Kitabı oxu: «Ледокол «Красин» в годы Великой Отечественной войны»

© ФГБУК «Музей Мирового океана», 2020

© ИПК «Гангут», оформление, 2020

Рецензия на научное издание «Ледокол "Красин" в годы Великой Отечественной войны»

Рецензируемое издание посвящено яркому и интересному эпизоду истории Великой Отечественной войны и отечественного флота – участию ледокола «Красин» в событиях Великой Отечественной войны в Заполярье, включая проведение через арктические воды караванов, которые страны-союзницы направляли в СССР по ленд-лиза.

Ледокол «Красин» по праву может именоваться легендарным судном, с ним связаны ярчайшие страницы в истории полярных исследований, освоения Арктики. Начав службу в 1917 г. в составе флотилии Северного Ледовитого океана под именем «Святогор», он пережил трагические события Гражданской войны, побывал в руках Англии и был выкуплен советским правительством, переименован в честь видного деятеля большевистской партии, участвовал в спасении экипажа дирижабля «Италия» и в многочисленных походах по арктическим морям. В настоящее время «Красин» представляет собой корабль-музей: филиал Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге – «Ледокол "Красин"». На его борту помимо постоянной экспозиции и временных выставок регулярно проводятся значимые научные мероприятия.

Судьба ледокола «Красин» в период Великой Отечественной войны неоднократно привлекала внимание исследователей, о чем красноречиво свидетельствует включенный в настоящее издание историографический очерк. В последние годы существенный вклад в освещение данной темы внесли М. А. Емелина, П. А. Филин, М. А. Савинов. Ими, в частности, было издано и прокомментировано рейсовое донесение капитана ледокола Михаила Маркова о переходе из бухты Провидения в Панамский канал (1941–1942)¹. Обращались историки также и к участию «Красина» в Третьем арктическом конвое². Однако обобщающей работы, которая свела бы воедино разнообразные данные об участии «Красина» в Великой Отечественной войне, до сих пор издано не было. Данный пробел призвано восполнить настоящее издание.

Автор издания, научный сотрудник корабля-музея В.Л.Бронников, проработал значительное число источников, как архивных документов, так и воспоминаний лиц, служивших на ледоколе «Красин». Структура книги вполне логична и подчинена выработанным автором исследовательским целям. Отдельные главы посвящены состоянию и службе ледокола «Красин» накануне Великой Отечественной войны, во время арктической навигации 1941 г., походу из бухты Провидения в США, участию в проводке конвоя PQ-15 и др. Каждая глава богата фактическим материалом, освещает важные и интересные события из истории ледокола. В ряде случаев В.Л. Бронников приводит различные точки зрения на одни и те же события отдельных историков и мемуаристов, что придает тексту многомерность. Из малоизученных проблем стоит отметить приведенные в книге данные о втором походе «Красина» в США в 1944–1945 гг.

Издание хорошо иллюстрировано. Подлинники некоторых иллюстраций (фотографии, планы, копии документов и др.) хранятся в архиве музея, ранее не публиковались или были опубликованы в малотиражных изданиях, быстро ставших редкостью.

Книга снабжена довольно обширным библиографическим списком по истории ледокола и Великой Отечественной войны на Севере России.

Представляется, издание будет интересно как специалистам по истории флота, Великой Отечественной войны, советско-американских отношений, так и любителям истории, широкой читательской аудитории. Ее материалы могут быть использованы при подготовке музейных экспозиций, а также в учебной и научно-просветительской работе.

Научный сотрудник научно-исследовательского отдела (военной истории Северо-западного региона РФ) Научно-исследовательского института (военной истории)

Военной академии Генерального штаба ВС РФ,

д. и. н. Михайлов А. А.

Введение

Ледокол «Красин» – легенда русского флота. Подвиги ледокола, совершенные в годы Великой Отечественной войны, прославили его имя на весь мир.

Продовольствие и сырье, вооружение и оборудование в СССР по ленд-лизу доставлялись полярными конвоями, путь которых был полон опасностей. Караваны постоянно подвергались налетам вражеских торпедоносцев, нападениям немецких кораблей и подводных лодок. Обойтись без потерь в таких условиях было невозможно, многие транспортные суда и корабли эскорта были потоплены во время движения северных караванов, уцелеть же до наших дней довелось единицам. «Красин» – единственный сохранившийся в России участник полярных конвоев Второй мировой войны. Героический поход ледокола начался 4 ноября 1941 г., когда «Красин» отправился из порта Провидения в Сиэтл с целью участия в операции по высадке американского десанта в Гренландии. Переговоры об аренде судна, однако, зашли в тупик, и после установки вооружения в Балтиморе «Красину» предстояло принять участие в конвоях HX-178 (Канада-Великобритания) и PQ-15 (Исландия-СССР). В дни перехода судов в Советский Союз они постоянно подвергались атакам немецкой авиации. В тяжелейшем сражении 3 мая 1942 г. участникам конвоя удалось отбить атаку вражеских самолетов. В СССР «Красин» был снова перевооружён, став одним из сильнейших по артиллерийскому вооружению ледоколов. 6 октября 1943 г. он прибыл во Владивосток, завершив таким образом свой кругосветный поход. До конца войны ледокол нес свою полярную вахту и был разоружён во Владивостоке в 1945 г.

Изучение истории военного периода героической эпопеи ледокола «Красин» было непростым. Во многом это объяснялось тем, что самая славная страница истории судна была связана с плаванием в США и участием в союзнических конвоях. Советские исследователи в условиях начавшегося глобального геополитического противостояния с Западным миром старались не акцентировать внимания на данном аспекте. В центре внимания работ, вышедших в советский период, написанных как историками, полярными исследователями, так и журналистами, были другие страницы истории ледокола³. М. Н. Супрун в своей докторской диссертации «Ленд-лиз и северные конвои, 1941–1945», характеризуя степень изученности истории полярных конвоев в советской историографии, отмечал: «Авторы опубликованных сочинений явно сознательно замалчивали эту сторону операций в Арктике. Впрочем, если бы они и захотели сказать об этом, едва ль цензура позволила бы им сделать это: историческая реальность не соответствовала идеологическим установкам времени. Очевидно, по этой причине лишь в немногих обобщающих трудах и монографиях по истории флота, изданных до начала 80-х годов, в частности в работах В. И. Ачкасова, Б. А. Вайнера, И. А. Козлова, Н. Ф. Ноги, Н. В. Павловича, В. С. Шломина, имеются специальные параграфы, посвященные истории арктических караванов. Но и то, что говорится в них о конвойных операциях, относится, главным образом, к кораблям Северного флота»⁴.

Между тем, несмотря на отсутствие каких-то обобщающих трудов по истории судна в военный период, интерес к боевой истории «Красина» в советский период был. Отметим, что именно в СССР были опубликованы два самых важных источника по военной истории ледокола – это воспоминания Н. А. Мерта, занимавшего должность старшего помощника в годы Войны, «"Красин" в боевом походе» и воспоминания К. С. Бадигина «На морских дорогах». В 1941–1943 гг. К. С. Бадигин занимал должность командира Ледокольного отряда Беломорской флотилии и начальника Архангельского штаба морских операций, в 1943–1945 гг. был капитаном теплохода «Клара Цеткин», занимался доставкой американской помощи по Тихоокеанскому пути. После войны вышел в запас и перешел на научную (в 1953 г. защитил кандидатскую диссертацию) и литературную деятельность, став автором многочисленных повестей и рассказов об истории освоения морей Северного Ледовитого океана⁵.

В 1969 г. вышел четвертый том фундаментального исследования доктора исторических наук, заведующего отделом ААНИИ М. И. Белова «История открытия и освоения Северного морского пути». В этой работе также рассматривались интересующие нас эпизоды военной истории «Красина»: есть краткие упоминания о ледоколе в параграфе о навигации 1941 г., имеется специальный раздел, посвященный кругосветному плаванию «Красина» в 1941–1942 гг. В данной работе также большое внимание уделено событиям наступательной операции «Вундерланд» (август 1942 г.), описанной с привлечением исследований немецких историков. Однако работа судна с 1943 г. практически не упоминается⁶.

Также к советскому времени относится и небольшая статья военного журналиста и капитана 1-го ранга В. Г. Реданского по истории судна. Военному периоду в данной работе уделено очень мало внимания, в тексте присутствуют серьезные ошибки, например, с датировкой боя с немецкими торпедоносцами в мае 1942 г. и оценками потерь противника⁷. Из советских работ также отметим сборник очерков об использовании гражданских судов в годы Великой Отечественной войны. Сборник был составлен Г. А. Рудневым, во время войны работавшим начальником радиостанции парохода «Ванцетти», позднее продолжавшего работать в пароходстве в должности девиатора. К сожалению, у исследователя был весьма ограниченный набор источников (по истории «Красина» он, скорее всего, пользовался воспоминаниями Н. Ф. Инюшкина, в годы войны бывшего вторым помощником⁸), поэтому в тексте имеются ошибки фактического характера (дата выхода конвоя PQ-15, количество сбитых красинцами в бою 3 мая 1942 г. торпедоносцев)⁹.

В современной России интерес исследователей к военной истории ледокола «Красин» был во многом определен открытием ранее засекреченных материалов и появлением общественного заказа на пересмотр роли союзников и ленд-лиза. Как отмечал М. Н. Супрун: «Важным толчком в работе над темой стало открытие в конце 80-х – начале 90-х многих недоступных ранее для исследователей архивных фондов. Был снят гриф секретности и с изданий Главного морского штаба ВМФ. На их основе и с привлечением аналогичных зарубежных изданий ряд исследователей опубликовал несколько полезных брошюр справочного характера […] В то же время известный историк флота Бережной С. С. опубликовал серию справочников о кораблях и судах СССР. Еще одним существенным фактором, способствовавшим изучению истории северных конвоев, стало расширение контактов российских исследователей с зарубежными коллегами и возможностей получать литературу из-за границы. Новые факты, неординарные подходы в исследовании, открывшиеся на страницах зарубежных изданий, позволяли взглянуть на военные события не только со стороны союзников, но и противников»¹⁰.

Из общих исследований, привлекавших в том числе документы союзников и немецкой стороны, стали известны такие важные детали, как состав груза, который должны были доставить участники полярного конвоя PQ-15, количество самолетов, принимавших участие в налетах на конвой, и количество понесенных немецкой стороной потерь¹¹.

Большое количество статей об отдельных личностях и эпизодах, связанных с военной историей судна, стало выходить в местной периодике. Так, например, капитан П. И. Осичанский выпустил несколько небольших статей о жизни капитана ледокола «Красин» М. Г. Маркова¹². Журналистка Т. Калиберова записала интересное интервью с последним остававшимся в живых участником конвоя В. М. Марковым – сыном капитана. В данном интервью упоминалось большое количество уникальных, неизвестных по другим источникам сведений, например, аудиенция, оказанная красинцам президентом США Ф. Д. Рузвельтом, или концерт, организованный для них русскими эмигрантами¹³. Несколько статей о своем известном земляке механике ледокола П. П. Чукуре выпустили участники творческо-краеведческого клуба поселка Тярлево¹⁴.

Появились также и первые обобщающие работы по истории ледокола «Красин». Капитан К. Д. Смирнов в серии статей, посвященных 90-летию судна, составил первую полную научную историю «Красина» от закладки в Ньюкасле до современного состояния в качестве ледокола-музея. Он же обнаружил в Центральном военно-морском архиве (ЦВМА) ранее неизвестные документы, относящиеся к планам по вооружению ледокола накануне войны¹⁵.

Большую роль в популяризации темы сыграл в конце жизни сам В. М. Марков. Сын капитана широко взаимодействовал с музеями страны: во владивостокском Музее морского флота Дальневосточного морского пароходства он создал стенд, посвященный памяти М. Г. Маркова, а в фонды Музея Мирового океана он передал ряд документов из семейного архива и способствовал началу исследований по истории легендарного судна: «Ведь истоки его идут с 1916 года. "Святогор" до 1927 года, а потом "Красин" (после смерти Л. Б. Красина). А поход 1928 года, дирижабль "Италия" Нобиле, капитан ледокола Эгги К. П. и много других легендарных дел до 1971 года. Есть ли вся эта хронология дел и людей в Музее? Как относится экипаж нового ледокола "Красин" (имеется в виду арктический ледокол советского и российского флотов, построенный в 1976 году. – В.Б.) к делам Музея? Участвует, помогает, есть ли у вас с ними связь? Неужели кроме маленькой фотографии отца в Музее нет ничего? А ведь он командовал 5 лет ледоколом 1940-45 годы. А его плавания на "Сибирякове", "Челюскине"?»¹⁶.

С 2004 г. ледокол «Красин» стал филиалом Музея Мирового океана, а с начала 2010-х годов сотрудниками Научно-экспозиционного отдела Музея П. А. Филиным, М. А. Емелиной, М. А. Савиновым были начаты поиски новых материалов в фондах ГАРФ, ГААО, ЦВМА, ААНИИ. Коллектив по итогам научной деятельности выпустил ряд исследований как о военном периоде¹⁷, так и об обобщающих исследованиях, охватывающих всю историю судна¹⁸.

Важным вкладом в изучение проблемы стала публикация в 2016 г. в сборнике «Полярные чтения на ледоколе «Красин» – 2015: Арктика в годы войны», подготовленном к печати М. А. Емелиной, М. А. Савиновым и П. А. Филиным, рейсового донесения капитана «Красина» М. Г. Маркова о переходе по маршруту бухта Провидения – Сиэтл – Панамский канал в 1941–1942 гг.¹⁹

Также историей «Красина» занимается историк флота Н. А. Кузнецов, уже выпустивший два обобщающих исследования (одно из них в соавторстве с научными сотрудниками музея)²⁰.

Таким образом, проанализировав изданные к настоящему моменту труды, можно прийти к выводу, что закономерно наиболее изученной темой является участие ледокола «Красин» в походе конвоя PQ-15, исследования которой начались еще в советский период. Также учеными хорошо изучены события операции «Вундерланд» и роль «Красина» в проведении Третьего арктического конвоя. Однако вся последующая история, начиная с 1943 г., до сих пор затрагивалась лишь вскользь, а что касается второго похода ледокола в США в 1944–1945 гг., то он до сих абсолютно никак не был описан учеными. Другой темой, которую также предстоит рассмотреть впервые в нашем исследовании, является план ремонта ледокола «Красин» в Сингапуре, возникший у морского командования накануне Второй мировой войны на фоне августовских переговоров 1939 г.

Глава I
Ледокол «Красин» к началу войны

Начиная с 1936 г. «Красин» нуждался в капитальном ремонте. Основной целью предстоящего ремонта должна была стать смена паровых котлов²¹. О ремонте ледокола «Красин» на Дальзаводе № 202 им. К. Е. Ворошилова было принято два специальных постановления Экономсовета²² – от 16 декабря 1938 г. и от 22 июня 1939 г.

16 декабря 1938 г. было принято постановление Экономсовета «О ремонте ледокольного флота ГУСМП» (№ 861–191 с). В частности, на капитальный ремонт ледокола «Красин» на Дальзаводе № 202 им. К. Е. Ворошилова Народным комиссариатом судостроения было выделено 4 млн. рублей²³.

На этот раз ремонту судна помешало его участие в Нагаевской (Сахалинской) экспедиции: перед уходом «Красина» на выполнение ответственного задания за январь 1939 г. на заводе успели провести лишь самые срочные работы, а также оценить стоимость капитального ремонта в 18–20 млн. руб.²⁴

Ледокол «Красин» в бухте Провидения 11 июня 1935 г. ЛК ММО 1 № 1350-1

Ледокол «Красин». Владивосток. 18 декабря 1938 г.

ЛК ММО 1 № 1350-2

Операция в январе 1939 г. завершилась успешно: «Красину» под командованием капитана Михаила Владимировича Готского (1907–1962) удалось перевести караван судов из Владивостока в бухту Нагаево, несмотря на неудовлетворительное состояние судна и опасные метеорологические условия. Примечательно, что во время данной экспедиции проводились также научные исследования состояния льдов и гидрометеорологические²⁵.

После возвращения во Владивосток ледокол вновь не был принят на ремонт, поэтому 8 марта Экономсовет принял второе постановление (№ 202-40 сс) о необходимости организовать ремонт ледокола на Дальзаводе. Ответственным за ремонт должен был стать Народный комиссариат судостроительной промышленности.

Народный комиссар судостроительной промышленности И. Ф. Тевосян докладывал 11 апреля 1939 г. Председателю совета народных комиссаров В. М. Молотову, что стоимость ремонта во Владивостоке обойдется в сумму 18–20 млн. руб., а продолжительность работ составит 8-10 мес., что было недопустимо, так как по требованию ГУСМП все ремонтные работы необходимо было завершить к 1 июня, более того, данные работы должны были привести к перегрузке работы порта. Поэтому Народным комиссариатом судостроения было принято решение о проведении небольшого ремонта во Владивостоке, который смог бы обеспечить безопасный проход судна до Ленинграда, где и должны были быть проведены основные ремонтные работы к навигации 1940 г. Относительно требования ГУСМП завершить работы к 1 июня, И. Ф. Тевосян указывал, что уложиться в срок будет невозможно, так как и ремонт в Ленинграде займет значительное время, а все доки на тот момент были заняты судами, находившимися в ведении Народных комиссариатов военно-морского флота и рыбной промышленности²⁶. Таким образом, Народный комиссариат судостроения не смог выполнить возложенную на него задачу.

Невозможность подготовки ледокола к навигации 1940 г. сильно обеспокоила руководство ГУСМП: установленный Регистр запрещал выход в море судов, находившихся в столь плачевном состоянии. Так, заместитель начальника ГУСМП П. П. Ширшов передавал заместителю Председателя Совета народных комиссаров А. И. Микояну сообщение И. Ф. Тевосяна, что единственным возможным выходом из сложившейся ситуации может быть только организация небольшого ремонта на Дальзаводе в срок с 1 по 15 июля. Решение о проведение такого ремонта (вместо участия ледокола в полярной вахте), как единственное возможное в сложившейся ситуации, и было принято Экономсоветом 22 июня 1939 г. (№ 591–119 с.)²⁷.

Проведение данного ремонта позволило ледоколу лишь производить работы в бухтах и заливах Приморья, в то время как работа в Охотском море и тем более в арктических морях была категорически запрещена.

Подробный анализ состояния ледокола, а также характера ремонтных работ должен был составить и.о. начальника Морского управления ГУСМП Н. П. Анин. Эксперты представили перечень из 19 пунктов и оценили стоимость общего объема работ в 18 млн. руб.²⁸

Выход из сложившейся ситуации был найден П. П. Ширшовым. Заместитель начальника ГУСМП знал о попытках СССР вернуться ко временам политики «коллективной безопасности», инициативам по созданию антифашистского альянса в составе СССР, Великобритании и Франции. В рамках данной политики в августе 1939 г. происходили т. н. «московские переговоры» (представителем со стороны Великобритании был адмирал Р. Дракс, представителем Франции – генерал А. Думенк). По разработанному в ГУСМП плану предполагалось воспользоваться потеплением англо-советских отношений для организации ремонта ледокола в Сингапуре, бывшем в тот период британской колонией.

П.П. Ширшов делает первый доклад на борту ледокольного парохода «Таймыр» о работе станции «СП-1». Фотооткрытка.

ЛК ММО 1 № 1456-3

Точно установить время появления плана по сингапурскому ремонту ледокола ныне не представляется возможным, однако допустимо предположить, что первые переговоры ГУСМП с командованием ВМФ имели место ещё в конце июля 1939 г. Так, например, нами было обнаружено письмо, написанное 1 августа военным комиссаром морского штаба РК ВМФ А. А. Николаевым, в котором он сообщил начальнику ГУСМП И. Д. Папанину о том, что не имеет возражений против ремонта судна за границей с условием установки на нем «специального оборудования», под которым, видимо, подразумевается вооружение²⁹. Очевидно, что П. П. Ширшову удалось заинтересовать идеей сингапурского ремонта судна командование РК ВМФ, так как последнее выступало за выполнение плана мобоснащения ледоколов: в письме, отправленном главе Морского штаба РК ФМФ флагману флота 2 ранга Л. М. Галлеру, он отмечал, что представленное требование Главморштаба по вооружению ледокола выполнить невозможно до тех пор, пока не будет проведен капитальный ремонт судна³⁰. В результате, осознав, что ремонт в Сингапуре будет являться залогом выполнения приказа о вооружении ледокола, в дело включилось высшее командование РК ВМФ: соответствующий запрос с предложением ремонта «Красина» в Сингапуре направил народный комиссар ВМФ Н. Г. Кузнецов Председателю совета народных комиссаров В. М. Молотову³¹.

Более важной представляется попытка П. П. Ширшова привлечь к делу лично В. М. Молотова, который помимо должности главы советского правительства занимал посты председателя Экономического совета и народного комиссара иностранных дел и, таким образом, мог вести переговоры с британской стороной о возможности ремонта. Последнее обстоятельство очень существенно, так как именно по линии Экономсовета должна была осуществляться сделка в случае принятия соответствующего решения. В архивном деле, посвященном переговорам о возможной отправке ледокола в Сингапур, сохранилось два письма П. П. Ширшова В. М. Молотову: в первом из них заместитель начальника ГУСМП описал общее плачевное состояние ледокола, отметив, что «Красин» без срочного капитального ремонта (главными задачами назывались капитальный ремонт корпуса и машинно-котельной установки) больше не сможет выполнять свои прямые задачи и эксплуатация судна может включать лишь плавания в акватории советского Приморья даже без выхода в Охотское море. Во втором письме, четко датированном 5 августа, П. П. Ширшов уже напрямую предложил главе советского правительства отправить ледокол «Красин» на ремонт в Сингапур³².

К сожалению, ремонту «Красина» на верфях Юго-Восточной Азии не суждено было состояться. 22 августа Экономсовет рассматривал уже готовый проект постановления об отправке ледокола в Сингапур, однако его принятию помешало изменение курса советской внешней политики: «московские переговоры» ввиду отсутствия желания великих держав к подписанию союза с СССР не привели ни к какому решению. На голосовании по проекту первым свою подпись через весь документ с резолюцией «против» поставил А. И. Микоян, за которым последовали и другие члены совета³³.

23 августа советская дипломатия совершила поворот на 180 градусов: тщетные попытки договориться с Великобританией и Францией были окончательно прерваны, в Москве был подписан пакт с Германией о ненападении. На арктических рубежах недолгий период сотрудничества между СССР и Германией ознаменовался знаменитой историей с проводкой советскими ледоколами в августе 1940 г. немецкого вспомогательного крейсера Komet по трассе СМП для участия в рейдах на тихоокеанском театре военных действий. В монографии А. Ф. Митрофанова приведено письмо И.Д. Папанина Народному комиссару внутренних дел Л.П. Берии, подтверждающее, что по первоначальному плану проведение крейсера предполагалось поручить в том числе ледоколу «Красин»: «В навигацию 1940 года на Главсевморпуть возложена проводка двух немецких судов Северным морским путём с запада на восток. У меня нет сомнений, что указанные суда будут иметь на борту оружие. Поэтому считаю необходимым иметь на борту ледоколов "И. Сталин" и "Красин", осуществляющих проводку этих судов, по два пулемета с соответствующим запасом патронов и по одному инструктору для инструктирования и обучения судэкипажа овладению указанным видом оружия». Как отметил автор исследования: «Ответ на эту просьбу не последовал» (см: Митрофанов А. Ф. Крушащие льды. Ледоколы России. – М.: LAP LAMBERT Academic Publishing, 2018). Кривая ирония судьбы: сведения, полученные в ходе рейда Komet, в дальнейшем будут использованы командованием Кригсмарине для организации операции Вундерланд, в срыве которой именно «Красину» будет суждено сыграть решающую роль (см.: гл. VIII)

В предвоенном 1940 г. ледокол «Красин» продолжал заниматься своей повседневной работой, проводя советские суда по трассе Северного морского пути, так называемая полярная вахта. Новым заданием для ледокола была проводка по трассе СМП подводной лодки Щ-423 из бухты Тикси в воды Тихого океана³⁴.

В 1939 г. на ледоколе несколько раз происходили смены капитанов, так, уже в мае вместо М. В. Готского эту должность занял Н. А. Мерт^{35 36}. Пока неясно, сколько по времени он находился в должности, но уже в декабре того же года в качестве и. о. капитана был Вишняков. В 1940 г. на «Красине» дважды сменился капитан: сначала судно ненадолго возглавил Александр Иванович Ветров (1910–1993), которого в свою очередь сменил Михаил Гаврилович Марков (1904–1954).

М. Г. Марков родился 15 ноября 1904 г. в деревне Кегостров под Архангельском. Отец семейства был кузнецом, постоянно уходил в запои, нападал на жену, из-за чего ей пришлось с детьми уйти от мужа. Матери было непросто заниматься воспитанием сыновей, поэтому ей пришлось отдать младшего сына, Михаила, в дом трудолюбия^**37.

Александр Иванович Ветров (1910–1993).

Капитан ледокола «Красин» в 1940,1945–1947 и 1948–1949 гг.

Фото 1949 г.

ЛК ММО1/8 № 906/11

В 1923 г. М. Г. Марков окончил 4-ую Советскую школу 2-й ступени.

С 15 лет будущий капитан ходил в рыбацкие плавания на маломерных судах по Белому морю, стал членом профсоюза работников водного транспорта. Одновременно учился в Архангельском морском техникуме (окончил обучение в 1929 г., в том же году выдержал испытания в Архангельской испытательной комиссии на звание штурмана дальнего плавания).

1930 г. назначен третьим штурманом ледокольного парохода «Г. Седов» во время экспедиции к Северной Земле.

1932 г. назначен третьим штурманом ледокольного парохода «А. Сибиряков», который впервые в истории сумел совершить сквозной переход по Северному Ледовитому океану в одну навигацию. Во время этого перехода в проливе Лонга судно потеряло винт и команде пришлось устанавливать самодельные паруса. За плавание был удостоен ордена Трудового Красного Знамени.

Михаил Гаврилович Марков (1904–1954).

Капитан ледокола «Красин» в 1940–1945 гг.

Фото 1943 г.

ЛК ММО 2 № 281

В 1933–1934 гг. назначен вторым штурманом (второй помощник капитана) в команде В. И. Воронина на «Челюскине». Пароход был заблокирован во льдах в Чукотском море и в течение почти пяти месяцев должен был дрейфовать. 13 февраля 1934 г. судно было раздавлено льдами, однако экипаж успел эвакуироваться с терпящего крушение парохода (вахтенным офицером во время гибели судна был именно М. Г. Марков). Впоследствии команда н пассажиры были спасены летчиками с организованного на льдах лагеря. Постановлением ЦИК от 20 апреля 1934 г. 103 участника зимовки (в т. ч. М.Г. Марков) были награждены орденами Красной Звезды. После спасения М. Г. Марковым были написаны воспоминания о плавании на «Челюскине»³⁸.

Марков М Г. Дом трудолюбия. М-Л., 1939.

ЛК ММО 1 № 911

В 1935 г. М. Г. Марков был дублером старшего помощника во время первой высокоширотной экспедиции на ледокольном пароходе «Садко» под руководством капитана Г. А. Ушакова. В декабре того же года был назначен капитаном ледокольного парохода «А. Сибиряков», с командованием этим судном связана самая большая неудача в карьере Михаила Гавриловича. Осенью 1936 г. в Карском море у восточного побережья Новой Земли судно потерпело аварию и село на скалу, в машинном отделении образовалась пробоина, паровая машина была разрушена. Лишь в 1937 г. судно удалось снять со скалы и отбуксировать в Архангельск.

В начале 1939 г. (январь-март) М. Г. Марков был дублером капитана ледокола «Лазарь Каганович» и совершил переход южными морями из Николаева и Одессы во Владивосток.

В 1940 г. М. Г. Марков стал капитаном ледокола «Красин» и находился в должности в течении почти всего периода Великой Отечественной войны.

В феврале 1945 г. в США М.Г. Марков был назначен капитаном ледокола «Северный полюс», в том же году он стал капитаном ледокола «Адмирал Макаров» (до 1949 г.). На этом посту Михаил Гаврилович участвовал в спасательной операции 27 февраля 1948 г. в бухте Жировой на Камчатке³⁹.

С 1950 г. М.Г. Марков стал капитаном-наставником в Восточном Арктическом пароходстве.

В 1954 г. М.Г Марков, несмотря на серьезное недомогание, руководил операцией по проводке каравана судов (в составе которого был дизель-электроход «Енисей»), следовавшего сквозным рейсом по трассе СМИ. На этой операции капитан сильно подорвал свое здоровье и умер 20 ноября 1954 г. Похоронен на Морском кладбище Владивостока⁴⁰.

Лично знавший М.Г Маркова начальник ГУСМП И. Д. Папанин спустя много лет в своих мемуарах «Лед и пламень» так охарактеризовал этого удивительного человека: «Капитан Михаил Гаврилович Марков принадлежал к числу тех полярных капитанов, что оставили заметный след в истории освоения Арктики. Это был очень скромный, я бы даже сказал, тихий человек, очень вежливый и деликатный, никогда не повышавший голоса, но никогда и не отступавший перед трудностями. Плавание штурманом с капитанами старшего поколения, прежде всего с Ворониным, Пономарёвым, Николаевым, дало ему большой практический опыт судовождения в льдах Арктики, помноженный затем на собственный опыт командования большими ледоколами». Похожую характеристику давал М.Г. Маркову Н.Ф. Инюшкин в интервью 1987 г.: «У капитана Маркова, например, я был вторым помощником с 1941 по 1943 год. У него я научился тому, что мы называем умением ходить во льдах, спокойствию и особому такту в общении с подчиненными. В том памятном конвое PQ-15, когда плавание началось в Канаде и, пройдя через Глазго и Рейкьявик, закончилось в Мурманске, мне приходилось видеть Михаила Гавриловича в моменты отражения многочисленных атак противника, и я всегда поражался невозмутимости и выдержке этого человека. Казалось бы, откуда эти качества у бывшего архангельского беспризорника? Он выработал их на флоте⁴¹.

Почетная грамота капитана ледокола «Адмирал Макаров» Маркова Михаила Гавриловича. 28.02.1948 г.

ММО 1 № 4015

Кавалер орденов Трудового Красного Знамени (20 апреля 1934), Красной Звезды, Красного Знамени (23 июля 1942)⁴², Отечественной войны II СТ. (8 июля 1945)⁴³, Ленина (2 декабря 1945)⁴⁴.

В 1968 г. в память о легендарном капитане был построен грузовой дизель-электроход ледового класса «Капитан Марков»⁴⁵.

На предстоящий 1941 г. был запланирован долгожданный капитальный ремонт судна на Дальзаводе № 202. Работы, однако, вновь не были проведены из-за начавшейся войны⁴⁶.

Параллельно с планами капитального ремонта ледокола велась и работа по установке артиллерийского вооружения на «Красине»⁴⁷. Необходимо отметить, что работа по вооружению гражданских судов и созданию для них мобилизационных запасов велась по линии Народного комиссариата Военно-морского флота и Главного морского штаба (ГМШ). Главным инициатором данной кампании выступил лично Народный комиссар Военно-морского флота Н. Г. Кузнецов, который придерживался мнения, что необходимо установить вооружение на все гражданские суда. Его главными антагонистами в данном вопросе выступили Народный комиссар морского флота С. С. Дукельский и Народный комиссар речного флота З. А. Шашков, которые полагали, что выполнение такого масштабного проекта внесет сумятицу в работу гражданского флота. Игнорирование плана военного командования привело в итоге к тому, что уже в ходе войны пришлось заниматься срочным капитальным переоборудованием судов⁴⁸.

Смирнов К. Д. Мобилизационный проект 212 ледокола «Красин» // Гангут. 2003. № 35

Исследователь В. Ю. Грибовский отмечает, что наибольшую ценность из всех вооруженных гражданских судов для военного командования имели именно ледоколы и ледокольные пароходы: после осуществления мобилизационного плана они должны были быть включены в состав РК ВМФ со статусом вспомогательный крейсер или сторожевой корабль, существовал также вариант вооруженный ледокол для судов, не включаемых в состав ВМФ⁴⁹.

Разработкой мобилизационных планов для ледоколов накануне войны занималось ЦКБ-4. Именно специалисты данного бюро выработали общие принципы вооружения данных судов: так, основным вооружением должны были стать 130-мм противокорабельные пушки Б-13. Однако к началу войны поставить вооружение успели лишь на ледоколах проекта 51 (тип «И. Сталин») и канонерской лодке «Серго Орджоникидзе».

Проект оснащения вооружением ледокола «Красин» также разрабатывался специалистами ЦКБ-4. Тема была глубоко исследована К. Д. Смирновым, обнаружившим соответствующие дела в ЦВМА (Ф. 767. Оп. 2. Д. 43, Ф. 982. Оп. 1. Д. 167, Ф. 982. Оп. 4. Д. 8). Во главе рабочей группы стояли Я. М. Мицкин (начальник), Б. Г. Чиликин (главный инженер) и В. М. Маженко (главный конструктор). Исследователь отметил, что ряд участников проекта: Б. Я. Гнесин, П. П. Березин, Б. Г. Кнабенгоф и т. д. – впоследствии принимали участие также в проектировании и строительстве атомного ледокола «Ленин».

Разработка была начата в марте 1941 г., а к маю так называемый «мобилизационный проект 212» уже был составлен. Как образец, сначала был взят проект вооружения ледоколов типа «Иосиф Сталин», но из-за отличий в размерах ледоколов пришлось изменить расположение вооружения. Итоговый план включал установку:

1. трех 130-мм пушек Б-13 (эшелонно-возвышенное расположение орудий на корме, в т. ч. одно орудие на крыше кормовой надстройки, и в носу судна на бланкетке с возвышением над верхней палубой);

2. четырех 76,2-мм зенитных пушек Лендера (устанавливались по бортам на верхней палубе);

3. двух 12,7-мм спаренных пулеметов ДШК или двух 7,62-мм установок М-4 (устанавливались на специальных крыльях верхнего мостика для отражения атак авиации противника).

В рамках данного проекта планировалась также организация погребов боезапаса с четырьмя элеваторами для подъема снарядов с нижней палубы. Три элеватора должны были поднимать снаряды для пушек Б-13 (основной калибр), а четвертый – для пушек Лендера и спаренных пулеметов. Элеваторы снабжались электромоторами ХЗМЗ и пусковой аппаратурой «Электрик». Предусматривалось также создание дальномера, оборудованного поста управления стрельбой (в помещении судовой канцелярии), поста артподготовки и поста санитарно-медицинского блока. В проекте предполагалось даже устроить операционную в приемной врача. По мнению разработчиков, необходимо было создание специального выреза в корме судна для буксировки вплотную.

Отдельно была продумана и система безопасности на случай газовой атаки противника – на ледокол должна была быть включена химгруппа БЧ-7, оснащенная средствами индивидуальной защиты и средствами дегазации зоны химической атаки и герметизации помещений. О доскональности проработки «мобилизационного проекта 212» свидетельствует, по мнению К. Д. Смирнова, тот факт, что «на всех дверях в целях светомаскировки устанавливались дверные выключатели». Данная мера должна была привести к полному затемнению судна во время ночных переходов⁵⁰.

Очевидно, что осуществить все обозначенные изменения было возможно лишь при капитальном ремонте ледокола. О том, когда должен был быть осуществлен «мобилизационный проект 212», у нас не имеется четких сведений. К. Д. Смирнов осторожно выдвинул предположение, что ремонт должен был быть проведен после завершения вахты осенью 1941 г. на Дальзаводе № 202, хотя и не привел подтверждений своей версии⁵¹. К этому мнению присоединились и авторы главного коллективного труда по истории ледокола⁵². По нашему мнению, косвенно данное предположение подтверждается сообщением Н. А. Мерта о настроениях команды, когда было получено известие об отправке ледокола в США после завершения вахты в октябре 1941 г., стало понятно, что судно не будет отправлено во Владивосток: «Поразмыслив, мы пришли к выводу, что для нас это, пожалуй, самый лучший вариант. Оставаться в Провидении не имело смысла, а возвращаться во Владивосток было крайне рискованно, так как на обратном пути нас могли не попустить через проливы японцы. К тому же ремонт ледокола во Владивостоке отвлек бы большое число рабочих рук, в которых так нуждалась страна»⁵³.

К началу 1941 г., по воспоминаниям старшего помощника Н. А. Мерта, на ледоколе уже сложилась опытная команда: большая часть членов несла службу уже 6–8 лет, а «молодыми краспицами» считались те, кто отработал на ледоколе три года. Наиболее яркими членами экипажа, кроме капитана, по мнению Н. А. Мерта, были старший механик Иван Леонтьевич Бонднк. возглавлявший машинную часть, и боцман Степан Сидорович Гуземин – люди с богатейшим опытом работы в ледовых плаваниях⁵⁴.

Из ледокольной повседневности мемуарист отмечал изучение газет и журналов в читальном зале (на судно выписывалось 15 наименований периодических изданий), кроме того, в плавании команда получала ежедневную сводку новостей (радиогазета).

Устраивались кинопоказы (фильмотека насчитывала до 100 наименований старых картин). Еженедельно члены команды проходили курсы повышения квалификации⁵⁵.

Очередная арктическая навигация началась 3 июня 1941 г. В этот день ледокол «Красин» отправился в привычную арктическую навигацию (продолжительность таких плаваний составляла, как правило, 3–4 месяца), из провожавших судно были только немногочисленные родные и близкие членов команды и несколько представителей Владивостокского арктического морского пароходства. Никто еще не мог даже предполагать, что возвращение ледокола в порт приписки произойдет только через 885 дней – 6 октября 1943 г. Путь до Провидения был закрыт густым туманом, поэтому весь путь предпринимались меры предосторожности, чтобы избежать столкновения с другими судами.

Наконец 15 июня «Красин» достиг бухты Эмма, ожидалось прибытие транспортов с углем, команда отрабатывала судовые тревоги.

Порт Провидения, Значок. 70-е годы XX в.

ММО 1 № 5602-13.

Рано утром 23 июня к судну пристал пришедший откуда-то катер. Как через много лет вспоминал Н. А. Мерт: «Катер отошел от причала, развернулся и последовал курсом на ледокол. На "Красине" приготовились к встрече посетителей. Всеми нами овладело смутное предчувствие каких-то важных событий. Из-за пустяка так рано моряков не потревожили бы […].

– Товарищи! – обратился к собравшимся начальник порта. – 22 июня в 3 часа 30 минут фашистская Германия вероломно нарушила договор о ненападении, заключенный 23 августа 1939 года, и начала вторжение всеми силами на нашу территорию. Немцы бомбят Ленинград, Минск, Смоленск, Житомир, Киев, другие города и населенные пункты.

Мы стояли, как громом пораженные. Случилось самое страшное – война»⁵⁶.

Глава II
Ледокол «Красин» в Арктической навигации 1941 г

Как уже было отмечено выше, ледокол «Красин» вышел из Владивостока на выполнение рейсового задания 3 июня 1941 г. в 19 часов местного времени⁵⁷.

Перед отправкой капитан М. Г. Марков получил рейсовое задание от начальника Владивостокского арктического морского пароходства ГУСМП Степанова. Документ определял точные временные рамки (оперативный график рейса): предполагаемое время в пути составляло 180 судо-суток (75 ходовых и 55 стояночных). Также коротко был обозначен маршрут пути. Сначала «Красин» должен был следовать на Сахалин, где пройти бункеровку (запасы угля должны были занять в том числе и палубу). Далее до 18 июля ледокол должен был привести караван судов в порт Амбарчик и вновь пройти бункеровку. После этого планировались переход судна в Западный сектор Арктики⁵⁸ и, соответственно, передача руководства операцией командованию Западного сектора (отдельно подчеркивалось, что в этот период капитан должен был ежедневно отчитываться и перед своим командованием Восточного сектора). Наконец, 22 августа караван, ведомый «Красиным», должен был вернуться в Восточный сектор⁵⁹.

В начале пути капитаном М. Г. Марковым и старшим помощником Н. А. Мертом была составлена судовая роль, в которой значился 131 человек⁶⁰. Важное замечание было сделано М. Г. Марковым в рейсовом донесении о том, что лишь 125 человек были членами экипажа, а еще 8 были конструкторами ЦКБ-4, что также свидетельствует об активной работе, которую вело конструкторское бюро накануне начала войны. Роль конструкторов М. Г. Марков определил как «проверку чертежей ледокола». Из этой скупой справки, к сожалению, невозможно выяснить, кто были эти люди⁶¹.

Однако из анализа судовой роли мы можем обнаружить на последнем листе список из 8 технических специалистов, напротив которых поставлены галочки, а с обратной стороны от руки указано, что они были «списаны в Провидении». Совершенно ясно, что это и были сотрудники ЦКБ: инженеры-корпусники Николай Деомидович Кузьмичев, Кирилл Степанович Прокопьев, технический корпусник Борис Адриянович Степура, инженер-электрик Ульян Григорьевич Колемацкий, инженеры-механики Сергей Ерофеевич Морозов, Василий Александрович Воробьев, Герман Иванович Руковишников, Наум Мардукович Вейнгер⁶².

Обратим также внимание на тот факт, что общая численность членов экипажа (123 чел.), указанная в судовой роли, не сходится (даже с учетом ошибочно записанного дважды механика А. Г. Хворостина) с численностью членов экипажа, записанной в рейсовом донесении (125 чел.). Здесь мы подходим к самом романтичной и интересной загадке истории «Красина» периода Великой Отечественной войны. Но об этом подробнее ниже.

На следующий день в 15 часов ледокол был уже на Сахалине, сделав остановку на Дуйском рейде, где планировалась погрузка запасов угля. Из-за малого количества плавсредств погрузка велась очень медленно (до 15 июня). Всего было загружено 2686 т угля⁶³.

Одной из главных проблем, которые застигли врасплох команду ледокола, было истечение срока договора с судовым врачом М. Г. Казаковым, которого необходимо было снять по прибытии в порт Провидения. Капитан сделал первый запрос начальнику Владивостокского арктического морского пароходства ГУСМП Степанову, чтобы в Провидение с идущим в порт очередным пароходом был доставлен новый судовой врач⁶⁴.

20 июня судно уже прибыло в порт Провидения, и капитан сделал повторную попытку попросить у Степанова прислать судового врача.

Именно в порту Провидения 23 июня «Красин» застигло сообщение о начале войны. М. Г. Марков сделал краткую запись в своей тетради: «23 июня. 00:45. Получили сообщение о нападении Германии на Советский Союз»⁶⁵.

В 8 утра капитан собрал всю команду и сообщил новость, которая к тому времени «уже облетела все каюты и вахты ледокола». Команда была сильно встревожена: все прекрасно понимали, что за нападением на СССР со стороны Германии закономерно должно было последовать нападение Японии на дальневосточном направлении. На ледоколе к такому повороту событий не были готовы: по воспоминаниям старпома, из вооружения на «Красине» в начале войны была… лишь одна малокалиберная спортивная винтовка. «Мы стали держать машину в 15-минутной готовности, вести усиленное наблюдение за бухтой, более внимательно следить за эфиром», – отмечал Н. А. Мерт⁶⁶.

Очередная бункеровка в бухте Эмма продолжалась до 7 июля. Очевидно, что второй запрос о присылке судового врача не возымел действия – капитан отметил в рейсовом донесении: «Потеряв надежду в присылке врача для "Красина" из В/востока обратился к начальнику порта Провидения т. Елкину с просьбой оказать содействие в отыскании врача во избежание задержки отхода ледокола в море». 3 июля в бухту прибыл начальник операций Восточного сектора А. П. Мелехов, который должен был часть навигации также пройти на «Красине»⁶⁷.

Относительно отправки судового врача Елкин 3 июля отправил «молнию» в п. Лаврентия врачу Дюринбауму (видимо, руководитель Райздрава), который на следующий день ответил, что не возражает предоставить сотрудника в случае соответствующего распоряжения со стороны начальства. После получения ответа А. П. Мелехов отдал распоряжение продолжить путь с внеплановым посещением Лаврентия для приема судового врача.

В Лаврентия ледокол прибыл в тот же день в 15:30, и после переговоров с Райздравом было получено разрешение принять на борт врача Н. С. Пудовкину⁶⁸. В этом месте мы приближаемся к главной загадке этой экспедиции – участию в ней семьи капитана М. Г. Маркова: его жены Нины Сафроновны Марковой и их девятилетнего сына Володи⁶⁹. Из интервью, которое В. М. Марков дал Татьяне Калиберовой, сотруднику газеты «Владивосток», нам известно, что он с мамой принимали участие не только в экспедиции в США, что было известно и ранее, но и с самого начала они были в Арктическом рейсе «Красина» июня-октября 1941 г. «Все объясняется довольно просто, – вспоминал Владимир Михайлович, – в мае 41-го отец (здесь рассказчик совершил небольшую ошибку: в действительности начало пути пришлось на 3 июня. – В.Б.), будучи капитаном на ледоколе "Красин", отправлялся в обычную штатную навигацию в Восточный сектор Арктики, мама в этот рейс шла судовым врачом, а меня оставить было не с кем. Кто же знал, что случится такое. Но даже когда началась война, мы продолжали работать в Арктике по-старому, еще мирному графику». То есть из этих слов становится ясно, что те два человека, не указанные в общем списке судовой роли, – это и есть Н. С. Маркова и её сын В. М. Марков! Можно предположить, что накануне рейса возникли какие-то проблемы с участием семьи капитана в данном путешествии, и острожный М. Г. Марков предпочел не упоминать об их присутствии на судне в официальных документах. Впоследствии он, воспользовавшись тем, что ледоколу требовался новый судовой врач, внес жену в документацию под именем «Н. С. Пудовкиной». В доказательство нашей версии можно привести такой аргумент, что в дополнительных пунктах судовой роли, которые были записаны от руки, скорее всего, накануне отправки ледокола в США, все-таки появляются «133 – Маркова Нина Сафроновна, врач» и «134 – её Вова», а никакого врача Н. С. Пудовкиной в документе нет⁷⁰. Из воспоминаний В. М. Маркова известно, что в команде все очень любили его, на судне он был лучшим шахматистом и игроком в бильярд (в 9 лет!)⁷¹.

Семья М. Г. Маркова.

1944 г.

ЛК НА № 889/7

Как отмечал Н. А. Мерт, в ходе войны изменилась задача ледокола: раньше, в предвоенный период, «Красин» выходил в плавания лишь в Восточном секторе Арктики, отныне была добавлена также работа в районе м. Челюскин, так как суда Западного сектора отныне были вовлечены в боевые операции⁷².

М. И. Белов так описывал общую ситуацию на Восточном секторе: «В арктической навигации 1941 г. на востоке работало 11 судов. Ледокольное обеспечение осуществляли два ледокола. На одном из них находился штаб морских операций. Всего в восточном районе плавало 24 судна, включая суда сквозных рейсов и гидрографические. Первым на ледовую трассу вышел ледокол "Красин", который 5 июля (на самом деле «Красин» прибыл в косу Двух Пилотов 6 июля, где оставался в течение недели до получения задания по проводке пароходов. – В.Б.⁷³), следуя от Берингова пролива, прибыл на траверз косы Двух Пилотов»⁷⁴.

Начало полярной вахты пришлось на 14 июля, когда от А. П. Мелехова⁷⁵ было получено распоряжение сниматься с якоря и идти навстречу пароходам «Молотов», «Сахалин» и «Урицкий»⁷⁶. Задача «Красина», по воспоминаниям Н. А. Мерта, – провести к порту Певек (в Чаунской губе) суда по маршруту м. Сердце-Камень – коса Двух Пилотов – м. Биллингса – м. Шмидта – порт Певек⁷⁷.

15 июля, пропустив следовать вперед пароходы «Сахалин» и «Молотов», красинцы дождались прибытия «Урицкого» и вместе с последним начали путь в Певек. Пароход «Урицкий» из-за тяжелой болезни капитана и недосмотра вахтенного помощника получил тяжелые повреждения обшивки. Для оказания срочной медицинской помощи для капитана был отправлен самолет из Певека, а с «Красина» отправилась судовой врач (Н. С. Маркова?) для осмотра больного (после выяснения, что капитан не нуждается в экстренной помощи, а путь до Певека составляет не больше суток, было решено отозвать самолет). 17 июля суда догнали также и пароход «Молотов», который занял место в кильватере вслед за «Урицким». В 20:20 караван наконец прибыл в порт Певек⁷⁸.

В пункте назначения сопровождаемые суда были разгружены, и дальше красинский караван продолжил путь до порта Амбарчик (18 июля из Певека вышли «Красин» и «Урицкий», а «Сахалин» должен был нагнать их после завершения разгрузки)⁷⁹. Этот участок пути был очень опасен и надолго оставил впечатления в памяти мемуариста: «В переходе по Чаунской губе на север до мыса Шелагский лед был мелкобитый, четыре балла – обстановка вполне благоприятная для проводки судов. Но затем балльность льда стала увеличиваться, замедлилась и скорость продвижения. Местами ледокол "Красин", имеющий около десяти метров осадки, полз днищем по грунту – проходил, как принято выражаться, на брюхе.

Может, в другое, мирное время мы и не стали бы так рисковать, но шла война, и приходилось подчиняться ее суровым законам. В этой обстановке каждый из нас готов был идти на риск. Однако все обошлось благополучно»⁸⁰. Так как «Красин» зачастую не успевал окалывать вмерзшие суда, то приходилось или полностью останавливать работу до улучшения ледовой обстановки, или ждать помощи от пришедшего ледокола «Л. Каганович», чтобы успеть околоть оба судна до того, как они снова не будут охвачены непроходимыми льдами. После прохождения самого тяжелого участка пути 22 июля, когда обоим ледоколам пришлось вести по пароходу («Красин» вел пароход «Урицкий», а «Л. Каганович» – «Сахалин»), «Красину» снова удалось взять под проводку оба судна, однако из-за сложной ледовой обстановки (балльность льда все еще колебалась от 7 до 10 баллов) постоянно приходилось возвращаться для окалывания попавших в ледовую ловушку пароходов. В порт Амбарчик караван прибыл лишь 25 июля⁸¹.

В порту «Красину» предстояло пополнить запасы угля (бункеровка длилась до 27 июля) и, дождавшись окончания разгрузки парохода «Игарка», провести данное судно до порта Тикси по Восточно-Сибирскому морю через пролив Санникова и море Лаптевых. Капитан отмечал в рейсовом донесении, что и данный участок пути был пройден с большими трудностями: помимо традиционной высокой балльности льда отдельную сложность представлял застилавший путь следования густой туман. Лишь 31 июля лёд на пути ледокола стал более разряженным, и рассеялась пелена тумана. Однако из-за угрозы сесть на мель «Красин» не мог продолжить ведение парохода, а вскоре пришло и официальное распоряжение от А. П. Мелехова оставить «Игарку», следовать самостоятельно и спешить на помощь ледоколу «Л. Каганович» для вызволения из ледового плена парохода «Сахалин»⁸².

Отметим также, что описанные в рейсовом донесении события, динамично следующие друг за другом после выхода из Амбарчика, полностью перестают коррелироваться с воспоминаниями Н. А. Мерта. Очевидно, что в написанных спустя почти 30 лет мемуарах старпома утеряно множество деталей, а последующие события Великой Отечественной войны вытеснили из памяти незначительные события арктической повседневной работы июля-октября 1941 г.

1 августа, освободив из ледового плена пароход «Сахалин», ледокол сопровождал его в течение нескольких часов, после чего получил задание оставить последний и вновь идти на помощь «Игарке». Оказав помощь «Игарке» и отправив ее следовать по маршруту в Певек, «Красин» вторично отправился на спасение «Сахалина»⁸³.

2 августа «Красин» отправился для вызволения ото льдов парохода «Комсомольск», который потом был взят под проводку и 9 августа был приведен в Амбарчик⁸⁴.

В порту ледокол проходил бункеровку в период с 10 по 15 августа (было принято 1408 т угля), а затем снова вышел в плавание навстречу ледокольному пароходу «Садко». 20 августа, прибыв на указанную для встречи точку Ш-77 65; Д-112 50, «Красин» получил новое задание – взять под проводку пароход «Революционер», который на следующий день был выведен из опасной ледовой зоны. Справившись с очередным заданием, капитан взял курс к островам Комсомольской Правды, где, по сообщению начальника Западного сектора М. П. Белоусова, должна была состояться встреча с «Садко»⁸⁵.

В воспоминаниях Н. А. Мерта описана встреча в проливе Вилькицкого, которая произошла не с ледокольным пароходом «Садко», а с караваном из шести судов, который вели ледокол «Ленин» и ледорез «Ф. Литке». На месте встречи ледоколы должны были обменяться караванами и отправиться в обратный путь⁸⁶.

Герои Советского Союза И.Д. Папанин и М.П. Белоусов, руководившие на орденоносном ледоколе «И. Сталин» освобождением из ледового плена л/п «Георгий Седов» в 1940 г. Почтовая открытка.

ЛК ММО 1 № 1241.

Обратный путь снова оказался очень сложным из-за тяжелой ледовой обстановки. «Очень часто, – отмечал Н. А. Мерт, – суда не могли, несмотря на все усилия, пройти за нами. Приходилось возвращаться, окалывать застрявшие во льду транспорты. Караван боролся буквально за каждый метр». Весомую помощь в проводке судов оказала работа полярной авиации Севморпути⁸⁷. Данные, описанные в мемуарах о событии, не подтверждаются сообщениями рейсового донесения и, скорее всего, являются смешением воспоминаний о навигации других годов.

23 августа наконец произошла встреча с ледокольным пароходом, и с «Садко» на «Красин» перешел Штаб начальника операций Западного сектора (6 человек во главе с М. П. Белоусовым⁸⁸). После этого ледокол должен был ожидать прибытия парохода «Сталинград» для его последующей проводки.

25-26 августа «Красин» проводил пароход «Сталинград» (на него перешел Штаб М. П. Белоусова), а 26–27 августа – пароход «Узбекистан»⁸⁹.

Наконец, завершив работу по проводке судов, М. Г. Марков получил распоряжение начальника операций Западного сектора следовать в Тикси. В порту ледокол пополнил на 1251 т запасы угля (1–3 сентября).

8 сентября «Красин» по распоряжению М. П. Белоусова должен был сниматься с якоря и возвращаться в Амбарчик. Остановка в этом порту продлилась с 12 по 18 сентября. В этот период для ледокола от самого начальника Главсевморпути И. Д. Папанина был отправлен инженер Исаак Карлович Сморгонский (прибыл на пароходе «Узбекистан» 14 сентября). Цель отправки данного специалиста, связанная с последующим рейсом «Красина» в США, как и сам предстоящий путь в Америку, пока оставалась для команды и даже для капитана загадкой. В своем донесении М. Г. Марков лишь коротко отметил, что официально должность, на которую принимался новый таинственный инженер, – «дублер старшего механика»⁹⁰.

Только 18 сентября последовало распоряжение уже начальника Восточного сектора А. П. Мелехова следовать в северную часть Медвежьих островов и ожидать дальнейших распоряжений. Н. А. Мерт спустя много лет смешал в своих воспоминаниях две остановки: недолгое двухдневное ожидание ледокольного парохода «Садко» у Комсомольских островов (21–23 августа) и почти недельный дрейф у Медвежьих островов (18–25 сентября). Старший помощник капитана так описал настроения, охватившие команду во время непродолжительной остановки: «С одной стороны, кратковременная остановка давала отдых экипажу "Красина" и морякам других судов, а с другой – действовала угнетающе. Ничто теперь не отвлекало людей от невеселых вестей с фронта. Обстановка там в это время складывалась тяжелая: враг захватил огромную часть нашей территории и подбирался к столице, к Москве. От этих вестей и от сознания того, что мы сейчас не там, в гуще боев, не защищаем с оружием в руках родную землю, настроение экипажа было весьма подавленным»⁹¹.

Только 25 сентября поступило распоряжение следовать навстречу теплоходам «Двиналес» и «Кузнец Лесов», которые были взяты для проведения (задача осложнялась тем, что «Кузнец Лесов» получил серьезные повреждения – были сломаны две лопасти, а во время движения были утеряны еще две). Оба судна двигались очень медленно, с большой дистанцией, но 27 сентября «Красину» удалось завершить проводку⁹².

28 сентября ледокол вошел в Певек, где должен был дождаться разгрузки парохода «Урицкий» (завершилась 3 октября) для его дальнейшего сопровождения. Проводка парохода на этот раз продлилась всего несколько часов, и 4 октября «Красин» был отправлен к м. Шмидта для сопровождения в порт Провидения парохода «Молотов». Последнее задание осложнялось ухудшение метеорологических условий – в течении нескольких суток ледоколу пришлось уйти в дрейф, ожидая улучшения ситуации. Наконец 9 октября «Красин» смог взять для проводки пароход, вместе с которым они достигли Провидения.

В середине октября 1941 г., по воспоминаниям Н. А. Мерта, в связи с ухудшением ледовой обстановки «Красин» завершил работу и остался в порту Провидения⁹³. Вероятно, в октябре и были списаны 8 специалистов ЦКБ-4, так как если бы они покинули судно во время первого посещения Провидения, то это было бы отражено в рейсовом донесении, в котором капитан досконально фиксировал изменение численности человек на борту ледокола.

В литературе попадается мнение, что в октябре «Красин» на некоторое время возвращался во Владивосток, однако данная точка зрения не находит подтверждения в источниках⁹⁴.

Долгое время не приходило никаких распоряжений руководства. Сами члены команды сохраняли надежду, что им наконец будет поручено следовать во Владивосток, откуда они могли бы отправиться на фронт. Абсолютно неожиданное сообщение пришло в конце октября от начальника арктического морского пароходства В. А. Федосеева. Капитан вызвал к себе старшего помощника Н. А. Мерта, первого помощника (помполита) М. А. Дьякова, старшего механика и боцмана и передал полученное распоряжение: «Вот что, товарищи, из Владивостока от Василия Андреевича пришло распоряжение готовить ледокол для перехода в США». Из полученных сведений было известно, что в Америке предполагается ремонт судна и установка вооружения⁹⁵.

Во многих работах, посвященных истории «Красина» в годы Великой Отечественной войны, период арктической навигации 1941 г. рассматривается, как правило, вскользь и оценивается с изрядной долей скепсиса. Так, К. Д. Смирнов в своих статьях, а вслед за ним и авторы главного коллективного труда по истории ледокола, характеризуя данный период, указывали, что «Красин» должен был пройти в Западный сектор, однако, столкнувшись с непроходимыми льдами в районе пролива Вилькицкого, вернулся в Провидение⁹⁶.

Глава III
Путь в США

4 ноября 1941 г., получив распоряжение начальника ГУСМП И. Д. Папанина, ледокол «Красин» в полночь снялся с якоря в порту Провидения и с полным соблюдением светомаскировки, развив максимальную скорость в 10 узлов, начал свой путь в США, в город Сиэтл*. Отметим, что для сохранения в тайне этого перехода о точной дате и времени начала пути сами члены команды узнали всего за несколько часов до выхода⁹⁷. Примечательно, что в литературе высказывались разночтения относительно места и времени начала экспедиции в Америку: К. Д. Смирнов в разных работах указывал мыс Челюскин на Таймыре (причем начало пути относилось к сентябрю 1941)⁹⁸. Однако данное мнение не подтверждается источниками⁹⁹.

На повестке дня стоял не только несколько лет подряд откладывавшийся ремонт судна, но и работы по его вооружению, которые не были проведены на этапе подготовки к войне. 14 июля 1941 г. вышло «Положения о мобилизации для военных нужд гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений водного транспорта» (указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 июля 1941 г.). Согласно данному закону, предпринималось привлечение гражданских судов в состав ВМФ, а на судах вводилась должность помощника капитана по военной части, который должен был отвечать за боевую подготовку экипажа.

Еще раньше в США возникла идея о закупке у СССР одного или нескольких ледоколов для высадки десанта в Гренландии. Дело в том, что после оккупации Дании 9 апреля 1940 г. Германия стала использовать принадлежавшую последней территорию Гренландии для организации на ее территории метеорологических станций, информация с которых использовалась для отслеживания движения кораблей с американской помощью для Великобритании.

Скорее всего, впервые идею о приобретении «Красина» высказал министр финансов США Генри Моргентау в письме от 18 июля 1941 г., адресованном и.о. госсекретаря США Самнеру Уэллсу, для чего предполагалось вступить в соответствующие переговоры с советским правительством: «Для удовлетворения насущных потребностей нашей страны рекомендуем немедленно начать переговоры с русским правительством о покупке одного или нескольких современных русских ледоколов». Предложение министра вызвало одобрение в американском руководстве, и уже 1 августа госсекретарь Корделл Халл сообщил послу К. А. Уманскому о намерении США приобрести советский ледокол. В ходе непродолжительных переговоров к 1 августа была достигнута договоренность об аренде ледокола «Красин» сроком на 8 месяцев¹⁰⁰.

Из письма первого заместителя народного комиссара иностранных дел А. Я. Вышинского (из материалов дела можно сделать вывод, что именно он был ответственным в вопросе аренды ледокола с советской стороны) о ходе переговоров народному комиссару иностранных дел В. М. Молотову известны условия аренды: американская сторона обязалась выплачивать за каждый день аренды по 29 299 руб. (5 500 $), кроме того, застраховать судно от военных и морских рисков на 5 млн. долларов, а также провести капитальный ремонт за советский счет¹⁰¹. На основании данных положений был даже составлен проект постановления Совета народных комиссаров¹⁰².

Текст проекта договора был разработан Народным комиссариатом иностранных дел при участии Народного комиссариата внешней торговли и ГУСМП¹⁰³. Данный договор сопровождался подробным описанием 28 пунктов ремонта, которые обязывалась провести американская стороны до начала ввода судна в эксплуатацию, работы по завершению ремонта после завершения срока аренды, а также нормы снабжения продовольствием членов экипажа при плавании в полярных условиях¹⁰⁴.

После завершения переговоров об условиях аренды «Красина» Совет народных комиссаров отдал 11 октября распоряжение № 11 743 начальнику ГУСМП И. Д. Папанину об отправке на 12 месяцев ледокола «Красин» в США¹⁰⁵.

Из сообщений рейсового донесения М. Г. Маркова известно, что с советской стороны за ремонт ледокола отвечало акционерное общество Amtorg Trading Corporation (Амторг) во главе с К. И. Лукашевым (с 1939)¹⁰⁶.

Советское руководство специально оговорило в договоре об аренде судна, что американская сторона обязуется провести капитальный ремонт и вооружение ледокола. На проведение всех работ из чрезвычайного президентского фонда Emergency Fund for the President 16 октября 1941 г. было выделено 500 тыс. долларов¹⁰⁷.

Скорее всего, договор ремонта и аренды между США и СССР был подписан. Об этом можно судить из переписки А. И. Микояна и представителей Амторга К. И. Лукашева, Зарубина и Аркадьева, из которой следует, что только после подписания договора между советской стороной (в лице К. И. Лукашева) и представителями Правительства США данное соглашение должно было быть отправлено диппочтой в СССР, а капитану М. Г. Маркову должно было поступить распоряжение об отправке в США¹⁰⁸.

Специалисты ЦКБ-4 после получения информации о предстоящем переходе в США стали срочно готовить всю необходимую документацию. К. Д. Смирнов нашел среди документов конструкторского бюро специальное распоряжение начальника Управления арктического флота и портов при ГУСМП Анатолия Семеновича Колесниченко: «…так как модернизацию и капремонт л/к "Красин" предполагается провести в одном из портов США, то возможно некоторое сокращение объема технического проекта. Техпроект должен предусматривать мобподкрепление и устройства для возможности вооружения ледокола в дальнейшем в наших портах». В соответствии с этим члены бюро составили техническое задание, которое было утверждено А. С. Колесниченко 8 сентября 1941 г.¹⁰⁹

В результате всех работ бюро был составлен «мобилизационный проект 212Е¹¹⁰». Большая часть из этих документов была отправлена на «Красин» и должна была быть доставлена вместе с прибытием ледокола в США. К. Д. Смирнов указал, что документы включали «чертежи общего расположения, расчеты нагрузок по сравнению и массе артсистем, составляющих в сумме 132 т, материалы расчетов по подкреплению корпусных конструкций и обоснованию местной прочности в узлах установки артиллерийских орудий», что касается объема работ, которые по договоренности должны были выполнить США, то они включали установку: «подкреплений под артсистемы, дальномеров и прожекторов; переборок и палуб артпогребов, артпоста, арткладовой, химпоста и химкладовой; водонепроницаемых дверей в медблоке и во всех новых помещениях; систем телефонии, внутренней и громкоговорящей связи, включая переговорные труды; изоляции погребов и радиоаппаратуры». Что касается установки американского вооружения, то такой вариант не исключался, хотя это потребовало бы и постоянное пополнение американских боеприпасов¹¹¹.

В разработке плана вооружения приняли участие и представители Военно-морского флота. 12 октября 1941 г. И. Д. Папанин написал письмо № 576 народному комиссару ВМФ Н. Г. Кузнецову с предложением составить список рекомендаций, которые необходимо будет включить в общий проект установки вооружения в США. Ответ от Н. Г. Кузнецова был получен лишь 5 ноября. По мнению военных моряков, на «Красине» необходимо было установить в первую очередь зенитное артвооружение: три 127-мм спаренных зенитных универсальных установки с боезапасом на 600 выстрелов на каждую установку, в том числе по 40 в кранцах; от шести до двенадцати 40-мм спаренных универсальных автоматов с боезапасом не менее 2000 снарядов на каждый, в том числе по 200 снарядов в кранцах; от четырех до восьми 12,5-мм счетверенных пулеметных установок с боезапасом не менее 5000 патронов на каждый ствол, в том числе по 500 патронов в кранцах¹¹².

По воспоминаниям В. М. Маркова, после получения в конце октября капитаном сообщения о предстоящем переходе в США силами команды и работниками порта был проведен небольшой ремонт судна. В Провидении было оставлено все многочисленное животное хозяйство ледокола: коровы, овцы, свиньи, куры и любимец команды белый медведь. Кроме того, с командой, в том числе и с девятилетним сыном капитана, сотрудниками госбезопасности и помполитом М. А. Дьяковым были проведены соответствующие беседы о необходимости быть бдительными и не поддаваться на капиталистическую пропаганду¹¹³.

М. Г. Марков отметил в рейсовом донесении, что экипаж судна составил 113 человек. Что касается судовой роли, то новый документ не был составлен, а изменения в личном составе были дописаны от руки в документе июня 1941 г. Сын капитана в интервью спустя 70 лет ошибочно указал, что на «Красине» было 170 членов экипажа. Также он указал, что в рейсе в США принимала участие всего одна женщина – его мама, судовой врач Нина Сафроновна Маркова¹¹⁴, а его самого статус был «ученик радиста»¹¹⁵.

По воспоминаниям Н. А. Мерта, с самого начала пути огромные сложности для команды ледокола вызвала литерная радиостанция, которую доставили на ледокол еще во Владивостоке. Оказалось, что данная установка была доставлена по недоразумению и предназначалась для береговых установок, однако избавиться от этого огромного груза (27 крупных ящиков), занимавшего половину грузового трюма, красинцы не могли вплоть до возвращения в СССР (в Архангельск) весной 1942 г. В США, например, перегруженность трюма привела к тому, что на судне не была оборудована холодильная установка¹¹⁶.

Путь в Америку оказался очень тяжелым – с первого же дня пути судно попало в бортовую качку 55 градусов. 13 ноября, когда «Красин» приблизился к заливу Фука, мощной волной вынесло крыло ходового и верхнего мостика с оборудованием, была сильно залита палуба, были выбиты иллюминаторы и опрокинуты машинные телеграфы¹¹⁷. Уязвимость перед морской качкой во время штормов была обусловлена в первую очередь особенностями строения корпуса ледоколов: по замечанию Н. А. Мерта, «во время качки колебания судна с борта на борт измеряются секундами»¹¹⁸. Старший помощник так описывал метеорологические условия, в которых оказалась команда судна: «В это время года восточная часть Берингова моря проходящими циклонами превращается в бурлящий котел. Ледокол черпал волны бортами. Брызги, сорванные ветром с разъяренных гребней, ударяли в надстройки, как пули. Вскоре волна начала через разбитые иллюминаторные стекла вестибюля и выбитые деревянные наружные двери проникать в судовые помещения. Палубная команда упорно боролась с водой. Забили парусиной, задраили все, что могло пропускать воду. Но от сырости в разных местах возникли замыкания электропроводки, начала гореть изоляция. Электрики Василий Лазарев и Иван Сажинов едва успевали разворачиваться, включая, переключая линии и заменяя предохранители. Благо, они были хорошими специалистами своего дела»¹¹⁹.

Воспоминания о том пути на всю жизнь сохранил и сын капитана: «Рейс оказался суров и опасен. Память до сих пор хранит фотоснимки американских газет, на которых запечатлен "Красин", когда он входит в порт Сиэтл после десятисуточного шторма – без единой шлюпки, без половины ходового мостика». Кроме того, на протяжении пути сохранялась угроза нападения японских боевых кораблей: «Мы шли совершенно безоружными вдоль западного побережья Америки, в то время как Япония уже напала на США (в действительности нападение Японии на США произошло уже после прибытия «Красина» в США 7 декабря 1941 г. – В. Б.), и шла война с Германией – подводные лодки без устали прочесывали эти воды»¹²⁰.

Очень ответственно проводил работы в данный период боцман С. С. Гуземин, который смог провести с палубной командой работы в трюме, на палубе, в каютах: «Матросы задраили все люки, иллюминаторы, наглухо закрепили некоторые двери, зацементировали клюзы якорных канатов. Все это делалось для того, чтобы обеспечить судну максимальную непотопляемость. Все крепилось по-походному», – вспоминал Н. А. Мерт¹²¹.

Николай Александрович воспроизвел даже интереснейшие воспоминания о том, как пережили переход любимцы команды, жившие на судне: в каюте у старпома жил судовой кот, который всю дорогу не сходил с койки хозяина «даже для того, чтобы поесть». Этот кот когда-то был бездомным, но его принес на судно заведующий продовольствием для того, чтобы он ловил на судне мышей. Кот долгое время искал для себя место в непривычной обстановке и в конце концов облюбовал диван в кают-компании. Тяжело пережил качку и пёс Кильгит, который во время сильной качки отказывался от еды и держался около каюты боцмана, пытаясь спрятаться в промежутке между трубой вентилятора и обшивкой каюты. Кильгит изначально жил на Чукотке и был ездовой собакой, но, угодив в раннем возрасте в капкан, он потерял одну лапу и стал негодным для своей работы. Члены команды ледокола сжалились над трехлапой собакой и взяли пса на судно¹²².

14 ноября произошло интересное событие в истории пути ледокола: судно преодолело линию перемены дат. Капитан записал в донесении: «В полночь часы отведены на сутки назад, так что следующее число опять повторяется»¹²³.

Утром по радио было получено распоряжение идти в город Порт-Анджелес (шт. Вашингтон), который и стал первым город США, который посетила команда «Красина». В порту на борт были приняты врач и лоцман, который и должен был помочь проведению судна в Сиэтл. В тот же день в 16:50 ледокол наконец прибыл к месту назначения. По расчетам Н. А. Мерта, весь путь из Провидения составил 2502 мили¹²⁴.

В порту Сиэтла на борт поднялись советский дипломат Иванов, прибывший для встречи из консульства в Сан-Франциско, а также представители миграционных и таможенных ведомств (до 18 ноября они оформляли пропуска для выхода моряков на берег). 16 ноября также был принят советский представитель Амторга по ремонту судов Гаврилов. И. К. Сморгонский начал готовить ремонтные ведомости по палубе и машинному отделению ледокола¹²⁵.

К прибывшему советскому ледоколу сразу стали проявлять интерес многочисленные туристы и репортеры. Как вспоминал В. М. Марков: «Толпы туристов спешили осмотреть ледокол, попробовать судового хлеба, судового борща и обязательно оторвать пуговицу у члена экипажа в качестве сувенира»¹²⁶.

Капитан М. Г. Марков на разрушенном ходовом мостике ледокола «Красин» после 10-суточного перехода в г. Сиэтл (США). Декабрь 1941 г.

ЛК НА № 931/1

По мнению авторов обобщающего труда по истории «Красина», осмотр судна комиссией американских инженеров начался сразу по прибытии ледокола в Сиэтл, однако из рейсового донесения следует, что оценка стоимости ремонта началась лишь 21 ноября, когда судно было изучено специальной комиссией из 11 инженеров. Предварительная стоимость ремонта (была выявлена течь 50 тыс. заклепок) и установки вооружения составила 500 тыс. долларов¹²⁷. Именно данные специалисты вынесли вердикт, что «Красин» не может быть использован как судно для высадки десанта в Гренландии, так как невозможно погрузить большое количество морской пехоты и ботов, кроме того, питание машины от угля затрудняло подобные операции. Вместо высадки десанта американское командование пыталось предложить новые условия сделки о предоставлении «Красина» службе Береговой охраны США (Coast Guard Service) на 1 год. Как отметил исследователь Дж. Бейдж, полученные американскими специалистами данные об устройстве ледокола «Красина» были применены для разработки собственных ледоколов класса «Винд».

23 ноября советское консульство проинформировало о срыве сделки начальника ГУСМП И. Д. Папанина (причем, судя по сообщениям рейсового донесения, о провале переговоров сразу стало известно и М. Г. Маркову). 25 ноября военный министр Джон Белл отметил: «Позавчера русский поверенный в делах посетил министра Моргентау и заявил, что России срочно требуется ледокол в районе Архангельска […] Адмирал Ваеч заметил, что Береговая охрана советовалась с министром и что в целях удовлетворения требования русского поверенного в делах было принято решение прекратить все переговоры по использованию США ледокола "Красин"»¹²⁸.

2 декабря от нового и. о. полпреда в Вашингтоне Андрея Андреевича Громыко (будущего министра иностранных дел в 1957–1985 гг. и Председателя Президиума Верховного Совета СССР в 1985–1988 гг.) пришло распоряжение после небольшого ремонта в Сиэтле идти через Панамский канал в Нью-Йорк или Бостон для последующего капитального ремонта судна. На следующий день были начаты ремонтные работы, продлившиеся пять дней (параллельно с 5 по 12 декабря проходила бункеровка «Красина»). За этот период над штурманской и рулевой рубками и над каютой помполита была положена специальная мастика для предотвращения течи, частично были восстановлены кильблоки спасательных шлюпок. Кроме того, судно было перекрашено в маскировочный шаровый цвет. После окончания работ «Красин» передал сообщение полпреду М. М. Литвинову о необходимости капитального ремонта. 13 декабря была получена радиограмма от представителя Амторга Дивиденко о том, что ледокол должен сниматься с якоря и идти в Нью-Йорк для последующего ремонта. Для подготовки ремонта было принято решение отправить И. К. Сморгонского в Нью-Йорк поездом для того, чтобы к прибытию ледокола американские инженеры были уже ознакомлены с предстоящими работами¹²⁹.

14 декабря «Красин» смог продолжить свой путь – перед самым выходом в плавание капитан М. Г. Марков был вызван к британскому консулу, от которого был получен секретный пакет с подробным указанием дальнейшего маршрута следования судна¹³⁰.

Глава IV
На восточном побережье США

Во время движения по Тихому океану ледокол вновь попал в шторм: 15 декабря волной был смыт фальшборт средней части мостика, был разбит бот № 3, на следующие сутки волной был выбит штурмовой щит у рулевой рубки, вода попала в продовольственный трюм, повредив часть припасов. Только начиная с 18 декабря ветер утих, но по радио было получено сообщение о появлении подводных лодок противника в водах к югу от Сан-Франциско¹³¹.

Конверт для документов по прохождению Панамского канала ледоколом «Красин» в 1941–1942 гг.

ЛК ММО 1 № 737-2

Квитанция о прохождении Панамского канала ледоколом «Красин». 1 января 1942 г.

ЛК ММО 1 № 737-3

Письмо к документам по прохождению Панамского канала 21 декабря1941 г. ЛК ММО 1 № 737-4

1 января нового 1942 г. «Красин» наконец смог прибыть к внешнему рейду Панамского канала. Проблема возникла с документами – сертификат, по заявлению представителей «Канал Панадж» выданный ледоколу в 1934 г., потерял силу. Между тем, судя по последующим сообщениям рейсового донесения, ни к каким отрицательным последствиям это не привело. В тот же день были проведены работы по измерению судна, и 2 января, снявшись с рейда, «Красин» вошел в канал. Во время движения по каналу на судно была принята команда сопровождения из 26 американских солдат, которые сразу распределились по всему судну (два встали у рулевого), и 8 швартовщиков. Путь по каналу был преодолен достаточно оперативно: в 17:53 судно уже вышло в воды Атлантического океана¹³².

3 января «Красин» прибыл в город Кристобаль (зона Панамского канала), где прошел бункеровку (принято 500 т угля), и там же от представителя Амторга Голикова было получено распоряжение идти в город Балтимор¹³³.

Путь в Балтимор (шт. Мериленд) прошел без каких-либо происшествий, хотя, как вспоминал Н. Ф. Инюшкин, были распространены сведения о том, что вдоль восточного побережья Америки активно действовали немецкие подводные лодки, что вызывало опасения у команды: «В это время часто сообщалось по радио о гибели транспортных судов вдоль атлантического побережья США»¹³⁴. Об угрозе нападения немецких подводных лодок упоминал и Г. А. Руднев¹³⁵. Достичь Балтимора удалось 11 января, и после недолгого осмотра карантинным врачом в три часа дня ледокол ошвартовался в порту. На судно прибыли представители компании Bethlehem Steel, представитель Амторга Файнштейн, а также отправленный железной дорогой И. К. Сморгонский, который и передал капитану распоряжение о том, что после установки электроразмагничивающей системы дегаузинг и вооружения «Красин» должен будет немедленно продолжить путь в Белое море. Данное сообщение очень обеспокоило капитана: он понимал, что «Красин» в первую очередь нуждается в капитальном ремонте, без которого прохождение такого долгого и сложного маршрута будет сопряжено с большими рисками. Для разрешения этой проблемы М. Г. Марков и помполит М. А. Дьяков отправились в советское посольство к М. М. Литвинову¹³⁶.

Тем временем 13 января И. К. Сморгонский и представители компании осмотрели палубу и машинное отделение ледокола, после этого приехали члены советской военной миссии в Вашингтоне капитан 1-го ранга Кирилюк и инженер-капитан 2-го ранга Минаков для проверки вооружения, наконец 16 января приезжали представители Амторга¹³⁷.

Некоторая задержка с началом ремонтных работ была связана с тем, что док был занят другим судном, и красинцам пришлось ожидать освобождения места для ремонта. Во время этого ожидания произошел очень неприятный инцидент, связанный с расслаблением части членов экипажа, долго остававшихся без дела: 18 января кочегары II кл. И. Т. Геец, А. И. Машинцев и уборщик Н. П. Ершов были задержаны ночью полицией в состоянии алкогольного опьянения и доставлены в участок. Для разрешения этого инцидента был отправлен помполит М. А. Дьяков, который и вернул через несколько часов провинившихся на борт ледокола¹³⁸.

О том, что происшествия во время посещения берега происходили, свидетельствовал и сын капитана. По словам В. М. Маркова, все члены команды, в том числе и он, были разбиты на «пятерки», и выход в город был возможен только в составе такой небольшой группы, поэтому удалось свести к минимуму неприятные инциденты (группе сложнее потеряться в незнакомом городе, быть завербованной, вступить в недозволенные разговоры с эмигрантами, подвергнуться нападению и т. п.). Как правило, красинцы посещали городские музеи, спортплощадки и зоопарк¹³⁹.

21 января наконец судну стало возможным зайти в док (22:30), после чего из него была откачана вода, и уже на следующий день начались работы по ремонту корпуса и винтов, а также установка дегаузинга¹⁴⁰. В проводившихся ремонтных работах приняло участие около 650 рабочих¹⁴¹.

После очередного приема на борту представителей советской военной миссии М. Г. Марков и М. А. Дьяков отправились в Нью-Йорк по срочному вызову председателя Амторга К. И. Лукашева. В ходе переговоров капитану удалось получить разрешение руководства Амторга на приобретение вспомогательных механизмов, спецодежды, медикаментов, материалов для палубы и десятимесячного зимзапаса¹⁴².

Тем временем в доке Балтимора кипела работа: 29 января были завершены работы по ремонту корпуса и перешли к винтам, а 4 февраля окончательно завершились работы по установке дегаузинга и вооружения. Из нового вооружения на ледокол были установлены одна кормовая пушка 76,2 мм с унитарным патроном (на платформе, которую подняли буксирной лебедкой), шесть 12,7-мм пулеметов (поставлены на специальные площадки вокруг дымовых труб над шлюпбалками) и четыре 7,62-мм пулемета (у ватервейса между шлюпками). Кроме того, устанавливалась пассивная защита от атак с воздуха – станция из шести парашютных ракет воздушного заграждения и специальный ролик на грот-мачте для воздушного змея. Ракеты устанавливались на леерах и планшире верхнего мостика, а в ходовой рубке было управление данной системой с помощью специальных курков. После запуска ракета взлетала на высоту 400–500 м, а затем на парашюте или спаренных парашютах опускалась, создавая помехи для самолетов противника. Воздушный змей поднимался в воздух на 2–3 км на стальном канате, выдерживающем усилие в 7 т и создающем помехи для низколетящих самолетов. На «Красин» был доставлен комплект из 10 змеев, кроме того, в качестве змея возможно было запускать заполненный водородом баллон.

Помимо вооружения на судно были погружены военные грузы для доставки в СССР: в ящиках три 76,2-мм пушки, шестнадцать пулеметов, 2000 снарядов, 220 000 патронов¹⁴³.

Примечательно, что в команде «Красина» не было специалистов по вооружению. Большую роль, по воспоминаниям П. П. Чукура, в освоении новой техники сыграл машинист 1 класса П. Н. Ткаченко, который по личной инициативе стал помогать старпому Н. А. Мерту в освоении вооружения, а затем участвовал в обучении команды. «Три вахты палубной и машинной команды были разбиты на вахту по обслуживанию ледокола, группу живучести и две вахты по обслуживанию оружия. Нужно было обучить людей обращению с оружием и правильному ведению огня. Нужно было тренировать людей по переходу с вахты в машинное отделение на обслуживание оружия. При учебных и боевых тревогах тот, кто должен быть у оружия, мог оказаться на своей вахте в машинном или котельном отделении. Происходила замена. Одни бежали в машинное или котельное отделение, а оттуда другие бежали на палубу к оружию. Тренировка достигалась большим количеством повторений. Работа большая, ответственная и трудоемкая. Нет консультаций специалистов. Нет литературы по организации защиты ледоколов», – рассказывал П. П. Чукур¹⁴⁴.

Именно ко времени остановки в Балтиморе, по мнению В. В. Дремлюга, П. А. Филина, М. А. Емелиной, М. А. Савинова, относится легендарная аудиенция команды «Красина» и сотрудников консульства, организованная Президентом США Ф. Д. Рузвельтом в Вашингтоне¹⁴⁵.

Об этой истории известно со слов В. М. Маркова. «За нами прислали роскошные автомобили, колонну сопровождал полицейский эскорт, – вспоминал он, – мы провели в Америке чуть больше недели и еще не успели приодеться, поэтому отправились в Белый дом скромно: я надел видавший виды черный костюмчик, к нему даже раздобыли галстук, а кочегар Карлин, эстонец, перед визитом меня постриг, мама была в строгом однотонном платье, отец – в капитанском кителе с орденами. С нами были замполит и сотрудники консульства – всего набралось человек 20. Когда мы оказались в Овальном зале, из боковой двери выкатилась коляска, в которой восседал Рузвельт, а за ним показалась целая "кавалькада" репортеров. Первой представили мою маму, так полагалось по протоколу, затем отца, замполита, потом меня.

Президент сделал мне знак рукой: "Come in". Я растерялся, тогда отец слегка подтолкнул меня, я подошел к коляске Рузвельта, он протянул руку – она была сухая, жесткая – потом тепло обнял меня и усадил на колени.

Я настолько опешил, оробел, что пришел в себя, только когда прием закончился. Он продолжался около получаса»¹⁴⁶. Возможно, что данная история выдумана, так как остается неясным, почему М. Г. Марков не оставил о приеме в Белом доме никаких сообщений в тексте рейсового донесения, хотя описывал даже малозначимые поездки членов команды, тем более капитана. Что-то скрывать в данном случае не было никакого смысла, так как наличие членов консульства должно свидетельствовать об официальном формате встречи.

Зато вполне закономерно в текст донесения не попал другой эпизод, рассказанный В. М. Марковым. По его словам, после президентской аудиенции для команды «Красина» был устроен концерт богатыми эмигрантами из Российской империи. «Все они были одеты в национальные костюмы, – вспоминал сын капитана, – украинские, армянские, эстонские. Александр Вертинский пел своих "Журавлей": "…Здесь под небом чужим я, как гость нежеланный…". Зал слушал стоя, многие плакали». Многие представители эмиграции, получив известие о прибытии советского судна, пытались прорваться к прибывшим соотечественникам, чтобы позвать в гости или принести подарки, для чего долгое время ожидали на причале, иногда пытаясь даже пробраться через полицейское оцепление. За тем, чтобы красинцы избегали общения с эмиграцией, строго следил помполит М. А. Дьяков, кроме того, у команды на этот счет имелись специальные инструкции¹⁴⁷.

Утром того же дня (4 февраля) ледокол покинул док и отправился в угольный бункер, в котором в течение двух суток вели погрузку угля. По сообщению полиции, ночью в порту ожидалась диверсия, и поэтому на судне была усилена полицейская охрана, а члены экипажа начали нести дежурство. 5 февраля были проведены последние работы по установке прачечной, гладильной машины и ремонта крыльев мостика¹⁴⁸.

7 февраля «Красин» наконец покинул Балтимор, вечером в заливе Чесапик были проведены первые испытания дегаузинга¹⁴⁹. По сведениям М. И. Белова, испытание системы происходило следующим образом: около ледокола с двух дирижаблей были сброшены глубинные бомбы¹⁵⁰.

Через два дня судно прибыло в город Норфолк (шт. Виргиния) и встало на внешнем рейде, где с баржи были погружены боеприпасы, после чего «Красин» проследовал в порт, где продолжились работы (установка прожектора на фок-мачте). 10 февраля «Красин» оставил Норфолк¹⁵¹.

Следующим городом на пути ледокола должен был стать Нью-Йорк. В ходе движения судно сопровождалось истребителем, подводной лодкой и дирижаблем К3, кроме того, иногда по ходу движения встречались патрулирующие гидросамолеты, на пути следования каравана были также встречные истребители, дирижабли и миноносцы, отрабатывавшие сброс глубинных бомб¹⁵².

12 февраля «Красин» прибыл в Нью-Йорк. Посещение этого города было очень скоротечным – ледокол с помощью двух буксиров добрался до порта. Во время остановки капитан М. Г. Марков и помполит М. А. Дьяков сошли на берег для получения секретного пакета с маршрутом дальнейшего следования судна¹⁵³. Однако, по воспоминаниям сына капитана, в Нью-Йорке им удалось осмотреть многие достопримечательности, в том числе статую Свободы, и посетить турбоэлектроход Normandie¹⁵⁴.

По полученному заданию судну предстояло проследовать до Бостона (шт. Массачусетс) и по пути следования встретиться с конвоем, однако во время перехода «Красиным» никаких судов не было обнаружено. Путь следования занял несколько часов 14 февраля¹⁵⁵.

Новой точкой назначения стал город Портленд (шт. Мэн), в который ледокол прошел 15 февраля под конвоем эсминца. Во время остановки капитану было доставлено приглашение к адмиралу Чарльзу Карпентеру. Во время оказанного приема американский адмирал сообщил, что «Красину» придется сделать трехдневную остановку в порту, так как в настоящее время отсутствовали свободные корабли конвоя. Несмотря на заверения Ч. Карпентера, продолжение следования судна произошло лишь 25 февраля¹⁵⁶.