Kitabı oxu: «На защите московского неба. Боевой путь летчика-истребителя. 1941–1945»

Name: На защите московского неба. Боевой путь летчика-истребителя. 1941–1945
Author: В. Г. Урвачев
ISBN: 978-5-227-06817-0

В. Г. Урвачев

Şrift:

Введение

Начальник Генерального штаба сухопутных войск вермахта генерал-полковник Франц Гальдер 8 июля 1941 г. записал в «Военном дневнике»: «Непоколебимо решение фюрера сровнять Москву с землей <…>. Задачу уничтожения должна выполнить авиация». Для этого на Московском направлении во 2-м воздушном флоте под командованием генерал-фельдмаршала Альберта Кессельринга было сосредоточено до 1700 «Юнкерсов», «Хейнкелей», «Дорнье», «Мессершмиттов» и самолетов других типов – почти половина состава люфтваффе на Восточном фронте.

Через десять дней в директиве от 19 июля Гитлер потребовал «быстрее начать силами 2-го воздушного флота, усиленного бомбардировочной авиацией с запада, воздушные налеты на Москву».

На следующий день, накануне первого налета на Москву, Кессельринг обратился к экипажам бомбардировщиков: «Мои авиаторы! Вам приходилось бомбить Англию <…>. И вы отлично справились с задачей. Теперь ваша цель – Москва. Будет намного легче.<…> Вы должны, как это делали над Англией, <…> подойти к Москве на небольшой высоте и точно положить бомбы. Надеюсь, что прогулка будет для вас приятной».

У генерал-фельдмаршала были веские основания для оптимизма, поскольку немецкая авиация с начала войны захватила и прочно удерживала стратегическое господство в воздухе. Тем более что, как считал немецкий историк Франц Куровски, после поражений и потерь в приграничных и последующих боях «красные ВВС встречали люфтваффе в воздушном пространстве Москвы ослабевшими и утратившими свой боевой дух».

Так это было или иначе, но, во всяком случае, советская авиация под Москвой уступала люфтваффе практически во всех боевых компонентах. На столицу, используя новейшие системы радионавигации и ночного наведения на цель, шли бомбардировочные эскадры люфтваффе, экипажи которых за два года военных кампаний в Западной Европе приобрели огромный боевой опыт бомбардировочных рейдов. Немецкие летчики-истребители имели на своем счету сотни боевых вылетов, десятки воздушных боев и побед.

Противостояли немецкой авиации под Москвой около 600 истребителей ПВО. Правда, с учетом фронтовой авиации на Московском направлении было примерно равное количество немецких и советских боевых самолетов. Однако навстречу противнику с подмосковных аэродромов взлетали летчики, для большинства из которых это были первые боевые вылеты. Они, как правило, не только не имели боевого опыта, но также значительно уступали немецким пилотам в летной подготовке и, в частности, не имели опыта ночных полетов, тем более что на их истребителях не было необходимых для этого приборов.

При этом до 40 % самолетного парка ПВО Москвы составляли безнадежно устаревшие истребители И-16 и И-153. Более современные МиГи, Яки и ЛаГГи, близкие по своим тактико-техническим характеристикам к немецким самолетам, начали поступать в полки незадолго до войны или в ходе ее, и летный состав только приступал к их освоению.

Эффективность управления авиационными силами и средствами в люфтваффе значительно превосходила ее уровень в авиации московской ПВО. Достаточно сказать, что для этого на всех немецких самолетах стояли рации, а на советских самолетах – только на одном из десяти.

Устарела используемая ВВС Красной армии тактика, которая предписывала истребителям плотные боевые порядки и ограничения на создание тактических групп, например «ударных» и «прикрывающих». Основной тактической единицей было неповоротливое звено из трех самолетов, а в люфтваффе – маневренная пара истребителей.

Тем не менее воздушное сражение в небе Москвы советские летчики выиграли. За девять месяцев этого сражения из 8600 самолетов противника, участвовавших в налетах на Москву, было уничтожено 1392, а к столице прорвалось только 234 – менее 3 %. После первых же налетов немецкие пилоты убедились, что указание Кессельринга «подойти к Москве на небольшой высоте и точно положить бомбы» практически невыполнимо. Спасаясь от ПВО Москвы, они старались забраться как можно выше и, как правило, сбрасывали бомбы беспорядочно, куда попало или на ложные цели.

Правда, в результате бомбардировок все-таки погибло 1356 москвичей, пострадало 19 небольших предприятий и получили попадания бомб 227 жилых домов и других строений. Но чтобы оценить масштаб этих потерь, следует вспомнить, что всего за одну ночь с 10 на 11 мая 1941 г. при бомбардировке Лондона значительно больше погибло жителей, было выведено из строя предприятий и разрушено домов, чем за девять месяцев бомбовых ударов немецкой авиации по Москве.

По словам немецкого историка Клауса Рейнгардта, «противовоздушная оборона Москвы была такой сильной и хорошо организованной, что немецкие летчики считали налеты на русскую столицу более опасным и рискованным делом, нежели налеты на Лондон». Франц Куровски, используя характерную лексику, пишет, что ВВС Красной армии под Москвой «продемонстрировали дикую, фанатичную решимость, которой от русских, после понесенных ими потерь, никто не ожидал. <…> Показали свою почти неисчерпаемую мощь и несгибаемую решимость любой ценой защитить Москву».

Учитывая огромные потери люфтваффе и незначительный результат его налетов, немецкое командование в апреле 1942 г. отказалось от бесплодных попыток бомбить Москву. Это была победа зенитчиков, прожектористов, бойцов из состава частей аэростатов заграждения, воздушного наблюдения, оповещения и связи, местной противовоздушной обороны. Но, безусловно, главными героями сражения в небе Москвы были летчики ПВО. Кто были эти люди, которые вступили в бой с противником, превосходящим их по силе, подготовке и оснащению, как они воевали и как победили, как сложилась их дальнейшая боевая и летная жизнь?

Предлагаемые записки – попытка ответа на эти вопросы на примере одного из таких людей – отца автора, Георгия Николаевича Урвачева (1920–1997), и его друзей, летчиков 34-го истребительного авиационного полка. Этот полк с 1938 г. входил в состав ПВО Москвы, а в апреле 1945 г. был передислоцирован на Дальний Восток и принял участие в войне с Японией.

Записки в основном посвящены предвоенной подготовке и боевой работе полка и его пилотов в 1941–1945 гг., когда они, как представляется, полностью исполнили свой воинский долг и главное предназначение их военной службы и жизни в войне с фашистской Германией и империалистической Японией. Последующие события боевой и летной жизни полка и его летчиков коротко изложены в заключительной части настоящих записок.

Предварительно кажется необходимым сделать одно замечание. В предлагаемых записках содержатся эпизоды, в которых поступки летчиков и других военнослужащих не всегда укладываются в рамки обывательской добропорядочности и законопослушания. По глубокому убеждению автора, это нисколько не умаляет их боевых заслуг и не затмевает морально-нравственный облик, но делает более объективным рассказ о них.

Каждый, кто возьмет на себя смелость судить их, должен помнить, что почти все они были молодыми людьми 20–25 лет, на плечи которых легла тяжелая, смертельно опасная работа и ответственность за судьбу столицы, что потребовало от них неимоверного напряжения физических и нравственных сил. И не может быть никакого сомнения, что они справились с этой работой и были достойны выпавшей на них ответственности.

Записки подготовлены на основе летной книжки Г. Н. Урвачева, военного летчика, участника войн с Германией и Японией в 1941–1945 гг., в Корее – в 1952–1953 гг. и летчика-испытателя ВВС в 1954–1964 гг. Использованы его устные рассказы, газетные заметки, короткие записки и тезисы к выступлениям, а также литература, архивные и другие материалы, список, которых приводится в конце записок¹. С целью лучше передать атмосферу и лексику того времени в записках приводятся многочисленные цитаты из служебных воинских документов.

Тем не менее следует иметь в виду, что летная книжка, как и другие официальные документы, не вполне адекватна реальной жизни. Трудно предположить, что в условиях напряженной, динамичной летной и боевой работы тщательно заполняются многочисленные разделы и графы летных книжек. Один летчик-истребитель вспоминал: «Летные книжки мы не проверяли, <…> уже после войны я посмотрел документацию. Велась она безобразно, поскольку никто из летчиков ее не контролировал. Много не дописывали, много неточностей, что-то упущено».

Урвачев был хорошим рассказчиком, но все, что использовано в настоящих записках, рассказано им от случая к случаю на протяжении десятилетий, и вот уже более пятнадцати лет его нет в живых.

Проработанная при подготовке записок литература зачастую отмечена недостатками, свойственными многим современным книгам на исторические темы, – неряшливостью, небрежностью и слабой проработкой материала при их подготовке, хотя и лишена главного из них – в ней реальная история не подменяется выдумками авторов.

Как следует из сказанного, записки могут содержать ошибки или неточности. Однако использованные при их подготовке материалы, особенно архивные, изложены максимально точно и добросовестно. В этих записках нет ни одной выдуманной строки. Высказываемые предположения сопровождаются соответствующими оговорками.

Глава 1. Начало летной биографии, Люберцы

Пролетарский аэроклуб и Борисоглебская военная школа летчиков

Георгий Урвачев родился в деревне Причаль Веневского района Тульской области и был, как он писал в автобиографии, «из середняцкой семьи». Перебравшись до революции в Москву, его отец Николай Алексеевич работал токарем на заводе Михельсона, а мама Федосья Захаровна – прядильщицей на мануфактуре Алексеева. Затем они вернулись в деревню, где и родились их дети – сын и две дочери. Но Николай, получивший туберкулез в окопах Первой мировой войны, умер в 1926 г., и Федосья осталась с тремя детьми на руках, из которых шестилетний Егор, будущий отец автора, был старшим, и хозяйство пришло в упадок. Спасаясь от голодной смерти в 1929 г., она с детьми снова приехала в Москву на мануфактуру, ставшую прядильной фабрикой имени М. И. Калинина.

Поскольку в семье не был лишней копейки, чтобы продолжать учебу в школе, за что тогда начиная с восьмого класса надо было немного, но платить, Егор после семилетки пришел на завод Михельсона, который к тому времени назывался уже имени Владимира Ильича, раненного здесь в 1918 г. Окончив фабрично-заводское училище, он вскоре стал квалифицированным токарем и всегда гордился, что работал не на конвейере, а был токарем-универсалом в инструментальном цехе и выполнял «штучную» работу.

Путь Георгия в авиацию был типичным для того времени. Работая на заводе, он получил первоначальную летную подготовку в Пролетарском аэроклубе Москвы на планере и учебном самолете-биплане У-2. Одновременно с ним в этом аэроклубе учились летать будущие летчики Герои Советского Союза Евгений Балашов, Петр Вострухин, Константин Коршунов, Александр Куманичкин, Виталий Поляков, Борис Попков, Иван Сорокин, Виктор Талалихин. С ними училась, а затем работала инструктором аэроклуба Валентина Лисицына, которая во время войны стала заместителем командира 586-го женского истребительного авиационного полка, а после войны – Героем Социалистического Труда.

25 декабря 1938 г., окончив аэроклуб, Георгий Урвачев поступил во 2-ю военную Краснознаменную школу летчиков в г. Борисоглебске. Через три дня после его зачисления школе было присвоено имя погибшего за две недели до этого в испытательном полете одного из первых ее выпускников 1923 г. комбрига Валерия Чкалова. В том же декабре начальником Борисоглебской школы стал еще один ее выпускник полковник Валентин Ухов, участник войны в Испании, награжденный орденами Ленина и Красного Знамени.

Впоследствии Урвачев неизменно подчеркивал, что вступил в Красную армию в восемнадцать лет добровольно, поскольку призывной возраст тогда был 21 год. 23 февраля 1939 г. курсанты приняли присягу, и через месяц у них начались полеты на учебно-тренировочном самолете-моноплане Ут-2, переходном от биплана У-2 к скоростным самолетам-истребителям. А еще через два месяца они вылетели на одном из таких скоростных самолетов – учебно-тренировочном истребителе УТИ-4.

Это двухместный вариант боевого истребителя И-16 и такой же сложный в пилотировании. Так, незадолго до первого полета курсанта Урвачева на УТИ-4 11 мая на самолете этого типа сорвались в штопор и погибли известные летчики Герои Советского Союза майор Полина Осипенко и комбриг Анатолий Серов, похороненные в Москве у Кремлевской стены.

Нарком обороны СССР в приказе об аварийности в частях ВВС отметил, что «число летных происшествий в 1939 г. <…> достигло чрезвычайных размеров, <…> мы потеряли 5 выдающихся летчиков – Героев Советского Союза <…> – тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко». Осваивая профессию военного летчика, курсанты познакомились и с этой ее трагической стороной. Тем летом на аэродроме школы проходил практику слушатель-первокурсник Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского старший лейтенант Аркадий Чапаев – сын героя Гражданской войны В. И. Чапаева. При выполнении зачетного полета на истребителе И-16 Аркадий сорвался в штопор и погиб.

Самолет пришлось выкапывать из илистой отмели мелкого озера, в которую он зарылся на несколько метров, а тело пилота из сплющенной кабины вырезать с помощью автогена. Георгий Урвачев вместе с другими курсантами участвовал в этих работах, тягостные впечатления от которых остались у него на всю жизнь, хотя впоследствии ему много раз приходилось наблюдать картины авиационных катастроф.

Тем не менее летчик-инструктор младший лейтенант Лисовский в аттестации на курсанта Урвачева отметил: «Инициативен, решителен и энергичен в повседневной работе. Отлично летает и любит летную работу. <…> Имеет <…> командирские навыки».

Всего за время обучения в школе летчиков он совершил на самолетах УТ-2 и УТИ-4 203 вывозных, контрольных и самостоятельных полета. Его общий налет составил 28 часов, из которых только 19 часов самостоятельных и контрольных полетов. Известно, что при вывозных полетах самолет пилотирует инструктор, постепенно передавая управление курсанту, а при контрольных – инструктор контролирует действия курсанта, который управляет самолетом.

В настоящее время даже для получения свидетельства летчика-любителя надо налетать 35 часов, выпускник летного училища ВВС России должен иметь налет 200 часов, а у курсантов немецких летных училищ до войны он достигал 250 часов. Сравнение этих показателей с налетом выпускников летных школ ВВС Красной армии давало основание для рассуждений в средствах массовой информации нашего времени на тему о готовности немецких летчиков и неготовности советских пилотов к боевой летной работе.

В связи с этим следует иметь в виду, что советская система подготовки военных летчиков перед войной строилась в условиях острого недостатка ресурсов и огромной потребности в летном составе для формирования новых авиачастей. С учетом этого в советские военные школы летчиков принимали ребят, уже получивших первоначальную летную подготовку в аэроклубах, а основное обучение полетам на боевых самолетах и боевому применению они проходили в строевых авиационных полках.

При этом можно поспорить, кто лучше подготовит молодого летчика к боевой летной работе: инструктор в училище, зачастую сам его недавний выпускник и не служивший в строевой части, или опытный летчик-командир. Во всяком случае, Урвачев считал, что прошел войну и остался в живых благодаря вводу его в строй после школы летчиков командиром полка, командирами эскадрилий и звеньев, имевшими боевой опыт, который они получили на войне в Китае, Монголии, Испании и с Финляндией.

Все сказанное не ставит под сомнение очевидное и признанное всем авиационным миром правило: налет пилота – основной показатель уровня его летной подготовки. Но не единственный и не универсальный.

Была еще одна причина малого налета курсантов. Угроза войны и формирование значительного количества новых авиационных частей потребовали ускоренной подготовки пилотов. В связи с этим Борисоглебская, как и другие военные школы летчиков, получила приказ в два раза сократить программу и время обучения курсантов набора 1938 года². Поэтому менее чем через год после поступления в школу летчиков, уже 5 ноября 1939 г. ее выпускнику Георгию Урвачеву приказом наркома обороны СССР было присвоено звание младшего лейтенанта и он стал летчиком-истребителем ВВС Красной армии.

Борисоглебская школа впоследствии была преобразована в высшее военное авиационное училище летчиков. На его сайте в Интернете есть фамилии 174 выпускников 1939 г. и краткие сведения о дальнейшей судьбе ста семи из них. Все они воевали, и 38 летчиков погибли, тридцать два – стали Героями Советского Союза, а два Алексея – Алелюхин и Рязанов – были удостоены этого звания дважды. Из числа Героев 15 летчиков погибли в воздушных боях, а один, будучи сбит, сдался в плен, служил врагам, был осужден и расстрелян. После войны еще один летчик посмертно был удостоен звания Героя России, трое стали заслуженными летчиками-испытателями СССР, а двое из них – Героями Советского Союза. Сведения не полные, но говорят о судьбе этого поколения летчиков в нашем Отечестве.

Сохранился фотомонтаж, посвященный выпускникам 1939 г. одной из учебных групп Борисоглебской школы летчиков: «В память совместной учебы». На нем портреты инструкторов группы капитана Подмогильного, старших лейтенантов Маркова, Маторина, Ремезкова, лейтенантов Астафьева и Мышенкова, младшего лейтенанта Лисовского и 29 выпускников, младших лейтенантов в летных шлемах и очках, среди которых Урвачев. На упомянутом сайте имеются сведения менее чем о трети из них.

Так, Семен Гуцкин был летчиком ПВО Ленинграда и в сентябре 1941 г. погиб в воздушном бою в районе Мги. Николай Крохин погиб 31 декабря 1941 г. при штурмовке войск противника под Ростовом. В феврале 1942 г. зенитным огнем был сбит Сергей Корнилов, а в марте – Василий Ростунов, в сентябре не вернулся с боевого задания Константин Соковин. В мае 1944 г. пропал без вести под Гомелем Сергей Любаев.

Петр Батырев участвовал в войне с Финляндией, потом с Германией и был, наверное, хорошим разведчиком, которых очень ценят в авиации. Из 330 его боевых вылетов 212 – на разведку, кроме того, в воздушных боях он сбил шесть самолетов противника. В сентябре 1944 г. в бою с восьмеркой мессеров у польского города Августов Петр был тяжело ранен, перетянул через линию фронта, но его подбитый самолет рухнул на землю. Посмертно Батыреву было присвоено звание Героя Советского Союза.

На фотомонтаже есть также портрет начальника Борисоглебской школы летчиков в 1938–1940 гг. полковника В. П. Ухова. С августа 1941 г. он командовал истребительной авиадивизией, сам много летал на боевые задания, был неоднократно награжден, в том числе вторым орденом Ленина, стал генерал-майором авиации и в 1945 г. участвовал в Параде Победы на Красной площади.

В 1950 г. Ухова арестовали и в 1952 г. по вздорному обвинению приговорили к 10 годам лишения свободы. Он обратился к генеральному прокурору СССР с жалобой на сфальсифицированное в отношении его дело, указав причастным к этому своего бывшего подчиненного Василия Сталина, поскольку, будучи его командиром, неоднократно пытался препятствовать «художествам» сына вождя вплоть до требования отстранить Василия от должности командира полка. В 1953 г. В. П. Ухов был освобожден, в 1954 г. – реабилитирован и в 1957 г. скончался.

Но все это произошло значительно позднее, а в ноябре 1939 г. младшему лейтенанту Урвачеву, направившемуся к месту службы, представился случай повидаться с матерью. Его мама, одна вырастив трех детей, познав тяжелый крестьянский и фабричный труд, обладала твердым характером, не была сентиментальной, но встреча с ней тем не менее приняла драматический оборот.

После годичной разлуки с сыном она, услышав звонок и его голос с лестничной площадки: «Это я, мама», открыла дверь, ожидая увидеть своего невысокого, щуплого, непритязательно одетого Егорку, каким он уезжал из дома в школу летчиков. Но перед ней стоял рослый, крепкий парень в ослепительно-белой рубашке с галстуком, в синей форменной тужурке с красными командирскими «кубарями» на голубых петлицах, с золотыми крыльями военного летчика на рукаве, и она… упала в обморок. Придя в себя, она узнала радостную весть – младший лейтенант Урвачев был направлен служить не на Дальний Восток, как предполагалось ранее, а в подмосковные Люберцы.

57-я истребительная авиабригада, «парадные» и «придворные» полки

В Люберцах дислоцировалась сформированная осенью 1932 г. для противовоздушной обороны Москвы 57-я истребительная авиационная бригада, вооруженная бипланами И-15 и монопланами И-16. Поначалу личный состав бригады размещался в землянках. Но вскоре были построены жилые дома, на аэродроме – самолетные ангары, домики для штабов эскадрилий, ремонтных мастерских и классов для занятий.

В 1934–1936 гг. бригадой командовал полковник П. И. Пумпур, который затем участвовал в войне в Испании, получил звание Героя Советского Союза и был назначен командующим ВВС Московского военного округа. После него командиром бригады стал полковник П. М. Монархо. Однако в 1937 г. его и группу офицеров бригады арестовали по делу о «заговоре» в системе противовоздушной обороны Москвы. Командира бригады, а также командиров двух эскадрилий и метеоролога осудили и расстреляли, реабилитировали в 1956 г.

Вместе с тем Люберецкая авиабригада была своеобразной кузницей истребительных авиачастей и летных кадров для ВВС. Отсюда они направлялись в районы с напряженной военно-политической обстановкой и туда, где велись боевые действия. Так, в 1933 г. две эскадрильи бригады убыли на Дальний Восток. В связи с агрессией Японии против Китая в 1937 г. еще две эскадрильи были переданы для укрепления ВВС Особой Краснознаменной Дальневосточной армии, а на следующий год большая группа летчиков и авиационных специалистов бригады направилась для оказания помощи Китаю.

В 1938 г. ВВС Красной армии перешли на полковую систему. Эскадрильи авиабригад, имевшие 32–43 самолета, разукрупнялись до 12–15 самолетов, и из 4–5 таких эскадрилий создавались полки. В соответствии с этим в составе 57-й авиабригады были сформированы 34-й и 16-й истребительные авиационные полки (иап), командирами которых стали соответственно майоры Л. Г. Рыбкин и Ф. М. Пруцков, участники войны в Испании.

В 1939 г. на базе этих полков был сформирован еще один истребительный авиаполк, направленный в район боевых действий на реке Халхин-Гол в Монголии. Поэтому в бригаде образовался большой некомплект летного состава, и командование решило пополнить его за счет выпускников школ летчиков. Именно это круто изменило судьбу младшего лейтенанта Урвачева, и вместо Дальнего Востока он был неожиданно направлен в Люберцы, в 57-ю бригаду.

Полки бригады летчики называли «придворными» или «парадными» за близкое к Москве расположение, постоянное участие в парадах над Красной площадью и в Тушино, а также за особенности комплектования их летным составом. Сюда для прохождения службы направляли летчиков – участников боевых действий или имевших другие отличия в летной работе и отмеченных государственными наградами. Так, например, в 34-м полку командиры эскадрилий Андрей Шокун и Михаил Найденко были награждены орденами Красного Знамени за воздушные бои с японцами в районе реки Халхин-Гол и в Китае. Там же воевали летчики Виктор Гридин и Николай Александров, который участвовал также в войне с Финляндией. А заместителем командира эскадрильи в полку была капитан Вера Ломако, участница рекордного перелета вместе с Мариной Расковой и Полиной Осипенко на гидросамолете из Севастополя в Архангельск, награжденная за это орденом Ленина.

Бригада отличалась еще одной особенностью комплектования. В ее состав после летных школ направлялись родственники высокопоставленных государственных деятелей и других известных людей страны. Это упоминавшийся Аркадий Чапаев – до поступления в академию, а также сын кандидата в члены политбюро ЦК ВКП(б) П. П. Постышева Леонид, окончивший Борисоглебскую военную школу летчиков. Правда, прослужил он недолго, после того как его отец был репрессирован, Леонида в 1938 г. демобилизовали и осудили, в 1955 г. реабилитировали.

Из Борисоглебской школы летчиков прибыл в 16-й полк Михаил Бабушкин, сын знаменитого полярного летчика Героя Советского Союза тоже Михаила Бабушкина, который участвовал в арктическом рейсе «Челюскина», спасении экспедиции Нобиле, поисках летчика Леваневского и высадке полярной станции «Северный полюс – 1». Его именем в Москве были названы район, улица и станция метро.

А у Ивана Кравченко и Александра Супруна, тоже направленных в 16-й полк из Борисоглебской школы летчиков, были знаменитые старшие братья. У Ивана – Григорий, один из первых дважды Героев Советского Союза, летчик-испытатель, участник войн в Китае и на реке Халхин-Гол. У Александра – Степан, Герой Советского Союза, который тоже дрался с японцами в Китае, стал летчиком-испытателем и депутатом Верховного Совета СССР. В полк прибывали и выпускники Качинской школы летчиков – в 1940 г. Василий Сталин, а на следующий год – Степан Микоян, Тимур Фрунзе и сын члена ЦКК и ЦК ВКП(б) Е. М. Ярославского Владимир. Кстати, в полку служил и сын начальника Качинской школы комбрига В. А. Иванова Игорь.

Вместе с тем Люберцы не были местом, где заслуженные пилоты почивали на лаврах, а служба летчиков со знаменитыми фамилиями была необременительной. До войны 16-й и 34-й полки несли боевое дежурство, а на аэродроме от рассвета до заката шли напряженные учебно-тренировочные полеты, на которых опытные боевые летчики повышали свой уровень летной и боевой подготовки, обучали и тренировали молодых пилотов. Так что эти полки были не только «парадными» и «придворными», но и боевыми.

Командование ВВС Московского военного округа (МВО) уделяло особое внимание люберецким полкам, правда, иной раз весьма своеобразно. Об этом свидетельствует упоминавшийся приказ наркома обороны об аварийности в 1939 г., который отмечал: «Два Героя Советского Союза – командующий ВВС МВО комбриг Еременко и его заместитель полковник Осипенко в неурочное время вздумали произвести «показательный» воздушный бой над люберецким аэродромом и произвели его на такой недопустимо низкой высоте, позволили себе такое нарушение всех установленных правил и приказов, что только благодаря счастливой случайности этот, с позволения сказать, «показательный» бой закончился благополучно».

Прибывших в 57-ю бригаду выпускников Борисоглебской школы летчиков Сергея Байкова, Константина Букварева, Семена Гуцкина³, Ивана Дыкина, Сергея Пантелеева, Николая Тараканчикова и Георгия Урвачева зачислили в 34-й иап, а Михаила Воронина, Ивана Голубина и Антипа Пономарева – в 16-й. Антон Абакумов сразу оказался в составе нового, формировавшегося в бригаде полка, который был направлен на войну с Финляндией.

Девятнадцатилетний младший лейтенант Урвачев в 34-м полку был назначен на должность младшего летчика, а командовал полком, как было сказано, двадцативосьмилетний майор Леонид Григорьевич Рыбкин. В одной из книг о войне в Испании есть фотография молодого курносого блондина с орденами Ленина и Красного Знамени на груди. Под ней надпись: «Леонид Рыбкин, командир звена (псевдоним «Бланко»). Совершая 9-й боевой вылет за день, в воздушном бою от огромных перегрузок получил кровоизлияние в мозг, почти ослеп и был отправлен в СССР».

Молодые летчики, прибывшие для пополнения 57-й бригады, как и другие холостые летчики люберецкого гарнизона, поселились в общежитии – доме № 8, который сохранился до сих пор как жилой многоквартирный дом № 17. Там же поселился прибывший почти одновременно с ними лейтенант Василий Сталин.

Урвачев вспоминал, что сын вождя тогда ничем не выделялся среди других молодых пилотов, «был прост, еще не избалован, квартировал на общих условиях, ходил в столовку и на танцы, был хлебосолен, делился, чем бог послал, хотя сам одалживал от получки до получки. Выпивал от случая к случаю». Правда, поначалу он не соблюдал порядок, по которому летчики по очереди убирали свою комнату. Тогда его соседи по комнате очертили кровать Василия мелом по полу и не подметали в этом месте при уборке. Он все понял и больше не пренебрегал этими обязанностями. Впрочем, уже в сентябре 1940 г. лейтенант Сталин отправился на учебу в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского.

Истребитель И-16: летная и боевая подготовка

В полку, как положено, на младшего лейтенанта Урвачева была заведена «Личная летная книжка», в разделе которой «Поденная запись летной работы» отмечены его первые вылеты в качестве строевого летчика:

«29.01.1940, самолет УТИ-4. Упр. 2 КЛП (курс летной подготовки. – В. У.), количество полетов – 3, время полетов – 12 минут».

Упражнение 2 – это взлет, полет по кругу с четырьмя разворотами над аэродромом, посадка – четыре минуты в воздухе. В школе летчиков Георгий Урвачев не имел ни одного вылета на боевом истребителе, поэтому через месяц, после множества полетов в полку на учебно-тренировочном истребителе по кругу в разделе летной книжки «Результаты проверки техники пилотирования» появилась запись:

«25.02.40, УТИ-4, задняя кабина, на лыжах, облачность 500 м».

Далее выставлены оценки за взлет, выдерживание, набор высоты и другие элементы полета, общая оценка – 4, записано указание инструктора в срок до 10 апреля при подготовке к полетам в классе на макетах отработать соблюдение скоростного режима и заключение: «Разрешаю самостоятельный вылет на самолете И-16. Инструктор по технике пилотирования капитан (подпись)».

И в тот же день у младшего летчика Урвачева первые самостоятельные вылеты на знаменитом боевом истребителе И-16, который пилоты называли «ишаком»:

«25.02.40, И-16. Упр. 4 КЛП-40, 3 полета, 12 минут».

Поскольку дело происходило зимой, а кабины УТИ-4 и И-16 были открытыми, в полетах на них летчики использовали кожаные маски с подкладкой из шелка или кротового меха, закрывавшие лицо и имевшие отверстия для глаз, носа и рта. Можно представить фантастический вид летчика в такой маске с надвинутыми на глаза летными очками.

И-16 – поначалу один из наиболее скоростных истребителей и первый в мире серийный свободнонесущий самолет-моноплан с убирающимся шасси, который положил начало распространению этой схемы. Правда, шасси убиралось и выпускалось вручную. По словам Георгия Урвачева, он на всю жизнь запомнил, что для уборки шасси на И-16 надо было 43 раза повернуть рукоятку лебедки. Но в 1940 г. «ишак» уже значительно уступал новым немецким истребителям в скорости, хотя по-прежнему отличался исключительной маневренностью. Как говорили летчики, на нем «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба».

Однако И-16 не прощал летчику ошибок в пилотировании, о чем впечатляюще написал Степан Микоян, ставший после войны генерал-лейтенантом авиации, заслуженным летчиком-испытателем СССР и Героем Советского Союза: «И-16 очень строг был в пилотировании, <…> легко сваливался в штопор <…>, в строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте. Машина требовала тонкого, точного пилотирования. И на посадке очень сложный был самолет. Если ты на посадке выровнял (самолет. – В. У.) <…> на высоте больше, чем сантиметров 15–20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления при посадке <…>, если чуть упустил, он развернется волчком, а когда на большой скорости, то и перевернется».

Кстати, Степан Микоян вскоре из 16-го был переведен в 11-й полк, базировавшийся в Москве на Центральном аэродроме. Здесь в январе 1942 г. при вылете в паре с командиром звена он был сбит и тяжело ранен в воздушном бою без участия противника. Как показало расследование, Микоян ошибочно атаковал пролетавший мимо Як-1, а затем, якобы разобравшись, атаку прекратил, но Як, в свою очередь, зашел в хвост самолета Микояна и поджег его. Однако, как вспоминал Урвачев, летчики ПВО поговаривали, что Микояна сбил командир звена, когда убедился, что тот не реагирует на его сигналы об ошибочности атаки.

7 мая младший лейтенант Урвачев прошел проверку техники пилотирования на УТИ-4 с элементами сложного пилотажа: виражи 45° и 60°, штопор, боевой разворот, спираль, скольжение. «Общая оценка – 4. Разрешаю отрабатывать пилотаж на самолете И-16. Командир эскадрильи капитан (подпись)».

Через месяц начались полеты по курсу воздушного боя и воздушной стрельбы (КВБ и ВС) и в разделе летной книжки «Листок огневой подготовки. Воздушная стрельба и бомбометание» появились первые записи:

«9.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 34, количество попаданий – 0, оценка – 2».

Через два дня – соответственно 60 и 0, оценка – 2. И наконец:

«14.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60, количество попаданий – 15, оценка – 5».

В следующем вылете закрепление достигнутого результата: выпущено 80 пуль, 7 попаданий, оценка – 4, и в третьем за день вылете переход к следующему упражнению – стрельбе по наземным целям, требовавшей большей точности. Но первый блин комом: «Количество выпущенных пуль – 80, попаданий – 7, оценка – 2». После этого 22–29 июня еще четыре вылета для стрельбы по наземным целям, в ходе которых выпущено 170 пуль, попаданий – 1 и четыре оценки – «не выполнено». И все-таки через неделю:

«6.07.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль – 40, количество попаданий – 10, оценка – отлично».

До конца года летчик Урвачев сделал еще пятнадцать вылетов на стрельбы по воздушным и наземным целям, получил пять отличных оценок, и количество выпущенных в одном заходе пуль доходило уже до 100–200.

В связи с этим вспоминаются рассуждения современных «умников» о том, что советские летчики воздушно-стрелковой подготовкой перед войной не занимались и поэтому к ней были не готовы. Между тем директивой Наркомата обороны СССР «О задачах боевой подготовки ВВС Красной армии на летний период 1941 года» было приказано: «Быстрейшее овладение боевым применением – <…> воздушным боем, <…> воздушной стрельбой <…> – считать основной задачей».

Тем временем, как следует из летной книжки, Урвачев после нескольких тренировок в начале августа, в последний перед войной День авиации пролетел в составе полка над аэродромом Тушино:

«18.08.40, И-16. Воздушный парад, 1 полет, 40 минут».

На параде впервые был продемонстрирован опытный самолет – будущий истребитель МиГ-3, который через полгода предстояло освоить летчикам 34-го иап и одержать на нем большинство побед в предстоящей войне. В Тушино самолет пилотировал известный летчик, участник войн в Испании, Китае и с Финляндией майор Михаил Якушин. В начале войны он стал заместителем командира 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО Москвы, в состав которого входил и 34-й авиаполк. Через несколько десятилетий судьба свела генерал-лейтенанта авиации Якушина и полковника Урвачева в совете ветеранов этого корпуса.

А в 1940 г. младший лейтенант Урвачев, как свидетельствует его летная книжка, выполнил 247 полетов на УТИ-4, И-16 и У-2 с общим налетом около 75 часов, что почти в три раза больше, чем в предыдущем году за время обучения в школе летчиков.

Глава 2. Зима – лето 1941 г. Накануне и начало войны

Проза службы и лыжные гонки

Однако жизнь шла не только на аэродроме, о чем свидетельствуют приказы командира полка в январе наступившего 1941 г. Так, в соответствии с требованиями Наркомата обороны он назначил комиссию и уполномоченных от подразделений по рационализации и изобретательству, а также объявил состав спортивного комитета полка. И как вершина этой культуртрегерской деятельности – принял на работу в качестве вольнонаемной преподавательницу английского языка для изучения его начсоставом.

Но и проза служебной жизни давала о себе знать. Одним из первых приказов командир объявил приговор суда чести младших командиров срочной и сверхсрочной службы по делу младшего комвзвода Татарникова. Он обвинялся в самовольном уходе с работы, оскорблении товарищей по службе, нарушении дисциплины в строю, нетактичном поведении в быту, на работе и в учебе с указанием конкретных дат и фактов этих злодеяний. В соответствии с приговором суда Татарников был снят с должности оружейного мастера и лишен звания младшего комвзвода, что ныне, возможно, кое-кто из поборников прав человека расценит как свидетельство репрессивности «тоталитарного» режима в те времена.

Однако «режим» был, несомненно, суров. Новый нарком обороны С. М. Тимошенко посчитал неправильным, что пилоты и авиатехники после окончания военных школ сразу приобретают «право жить вне казармы, на отдельной квартире и иметь при себе семью». Это, по его мнению, «наносит величайший вред боевой подготовке летно-технического состава и боеспособности всей нашей авиации». А посему в соответствии с приказом наркома в январе 96 младших лейтенантов и младших воентехников из летно-технического состава полка, находящихся в рядах Красной армии менее четырех лет, были объявлены срочнослужащими и переведены на казарменное положение.

Не сулил летно-техническому составу легкой жизни и приказ командира полка о принятии в феврале зачетов по «Наставлению военно-химического дела 1939 года», поскольку он предусматривал: «Продолжительность пребывания в противогазах с летным составом довести к 1.06.41 до 3 часов, а с техническим составом до 5 часов». Но личный состав полка, наверное, легкомысленно отнесся к требованиям по укреплению химзащиты и тут же почувствовал железную руку командира, который через две недели провел проверку.

Ничто не укрылось от командирского глаза: «Личный состав ходит без противогазов, оставляя их в шкафах, ангарах и оружейных каптерках. У одних противогазов не было, у других было два, а некоторые пользовались чужими противогазами. Противогазы содержатся в неудовлетворительном состоянии, маски грязные, коробки в пыли, в сумках посторонние предметы: книги, тряпки, провода, сухари». Было приказано утерявшим противогазы купить их за свой счет, излишние и чужие сдать начальнику химзащиты, а за повторение выявленных недостатков строго взыскивать.

Но на аэродроме командирский глаз был еще более зорок, а требования строги. Так, из-за «неправильной эксплуатации материальной части самолета в полете» лейтенант Борисов на исправном самолете произвел вынужденную посадку, а старший политрук Подопригора посадил самолет с наполовину выпущенными шасси. Старший лейтенант Шокун нарушил летную дисциплину и выполнил бреющий полет, не предусмотренный заданием. В результате Шокуна и Подопригору «арестовать домашним арестом с исполнением служебных обязанностей» на восемь, а Борисова на пять суток «с удержанием 50 % содержания за каждый день ареста».

На фоне этих событий в январе – марте 1941 г. поденная запись вылетов в летной книжке младшего лейтенанта Урвачева велась с пометкой: «Полеты по программе курсов командиров звеньев». А Василий Сталин тогда же, минуя эту должностную ступень и уйдя из академии, где проучился всего три месяца, направился сразу на курсы командиров эскадрилий в Липецке. Через два месяца он вновь появился в Люберцах уже в звании старшего лейтенанта как летчик-инспектор Инспекции ВВС Красной армии, самолеты которой находилась в одном из ангаров люберецкого аэродрома.

Тем временем летчик Урвачев совершенствовал свою технику пилотирования и проверяющий заносил в его летную книжку замечания о малейших ошибках: обращал его внимание на «позднюю дачу газа после вывода из переворота» и «резкий ввод в переворот», на «резкие движения рулями в воздухе».

В один из январских дней после четырех полетов на УТИ-4 в пятом, поверочном он выполнил фигуры сложного пилотажа: виражи, штопор, боевой разворот, переворот, иммельман, бочку, спираль: «Общая оценка – 4. Разрешаю инструкторские полеты с летным составом. Командир 2 авиаэскадрильи Курсов командиров звеньев при 24 АД капитан (подпись)».

24-я ад – это сформированная в сентябре 1940 г. на базе 57-й авиабригады истребительная авиационная дивизия (иад), в состав которой помимо 16-го и 34-го иап вошли еще три истребительных авиационных полка. Командир дивизии – полковник И. Д. Климов.

Таким образом, за год после летной школы Георгий Урвачев был подготовлен в полку как полноценный строевой военный летчик на уровне командира звена, имеющий право обучать и тренировать других летчиков. В тот же день его первые инструкторские полеты:

«17.01.41, УТИ-4. За инструктора, 6 полетов, 1 час 39 минут».

То есть 17 января всего он выполнил одиннадцать полетов. В последующие полтора месяца ему иной раз приходилось ежедневно совершать значительно большее их количество:

«20.03.41, УТИ-4. Инструкторские, 22 полета, 1 час 44 минуты».

Дело в том, что в 1940 г. за счет летчиков люберецких полков были сформированы еще два истребительных авиаполка, один из которых направился в «освободительный поход в Бессарабию», другой – на войну с Финляндией. Образовавшийся в 34-м полку некомплект летчиков восполнили 33 выпускника летных школ – это половина его штатной численности, и их надо было вводить в строй, выполнять с ними инструкторские полеты.

Однако и сам инструктор, вчерашний новичок младший лейтенант Георгий Урвачев находился под приглядом командира эскадрильи, который после проверочных полетов с ним отмечал в его летной книжке допущенные ошибки в технике пилотирования: «резкие вводы в разворот» и «большие крены, крен не более 40° допускать в полетах по кругу». Видимо, младший лейтенант Урвачев пилотировал слишком лихо, особенно на разворотах, которые выполнял с глубокими кренами.

Судя по дневнику полка, наряду с полетами, основными занятиями личного состава являлись расчистка аэродрома от снега и… лыжные гонки. Так, 5 января были проведены лыжные соревнования на дистанции 5 км между эскадрильями, которые выставили команды по 5–8 человек. Отличились 3-я и 4-я эскадрильи, потому что их команды в полном составе добрались до финиша, а в 1-й и 2-й эскадрильях половина лыжников сошла с дистанции.

Это было недостойно «сталинских соколов», и через день по решению спортивного комитета состоялся, как сказано в приказе командира полка, «тренировочный забег на разные дистанции». Участвовало 145 человек – по 35 лыжников от каждой эскадрильи и одиннадцать – от управления полка. Объявив благодарность призовой тройке победителей, командир приказал в целях подготовки к предстоящему массовому кроссу провести лыжные соревнования между звеньями и эскадрильями. При подведении их итогов использовался олимпийский принцип: «Главное не победа, а участие» – и тщательно подсчитывался в процентах уровень участия личного состава подразделений в соревнованиях.

И наконец, 9 февраля гвоздь сезона, грандиозное мероприятие: «Массовый лыжный кросс им. Героя и Маршала Советского Союза С. К. Тимошенко». На старт вышли 209 человек. Только в зависимости от лыжной подготовки участники стартовали на дистанциях 10 или 20 км. На дистанции 20 км победил товарищ Урвачева по эскадрилье и член спортивного комитета полка младший лейтенант Бардин. Семь месяцев спустя они вместе вылетели на боевое задание, и Владимир Бардин погиб в воздушном бою.

Но пока продолжалась мирная жизнь, и через неделю был проведен кросс для не участвовавших в соревнованиях ранее, а также для желавших попробовать себя на дистанции 20 км.

Одновременно с расчисткой аэродрома, лыжными занятиями, полетами на И-16 и УТИ-4 полк начал осваивать новые истребители МиГ-3.

МиГ-3, воздушный парад над Красной площадью и прием в Кремле

Предшественник МиГ-3 – опытный самолет И-200 совершил первый вылет в апреле 1940 г., достиг рекордной для того времени скорости 651 км/ч, и в условиях приближающейся войны было решено ускорить принятие его на вооружение. Через семь месяцев, до завершения испытаний МиГа началось его серийное производство. Такие темпы стоили дорого: в ходе испытаний и организации серийного производства самолета в январе – марте 1941 г. погибли летчики-испытатели А. Н. Екатов, В. Ф. Кулешов и С. Н. Афанасьев.

МиГ-3 показал отличные летно-технические данные на больших высотах, однако на малых и средних уступал другим истребителям в скорости и маневренности. Серьезным недостатком было слабое вооружение, отсутствие пушек, всего один крупнокалиберный пулемет – 12,7 мм и два – 7,62 мм. Кроме того: «На многих режимах полета пилотирование МиГ-3 было под силу лишь физически очень сильным пилотам».

По мнению известного летчика-истребителя Героя Советского Союза генерал-майора авиации Г. Н. Захарова, МиГ-3 «ошибок пилотирования не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГ-3 автоматически переходил в разряд слабых. А уж слабый просто не мог на нем летать <…>. От 4 тыс. метров и выше он действительно не имел себе равных <…>. Но практика боевых действий показала, что большинство воздушных боев происходило на высотах от 1,5 до 3 тыс. метров». Урвачев говорил: «Выше 5 тысяч метров на МиГе я был король, ниже – он тяжеловат».

Первыми серийными МиГ-3 было приказано укомплектовать авиаполки западных округов и 34-й иап, чтобы он срочно освоил эти самолеты и показал их на первомайском параде. Поскольку времени уже оставалось мало, а МиГов в Люберцах еще не было, в феврале ежедневно 16 летчиков вместе с техниками отправлялись в Москву для изучения нового самолета на авиазаводе № 1 в районе Ходынского поля. Здесь на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе в начале марта эти летчики совершили первые вылеты на МиГах.

Наконец 10 марта командир 24-й иад полковник И. Д. Климов и инспектор дивизии по технике пилотирования майор Д. Л. Калараш пригнали на люберецкий аэродром в полк первую пару МиГов. Тут же на одном из них в воздух поднялся майор Рыбкин, следом – наиболее подготовленные летчики, и через три дня командир полка приказал «считать вылетевшими самостоятельно и систематически летающими на самолете МиГ-3» майора Макарова, старших лейтенантов Лукина, Шокуна и старшего политрука Герасимова. Вскоре первый вылет на МиГе совершил и младший лейтенант Урвачев:

«20.03.41, МиГ-3. Тренировочный полет по кругу, 1 полет, 12 минут».

А на следующий день при подготовке одного из МиГов к полету техник самолета «допустил небрежность в работе, отчего поломал 8-ю раму фюзеляжа, чем нанес ущерб государству в сумме 168 руб. 36 копеек». Командир полка был беспощаден: «Указанную сумму удержать из содержания воентехника 2-го ранга В. П. Джуренко и деньги сдать в доход государства».

Тем временем в конце марта наступила оттепель, аэродром раскис, и полеты прекратились. А в апреле переучиванию на новый самолет мешала нелетная погода и в журнале дневника полка почти ежедневно отмечалось: «Полеты сорваны из-за плохой погоды». Поэтому летчики пока начали высотные тренировки в барокамере, и младший лейтенант Урвачев только через месяц после первого вылета на МиГе получил формальный допуск к полетам на нем:

«20.04.41, УТИ-4, задняя кабина, упр. 1 КБП-41.<…> Общая оценка 4. Разрешаю полеты на МИГ-3. Командир 1 авиаэскадрильи (подпись)».

В этот день с завода пригнали еще девять МиГов, и снова непогода. Задание командования о подготовке к параду оказалось под угрозой срыва. Довольно двусмысленная запись появилась в дневнике полка за четыре дня до парада: «Полеты сорваны из-за плохой погоды. Летный состав изучал и прокладывал маршрут 1-го мая и пристреливал самолеты в тире». Но накануне парада, как положено, оружие на самолетах было опломбировано.

Наконец, за день до первомайского парада на небе ни облачка. Полеты начались в 5.00 утра, и ведущие звенья прошли по парадному маршруту, а Урвачев и другие летчики раз за разом поднимались на МиГах в воздух, выполняя учебно-тренировочные полеты:

«30.04.41, МиГ-3. КБП-41, 5 полетов, 1 час 17 минут».

Перед парадом из-за технических неисправностей один МиГ-3 был разбит, три других совершили вынужденные посадки. Тем не менее 1 мая командир дивизии поздравил личный состав полка с праздником и пожелал успешного выполнения ответственного задания. По его сигналу 27 МиГов поднялись в воздух, взяли курс на Москву и строем прошли над Красной площадью. Один из них пилотировал младший лейтенант Урвачев:

«01.05.41, МиГ-3. Воздушный 1-во майский парад, 1 полет, 1 час 18 минут».

Как видно из летной книжки, он участвовал в воздушном параде на новом, сложном в пилотировании самолете всего после семи вылетов на нем, что явно недостаточно для его освоения и особенно для тренировки полетов в строю.

После парада технический состав провел послеполетный осмотр самолетов и поставил на них боекомплекты. Однако при проверке пулемета на МиГе летчика Чистякова старший техник по вооружению Марфин случайным выстрелом из него отстрелил у самолета лопасть пропеллера. Майор Рыбкин вновь был неумолим: «Этот безобразный факт произошел в результате преступной халатности Марфина и бесконтрольности со стороны Чистякова», и каждый получил по заслугам: «За принесенный материальный ущерб государству с воентехника 2-го ранга Марфина произвести удержание из денежного содержания по 25 % в течение двух месяцев, старшему лейтенанту Чистякову – выговор».

Но за хорошее проведение воздушного парада нарком обороны СССР объявил его участникам благодарность, и они были приглашены в Кремль на прием. Урвачев рассказывал, что И. В. Сталин и все приглашенные сидели за накрытыми столами. Участники приема, кто хотел, свободно подходили к Сталину, чокались с ним, о чем-то говорили. О себе сказал: «Я не подходил». Когда И. В. Сталин ушел, у С. М. Буденного в руках появился баян, и дальше вечер пошел с песнями и плясками. По ходу его тех, кто выпил лишнего, служители Кремля выводили из зала и на автомобилях отправляли по домам.

Одного из них доставили в люберецкий гарнизон. Дежурный по части, увидев состояние прибывшего, тут же арестовал его, а утром доложил об этом командиру полка, реакция которого была мгновенной: участнику приема в Кремле отпуск – три дня, дежурному по части арест на такой же срок. За рвение не по уму и политическую близорукость.

Как-то много лет спустя Георгия Урвачева спросили, как он и его друзья тогда относились к И. В. Сталину, учитывая события 1937 г. в РККА. Ответил он коротко:

– Мы уважали свое правительство.

– Ты в армии с 1938 года и, наверное, если не был свидетелем, то мог слышать о том, что сейчас называют репрессиями.

В ответ он рассказал, что в их гарнизоне помнит только один случай «репрессий». Молодой летчик вечером гулял в ресторане «Националь» и стал слишком настойчиво ухаживать за какой-то дамой. Когда по ее жалобе в дело вмешалась милиция, выяснилось, что эта дама – сотрудница иностранного посольства, а у донжуана в кармане обнаружили блокнот с записями о новейшем самолете МиГ-3, который они тогда осваивали. Поэтому милиция передала задержанного гуляку не военным, как полагалось, а органам госбезопасности. Вернулся он в полк через неделю, бледный и осунувшийся.

Рассказ заканчивался сентенцией:

– Такие блокноты мы все таскали в карманах, но только не в рестораны, и были более разборчивы при выборе объектов ухаживания.

Ужин молодого летчика в «Национале» вызвал удивление, на что Урвачев сказал:

– Зарплата нам это свободно позволяла. Кстати, я и токарем на заводе зарабатывал не намного меньше. Поэтому почему бы нам было не уважать свое правительство?

Накануне, аэродром Липицы, война началась

После парада в полку шли ежедневные полеты почти без выходных, и почему-то в воскресенье они были наиболее интенсивными, как, например, 18 мая, когда они продолжались с 6.00 до 20.25. Правда, на следующий день, в понедельник, полетов не было. Вместо них, наверное, для разрядки проводились соревнования по волейболу. Но во вторник с 5.00 вновь полеты и последняя перед войной воздушная стрельба, результаты которой, судя по летной книжке Урвачева, остались неизвестными:

«20.05.41, КБП-41 упр. № 13, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60. Утерян конус».

Воздушная мишень – полотняный конус, который буксировался на длинном тросе за самолетом, был утерян в связи с тем, что в него на И-16 врезался младший лейтенант Алексей Макаров, для которого это закончилось вынужденной посадкой.

В связи с продолжающимся обучением прибывших в полк выпускников летных школ в мае в летной книжке младшего лейтенанта Урвачева записей о многочисленных вывозных полетах с ними на учебно-тренировочном истребителе, как правило, более десятка в день:

«29.05.41, УТИ-4. Вывоз летного состава, 19 полетов, 1 час 37 минут».

Одновременно он летал по курсу боевой подготовки на И-16 и по программе переучивания на МиГ-3, иногда пересаживаясь в течение дня с одного самолета на другой:

«15.05.41, И-16. КБП-41, упр. 28, 13, 4 полета, 3 часа;

15.05.41, МиГ-3. Программа переучивания упр. 4, 1 полет, 50 минут».

Всего за месяц до начала войны Урвачев приступил к освоению на МиГе курса боевой подготовки:

«22.05.41, МиГ-3. КБП-41, упр. 5, 3 полета, 2 часа 10 минут».

Рассказывая об этом времени, он удивлялся: «Перед войной у нас с мая отпуска отменили, мы были на казарменном положении и с аэродрома не уходили, а офицеры западных округов ехали через Москву в отпуск на юг». Очевидно, об этом надо помнить, рассуждая о том, за что в начале войны было расстреляно командование западных округов.

А личному составу 24-й иад с апреля были запрещены даже увольнения в «городской отпуск» – на выходные дни. Тем не менее командир полка Леонид Рыбкин разрешил все-таки «увольнять <…> тех, кто имеет билеты в театр», полагая, видимо, что театр укрепляет морально-волевые качества пилотов, один из элементов их боевой подготовки.

В конце мая командир полка приказом распределил самолеты между летчиками. За помощником адъютанта 1-й эскадрильи младшим лейтенантом Урвачевым был закреплен самолет, имевший заводской № 24–48. Поскольку МиГов в полку было 27, а летчиков, согласно штатам предвоенного времени, 65, за другими летчиками были закреплены «ишаки». Кроме того, в приказе имелось примечание: «Летчики, не имеющие самолетов И-16 и МиГ-3, проходят летную подготовку на самолетах своего звена». То есть летчиков в полку было больше, чем самолетов.

9 июня наземная команда полка выехала в летние лагеря Липицы – аэродром в пойме Оки недалеко от Серпухова. Через три дня туда перелетели летчики, и в последнее мирное воскресенье перед войной 15 июня начались полеты, продолжавшиеся с 6.00 до 20.00 часов. Летчики приступили к высотным тренировкам на МиГах. Начав с 5000 м, они постепенно, набирая в каждом последующем вылете по 500 м, поднимались на все большую высоту.

Через день полеты вновь шли от рассвета до заката, а затем ночью с 22.00 до 1.00 уже следующего дня. 19 июня в полку четверо летчиков выполнили полеты уже на высоте 6000 м, а другие четверо – на 7000 м. До потолка самолета оставалось еще 4500 м, а до начала войны – всего два дня. Но накануне войны, 20 и 21 июня, полетов не было – шел дождь.

За день до войны для укрепления противовоздушной обороны Москвы на основе 24-й дивизии был сформирован 6-й истребительный авиационный корпус (иак) под командованием полковника И. Д. Климова. В состав корпуса вошли 11 истребительных авиаполков, где имелось 389 истребителей, в том числе – 170 МиГ-3. Из них в 34-м иап было 27 МиГов и 38 истребителей И-16. Исследователи отмечали: «Ряд полков 6-го иак – 11, 16, 27, 34-й – составляли гордость ВВС Красной армии. <…> По уровню боевой подготовки, налетанных часов их летчики <…> заметно превосходили своих сослуживцев по корпусу. Еще до рождения советской гвардии под Москвой появились отборные части».

22 июня в журнале дневника полка не чернилами, как обычно, а карандашом торопливо записано: «В связи с выступлением Германии против Советского Союза была объявлена боевая тревога в 5.00 командиром дивизии». Ночью летчики полка совершили 24 вылета на прикрытие Серпухова. А через день поступил приказ: новое место дислокации – аэродром Внуково, куда вместе с другими летчиками на МиГах перелетел и Урвачев:

«24.06.41, МиГ-3. Перелет Липицы – Внуково, 1 полет, 40 минут».

Часть полка на И-16 осталась в Липицах, где через два дня капитан Вера Ломако попала в летное происшествие. На высоте 15 м после взлета «обрезало» мотор, и при ее попытке развернуться самолет зацепился крылом за землю: «Самолет подвергся поломке. У летчика поцарапано лицо». В начале октября Вера вместе с майором Мариной Расковой приступила к формированию трех женских авиационных полков и в одном из них, 586-м истребительном⁴, стала командиром эскадрильи.

Тем временем во Внуково у младшего лейтенанта Урвачева первый боевой вылет:

«26.06.41, МиГ-3. Вылет по тревоге, 1 полет, 30 минут, высота 6 тыс. м».

Таким образом, война для него началась, когда он имел за плечами полтора года службы в строевом истребительном авиационном полку, 695 полетов с общим налетом 147 часов, в том числе на МиГе – 27 полетов и 13 часов. То есть его общий налет был все еще значительно меньше, чем у выпускника немецкого летного училища. Однако качество подготовки пилота должен был показать начавшийся экзамен – война.

У Георгия Урвачева, как и у других летчиков полка, почти ежедневные вылеты «по тревоге» и дежурство в воздухе на высотах более 5000 м. В одном из таких вылетов едва не погиб его однокашник по школе летчиков и друг Николай Тараканчиков. При взлете «сдал» мотор на его самолете, который упал в лес и разбился в 5 км от аэродрома. Николай получил тяжелые ранения и был отправлен в госпиталь. В полк он вернулся только два месяца спустя: «Считать прибывшим из отпуска по болезни и приступившего к своим обязанностям младшего лейтенанта Тараканчикова Н. Е. с 16.9.41».

В Московской зоне ПВО первый «Юнкерс-88» был обнаружен постами воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС) 1 июля над Вязьмой. Через сутки вражеские самолеты появились в районе Ржева, Калинина и Великих Лук, где перехватчики Московской ПВО открыли боевой счет. Летчик 11-го иап лейтенант Степан Гошко вылетел с аэродрома Великие Луки на самолете Як-1, таранил немецкий разведчик «Хейнкель-111» лейтенанта Майера из эскадры «Легион «Кондор» и приземлился с поврежденным винтом. Чуть позже на подходе к столице был сбит Ю-88, а 4 июля первый вражеский самолет-разведчик все-таки достиг западной границы Москвы.

Всего за первые три недели июля в Московской зоне ПВО было зафиксировано около сотни немецких самолетов, которые вели разведку железнодорожных перевозок, аэродромов, системы ПВО и других военно-промышленных объектов. Иногда они бомбили железнодорожные составы и колонны автомашин в районах Ржева, Торжка, Волоколамска. Но перехватить эти самолеты было непростой задачей. Так, 8 июля «Юнкерс» прошел на высоте 7000 м по маршруту Вязьма – Гжатск – Можайск – Кубинка – Внуково – центр Москвы и ушел в сторону Ржева. На его перехват поднимались 19 истребителей из различных полков, в том числе из 34-го иап, но найти и атаковать противника им не удалось.

Отражение первых воздушных налетов на Москву

Вскоре войска вермахта в ходе наступления вышли на рубежи, откуда бомбардировщики люфтваффе могли в течение ночи достичь Москвы и вернуться на аэродромы базирования. С этой целью на аэродромах Даугавпилса, Минска, Бобруйска, Орши, Витебска, Бреста, Барановичей и других была создана авиационная группировка, в состав которой вошли бомбардировочные эскадры «Хольцхаммер», «Блитц», «Генерал Вефер», «Левен», «Легион «Кондор», «Гриф», KG28 и авиагруппа «Викинг» – всего 300 бомбардировщиков «Юнкерс-88», «Хейнкель-111» и «Дорнье-215».

На аэродромах ПВО Москвы находились в боевой готовности 11 истребительных полков 6-го иак. Зона их действия начиналась на рубеже в 120 км от Москвы и в радиусе 25–30 км вокруг нее сменялась зоной огня зенитной артиллерии. Прожекторные станции создавали световые поля, обеспечивая действия истребителей, и освещали цели зенитчикам. Центр столицы кроме зенитчиков прикрывали также привязные аэростаты заграждения.

21 июля в 21.00 с постов ВНОС в районе Смоленска поступили первые сообщения о приближении большой группы самолетов противника. Когда они подошли к рубежу Ржев – Вязьма в 200 км от Москвы, первыми взлетели летчики 11-го и 34-го, а следом еще трех полков 6-го истребительного авиакорпуса. В налете, который продолжался пять часов, участвовало около 250 немецких бомбардировщиков, шедших четырьмя эшелонами с интервалом 30–40 минут на высотах от 1000 до 4000 м.

Отражая налет, истребительные полки ПВО совершили 173 самолето-вылета, и в том числе 34-й полк – 18 самолето-вылетов на МиГах и 5 – на И-16. В них участвовали самые опытные летчики полка Леонид Рыбкин, Дмитрий Ледовский, Виктор Гридин и другие. Сбитые самолеты противника были занесены на счет Михаила Трунова, Анатолия Лукьянова и Николая Щербины. Но подтверждений о падении этих самолетов не поступило, и командир полка в донесении о каждом из них осторожно указал: «Можно полагать самолет сбитым».

Тем не менее они были учтены в числе двенадцати самолетов противника, сбитых в ту ночь летчиками 6-го иак. И. В. Сталин, ставший за три дня до этого наркомом обороны СССР, объявил благодарность участникам отражения налета, и 25 июля многие их них были награждены. В их числе младшие лейтенанты Щербина и Лукьянов – орденами Красного Знамени, а командир эскадрильи капитан Трунов – орденом Красной Звезды.

В две последующие ночи немцы повторили налеты, в каждом из которых Лукьянов сбил еще по самолету противника в районе Апрелевки и Голицыно. Однако подтверждений вновь не было. Наконец, днем 16 августа около Подольска в результате его атаки немецкий бомбардировщик развалился в воздухе на глазах многочисленных «зрителей» на земле, и только один член экипажа смог покинуть его с парашютом.

До этого Щербина, а также капитан Ледовский, старшие лейтенанты Лукин, Киселев, и Александров, старший политрук Подопригора и лейтенант Сельдяков, патрулируя в световых прожекторных полях, не раз атаковали бомбардировщики противника. Однако те смогли вырваться из света прожекторов и ускользнуть от перехватчиков, у которых, видимо, еще не хватало опыта ночных воздушных боев. Правда, Щербина в ночь на 2 августа в лучах прожекторов все-таки сбил Хе-111, а Александров и Лукин в следующую ночь – Ю-88.

Также, наверное, из-за недостатка опыта и напряжения ночных боевых вылетов летчики, возвращаясь на аэродром или взлетая, допускали ошибки пилотирования, попадая в летные происшествия. В ночь первого налета Виктор Гридин при посадке не полностью выпустил правую «ногу» шасси и подломил правую консоль. На следующую ночь Анатолий Лукьянов сел с «недомазом» и зацепил проволочное заграждение, а еще через день Алексей Макаров также при посадке высоко выровнял самолет, «с плюхом» приземлился на правое колесо и поломал его. Николай Щербина на разбеге «потерял ориентировку направления. При развороте самолет подвергся поломке». А на аэродроме в Раменском столкнулись самолеты Дмитрия Ледовского и летчика-испытателя Матвея Байкалова.

После 22 июля боевые задания в летной книжке стали записываться: «барражирование над Москвой», а с 1 августа – «патрулирование над Москвой».

В первых же налетах немецкие пилоты убедились, что указание Кессельринга «подойти к Москве на небольшой высоте и точно положить бомбы» практически невыполнимо. Спасаясь от ПВО Москвы, они старались забраться выше и, как правило, сбрасывали бомбы беспорядочно или на ложные цели.

В конце июля – начале августа командование провело реорганизацию истребительных авиационных полков с переводом их на новые штаты, в соответствии с которыми в каждом из них вместо четырех эскадрилий по 16–18 летчиков должны были остаться три эскадрильи и всего 32 летчика, включая командира полка и его заместителя.

Для реорганизации 34-й иап на неделю вернулся в Люберцы, где шестнадцать его экипажей на самолетах И-16 были переданы в другой полк. Еще 34 экипажа на МиГах вошли в состав вновь сформированного 35-го истребительного авиационного полка под командованием бывшего заместителя командира 34-го иап капитана Михаила Куреша. В числе других в новый полк был переведены Дмитрий Ледовский, который к тому времени одержал уже три победы, а также ставшие впоследствии Героями Советского Союза летчики Анатолий Лукьянов, Николай Щербина, Леонид Кальян и Павел Калюжный.

Вместе с тем 34-й иап пополнился летчиками из состава двух авиаполков, которые встретили войну в составе Западного особого военного округа на аэродромах в районе Белостока (ныне находится на территории Польши), всего в 10 км от новой государственной границы. Поэтому самолеты на этих аэродромах были уничтожены в первые дни войны, а остатки полков включены в 6-й иак. После доукомплектования их передали Северо-Западному фронту и ПВО Ленинграда.

Но семнадцать летчиков из этих полков, «уже понюхавших пороху» и получивших боевой опыт, были зачислены в 34-й иап, и среди них будущие асы лейтенант Виктор Киселев и младший лейтенант Виктор Коробов. В числе этих летчиков были также лейтенанты Александр Потапов, Николай Мирошниченко, Алексей Кода, Степан Тихонов, Николай Прокопов, старший политрук Петр Королев и младший лейтенант Василий Писецкий, которые вскоре внесли значительный вклад в победы полка в предстоящих воздушных боях.

В итоге реорганизации майор Рыбкин 8 августа приказом установил список летно-технического состава полка в количестве 163 человек, военный комиссар полка – капитан В. П. Недригайлов, заместитель командира полка – капитан М. Г. Трунов⁵.

Командиром 1-й эскадрильи в составе девяти летчиков стал капитан М. М. Найденко, 2-й эскадрильи – старший лейтенант А. Н. Шокун – десять летчиков, и 3-й эскадрильи – старший лейтенант Н. А. Александров – одиннадцать летчиков. Во 2-й эскадрилье были два звена под командованием младших лейтенантов Георгия Урвачева и Владимира Бардина.

О произошедших событиях в журнале дневника полка сделана короткая, но эпическая запись: «2.8.41. Полк разделился на два полка: 35 и 34». 35-й иап почти в течение месяца участвовал в противовоздушной обороне Москвы с аэродрома Суково (ныне – Солнцево), а затем был передан в ПВО Ленинграда, воевал в составе Воронежско-Борисоглебского района ПВО и в октябре 1943 г. стал 146-м гвардейским.

После реорганизации группу летчиков и техников из братских 34-го и 35-го полков во главе с лейтенантом Степаном Тихоновым направили в дом отдыха «Переделкино» для восстановления сил. Но младший воентехник Василий Барбаш с этой целью выбрал слишком радикальный способ. С бывшим однополчанином лейтенантом Косаревым он выпил бутылку ликера, добавил водки, но Степан Тихонов попытался его урезонить, однако Василий начал дебоширить, размахивать пистолетом и оказался перед полковым судом чести командно-начальствующего состава.

Суд припомнил Барбашу, что в 1939 г. он уже находился перед судом чести за подобные проделки. Поэтому новый суд был строг и решил, что Василий «совершил поступок, <…> который явно ведет к подрыву революционной воинской дисциплины, тем более в период Отечественной войны с Германским фашизмом, <…> несовместим с высокой моралью Командира Красной Армии, способствующий ослаблению боевой мощи Красной Армии». Приговор: «Ходатайствовать перед командованием о снятии звания среднего командира с младшего воентехника Василия Даниловича Барбаша и передаче дела следственным органам Военной Прокуратуры».

Командир полка своей властью оставил только первую часть приговора – о снятии звания. Думается, он руководствовался практическим расчетом. Пулеметно-пушечный огонь немецких самолетов в воздухе и ошибки измотанных ночными боевыми вылетами летчиков на земле при посадке быстро приводили самолеты в нерабочее состояние. Поэтому инженеры и техники полка сутками не отходили от этих аппаратов тяжелее воздуха, стараясь снова «поставить их на крыло». Терять в это время опытного авиатехника было неразумно. А Степану Тихонову, как руководителю группы отдыхавших, командир «прописал» пять суток домашнего ареста с удержанием 50 % денежного содержания за каждый день ареста.

Ржев, ночные тараны и первый воздушный бой

Еще до завершения переформирования полка командование решило выдвинуть часть его на запад для встречи самолетов противника на дальних подступах к столице. В связи с этим эскадрилья старшего лейтенанта Шокуна перелетела в Ржев:

«4.08.41, МиГ-3. Перелет Внуково – Ржев, 1 полет, 55 минут».

Помимо этой записи в летной книжке Георгия Урвачева сохранился листок из его блокнота: «Ржев. Перелет 4.8.41. Н=7.800…

1. Шокун 4. Бубнов 7. Бардин

2. Лукин 5. Герасимов (ком) 8. Коробов

3. Романов 6. Урвачев 9. Зеленецкий».

Буквами (ком) в списке отмечен комиссар эскадрильи старший политрук Василий Герасимов. Через два месяца трое летчиков из этого списка погибнут в воздушных боях, еще один будет тяжело ранен и попадет в плен. А пока, не долетая Ржева, на самолете Владимира Бардина всего-навсего остановился мотор, и он произвел вынужденную посадку на «живот».

В Ржеве эскадрилья приступила к выполнению заданий, о которых Урвачев писал: «Наша эскадрилья, базируясь на аэродроме Ржев, атаковала группы бомбардировщиков, идущих на Москву, и перехватывала разведчиков (в светлое время). Она первая начала выполнять задачи фронтовой авиации – прикрытие войск, сопровождение СБ (скоростных бомбардировщиков. – В. У.) и штурмовиков, разведка».

Можно сказать, что эскадрилья вовремя покинула Внуково, так как через сутки в ночь с 5 на 6 августа немцы двумя заходами сбросили зажигательные бомбы на юго-восточной окраине аэродрома, где стояли самолеты полка. Правда, огонь был быстро потушен, и материальная часть не пострадала. Майор Рыбкин отметил участие в ликвидации последствий вражеского налета и двух летчиков: «За мужество и хладнокровие, проявленное при тушении зажигательных бомб, сброшенных противником, объявляю благодарность <…> лейтенанту Кода А. Ф. <…> младшему лейтенанту Тихонову С. Ф.».

На следующий день после прилета эскадрильи Шокуна в Ржев старший лейтенант Лукин уже был поднят на перехват самолета противника, который скрылся от него в облаках. Младший лейтенант Урвачев после четырех дней патрулирования в воздухе на пятый тоже дважды вылетал для перехвата немецких самолетов.

А накануне ночью во Внуково старший лейтенант Киселев провел воздушный бой, который занял заметное место в истории 34-го полка и обороны Москвы. 9 августа при налете немцев на столицу он в 23 часа 38 минут взлетел для смены Николая Щербины в зоне патрулирования у Наро-Фоминска. Вскоре в лучах прожекторов Виктор Киселев обнаружил и пошел в атаку на «Хейнкель-111», которую продолжили Дмитрий Ледовский и Михаил Найденко, но бомбардировщик, дымя подбитым мотором, со снижением вырвался из светового прожекторного поля и скрылся от перехватчиков в темноте.

Затем Киселев на высоте 3500 м в лучах прожекторов атаковал еще один Хе-111, стрелок которого пробил на его МиГе маслорадиатор. Понимая, что двигатель вот-вот заклинит, а противник выйдет из прожекторных лучей и продолжение атаки будет невозможным, Виктор таранил немца и покинул с парашютом свой вошедший в штопор поврежденный самолет. Опускаясь, он попал на дерево и, отстегнув лямки парашюта, спрыгнул вниз. Невдалеке горели обломки «Хейнкеля», а его самолет нашли только через два дня в лесу, где он почти полностью ушел в землю и наружу торчал только хвост.

Быстро установили, что Киселев сбил самолет из бомбардировочной эскадры «Легион «Кондор». В его экипаже было шесть унтер-офицеров, из которых командир О. Шлиман, механик В. Гизельман, радист А. Ветцель и стрелок В. Краних погибли, а тяжело раненный штурман А. Отруба спасся на парашюте.

В книгах по истории советской военной авиации встречается фотография Киселева, на которой он стоит заложив руки за спину и, кажется, смущенно улыбается. Таким же его увидел писатель Алексей Толстой через два дня после тарана: «По полю к нам идет не спеша Виктор Киселев <…>. Он смуглый от солнца и ветра, как все здесь на аэродроме. Подойдя, рапортует комиссару, что явился. Затем стоит, застенчиво поглядывая на нас серыми веселыми глазами».

Долгое время этот ночной таран считался вторым после тарана, который в ночь на 7 августа совершил тезка Киселева, на год позже его окончивший Борисоглебскую школу летчиков, Виктор Талалихин.

Однако на самом деле раньше их, в ночь на 29 июля 1941 г. в районе Истры заместитель командира эскадрильи 27-го иап Петр Еремеев таранил Хе-111. А открыл он свой боевой счет за неделю до этого при отражении первого налета немцев на Москву, когда сбил бомбардировщик противника, затем, будучи ранен, совершил второй боевой вылет и был награжден орденом Красного Знамени.

Но вскоре после ночного тарана Еремеева перевели из ПВО Москвы на Северо-Западный фронт, где в октябре он погиб в воздушном бою, а полк, в составе которого Петр там воевал, был отведен в тыл и расформирован. Видимо, связанная с этим путаница в документах остановила прохождение его представления к награждению орденом Ленина за таран и была причиной официального забвения его подвига на многие годы. Только в 1995 г. «за мужество и героизм», проявленные в Великой Отечественной войне, старшему лейтенанту П. В. Еремееву было посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации.

А тогда, в августе 1941 г., на аэродроме Ржев напряжение боевой работы нарастало, и младший лейтенант Урвачев вскоре после первого вылета на перехват противника и череды вылетов на патрулирование провел свой первый воздушный бой:

«14.08.41, МиГ-3. Патрулирование (зачеркнуто. – В. У.) воздушный бой, 3 полета, 2 часа 06 минут».

Он говорил, что многое забылось, но первый бой помнит так, как будто это было вчера, и вот его рассказ.

«Я в тот день сидел в дежурном звене в готовности № 1, то есть в кабине своего МиГа, готовый вылететь по первому сигналу с командного пункта. Ночи были уже прохладные, а я заступил на дежурство с рассветом, в одной гимнастерке. Поэтому, забравшись в кабину, закрыл фонарь, пригрелся и задремал. Разбудил меня стуком кулака по фонарю дед Щукарь (так он звал техника своего самолета. – В. У.):

– Командир, смотри!

Над аэродромом на высоте 600–800 м кружила пара «Мессершмиттов-109». Они не могли видеть мой самолет, который стоял в капонире, замаскированный сверху срубленными молодыми деревцами и ветками. Кроме того, наша эскадрилья имела целью перехват бомбардировщиков и разведчиков, которые шли на Москву, а это были фронтовые истребители. Поэтому я с интересом, но спокойно наблюдал за ними. Внезапно, чуть не бегом, рядом с кабиной моего самолета появился Шокун, который зло бросил:

– Ты что сидишь, не видишь?

– Так это не наши цели!

– Приказываю взлететь и отогнать!

Он развернулся и, не оглядываясь, пошел в сторону командного пункта, откуда сигнал на вылет дежурному летчику обычно давался ракетой. А тут командир, видимо чтобы не демаскировать себя ракетой, сам прибежал на стоянку. Я повернулся к Щукарю. Лицо его побелело от ярости.

– Командир, если что случится, под трибунал пойду, но ему этого не прощу!

– Спасибо, утешил. Давай к запуску.

Дело в том, что этот приказ, по существу, был приговором. У меня не было ни одного шанса взлететь и остаться в живых. Для этого надо было выкатиться из капонира, вырулить на старт, а затем – разбег по прямой. После отрыва, пока нет высоты и скорости, самолет не может маневрировать и какое-то время также должен лететь прямолинейно. Для немцев всего этого было более чем достаточно, чтобы спокойно и гарантированно расстрелять меня.

Щукарь еще затемно, перед дежурством хорошо прогрел двигатель, поэтому он запустился «с полуоборота», и я, зажав тормоза, двинул ручку сектора газа вперед до упора. Пропеллер взревел, маскировочные ветки и деревья, пыль и даже щебень из капонира полетели вверх столбом.

Теперь мой МиГ был у немцев как на ладони. Я отпустил тормоза, и бедный МиГ не выкатился, как обычно, а выпрыгнул из капонира, и я напрямую, не сворачивая на рулежную дорожку, поперек взлетной полосы начал разбег по целине. Поэтому даже на секунду не мог оторваться от управления самолетом, чтобы оглянуться – где немцы? Но я и так ясно представлял, как они с разворота заходят ко мне сзади и берут в прицел. Я втянул голову в плечи и весь сжался за бронеспинкой, хотя понимал, что ее 9 миллиметров не спасут меня от 20-миллиметровых пушечных снарядов мессеров. Однако ничего не произошло, и МиГ оторвался от земли.

Чтобы быстрее набрать скорость и иметь возможность маневрировать, я не стал брать ручку на себя, но сразу убрал шасси. Только когда скорость увеличилась, я плавно пошел в набор высоты и смог оглянуться – 109-е по-прежнему кружили над аэродромом. Испытывая огромное чувство облегчения и не спуская глаз с мессеров, я сравнялся с ними по высоте. Их двигатели задымили – значит, немцы дали полный газ, развернулись и пошли на меня в атаку. Минут через сорок у них, видимо, горючее подошло к концу, они вышли из боя и скрылись. Приземлившись, я зарулил на стоянку и с трудом, с помощью Щукаря вылез из кабины. Гимнастерка на мне была мокрой от пота.

Почему немцы не расстреляли меня во время взлета, объяснил вымпел, который они сбросили, уходя. В нем была записка о том, что на следующий день они вновь вызывают нас на поединок и не будут атаковать на взлете».

Урвачев говорил, что после первого боя сделал вывод, которому следовал всю войну: «Буду крутиться – останусь в живых». Он уточнял, что это не вариант известной пошлости: «Хочешь жить – умей вертеться», а требование непрерывного маневрирования в воздушном бою, чтобы выйти из-под удара противника, не дать ему взять тебя в прицел и самому занять выгодную позицию для атаки.

История этого воздушного боя имела продолжение. На следующий день Урвачев уже в паре с еще одним летчиком сидел в готовности № 1, а Шокун накануне договорился с командиром полка И-16, который стоял на соседнем аэродроме, что, когда немцы прилетят и будут связаны боем, появится звено этого полка и решит исход боя в нашу пользу. Немцы в назначенное время появились над аэродромом, и пара МиГов взлетела к ним навстречу:

«15.08.41, МиГ-3. Воздушный бой, 1 час 33 минуты».

Четыре самолета закрутились в бою, однако «ишаков» все не было. Наконец, в небе показались три точки. Немцы, увидев, что к противнику идет подкрепление, резко развернулись и скрылись в облаках. Летчики на И-16 приняли еще мало знакомые в войсках МиГи за мессеры и пошли на них в атаку. Потребовалось время, чтобы разобраться, кто есть кто. К счастью, обошлось без жертв, и стороны мирно разошлись по своим аэродромам, но послания, которыми они обменялись, передаче в открытой печати не подлежат, и отнюдь не в силу их секретности.

В свою очередь, немцы, видимо, решили не оставлять без последствий такое нерыцарское поведение сталинских соколов. Через некоторое время на западе в небе показалось множество еле различимых вдалеке самолетов. Наблюдатель с вышки на краю аэродрома успокоил, доложив, что это наши Яки возвращаются с фронта. Но это были мессеры. Они с ходу нанесли штурмовой удар по аэродрому, и после этого предложений о поединках с их стороны больше не поступало.

Возвращаясь к первому воздушному бою Георгия Урвачева, можно предположить, что если в тот день при взлете у него не было никаких шансов остаться в живых, то в последующем бою их тоже было немного. Все обстоятельства этого боя были против него, начиная с того, что он был один, а соперников двое. При этом они явно были «свободными охотниками», то есть опытными боевыми пилотами, имевшими на своем счету множество боевых вылетов, воздушных боев и побед.

Один летчик-фронтовик на вопрос о том, какие нужны условия, чтобы пилот стал асом, ответил, что таких условий много, но два из них главные. Во-первых, он должен остаться в живых после первых двух-трех боев, во время которых он ничего не видит, не понимает и его, как правило, сбивают. Во-вторых, сбить первый самолет противника, чтобы стать настоящим бойцом, почувствовать уверенность в себе. В том бою немцы уже были такими, а Урвачев – нет. И наконец, бой происходил на малой высоте, где мессер превосходил МиГ не только в мощности оружия, но также в скорости и маневренности.

«Мессершмитт-109» – основной истребитель люфтваффе, который выпускался в различных модификациях. В 1941 г. под Ржевом, скорее всего, были Ме-109 F – «Фридрихи» с максимальной скоростью 620 км/ч, пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,92 мм. Они считались лучшей моделью Ме-109, которая внешне заметно отличалась от прежних моделей, и поэтому в справочниках ВВС Красной армии и других документах, в том числе 34-го иап, часто обозначалась ошибочно как «Хейнкель-113».

Остается вопрос, почему командир эскадрильи послал своего летчика на явную и, казалось бы, бесполезную смерть? Возможно, у него были основания полагать, что «Мессершмитты» прилетели, чтобы блокировать аэродром и препятствовать взлету перехватчиков. В это время немецкие бомбардировщики или разведчики могли свободно пройти на Москву. Он, конечно, понимал, что летчик будет убит при взлете. Но предполагал, что, пока немцы будут возиться с ним, другие пилоты успеют взлететь и отогнать истребители противника.

Как следует из летной книжки Урвачева, 14 августа, после 40-минутного боя с мессерами, он совершил еще три боевых вылета и в ходе одного из них атаковал Ю-88, но потерял его в облаках. Это при том, что, по словам фронтового летчика-истребителя Ивана Кожемяко, «продолжительность воздушного боя обычно 10–20 минут, максимум полчаса. Надо сказать, что после вылета с 30 минутами воздушного боя, скорее всего, ты во второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит».

О ночных боевых вылетах, парашютах и регланах

Очевидно, что 14 августа 1941 г. можно считать вторым днем рождения Георгия Урвачева, а через неделю – 20 августа ему исполнился 21 год. Однако накануне он вновь едва не погиб, совершая свои первые ночные боевые вылеты. На исходе той ночи, вернувшись после одного из них, он во второй раз поднялся в воздух:

«19.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 30 минут».

В это время туман закрыл аэродром, на самолете закончилось горючее, и Урвачев совершил вынужденную посадку, не выпуская шасси. В разделе летной книжки «Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» появилась запись: «Вынужденная посадка на «живот» ввиду исхода горючего в р-не г. Сычевка. Экипаж невредим».

До этого в его летной книжке есть отметки только о двух полетах ночью: 50 минут на И-16 и 1 час 30 минут на У-2, которые он совершил в 1940 г., но ни одного ночного вылета на МиГе. Однако 2 августа 1941 г. появился странный приказ командира полка: «Считать вылетевшим ночью на самолете МиГ-3 младшего лейтенанта Урвачева Г. Н. с 19.8.41».

В ту же ночь из-за тумана на минуту раньше Георгия Урвачева в 5.44 «ввиду исхода горючего» в районе Ржева вне аэродрома совершил вынужденную посадку на «живот» и старший лейтенант Иван Лукин.

Вынужденные посадки Лукина и Урвачева были «разобраны с летным составом, изучены все посадочные площадки в районе Калинина, Сычевки на случай посадки при закрытии аэродрома туманом». Так или иначе, но после этого фамилия Урвачева значилась почти в каждом ежемесячном приказе командира полка о том, что «за овладение ночными полетами, а также за ночные вылеты с выполнением боевых заданий уплатить 10 % надбавки за месяц и 10 % за каждый вылет ночью». Он стал пилотом-ночником.

Ночные полеты, тем более на боевое применение, один из труднейших видов летной работы и требуют специальной, длительной подготовки, которую в 6-м корпусе имели менее 90 пилотов, из них лишь восемь – на истребителях новых типов. Когда начались ночные налеты на Москву, было приказано поднимать в воздух любого пилота ПВО, независимо от его подготовки, и те из них, кто потеряет ориентировку в ночном небе или не уверен в своей способности посадить ночью машину, могут покинуть ее с парашютом. Урвачев смеялся: «После этого приказа мы все сразу стали пилотами-ночниками».

Заместитель командира 6-го иак и начальник Западного сектора противовоздушной обороны Москвы, в состав которого входил 34-й иап, полковник П. М. Стефановский тоже вспоминал, как в напряженный момент налета немцев на столицу доложил командиру корпуса о том, что в полках имеется летный состав, не летавший ночью. Тот распорядился: «Выпускай немедленно в бой все готовые к вылету самолеты! <…> Прикажи, кто не уверен в ночной посадке, тот после боя пусть покидает самолет на парашюте».

За первую неделю ночных налетов на Москву летчики 34-го полка шесть раз воспользовались парашютом в результате «потери ориентировки и по израсходованию горючего», как указывалось в полковой книге учета летных происшествий. При этом отмечалось: «Летчик невредим. Самолет подлежит списанию», а в графе «Решение вышестоящего командира и мероприятия»: «Разобрано с летно-техническим составом, и даны указания по ориентировке ночью». Оставалось только выполнять эти указания.

Больше всего досталось младшему лейтенанту Василию Цымбалу. Правда, в ночь первого налета он не потерял ориентировку, нашел ближайший аэродром Раменское, но, заходя на посадку, забыл выпустить шасси и плюхнулся на «живот». Однако в последующем он «выступил по полной программе»: через четыре дня «по израсходованию горючего» покинул самолет с парашютом, а еще через день «потерял ориентировку» и сел с убранными шасси. Терпение командира лопнуло: «Отстранить от ночных полетов».

Однако, наверное, такие небоевые потери самолетов в ПВО Москвы стали слишком высокими, и нарком обороны СССР И. В. Сталин потребовал рассматривать как дезертиров и предавать суду военного трибунала летчиков, совершивших посадки с убранными шасси или допустивших другие действия, выводящие материальную часть из строя, без уважительных причин. Поэтому все такие случаи подлежали тщательному расследованию.

В связи с этим Стефановский поначалу приказал «за недостаточную подготовку к ночным полетам, приведшую к покиданию дефицитной, дорогостоящей материальной части в воздухе» наказать домашним арестом на пять суток покинувших самолеты с парашютом капитанов Найденко и Куреша. А тем, кто сделал это дважды, старшему лейтенанту Шокуну и младшему лейтенанту Цымбалу, удвоил взыскание – десять суток каждому. Но почему-то забыл лейтенанта Василия Кореня, который ночью потерял ориентировку и тоже воспользовался парашютом.

Видимо, напряжение ночных боевых вылетов было причиной и других летных происшествий в начале августе. Так, из-за ошибок при посадке ночью командир эскадрильи Александров со второго захода задел другой самолет на стоянке, а командир звена Бубнов приземлился «с промазом», попал в канаву и скапотировал. При рулении по аэродрому командир звена Букварев, вместо того чтобы убрать газ, ошибочно убрал шасси, и его самолет упал на «живот». Летчик Лукьянов «нарулил» на автомашину-стартер, адъютант эскадрильи Сельдяков въехал в маскировочную сеть, а старший лейтенант Лукин при посадке ударил «ногой» самолета по кузову автомашины, консолью по ее кабине и в другой раз, опять же при посадке, наскочил на препятствие.

Командир полка приказал командиру эскадрильи Шокуну произвести, как было предусмотрено приказом наркома обороны, тщательное расследование аварии Михаила Бубнова для передачи дела суду военного трибунала. Но после раследования чаша сия, то есть суд, Михаила Бубнова миновала.

Представляется, что Рыбкин и Стефановский, опытные боевые летчики и командиры, прекрасно понимали настоящие причины летных происшествий – отсутствие у летчиков необходимой подготовки к ночным полетам, а также связанные с этим психологические перегрузки. Поэтому, не доводя дело до трибунала, выносили им взыскания «для порядка» и оказания воспитательного воздействия с удержанием 50 % денежного содержания за каждый день ареста. Правда, Константина Букварева еще и понизили в должности.

Тем не менее летные происшествия и аварии продолжались. Так, в конце августа Александр Потапов и Сергей Байков ночью совершили настолько грубые посадки, что шасси их самолетов отлетели и они закончили пробег на «животе». Николай Александров при посадке в Раменском в конце пробега попал в мягкий грунт, загряз и скапотировал. Михаил Бубнов тоже при посадке налетел на какое-то препятствие так, что самолет уже не подлежал ремонту. А в начале сентября вновь летное происшествие с Иваном Лукиным – при подходе к взлетно-посадочной полосе задел колесами блиндаж, снес шасси и сел на «живот»: «Самолет поломан. У летчика ссадины на лице». А Ивану десять суток домашнего ареста и вычет 50 % содержания за каждый из этих дней.

Однако война учит быстро. В ночь на 31 июля старший лейтенант Виктор Гридин и младшие лейтенанты Владимир Фокин и Николай Щербина взлетели звеном для отражения налета противника в дождь при отсутствии видимости и высоте нижней кромки облачности всего 300 м. Выполнив задание, они произвели посадку на свой аэродром, «показав исключительное умение ориентироваться ночью в сложных метеорологических условиях и совершенство овладения ночным полетом», как сказано в приказе командира полка, который объявил «ночникам-отличникам» благодарность.

Но через два дня после этого при взлете ночью на самолете Гридина отказал мотор. Самолет упал и сгорел, а Виктор погиб. Это была первая, правда, небоевая потеря полка в начавшейся войне, тем более тяжелая, что Гридин – опытный летчик, еще в 1938 г. участвовал в боевых действиях в Китае против японцев, с которыми провел свои первые воздушные бои.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР М. Л. Галлай, который в июле – сентябре 1941 г. на МиГ-3 участвовал в отражении ночных налетов на Москву, вспоминал: «Возвращаться с боевого задания ночью на свой аэродром приходилось со всякими ухищрениями, попытками выйти на какие-то видимые ночью ориентиры. В основном это была вода: черная вода иначе смотрится, чем черная суша».

Георгий Урвачев как-то рассказал об одной из встреч с Марком Лазаревичем Галлаем, не только известным летчиком-испытателем, но и автором замечательных книг об авиации. Дело было 22 июля 1991 г., когда отмечалось 50-летие отражения первого налета немцев на столицу. До драматических событий августа в Москве оставалось меньше месяца, и средства массовой информации были полны антикоммунистических инвектив, о чем и зашла речь в их разговоре. Марк Лазаревич сказал, что, начитавшись и наслушавшись всего этого, он поначалу решил выйти из коммунистической партии. Однако не стал этого делать, когда прочитал в одной газете, что коммунистов надо расстреливать и вешать. Он пояснил: «В 1941 г. немцы для этого явились на танках и самолетах, но мы не испугались и дрались с ними. А теперь, если я выйду из партии, люди могут подумать, что я испугался этих газетных болтунов».

Так или иначе, за полтора месяца после первого налета немецкой авиации на Москву в полку на самолетах МиГ-3 было подготовлено 25 летчиков-ночников, которые в этот период сбили в ночных воздушных боях десять самолетов противника и могли поделиться приобретенным опытом. Поэтому вскоре в центральной газете ВВС Красной армии «Сталинский сокол» была опубликована большая статья двух летчиков 34-го иап капитана Михаила Найденко и старшего лейтенанта Виктора Киселева: «Из боевого опыта ночных истребителей». Они дали конкретные практичные советы, как взлетать, ориентироваться, осуществлять поиск и атаку противника в ночном вылете.

Возвращаясь к ночным событиям 19 августа 1941 г., видно, что летчик Урвачев «ввиду исхода горючего» не покинул машину с парашютом, а совершил вынужденную посадку на «живот» за границами аэродрома и, надо полагать, чудом остался жив. Во всяком случае, при попытке таких посадок к тому времени из-за «потери ориентировки и по израсходованию горючего» шесть летчиков 6-го корпуса погибли, а четверо были ранены.

Урвачев не воспользовался парашютом, а пошел на смертельно опасную и, наверное, безрассудную ночную посадку, скорее всего потому, что всегда с неприязнью вспоминал о двух парашютных прыжках, которые пришлось совершить в аэроклубе. Не любил он это дело – прыжки с парашютом.

В разделе летной книжки Урвачева «Прыжки с парашютом (ознакомительные, тренировочные, вынужденные и др.)» в графе «Количество выполненных прыжков ко дню заведения летной книжки» гордо, но одиноко стоит цифра «2». Далее следует несколько страниц, рассчитанных на записи о десятках парашютных прыжков владельца летной книжки, которые остались девственно чистыми. Хотя известно, что летчики-истребители должны систематически выполнять тренировочные прыжки с парашютом, Урвачев как-то их избегал, поскольку, как было сказано, не любил он это дело и компенсировал его беззаветной, начиная с войны и на всю оставшуюся жизнь, дружбой с парашютистом-профессионалом Николаем Сергеевичем Кулавиным.

Николай был невысокого роста, но как будто налитой силой со стальными мышцами, спокойный, невозмутимый и без одного глаза, потерянного при ужасных обстоятельствах. Осенью и зимой 1941–1942 гг. на аэродроме Внуково он был инструктором у десантников и диверсантов, которых выбрасывали на парашютах к немцам в тыл. Однажды с этой целью он вылетел во второй кабине У-2 с таким диверсантом, сидевшим у него на коленях. Разорвавшийся зенитный снаряд разбил голову диверсанту, и осколок его черепа выбил глаз Кулавину. Тем не менее он долгие годы продолжал парашютные занятия и в 50-х годах был даже призером первенства Вооруженных сил по парашютному спорту.

Несмотря на то что летчик Урвачев неизменно удачно уклонялся от парашютных прыжков всю свою летную жизнь, ему тысячи раз перед полетом приходилось с помощью техника самолета проделывать нелегкую процедуру надевания парашюта. То, что она нелегкая, видно на фотографии летчика 178-го иап ПВО Москвы Николая Дудника, которому помогают надеть парашют ПЛ3 весом более 10 кг техник самолета и укладчица парашютов.

Этот полк базировался на аэродроме Липицы, где 34-й иап в летних лагерях встретил начало войны. Дудник совершил 426 боевых вылетов и сбил 6 самолетов противника. После войны он стал заместителем начальника штаба Московского округа ПВО, генерал-майором авиации. В 1980-х гг., будучи председателем совета ветеранов 6-го истребительного авиакорпуса, сблизился с председателем совета ветеранов 34-го полка Георгием Урвачевым. Далее в записках неоднократно будут использованы оценки и мнение опытного летчика и командира Николая Дудника.

В летной жизни Урвачева парашют оказался нужным только для удобства сидения на нем в кабине истребителя. С этой целью парашюты у летчиков крепились не на спине, как у парашютистов, а висели ниже спины. Поэтому летчик, направляясь к своему самолету, шел не твердой походкой воздушного бойца, а «враскоряку».

В связи с этим вспоминается рассказ Героя Советского Союза генерал-лейтенанта авиации Анатолия Кожевникова о том, что во время войны в их полку из-за непрерывных тяжелых воздушных боев, от недосыпания и предельного напряжения нервы у некоторых летчиков стали сдавать. Один из них, «всегда спокойный и уравновешенный здоровяк», однажды, обнаружив в полете неисправность, после приземления «выскочил из самолета и, схватив пистолет, бросился на техника <…>. Неизвестно, чем бы это кончилось, если бы догнать его <…> не помешал ударявший по ногам парашют».

В ряде работ публикуется фотография пилота МиГ-3 с подписью: «Лейтенант Кузнецов докладывает о выполнении задания. Западный фронт». На ней хорошо видно расположение парашюта у летчика сзади ниже спины. Это Федор Кузнецов, однополчанин и хороший товарищ Георгия Урвачева. Из-за тяжелого ранения в воздушном бою в апреле 1942 г. он был списан с летной работы, стал начальником оперативно-разведывательной части полка. После войны служил начальником разведки соединения и в этом качестве в 1962 г. оказался на Кубе во время Карибского кризиса, а затем, так же как и Урвачев, жил и работал в Люберцах.

По словам Урвачева, в 1941–1942 гг. он летал в сапогах, реглане, шлемофоне и перчатках – все кожаное. Считалось, что это давало летчику шанс спастись при пожаре на самолете, поскольку кожа не горит, а обугливается. Вместе с тем парашютные лямки, в том числе ножные обхваты, пропускавшиеся между полами реглана, которые можно было оборачивать вокруг ног и застегивать на специальные пуговицы и петли, видимо, грациозности в движении пилотам тоже не прибавляли.

Здесь надо добавить, что кожаный реглан был не только предметом вещевого довольствия летного состава, но и объектом мечты и гордости его представителей, которым он выдавался после окончания школы летчиков. Они использовали регланы конечно же не только для полетов, но и в пир, и в мир, и в добрые люди.

Урвачев рассказывал, что, познакомившись со своей будущей женой Асей, ходил на свидания с ней в том же реглане, в котором летал. Заботливая возлюбленная зимой спрашивала:

– Жора, такой мороз, тебе не холодно в реглане?

– Что ты, дорогая, посмотри, какая у него теплая подкладка.

Весной любимая вновь заботливо спрашивала:

– Дорогой, тебе не жарко в реглане, ведь у него такая теплая подкладка?

– Что ты, Ася, посмотри, какая она тонкая.

Закончилась история этих кожаных регланов «образца 1926 г.» в ВВС РККА не без грусти. Их перестали выдавать летчикам в 1941 г., а в 1942 г. они были сняты с производства. Правда, разрешалось не только донашивать ранее выданные регланы, но и заказывать новые в ателье или покупать в магазине за свои деньги. Но стоила эта шикарная вещь… о-го-го.

Возвращаясь к боевой работе летчиков эскадрильи Шокуна на аэродроме Ржева, надо отметить, что в августе воздушные бои с немецкими самолетами, шедшими на Москву, вели лейтенант Владимир Бардин – с «Мессершмиттом-110» и лейтенант Николай Прокопов – с «Хейнкелем-111». Младший лейтенант Виктор Коробов дрался сначала с одним, затем еще с двумя «Юнкерсами-88». Атакованные самолеты не прошли к столице, были подбиты, или им пришлось спасаться в облаках. Но летчикам, наверное, еще не хватало боевого опыта, чтобы одержать полноценную победу над самолетом противника и уничтожить его. Наконец, Иван Лукин в паре с ведомым летчиком Коробовым 30 августа за линией фронта над территорией противника северо-восточнее Демидовки атаковали и сбили бомбардировщик Ю-88, а на следующий день в районе Ржева – Ме-110.

Глава 3. Осень – зима 1941 г. Битва за Москву и начало контрнаступления

Ржев – Внуково и начало операции «Тайфун»

В первой половине сентября у летчика Урвачева настал двухнедельный перерыв в полетах, что было связано, видимо, со следующими обстоятельствами. К концу августа некоторые пилоты эскадрильи оказались «безлошадными» – потеряли свои самолеты в результате немецкой штурмовки аэродрома и в ходе воздушных боев. Один из них, его друг, ходил за Георгием Урвачевым по пятам и просил:

– Жора, дай слетаю на твоем самолете, ну что тебе, жалко?

Урвачев, смеясь, рассказывал: «Да не жалко было. Но немец подходил все ближе к Ржеву, и мы со дня на день ждали приказа вернуться во Внуково. Если у тебя есть самолет – через час будешь дома, а нет – неделю надо топать». Однако друг, в конце концов, добился своего и улетел на боевое задание на его самолете. Вернулся он к вечеру без самолета.

А вскоре приказ эскадрилье возвращаться на аэродром Внуково. Кто мог – улетел. Остались техники и «безлошадные» летчики, которым выдали винтовки-трехлинейки образца 1891 г. Карманы регланов они набили винтовочными патронами и гранатами, а перед уходом решили уничтожить аэродромные объекты, чтобы не достались немцам, заложили под них ящики с оставшимся боезапасом и подожгли. Однако не учли, что среди боеприпасов были и реактивные снаряды, которые неожиданно начали летать по аэродрому. Пришлось залечь, чтобы переждать этот «артобстрел».

Получив, таким образом, боевое крещение на земле, двинулись на восток по дороге в Москву. Километров через тридцать переправились через Волгу и, решив, что хватит отступать и надо дать немцам бой, залегли на ее высоком берегу. Вскоре на противоположный берег выкатились немцы на мотоциклах. Дружный залп трехлинеек, и след их простыл. Боевому воодушевлению не было предела. Но оказалось, это был передовой дозор части, танки которой вскоре появились на берегу реки и ударили из пушек. Аргумент был веский, и, поняв, что с трехлинейками этот рубеж не удержать, летно-технический состав эскадрильи продолжил движение на восток.

Урвачев редко вспоминал этот переход, и, как всегда, со смехом и шутками, но чувствовалось, что отступающим изрядно досталось: почти круглосуточный марш, обстрелы, убитые и раненые, которых приходилось нести на себе, другие пехотные «прелести». Немцы зачастую катили по дороге, обгоняя их, «драпавших», по словам рассказчика, параллельно этой дороге по оврагам и буеракам. Однажды, смертельно устав, он сам чуть не погиб, попав в кромешной ночной темноте под колеса какой-то военной техники.

Спустя более полувека муниципальные власти Ржева, демонстрируя «новое мышление», объявили, что выделяют немцам три гектара под кладбище для перезахоронения погибших там солдат вермахта. Узнав об этом, Урвачев не возмутился, как можно было ожидать, а рассмеялся:

– Три гектара маловато. Когда мы весной сорок третьего снова прилетели на аэродром Ржева, сразу после его освобождения, там везде грудами лежали трупы немцев. Не можете себе представить, сколько их там наши перебили.

В конце концов остававшаяся в Ржеве часть эскадрильи прибыла во Внуково. Шокун первым делом повел вернувшихся летчиков в столовую, где сидел начпрод перед тарелкой с блинами и большой миской сметаны. Он обедал. Шокун обратился к нему:

– Прибыли наши пилоты без продаттестатов, надо покормить.

– Сначала разберемся, кого кормить, а кого нет. А то, пока одни героически защищают небо Москвы, другие драпают от немцев аж от Ржева.

Командир эскадрильи, не меняя голоса и выражения лица, со словами: «Действительно, надо разобраться», осторожно взял в руки миску со сметаной и опрокинул ее на голову начпрода:

– Товарищи летчики, официантки прежние и вас не забыли, покормят.

Тем временем капитан Шокун, видимо памятуя вынужденную ночную посадку младшего лейтенанта Урвачева в Ржеве, вылетел с ним на спарке для проверки его техники пилотирования ночью:

«13.09.41, УТИ-4, задняя кабина, ночью. <…> Общая оценка техники пилотирования – отлично. Разрешаю продолжить боевую работу днем и ночью на с-те МиГ-3. Командир 2-ой аэ ст. лейтенант Шокун».

Как было сказано, сам Шокун за два месяца до этого при отражении первых ночных налетов немецких бомбардировщиков на Москву после выработки горючего на самолете, дисциплинировано выполняя приказ командования, дважды покидал машину с парашютом, а потом получил за это десять суток домашнего ареста. Такова логика отцов-командиров, к числу которых, правда, относился и сам Андрей Шокун.

Но и ночная проверка, устроенная этим отцом-командиром летчику Урвачеву, была делом не простым. Комиссар полка доносил в политотдел корпуса: «Плохо дело с поверкой техники пилотирования у ночников, так как вражеские налеты мешают работать на аэродроме ночью». Вот так – «мешают работать», злодеи.

Комиссара донимали и другие проблемы. Иногда над расположением полка появлялся самолет У-2 и, не утруждая себя приземлением, сбрасывал пачки газет, которые радостно расхватывал охочий до свежих новостей личный состав, использовавший их, наверное, и для иных надобностей. Но не тут-то было, последовал строгий приказ: «Сбрасываемые с самолета У-2 пачки газет категорически запрещено распечатывать, кому бы то ни было <…>. Сбрасываемые газеты должны немедленно вручаться комиссару полка». Видимо, он сохранял свою привилегию первым узнавать новости, доводить их до личного состава и распределять газеты по своему усмотрению.

Из летной книжки Урвачева следует, что до конца сентября у него не менее двух – четырех боевых вылетов в день, в основном на перехват противника. Правда, в середине месца более двух недель небо было затянуто облаками, то и дело начинался дождь, и в журнале дневника полка отмечалось, что «боевые вылеты не производились из-за плохих метеоусловий» или «негодности аэродрома», «погода плохая. Препятствовала боевой деятельности».

В это время Виктор Киселев, так же как ранее Лукин и Урвачев, совершил ночную вынужденную посадку на «живот», однако менее удачную. При вылете на патрулирование в световом прожекторном поле на его самолете на высоте 2500 м заглох мотор, и он приземлился в районе Красной Пахры: «Самолет требует полевого ремонта. Летчик получил ушибы, отправлен в госпиталь». Утром за ним прилетел санитарный самолет У-2 с врачом: «Считать зам. командира 1-й эскадрильи лейтенанта Киселева в отпуске по болезни до 13.11.41». На самом деле он смог вернуться значительно позже: «Считать прибывшим из отпуска по болезни <…> старшего лейтенанта Киселева В.А 10.12.41».

15 сентября эскадрилья капитана Михаила Найденко перебазировалась с аэродрома Внуково на 6 км восточнее, на аэродром Суково (ныне район Москвы Солнцево), с которого вела боевую работу до ноября.

А 30 сентября началось немецкое наступление на Москву – операция «Тайфун». Фронт приблизился к городу, и в бумагах Урвачева записано: «Кроме ночных налетов в октябре немцы начали совершать налеты днем. Бомбардировщики шли в сопровождении истребителей». Далее он пишет: «Мы, летчики ПВО, кроме отражения ночных и дневных налетов (на Москву. – В. У.), стали выполнять задачи фронтовой авиации, прикрывали наши войска, вели разведку, сопровождали наших бомбардировщиков и штурмовиков, сами ходили на штурмовку аэродромов фашистов и наземных войск».

В одном из таких вылетов на штурмовку после успешного выполнения задания летчики легли на курс «домой». В это время один из самолетов вышел из строя и сел на аэродром противника. Урвачев вспоминал этот случай неохотно и с досадой говорил: «Не знаю, почему он это сделал! Может, был ранен или самолет подбит. Не знаю». На аэродроме во Внуково их уже ждали особисты. Разговор был жесткий:

– Где летчик имярек?

– Сел на аэродром противника. Причина неизвестна.

– Почему не расстреляли при посадке?

– При штурмовке весь боезапас был израсходован.

– Согласно боевому уставу и приказам командования вы обязаны оставлять часть боезапаса на обратный путь.

Возразить было нечего, такое требование было, но летчики, как правило, в боевых вылетах расстреливали все патроны «досуха». Они считали, что от трибунала их спасло только тяжелейшее положение на фронте и острая нехватка летного состава. Вспоминали, что после войны в полк приходило письмо от этого имярек с просьбой подтвердить его участие в боях.

Тем временем ожесточение воздушных боев нарастало. Историки отмечают боевую работу полка в этот период:

«В те дни особенно проявили себя летчики 16 и 34 иап, старейших полков в ВВС Московского военного округа, укомплектованных хорошо подготовленным летным составом (молода была советская авиация, полки, сформированные в 1938 г., уже «старейшие». – В. У.).

Отважно действовал личный состав 34-го истребительного авиационного полка <…>. Выполняя задачи по прикрытию войск Западного фронта, железнодорожных перевозок и отражению налетов вражеской авиации на Москву, летчикам приходилось совершать по 5–6 боевых вылетов в день. Нередко воздушные бои не прекращались в течение всего светлого времени суток и при плохих метеорологических условиях».

О пяти-шести боевых вылетах в день летчиков 34-го полка пишет в своей монографии «Авиация в битве под Москвой» доктор исторических наук, профессор, в прошлом опытный летчик, участник этой битвы А. Г. Федоров. По словам другого участника воздушных боев под Москвой, летчика Николая Дудника: «Летом и осенью доходило до шести-семи боевых вылетов в день – это очень тяжело, практически предел».

Вспоминая осень 1941 г., когда летчикам ПВО пришлось не только отражать ночные и дневные налеты на Москву, но выполнять также задачи фронтовой авиации, Урвачев писал: «6–8 вылетов на задание стало для нас нормой. <…> Бывали моменты, когда в полку оставалось с десяток исправных самолетов и столько же летчиков и приходилось в день делать по 7–9 боевых вылетов».

Ставить под сомнение эти свидетельства нет оснований. Но в летной книжке Георгия Урвачева нет записей о таком количестве боевых вылетов за день, хотя он, а также Сергей Платов и Виктор Коробов совершили их больше всех в полку, соответственно 472, 433 и 525. Несовпадение максимального количества боевых вылетов за день, отмечаемых в летной книжке и свидетельствах летчиков, можно объяснить уже сказанным о том, что официальные документы не всегда адекватны реальной жизни.

Возможно, сказалось и то, что писал Урвачев о воздушных боях в один из дней октября: «Бои шли весь день, и летчики, выйдя из боя, спешили заправиться, пополнить боезапас, снова взлетали в бой. <…> Сейчас трудно сказать, сколько мы сделали в тот день вылетов». То есть в условиях непрерывных боев, постоянной смертельной опасности, безмерного физического и психологического напряжения в течение всего дня летчики не могли объективно определить количество вылетов и меньше всего задумывались об этом в такой обстановке.

Однако обращает на себя внимание то, что в соответствии с летной книжкой летчик Урвачев за время войны четырнадцать раз совершал по четыре боевых вылета в день и ни разу больше – просто норматив какой-то. Можно предположить, что количество боевых вылетов официально было ограничено четырьмя в день и, если летчик выполнял их больше, в летной книжке записывались только четыре вылета, а остальные переносились на другие дни. Так было во время Корейской войны, когда командование ВВС Советской армии, отмечая значительный выход из строя летного состава из-за большого напряжения в боевой работе, запретило летчикам выполнять более двух боевых вылетов в день.

Воздушная разведка, штурмовка, первая победа и первые потери

С начала немецкого наступления командование Красной армии напряженно следило за выдвижением войск противника на Москву, и с этой целью летчики 6-го иак вели интенсивную воздушную разведку, данные которой нередко докладывались «на самый верх», о чем свидетельствует летная книжка младшего лейтенанта Урвачева:

«2.10.41, МиГ-3. По задан. ком. Зап. фр. (по заданию командования Западного фронта. – В. У.), 1 полет, 55 минут».

Воздушная разведка обнаружила у г. Белого мотомеханизированную колонну противника, наступавшую на Москву. Истребители 6-го корпуса были незамедлительно подняты для нанесения по ней штурмовых ударов, в ходе которых особенно эффективно действовали летчики 120-го иап на устаревших, но мощно вооруженных помимо четырех пулеметов восемью реактивными снарядами бипланах И-153 «Чайка». Они снижались до высоты 5—10 м и с бреющего полета расстреливали вражеских солдат и технику, а МиГи 34-го полка в это время сверху прикрывали их от атак мессеров.

Со 2 по 4 октября летчики 120-го иап ежедневно перелетали с аэродрома базирования в Алферьево на аэродром Инютино, откуда успевали за светлое время сделать два боевых вылета на штурмовку и поздно вечером вернуться в Алферьево. Поэтому для поддержки их и других авиационных частей, которые штурмовали противника в районе г. Белого, эскадрилья капитана Михаила Найденко временно перебазировалась в Инютино. Ее девять летчиков свою задачу выполнили – 120-й полк в эти дни совершил 124 вылета для нанесения штурмовых ударов по противнику и потерь не имел. Правда, в защите ударных самолетов участвовали и другие летчики полка. Обращает на себя внимание запись в летной книжке Георгия Урвачева об одном из его вылетов в этот период:

«4.10.41, МиГ-3. Прикрытие П-39 и И-153, 1 полет, 1 час 15 минут».

По его рассказам, они действительно помимо И-153 «Чаек» сопровождали и самолеты американского типа, но не П-39 «Аэрокобры», как записали в летную книжку штабисты, а П-40 «Томагавки» из 126-го иап, летчики которого освоили их первыми в советских ВВС. Командир этого полка майор Василий Найденко, однофамилец капитана Михаила Найденко из 34-го иап, к тому времени уже был удостоен двух орденов Красного Знамени за участие в войнах с японцами в Китае и Монголии, а также в войне с Финляндией. В 1943 г. он стал Героем Советского Союза.

Весь октябрь 120-й полк продолжал штурмовать противника, вести разведку и прикрывать войска на Можайской линии обороны. При этом командир полка майор Александр Писанко, служивший до войны в «люберецком» 16-м иап, награжденный, как и Василий Найденко, двумя орденами Красного Знамени за войны с японцами в Китае и Монголии, в битве под Москвой лично участвовал в боевых вылетах и штурмовых ударах по противнику. За это 28 октября он был награжден третьим орденом Красного Знамени, которого одновременно с ним были удостоены еще двенадцать летчиков его полка.

А в марте 1942 г. за отличие при разгроме немцев под Москвой полк был преобразован в 12-й гвардейский. Будучи истребительным авиаполком, он отличился как штурмовой. Поэтому в приказе о присвоении ему гвардейского звания отмечалось, что его летчики «нанесли огромные потери фашистским войскам и своими сокрушительными ударами уничтожали живую силу и технику противника, беспощадно громили немецких захватчиков».

К этому времени полк вернулся в свою истребительную ипостась, был перевооружен на МиГи и перебазирован в Москву на Центральный аэродром. При этом к нему, кажется, перешли от 16-го иап также функции «придворного» авиаполка. В его состав был переведен Степан Микоян, а из школы летчиков прибыли его брат Алексей, сын члена Государственного комитета обороны и заместителя наркома обороны Н. А. Булганина Лев и сын секретаря ЦК, МК и МГК ВКП(б), начальника Главного политуправления Красной армии А. С. Щербакова Александр.

Кроме того, видимо, в гвардейский полк переводили из других авиачастей московской ПВО наиболее опытных и отличившихся летчиков. Так, в 1943 г. в этот полк были направлены из 34-го иап заместитель командира полка Андрей Шокун, один из самых результативных к тому времени пилотов полка Сергей Байков и отличившийся высотным тараном самолета противника Тимофей Белоусов.

4 октября летчики 6-го истребительно авиакорпуса обнаружили глубокий прорыв немецких танков в тыл советских войск на г. Юхнов, что на 100 км ближе к Москве, чем от г. Белого. Сведения были настолько ошеломляющими, что вызвали недоверие не только армейского командования, но и военно-политического руководства страны. Летчики и командование корпуса были обвинены в трусости и паникерстве, им пригрозили строгими карами, если сведения не подтвердятся, и при этом якобы прозвучало слово «расстрел».

В связи с этим, несмотря на резкое ухудшение погоды, туман и дождь, переходящие в метель, летчики вновь вылетели на разведку, и в их числе младший лейтенант Урвачев:

«7.10.41, МиГ-3. Разведка, 1 полет, 1 час».

Но данные предыдущей авиаразведки подтвердили не они, а немецкие танки, которые, не получив своевременного отпора, 6 октября заняли Юхнов, а 7-го замкнули кольцо окружения значительных сил Красной армии под Вязьмой. «Если бы мне поверили!» – так названа одна из послевоенных публикаций об этих событиях бывшего заместителя командира 6-го иак Якушина, который первым обнаружил немецкие танки.

В те дни немецкие бомбардировщики предприняли интенсивные удары по городу и железнодорожной станции Ржев. Летчики 34-го полка вступили с ними в ожесточенные воздушные бои, и в одном из них младший лейтенант Георгий Урвачев сбил свой первый самолет противника. Сначала он, Василий Герасимов, Иван Лукин, Виктор Коробов и Михаил Бубнов отразили налет бомбардировщиков:

«5.10.41, МиГ-3. Воздушный бой, 1 полет, 55 минут».

Лейтенант Прокопов атаковал уже уходившие после налета «Юнкерсы» и одного из них сбил, затем поджег левый мотор на другом, который со снижением перетянул за линию фронта и там упал. После этого Урвачев снова поднялся в воздух:

«5.10.41, МиГ-3. Воздушный бой – сбил Ме-110, 1 полет, 55 минут».

«Мессершмитт-110» – двухместный самолет с двумя двигателями, отличался высокой живучестью и огневой мощью, имел в носовой части две пушки и четыре пулемета. Еще один пулемет был у стрелка, который защищал самолет от атак из задней полусферы. Эти самолеты использовались не только как истребители. Урвачев, вероятнее всего, вел бой с мессером из эскадры скоростных бомбардировщиков SKG210, участвовавших в Битве за Британию, о чем напоминала ее эмблема – Англия в кольце прицела.

О его победе в этом бою помимо летной книжки свидетельствует надпись на титульном листе книги Героя Советского Союза, генерал-майора авиации и известного летчика-испытателя П. М. Стефановского «Триста неизвестных»: «Георгию Николаевичу Урвачеву, помощнику командира 34 иап по ВСС (воздушно-стрелковой службе. – В. У.) в то памятное время. На память о легендарных событиях отражения Октябрьского наступления немцев под Москвой в грозном 1941 году с аэродрома Ржев. И о сбитом Вами немецком бомбардировщике Ю-88, пилотируя моим счастливым истребителем МиГ-3. Стефановский 4.9.70 г.».

Немного запамятовал Петр Михайлович – был сбит не Ю-88, а Ме-110.

В тот день заместитель командира 6-го иак полковник Стефановский прилетел на новеньком МиГ-3 в 34-й полк и скрылся за дверями его штаба. В это время в небе показался немецкий двухмоторный самолет, и командир эскадрильи приказал только что вернувшемуся после боя с «Юнкерсами» Георгию Урвачеву, чей истребитель еще не был готов к новому вылету, перехватить самолет противника на МиГе Стефановского.

Урвачев, взлетев, дал полный газ и не сбавлял его, пока не догнал немца на высоте 6000 м, попытался скрытно подойти к нему сзади снизу, но все-таки нарвался на очередь немецкого стрелка и сам открыл огонь. Он видел, что попадает, но Ме-110 шел как заговоренный. Тогда Георгий нажал гашетку пулеметов и не отпускал ее, пока мессер не загорелся и рухнул на землю. На аэродроме МиГ был возвращен на прежнее место, но после боя из-за длительного полета на максимальном режиме и непрерывной стрельбы вид аэроплана был ужасен – залитый маслом, в копоти и пулевых пробоинах, стволы пулеметов деформированы и в окалине. Когда появился Стефановский, он оторопел:

– Какой варвар летал на моем самолете?!

Ему доложили о произошедшем, и приговор «варвару» был коротким:

– Забирай эту машину себе и сам на ней летай.

Взял в полку У-2 и улетел, куда ему было надо.

Видимо, опыт этого боя заставил летчика Урвачева впоследствии, как правило, избегать атаки Ме-110 сзади из нижней полусферы, хотя они кажутся более безопасными из-за того, что стрелку противника трудно наблюдать за атакующим истребителем и вести заградительный огонь, так как мешают фюзеляж и хвост собственного самолета. Однако атака с набором высоты и малой скоростью сближения затянута, и поэтому Урвачев успел «принять» на свой самолет несколько пробоин.

Он говорил, что после этого предпочитал атаковать не только Ме-110, но часто также «Юнкерсы» и «Хейнкели» сверху, пикированием на цель. В этом случае приходилось идти прямо на пулеметы стрелков самолета противника, но атака была скоротечной. Надо было только успеть прицелиться и открыть огонь раньше противника. Как свидетельствует боевой счет Урвачева, ему это иногда удавалось, а его противникам – ни разу.

Тем временем летчики эскадрильи Шокуна при патрулировании и перехвате самолетов противника в районе Ржева вели, сменяя друг друга в воздухе, уже почти непрерывные воздушные бои. Так, Виктор Коробов в составе звена с Иваном Лукиным и Михаилом Бубновым вступил в воздушный бой с группой Ю-88 и одного из них сбил. Взлетев следом, Владимир Бардин и Василий Герасимов в бою с восьмеркой Ме-110 тоже одержали победу. Сменив в воздухе эту пару, Андрей Шокун уничтожил еще одного «Юнкерса». В летной книжке Урвачева тоже новые записи о воздушных боях, два из них 7 октября, в том числе одиночный с Ю-88 на высоте 4000 м, и еще один – через день с «Юнкерсами» в составе четверки с Василием Герасимовым, Михаилом Бубновым и Владимиром Бардиным.

Но в эти же дни полк понес первые боевые потери. 8 октября в воздушном бою с тремя Ме-109 погиб заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Иван Лукин. Через два дня, когда летчики полка штурмовали наземные войска противника, младшие лейтенанты командир звена Алексей Макаров и летчик Иван Дыкин не вернулись из боевого вылета после воздушного боя, который они вместе с лейтенантом Степаном Тихоновым втроем вели в районе Можайска против четверки Ме-109.

В это время эскадрилья капитана Найденко в составе девяти истребителей вылетела с аэродрома Инютино для сопровождения и прикрытия штурмовиков Ил-2 в районе г. Белого, где вступила в тяжелый бой с шестнадцатью Ме-109 из группы (полка) III/JG27, дислоцировавшегося в районе Сычевки. В ходе боя Михаил Найденко, Николай Мирошниченко и Сергей Платов каждый сбили по самолету противника, однако пятеро истребителей не вернулись на свой аэродром.

Только на следующий день в полк поступили сведения, что в этом бою погиб адъютант эскадрильи Владимир Фокин, Сергей Платов и раненый Василий Писецкий покинули подбитые самолеты с парашютами, а Михаил Найденко и Николай Мирошниченко с пробитыми бензобаками совершили вынужденные посадки. Как записано в журнале дневника полка, «все перечисленные пилоты имеют ушибы лица».

Урвачев в этот тяжелый для полка день выехал в Москву для получения нового МиГа на авиазаводе № 1 и по дороге на Ходынку на минуту заскочил к своей матери на Варшавское шоссе. В кухне коммунальной квартиры, где она жила, он увидел на плите огромный бак с кипящей водой, подумав, что это для стирки белья. Мать встретила его попреками за то, что он якобы «сбежал с войны», и поэтому, раз мужики бегут, «фабричные бабы» будут сами защищать Москву – поливать немцев кипятком, когда они придут в город. Сын успокоил ее, сказав, что отлучился «с войны» по делам на один день, и помчался на завод, который уже начал эвакуацию в Куйбышев. На следующий день он, как и обещал своей маме, на новом МиГе вернулся «на войну», до которой было всего полчаса полета:

«12.10.41, МиГ-3, Москва – Внуково, 1 полет, 30 минут».

А назавтра летчики эскадрильи старшего лейтенанта Александрова по всему району патрулирования гоняли самолеты противника, пытавшиеся прорваться к Москве, как, например, сам Николай Александров и Константин Букварев, которые от Кубинки до Звенигорода атаковали Ме-110. Показательны в этом отношении воздушные бои Николая Тараканчикова. В 8.00 он от Наро-Фоминска до Боровков атаковал Хе-111, в 14.40 вместе со Степаном Тихоновым и Григорием Федосеевым западнее Можайска вел бой с Ме-110, а в 17.00 он и Александров преследовали и атаковали Хе-111 от Наро-Фоминска до Кубинки.

1.Выписки из летной книжки, других документов, а также из опубликованных и рукописных материалов в настоящих записках выделяются курсивом.

2.В 1940 г. Борисоглебскую школу летчиков вновь перевели на двухгодичный срок обучения.

3.С. М. Гуцкин в августе 1941 г. был переведен в 35-й иап, включенный в состав ПВО Ленинграда.

4.Начальником штаба этого полка была капитан А. А. Макунина, ставшая после войны профессором географического факультета МГУ, у которой автор имел честь учиться.

5.М. Г. Трунов в ноябре стал командиром 124-го иап, в июне 1944 г. – заместителем командира 2-го гвардейского иак ПВО Ленинграда и в июле погиб в авиакатастрофе.

Pulsuz fraqment bitdi.