Kitabı oxu: «Видимая рука Шёлкового пути»
Улукман Мамытов
Бекжан Рысмендеев
ВИДИМАЯ РУКА
ШЁЛКОВОГО ПУТИ
Кто организует логистику в Евразии
Бишкек – 2026
Через Евразию проложено 4 больших транспортных коридора, и в них вложены миллиарды долларов, однако груза по ним идёт ещё очень мало. Настоящая книга объясняет этот разрыв отсутствием организатора, то есть участника, который обеспечивал бы транспортировку груза от отправителя до получателя, беря на себя соответствующие риски.
Такой организатор всегда был в мировой истории торговли: от Шёлкового пути и Голландской Ост-Индской компании до нового времени развития железных дорог, изобретения контейнера, а также японских торговых компаний. Эта организационная мерка затем прикладывается к Центральной Азии: к Среднему и другим коридорам Евразии, включая железную дорогу Китай – Кыргызстан – Узбекистан.
Главный вывод: стандарт появляется как следствие организации, но её не заменяет. Каждая рекомендация книги называет проигравшего по его функции: контролёра, посредника, подрядчика.
Книга адресована государственникам и различным управленцам в сферах инвестиций и логистики, которые принимают решения о транспорте и торговле, а также читателю, которому интересно, как устроена мировая торговля.
(с) Мамытов Улукман, 2026
Об авторах
Мамытов Улукман Эсенбекович – экономист и бизнес-консультант с большим опытом разработки различных инвестиционных, в том числе инфраструктурных проектов; автор ещё пяти книг по экономике и бизнесу, среди которых «Японское экономическое чудо: Государство, Компании, Люди» (2023), «Деньги как инструмент развития» (2025), а также множества научных и публицистических статей; MBA Киотского университета (Япония).
Рысмендеев Бекжан Базарбаевич – экс-замминистра транспорта и дорог Кыргызской Республики, проработавший свыше 10 лет в национальной железнодорожной компании Кыргызстана; привлечённый консультант в проектах развития регионального транспортного хаба Кыргызской Республики, а также других проектах АБР, ЦАРЭС и ПРООН; PhD Дипломатической академии КР, MSc железнодорожной строительной инженерии Сеульского Национального университета науки и технологий (Южная Корея).
СОДЕРЖАНИЕ
Пролог. Две остановки
ЧАСТЬ I. КАК ЭТО РАБОТАЛО РАНЬШЕ
Глава 1. Организация Шёлкового пути
Глава 2. Купцы без государства
Глава 3. Голландская Ост-Индская компания
Глава 4. Контейнер и стандарт
ЧАСТЬ II. ОРГАНИЗАТОР КАК ПРОФЕССИЯ
Глава 5. Изобретение менеджмента
Глава 6. Японские торговые компании
Глава 7. Как оплачивается организация
ЧАСТЬ III. ЕВРАЗИЯ СЕГОДНЯ
Глава 8. Четыре дороги и мало груза
Глава 9. Почему дорог слишком много
Глава 10. Чем покупается доверие
Глава 11. Почему груза слишком мало
Глава 12. Транзит – это не развитие
ЧАСТЬ IV. ЧТО МЕНЯЕТ ТЕХНОЛОГИЯ
Глава 13. Цифровизация как импорт стандарта
Глава 14. Искусственный интеллект
ЧАСТЬ V. ПОВЕСТКА
Глава 15. Проблема региона
Глава 16. Повестка организатора
Глава 17. Повестка больших
Заключение. Видимая рука
Библиография
Пролог. Две остановки
В 1952–1953 годах Южно-Туркменистанская археологическая экспедиция под руководством Михаила Массона обследовала 210 километров старой дороги между Мервом и Амулем1. Экспедиция выяснила, что вдоль дороги тянулась цепь рабатов – постоялых дворов для караванов, которые стояли точно там, где за тысячу лет до этого их указали в своих путеводителях средневековые арабские географы. Самым крупным из этих рабатов была Акча-кала, построенная в XI веке. Это прямоугольное сооружение примерно 150 на 80 метров, внутри которого были дворы, галереи для животных и товаров, жилые комнаты, молитвенное помещение и башенные выступы по углам2.
На всём перегоне в 210 километров дорога шла через пески и такыры – голые глинистые равнины, и других путей через эту пустыню не было. Поэтому постоялый двор здесь был условием самой торговли. Путник заранее знал, где остановится, где наберёт воды и где оставит товар на ночь, – всё было продумано и правильно организовано.
Настоящий пролог показывает, что значит такая организация для торговли, и начинает с того, как она была устроена тысячу лет назад.
Расстояния между рабатами тоже просчитывали. Их ставили примерно через каждые 30–40 километров, и расчёт был простой: караван выходил утром с одной стоянки и к ночи доходил до следующей. Длину дневного перехода задавал верблюд. Взрослому верблюду навьючивали 16–18 пудов, то есть от 262 до 294 килограммов, на самку клали меньше, около 15 пудов3. При этом действовало правило: чем тяжелее вьюк, тем короче переход, поэтому с полным грузом караван мог проходить за день даже меньше. Иными словами, сетка стоянок на карте – следствие вполне конкретного расчёта. Расстояние между ними задавали выносливость животного и вес груза.
Из этих цифр можно прикинуть и масштаб движения. Если в караване шла сотня верблюдов и на каждого приходилось около 270 килограммов, то вместе они везли примерно 27 тонн. По весу это груз одной современной фуры. Но тогда эти 27 тонн растягивались в колонну длиной в несколько сотен метров, и весь перегон от Мерва до Амуля при 30–40 километрах в день колонна проходила за 5–7 дней. Сегодня грузовик проходит те же 210 километров за 3–4 часа.
Через пустыню шли не только цепочки постоялых дворов: параллельно им тянулись цепочки колодцев, и некоторые их названия сохранились даже на современных картах. То есть, сеть включала и воду, без которой дворы были бы бесполезны.
Сами постоялые дворы появились не сразу. Массово их начали строить после арабского завоевания и исламизации Средней Азии, с конца VII и в VIII веке, и сначала это были военные укрепления. Арабы называли такое укрепление «рабатом» и размещали в нём воинов. Позже там стали останавливаться купеческие караваны, и с IX века этим словом уже называли постоялый двор. Расцвет строительства в Хорасане, Хорезме и Дехистане пришёлся на XI–XIII века: по свидетельствам путешественников и географов того времени, таких дворов насчитывалось тысячи. Точного счёта никто не вёл, но важен порядок величины: это была обширная сеть.
По сохранившимся свидетельствам, в VIII веке одного из наместников Хорасана хвалили за то, что он построил много гостиниц для караванщиков. Похвала звучала так:
«Приходит туда странник с востока, приходит другой с запада, и не находят они там недостатка».
В этой фразе есть важная деталь. Наместника хвалят за результат: двое незнакомых людей, пришедших с разных сторон, получают одинаковое обслуживание в заранее известном месте. О красоте построек и о потраченных деньгах в похвале нет ни слова. То есть ценилась предсказуемость обслуживания – то, что позже назовут стандартом сервиса.
Одним ночлегом функции двора не ограничивались. Караван-сараи были ещё и торговыми факториями: здесь продавали и обменивали товары, работали лавки и мастерские, а вооружённые отряды охраняли двор и постояльцев. Воду давала сардоба – крытое куполом полуподземное водохранилище рядом с двором. На углу двора поднималась сигнальная башня, на вершине которой по ночам жгли огонь, чтобы сбившийся с колеи караван вышел к стоянке.
Более того, дворы на этой дороге строились по узнаваемому образцу. В 5 километрах от Акча-калы, посреди обширного такыра, стоял двор, похожий на кёшк – укреплённый жилой дом-замок. Это было квадратное глиняное здание на высокой платформе с 9 купольными помещениями верхнего этажа. Фасады и у него, и у Акча-калы были выложены полукруглыми полуколоннами, тесно прижатыми друг к другу. Этот приём считается самобытной манерой зодчих Мерва и Хорезма, и за пределами их круга он почти не встречается. Поэтому путник, увидев издалека такую стену, понимал, что подходит к рабату, ещё до того, как различал ворота.
Строили такие дворы правители. Строительство крупных караван-сараев на больших торговых путях считалось обязанностью власти, и чем больше дворов было построено по приказу правителя, тем выше были его слава и репутация. При этом на самих караванных трассах за ночлег не платили: платили только в городских дворах. Получалось, что расходы на дорогу несла местная власть, которая выигрывала от торгового движения. Расчёт у правителя был дальний: он тратился на дворы, а получал торговлю, идущую через его земли, и добрую славу.
То есть, в постоялых дворах на этой дороге главным был набор функций: хранение, охрана, вода, обмен сведениями, сделка и ответственность за чужой груз до утра. Здание только давало им место.
Сегодняшний пункт пропуска
Теперь стоит перенестись из Средней Азии XI века в Казахстан XXI века.
В 2018 году на казахстанско-китайской границе открылся пункт пропуска «Нур Жолы». При открытии сообщалось, что он сможет пропускать до 2 500 машин в сутки, а прохождение границы займёт около 30 минут. На бумаге всё выглядело отлично: современный пункт, большая пропускная способность, быстрый досмотр. Но очень скоро выяснилось, что построить пункт пропуска ещё не значит наладить движение через границу.
В декабре 2020 года правительство Казахстана сообщило, что китайская сторона из-за пандемии принимает всего 20–30 машин в сутки вместо более чем 200 до пандемии. В очереди на трассе при этом накопилось 1 785 автомобилей. Сам «Нур Жолы» оставался прекрасно оборудованным, но его возможности почти не использовались: фактический поток составлял всего около 1% от проектного.
Получается странная картина: есть дорога, есть огромный современный пункт пропуска, есть оборудование, но машины стоят. Причина в том, что пропускная способность зависит от договорённостей не меньше, чем от здания и числа полос. Сторонам нужно договориться, кто, когда и сколько машин принимает, какие документы признаёт другая сторона, как оформляется груз и кто отвечает за задержку.
Это хорошо видно по событиям 2022 года. По сообщению правительства Казахстана, в апреле 2022 года компания «KTZ Express» начала работать организатором перевозки товаров через этот переход. После этого пропускная способность выросла с 10 до 47 машин в сутки, стоимость одной перевозки снизилась с 4 500 до 2 050 долларов, а расчёты наличными были исключены4.
Логика этого примера простая. Дорогу не расширяли, новый пункт досмотра не строили, сканеров не добавляли. Изменилась только организация перевозки, и вслед за ней изменились скорость и цена. Цифры эти взяты из сообщения правительства, и независимой проверки у них нет. Но сам пример хорошо показывает главное: узкое место может находиться в том, как люди и организации пользуются инфраструктурой, даже когда сама инфраструктура в порядке.
Вместе со скоростью изменился и учёт. В первом квартале 2022 года автомобильный поток через границу с Китаем вырос на 123%, с 6,3 до 14 тысяч машин. Одновременно индекс таможенной стоимости китайских товаров, то есть средняя заявленная цена килограмма ввезённого товара, вырос с 4 до 7 долларов, а индекс таможенных платежей – с 264 до 561 тенге за килограмм5. Иными словами, тот же товар начали заявлять дороже и облагать больше, и произошло это одновременно с отказом от наличных расчётов. Когда меняются правила оформления и расчётов, меняется и то, что именно государство видит в торговле.
Но у этой истории есть и обратная сторона. В апреле 2023 года главная транспортная прокуратура Казахстана сообщила, что из электронной очереди исключили около 2 000 машин, среди которых были легковые и даже снятые с учёта. На самом пункте стояло около 80 брошенных большегрузов: их водители затягивали выезд в Китай, чтобы поднять цену своих услуг. Расценки на теневом рынке перевозок доходили до 40 тысяч долларов6. Тогда же подготовили поправки, по которым перевозчик мог находиться на пункте пропуска не больше 72 часов.
Так дефицит места может превращаться в товар. Если через границу может проехать только ограниченное число машин, право занять место в очереди получает свою цену. Тогда перевозчики и посредники начинают зарабатывать на доступе к очереди, а сама перевозка груза отходит для них уже на второй план.
Длинная очередь создаёт и другие расходы. Ещё в 2020 году депутаты фракции «Ак жол» передали правительству жалобы предпринимателей. Около 600 фур перевели на территорию сухого порта – терминала для хранения и перевалки грузов вдали от моря, где не было элементарных удобств. Экспортные грузы – растительное масло и минеральная вода – рисковали не успеть к срокам поставки. Отдельно возникали платежи: 30 000 тенге с машины за питание водителей и 2 900 долларов за услуги тягача, без которого нельзя было вывезти спецтехнику7.
То есть длинная очередь – это больше чем потерянное время. Она создаёт другую, – собственную экономику: грузовладелец и перевозчик теряют деньги, а посредник и владелец нужной услуги зарабатывают на чужом ожидании.
Электронная очередь тоже не решила проблему полностью. В октябре 2024 года Комитет государственных доходов Казахстана сообщил, что места на «Нур Жолы» были заняты на две недели вперёд, а забронированные места начали продавать даже в социальных сетях. Прокуратура усилила контроль за ботами и перекупщиками, после чего порядок регистрации изменили8. Старая проблема сменила форму: раньше машины стояли в очереди на дороге, теперь очередь стала электронной, но дефицит остался, и за места в ней снова началась конкуренция.
В итоге часть проблем пришлось решать переговорами. В мае 2025 года Казахстан и Китай договорились продлить круглосуточную работу перехода «Нур Жолы» – «Хоргос» и увеличить число казахстанских машин, которые принимает китайская сторона, до 650 в сутки, а с 1 июля – до 750. Стороны также договорились взаимно признавать рентгеновские снимки досмотровых комплексов друг друга, чтобы один и тот же груз не проверяли дважды.9
На первый взгляд взаимное признание снимков – мелкая техническая деталь, на деле же это очень важное решение. Машину проверили на одной стороне границы. Если вторая сторона не доверяет этой проверке, машину проверяют ещё раз. Для каждой стороны это разумно: она отвечает за безопасность и хочет убедиться сама, но для перевозчика результат один – лишнее время и деньги. Когда обе стороны договариваются признавать проверку друг друга, одна и та же работа больше не делается дважды. Так на практике и выглядит организация международного коридора.
Эта проблема касается не одного перехода. К тому времени платная электронная очередь уже работала на переходах Казахстана с Китаем, Узбекистаном, Туркменистаном и Россией, а с марта 2025 года её ввели и на переходах с Кыргызстаном.
На кыргызско-казахстанской границе видна похожая картина. В октябре 2022 года перед переходами стояло более 500 грузовиков, и совместная комиссия двух стран объезжала пункты пропуска с обеих сторон – казахстанские «Кордай» и «Карасу», кыргызские «Ак-Жол» и «Ак-Тилек», – чтобы разобраться в процедурах досмотра и нарушениях. В мае 2026 года пограничная служба Кыргызстана сообщила о скоплении примерно 150 машин на выезд перед «Ак-Тилеком» и объяснила его ростом грузопотока, на въезд в Кыргызстан затора при этом не было.
Получается знакомая картина: очередь есть, но каждая сторона видит прежде всего свой участок. Китай может сказать, что ограничил приём машин по своим причинам. Казахстан может сказать, что у него есть электронная очередь и свои процедуры. Кыргызстан может сказать, что на въезде у него затора нет, значит, проблема возникла раньше. Каждая сторона может быть права в отношении своего участка, но грузовладельцу от этого не легче. Ему нужен один результат: чтобы товар проехал из пункта А в пункт Б вовремя и по заранее понятной цене.
Главную мысль можно передать на примере большой свадьбы. Кухня работает, столы накрыты, посуда есть, повара готовят с утра, но за рассадку гостей никто не отвечает. В результате одни гости ждут, другие занимают места по два раза, третьи не понимают, куда идти. Всё необходимое вроде бы есть, но праздник не складывается. Потом появляется распорядитель и говорит: «Сначала садятся эти гости, потом те. Вот здесь места для старших, вот здесь – для остальных». Кухню он не строил и столы не покупал, но после его появления всё начинает двигаться, потому что наконец нашёлся человек, который отвечает за порядок.
С международной торговлей происходит очень схожее. На границе могут быть дороги, терминалы, сканеры, склады, таможенники и пограничники. Но если за весь путь груза целиком никто не отвечает, каждая часть системы может работать нормально, но вся система в целом – плохо. Поэтому в прологе рядом и поставлены оба примера – старый караван-сарай и современный пункт пропуска.
Одна и та же работа
Настоящая книга сравнивает функции, а здания с технологиями важны лишь настолько, насколько они эти функции выполняют. Караван-сарай XI века должен был сделать несколько простых вещей: принять чужой груз, сохранить его, обеспечить безопасность, дать людям и животным воду и место для отдыха, помочь заключить сделку и отправить караван дальше. Современный транспортный коридор делает примерно то же самое, только в большем масштабе. Груз должен пройти границу, документы должны быть понятны обеим сторонам, проверки не должны повторяться без необходимости, время и стоимость должны быть предсказуемыми, а в случае проблемы должно быть понятно, кто отвечает.
Поэтому главный вопрос книги звучит так: кто организует движение груза от начала до конца?
Насколько этот вопрос важен, показывают данные ЦАРЭС – программы Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (CAREC), в которую входят 11 стран. Программа регулярно замеряет, с какой скоростью грузы идут по её коридорам. В 2021 году грузовики двигались в среднем со скоростью 41,6 километра в час, но с учётом всех остановок и задержек средняя скорость падала до 21,5 километра в час. В 2022 году эти показатели составили 42,0 и 23,4 километра в час10. То есть 44–48% времени в пути грузовик стоял.
С границей картина ещё нагляднее. По тем же замерам прохождение границы занимало в среднем 13,6 часа в 2021 году и 9,9 часа в 2022-м, и обходилось в 357 и 208 долларов соответственно11. «Нур Жолы» при открытии обещал около 30 минут, то есть в среднем по региону граница с учётом очередей и ожидания отнимала в 20–27 раз больше времени, чем было обещано на одном из самых современных переходов.
Из этого следует важный вывод. Если проблема возникает из-за плохой координации, её нельзя решить одним строительством ещё одной полосы или покупкой нового оборудования. Можно построить прекрасный терминал и всё равно получить очередь. Можно иметь современную дорогу и всё равно потерять двое суток на границе. Можно ввести электронную очередь и обнаружить, что места в ней перепродают. Инфраструктура – это только физическая часть транспортного коридора. Кроме неё есть правила, информация, договорённости, ответственность и организация, которая сводит всё это вместе.
Отсюда возникают два разных вопроса. Первый: что мешает торговле? И второй: кто должен сделать так, чтобы груз проходил быстрее? На первый вопрос можно ответить длинным списком: пробки, документы, проверки, нехватка пропускной способности, разные правила, плохая связь между ведомствами. Но этот список описывает симптомы. Второй вопрос важнее, потому что заставляет искать организацию, готовую взять на себя ответственность за весь результат.
К примеру, предприниматель отправляет груз из Китая в Центральную Азию. Ему не важно, какое ведомство отвечает за конкретные ворота, сканер или электронную очередь. Он просто хочет знать три вещи: сколько это будет стоить, сколько времени это займёт и кто ответит, если что-то пойдёт не так. Если ответить ему некому, коридор остаётся набором отдельных участков и единой системой не становится.
Такого человека или такую организацию книга называет «организатором». Организатором может быть государство, но может быть и государственная компания, частная логистическая компания, объединение перевозчиков, торговая сеть или другая структура. Название значения не имеет, важна функция: организатор собирает разрозненные участки в один работающий маршрут и берёт на себя часть риска.
Это и есть «видимая рука» – конкретная организация, которая говорит: «Я отвечаю за то, чтобы эта система работала». Название книги отсылает к «Видимой руке» американского историка бизнеса Альфреда Чандлера, а через неё – к знаменитому образу «невидимой руки» рынка Адама Смита. В популярном прочтении этот образ означает, что свободный рынок сам всё отрегулирует и приведёт в порядок.
Да, рынок может хорошо сводить продавца и покупателя, но порядка на стыках между странами и ведомствами, как видно из практики, он не наводит. Этот порядок нуждается в «видимой руке» организатора. У каждой комплексной работающей системы есть свой организатор, а у него есть решения, расходы, ответственность и цена ошибки. Эту роль книга и будет показывать в разных эпохах.
При этом все крупные участники сегодняшней трансевразийской торговли – Китай, Россия, Турция, США, Европейский союз и другие страны – оцениваются в книге одной мерой: её поведение разбирается так же, как аналогичные действия любой другой страны.
Искать виноватого книга не будет. Водитель, чиновник или контролёр могут действовать вполне разумно, исходя из своих интересов и правил. Проблема возникает тогда, когда каждый разумно выполняет свою часть работы, но вся система в итоге работает плохо. Плохая система не обязательно состоит из плохих людей, иногда она просто устроена так, что за общий результат никто не отвечает.
С этого вопроса и начинается первая глава. Обычно на вопрос, почему древний Шёлковый путь перестал работать, отвечают одним словом: «море». Однако одно появление морского пути исчезновения сухопутной торговли не объясняет. Глава 1 разбирает, что когда-то заставляло огромную систему работать и что произошло, когда эта организация исчезла.
