Kitabı oxu: «Испытательный срок. Пилот в Песочнице — 2»

© Денис Окань, 2026

ISBN 978-5-0070-7463-6 (т. 2)

ISBN 978-5-0070-7462-9

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

От автора

Привет, дорогой читатель!

Если мы с Вами ещё незнакомы, разрешите представиться: меня зовут Денис Окань, я пилот гражданской авиации. Помимо полётов по планете вот уже много лет я занимаюсь тем, что рассказываю о лётной работе всем, кому она интересна.

В авиацию я пришёл в 1996 году, поступив в лётное училище в городе Бугуруслане Оренбургской области, которое через пару лет окончил. Далее была учёба в академии (ныне именуемой университетом) гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Начал свой путь на «кукурузнике» Ан-2, а с 2003 года работаю на больших и красивых турбореактивных лайнерах. Летал на Ту-154, на различных Боингах-737 трёх последних поколений…

Ух, в креслах «Бобиков» (такое прозвище получил 737 у пилотов) я провёл целых 19 лет, налетав на них почти 12000 часов! А сейчас работаю на большом Боинге-777.

Так получилось, что после начала своего пути в большой авиации я быстро дорос до командира самолёта Боинг-737, далее стал на нём инструктором, потом занял должность заместителя командира авиационной эскадрильи, затем получил другую, потом ещё одну… В один прекрасный день (мне было уже 37 лет) я всё же сумел прервать этот порочный рост по карьерной лестнице (никогда не мечтал об офисном кресле!), снова стал рядовым командиром и вскоре исполнил свою главную мечту.

Я очень хотел работать за границей в многонациональной авиакомпании, чтобы получить новый опыт, проверить свои убеждения (за отстаивание которых много и больно получал от начальников, которых — за замшелость подходов и взглядов я прозвал «динозаврами». Это прозвище быстро прижилось в российской авиации) и получить им подтверждения. У меня получилось свою мечту исполнить. В феврале 2017 года я стал пилотом-гастарбайтером (ну или пилотом-экспатом). Новым местом моей работы стала авиакомпания «Оман Эйр», национальный авиаперевозчик Султаната Оман.

(Пользуясь случаем, передаю тёплый привет всем своим оманским друзьям!)

Вы держите в руках вторую книгу серии «Пилот в Песочнице». Песочница — это прозвище Аравийского полуострова у пилотов. В первой книге («Курсом на рассвет») я более подробно, чем выше, рассказал о том, что привело меня к жизни гастарбайтерской, и о том, как обустраивался в совершенно незнакомой стране, как проходил подготовку к полётам и как в итоге её окончил.

Что касается учёбы, становления пилотом и работы до Песочницы, то она описана в семи книгах серии «Небесные истории». Меня часто спрашивают, в какой последовательности мои книги читать, — так вот, отвечаю: будет правильным начать с самой первой книги «Небесных историй», которая называется «Когда всё только начинается», прочитать всю серию и лишь потом перейти к «Пилоту в Песочнице». Иначе многое из написанного будет непонятным или неправильно истолкованным, ведь помимо, собственно, полётов я много (кому-то кажется, что чересчур, а кто-то наоборот — считает это важным) рассуждаю и философствую на тему безопасности полётов.

Не напугал?

Тогда устраивайтесь поудобнее. Представьте, что сейчас 2017 год, на дворе месяц май. Очень жаркий май — ведь мы с Вами находимся в Маскате, столице чудесной страны Оман…

Первый самостоятельный

Май, 2017 г.

Телефонный звонок мелодичным ножом впился в сознание, заставляя сердце вздрогнуть, остановиться и снова заработать. Продираясь через обрывки беспардонным образом прерванного сна, я пошарил рукой по прикроватной тумбочке, нащупал смартфон, прекрасно понимая, что звонок, раздавшийся после десяти часов вечера, может означать только одно.

Предчувствия не обманули. На ярко светящемся в темноте экране висела надпись «Oman Air Crew Control» — недавно под этим именем я сохранил телефон службы оперативного управления авиакомпании и назначил его «важным», дабы он звенел даже в беззвучном режиме.

«Первый же резерв — и сразу в рейс?»

Да, от коллег я слышал, что в последнее время частенько из резерва вызывают. Но чтобы вот так сразу… Повезло?

Ткнул кнопку приема вызова и, всё ещё собирая сонные мысли в кучу, выдавил:

— Привет!

Трубка ответила жизнерадостным индийским акцентом с нотками участия:

— Добрый вечер, Кэптэн¹! Как ваши дела?

— Добрый вечер! Спасибо, хорошо!

«Интересно, куда пошлют, и надолго ли?»

— Кэптэн, извините за беспокойство, но вы нужны нам на рейсе в Бахрейн, — затараторил участливый индус. — Вы можете нам помочь?

«Ну ещё бы не мог. Для этого я и сплю в резерве. Бахрейн… Это же вроде недалеко?»

— Да, могу, конечно!

— Спасибо, Кэптэн! Время явки — через пятьдесят минут. Вы успеете?

Туман в моей голове уже почти развеялся. Прикинул: дороги поздним вечером всегда свободные, ехать мне минут двадцать…

— Да, постараюсь. А кто второй пилот?

Спросил — и понял, что на автомате ляпнул забавную глупость. Я ж не в «Глобусе» — какая разница, кто второй пилот? Да я только вчера, закончив летать с инструкторами, прошёл проверку и, помимо троих соотечественников, знать не знаю местных вторых пилотов — ни по имени, ни в лицо.

— Второй пилот?.. Сейчас посмотрю, Кэптэн!

(Пауза)

— … второй пилот у вас будет Виктор, Кэптэн!

Виктор? Я знаю одного Виктора — и он как раз один из всего лишь трёх вторых пилотов из России. Интересно, есть ли в авиакомпании другие? Если нет — то везения сегодня через край — в своём первом же полёте «без няньки» в зарубежной авиакомпании слетаю с русским парнем.

Поблагодарил разбудившего меня сотрудника, положил телефон. Пошёл умываться и, холодной водой прогоняя остатки сна, продолжил удивляться: «Ну надо же! Первый же резерв — и сразу сработал, да ещё и, возможно, второй пилот из России».

Ещё одно удивление случилось чуть позже, когда я добрался до тесной комнаты для брифинга. В задании на полёт была указана «девятисотка», самолёт Боинг-737-900ER, на котором я слетал лишь единожды — недавно в Мумбаи, да и то в качестве «куроеда»². А вот слухов об этом лайнере (по большей части страхов) от коллег в новой авиакомпании наслышался вдоволь³.

Что ж, первый резерв, первый самостоятельный рейс — и лететь в незнакомый Бахрейн на незнакомом самолёте. Разве может быть что-то лучше для первого самостоятельного?

Комбо!

А второй пилот Виктор — действительно мой соотечественник. Свидетельством этому в задании на полёт маячила знакомая фамилия.

«А так хотелось слетать с иностранным вторым пилотом. Что ж, гештальт откладывается».

Хмыкнув, занял место за столом.

«Закрыть гештальт», слетать наконец в одном экипаже с иностранцем — не инструктором, а вторым пилотом, — в списке моих задач было важным пунктиком. Мне уже дважды удалось поработать на тренажёре в экипаже с иностранными коллегами — более чем успешно, — и не терпелось слетать в реальной обстановке. Проверить, могу ли сработаться с иностранцами, было одной из первостепенных задач, которую я перед собой поставил, решившись на радикальные изменения в карьере и жизни. Это мотивировало, представлялось весьма и весьма интересным — работать с людьми из разных культур, общаясь при этом на английском языке.

Прозвучит, пожалуй, забавно, но я даже немного расстроился, когда убедился, что назначенный мне Виктор — тот самый.

Но, прогнав первые эмоции, здраво рассудил, что это даже хорошо и правильно — вход в новую работу получится более плавным. Витя здесь уже несколько месяцев летает, освоился. Поможет, если что. Объяснит на русском языке, если вдруг я что-то не пойму. А моё от меня не уйдёт — не могу же я всё время с соотечественниками летать?

Хотя… в авиакомпании ещё и украинцы есть, и таджики — тоже ведь на русском разговаривают.

Ещё раз усмехнулся и решил не забивать голову.

Пришёл Виктор, поздоровались. С ним я уже успел познакомиться и историю его знал. Очень юно выглядящий худенький темноволосый парнишка, прошедший подготовку на пилота в Вильнюсе, где, собственно, и вырос. Поработал на 737 в «Трансаэро» до её развала, затем ещё где-то перекантовался и вот, скоро уже год как работает в Омане.

Предстоящий ночной рейс в Бахрейн сложным не выглядел. Лететь всего час, погода везде хорошая. Виктор там уже бывал и из особенностей назвал лишь работу диспетчеров Бахрейна — иногда довольно жёстко векторят, то есть режут маршрут так, что приходится интенсивно догонять профиль снижения. Это, конечно, не является чем-то необычным для опытного пилота, но всегда лучше знать заранее, с чем, возможно, столкнёшься, когда летишь в новый аэропорт.

— Надо не тупить, в общем! — подытожил информацию, полученную от молодого, но более опытного в вопросах полётов по Песочнице коллеги.

Спросил мнение Вити об особенностях «девятисотки», а то, мол, столько легенд и страхов вокруг неё. Парень на миг задумался, пожал плечами и сказал: да, не врут коллеги — есть у неё тяга «падать» на выравнивании. Сам он старается аккуратнее малый газ ставить, более медленно и плавно, чем на летучей «восьмисотке».

— Ну и в управлении «девятисотка» как танк. Куда более устойчивая, чем «восьмисотка», в болтанку проще летать. В жару по перформансам⁴ бывают нюансы, когда она тяжёлая, ну а так — самолёт как самолёт.

В общем, Виктор кратко пересказал всё то, что я уже успел об этой модификации услышать.

— Витя, не возражаешь, если я слетаю в Бахрейн?

— Без проблем!

— Спасибо!

— И ещё, Виктор, не стесняйся помогать. Увидишь, что я делаю что-то не так или что-то непонятное — подсказывай, пожалуйста.

— Да без проблем, Денис!

«Очень хорошо, что всё без проблем!» — подумал я, улыбнувшись.

Как там Дима⁵ говорил? «Местные вторые пилоты летают на расслабоне»?

Да, в начале мая 2017 года было очень непросто представить, как это — летать на расслабоне, причём в хорошем смысле этого выражения. За плечами остались годы полётов в условиях, когда «расслабон» означал лишь «раздолбайство», но никак не простое выполнение работы — то есть без излишнего, ненужного напряжения.

«Просто работать…»

Я привык к тому, что в авиации «всё против тебя, лишь ветер навстречу»⁶. К тому, что начальство, наземники, проверяющие всех рангов, да вообще всё и вся, включая погоду и самолёт, постоянно пытаются подставить. Боссы от мала до велика с лупой выискивают изъяны в твоей работе, чтобы придраться к неправильно поставленной запятой в полётном задании и грозно погрозить пальчиком: «Не делай так больше!» А то и отодрать со всей отеческой любовью.

В таких условиях пилоту надо всё время находиться в состоянии полной готовности, постоянно ждать подвоха, какой-нибудь пакости! Глаз да глаз нужен, дабы как командир успешно нести груз ответственности. И при этом умудряться проходить придирчивый ВЛЭК⁷, отстояв в очередях и не переругавшись с бабушками…

«Летают на расслабоне?» Это как?

Представить работу пилота спокойной, без каверз и попыток нагнуть за ерунду, было категорически трудно.

Да, за два прошедших месяца я уже успел увидеть факты, подтверждающие слова Димы, но годами взращиваемое недоверие ко всем и вся сдаваться так просто не хотело. Сейчас, годы спустя, в воспоминаниях я представляюсь себе ежом с иголками, прибывшим в Маскат — и ведь, что удивительно, я был уверен, что научился в России работать спокойно и не напрягаясь! Через полгода полётов на Ближнем Востоке понял: на самом деле я был крайне напряжён, но теперь расслабился… А ещё через полгода осознал, что и тогда ошибался, ведь расслабился только сейчас… И ещё полгода потребовалось на осознание того, что всё это время себя обманывал и лишь теперь по-настоящему прочувствовал удовольствие от «просто работать».

Признаюсь честно, процесс изменений сопровождался потоком «добрых» слов в адрес неуклюжих динозавров, построивших систему «ежистости» в авиации родной страны. Некоторых товарищей я «благодарил» особенно изысканно. Надеюсь, им икалось.

Но то было потом. А сейчас, ночью 3 мая 2017 года, мы с Виктором закончили предполётные обсуждения в тесной, но уютной комнате и пошли искать бортпроводников, чтобы с ними познакомиться и поболтать в рамках установленных авиакомпанией наставлений.

Старый аэровокзал Маската…

Не считая дня прибытия, это уже седьмой раз, когда я иду по нему, вдыхая застоявшуюся влажность, перемешанную с восточными ароматами, распыленными в воздухе. Мне всё ещё непривычно видеть пассажиров не просто в удивительных одеждах, но даже внешне похожих на инопланетян — настолько разительно отличаются южные и восточные народы от нас, северян-европеоидов.

Старенький, уставший аэровокзал всё так же, как и в первый день, заставляет грустить о родном Домодедово. Но я стараюсь улыбаться и идти вперёд с поднятой головой. Хотел получить новый опыт? Получи, распишись — и не ной!

Я и не ною.

Но ощущение грусти испытываю.

Прошли границу. Небольших размеров автобус «Тойота», шумный и с арктической температурой внутри, неторопливо везёт наш экипаж к самолёту.

Когда я впервые увидел эти местные неказистые квадратные «пазики», умилился — очень уж не соответствовали они моим дремучим представлениям о ближневосточном лакшери.

(Наверное, я ожидал увидеть как минимум автобус «Ламборгини»).

Но потом узнал, что «Тойоты» в почёте не только в умиротворённом, изображающем остановку во времени, Омане. Не меньшей популярностью автобусики пользуются и в соседних модерновых Эмиратах. Лидер рынка, авиакомпания «Эмирейтс», развозит экипажи на точно таких же тряских, шумных, но гордых «Тойотах». Катарцы, их главный конкурент, — тоже. Да и не только авиакомпании стран Залива их закупили, эти автобусы и в хвост и в гриву используются вообще всеми организациями в Песочнице⁸. Местная «Газель», только размером побольше.

Покачнувшись и фыркнув, автобус остановился у трапа, установленного у передней двери назначенного нам самолёта. Дверь распахнулась, я шагнул из Арктики в ночное арабское пекло.

— Ну что, Браво Зулу! Будем знакомы! — сказал гудящему вспомогательной силовой установкой лайнеру и поднялся по трапу в салон, чтобы снова попасть в Арктику.

«Как же вы, парни, любите этот чёртов холод!» — поёжившись, в который раз за эти два месяца повозмущался я. Мысленно, разумеется. А вслух, улыбнувшись, поприветствовал выходящего из кабины бородатого инженера. Пожал руку и традиционно поинтересовался:

— Как самолёт, всё в порядке?

— Олл гуд, иншаалла, Кэптэн!

«Ну, если „иншаалла“, то точно в порядке!»

Оставил сумку слева у командирского кресла, накинул жёлтую жилетку и пошёл наружу осматривать самолёт.

«Да, жарковато здесь в начале мая! Пока терпимо, но что дальше-то будет?»

Дима, присоединившийся к авиакомпании как раз в прошлом мае, говорил, что жить здесь можно и летом. Жара не очень-то и напрягает, так как чаще всего она сухая. Да, живёшь от кондиционера к кондиционеру, но привыкаешь. Не страдаешь по крайней мере.

«Посмотрим!» — в который раз подумал я, вспомнив о рассказах товарища.

Без лишней неторопливости обхожу самолёт (в жару, как и в мороз, хочется вернуться в кабину побыстрее). С улыбкой ловлю в себе нарастающее ощущение радости от встречи с самолётом.

«Что-что, а это не изменилось!»

Похоже, радость от встречи с самолётом не знает государственных границ. Я вырвал себя из офиса в прошлом августе, но даже здесь, в Омане, вдали от родных динозавров испытываю всё тот же накатывающий восторг от осознания того, что занимаюсь делом, которое мне действительно по душе.

«Рефлекс собаки Павлова», — пришло в голову разумное объяснение своему состоянию.

Нормальные люди в это время второй сон видят, а я улыбаюсь и шагаю вокруг самолёта, и даже ночной зной не доставляет неудобств.

Мне это очень нравится!

На позитиве вернулся в кабину. По старой привычке перепроверил в проделанной за время моего отсутствия работе Виктора всё, что мог: огнетушитель на месте, все АЗС⁹ на месте и всё тому подобное — и не нашёл, к чему придраться. Сам же Виктор неторопливо колдует над FMC¹⁰, заканчивая ввод данных. Я отодвинул своё кресло назад, уселся и начал подготовку к полёту.

Интересные ощущения… Точнее, их отсутствие — нет и намёка на то, что это мой первый самостоятельный рейс командиром в зарубежной авиакомпании. Я абсолютно спокоен, не ощущаю какой-то торжественности момента. Всё очень привычно: та же кабина, что и последние много лет, те же звуки, ей издаваемые, и периодические фразы на русском, которыми мы обмениваемся с Витей. Обычная — даже родная! — обстановка. Русская речь решает многое.

«Скорее бы слетать с иностранцем!»

Мне впервые предстоит поднять в небо Боинг-737—900¹¹.

Не могу не усмехнуться в сбритые усы: в родном «Глобусе» такому событию обязательно посвятили бы отдельную наземную подготовку со сдачей зачётов, и лишь затем отправили бы в полёт — но не с первым попавшимся вторым пилотом, а обязательно с «нянькой». То есть назначили бы тренировку в рейсовых условиях с инструктором — пару полётов минимум. И в процессе всего этого застращали бы в обязательном порядке.

И ведь… есть чем стращать.

Мало того что на посадке самолёт имеет тенденцию «падать», но и на взлёте свои особенности присутствуют. «Девятисотка» — самая длинная модификация 737, а высота стоек шасси такая же, как на «восьмисотке». Значит, повышен риск удара хвостом о полосу при отрыве.

И я не ёрничал, когда написал «застращали». Прекрасно помню, как забегали начальники, когда в давнем уже прошлом в авиакомпанию пришла первая «четырёхсотка» — куда более длинный самолёт, чем уже ставшие нам привычными «малютки» 737—500. Каждого пилота, получавшего новый допуск, наставляли: «На ней тянуть „на себя“ надо очень аккуратно, чтобы, не дай бог, не долбануть!» В полёте инструктор обязательно придерживал штурвал, страхуя тренируемого — пилотирование в четыре руки и сегодня в России не искоренено, а тогда было в исключительном почёте. И ладно если всего лишь штурвал придерживал — в порядке вещей было учить деяниям не просто ненужным, но даже опасным!

Например, учили тянуть штурвал «на себя» помедленней, осторожней… Казалось бы — мудрое и благое наставление! Увы, нет. Медленное увеличение угла тангажа¹² при отрыве от полосы приводит к увеличению взлётной дистанции. Конечно, чаще всего длины ВПП¹³ более чем хватает, чтобы самолёт безопасно взлетел, но…

Парни рулили к полосе в Краснодаре. Рассчитывали взлёт от начала ВПП, но на предложение диспетчера взлететь от пересечения с рулёжной дорожкой, недолго думая, согласились. Увы, но перерасчёт взлётной тяги и скоростей не выполнили — а ведь всё было посчитано с учётом того, что впереди полосы ого-го! Той, длинной, ВПП самолёту хватало с запасом, а здесь…

Вырулили на ВПП, дали по газам. Самолёт, ускоряясь и стуча колёсами на неровностях, начал разбег. Лайнер уже почти достиг конца полосы, когда была достигнута нужная скорость. Пилот начал тянуть штурвал на себя и делал это медленно — как научили. Как привык.

«Боинг» промчался сквозь фонари на торце полосы, сбив один из них, и всё же, прочертив пару полос на грунте и повредив ещё пару фонарей, смог уйти в небо. Благополучно продолжили полёт и приземлились на базе, где на послеполётном осмотре на закрылках и фюзеляже нашли повреждения. Самолёт на некоторое время выбыл из строя — и очень хорошо, что закончилось только этим.

Вот так совокупность ошибок экипажа чуть было не привела к печальным последствиям.

Но только ли «разгильдяйство» экипажа стало причиной случившегося?

Конечно, нет (поэтому я и взял слово в кавычки). В каждой из ошибок, допущенных экипажем в том злополучном полёте, очевидны недостатки в системе подготовки, но одна из них — медленное увеличение тангажа на отрыве — была миной замедленного действия, заложенной излишне волнительными инструкторами во время обучения полётам на длинной «четырёхсотке». Да, инструкторский «текни́к¹⁴» значительно снизил риск удара хвостом о полосу. И чуть было не привёл (в совокупности с другими факторами) к катастрофе.

В том злополучном взлёте у экипажа была возможность взлететь в пределах ВПП при правильной манере пилотирования, пусть скорости и были неправильными для оставшейся длины ВПП. Но замедленный темп подъёма передней стойки привёл к опасному увеличению разбега.

Переживал ли инструктор, научивший пилотов так работать?

Сомневаюсь.

Командира разжаловали во вторые пилоты. Экипаж лишили премии. Инструкторы не пострадали.

Были и другие мины, с одной из которых мне приходилось сталкиваться не раз.

Некоторые инструкторы-рационализаторы учили новичков выполнять отрыв, контролируя тангаж… по прибору. Мол, поставь семь с половиной и держи — самолёт сам оторвётся. Гарантированно не стукнешься хвостом!

В документах «четырёхсотки» нормальным тангажом на отрыве, для которого и сделан расчёт длины взлётной дистанции и скоростей, значатся иные цифры (9,1° для закрылков «5»), но разве кого-либо когда-нибудь волновало то, что пишут «адвокаты Боинга»?¹⁵

В памяти засел случай. Взлетаем где-то в Болгарии, пилотирует второй пилот, введённый в строй совсем недавно. Поперёк ВПП задувает ветерок — так называемый «боковой». Самолёт разбегается, и по достижении нужной скорости я докладываю:

— Rotate!¹⁶

Второй пилот начинает тянуть штурвал на себя, и… самолёт тут же начинает смещаться вправо. Подсказываю — ноль реакции, самолёт ещё сильнее стремится уйти на боковую. Делать нечего, вмешался в управление, исправил.

После того как взлетели, убрали закрылки, прочитали чек-лист, я начал допытывать коллегу: «Как так получилось-то?» А дальше — сплошное удивление с обеих сторон. Парень даже и не понял, почему я вдруг начал вмешиваться. Он не заметил, что самолёт сносило вправо. Для него стало удивлением, когда я ему сказал, что лайнер чуть на боковые огни не заехал!

Посредством наводящих вопросов мне всё же удалось выяснить причину: оказывается, его учили по команде «Подъём!» опускать взгляд на приборы и смотреть на авиагоризонт, дабы взятием штурвала на себя установить и держать тангаж 7,5°. Удобно ведь — первая короткая рисочка поверх длинной на шкале тангажа. И хвостом никогда не стукнешь!

Ну а на том, что самолёт куда-то вбок может ветром сносить, рационализатор-инструктор акцент не сделал. А ведь стоит оторвать переднюю стойку шасси от полосы, как самолёт превращается во флюгер и стремится развернуться на ветер. И в том же направлении и бежит, пока задние опоры не оторвались. Учитывая, что ещё и темп увеличения тангажа замедлен…

Я сделал попытку достучаться до разума молодого второго пилота. Спросил:

— Но до «Боинга» ты разве так же взлетал? Разве так тебя учили — по приборам взлетать?

На что парнишка, всё ещё обиженный моими наездами, задумался и буркнул, что не может вспомнить, как именно его учили. И тут я уже и не знал, что говорить дальше.

«Рационализатором» оказался маститый и авторитарный руководитель. В 2009 году, для новичка, впервые со мной полетевшего, но уже наслышанного о странном Окане, моё слово против слова босса было, мягко говоря, не очень весомым.

Это был не последний раз, когда я столкнулся с подобной практикой. И учил этому не один инструктор. Несколько позже, когда я сам, как руководитель, набрал вес, и моё слово получило авторитет, бороться с этим явлением (и другими) и исправлять последствия стало проще. Но достучаться до некоторых застрявших в кабинетных креслах дядек, добиться понимания опасности подобных рекомендаций так и не получилось. Аргумент был железный:

— А ты покажи, Денис, где написано, что не надо смотреть на тангаж при отрыве? Где у «Боинга» сказано, что надо на полосу смотреть и на горизонт, как ты учишь, а не на приборы?

И ведь в документах 737 этого нет. По той простой причине, что этому вообще-то ещё в лётном училище учат…

Должны учить.

Вас, динозавров, в СССР этому не учили, что ли?

Считаю необходимым вставить ремарку для особо въедливого авиачитателя. Есть ситуации, когда, действительно, взлёт выполняется по прибору, то есть с началом подъёма передней опоры шасси взгляд необходимо опустить на авиагоризонт. Это методика взлёта в условиях околонулевой видимости. Ей специально учат уже тренированных пилотов. Как правило, только командир имеет право пилотировать на взлёте в таких условиях.

В общем, особенности «четырёхсотки» напустили тумана и добавили седин и без того волнительным начальникам. Ну а «девятисотка», со слов бывалых, ещё более «особенная».

Через полчаса я впервые на ней взлечу — и сделаю это без «няньки» и предварительных ласк.

Надеюсь, Виктор не постесняется вмешаться, если я дам «пенку».

Следует заметить, что и в «Оман Эйр» с уважением отнеслись к капризам длинного самолёта и установили ограничение: минимальное положение закрылков на взлёте — «5». Так-то «Боинг» дозволяет на 737—900 и с «единичкой» взлетать, но в авиакомпании решили это положение не использовать.

Почему?

Чем меньше угол отклонения механизации крыла, тем бо́льшая скорость потребуется на отрыве и — важно! — бо́льший тангаж. То есть с закрылками «1» риск удара хвостом о полосу максимален. Ограничив механизацию «пятёрочкой», лётное руководство снизило риск.

Опытный Дима не раз говорил, как пугают его местные вторые пилоты. На его взгляд, очень уж лихо они тянут штурвал на себя на отрыве.

— Так и ждёшь, что хвостом ударит, — делился друг переживаниями. — На отрыве в кресло вожмёшься — но ничего, пронесло вроде бы.

Забегая вперёд, замечу, что точно так же переживал и я. Действительно, местные пилоты куда смелее отрывали самолёт от земли. А мне, к слову, на одной из тренажёрных сессий сделали замечание за underrotation — чересчур медленное увеличение тангажа при отрыве.

Да, школа «четырёхсотки» и в нашем с Димой случае получила длительную инерцию. Потом мы себя перебороли и начали нормально взлетать. Ни один хвост не пострадал.

Все пассажиры на борту, двери закрыты. Прочитана стандартная местная «молитва» на брифинге, заучивание которой у нас с Ильёй отняло порядочное количество нервов¹⁷. Обсуждено всё остальное. Самолёт буксируют на точку запуска, мы запускаем двигатели и наконец начинается мой первый самостоятельный полёт в роли командира зарубежной авиакомпании.

На рулении «девятисотка» ведёт себя ожидаемо. Без сюрпризов. Ну да, сегодня было бы глупым ждать иного: мы летим всего лишь в Бахрейн, самолёт даже по меркам «восьмисотки» лёгкий — вес меньше 70 тонн. Единственное отличие, о котором я себе напоминаю в поворотах: нос у 737—900 длинный, это необходимо учитывать — чуть-чуть подальше, чем на «восьмисотке», «заносить» (так говорят пилоты) его вперёд, прежде чем начать поворачивать. Таким образом невидимый центр тяжести самолёта, расположенный в паре десятков метров позади моего кресла, будет плюс-минус двигаться по осевой линии, ну а передняя стойка вернётся на неё по окончании поворота.

Одна из частых ошибок пилотов — пытаться нести свою пятую точку над осевой линией рулёжной дорожки. Да, носовые колёса будут красиво катиться по осевой, приводя случайно оказавшегося рядом авиаспоттера в экстаз, но основные стойки шасси окажутся внутри разворота. На узких участках есть риск подавить боковые огни или съехать на траву к ещё большей радости любителя самолётиков с фотоаппаратом.

После двадцати минут обычного руления по непривычному ещё аэропорту останавливаю самолёт у начала полосы на РД¹⁸ Y7. Проводники уже доложились о готовности салона к взлёту, мы тоже готовы. Наконец диспетчер даёт разрешение, выруливаю на исполнительный старт и плавно доворачиваю, устанавливая нос самолёта точно по курсу 264°¹⁹. Останавливаю лайнер — разрешения на взлёт ещё не было. Отмечаю, как красиво в свете фар самолёта смотрятся стрелочки смещённого торца полосы, нарисованные белой краской и расчерченные огнями фонарей. Четырёхкилометровая полоса яркой трапецией уходит вдаль, в которой на фоне городских огонёчков мигающей точкой уходит в небо только что взлетевший самолёт.

Красиво!

Напоминаю себе: слева горы. В случае отказа двигателя на взлёте, на высоте 1000 футов — отворот вправо для захвата радиала 280 от маяка Маската.

Диспетчер разрешает взлёт. Виктор подтверждает и включает все посадочные фары, которые превращают кусок ВПП метров семьдесят длиной в локальный хмурый день. Были бы на этом самолёте модные диодные фары, день был бы посветлее и распространился бы подальше. Но на A4O-BZ²⁰ фары обычные, галогеновые. Отпускаю тормоза, убирая ноги с педалей и ставя пятки на пол, правой рукой плавно вывожу руды²¹ вперёд впитавшимся за годы полётов в мышечную память движением. Гул двигателей нарастает, самолёт мягко трогается с места. Обороты стабилизировались чуть выше 40%, нажимаю кнопку TOGA, руды подхватываются автоматом тяги и уходят вперёд. Двигатели резво увеличивают громкость, а самолёт привычно, с неторопливой уверенностью познавшего жизнь существа, ускоряется.

Да, несмотря на жару арабской ночи, мы взлетаем с приличным уменьшением тяги. У современных двигателей очень большой запас мощности. Сегодня машина относительно лёгкая, до предельного в данных условиях взлётного веса далеко, поэтому и тяга уменьшена — нечего тратить ресурс двигателей, излишне мучая его большими оборотами и высокой температурой выходящих газов. А вот если бы сейчас в наличии был сдвиг ветра, тогда дело другое — взлетали бы на максимальной тяге, и несмотря на почти +40°С за бортом, «девятисоточка» ушла бы в небо ласточкой. А так набирает скорость обстоятельно, как знающий себе цену лайнер.