системах, Ладожских и Онежских каналах, озерно-канальной системе Большого Соловецкого острова, заволочном Белозерско-Онежском водном пути. Определена экономическая, политическая, культурная и ландшафтная обусловленность сооружения гидротехнических объектов».

«Есть ли место эксперименту в истории естествознания или исторические науки по-прежнему обречены только на поиск сигналов из прошлого, работу с источниками, оставленными нам временем?» — ставят впервые в истории науки авторы. И дают однозначный ответ: «Сегодня можно с уверенностью сказать, что экспериментальные методы исторического моделирования дополнили уже существующие методы изучения прошлого. <…>

Желание ученых – историков науки не только найти редчайшие архивные документы, но и самим увидеть исторические водные пути и познать в гармонии с окружающей природой изучаемый объект, вполне можно квалифицировать как своеобразный исторический эксперимент, погружение в прошлое, представленное в виде “законсервированного” настоящего. Исторический эксперимент и моделирование отталкиваются от архивного, литературного или нарративного источника, но в результате создается новый источник для нашего понимания прошлого – новое историческое знание, новое историко-научное направление. <…>

Наша задача была не просто пройти водным путем, а изучить его комплексно, во взаимодействии истории и географии, его прошлое, настоящее и будущее. Позади осталось более четырех тысяч километров водных артерий севера и северо-запада России. Изучены десятки исторических и природных объектов, выполнены сотни гидрологических и гидрохимических измерений в реках и озерах. Описаны культурно-исторические ландшафты, обрамляющие водную гладь, составлена достаточно целостная картина изменений, произошедших в регионе после создания искусственных водных систем. <…>

Наряду с выявлением архивных и литературных источников, связанных с проектированием и строительством изучаемых объектов, была рассмотрена эволюция их роли в изменении ландшафтной и антропогенной обстановки в регионе, уточнено местоположение памятников, осуществлена их привязка к современным и старинным картам. Составлена источниковая база экспедиционных исследований водных путей России, выявлены картографические и текстовые материалы, связанные с созданием гидротехнических сооружений на Тихвинской, Вышневолоцкой, Мариинской и СевероДвинской водных системах, Ладожских и Онежских каналах, озерно-канальной системе Большого Соловецкого острова, заволочном Белозерско-Онежском водном пути. Определена экономическая, политическая, культурная и ландшафтная обусловленность сооружения гидротехнических объектов».

В рассматриваемом всесторонне комплексном, историко-научном исследовании гидротехнических систем северо-запада подчеркивается объективная необходимость их строительства для обеспечения новой столицы государства Санкт-Петербурга (с 1703 года) продовольствием и материалами для строительства, мануфактурой, топливом и другими товарами, необходимыми для поддержания жизнедеятельности населения развивающегося города и окружающих земель. Большая ценность проведенных исследований состоит также в том, что они позволяют объективно оценить и тем самым представить новым поколениям ученых большую созидательную работу по созданию водных путей не только в рассматриваемом северо-западном, но и в других регионах огромной страны [41, 42, 49–52, 54, 56, 63, 69, 74, 75].