Kitabı oxu: «Объективная продуктивность психологической науки в интересах надежности человека в опасных профессиях»

Международная академия проблем человека в авиации и космонавтике

Институт психологии Российской академии наук

Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил Министерства обороны РФ

© Когито-Центр, 2014

© Пономаренко В. А., 2014

Глава 1
Психологический анализ рыночной «философии» в авиакомпаниях

Как служить государю?

Не лги и не давай ему покоя.

Конфуций

Нужна ли нравственно-духовная и социальная основа в профилактике аварийности?

§ 1. Некоторые мировоззренческие взгляды наших руководителей на безопасность полетов

Казалось бы, что поставленный вопрос надуман и несет дух некой претенциозности. Страна испытывает естественно-исторические трудности в переходной период: треть населения мировоззренчески, психологически и нравственно не поддерживает западные либеральные идеи, ибо они противоречат православным основам христианской идеологии. На слуху идеи глобализма, рыночной экономики, толерантности, доминирования частной собственности. Этому способствует несоответствие обещаний, их реализация со стороны властных структур.

По данным Института прикладной математики, используются 5 % поручений президента (Г. Малинецкий). В широком понимании, инновационные решения в области политики и практики в обязательном порядке должны исходить из духовно-эмоциональных архетипов сознания и менталитета, социально ориентированной политики. Очень важен принцип предметности управления, т. е. обязательной реализации поставленной задачи, тем более государственной. Суть содержательной политики – опора на образование, мотивированность к овладению знаниями, науку, социальную справедливость, сбережение профессионального здоровья. Пока мы будем оперировать термином «население», «народ все схавает» в уничижительном смысле, по сравнению со словами «успешный бизнесмен» (олигарх) и ориентацию только на западную культуру, нам в ближайшие десятилетия XXI века не создать единый союз российского народа, любящий свое Отечество и свою цивилизацию. Считаю уместным привести слова думающего священника Александра Меня: «Я хотел бы, чтобы мы с честью вышли из сегодняшних кризисов. Но без открытости, терпимости, без развития в себе духовных начал, это невозможно».

В свете сказанного приятно вспомнить, что в последние годы наши управители Д. Медведев, В. Путин сделали акцент на потребность изменить политическую линию.

Так, по словам Д. Медведева, «Главная задача государственного аппарата и элиты России – эффективное управление страной в существующих границах».

В этой связи нелишне вспомнить мысль Конфуция: «В государстве должно быть достаточно пищи, должно быть достаточно оружия и народ должен доверять правителям. Без доверия народа государство не сможет устоять».

На сегодня, к сожалению, с моей субъективной точки зрения, полное доверие не обеспечено политикой в области качества жизни, науки, образования, культуры, охраны здоровья и боевой готовности Вооруженных Сил.

Попробую защитить свою позицию на примерах, которые мне ближе как психологу авиации. Думаю, в авиации наиболее ярко проявляются факты отсутствия вертикали государственного контроля. Доминирующая потребность заменить отечественные самолеты иностранной техникой на фоне слабо обеспеченной профессиональной подготовки в эксплуатации иностранных самолетов с явными эргономическими недостатками, не обеспечит безопасности полета.

Начнем с объективных доказательств вышеизложенных суждений.

Национальная политика в авиастроении

Д. А. Медведев заметил: «Без авиации у российской экономики нет будущего. Развитие отечественного авиастроения – один из приоритетов власти».

«Отечественный авиапром станет тем локомотивом, которому предстоит вытянуть из кризиса всю российскую экономику», – считает В. В. Путин.

Отлично сформулирована установка на развитие отечественного авиапрома, естественно конкурентоспособного в гражданской и военной авиации. Однако либерально регулируемый контроль государства за развитием ведущей гражданской и военной отрасли в условиях декларирования толерантных принципов очень быстро привел к тому, что прибыль стала гораздо предпочтительнее, авторитетнее безопасности полета и даже наращивания своей национальной безопасности. В этом убеждает ответ исполнителей среди руководящего состава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Послушаем ее президента, теперь уже бывшего, господина А. Фёдорова:

«В новых экономических условиях нужен выход на рынок новых продуктов, в том числе удовлетворять глобальный рынок нашими военными самолетами. Сегодня и в будущем наши самолеты Ту-204/214, Ил-96 для самолетов „Boeing" „Airbus" в конкуренции смехотворны. Главная задача – достичь более высокого уровня конкурентоспособности на рынке. Для этого ОАК надо вывести из государственного подчинения» (Воздушный транспорт. 2009. № 18–19)¹.

А где же государственный, а не «местечковый» ум, что главная задача – обеспечить Отечество своим авиапромом. Более 60 % населения Сибири, Севера, Дальнего Востока годами не могут повидаться с родственниками. В этих районах уничтожено огромное количество аэродромов, куда могли спокойно летать Ил-62 и Ту-154, увеличивая пассажирские потоки в десятки раз, особенно в условиях снижения цены на билеты. Ибо горючее, которое заливают в баки этих самолетов, – деяние их рук!

Параноидальная фиксация внимания, совести, амбиций только на прибыли не спасли экономику и социальную защиту населения, более того, и это главное, ослабили доверие к руководству страны. Но господин Фёдоров сетует: «За рубежом приходят огромные субсидии через государственные и оборонные заводы. А у нас 15 лет – ноль».

А где же миллиарды рублей полученные на рынке сбыта отечественной авиационной техники?

Эти же мотивы и в деятельности головной успешной авиакомпании «Аэрофлот-Российские авиалинии» господина В. Савельева: «Наша основная цель, наша стратегия – стать первыми на российском рынке и занять доминирующее положение».

На что В. В. Путин по-государственному заметил:

«…вы хотите, видите ли, доминировать на внутреннем рынке, но не хотите закупать отечественную технику. Так не пойдет» (Воздушный транспорт. 2010. № 2).

Исходя из этой сугубо рыночной мотивации, с трудом верится, что «Аэрофлот» собирается закупать 32 отечественных самолета типа Ан-148, 60 самолетов «Суперджет». А где обеспеченность серийного производства? Пока выпуск отечественных самолетов – 2–6 в год. Однако принято решение высшим руководством закупить еще 70 «Боингов».

На что можно надеяться, если министр В. Христенко уповает: «Россия поставит на крыло истребитель пятого поколения в этом году. Если мы опоздаем, то результаты будут катастрофические. Это же рынок (!), опоздаем, эти проекты никому не будут нужны» (Воздушный транспорт. 2009. № 20)².

Господи! Помоги министру осмыслить, что 5 поколение – это надежная защита Родины.

Курсанты военного летного училища летают на довольно изношенных Л-39, а курсанты для маневренных самолетов имеют в распоряжении один (!) боевой МиГ-29. Разве вертолетные боевые полки РФ летают на новых вертолетах в том количестве, которые ушли за рубеж? Зато гендиректор ОАО «Вертолеты России» А. Шибитов с гордостью (имел право) заявил: «В 2008 г. выпущено 169 машин, объем продажи – 4 млрд рублей, прибыль – 3 млрд рублей».

Директор Департамента авиапрома (Минпромторга) В. Бабкин требует от государства усилить господдержку, выпустить на продажу 400–450 машин, объем продаж – до 400 млрд рублей. Да, как коммерсанты, бизнесмены они свое дело отстаивают. А то, что армия, чтобы там ни пели телевизионщики, сидит на голодном пайке, коммерсантов не интересует. Но если творцов боевой техники не интересует защита Отечества, как же тогда мы хотим обеспечить стабильный мир?

Ведь об этих миллиардах нет сведений, куда они идут… А ведь Д. А. Медведев в краткой новогодней речи, в частности, сказал: «Мы построим открытое государство». Но мне кажется, что к этому следует добавить: мы будем строить сплоченность нации на базе единых нравственных уз, на единой духовности и всеобщей ответственности всех, и бомжей в том числе, за безопасность, прежде всего, Отечества, а потом рынка.

Конечно, легко возразить: без рынка нет экономического роста, на что отвечу, что рост дают люди, творцы, трудоголики, патриоты, а не коммерсанты.

Заключая этот вступительный раздел, процитирую в прошлом замминистра МГА, одного из образованнейших людей авиации, прекрасного летчика и организатора высшего порядка О. М. Смирнова:

«В разы сократилось производство самолетов, возраст вырос более чем на 20 лет. Перевозка пассажиров, по сравнению с 1991 г., сократилась втрое и составила в 2009 г. лишь 45 млн пассажиров. Доля России в мировом воздушном пространстве составляет около 1,5 %. К настоящему времени перевозки на воздушных судах иностранного производства выросли до 75 % общего объема. Обучение на иностранных самолетах, их крупные формы технического обслуживания за рубежом требуют огромных расходов. Даем рабочие места за рубежом.

Все это негативно сказывается на безопасности полета. Поэтому опора на развитие отечественного самолетостроения – более надежное направление, это позволит решать задачи безопасности полета и задачу занятости населения. Необходима модернизация обучения, связи, аэронавигации, увеличения аэропортов. На Дальнем Востоке живут люди, более 20 лет не были в Москве, в центральных районах России. Есть нужда в сотнях самолетов АОН³. Малая авиация – это перспективная отрасль, способная приносить прибыль экономике. В США ежегодно АОН вливает в экономику более 50 млрд. долларов. Занято 1,5 млн рабочих мест» (Крылья Балтики. 2010. № 1).

К слову сказать, этим же озабочен и глава Росавиации А. В. Нерадько, обращая внимание на сертификационные учреждения, их тормозящую роль в этом вопросе. Прошло 20 лет, и никак не можем решить этот вопрос.

Это ведь для нашего менталитета, прежде всего, унижение нации, недоверие людям, исключительно талантливым, инициативным, мотивированным на работу в АОН. Миллионы тружеников Сибири, Севера, Заполярья ждут помощи не от коммерсантов «чубайсовского разлива», а от своего родного государства. Это одна из мощных духовно-нравственных скреп, объединяющих наши народы. Ибо АОН – это обеспечение общения наших людей, оперативная помощь в больших и малых печалях. Общение – это культура, это воспроизводство высшей добродетельности, духовных качеств общающихся, это и есть то, «с чего начинается Родина». Вот тогда гораздо меньше будет пресловутого «человеческого фактора», а народится Человек новой эпохи Российской Федерации.

В этой связи хочу сориентировать руководителей на психологию авиаторов как на тонкий, особо чувствительный индикатор вашего отношения к безопасности жизни миллионов пассажиров. Ведь они в небесной среде обитания лишены что-нибудь сделать для своего спасения. Все замыкается на экипаж, руководимый не компьютером, а командиром воздушного судна. Здесь, в небе, все решает нравственная ответственность, напряжение воли и совести, духа и самодостаточности плюс профессионализм. И эти качества в стократ возрастают в атмосфере доверия, веры в людей, если хотите. Но каждый раз при авиационном несчастье первые слова прокурора: «завели уголовное дело», второе слово экспертов: версия «человеческий фактор» во многих случаях – это переводится в вину экипажа. Да, это все по инструкции, но ведь еще должен быть кодекс чести для всех участников авиационной инфраструктуры… Читая заключение специалистов МАК о причине катастрофы под Петрозаводском, сгораешь от стыда.

К сожалению, мы вступили в эру информационного обеспечения безаварийности. Однако последние катастрофы и аварии на иностранных самолетах в нашей стране несут на себе жирный след от предложенной идеологии компьютеризации, кроме позитива, приводящей к дебилизации мозга. Утверждаю это, как психофизиолог.

У нас проводится сертификация отечественных и иностранных самолетов. Но позволительно спросить, где связь ГосНИИГА, МАК с эргономистами, с авиационной медициной и психологией. Кто проводит психофизиологический анализ причин ошибок и инцидентов? Кто организует программы психофизиологической подготовки при обучении и переучивании? Кто оценивает состояние профессионального здоровья при эксплуатации новой авиационной техники, и соответственно нормирует летные нагрузки? Создан Кодекс нарушений правил безопасности эксплуатации воздушных судов, пункт 1, 2, статьи 11, 15 посвящены ответственности за нарушение правил безопасности. Но в правилах норм безопасности не внесены нарушения режима труда и отдыха. А ведь утомление сыграло не последнюю роль в катастрофах (Самара, Пермь). Где врачи-гигиенисты, психологи по летным нагрузкам? Нет медицинского управления. Никто не владеет правовыми законами, да и некому их разрабатывать. Госавианадзор выработал стратегию обеспечения безопасности полета, используя для анализа мониторинг только полетных данных, но нет мониторинга данных по состоянию работоспособности, ошибок из-за утомления, психоэмоционального истощения, эмоциональной неустойчивости, атеросклероза сосудов головного мозга, нарушения сна и т. д. А ведь создана «Программа обеспечения безопасности полета воздушных судов в ГА». В ней есть безопасность экипажей и внекабинного экипажа. Есть Постановление правительства № 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта». Но там нет правового обеспечения медицинского надзора, о его правах на государственном уровне, а не на уровне авиакомпаний. А ведь эти упущения и есть основной «человеческий фактор», из-за которого страдают пассажиры. Осмелюсь констатировать, что из 100 % причин аварий и катастроф не более 15–20 % в полной мере относятся к летным экипажам и то не по «человеческому фактору», а по «личному фактору».

§ 2. Успехи, опасности, трудности, пути полноценного освоения иностранной техники

В этом разделе я коснусь положительных сторон на основе интересной, заинтересованной работы Росавиации. По ее инициативе проведено обсуждение опыта и дан анализ эксплуатации воздушных судов иностранного производства. Всего в стране их 540 единиц. В данном случае я коснусь тех обсуждаемых проблем, которые имеют отношение к гуманитарным наукам, психологическому и медико-физиологическому сопровож дению освоения, обучения на новой технике.

Прежде всего, испытываешь чувство удовлетворения от этой конференции (прекрасно описанной спецкорреспондентом газеты «Воздушный транспорт» Ольгой Богуславской (№ 18-1, май 2010 г.). Все руководители и испытатели докладывали правду, говорили о своей гордости и озабоченности, все было построено на откровенности и даже задушевности. Эту тональность задал руководитель Федерального агентства воздушного транспорта А. В. Нерадько.

Первая правда: «Техника создана в иной, чем у нас ментальности. По сути проблемы российские авиаторы испытывают трудности на всех этапах – в обслуживании, пилотировании поддержании летной годности, переобучении».

Вторая правда: «Летный состав в основном готовят за рубежом. Отсутствие должной материально-технической базы в российских авиакомпаниях вынуждает посылать на обучение по всему миру. Сами самолеты требуют разных подходов к поддержанию летной годности. Специалистов, инспекторов органов ФАВГ Ространснадзора недостаточно. Просил бы говорить обо всем открыто» (А. Нерадько).

Третья правда: «…за шестидесятую параллель в течение 20 лет переселено более миллиона человек, построено более 30 аэродромов в условиях вечной мерзлоты. Добыча нефти выросла от нуля до 1 миллиона тонн. Налетывают больше 300 тысяч летных часов, перевозят почти пять миллионов пассажиров. Мы эксплуатируем более 40 единиц техники зарубежного производства, укрепляем свою тренажерную базу. Особые проблемы с обучением, подготовкой пилотов вертолетов. Мы хотим свой учебный Центр и готовы инвестировать большие деньги. Обучение 10 пилотов в ЮАР обошлось нам в 90 тысяч долларов на человека. Если мы не создадим квалифицированную школу у себя, получим очень серьезную ситуацию – утрату позиций ведущей вертолетной отрасли» (А. Мартиросов, гендиректор ОАО Авиакомпании «Ютэйр»).

Четвертая правда: «.анализируя материалы расследования авиапроисшествий на иностранных самолетах, мы просматриваем слабую теоретическую и практическую подготовку летного и инженерного состава. Разрешение на полет с открытым MEL⁴ не должно носить характер любым способом допустить самолет к вылету. У КВС остается право отказаться лететь с неустраненным дефектом. Но где же такие командиры? Коммерсанты давили и будут давить, их задача как можно больше полетов…..Большинство российских специалистов при работе с английскими текстами не понимают содержащуюся там информацию» (П. Медведев, начальник Тюменского МТУ ФАВТ).

Пятая правда: «…летно-методическая работа у нас почти пропала, плавно затихнув. Больше всего настораживает, что растет число инцидентов на иностранной технике по техническим причинам, и они остаются неустановленными» (Е. Лобачев, директор ФГУ – Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте»).

Шестая правда: «Из-за отсутствия должного контроля мы имеем факты разрушения конструкции самолета в воздухе из-за коррозии. Не секрет, что во многих бортовых журналах ВС иностранного производства совсем нет записей об отказах. Эти отложенные дефекты накапливаются, критический потенциал нарастает. Философия работы на иностранных судах требует совершенно иных подходов вмешательства психологов (!).

Проблемы освоения техники могут быть связаны не только с особенностями эксплуатации, но и с нашей философией авиационной работы. Иностранный пилот не будет садиться на аэродром, на котором курсо-глиссадная система работает неуверенно. А у нас экипаж принимает решение садиться с неисправным оборудованием в СМУ на самолете Ту-204. Это – наша философия.

Почему такое разительное отличие в философии у нас и за рубежом? Возможно, это связано и не столько с российским менталитетом, сколько с качеством подготовки, отношением, преж де всего, руководящего состава авиакомпаний к безопасности полета» (А. В. Нерадько).

Это называется не в бровь, а в глаз. Впервые услышал, что все-таки психологи нужны, и очень хотелось бы услышать об авиационных врачах, науке авиационной медицине, врачах летной экспертизы здоровья летного состава.

Не скрою, мысли о роли психологии были дополнены О. Богуславской: «.самое время руководителям подразделений, авиакомпаний, отрасли в целом вспомнить о том, что именно российские школы авиационных ученых-психологов, медиков были признаны лучшими во всем мире, их фундаментальные и практические исследования в области «человеческого фактора» открыли новую страницу в освоении воздушного пространства. И далеко не в последнюю очередь благодаря этому Россия оставалась великой авиационной державой».

Спасибо за теплые слова. Я должен сказать, что, проводя семинары по проблемам надежности человеческого фактора с летным составом, психологами, врачами гражданской авиации, порой неуютно себя чувствуешь в связи с их подготовкой в области знаний о себе, о психофизиологических законах деятельности организма и психики в полете, о психической регуляции (и саморегуляции) в экстремальных ситуациях, об инженерных, психологических, эргономических причинах их ошибок, инцидентов и даже катастроф. Не чувствуется их психофизиологическая подготовка к перенесению стресс-факторов, утомления, нарушения внимания, координации движения, принятия решений, эффективности поведения с опорой на прогнозирование и т. д. Все это побудило меня рискнуть изложить некоторые мысли, касающиеся человека в полете на иностранных самолетах. Текст наверняка будет непростой, ибо авиация, Небо и авиаторы – особые люди, об этой особенности и пойдет речь.

§ 3. О необходимости интеграции технократических и гуманитарных наук в авиастроении

Машина не отстраняет человека от решения больших проблем природы, а еще активнее вовлекает его в этот процесс.

Антуан де Сент-Экзюпери

Проблема технократизации всегда была болезненной и противоречивой для любого уровня цивилизации. Техника есть способ приспособления к окружающей среде. Собственно понятие цивилизации означает способность образованных людей использовать технические успехи для обслуживания и увеличения благосостояния и здоровья людей.

«Техногенная цивилизация: понимание деятельности человека как процесса на преобразование и подчинение природы. Вместе с тем в техногенных культурах наука выходит на первый план вместе с творчеством человеческих деяний» (В. Степин).

«Интересно, что математики, философы, в том числе и религиозные, провидчески предупреждали о противостоянии цивилизации и культуры в виде резкого контраста между технологическим прогрессом современной цивилизации и ее кризисным нравственным и духовным состоянием» (О. Шпенглер).

Развитие авиации как одна из составляющих технического прогресса с самого зарождения носила особый смысл: создать условия для познания нерукотворного мира, раскрыть в человеке потребность расширять свои знания и обогащать себя в культурном, духовном, нравственном отношении к себе и к тем, кто под крылом. Авиацию следует относить к той технике, которую проницательно понимал философ М. Хайдеггер, утверждая:

«Техника – средство для достижения цели, все хотят утвердить власть духа над техникой, а техника все больше грозит вырваться из-под власти человека».

Не менее интересно и прогностично высказал свое суждение религиозный философ и ученый П. Флоренский:

«Когда в жизни человека главное место занимают приспособительные функции, он фактически устремляется назад. Техника, сама по себе нейтральная, становится троянским конем, который скрывает в себе источник гибели».

Наш знаменитый русский писатель и философ В. В. Розанов сформулировал оценку техники еще жестче:

«Техника, присоединившись к душе, дала ей всемогущество, но она же ее и раздавила, появилась техническая душа и вдохновение умерло».

В конструировании самолетов особое место занимает уровень гуманитарной культуры их создателей. В системе «летчик-самолет-среда обитания» все три элемента составляют сущее. Только в единстве всех элементов системы безопасности будет успех, ибо разработка по отдельности не даст конечного результата – безаварийность. Психологическая тонкость состоит в том, что созданный летательный аппарат летчик оживляет, наполняет это творение рук человеческих жизнью, в том числе красотой, духом, высшим удовлетворением от познания нового.

Удивительно тонко подметил это М. Хайдеггер:

«Техника (а особенно авиационная. – В. П.) – вид раскрытия потаенности. Сущность техники расположена в области, где имеет место открытие и его непотаенность. Миссия раскрытия потаенности, как таковая во всех своих видах, а потому и необходимость есть риск» (Хайдеггер, 1993, с. 233).

Об этом же, но по-своему выразил свое мнение наш знаменитый соотечественник М. М. Г ромов, который утверждал, что «никто из конструкторов до конца не знает, как поведет себя сделанный ими самолет. Только летчику дано установить все капризы самолета, все опасности, его силу и его слабость». Поэтому авиация рождается как продукт не только для раскрытия потаенности мира, но и как продукт творческой потенции ее создателей и летного состава. Скажу больше: сам самолет должен быть красивым, ибо красота есть часть духовной жизни летного состава, обеспечивающая мотив летания и расширения знаний о влиянии неземной, т. е. нерукотворной силы на смысл своей профессии.

Конструктор обязан создавать базовую безопасность летательного аппарата, опираясь не только на свой интеллект, но и на нравственность. И это должно быть вложено в самолет. Не исключено, что сказанное у многих может вызвать настороженность к пишущему. Тогда, позвольте, еще раз опереться уже на научные факты и мысли умнейших людей.

Мне в течение 18 лет пришлось непосредственно участвовать в экспериментах в полете, будучи исполнителем, а затем и руководителем научных программ по изучению причин ненадежности действий, особенно в экстремальных ситуациях высшей степени опасности.

Доложу только то, что имеет отношение к данной статье.

• 35–40 % ошибок связано с эргономическими недостатками оборудования, систем сигнализации, вида и формы подачи информации, чрезмерной атомизации выполненных функций автоматами.

• Более 25 % ошибок на посадке военных самолетов были связаны с необеспеченностью перемещения катапультного кресла по вертикали для летчиков с ростом ниже 160 см, на некоторых типах ЛА в режиме притяжения ремней из общей популяции летчиков-истребителей не доставали рычаг управления двигателя в форсажном режиме.

• Угол обзора, как правило, был с нарушениями не только рекомендаций, но и эргономических стандартов. Это же касалось и несоблюдения принципов схемы тела, пороговых характеристик, всех видов анализаторов. В итоге – сотни случаев перепутывания тумблеров, кнопок, рычагов с вытекающими отсюда последствиями: невыпуском шасси, уборкой шасси вместо закрылков, уборкой шасси вместо выпуска фары, остановкой двигателей, сменой направления подачи топлива в расходный бак, включением противоположных систем на большой скорости и т. д., и т. п.

• Выдвигаемые многие годы безнравственные обвинения в ошибках летного состава, которые возникли как закономерное явление, ибо так устроен организм и его психика, требующие учета и их закономерностей при управлении ЛА. Я не буду касаться аэродинамических подвохов, так как угловые, линейные ускорения, ускорения Кориолиса вызывают иллюзии восприятия. Достаточно одного авиагоризонта, сделанного по принципу подвижного пространства, а не самолета, что принесло нам десятки сотен предпосылок, инцидентов, аварий и катастроф. Вот почему при формировании еще на этапе целей и задач конструктор должен иметь информацию от эргономистов, инженерных психологов характеристики возможностей человека и его ограничений. Особенно это касалось тех ограничений, которые волевым усилием не снять, – к примеру, серую и черную пелену перед глазами на больших перегрузках. Комфорт для летчика – это управляемость и устойчивость, легкость восприятия информации, ее ясность и обеспеченность диагностики опасности. Из этого следует, под кого мы делаем ЛА, каков ресурс и потенциал, какова структура личности, начиная с мировоззрения и мотивов. Образно говоря, вклад в безопасный смысл, вложенный в летно-технические характеристики для любого аппарата, несущегося в поднебесье.

Пример «технократической» нравственности. Во время боевых действий в Афганистане погибали экипажи не от попадания стингеров в двигатель. Дело в том, что летчик в состоянии посадить вертолет в авторотирующем режиме. Однако на МИ-8, в частности, не было ни брони, ни амортизации при ударе на посадке. Летчики погибали от травм, а не от ракеты. Вертолет Ми-38 оснащен уникальной системой выживания экипажа и пассажиров. Его шасси и кресла сделаны с энергопогасителями. Это позволяет выживать в аварийной ситуации при скорости приземления 12 м/сек. Эти разработки были сделаны в НИИ авиационно-космической медицины. Даже этот далеко не полный перечень особенностей авиационной техники хочу подкрепить утверждениями мыслителей. Обращаю внимание на то, как их мысли близки практике.

«Там, где опасность, там вырастает и спасительное. По существу техника таит в себе возможные ростки спасительного. Опасность сама, давая о себе знать в качестве опасности, есть спасительное. Чем ближе мы подходим к опасности, тем ярче начинают светиться пути к спасительному, тем более вопрошающими мы становимся. Ибо вопрошение есть благость мысли. Судьба человека зависит от того способа, как он подчинит себе последствия технического прогресса, как человек, подчинившийся технике, станет господствовать над ней» (цитировал Хайдеггера, Гелдерлина, Ясперса).

В заключение этого параграфа хочу поднять вопрос о духовной составляющей, которая развилась у летного состава, благодаря авиационной технике и определенной частички присвоения человеческой нравственности, вложенной конструкторами в ЛА.

Снимая кинофильм о духовности летной профессии, я попросил режиссера показать лицо курсанта, выходящего из кабины после первого самостоятельного вылета на самолете МиГ-29. Естественно, я с ним там же побеседовал. Когда попросил назвать, что самое главное он выделит на фоне всех чувств радости, он ответил с особой интонацией: «Свобода, ответственность. Могу!».

Как не вспомнить Гегеля:

«Нравственность есть идея свободы, как живое добро в своем самосознании и имеет свое знание, воление, а через его действование. Настоящая свобода достигается духом, не через откровение от предметов, а через познание их всех в истине».

И чтобы не показалось читателю, что все это слишком далеко от авиации, я приведу слова летчиков, имеющих 20-30-летний опыт полетов, в том числе и испытательный.

Очень хотел бы, чтобы вы прочувствовали не служебный, а внутренний мир человека, определяющий не его маску, а сущее.

Вопрос летчикам: «Был ли для вас полет вдохновенной работой?».

«Любой полет наполнен вдохновением. Как пройдет вдохновенность – летать надо прекращать» (генерал-полковник В. И. Андреев).

«Пилотируя, испытываешь чувство раскрепощенности, растворения в пространстве» (А. Маркуша).

«Физическое удовольствие от свободы перемещения в пространстве» (М. Галлай).

«Полет – это открытое вдохновение. Моя духовность наполнялась Небом. В последние годы стал ощущать связь с Космосом» (генерал А. Сульянов).

«Никогда полеты не были для меня в тягость, так как стремился к постижению новых ступеней совершенства» (строевой летчик, комдив М. Воронин).

«У меня вдохновение было перед полетом как состояние предвкушения. В одном из полетов у меня было чувство, что я растворился в океане Благодати, одновременно был Небожителем для Земли и песчинкой Космоса» (летчик-конструктор Г. Катышев).

Вопрос: «Что дала вам авиация?».

«Авиация обостряет возможность к самовыражению и самоутверждению, срамит самомнение. Постоянно создает импульс к неудовлетворенности собой и повышает стремление к творчеству через усвоение доброго отношения к тебе от более опытных товарищей. Родила процесс постижения неизведанного сама острота этого постижения, радость, что ты можешь быть самим собою при соприкосновении с Вселенной» (заслуженный летчик испытатель Э. Князев).

«Небо дает новые ощущения, понимание смыслы, которые нельзя получить на земле» (шеф-пилот фирмы А. Яковлева, Герой Советского Союза А. Синицын).

«Дала возможность преодолевать духовное несовершенство. Самолет злого человека уничтожает» (летчик Дитятьев).

«Свобода перемещения в пространстве, красота окружения, тишина, ощущение причастности к Вселенной» (В. Селиванов).

«Хотелось летать, побороть себя, хотелось стать настоящим человеком» (пилот ГА А. Терещенко).

«В небе я живу полноценной жизнью, я свободен душой, обуреваем жаждой полета, а главное – неиссякаемое творчество» (Н. Григорьев).

«Возможность жить в другом измерении» (Герой России В. Горбунов).

Я привел лишь штрихи того духовного мира, второго «Я», которое характеризует личность человека летающего. Надеюсь, что читатель ощутит состояние удовлетворенности от того, что летная профессия подтвердила и реализовала на практике мысли и предвидения ученых. В этом небольшом кусочке о духовности позволю два обобщения.

Первое. Полет особенно в экстремальных условиях обостряет информационную связь с Вселенной, точнее с ноосферой. Это отдельная тема. Лишь процитирую предвидение Вернадского.

«Биосфера – это особая оболочка земли переходит в новое состояние ноосферу, т. е. в такого рода состояние, в котором должны проявляться разум и направляемая им работа человека, как новая небывалая на планете человеческая сила».

Второе. «Для духовного оздоровления страны необходима ликвидация условий, толкающих людей на лицемерие и приспособленчество, создающих у них чувство бессилия, неудовлетворенности и разочарования» (А. Сахаров).

Развивая мысль академика А. Сахарова, я пришел к выводу, что духовность – это способность человека летающего трансформировать добродетельную данность на других людей с целью дальнейшего развития вселенской любви, добра и саморазвития. Конструкторская гуманитарная позиция внесена в практику самолетостроения добродетельности, практически окормляет мысль академика Д. С. Лихачева:

«Пророк, это человек, призывающий своих современников к нравственному обновлению ради будущего».

Сегодня это архиважная задача – встроить русский православный менталитет в безопасность полета. Вот почему так важно создавать условия для безопасного полета, те, о которых мечтают пилоты. Однако сегодняшняя иностранная техника создала внешне комфорт, а по сути, путем компьютеризации для наземных условий, лишила летчика его природной связи с Небом, ослабила первую нить – ум, и вторую – лишила чувственной связи подсознания с опасностью. Летчик постепенно превращается в оператора, лишенного одухотворенности. Эти проблемы рассмотрим в последнем параграфе.

Лишив человека возможности использовать резервные природные свойства, определяющие летные способности, надежность, человечность, корпоративную честь и честь Имени своего, технократы увеличили риск ненадежности профессионалов. Недурно будет напомнить слова Тютчева о природе:

«В ней есть душа, в ней есть свобода. В ней есть любовь, в ней есть язык».

На сегодня в авиации язык компьютера не порожден живым умом небожителей.

Компьютеризация на современном этапе управления в своей методологической основе содержит не креативность, а роботизацию. Приведу реальный случай из жизни летчика-испытателя А. Акименкова. Он проводил аэродинамические испытания на скорости 2400 км. Но был одет в высотный костюм, а на голове не было гермошлема. Это значит, что в случае катапультирования голову воздушным потоком оторвет. Речевой информатор его предупредил: «Превышение скорости». Далее он пишет: «Конечно, я боялся, ноги на педалях отбивали чечетку с амплитудой, сравнимой с размерами педалей. Самолет окутывала холодная плазма, которая является контактной зоной с информационным миром. Не в ушах, а в голове начал звучать спокойный, с какой-то дружелюбной иронией голос: «Не бойся. Делай свое задание. В нем нет ничего опасного. Все закончится хорошо». Полет я закончил хорошо, режимы были чистыми, стали образцом для назидания летному составу. А я еще долго перебирал в памяти обстоятельства полета и никак не мог вспомнить тембр голоса. Вроде он был низким, но по-детски простодушным, что несовместимо с обычной жизнью».

Видимо, на такой скорости появляется плазма и через нее проходят все наши контакты с энергоинформационным миром. Следует задуматься, что, находясь по ту сторону звука, имеешь больше шансов навязать себя мистическому миру.

§ 4. О компьютеризации как объекте искусственного интеллекта («Электронный летчик»)

Совершенствование авиационной техники есть результат требований экономики в интересах получения прибыли за счет увеличения пассажирооборота и дизайнерского комфорта. Самолеты иностранного производства благодаря глубокой автоматизации управления ЛА, цифрового оснащения радиоэлектронного оборудования, систем связи, навигационного обеспечения достигли более высокой конкурентоспособности, повысив уровень безопасности полета при полетах в условиях СМУ III категории метеоминимума. Это факт технического прогресса касается в основном самолета. Но есть еще человек как системообразующий фактор. И здесь возникает ряд проблем. Предварительно замечу, что переход на двучленный экипаж диктовался не комфортностью условий, а экономической выгодой. Компенсировалось это новшество за счет создания искусственного интеллекта в компьютерных программах глубокой автоматизации, эксплуатация которых требовала не 1-го и 2-го пилота, а равноправных, т. е. одинаковой высокопрофессиональной подготовки. К сожалению, это требование далеко от полноценного использования.

Летчики России, летающие на этой технике, в большинстве своем довольны и даже очень, хотя это удовлетворение на 80 % связано с экономическим улучшением качества земной жизни.

Что меня заставляет высказать ряд непопулярных мыслей по поводу той идеологии построения математических программ, заложенных в конкретные компьютеры, например, на аэробусах. Я не выступаю в качестве хулителя и обосную лишь одну позицию. Ее смысл – избранная идеология доминирования искусственного интеллекта над самодостаточностью летчика, над летным опытом, законами психофизиологической регуляции деятельности, над ролью летчика в качестве горячего резерва и многое другое. Все это неизбежно будет приводить к состоянию так называемой потенциальной ненадежности, т. е. к скрытой угрозе безопасности полета. Естественно, это требует доказательств.

А. Начну защиту своего постулата с инженерно-психологических требований, подходов к любому уровню автоматизации управления самолетов. То, о чем буду говорить ниже, есть результат летных испытаний всех видов САУ⁵ на отечественной технике с 1963 по 1970 г. В итоге, и в США, и у нас мы сошлись на идеологическом принципе сопряжения автоматики и человека – использую психологическую теорию активного оператора (Ломов, Завалова, Пономаренко). В конечном счете, совместно с конструкторами удалось создать системы совместного управления для военных самолетов и систему штурвального управления для гражданской авиации. Конечно, в то время мы еще не достигли того уровня, который дает цифровое обеспечение. Вместе с тем для обеспечения успешного резервирования систем автоматического управления, т. е. повышения безопасности полета с технологической позиции необходимо следовать следующим принципам, отработанным жизнью и смертью.

• Отказаться от ложной установки, что человек – ненадежный элемент в системе и его лучше использовать в качестве контролера-наблюдателя.

• Автоматика используется для оказания помощи пилоту в процессе выполнения им профессиональной деятельности. Она способна предотвращать ошибки пилотов, разгружает отрицательное влияние дефицита времени. Более того, должна подать сигнал пилоту о необходимости его помощи, т. е. переходу к активному управлению.

Вот, что пишут американские исследователи о человеке, имеющем бесценные качества: «способность быстро и логически мыслить и делать умозаключения в условиях, когда возникли новые, ранее не встречающиеся обстоятельства, а также способность к абстрагированию и концептуальному анализу возникающих проблем (E. L. Wienee, D. C. Nagel).

Взаимодействие автоматики (любой) с человеком состоит в распределении функций не на постоянной основе, а на динамической, с учетом того, где нужна быстрая информация от компьютера и правильная реакция экипажа.

• «Пилоты должны владеть профессиональными навыками эксплуатации своих самолетов, независимо от уровня их автоматизации. Они должны быть хорошо осведомлены в вопросах выбора нужного уровня автоматизации и должны владеть умениями переходить от одного уровня автоматизации к другому» (Авиакомпания «Дельта»).

Кстати, в нашем отечестве мы в полете отрабатывали программы подготовки пилотов к разного рода нештатным и нестандартным ситуациям, тренировали в процессах перехода с автоматического режима на полуавтоматический или заход по неточным системам. Была внедрена система сигнализации отказов бортовых ЦВМ или наземных посадочных систем. Снижение метеоминимума разрешалось лишь при наличии на борту автомата тяги, автомата ухода на второй круг и соответственно аэродромного обеспечения летной подготовки в реальных СМУ⁶.

Убежденно считаю, что за эти прошедшие 20 лет наша инженерно-конструкторская мысль вполне была готова полностью перейти от аналоговых систем к цифровым, т. е. создать отечественную систему искусственного интеллекта с учетом инженерно-психологических и эргономических требований. Но, видимо, было не до того.

Б. Защита позиции «потенциальной ненадежности» с психологических позиций.

Процесс управления ЛА полностью основан на психической регуляции деятельности, включая рефлексы, инстинкты, инсайт, прогнозирование, абстрактное мышление, работу всех анализаторов.

Все начинается с опоры на ощущения, восприятия, мышление. Построение образа полета, переработки информации, решений и действий.

Хочу подчеркнуть, формирование информационной среды, моторных и зрительных полей существенно дополняются знаниями о пороговых величинах восприятия, линейных и угловых ускорений, тактильных. При проектировании необходимо учитывать законы психической деятельности. Приведу несколько примеров.

Процесс обнаружения обеспечивается безусловными рефлексами в виде ориентировочной реакции. Но если сигнал в 5–6 раз превышает пороги соответствующих рецепторов, человек сосредоточивает свое внимание на сигнале гораздо больше времени, не учитывая движение в пространстве ЛА. Так порождаются закономерные ошибки. Если летчик во время активной работы использует оперативную память, то в случае необходимости переключается на использование долговременной памяти, процесс восприятия текущей информации прерывается («смотрю, но не вижу»). Если в состоянии стрессового воздействия нарушается ритм дыхания, это сказывается на прогнозировании точной двигательной координации. Если пилот находится в состоянии так называемой доминанты, т. е. суперсосредоточненности сознания на какой-нибудь задаче, то мозг не воспринимает другую информацию, более того, человек может не видеть и не слышать даже аварийную сигнализацию. Если угловые вращения более 12–15⁰/с, возникает рефлекс двигательного противодействия после резкого торможения. Летчик в 100 % случаев получит результат на выходе иллюзию пространственного перемещения ЛА. И сработает рефлекс взять штурвал на себя вместо уборки крена. Это ошибка обусловлена законами физиологии. Речевой информатор годится для ситуаций, которые имеют 5-10 с безопасного движения ЛА, ибо речь прослушивается и мозг подавляет подкорку вместе с безусловными рефлексами. И пока речь закончится, то уже изменится время и пространство, в котором опасность увеличится и потребует уже других действий.

Я привел в упрощенной форме те реально работающие законы психической деятельности, которые в программный продукт компьютера аэробусов не вложены.

Несколько слов о компьютере. Его помощь, несомненно, очень велика в условиях, когда исправно работает вся инфраструктура авиационной системы. Тогда в чем дело? Дело в том, что данная компьютерная программа практически не рассчитана на законы психофизиологии, биологии и даже на личность экипажа. Полная атомизация механических, строго регламентированных алгоритмов. Полное пренебрежение законами работы мозга. В жизнедеятельности экипажа есть два типа познания временных и пространственных представлений о траектории полета. Логика рациональных профессиональных знаний управления ЛА и логика образного мышления. В основе лежит закон функциональной асимметрии головного мозга. Компьютер лишен производства информации внерационального способа познания (летное чувство, чувство самолета, чувство ответственности).

Искусство составления компьютерных программ служит состоянию надежности, но может провоцировать прямую угрозу безопасности. Вспомним иркутскую катастрофу, когда экипаж на пробеге не смог затормозить из-за выхода одного из двигателей на режим взлета. Компьютер выключил все тормозные устройства на пробеге и гордо сообщил, что экипаж к взлету не готов. А ведь асимметрия тяги – это опасный отказ, но в программе этого нет, ибо создатели вообще человека «имели в виду».

Интеллект летчика, в отличие от компьютера, оценивает чувственный опыт и образное мышление по-своему, оценивает поведение ЛА и окружающую среду с помощью чувств. Известный академик Б. Раушенбах призывал к познанию рационально-образной картине мира.

«В человеческой практике рациональное знание и нравственные ценности всегда дополняют друг друга». Для летного дела это означает, что при проектировании компьютерных программ должны привлекаться специалисты, знающие основы летного труда и свойства личности пилотов. Необходимо разбавлять техническую идеологию духовным миросозерцанием.

Небольшой опыт иностранной техники, точнее опыт использования компьютеров, показывает, как изменяется человек летающий. Он отчуждается от своей природы, от самолета, а стало быть, и от пассажиров. Он постепенно роботоризируется, трансформируется в оператора земной жизни. Проявляются новые черты личности, утрата чувства готовности решать нештатные ситуации, в поведении превалирует эгоизм, уходит корпоративность, заменяясь индивидуализмом (каждый за себя). Постепенно духовная личность, обуреваемая экономическим благополучием, заполняется равнодушием. Профессионализм в одном: зазубренность английских текстов, алгоритмизация стереотипных действий, на этом фоне увядают даже биологические резервы мозга. Я уже не говорю о творческом мышлении и способности получить информацию от ноосферы. Есть необходимость затронуть вопрос о некой примитивности в обучении, неподготовленности вторых пилотов, утраты русского языка и русских жестов, коллективизма. И многое, многое другое.

Об этом надо отдельно говорить.

Обнадеживает одно: в Росавиации и без меня поняли, что обучение надо не только улучшать, но и принципиально возвращать к нашей русской школе. И не ждать, когда заработает «Сколково», а уже сейчас для своих самолетов не обезьянничать (Суперджет-100), а создавать свои компьютерные программы с учетом человеческого фактора в его положительном звучании.

Заключаю свою статью летным мнением.

«Вся беда нестыковки российского менталитета с западной философией полета заключается в том, что россиянин никак не может научиться быть бездушной функцией. Несмотря на строгое исполнение руководящих документов, подход российского летчика всегда был творческим. Теперь его надо учить думать по-английски» (пилот-инструктор 1 класса В. Ершов).

«Психика в стрессовых условиях использует новое качество самой информации. Она носит характер чувственных образов, исследуя которые можно утверждать, что летчик думает не только головой, но и телом. Реакции нижнего порядка (рефлексы, инстинкты) бессознательно группируются в установки, в очаги долговременной памяти, активируя архетипы сознания. В результате организуются понятия, которые успешно формируют решения» (летчик-испытатель 1 класса А. Акименков).

Думаю, что совокупный российский, инженерный, летный, психологический интеллект способен оптимизировать под человека отечественный интеллектуальный компьютер. Для этого в авиации потребуется одно: впереди голой экономической выгоды поставить честь гуманитарной культуры и науки, оберегающей жизнь и здоровье пассажиров.

В стране Авиация есть все основания не согласиться с мнением самого Бернарда Шоу:

«2 % людей думает, 3 % думают, что они думают, а 95 % лучше умрут, чем будут думать».

Приведенное мною духовное восприятие летчиками своей профессии и ее ответственности дает право исключить их из сентенции Бернарда Шоу.

История внедрения законов рыночной филосифии – системная угроза воспитанию нравственно-духовной надежности летных экипажей

Данная статья – частичка истории жизни и труда в сообществе авиаторов. Безусловно, спустя 15 лет многое изменилось в стране Авиации, в том числе и в лучшую сторону, хотя не для всех.

Авиация, руководство авиаотрядов, система управления, свободная конкуренция, новая методология, политика рынка сбыта, доминантность в приобретении зарубежной техники и даже летного состава – многое изменило в экономике. Прежде всего, в области экономических результатов, комфортности полета, увеличения финансовых вкладов в госбюджет, существенного увеличения денежного содержания летному составу и обслуживающему персоналу, уменьшился ежегодный самолетопад. Вместе с тем появилась необходимость сопоставить все сложности 15-летней давности и успехи сегодняшней ситуации с позиции российской цивилизации.

К сожалению, процесс социологизации всех служб авиационной профессии очень далек от бывшего могучего отечественного Авиапрома, качества профессиональной подготовки и качества (надежности) отечественных летательных аппаратов, сплоченной корпоративности и духовного содержания человека летающего. Практически недоступна родная авиация для перевозок старшего поколения, ветеранов и инвалидов, остановилось развитие отечественной техники. Обещаны пуды – реализация граммы. Медицинское, психологическое обеспечение не соответствует уровню летных нагрузок. Практически нет внедрения восстановительной медицины для продления летного долголетия. Нет динамического интеллектуального развития, общей образованности, культуры, воспитания и той великой радости быть Летчиком. Но речь пойдет не только о сегодняшнем дне. Представляет интерес провести анализ, исходя из реальной жизни труда и «грехов» за эти 15 лет. Особенно это касается мировоззрения менеджеров, руководителей авиакомпаний с позиции менталитета русской державы. Каково психолого-социальное осмысление происходящего, каков уровень самосознания, самосовершенствования, самокритичности и заряд энергии: вернуть престиж отечественной авиации для нашего 140 миллионного народа-творца.

Для облегчения сопоставлений представляю анализ жизни Авиации за последние 15 лет.

Экономическое, «торопыжное», приватизационное расчленение целостного организма авиации на дробные акционированные авиакомпании с ограниченными материальными возможностями привело к утрате масштабного, государственного влияния авиации на наукоемкое, экономическое развитие Российской Федерации. Гибельность нахрапистой политики Минэкономики по разгосударствлению авиационной промышленности и авиакомпаний проявилась в снижении уровня благосостояния авиаторов и всех слоев населения, занятых в бюджетной сфере. Это закономерно, так как из всех видов транспорта государственная авиация приносила добрую половину дохода, вместе с военной авиацией обеспечивала работой около 2 млн населения, более 300 тысячам молодежи, создавала возможность получить профессию высшей образовательной пробы.

Развитие технологических процессов в различных областях науки и техники обязано авиационной промышленности. В военном приоритете значится не только автомат Калашникова, но и МиГ-29, Су-27, Ка-50 (52), Су-27К и еще кое-что, не сомневайтесь.

Сегодня наше партнерство с США – «донорная труба» внешней политики. Однако жаль, что не восприняли их взгляды на авиацию «.как на ключевую отрасль полного экономического благополучия». Небезынтересно мнение президента США: «Люди, делающие самолеты и оборудование, и персонал авиакомпаний являются основой нашего потенциала в будущем». А что же мы? А мы родили выкидыш – «уринсоновское» управляемое разрушение гражданской государственной авиации, ее ведущих институтов – ОКБ, НИИ, Испытательных центров и учебных заведений. Особенно пострадал государственный контроль за безопасностью жизни пассажиров в полете.

Для справки. С 1997 г. налет на одно летное происшествие со 100 тысяч часов снизился до 25–30 тысяч часов. Особый «вклад» в аварийность внес частный сектор.

Частный сектор в авиакомпаниях с учетом психо-западных особенностей «либералов от лавок» породил условия для резкого снижения уровня профессионального управления авиацией «от головы до пят», потери высокообразованного персонала, в том числе по обеспечению и контролю за безопасностью полетов. Можно ли исправить положение, внеся частичные коррекции в режим жульнической приватизации. Нет нельзя. Авиация – это небесный венец на единственном месте – на голове Государства. Защищая принцип преимущественного государственного управления авиацией, не могу не сослаться на мнение Международной Федерации работников транспорта (ITF) о ведущих разрушительных угрозах авиаторам в эпоху глобализации авиации (1998 г.). Поучителен перечень и смысл этих угроз. Искушение гражданской авиации «свободным рынком», по их мнению, неизбежно приведет к концентрированию транснациональных олигархических монополий. Эта угроза реально воплотилась на нашем рынке авиаперевозок: более 40 % пассажиров перевозят иностранные авиакомпании.

Глобализация угрожает полному уничтожению самостоятельности национальной авиапромышленности. Даже на малую авиацию под видом благотворительной американской сертификации нас вынудили поставить их оборудование и двигатели. Осталось отнять у нас сани да самовар. По данным директора ФАС РФ, произошло снижение государственных поставок воздушных судов с 300 до 2–5 единиц в год (!). Прибыль резко упала, так как количество перевезенных пассажиров не превышает 20–25 тысяч в год, вместо обычных 90-100 тысяч. Более 50 тысяч авиаторов гражданской авиации безработные, их пенсионное обеспечение составляет 1–1,5 % от зарубежных братьев по небу. Вот результат вхождения в «свободный рынок» по-пластунски. По мнению зарубежных авиационных профсоюзов, свободный рынок диктует свои правила выживания авиакомпаний, в частности понижение затрат на рабочую силу, что создает социальное напряжение. Мы, толком еще не вступив в свободный рынок, успели почувствовать его грозное дыхание: это отступление работодателей от регламента по социальной защите, по справедливому распределению прибылей. Экономическое регулирование распределения по труду, обеспеченного быта, правовое обеспечение социальных услуг становятся все более и более цинично безответственными. И дело здесь не в том: нравственен или безнравственен, допустим, финансовый барон «Аэрофлота» на международных авиалиниях господин Б. Березовский. Все дело в том, что частный сектор в авиации по своему социальному предназначению носит обрезной характер, так как работодатель не заинтересован в стандартах по охране профессионального здоровья авиаторов, защите занятости, эргономичности условий труда. Он занят обогащением избранных. Даже в коммерческих компаниях США наиболее часто регистрируются серьезные ошибки экипажа в результате нарушения стандартов режима труда и отдыха. По причине утомления ошибки совершают, как правило, двухместные экипажи, работающие по 11–13 часов.

Для справки. В 1999–1997 гг. 80 % летных инцидентов, в том числе и с гибелью пассажиров, произошли в чартерных рейсах по причине уголовно наказуемых решений работодателей, чьи действия исполнили закупленные ими, наспех собранные экипажи.

Проведенный учеными Международной академии человека в аэрокосмических системах анализ умонастроения авиаторов разных ведомств, особенно их нравственных переживаний по поводу утраты ценностей профессиональной чести, состояния потерянности от невозможности называться кормильцем семьи, позволил прийти к выводу о том, что произошло органическое падение нравственного потенциала самой профессии человека летающего. Это сразу же сказалось на безопасности полета, так как снизился уровень психологического сопротивления соблазну злом. Конкретно это выразилось в отношении и эксплуатантов, и ремонтников, и даже летных экипажей к незыблемости исполнения летного регламента в части, их касающейся. У этого явления есть общее основание: причинность летных происшествий все чаще и больше детерминирована экономической нестабильностью в обществе, а не профессиональной.

Так, сама практика авиаперевозок, психология взаимоотношений авиаспециалистов подводит к выводу о необходимости перестраивать систему обеспечения безопасности полета с учетом отрицательных последствий экономической политики в авиации. Представляется, что нынешние высокопрофессиональные организации безопасности полетов Федеральной авиационной службы, Министерства обороны, Межгосударственного авиационного комитета, задачей которых является установление причин аварийности, должны скорректировать свою философию, методологию, мировоззрение. К этому есть некие основания объективного и субъективного свойства. Обращает на себя внимание тот факт, что в прошлом на каждую причину летного происшествия отрабатывались десятки профилактических мер, ныне больше упор делается на констатацию фактов, изъятых из «черных ящиков», на устранение непосредственных, но не главных причин. Вместе с тем, как правило, главные причины аварийности далеко отстоят от места происшествия, где «черный ящик» фиксирует ближайшую причину падения самолета. Я не собираюсь оспаривать приоритетность правды факта в поиске причин конкретного летного происшествия. Однако в профессиональной деятельности расследователей летных инцидентов от рядового эксперта до члена правительственной комиссии иногда приходится перед господином фактом не только снять шляпу, но и надеть ее, так как факт требует осмысленной интерпретации. Дело в том, что интерпретируемый объективный факт в ситуации «перетягивания каната» межведомственными противоборствующими «истцами» приобретает субъективные наслоения. В этом случае объективность факта зависит не только от его натуральных качеств в виде, скажем, кривой на аварийном самописце, но и от конъюнктуры и индивидуальных свойств личности интерпретатора. Вот тут-то уместно вспомнить нынешнюю криминализацию потребностей при использовании авиации в «наловом» бизнесе. Внедренное в авиационную практику криминальное сознание, повышенные потребности к незаработанным благам, низкий уровень личного достоинства расследователя могут привести к искажению истинных причин летных происшествий. Это явление опасно потому, что поощряет «узаконенную» фальшь.