Kitabı oxu: «Будущее в прошлом. Конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов и его школа»

«Авиационный двигатель – это сплав передовых научно-технических идей, и по его по его совершенству можно судить о научном, техническом и экономическом потенциале общества

© Цибизов Ю.И. 2020

Вместо предисловия

Истории создания уникальных авиационных и космических двигателей, наземных газотурбинных установок семейства «НК», успешно эксплуатируемых до настоящего времени и составивших базу разрабатываемым вновь двигателям уже в новом XXI веке, выдающемуся Конструктору, талантливому ученому-инженеру Николаю Дмитриевичу Кузнецову, под руководством которого все это создано, посвящено множество публикаций, разного рода воспоминаний и книг. Ежегодно к 22 июня готовятся традиционные международные научно-технические конференции «Проблемы и перспективы развития двигателестроения», посвященные памяти академика Н.Д. Кузнецова. Тем не менее, мы, авторы данных воспоминаний о малоизвестных эпизодах создания отдельных узлов двигателя, посчитали уместным представить свои личные впечатления зарисовки не как посторонние собиратели и исследователи архивов, а как непосредственные участники и разработчики, представители коллектива созданного им ОКБ, воплотившие в «железо» божьи искры творческой мысли Генерального конструктора. Кроме того, мы сочли необходимым проследить судьбу или историю «жизни» самолета, поскольку это – судьба и двигателя, и коллективов – создателей летательных аппаратов и двигателей. И это – основная цель, которую мы поставили перед собой. В подтверждение сказанному уместно привести высказывание самого Николая Дмитриевича: «Ведь именно коллектив – сотни конструкторов и тысячи рабочих нашего завода – именно они, а не я решают успех дела. Современный двигатель очень сложен. И никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив». Это не просто красивая фраза, а характерная его черта, которая просматривается на протяжении всей его трудовой деятельности, в общении с коллегами – маститыми и именитыми, с молодыми и не именитыми. Вот почему в нашем ОКБ ранг Генеральный конструктор всегда во всех документах писали с заглавной буквы. К сожалению, затем, после его ухода, и уже в настоящее время эта должность называется и записывается с прописной буквы. Может быть, это и соответствует духу времени XXI века, которое В. Августинович, автор «захватывающего» технотриллера «Битва за скорость. Великая война авиамоторов», охарактеризовал: «Роль личности объективно снизилась (если не учитывать растущую субъективную некомпетентность высшего слоя менеджеров – здесь-то в генерации иррационального роль личности повысилась: глупости невозможно предсказать) не только в обществе, но и в технике. Все больше правят бал технологии. Технологии задают вектор развития, в том числе и при разработке авиационных двигателей». А жаль! И еще, в заключение к сказанному выше. Деятельность Николая Дмитриевича и наиболее значимые достижения в авиации, принадлежащие, в частности, возглавляемому им коллективу, приходятся на вторую половину ушедшего XX века. Основная характеристика этого времени заключалась в том, что открытия, изобретения, разработанные и внедренные технологии, в короткий срок буквально перевернули наш быт и отношения людей в обществе. В прессе отмечается, что во второй половине XX века разработки, выполненные под руководством Н.Д. Кузнецова, существенным образом влияли на решение «важнейших вопросов геостратегической политики СССР, определяя тем самым и ход мировой истории на десятилетия вперед». Отмечается, что разработки обогнали время минимум на 25 лет.

Необходимо отметить, что в 1992 году известный американский журнал Aviation Week опубликовал список лауреатов престижной премии Aerospase Laurels, удостоенных за значительный вклад в развитие мировой аэрокосмической отрасли. По направлению АЭРОНАВТИКА/СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ победителем назван Н.Д. Кузнецов «за руководство, позволившее конструкторскому бюро оставаться в авангарде в области проектирования и доводки авиационных силовых установок».

С начала 1960 г. по 1974 г. выполнен огромнейший объем работ по созданию двигателей для ракетной техники. При этом отмечается и личное мужество Николая Дмитриевича: «Именно он своим решением сохранил от уничтожения десятки новеньких НК (НК-33, НК-43), когда советская лунная программа в 1974 г. была закрыта. И за каждым прорывом в неизведанные области науки и техники стоит Поступок Генерала. Ибо нравственная составляющая всегда была в основе технических решений, которые рождались в Куйбышеве – Самаре. Может быть, именно поэтому все, что сделано в коллективе Н.Д. Кузнецова, отличает удивительная жизнестойкость, если можно так сказать о неодушевленной технике. А потому нравственные уроки Генерала сегодня не менее важны, чем те научные и технические открытия, которые сделаны под его руководством» (приведенная цитата представлена на сайте internetelite.ru). И мы сочли необходимым на конкретных примерах раскрыть и эту сторону деятельности Николая Дмитриевича. В начале XXI века были опубликованы 30 наиболее выдающихся достижений ушедшего века, коренным образом изменившие жизнь человечества. Открывает список полет братьев Райт, осуществленный в 1903 г., и большая часть его – достижения в авиации (сверхзвуковые скорости, большие высоты) и космонавтике, что позволило ушедший век назвать «авиационно-космическим», где далеко не последнее место занимают разработки ОКБ Кузнецова.

И еще одна сторона деятельности, которую отметил в одном из своих выступлений начальник ОКБ времен перестройки Л.М. Ширкин: «Уже после ухода из жизни Николая Дмитриевича я часто задумывался, почему именно наша фирма стала ведущей в Союзе, а не какая-нибудь московская или ленинградская: ведь возможности у них были значительно большими. И пришел к такому выводу: Н.Д. Кузнецов, наряду с тем, что это был гениальный конструктор, было еще одно качество – он был государственником. Для него, как ни для кого другого государственные интересы всегда были превыше всего». Очевидно, что наряду с потрясающими достижениями науки и техники изменились взаимоотношения между людьми и обществом.

Сложившиеся при жизни Н.Д. Кузнецова отношения в коллективе под его руководством можно кратко охарактеризовать следующими словами Николая Дмитриевича: «Умей делать так, чтобы быть полезным обществу и приятным самому себе и окружающим». Творческую, созидательную сторону деятельности коллектива ОКБ в этот период времени, кратко и емко можно охарактеризовать строками любимого поэта А.Т. Твардовского:

 
Изведай жар такой работы,
Когда подъем смертельно крут,
Когда забудешь: где ты, что ты
И кто и как тебя зовут.
 

Сказанное выше открывало начало наших воспоминаний о Генеральном конструкторе академике Николае Дмитриевиче Кузнецове и руководимым им коллективе ОКБ в брошюре: «От идеи до конструкции. Школа Кузнецова», изданной в Самаре в 2011 г. небольшим тиражом к 100-летнему юбилею (авторы Г.М. Горелов и Ю.И. Цыбизов) при финансовой поддержке ООО «Новые технологии».

В брошюре кроме своих личных воспоминаний использованы неопубликованный коллективный труд в виде анналов, рисунков и дружеских шаржей сотрудников перспективного отдела ОКБ в период работы по атомной тематике, названный «Избранные произведения Ветеранов тематики», том 1. Издание Совета ветеранов, 1985 г.». Материалы в виде не известных широкой публике историй отделов (написанные благодаря инициативе бывшего сотрудника перспективного отдела, затем начальника ОКБ Леонида Михайловича Ширкина, выбранного на эту должность на волне разгула демократии в период перестройки). Материалы статьи Александра Михайловича Постникова «Взлеты и падения СНТК», не опубликованной в России, но изданной в Германии. Отдельные фрагменты из фильма «Атомолет», снятого еще в 2009 г. Центральной студией документальных фильмов (Москва) в виде беседы со здравствующими в тот период времени разработчиками в области авиационной атомной тематики нашего ОКБ (Г.М. Горелов, Л.М. Ширкин, А.Е. Трянов), а также материалы малоизвестных публикаций, газетных статей и заметок в прошедшем XX и новом XXI веке и т. д. Ссылки на использованные источники в виде книг и воспоминаний других авторов приводятся. Наши воспоминания связаны с отдельными моментами общения. И, прежде чем перейти к ним, мы посчитали необходимым еще раз напомнить о гигантском труде коллектива и лично Николая Дмитриевича за почти полувековой период становления, расцвета и, увы, начавшегося заката. Воспоминания в виде кратких эпизодов общения и бесед, малоизвестных широкому кругу, лишенные показной торжественности и бравады, касаются отдельных ключевых моментов, как уже было отмечено, создания основных элементов конструкции двигателя, где наиболее ярко, по нашему мнению, раскрылись незаурядность и талант ученого-инженера.

И о заглавии. Хочу пояснить, что наши воспоминания ни в коей мере не лишают веры в будущее, но помогут осознать ошибки настоящего.

Дополнение к новому изданию

Считаю необходимым привести следующие аргументы, позволившие расширить рамки ранее опубликованных воспоминаний.

Во-первых, это отклики и реакция ветеранов и ныне здравствующих моих коллег, а также специалистов в той или иной мере знакомых с творческой жизнью коллектива ОКБ на представленные материалы уже опубликованных воспоминаний (мне кажется, что тема – неисчерпаема). Это дополнительные подробности и пожелания к дальнейшей расширенной публикации, затрагивающие особенности конструкторской работой того времени. А особенности заключались в том, что разработки окончательного варианта конструкции нового двигателя и его основных узлов, как правило, рассматривались в виде несколько возможных вариантов и при совместном обсуждении выбирался наиболее пригодный вариант, либо рождались элементы конструкции, прошедшие затем проверку временем. Такому процессу рождения конструкции и авторам оригинальных отдельных решений также уделено внимание.

Внучка Женя ушедшего из жизни в 2015 г. Генриха Моисеевича Горелова предоставила личные записи деда о работе в ОКБ в тот период времени, которые представлены в этом новом издании.

Оглядываясь назад и оставаясь на современных подходах к вопросам создания авиационного двигателя необходимо также отметить следующее. Авторы воспоминаний – уходящее поколение, начинавшие трудовую деятельность на предприятии еще в 60–70 годах 20-го века – стали свидетелями новых подходов к процессу проектирования авиационного двигателя. Создание представленных ниже двигателей семейства НК происходило в так называемый романтический период, когда основным орудием труда конструктора была чертежная доска (кульман), лист пергамента или ватмана, а творчество – борьба карандаша и резинки для достижения основной цели: рождение работоспособной конструкции. У расчетчиков – экспериментаторов орудия труда – арифмометр и логарифмические линейки (большие и маленькие). В 21-м веке уже новая компьютерная технология проектирования, значительно изменившая нелегкий труд проектировщиков. Уже нет чертежных досок, обилие компьютерной техники и виртуальная реальность. На повестке дня 3Д конструкции и 4Д быстропеременные рабочие процессы. Поэтому хотим лишний раз обратить внимание на колоссальный затраченный труд создателей образцов новой техники того времени, служащей заделом и своеобразной базой для газотурбинных установок и устройств сегодняшнего дня. В связи с этим, меня поразила фраза одного из новых руководителей, увидевшего в конструкторском зале рядом с компьютером чертежную доску: «А что, от этой рухляди нельзя избавиться?» Характерно и то, что сейчас руководство многих предприятий Самарского региона избавляется и от заслуженных ветеранов.

Во-вторых, и это основное. В Самаре прошла кампания по выбору имени, которое будет присвоено местному аэропорту «Курумоч». Общественной палатой губернии представлены имена 10 наиболее достойных претендентов. В результате обсуждения оказалось, что общественность Самары мало информирована о деятельности Н.Д. Кузнецова, названного в США лучшим конструктором ХХ века, заложившим основы развития авиадвигателе – и ракетостроения, позволившие Самаре стать столицей аэрокосмической отрасли. Причина в том, что имя его было засекречено, а в наступившие смутные времена перестройки о нем вспоминали лишь специалисты. Это обстоятельство также явилось стимулом для публикации.

В прошедшем 2019 г. в поселке Управленческий в день космонавтики был открыт монумент «Ракетный двигатель НК-33».

Ветераны ОКБ и губернатор Самары на открытии монумента

В церемонии открытия монумента приняли участие губернатор Дмитрий Азаров. Обращаясь к ветеранам завода, он отметил: «Это событие – свидетельство восстановления справедливости. Мы не просто установили монумент двигателю, а отдаем дань уважения конструкторскому гению, гениальной мысли людей, определивших будущее нашей страны и всей планеты. Я горжусь тем, что именно наш город считается космической столицей России, и вклад двигателе строителей в это высокое звание крайне велик. Мы установили монумент героическому труду тысяч работников заводов ракетно-космической отрасли, прежде всего – ПАО «Кузнецов». И далее: «Важно, что у наших ведущих предприятий хорошее будущее. Я очень надеюсь, что трудовые коллективы нынешних поколений будут достойны первооткрывателей космоса, тех, кто создал славу, лидерство нашей страны в космосе. У предприятий ПАО «Кузнецов» обеспечено госзаказами до 2027 года. В прошлом году началась реализация 13 инвестпроектов строительства и технического перевооружения. Инвестиции – порядка 10 млрд рублей. Еще одна задача – возобновить выпуск двигателей НК-32 второй серии для стратегического бомбардировщика Ту-160М2. Серьезные задачи поставлены перед предприятиями, страной, Президентом. Я надеюсь, что мы добьемся результатов. Залог этого – достижения предприятий, созданные ветеранами отрасли. Мы будем равняться на их подвиг, и сделаем новые шаги в развитии отрасли». В связи с этим, хотелось бы с позиций сегодняшнего дня еще раз напомнить о значимости разработок того времени. Приближается 110 годовщина со дня рождения выдающегося инженера – ученого академика Николая Дмитриевича Кузнецова. Практически полностью ушло в небытие поколение конструкторов-творцов, созданного им коллектива. Несмотря на то, что разработки возглавляемого им в прошлом коллектива ОКБ, составившие основополагающую часть истории общего развития авиадвигателе – и ракетостроения были осуществлены в прошедшем 20-м веке, однако и в настоящее время востребован и успешно реализуется созданный трудом трех поколений обширный научно-технический задел. Этому уделено много внимания в многочисленных выступлениях и публикациях на традиционных конференциях, посвященных памяти нашего Генерала (как с любовью и гордостью его называли те, кто благодарен ему за лучшие прожитые годы востребованного творчества). И еще. В наступивший в марте текущего 2020 года период самоизоляции, в связи с пандемией коронавирусной инфекции, появилось время и возможность (может быть в последний раз) заново осмыслить, дополнить и воспроизвести события, успехи и неудачи, представленные в указанной выше брошюре на основе появившихся новых материалов и сведений. Напомню, чем дальше в суете повседневной жизни мы удаляемся от пережитых событий, тем масштабнее они воспроизводятся в текущий момент времени.

Использованные материалы воспоминаний

Прежде всего, об авторах названной выше брошюры, опубликованной в 2011 г. в Самаре и о бывших работниках ОКБ, чьи воспоминания использованы в новом издании. Горелов Генрих Моисеевич. Родился 28 сентября 1928 г. Окончил КуАИ (Куйбышевский авиационный институт) в 1952 г. Трудовую инженерную деятельность начал в ОКБ (бывший завод № 2) с немецкими специалистами, где в то время занимался доводкой 14-ступенчатого компрессора двигателя НК-12 – «суперкларнета» с 7 рядами клапанов. С 1964 г. – начальник перспективного отдела – мозгового центра ОКБ, советник-референт и непосредственный исполнитель замыслов и идей Генерального конструктора. На протяжении многих лет входил в ближайшее окружение Генерала (как с большим уважением и теплотой до сих пор называют Николая Дмитриевича) и общался с ним постоянно на протяжении последних десяти лет. Заслуженный конструктор РФ, заслуженный изобретатель СССР, награжден орденом «Знак Почета» и медалями. Пользовался большим авторитетом во внешних организациях не только как представитель фирмы, но и как человек широкого кругозора мышления, обязательный, исключительно порядочный, в работе которого не было конъектурных, ведомственных подходов.

Цыбизов Юрий Ильич. Родился 2 сентября 1938 г. Окончил КуАИ в 1961 г. Занимался вопросами расчетно-экспериментальной отработки сверхзвуковых и реверсивных устройств, успешно защитив в 1972 г. кандидатскую и в 1996 г. докторскую диссертации. С 1993 г. и по 2014 г. – начальник отдела горения и выходных устройств. (И что является немаловажным – на эту должность он был назначен самим Николаем Дмитриевичем). В настоящее время – работник АО «Металлист-Самара», бывшим дочерним предприятием «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», где изготавливались серийные камеры сгорания и выходные устройства двигателей семейства НК.

Как себя не утешай, неизбежно наступает время, когда уже все позади и человек живет согревающими душу воспоминаниями, с которыми делятся с близкими, внуками, внимательными и доброжелательными собеседниками. Обычно это воспоминания о творческой деятельности, о работе, коллегах, друзьях и товарищах. В связи с этим на меня произвело сильное впечатление знакомство с личными архивными материалами о жизни ОКБ Н.Д. Кузнецова, собранные Л. М. Ширкиным, руководившем ОКБ в период расцвета и заката (1988–2004 г.), которые составили основной стимул для дополнений к ранее изданной брошюре. Ширкин Леонид Михайлович. Родился в январе 1934 г., окончил физический факультет МГУ и был направлен в Самару для работы по атомной тематике. Кандидат технических наук. Ушел из жизни в 2019 г. На одной неофициальной встрече (а таких встреч было не мало, так как нас объединяли общие производственные и спортивные интересы) мне на всю оставшуюся жизнь запомнилось высказанное им сравнение человеческой жизни с рекой, впадающей в море. Вот как звучит это сравнение в изложении Леонида Михайловича применительно к затронутой теме и к человеку, прошедшему долгий путь по реке жизни и приближающемуся к устью. «Впереди море. Я тороплюсь зажечь последние бакены далеких воспоминаний по всему протянувшемуся фарватеру жизни. Эх, промчаться бы берегом вверх по реке мимо забытых пристаней. Чтобы заглянуть в наполненные воспоминаниями тихие жилища и шумные ослепительно освещенные здания. Чтобы с берегов, где раскинулись цветущие сады юности, вновь от самых верховий начать уже пройденный путь. Сколько ошибок и несчастий можно было бы избежать!» А неофициальные встречи – это ежегодные (до 2017 г.) встречи ветеранов-футболистов заводской команды ОКБ «Наука» на банкете, посвященному окончанию футбольного сезона Высшей лиги, с традиционным гусем с яблоками и строгими правилами организации (члены партии исключались из участников). Финансирование – тотализатор, подводящий итог предварительного прогноза о выступлении команд с окончательным. Разница в положении команд – денежный эквивалент взноса. Приз лучшему прогнозу – левая лапка гуся, а утешительный приз последнему месту – правая. В финале – общий треп на темы дня, шахматный блицтурнир и преферанс до утра. Считаю необходимым привести и выдержку из его выступления на одном из юбилеев о жизненном пути, о коллективе и духе того времени, что также определило во многом желание обобщить и опубликовать задуманный цикл воспоминаний: «Работать в авиационной промышленности достаточно престижно. Да, работать в ней, особенно в перспективном отделе такого солидного ОКБ как наше, руководимое Николаем Дмитриевичем, очень и очень интересно. Но выпускнику физического факультета университета все же лучше работать по своей специальности. И вот в этом плане у меня есть определенная неудовлетворенность своей судьбой. И если бы мне пришлось начинать все с начала, то я бы хотел работать не здесь, а где-нибудь в Дубне, Обнинске или Серпухове. Но работать я хотел бы в таком же коллективе, каким является коллектив нашего перспективного отдела. Чтобы был такой же доброжелательный, творческий, демократичный микроклимат, чтобы было общение с незаурядными и своеобразными людьми. Я очень благодарен коллективу за всю ту школу жизни, которую здесь прошел, за все жизненные уроки. Именно под влиянием отдела, а не, скажем, университета я сформировался и как инженер, и как человек, и, если хотите, как гражданин».

Воспоминания Анатолия Ефимовича Трянова, ныне (2020 год) единственного представителя разработок, связанных с атомной тематикой. А.Е. Трянов родился в 1937 году. В 1961 г. с отличием окончил Харьковский авиационный институт. Кандидат технических наук, доцент кафедры конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов (КиПДЛА) СГАУ (Самарский государственный авиационный университет). Ветеран труда, бывший начальник отдела маслосистем, проработавший в ОКБ около полувека, обобщивший свой многолетний опыт в учебном пособии: «Особенности конструкции узлов и систем авиационных двигателей и энергетических установок». Использовано, в частности, основное содержание его письма на имя губернатора Самары Д.И. Азарова по поводу деятельности малочисленного ОКБ, существующего сегодня как вспомогательное подразделение (на уровне обычного цеха) серийного завода.

Совсем недавно я ознакомился с биографической повестью Л.Л. Селякова, проработавшего в авиационной промышленности 64 года и которая во многом созвучна с представляемыми ниже воспоминаниями. Книга о становлении, развитии и закате отечественной авиации («Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора. Филиал Воениздата, М.1997). В книге представлены творческие успехи автора, победы и поражения, а также «тяжелая борьба с невежеством и «показухой», царившими в нашем Отечестве». Здесь же представлены и данные о работах Н.Д. Кузнецова. Стараясь быть правдивым и довести до читателя пусть горькую, но правдивую оценку, автор «позволил себе нарушить устоявшиеся у нас в Союзе хвалебные, подхалимские выступления в адрес «великих» деятелей Советской авиации». Отмечено, что в СССР авиацию создавало государство при полном отсутствии «рыночных отношений». Дан ответ на выбор названия книги «Тернистый путь в НИКУДА». По мнению автора «с распадом Союза распалась и вся система, создававшая авиацию. По состоянию на 1996 г. происходит практически ликвидация авиационной промышленности России. Что произойдет в ближайшее время? По какой дороге пойдет Россия? А пока совершенно не вредно понять и изучить, что же происходило раньше, без этого возродить Русскую авиацию нельзя!» Не согласиться с этим мнением просто невозможно.

Учтены предложения и замечания Аллы Дмитриевны Клениной, кандидата технических наук, бывшего доцента кафедры «Теплотехника и тепловые двигатели» Самарского университета, которой автор выражает свою благодарность. И, наконец, информация о том, что студенты-первокурсники института энергетики и транспорта СГАУ написали книгу о Кузнецове. Как сообщалось в газете «Полет» (СГАУ) от 1.09.2011 г.: «Студенты постарались рассказать о гении так, чтобы заинтересовать школьников».

Эти сведения показали заинтересованность молодежи в истории развития авиации, что вселяет надежду на использование предлагаемых к опубликованию материалов в деле подготовки и воспитания кадров нового поколения авиаторов. В связи с этим, ниже представлены последние зажженные «бакены воспоминаний».

Что создано

Предприятие «Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова» (теперь ПАО «КУЗНЕЦОВ» в результате объединения и реорганизации опытного производства с серийным), отметившее в 2019 г. свой 70-летний юбилей, включал опытно-конструкторское бюро (ОКБ) с уникальными разработками, опередившими время. Опытное производство, отраслевые лаборатории (газодинамической и прочностной доводки, сварки и т. д.), уникальные испытательные станции и т. д. Почти 45 лет под непосредственным руководством Генерального конструктора, академика, дважды Героя Социалистического Труда Н.Д. Кузнецова, которого всегда отличало стремление ко всему новому, непознанному, формировались направление и школа создания передовой аэрокосмической техники. Характерным особенностям уникальных разработок того времени было присуще определение «впервые в мире». Выросли высококвалифицированные кадры. К 1990 г. на предприятии были собраны лучшие выпускники авиационных ВУЗов и университетов Самары, Казани, Москвы, Ленинграда, Харькова, Днепропетровска. Достаточно напомнить, что к 1990 г. на предприятии насчитывалось 21 доктор наук и 107 кандидатов наук.

В качестве объективной общепризнанной оценки вклада разработок Н.Д. Кузнецова лишь только в области авиации нельзя не согласиться со следующим высказыванием В. Г. Августиновича: «В результате столетней истории авиации в российский актив можно записать такие реализованные, существующие и сегодня инновации мирового уровня, как «интегральный планер» Су-27, вертолет с соосными винтами Ка-50, самолет-амфибию А-40 с газотурбинными двигателями, самый большой грузовой самолет рампового типа Ан-124, самый грузоподъемный вертолет Ми-26, дальний скоростной (3000 км/час) самолет-перехватчик МиГ-31, многоцелевой стратегический бомбардировщик Ту-160. Урожай солидный. Даже одним таким самолетом как Ту-160 любая страна может гордиться. Чтобы создать самолет, кроме планера с его системами, необходимо еще и сделать двигатель. Авиационный двигатель – это пример настоящей «высокой технологии». По-нашему мнению, к перечню достижений признанных на мировом уровне сегодня следует отнести и новое направление (новый вектор) – исследование возможности использования криогенного топлива (водород, сжиженный природный газ) в ГТД. Большую значимость здесь имеют результаты обобщения опыта отработки и конструирования как авиационных ГТД, так и наземных ГТУ, и организации рабочего процесса в камерах сгорания, работающих на нетрадиционных видах топлива. Общепризнано, что выполненная коллективом ОКБ Н.Д. Кузнецова работа и до настоящего времени является уникальной и опережала на тот период времени зарубежные исследования. «Одним из самых ярких примеров собственных разработок являются научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по оценке возможностей применения в авиации альтернативного топлива – жидкого водорода и сжиженного природного газа. В содружестве с большим количеством смежников удалось впервые в мире провести натурные эксперименты и летные испытания по оценке возможных путей развития авиации на альтернативных топливах. Разработанные конструктивные решения, технологии работ, применяемые системы обеспечения безопасности и защиты не имеют аналогов до настоящего времени» – так определили линию сохранения и развития новых наукоемких направлений авторы книги «Внимание: криогенное топливо для авиации», работники ОКБ А.Н.

Туполева и ОКБ Н.Д. Кузнецова на примере истории создания самолета Ту-155 и двигателя НК-88. Актуальность этих разработок как новое направление развития железнодорожного транспорта проявилась в наше время в создании двигателя НК-361, работающего на сжиженном природном газе и в будущем на жидком водороде, в качестве силового блока газотурбовоза ГТ-1. В октябре 2009 года ОАО «РЖД» получило диплом Книги рекордов Гиннесса за создание самого мощного в мире магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе. А в сентябре 2011 года в рамках III Международного салона «ЭКСПО 1520» локомотив ГТ1-001 поставил новый мировой рекорд, проведя грузовой состав весом 16 тыс. тонн из 170 вагонов по экспериментальному кольцу ВНИИЖТа в Щербинке.

В вопросах достижения экологической безопасности и надежности заслуживает внимание опыт отработки системы малоэмиссионного горения по результатам эксплуатации двигателей с высокими параметрами термодинамического цикла тепловой машины (НК-38СТ, НК-37, НК-36СТ), основой которых являются авиационные газогенераторы, спроектированные под руководством и непосредственном участии Н.Д. Кузнецова. В эксплуатации этих ГТУ выполнено более 200 измерений снижения выброса NOx и СО до уровня мировых требований в диапазоне температур окружающей среды от -30 °C до +30 °C. При этом лидерная наработка энергопривода НК-37 (Лидская ТЭЦ, Республика Беларусь) на 2019 г. составила около 32000 час.

Обобщение опыта успешной отработки эффективной системы малоэмиссионного сжигания топлива ГТУ семейства НК сейчас является базовой основой модернизации конструкций малоэмиссионных камер сгорания, разрабатываемых, в том числе согласно программе импортозамещения и импортонезависимости на предприятиях Самарского региона.

В актив разработок на уровне национального достояния следует отнести и проектирование, изготовление, отработку и обеспечение эксплуатации Чаши Олимпийского огня в Сочи, в которой нашел отражение многолетний опыт организации рабочего процесса сжигания топлива, т. е. продолжение «жизни» школы Н. Д. Кузнецова. Общепризнанно, что триумфу Олимпийских и Паралимпийских Игр в Сочи-2014 способствовал горящий день и ночь «живой» огонь Чаши – важнейший атрибут церемонии открытия, награждения победителей и закрытия Игр, спроектированной специалистами ОКБ и изготовленной на площадке ОАО «Моторостроитель». По словам В.В. Путина Россия в 2014 г. в Сочи «подарила народам мира красочный незабываемый праздник». Восторг журналиста в газете Регионы России: «Многие вчера посмотрели открытие 22-х Олимпийский игр и церемонию зажжения главного факела. Но мало кто знает, что эта чаша была спроектирована и построена именно в Самаре! Да, да, да. И именно на том самом заводе, где делают высочайшего качества ракетные и авиационные двигатели – ОАО «Кузнецов». Наверно, поэтому чаша зажглась с первого раза и не гаснет, в отличие от красноярских ручных факелов». Необходимо привести еще одно высказывание, определяющее значимость этой разработки:

«Грандиозность события Олимпиады Сочи 2014 и его консолидирующая все общество сила поистине стоит затраченных средств. Светящиеся лица, гордость за свою страну, чувство всеобщего объединения в ожидании побед родных спортсменов, причастность каждого, пусть даже простым интересом к происходящему, – это то, что делает нас единым народом, сохраняя целостность государства, и это то, что возрождает наши лучшие внутренние состояния, напоминая о том, как это – быть счастливым и включенным в общее целое» отметила журналист Асия Валитова. Следует также отметить, что конструкция чаши Олимпийского огня, т. е. один из её главных символов – единственный и наиболее весомый вклад Самарской области в проведение сочинской Олимпиады. Эта разработка, где использован опыт работы по организации рабочего процесса горения, явилась лебединой песней ветеранов, представителей школы Кузнецова, работавших еще под руководством Николая Дмитриевича, и достойным итоговым отчетом перед молодой сменой. О том, как создавался этот главный символ прошедших Игр, о коллективе разработчиков, о трудовых буднях и не только об этом рассказано в книге: «Теперь об этом можно рассказать. Чаша Олимпийского огня Сочи-2014». Издатель LAMBERT Akademic Publishing.

Горящий день и ночь «живой» огонь Чаши Олимпиады

Вперед в прошлое. Расцвет фирмы

Небольшая историческая справка о стратегических задачах послевоенного периода времени развития авиации в СССР по воспоминаниям ветеранов первого поколения, стоявших у истоков жизненного пути фирмы (Г.М. Горелов, Л.М. Ширкин и др.).

В 1948 г. И.В. Сталин вызвал своего консультанта по вопросам авиации А.Н. Туполева и задал вопрос о том, можно ли создать самолет, который смог бы долететь до США и вернуться обратно и что для этого необходимо сделать? «Можно» ответил Туполев, а необходимы деньги и экономичный мотор. Незамедлительно был оформлен открытый счет в банке, а на счет будущего двигателя велено было подумать. Подумали и решили поручить ОКБ Добрынина в городе Рыбинске разработать экономичный поршневой мотор мощностью 10 000 л.с. И уже в 1949 г при встрече А.Н. Туполева с Н.Д. Кузнецовым зашел разговор о возникающих трудностях поршневого мотора В.А. Добрынина для создаваемого самолета ТУ-25. При этой встрече Кузнецовым был дан положительный ответ на мечтательное желание Туполева о возможности создания реактивного двигателя с удельным расходом топлива как у дизельного. В качестве реактивного двигателя был предложен турбовинтовой, у которого винт через редуктор работает от турбины реактивного двигателя с экономичностью близкой к дизелю. Туполев потребовал расчеты, высотно-скоростные характеристики и проработки конструкции ТВД для подготовки решения Правительства. Так было положено начало рождению мотора-долгожителя с уникальными свойствами, который эксплуатируется и до настоящего времени (21-й век).

Таким образом, появление в 1949 г в СССР ядерного оружия и необходимости в межконтинентальном носителе этого оружия потребовали разработки экономичных двигателей больших мощностей.

Начиная с 1949 г фактически все работы были сконцентрированы на теме турбовинтовых двигателей. В 1950 г прорабатывается проект турбовинтового двигателя ТВ-10, взлетной мощностью 10000л.с. Было предложено несколько вариантов ТВД: двигатель ТВ-2 с винтами АВ-54 на взлетную мощность 4000л.с., двигатель ТВ-2Ф с винтами АВ-41 на взлетную мощность 6250 л.с.; двигатель ТВ-2М с винтами АВ-44 и выносным редуктором для самолета Ту-91 и ряд других проектов. В 1951 г двигатель ТВ-022 был переименован в ТВ-2 и ОКБ вышло с предложением специализироваться по тематике турбовинтовых двигателей (ТВД).

11 июля 1951 года вышло постановления Совета Министров СССР по созданию двигателей ТВ-12 и двигателя – спарки – 2ТВ-2Ф. Оба двигателя предназначались для стратегического межконтинентального бомбардировщика носителя ядерного оружия Ту-95.

Конструктивно спарка 2ТВ-2Ф представляла два установленных рядом с небольшим осевым смещением двигателя ТВ-2Ф, работающих через общий 2-х ступенчатый редуктор на 2 соосных винта АВ-60. Причем, левый двигатель приводил во вращение передний винт, а правый – задний. «Спарка» крепилась на общей раме. Топливная, масляная системы, системы запуска и регулирования были раздельными у каждого двигателя с выводом через кинематику на одну ручку управления.

Двигатели 2ТВ-2Ф предполагалось использовать как временный вариант для отработки и доводки самолета Ту-95 № 1, пока не будет создан двигатель ТВ-12. Первое испытание двигателя 2ТВ-2Ф было проведено в ноябре 1951 года. В декабре 1952 года начались его государственные испытания. 12 ноября 1952 г. состоялся 1-й вылет опытного самолета Ту-95-1 с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф. Самолет выполнил 16 полетов. Однако 11 мая 1953 года во время полета на одном из двигателей произошел пожар, приведший к катастрофе самолета. Наиболее вероятной причиной пожара явилось разрушение шестерни редуктора, изготовленной с нарушением технологии. После катастрофы самолета Ту-95 с двигателями 2ТВ-2Ф в мае 1953 г. и работы следственной комиссии было принято решение: ОКБ завода № 2 сосредоточиться на работе над двигателем ТВ-12, начавшем стендовую отработку, а все работы по двигателям ТВ-2 и 2ТВ-2Ф передать на заводы в г. Молотов (ныне г. Пермь) и в г. Запорожье. Некоторое время на этих предприятиях работы по двигателям ТВ-2 продолжались. В ОКБ П.А. Соловьева в г. Молотове продолжалась доводка двигателя ТВ-2М для самолета Ту-91, (работы продолжались до конца 50-х годов, включая этап летных испытаний).

В этом же ОКБ на базе «спарки» 2ТВ-2Ф была создана силовая установка самого большого в мире (в 1950-х годах) вертолета Ми-6-2ТВ-2В. 1-й опытный образец вертолета Ми-6 проходил летные испытания с этими двигателями до конца 1950-х годов.

В ОКБ А.И. Ивченко в г. Запорожье проводились работы по двигателю ТВ-2 для опытного ВТС ОКБ Антонова Ан-8 «Летающий Кит», первый вылет которого с двигателями ТВ-2 состоялся в 1955 г.

Двигатель ТВ-12, взлетной мощностью 12000 л.с., стал прототипом будущего ТВД НК-12. Двигатель ТВ-12 по своим параметрам являлся принципиально новым словом в развитии авиационных ТВД. Следует отметить, что хотя в проектировании двигателя ТВ-12 принимали участие в основном немецкие специалисты, большинство из них не верили в возможность реализации этого проекта, при этом первый опытный экземпляр имел значительные недоборы параметров.

Двигатель имел 14 ступенчатый компрессор с 3-мя поясами перепуска воздуха и регулируемым ВНА; 5 ступенчатую турбину; кольцевую камеру сгорания с 12 головками и дифференциальный редуктор с передаточным отношением 11,3. В связи с важностью темы ТВ-12, заводы г. Молотова (ныне г. Пермь) и г. Запорожье в 1953 г были подключены в помощь нашему предприятию по изготовлению задней опоры турбины (Молотов) и турбостартера ТС-12 (Запорожье). Решение трудных проблем, возникших при доводке редуктора, позволило разработать теорию расчета и принципы проектирования таких схем редукторов. Впоследствии эти разработки использовались при проектировании редуктора НК-93. Дополнительно был решен ряд технологических проблем, позволивших обеспечивать точность изготовления шестерен и качество поверхности зубьев, что в сочетании с конструктивными решениями и обеспечило работоспособность редуктора.

Большие трудности предстояло решить при доводке компрессора по параметрам и надежности. В начале доводки двигатель вообще не запускался. Требовалась большая мощность на запуск. Был создан маленький реактивный двигатель – турбостартер, раскручивающий ротор двигателя. Обстановку того времени доводки двигателя, трудностях и самое главное о желании получить заявленную степень сжатия компрессора хорошо характеризует высказывание профессора Ольштейна, возглавившего очередную комиссию из ЦИАМ. Выполняемую работу он назвал «авантюризмом на Красной Глинке», Н.Д. Кузнецова – «управленческим мечтателем», а стиль доводки – «партийно-демагогическим». (Эта фраза передается от поколения к поколению конструкторов ОКБ и служит уроком веры в преодоление любых трудностей на пути торжества справедливости и убежденности).

Следует отметить, что компрессоров со степенью сжатия 13 в то время не было не только в СССР, но и в мире. В ОКБ в отделе компрессоров была создана бригада расчетчиков-экспериментаторов во главе с А.П. Комаровым. Под его руководством для увеличения степени сжатия исходного варианта компрессора были спроектированы и изготовлены на входе две сверхзвуковые ступени. Отсутствие положительного эффекта побудило А.П. Комарова к созданию компрессора, который должен был обеспечить сжатие 12 в семи ступенях. Однако двигатель вообще перестал запускаться, и усилия коллектива были сосредоточены на доводке исходного варианта компрессора. Упорство и настойчивость в достижении поставленной цели победили. Получены расчетные значения параметров. Основное мероприятие по компрессору – поворот венцов лопаток на 2…3 градуса на увеличение угла атаки – было разработано А.И. Фрэнком.

Пятиступенчатая турбина также делалась впервые. Рабочие лопатки компрессора имели замок типа ласточкин хвост. Лопатки направляющих аппаратов имели двух опорную конструкцию. Все лопатки компрессора имели большое «удлинение» – L/b ≥3. Материал лопаток компрессора 1–Х ступеней – сталь 10. Материал дисков компрессора – высокопрочная сталь ЭП-961. Лопатки турбины всех ступеней без бандажных полок, изготавливались из нового по тем временам литейного жаропрочного никелевого сплава ЖС-6К, диски из деформированного жаропрочного никелевого сплава ЭИ437Б. Замок крепления лопаток к дискам типа «елочка». Материал жаровой части камеры сгорания – ЭИ-652.

В получение заявленных параметров, низкий удельный расход топлива двигателя в Москве не верят. Присылают очередную комиссию во главе с Г.П. Свищевым. Он высказал сомнение в достоверность измерения расхода воздуха, особенно на больших режимах. Г.М. Горелову было поручено обосновать верность измерений. Были организованы измерения расхода воздуха на специальной установке с установленной ступенью компрессора в длинной трубе с входным устройством двигателя и стандартным соплом Вентури. По результатам выполненных работ была доказана достоверность измерений расхода воздуха через двигатель. В истории создания ТВ-12 необходимо отметить еще один неприятный дефект: разрушение редуктора. Опять в ОКБ работает комиссия во главе с Генеральным конструктором А.А. Микулиным. Его заключение: «Этому двигателю аптека не поможет, нужна хирургическая операция! Дайте мне комнату, кульман и одного конструктора, я покажу, как нужно проектировать редуктор». На следующий день ему все было выделено, но он в этой комнате так и не появился.

Консультантом по авиации Кремля А.Н. Туполевым и председателем комиссии по военно-промышленным вопросам В.А. Малышевым был подписан у Сталина документ о прекращении работ по двигателю. Позднее в ОКБ А.Н. Туполева было установлено, что создаваемый самолет не выполняет задание по дальности из-за очень большого веса поршневого двигателя Добрынина. И в это же время двигатель ТВ-12 с измененным редуктором успешно прошел 100-часовые стендовые испытания, что позволило А.Н. Туполеву уговорить Сталина на продолжение работ по двигателю еще на полгода. Уникальный двигатель был создан.

Более 50 лет он находится в эксплуатации и до сих пор не превзойден по параметрам двигателестроительными фирмами мира. Учитывая, что проект ТВ-12 имел большую новизну и вносил в процесс конструирования много неизвестного, то для снижения рисков и ускорению сроков создания двигателя по предложению немецкого специалиста – начальника бригады турбин доктора Герхарда Кордеса было принято решение о параллельных исследованиях отдельных элементов двигателя на специальных стендах и доводке самого двигателя. Принцип поузловой доводке двигателей впоследствии применялся при создании всех двигателей «НК» и нашел самое широкое распространение на всех двигателестроительных фирмах.

При создании двигателя ТВ-12 решалось много научно – технических проблем в области конструирования, технологии производства, газодинамики, материаловедения, конструкционной прочности. Но главное, создавалась уникальная школа конструирования, основанная на комплексном подходе к решению возникающих проблем и тесном контакте теоретической и прикладной науки с конструированием и производством.

Одним из принципов этой школы было: сначала осмысление проблемы и составление математической модели, затем на ее основе эксперимент и корректировка модели.

Был разработан ряд новых технических решений, таких как:

– регулирование компрессора клапанами перепуска воздуха, что позволило избежать «запирания» компрессора при запуске и снизить мощность стартера;

– активное регулирование радиальных зазоров в турбине путем подачи охлаждающего воздуха под специальный кожух над статором турбины (дополнительно для уменьшения радиальных зазоров использовались легко срабатываемые медно-графитовые вставки в статоре турбины);

– прямые зубчатые соединения с коэффициентом перекрытия ε ≥ 2;

– принудительная подача масла на охлаждение зубчатых и шлицевых соединений и ряд других;

– короткозамкнутая масляная система с высокооборотными масляными насосами с импеллерами и инерционное отделение воздуха из маслосистемы с помощью центрифуги – сепаратора.

Решалась сложная задача по повышению устойчивости и точности регулирования турбовинтового двигателя, при этом впервые была успешно использована отрицательная тяга воздушных винтов для торможения самолета.

Найденные решения, до сих пор применяются в практике создания не только новых ГТД, но и всей новой техники. Так принудительная подача масла в зубчатые и шлицевые соединения в настоящее время является практически аксиомой при проектировании всех высоконагруженных редукторов и шлицевых соединений, в том числе и на двигателе НК-93.

Разработка нового профиля зубчатых колес с коэффициентом перекрытия ε ≥ 2 позволила существенно снизить вибронапряженность редуктора. Подобное зубчатое зацепление используется в редукторе двигателя НК-93.

Создавались новые экспериментальные стенды для исследования проблем газодинамики, конструкционной прочности, работоспособности узлов и агрегатов. Формировались принципы поузловой доводки ГТД.

Благодаря комплексному научному подходу к конструированию был достигнут КПД компрессора и турбины, соответственно 0,88 и 0,945, что имеет чрезвычайно высокие значения даже для современного времени.

Большое внимание уделялось созданию и внедрению новых материалов и технологических процессов. Разрабатывались требования к их характеристикам, методам проверки и внедрению на двигатель. В период создания двигателя ТВ-12 были созданы и апробированы на двигателе новые материалы: ЖС-6, ЭИ-598, ЭИ-437Б, ЭИ-652 и многие другие. Впервые началось изготовление отдельных деталей из титановых сплавов. Впервые в практике мирового двигателестроения для изготовления лопаток турбины были использованы литые жаропрочные сплавы.

Проводились пионерские исследования по влиянию комплексного силового воздействия свойственного деталям ГТД (длительного статического, малоциклового, вибрационного) на их долговечность. Эти исследования послужили основой теории ускоренных эквивалентно-циклических испытаний ГТД, которые широко применяются для подтверждения ресурса ГТД, начиная с двигателей семейства НК-8.

В связи с важностью темы ТВ-12, заводы г. Молотова (ОАО «Авиадвигатель») и Запорожья (ОКБ им. Ивченко») в 1953 г были подключены в помощь нашему предприятию по изготовлению задней опоры турбины (г. Молотов) и турбостартера ТС-12 (г. Запорожье). Необходимо отметить, что «задел» по двигателю ТВ-2, и «помощь» по двигателю ТВ-12 способствовали ОКБ П.А. Соловьева и А.И. Ивченко в короткие сроки разработать свои первые проекты воздушно-реактивных двигателей. Например, газогенераторы двигателей Д-25 ОКБ П.А. Соловьева и АИ-20 Запорожского ОКБ представляли собой гибрид, в котором компрессор – модель более удачного отечественного компрессора ОКБ А.А. Микулина, а турбина, камера сгорания, редукторные узлы заимствованы с ТВ-2 и 2ТВ-2Ф.

Осенью 1953 г все немецкие специалисты покинули поселок Управленческий, и вся тяжесть работ по доводке двигателя ТВ-12 легла на молодых советских инженеров, в основной своей массе недавних выпускников авиационных институтов и техникумов г. Куйбышева, Казани, Уфы и других вузов. Как отмечает в своих воспоминаниях В.Н.Орлов «роль немецких специалистов на этапах проектирования и начала доводки была достаточно велика», однако ее основная часть и особенно завершение проходило под руководством советских специалистов.

Учитывая, что проектный вариант двигателя ТВ-12, создававшийся с участием немецких специалистов, имел недоборы по параметрам и недостаточный ресурс, работа по доводке была трудной и кропотливой. Но 25 декабря 1955 г. двигатель успешно прошел 100-часовые государственные испытания, а 16 февраля самолет Ту-95 № 2 выполнил первый полет с четырьмя двигателями ТВ-12. За успешную доводку двигателя и большой личный вклад Н.Д. Кузнецова, 15 июня 1955 г. решением правительства двигатели нашего ОКБ стали называться «НК», и первым «НК» заслужено стал «НК-12».

Николай Дмитриевич был назначен Генеральным конструктором – Ответственным руководителем опытного завода № 276 – впоследствии ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова». 22 апреля 1957 г. ему и его ближайшим соратникам заместителям Главного конструктора М.Р.Флисскому, Е.М.Семенову и М.А.Кузьмину была присуждена Ленинская премия. 12 июня 1957 г завод был награжден орденом Ленина и Николаю Дмитриевичу присвоено звание Героя Социалистического труда, 110 сотрудников были награждены орденами и медалями СССР.

Столь высокие награды предприятию и его сотрудников говорят о важности для Страны решенной задачи – созданию двигателя НК-12.

На базе двигателя создано целое семейство ТВД большой мощности до сих пор, не имеющих аналогов в мировой практике авиадвигателестроения. Это двигатели НК-12М, взлетной мощностью 15000 л.с., НК-12МВ, НК-12МА, НК-12МП, НК-12МК. Двигатели модификаций М, МВ и МП устанавливались на многочисленном семействе самолетов стратегической авиации Ту-95, Ту-95М, МК, РУ и др. В 1959 г. был установлен абсолютный мировой рекорд дальности полета свыше 17000 км. Однако рекорд не был зарегистрирован в ФАИ вследствие неправильного оформления документов. (В 1961 г. рекорд дальности был побит американцами на самолете Б-52 с двухконтурными двигателями). Эти же двигатели устанавливались на дальнемагистральном пассажирском самолете Ту-114, совершившем 1-й полет в 1957 г. В 1959 г. на самолете Ту-114 советская правительственная делегация во главе с Н.С. Хрущевым совершила беспосадочный перелет в Америку, в котором участвовали и специалисты нашего предприятия.

На базе самолета Ту-114 в 60-х годах был создан первый в мире самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126. А на базе самолета Ту-95 в эти же годы – дальний противолодочный самолет Ту-142. Самолеты Ту-142М и Ту-95МС с двигателями НК-12МП до сих пор находятся на вооружении авиации Российских ВМФ и ВВС. При создании модификаций двигателя НК-12 для самолетов морского базирования часть материалов деталей заменялась на более коррозионностойкие.

В 1965 г совершил 1-й полет тяжелый ВТС Ан-22 «Антей» с двигателями НК-12МА. Двигатель модификации МА для самолета Ан-22 создавался на филиале ОКБ Н.Д. Кузнецова – Куйбышевском конструкторском бюро машиностроения – ККБМ впоследствии Самарским КБМ (СКБМ).

Была получена уникальная силовая установка, развивавшая на взлетном режиме с винтами АВ-90 максимальную мощность до 18000 л.с. и эквивалентную тягу до 14,6 т. В конце 1960-х годов на самолете Ан-22 установлен ряд мировых рекордов грузоподъемности. И до настоящего дня Ан-22 является самым большим в мире самолетом с ТВД, а двигатель НК-12МА самым мощным в мире ТВД. Работы по тематике турбовинтовых двигателей не ограничивались семейством двигателей НК-12. С 1955 по 1959 гг. на нашем предприятии в кратчайшие сроки были созданы, проведены Государственные испытания и запущены в серийное производство на заводе им. М.В. Фрунзе НК-4А с винтами АВ-68 для среднемагистральных пассажирских самолетов Ил-18 и Ан-10. Это был период становления и начала расцвета фирмы и школы конструирования НД. Кузнецова.