Kitabı oxu: «Липгарт: Создатель «Победы»»

© Бондаренко В. В., 2023

© Издательство АО «Молодая гвардия», художественное оформление, 2023

* * *

Посвящаю светлой памяти моего отца

От автора

Самое дорогое в жизни каждого человека – его детские воспоминания. И ценнее всего – самое первое. Тот момент, когда ты впервые осознаешь себя в этом мире.

Для меня это Монголия, 1976 год. Мне два года, и я сижу на заднем сиденье военной машины, вездехода ГАЗ-69. Его кузов накрыт глухим тентом, темно, мне ничего не видно, и я реву, требуя, чтобы папа – в то время старший лейтенант – взял меня к себе на руки, на переднее сиденье, откуда можно смотреть на дорогу. Папа, старший машины, этого сделать, конечно, не может, мне обидно. Этим воспоминание и заканчивается.

А второе воспоминание – долгий ночной перелет из Улан-Батора в Москву. Салон огромного самолета почти пуст, я почему-то не сплю, и папа рисует мне в блокноте силуэты автомобилей – ГАЗ-67 и ГАЗ-М-1, срисовывая их из журнала «За рулем» – точнее, из таблицы «Развитие типажа легковых автомобилей». Этот номер вышел в ноябре 1977-го, значит, мне было три с половиной года.

Несколько позже из рассказов отца я узнаю, что все эти машины – и ГАЗ-М-1, и ГАЗ-67, и ГАЗ-69 – строились на Горьковском автозаводе, главным конструктором которого был Андрей Александрович Липгарт. Он имел непосредственное отношение к их созданию, а значит, незримо присутствовал в самых первых моих воспоминаниях – вместе с отцом. А в 1980-м я увижу в журнале «За рулем» небольшую фотографию и некролог Андрея Александровича. К тому времени я уже хорошо знал, что Липгарт – создатель таких легенд советского автопрома, как «эмка», ГАЗ-51, ЗИМ и, конечно, «Победа». И мне станет горько и больно, словно я потерял родного и близкого человека.

В то время творения Липгарта еще не не считались чем-то особенным среди любителей старых автомобилей. Их можно было почти ежедневно встретить на улицах, особенно ГАЗ-51, выпуск которого прекратился лишь в 1975-м. Да и «Победа» не была такой уж редкостью. Нечасто попадались только важные черные ЗИМы. Но всякий раз, когда я видел эти старые машины, резко отличавшиеся своей неторопливостью и благородными плавными обводами от современных «Жигулей», мое сердце замирало от восторга. Это было живое воплощение истории страны, такое же, как монета со старой датой или ставший классикой черно-белый фильм. Прошли годы, но мое отношение к этим автомобилям не изменилось. Как старое вино, они становятся с годами только лучше. А вот людская память о их создателе – увы, слабеет.

Между тем достаточно хотя бы бегло ознакомиться с его биографией, чтобы понять, какой выдающийся человек стоял у истоков современной отечественной автопромышленности. При всем внешнем благополучии жизнь А. А. Липгарта была полна драматизма, и все его победы доставались ему только путем упорного труда. Вдохновенное, самозабвенное служение Родине, жизнь, положенная на алтарь Отечества – в применении к Липгарту это не «пафос», а точное описание его судьбы. Людей подобного склада сейчас встретишь уже крайне нечасто, и, возможно, именно желание удержать «уходящую натуру», запечатлеть стремительно отодвигающийся от нас во времени образ Человека – Труженика и Творца было первым импульсом для написания этой биографии. Сбор материалов для нее начался, можно сказать, еще в детстве, а основная работа пришлась на 2021–2023 годы.

Несмотря на огромный вклад, сделанный Липгартом в дело развития отчественной промышленности, до сих пор ему была посвящена лишь одна книга – «Конструктор автомобилей», – написанная зятем Андрея Александровича А. Д. Липгартом с большой любовью к своему герою и содержащая множество бесценных подробностей. Увы, она была напечатана «самиздатским» способом очень небольшим тиражом, к широкому читателю так и не вышла и давно является библиографической редкостью. Еще в начале 1990-х существовали планы издания биографии Липгарта в серии «ЖЗЛ», причем первым эту идею подал друг и соратник Андрея Александровича, выдающийся конструктор военной техники Н. А. Астров: «Мне представляется, что его жизнь и деятельность заслуживает высококачественного литературного освещения в серии книг, называющихся “Жизнь замечательных людей”». Эту книгу должен был писать легендарный автоисторик Лев Михайлович Шугуров, и нет сомнений, что это был бы выдающийся во всех отношениях труд. Но, увы, тогда этим планам не суждено было сбыться.

У этой книги есть подзаголовок – «Создатель “Победы”». И это понятно, ведь в массовом сознании имя Липгарта прочно связано с его Главной Машиной, шедевром, истории создания которого в этой книге посвящена отдельная глава. Как Растрелли для нас прежде всего автор Зимнего дворца, а Брюллов – «Последнего дня Помпеи», так и Липгарт прежде всего – автор «Победы». Правомерно ли сравнение автомобильного конструктора с великими художниками?.. На наш взгляд – безусловно. Ведь «Победа» – это не просто машина, пусть и чрезвычайно удачная и передовая. Это такой же символ страны, как праздник 9 мая или полет Гагарина в космос. Да и другие машины Липгарта – «эмка», ГАЗ-51, ЗИМ – тоже стали классикой. С полным основанием можно считать эти автомобили одними из ярчайших визуальных примет своей эпохи, классическими произведениями технического искусства, вызывающими у людей восхищение и гордость за страну. Но если имена писателей, поэтов, музыкантов в людской памяти плотно увязаны с их творениями, то к шедеврам техники это, увы, не относится. Кто именно вкладывал в ту или иную машину свои душу, фантазию, нервы, бессонные ночи – для нас чаще всего неведомо. Хотя именно в последнее время благодаря переводной литературе любители техники получили возможность узнать подробнее о жизни Карла Бенца, Вильгельма Майбаха, Генри Форда, Андре Ситроена, Уолтера Крайслера, Фердинанда Порше и других ключевых фигур автомобильного мира, судьбы отечественных конструкторов техники пока остаются на втором плане. Андрей Липгарт – фигура масштаба равновеликого с вышеназванными именами, а потому безусловно заслуживает собственной биографии.

Написание этой книги было бы невозможно без любезной помощи дочери А. А. Липгарта Ирины Андреевны Липгарт, его внуков Ростислава Александровича и Андрея Александровича Липгартов и Андрея Олеговича Попова, щедро делившихся с автором воспоминаниями об отце и деде; директора Музея истории ГАЗ Натальи Витальевны Колесниковой, давшей исчерпывающие ответы на многие вопросы и предоставившей в распоряжение автора ценные документы и фотоиллюстрации; главного конструктора УралАЗа в 1961–1968, ветерана советской автопромышленности Анатолия Ивановича Титкова, подробно рассказавшего о совместной работе с А. А. Липгартом на УралЗИСе в 1952–1953; директора Музея ОАО «УралАЗ» Татьяны Анатольевны Ильинковой, помогавшей воссоздать уральский период в жизни и творчестве великого конструктора. Сообщенные ими бесценные подробности позволили сделать образ главного героя более ярким и выпуклым. Автор также сердечно благодарит за гостеприимство и помощь всех сотрудников Музея истории ГАЗ (Нижний Новгород).

Обычно принято думать, что о «технаре» должен писать «технарь», о «лирике» – «лирик», и т. п. И нет сомнений, что техническому специалисту, конструктору автомобилей в биографии Липгарта было бы интересно прежде всего его дело, результаты огромной, многолетней работы; именно об этом и получилась бы книга. Я же, принимаясь за рассказ о своем герое, руководствовался словами фотолетописца ГАЗа Н. Н. Добровольского: «Прежде всего Липгарт был Человеком, а уж потом Главным Конструктором». В ходе работы над книгой хотелось постичь логику всей судьбы А. А. Липгарта, в которой было многое, помимо техники, увязать масштаб его Личности с масштабами страны и эпохи, в которую ему довелось жить и творить. Насколько это удалось – судить читателю.

Глава первая. От Дрюли из Дурпера до выпускника МВТУ (1898–1925)

В представлении человека, знающего Москву поверхностно, вся она – средоточие шума, гама, постоянного движения. Одно слово – мегаполис. Но если узнать Москву поближе, то убеждаешься в том, что до сего дня даже в самом центре гигантского города-вселенной сохранились островки патриархальной тишины, спокойствия, маленькие оазисы стоячего, словно лесное озерцо, времени. К одному из таких оазисов относится Хомутовский тупик, расположенный в Басманном районе столицы.

Это ответвление от Садово-Черногрязской улицы. Шаг в сторону от вечно спешащего и рычащего кольца – и ты в крошечном переулочке, облик которого в целом сформировался еще в конце XIX столетия. Тогда он назывался Хлудовским, по фамилии знаменитых купцов Хлудовых, чей внушительный усадебный дом под номером 5 постройки 1864 года и сейчас привлекает внимание прохожих; семейству принадлежали также дома 7 и 7а. На правую сторону тупика торцами выходят две «хрущёвки» постройки 1959-го и красивое пятиэтажное здание школы – бывший особняк Тронше, возведенный в 1911-м. Заканчивается тупик пешеходным мостиком, перекинутым над проложенной в 1870 году веткой Курской железной дороги. Сейчас ее откос пустует, а на рубеже XIX и XX веков там стоял дом № 12, принадлежавший купцу Карлу Федоровичу Кнауфу. Одним из его жильцов, согласно адресной книге «Вся Москва», в 1898 году был Арвид-Эдуард Адальбертович Липгарт с супругой.

К этому времени Липгарты уже могли с полным основанием считать себя давними москвичами, но корни их уходили в эстонскую и латвийскую земли. В истории России известен лифляндский род дворян фон Липгартов, к которому принадлежали, к примеру, Ефросиния-Ульрика фон Липгарт, жена И. А. Загряжского – деда Натальи Николаевны Пушкиной; герой Отечественной войны 1812 года полковник Антон Иванович фон Липгарт; Эрнст Карлович фон Липгарт – хранитель Эрмитажа, автор одного из известнейших портретов императора Николая II; Роман Эрнестович фон Липгарт – капитан 2-го ранга, один из создателей русского подводного флота. Возможно, между фон Липгартами и Липгартами было родство, и родоначальником фамилии следует считать ревельского купца Иоганна Липгарта, двоюродного брата возведенных в шведское дворянство в 1688 году Иоганна и Фридриха фон Липгартов.

Ну а непосредственным основателем московской ветви рода был сын стекольного фабриканта Генриха-Иоганна Липгарта, уроженец эстляндской Нельвы, что в приходе Мярьямаа, аптекарь Александр-Фридрих Липгарт (1799–1862). Сам он трудился в Пернове (нынешний эстонский Пярну), но пятеро из девяти его детей обосновались в Москве. Адальберт-Вольдемар (1835–1899), уроженец Руена (нынешняя Руйиена в Латвии), по примеру отца в 1858–1861 годах изучал фармакологию в Дерпте (ныне Тарту). Такой уровень образования – фармацевт с университетским дипломом – в то время считался очень высоким. В 1867-м Адальберт Липгарт основал в центре Москвы, на Мясницкой, «Депо для русских аптекарей», а затем перешел в аптеку при «Товариществе братьев Липгарт» – цементных заводах, основанных его младшими братьями Карлом-Эмилем и Германом-Эдуардом. В браке с Каролиной-Оттилией Гунтеман у Адальберта-Вольдемара родилось восемь детей – дочери Юлия-Каролина, Адель-Иоганна, Магда-Элиза, Луиза-Матильда и сыновья Арвид-Эдуард, Эмиль-Юлиус, Карл-Вильгельм и Вольдемар.

Самая экзотическая судьба выпала Эмилю, который с 1901 года состоял в рижской организации РСДРП, печатая в подпольной типографии листовки и газеты. В 1907-м Емельяна (такой партийный псевдоним был у Эмиля) арестовали и осудили на каторгу, а три года спустя он умер в Бутырской тюрьме, дожив всего лишь до тридцати шести. Его жизнь выглядела на фоне судеб других детей Адальберта-Вольдемара Липгарта странной гримасой, печальным намеком на перипетии будущего века. Прочие братья и сестры прожили свои жизни, не выходя за рамки эпохи. Старший из сыновей, Арвид-Эдуард, родился 4 марта 1870-го в селе Щурове Рязанской губернии (ныне это район города Коломны) и, отслужив в 1889–1890 годах в 1-й гренадерской артбригаде и получив чин прапорщика запаса, стал первым из Липгартов, кто окончил Императорское техническое училище, впоследствии традиционное для семьи. Работой бухгалтера его обеспечили дяди, чье «Товарищество братьев Липгарт» к концу столетия считалось одной из крупнейших в России фирм по торговле сельскохозяйственной техникой и производству цемента. А в 1895 году Арвид-Эдуард обзавелся семьей – женился на 24-летней Адели-Эльвире Армандовне Пельтцер, дочери суконного фабриканта, владевшего мануфактурой в селе Соболеве Богородского уезда Московской губернии. Для Липгарта брак мог считаться весьма успешным и выгодным, ибо предприятие Пельтцеров давало хороший доход.

В сознании современного человека фамилия «Пельтцер» связана, конечно, с кино, точнее, с образом обаятельной «всесоюзной бабушки», мудрой и веселой Татьяны Ивановны Пельтцер – сразу скажем, что главному герою этой книги она доводилась четвероюродной племянницей. Любители автоспорта вспомнят, возможно, ее родного брата Александра Ивановича, знаменитого автогонщика 1940–1950-х. Пельтцеры появились в Москве в 1840-х годах, но происхождение этого рода было иное, нежели у прибалтийских Липгартов, – они были выходцами из нидерландского городка Мольсберг, что в километре от прусской границы, и потому считались «голландскоподданными». Впоследствии именно это обстоятельство спасло героя этой книги в драматической для него ситуации, но об этом речь пойдет в свое время. К 1898-му у супругов была только двухлетняя дочь Наталья (родившийся следом за ней сын Борис умер в младенчестве), но всего в этом браке родилось восемь детей – как видим, Арвид-Эдуард в точности воспроизвел семейную модель своего отца.

Да это было и неудивительно: традиции были краеугольным камнем дома любого русского немца, а они в то время были второй по численности национальной группой Москвы: больше 17 тысяч человек в 1897 году, больше 20 тысяч – к 1914-му. Для миллионного города вроде бы немного, но немцы традиционно, еще с петровских времен, играли в Москве важные и уважаемые роли. Примерно пятая часть московских немцев были промышленниками и торговцами, немало их было также среди университетских преподавателей, журналистов, театральных деятелей. Торговый дом «Вогау и компания», заводы Листа, «Дангауэр и Кайзер» и «Братья Вейхельт», торговый дом «Молл, Кибарт и компания», шоколад «Эйнем», аптека Феррейна и одежда из магазина Альшванга – все эти названия для москвича начала ХХ века были не какой-то чужеродной экзотикой, а вполне привычными и родными, наподобие рождественской ёлки (изначально, кстати, тоже немецкой). А московские немцы, многие из которых жили в городе столетиями, с полным правом считали Россию своей родиной и служили ей тщательно и любовно.

При этом в семьях старательно сохранялись и поддерживались обычаи, свойственные именно немцам. В быту использовался немецкий язык, множество сложных и красивых обрядов сопровождали свадьбу, беременность, рождение ребенка. На стенах комнат красовались «шпрухи» – вышитые панно с цитатами из Библии или пословицами. Häusliche Tugenden, домашние добродетели, свято чтились всеми поколениями. «Украшение дома – чистота, честь дома – гостеприимство, домашнее благословение – благочестие, домашнее счастье – удовлетворенность», – под текстом этого «шпруха» могла бы подписаться любая немецкая семья.

Впрочем, Арвид-Эдуард Липгарт принадлежал уже к тому поколению русских немцев, которое считали себя русскими настолько же, насколько и немцами. Все его дети получили русские имена, русский язык в доме звучал куда чаще немецкого, и языка предков дети практически не знали. Было нарушено и одно из главных правил немецких семей: первого ребенка называть в честь деда или бабки, а второго – в честь отца или матери. Согласно этой логике, второй ребенок Липгартов должен был получить имя Арвид, однако 22 мая 1898 года в 23.30. в доме № 12 по Хлудовскому тупику на свет появился младенец Андрей – главный герой этой книги.

Самые первые слова, написанные о нем, хранятся сейчас в Центральном архиве Москвы. Согласно метрическому свидетельству, имя младенца было зафиксировано в двух формах – Андрей и Andreas, крестил его на дому 27-летний пастор Петропавловской кирхи Константин Кох (весной 1898-го уже было принято решение о постройке на месте старого собора новой кирхи, которую и сейчас можно видеть в Старосадском переулке). Обращает внимание большой перерыв между датой рождения ребенка, 22 мая, и крещения–13 сентября. Восприемниками Андрея при крещении были его родственники: потомственный почетный гражданин Эмиль Кёнеман, женатый на Юлии, старшей сестре Адели Липгарт, и его сестра Юлия-Адельгейд, в замужестве Пельтцер. Забегая вперед, скажем, что свой день рождения Андрей Липгарт всю жизнь отмечал не 22 мая, а 4 июня – по новому стилю, принятому в ХХ веке. К сожалению, сейчас даже в весьма авторитетных источниках можно прочесть о том, что родился он якобы «4 (по новому стилю – 16) июня»…

Уже в наши дни, в 2020-м, ему, великому автоконструктору, будет посмертно присуждена одна из двух наград в номинации «Имя народа» во Всероссийском конкурсе немцев России. Но парадокс заключается в том, что при жизни Андрей Липгарт считался… русским! Именно на этом настаивают его студенческая анкета, военный билет, учетно-техническая карточка, заводская характеристика… В этих документах сказано четко: национальность – русский, родной язык – русский. Конечно, можно сослаться на сложность эпохи, когда люди из предосторожности меняли себе и имя, и национальность, но в данном случае речь шла о вполне естественных вещах: коренной москвич, наш герой в полной мере чувствовал себя русским – да и был им, конечно, поскольку «русский» – это не столько национальность, сколько осознание себя в мире, и потому абсолютно естественны такие сочетания, как русский поляк, русский еврей, русский немец. Об этой особенности говорит в интервью и внук Липгарта, его полный тезка, доктор филологических наук, декан филологического факультета МГУ Андрей Александрович Липгарт: «Не думаю, что дед всерьез воспринимал себя как немца. К современной ему Германии даже в историческом смысле дед не имел никакого отношения… Женился дед на дочери русского православного священника, среди друзей русские явно преобладали. Про немецкую кровь деду и его семье регулярно напоминали, причем не в лучших контекстах, но это не делало из него немца по сознанию и по духу».

О ранних годах жизни Андрея Липгарта воспоминаний не сохранилось. Мы лишь можем вообразить его на улицах Москвы начала ХХ века: ясноглазого мальчика с аккуратно подстриженной светлой челкой, каким он запечатлен на старинной фотографии. Первые пугающие звуки с улицы – гудки близких паровозов Курской железной дороги, первые шаги по Хлудовскому тупику, первая увиденная большая улица – Садово-Черногрязская… Младшим в семье Андрею довелось быть совсем недолго: в 1899-м появился на свет Сергей, в 1901-м – Елена, в 1902-м – Дмитрий, в 1905-м – Мария, в 1907-м – Татьяна.

Восемьдесят с лишним лет спустя Татьяна Любомилова, урожденная Липгарт, напишет: «Все, что помню из ранней жизни, происходило в так называемом “сером доме”, куда наша семья переехала с Егоровой дачи, где у нашего отца была молочная ферма и где я родилась. Дом этот на Ермаковской улице (теперь улица Короленко) в глубине двора. Он был с мезонином, в котором жили мы с Марусей и тетя Лиза, мамина сестра.

Потом мы переехали в более благоустроенный дом (уже с канализацией), однако более тесный. Он был на той же Ермаковской улице, на той же стороне, на углу Стромынки, и принадлежал князьям Волконским. Я побывала лет пять-шесть назад на Ермаковской улице и обнаружила, что вся левая ее сторона превратилась в район новостроек и от старого ничего не осталось, а правая сторона не изменилась, – такая же, как были в моем детстве. Так же добротно выглядят “Коронационные убежища”. В них, вероятно, живут люди, а не богадельня, как прежде.

Вспоминается, что зимой при 20 градусах по Реомюру в школах отменялись занятия, и вот, по словам мамы, мои братья бегали к Сокольнической заставе посмотреть, висит ли на пожарной каланче флаг, извещающий об этом. А бежать надо было минут 30 по тому же морозу. Каланча сохранилась, она находится напротив метро “Сокольники”».

Егорова дача, Ермаковская улица… Благодаря этим подробностям можно заключить, что раннее детство Андрея Липгарта, его братьев и сестер прошло в Сокольниках, тогда считавшихся дачной местностью Москвы. К сожалению, большинство старых дач там было снесено во второй половине 1970-х, до наших дней дошло лишь немногим более десятка строений. «Егорова дача» – это построенная в 1891-м на 5-м Лучевом просеке красавица-дача купца Егора Кузьмича Егорова; улица Ермаковская носит имя В. Г. Короленко с 1925-го, и Липгарты жили, как принято было говорить, в 6-м номере, в квартире 56. А вот знаменитая сокольническая каланча, напоминающая маяк, стоит на своем месте с 1884-го, и строил ее, кстати, московский немец Максим Карлович Геппенер.

Сохранилась фотография, изображающая семью Липгарт в 1908-м. И отец, и мать выглядят старше своих тридцати восьми лет – усталые лица, прищуренные от встречного солнца глаза. На коленях отца младшая, Таня, вокруг остальные дети. Андрей сидит крайним справа – торчащие уши, рубашка-косоворотка и пытливый, внимательный взгляд, который будет свойствен ему на протяжении всей жизни.

Внешне на снимке все выглядит благополучно, но, увы, традиционно немецкое обилие детей в семье не сделало ее прочной: в 1910-м Арвид-Эдуард Адальбертович оставил супругу ради ее племянницы, 25-летней Маргариты-Юлии Кёнеман (официально второй брак был оформлен лишь в сентябре 1918-го). Конечно, эта история переживалась как Липгартами, так и их многочисленной московской родней тяжело – настолько тяжело, что и семьдесят лет спустя дочери Арвида Адальбертовича отказывались говорить на эту тему. Но точно известно, что старший сын не разорвал отношений с отцом – напротив, Андрей деятельно помогал его второй семье, в которой со временем появилось шестеро детей (двое из них умерли), а в 1932-м присутствовал на его похоронах.

Но, конечно же, в 1910-м уход главы семейства не мог не повлиять на уклад жизни Липгартов. Пельтцеры не дали Адели Армандовне и ее детям пропасть, но их быт, и без того не относившийся к роскошным, сделался еще более скромным. Замуж Адель Армандовна больше не вышла, ей пришлось пойти работать, а двенадцатилетний Андрей враз оказался старшим мужчиной в семье, главным помощником матери в воспитании младших братьев и сестер. Времени на игры, шалости, вообще на что-то «личное» почти не оставалось – все свободное время Дрей, как его называла мать, бегал «по урокам», то есть подрабатывал частными занятиями. И, возможно, именно с этим периодом его жизни связано становление главных черт его характера – сдержанности, закрытости, нацеленности прежде всего на дело.

К этому времени Андрей уже был «реалистом», то есть занимался в реальном училище К. П. Воскресенского – одном из наиболее престижных московских учебных заведений. Уже сам этот выбор свидетельствовал о том, какие именно дисциплины привлекали мальчика – математика, физика, химия. Но, возможно, на выбор повлиял и адрес училища, ведь оно находилось на Мясницкой, 47 (ныне Мясницкая, 43), в доме, принадлежавшем не кому-нибудь, а двоюродному деду Андрея – Эмилю Липгарту, владельцу «Товарищества братьев Липгарт» (а в выпускном классе Андрей успел поучиться еще и в специально выстроенном для училища здании на углу Подсосенского и Казарменного переулков). Образование училище Воскресенского давало блестящее, из его стен в разные годы вышло немало выдающихся личностей, прославивших страну в самых разных сферах – от великого художника М. В. Нестерова до выдающегося химика П. П. Шорыгина, от основоположника русской детской хирургии Т. П. Краснобаева до писателя-фантаста А. В. Чаянова. В одни годы с Андреем Липгартом, чуть старше или чуть младше его, у Воскресенского учились будущий театральный критик Юрий Бахрушин, математик Виктор Немыцкий, актер Борис Щукин, режиссер кукольного театра Сергей Образцов… С легендарным в будущем селекционером-самоучкой Леонидом Колесниковым Липгарта много позже сведет общая любовь к цветоводству. А его ровесник, знаменитый летчик-испытатель, герой трансполярного перелета Михаил Громов станет для Андрея «дважды однокашником», будет учиться с ним и у Воскресенского, и в Императорском Московском техническом училище. Сохранившиеся документы свидетельствуют о том, что учился будущий конструктор блестяще – сплошные «отлично», за исключением двух «хорошо», по русскому и французскому языкам.

Когда Андрей занимался в последнем классе реального, началась Первая мировая война. Тогда ее, понятное дело, так не называли – никто ведь не знал, что будет и Вторая. Газеты писали о Второй Отечественной, или Европейской, войне, позже, когда она захватила полмира, – о Великой. С ее началом ушел навсегда казавшийся незыблемым уклад «мирной» России – неторопливый, обстоятельный, «культурный». Новая эпоха давала себя почувствовать во всем – начиная с мобилизации отца (прапорщик запаса Арвид Липгарт 24 сентября 1914-го был зачислен в 197-й пехотный запасной батальон) и облика улиц, где преобладали теперь серые шинели, и заканчивая общим деловым, практическим подходом ко всему происходящему. Что-то Липгарты воспринимали как должное, чему-то радовались, чему-то ужасались – как и все. Конечно, их не мог не тревожить захлестнувший Москву вал всего «антинемецкого»: отель «Берлин» превратился в «Париж – Англия», Немецкий клуб – в Славянский, немцев исключали из общественных объединений. Как вспоминал Фридрих Штайнман, в одно мгновение русские немцы «превратились в гонимые парии, людей низшей расы, опасных врагов государства, с которыми обращались с ненавистью и недоверием. Немецкое имя, прежде столь гордо звучавшее, стало ругательным выражением». На этой волне многие немцы русифицировали имена и фамилии; не остался в стороне и прапорщик Арвид Липгарт, переименовавший себя в Александра Александровича (наш герой, соответственно, из Андрея Арвидовича стал Андреем Александровичем). А в конце мая 1915-го город сотрясали немецкие погромы, которые были прекращены лишь при помощи войск. Разгромленный Кузнецкий Мост, выброшенные из магазина Циммермана на мостовую рояли и пианино, груды сожженных книг – все это навсегда осталось в памяти грозным предвестником будущих великих потрясений… В беспорядках участвовали порядка ста тысяч (!) москвичей, пострадавшими были признаны 692 человека, убытки составили более 50 миллионов рублей. Из этих миллионов сто тысяч пришлись на разгромленную контору «Товарищества Э. Липгарта и Э. Рингеля» – она оказалась в самом эпицентре погрома, на Мясницкой тогда не уцелело ни одного магазина. А окончательный крест на прочном финансовом положении этой ветви рода Липгартов поставил 1917 год, когда Московский промышленный банк приобрел их цементный завод…

Смутную полосу в жизни России семейство Адели Армандовны Липгарт встретило уже в другой части Москвы. С Ермаковской, 6, семья перебралась в Дурасовский переулок, точнее, в доходный дом номер 7, построенный в 1909 году архитектором И. С. Кузнецовым для обувного фабриканта И. Д. Баева. Возможно, район выбрали из-за его «немецкости» – рядом проходила улица Воронцово Поле, имевшая в народе прозвище Вогау-штрассе из-за обилия на ней домов, принадлежавших семейству богачей Вогау, недалеко была и Петропавловская кирха. Липгарты занимали трехкомнатную квартиру на первом этаже – сначала № 2, затем № 3. Именно этот дом можно с полным основанием считать родным для Андрея Липгарта – с ним были связаны его отрочество и юность, он служил семейным гнездом на протяжении полувека, до 1967-го.

Дурасовский переулок был (да и сейчас остается) тихим и малолюдным, одним концом он выходил на Воронцово Поле, другим – на уютный Покровский бульвар. Это и есть «Москва Липгарта»: бульвар, по которому с 1911-го звенел трамвай-«Аннушка», «забульварье» – Милютинский сад, тесные милые переулочки Ивановской Горки, ниже – знаменитая на весь город Хитровка с ее ночлежками, рынком и биржей труда; левее – уходящий вниз Яузский бульвар и набережная Яузы, правее – Чистые пруды. Липгартовская молодежь быстро окрестила свой переулок «Дурпером» – мода на всевозможные сокращения, наподобие «Руссуд» или «начдив», началась в России как раз в годы Первой мировой. Имели семейные прозвища и дети: Сергея все звали Серым или Серной, Дмитрия – Митяем, Андрея – Дрюлей.

Сейчас вся четная сторона переулка снесена и ее занимают современно-безликие корпуса Высшей школы экономики. Давно уже умолкли веселые голоса бегавших по Дурперу подростков. В их перестроенном доме теперь кафе, и нет на нем даже мемориальной доски, увековечивающей память одного из славных сыновей Москвы. Только во внутренних двориках домов по нечетной стороне переулка, пожалуй, и можно услышать еще тишайшее эхо прежнего города и старых его обитателей…

«Дома он всегда что-то мастерил, пилил, строгал, меня сажал на доску, которую нужно было отпилить, – вспоминала Татьяна Любомилова, урожденная Липгарт. – В ящике письменного стола у него было сделано много отделений для всяких мелочей: гвоздей, шурупов и так далее. В среднем ящике лежали учебники, и, когда нужно было учить уроки, ящик выдвигался и Дрюля “повисал” над ним на некоторое время. ‹…› Припоминаю, что братья нас с Марусей ужасно дразнили. Например, приходим из школы – и у нас отбираются полученные в библиотеке книги для чтения. Тут же братья начинают их читать, повиснув на коленках в столовой над столом. В ответ на наш протест заявляют, что нам надо учить уроки. Или еще: у нас были большие тонкие звенящие мячи. Их у нас отнимали и начинали ими “футболить”, а мы бегали вслед за мячом и ревели, боясь, что мяч лопнет. Андрей не принимал участия в этих “дразнениях”, а даже защищал нас».

Соседка Липгартов и подруга младшей сестры Липгарта Татьяны Елена Алексеевна Уткина вспоминала Андрея таким: «Тогда он казался мне несколько замкнутым, невозмутимым. Помню такой случай: у нашего жильца загорелась штора на окне, а Андрей проходил мимо, когда горели занавески и жилец старался потушить пожар. Когда я потом спросила, почему он не помог, Андрей ответил: “Но ведь жилец сам тушил огонь, зачем же мне надо было вмешиваться?” Но он был добрым, как и вся их семья».

Описанный выше случай может показаться странным, вызвать подозрение в черствости, бессердечии – оттого мемуаристка тут же и добавляет, что Андрей был добрым. На самом же деле здесь имело место проявление спокойного, логичного, аналитического характера Липгарта: человек и сам справляется с ситуацией, зачем же мешать?.. Те самые «замкнутость» и «невозмутимость», которые, по-видимому, слегка смущали соседку, никоим образом не исключали эмоциональности, а в иных случаях даже горячности, но, что называется, только по делу. Во всяком случае, те, кто видел Дрюлю во время занятий спортом, сомнений в его эмоциональности не испытывали…

Спорт в дореволюционной Москве считался прогрессивным и модным времяпрепровождением, заниматься им было престижно. Андрей, Сергей и Дмитрий Липгарты посещали спортивную станцию (базу) в сокольническом Обществе любителей лыжного спорта, основанном в 1901-м, сокращенно ОЛЛС (произносили «Оэлэлэс»). Состоять в ОЛЛС они не могли по простой причине – членами общества учащиеся быть не имели права, но примыкать к профессионалам «лыжебежцам» – любителям, участвовать в лыжных вылазках им не возбранялось. Так что зимой непременной принадлежностью коридора квартиры Липгартов в Дурпере были лыжи, тюбик со специальной мазью, паяльная лампа (ею грели мазь), три пары пьексов – лыжных ботинок с загнутыми носами и, конечно, «фирменные» олэлэсовские свитера, белые с тремя горизонтальными голубыми полосками. Затем пришло увлечение прыжками с шестом, и тут Андрей, без сомнения, учился у олэлэсовца Михаила Унмута, в 1915-м ставшего чемпионом России в этой дисциплине. До самой старости хранил Липгарт наградной жетон, с одной стороны которого было выгравировано «ОЛЛС», а с другой – «Прыжок с шестом на 3 метра». Три метра для того времени – это отличный результат, на чемпионате России по легкой атлетике 1916-го за такое достижение ревельскому спортсмену Иоганну Мартину дали «бронзу» («золотой» чемпион прыгнул на 3.20).

А уже в следующем военном году, 1916-м, имя Андрея Липгарта можно было увидеть и в списках футбольной команды ОЛЛС. К тому времени футбол уже пользовался в Москве большой популярностью, у каждой команды были преданные поклонники. ОЛЛС проводил свои игры на стадионе, созданном весной 1912-го на месте бывшей рощи, пострадавшей во время московского урагана 1904-го, и получившем по соседней Большой Ширяевской улице прозвище «Ширяево поле» или просто «Ширяевка». О том, в какой атмосфере проходили футбольные матчи ОЛЛСа 1910-х на Ширяевке, вспоминал легендарный футболист Андрей Петрович Старостин, в то время бывший еще просто восторженным болельщиком:

«Стадион общества любителей лыжного спорта был расположен в Сокольническом лесу, на 4-м Лучевом просеке. Он был окружен дощатым забором, из-за которого доносились ни с чем не сравнимые звуки: как бы приглушенные удары по гигантскому барабану. То были звуки ударов по мячу, вызвавшие у меня необычайное волнение.

С трех сторон к стадиону близко примыкал лес. Я вскарабкался на дерево, не без помощи уже восседавшего там парня, протянувшего мне руку. Сук был прочный, толстый, и, обхватив рукою ствол, я почувствовал себя так же уверенно, как на буфере трамвая.

Передо мной открылась сказочная панорама. Огромный зеленый ковер, размеченный белыми линиями, футболисты в синих рубашках и белых трусах, все в бутсах! Четыре флага по углам поля, ворота с массивными четырехугольными штангами, окрашенными в белый цвет, с железными сетками, издающими какой-то особый музыкально-звенящий звук, когда в них попадает мяч. Судьи, торжественно выходящие на поле: боковые – с флажками, а главный – рефери с лентой на шее, на которой висит свисток. Мяч новенький, желтой кожи, положенный на отметке центрового круга. Выбег, да, именно выбег, а не выход, гладиаторов, направившихся этакой мощно-расслабленной трусцой к центру поля. Выбор ворот, взаимное приветствие противников громогласным “Гип-гип, ура! Гип-гип, ура! Гип-гип, ура, ура, ура!” – все это с высоты березового сука воспринималось как чудесное сновидение.

Но это была явь, продолжавшаяся около двух часов. Затаив дыхание, я смотрел на отстрельные удары беков, то зажигавших высокую “свечу” под бурное одобрение зрителей, то настильно по воздуху посылавших мяч подальше от своих ворот. Смотрел и захлебывался от восторга, когда форварды наносили пушечные удары по воротам, а вратари, “ласточкой” в верхний угол и “рыбкой” в нижний, бросались и отражали, казалось бы, неотражаемые мячи. ‹…›

В то время темпераментная, азартная, а значит, и требующая больших физических усилий игра ценилась в футболистах превыше всего. Сосед отмечал своих любимцев высшей похвалой и, убедившись, что игра сделана, заключил: “Да разве у сокольнических футболистов может кто выиграть? Никто!”»

На групповой фотографии команды ОЛЛС, которая легко датируется благодаря наличию на майках некоторых игроков введенной в апреле 1917-го эмблемы общества, Андрей Липгарт стоит вторым справа. На фоне рослых одноклубников он выглядит маленьким и щуплым, но ведь для форварда рост не главное, его преимущества – скорость, сила удара и техника. Как писала русская спортивная пресса тех лет, «футбол – спорт не для слабых мужчин. Не только одни ноги должны быть эластичными и сильными – футбол требует еще здоровых легких и сердца… Благотворно влияние футбола на развитие ловкости и смелости. Футбол немыслим без присутствия духа и смелости и мало полезен без выдержки и энергии… Кто медлит, кто избегает встречи с противником, кто не способен в известные моменты напрягать все свои силы, тот никогда не попадет в число лучших игроков». И, конечно, футбольное поле юности очень многое дало Андрею Липгарту в смысле формирования характера.

Конечно, тот, ранний русский футбол 1910-х был очень далек от привычного нам вида спорта. Тактика была примитивной, общение на поле – грубым, работа «голькиперов» показалась бы сегодня просто смехотворной – долго считалось, что вратарь может только отбивать летящий в ворота мяч кулаками, а не брать его. Но были в том футболе настоящий азарт, свежесть восприятия нового, модного вида спорта. Звуки от ударов по мячам раздавались чуть ли не за квартал (так и говорили: пойдем постучим), и каждый «вбитый голь» или даже просто эффектный «шут», то есть сильный удар, «болейщики» приветствовали восторженным ревом.

Фамилию Андрея Липгарта можно найти в составе команды ОЛЛС на протяжении трех сезонов – 1916, 1917 и 1918 годов. Его одноклубниками в то время были такие легенды раннего российского/советского футбола, как Павел Савостьянов, Константин Жибоедов, Константин Тюльпанов. Участие Липгарта в первом чемпионате Москвы по футболу, который ОЛЛС выиграл в 1922-м, увы, не более чем легенда – в том составе он не выступал. А вот в августе 1925-го вернулся на поле, правда, в форме уже другой, созданной годом раньше команды – РДПК, что расшифровывалось как «Рабочий дворец “Пролетарская кузница”. В ее рядах 27-летний Андрей выглядел уже настоящим ветераном, другие футболисты были на восемь – десять лет моложе. Последним сезоном, в котором он выступал за РДПК, был 1928-й. Таким образом, знаменитый автоконструктор Андрей Липгарт вполне может считаться стоящим у истоков сразу двух легендарных московских футбольных клубов – ЦСКА (именно им в итоге стал ОЛЛС) и «Торпедо», в который преобразился РДПК…

Но мы забежали вперед, тем более что футбольные баталии для Андрея делом жизни так и не стали. В начале ХХ века любой спорт еще продолжал оставаться делом полупрофессиональным – уважаемым, красивым и недешевым, но хобби. Поэтому схватки на стадионе в Сокольниках воспринимались Липгартом как разгрузка после занятий в ИМТУ – Императорском Московском техническом училище, куда он поступил в 1915-м. «Конкурсные испытания», допустить к которым почтительно просил директора потенциальный студент, пришлись на конец августа этого года: русский, алгебра, геометрия, тригонометрия, физика.

К тому времени история училища насчитывала уже почти полвека. Преобразованное в 1868-м из Московского ремесленного учебного заведения, оно по праву считалось одним из ведущих технических учебных заведений страны. В уставе училища, утвержденном в 1896 году, говорилось: «Оно имеет целью доставлять учащимся высшее образование по специальностям механической и химической и подразделяется, сообразно с этим, на два отделения. Учебный курс продолжается пять лет. В Училище преподаются: Закон Божий, высшая математика, начертательная геометрия, теоретическая механика, физика, химия, анатомия и физиология растений, минералогия, геогнозия и геодезия, строительное искусство с архитектурой, прикладная механика и теория построения машин, механическая технология, химическая технология, металлургия, политическая экономия и статистика, бухгалтерия, иностранные языки, черчение и рисование. В состав учебного курса входят, кроме того, практические занятия по физике, химии, механике, естественной истории и др. предметам. В студенты принимаются имеющие аттестаты или свидетельства об окончании курса в высших учебных заведениях, гимназиях и реальных училищах. Плата за ученье – 75 р. в год. Оканчивающие с успехом полный курс Училища получают звание инженер-механика или инженер-технолога, окончившие с меньшим успехом – звание механика или технолога. Комплект студентов определен в 500 человек». К началу ХХ столетия для Липгартов ИМТУ уже было почти фамильным – его окончил отец Андрея, а в 1895 и 1899 годах – его двоюродные дяди Эрнст Эдуардович и Георгий Эмильевич (в 1916-м туда поступит и младший брат Андрея, Сергей).

Сохранилась прекрасная фотография, запечатлевшая Андрея Липгарта и одиннадцать его соучеников на первом курсе «технички», как в обиходе именовали ИМТУ. Молодые люди фотографировались явно по поводу дружеской встречи, выглядят и позируют вполне неформально: на снимке присутствуют даже сверхмодные в то время свитера. Из всей группы только двое облачены в красивые форменные двубортные тужурки с контрпогонами на плечах (на контрпогонах – затейливо переплетенные буквы ИМТУ под короной), и один из этих двух – Андрей. Он стоит в центре группы, и его облик невольно притягивает внимание – модный английский пробор, поблескивающий бриллиантином и, как писал журнал «К спорту!», «неизменный для каждого уважающего себя футболиста»; тонкое, умное лицо кажется настороженно-закрытым, но в то же время в нем читаются скрытая сила, уверенность в себе и выбранном пути, упрямая самостоятельность.

ИМТУ военного времени внешне пытался воспроизводить свой прежний, мирный уклад. Но в Слободском дворце на Технической улице звучали уже не только размеренные голоса преподавателей и гул студенческих голосов, но и стоны раненых – многие помещения были отданы под лазареты, где братьями милосердия трудились больше сотни студентов. Еще в августе – ноябре 1914-го «по обстоятельствам военного времени» из училища выбыло 352 человека – мобилизовывали учащихся младших курсов и преподавателей, многие уходили добровольцами. В 1915-м мобилизаций уже не было, но училище работало для военных нужд на полную мощность. Химическое отделение производило медикаменты, взрывчатые вещества, фосген, в аэродинамической лаборатории создавались и испытывались зажигательные бомбы. Около восьмисот студентов (почти треть от всего количества) работали на оборонных предприятиях, из них почти половина были заняты на снарядных заводах.

Безусловно, самым передовым направлением, в котором работал ИМТУ в те годы, была авиация. Профессор Николай Егорович Жуковский, вошедший в историю как «отец русской авиации», возглавлял теоретические курсы для военных летчиков, которые с 1916-го стали называться Офицерскими; всего на них подготовили 242 пилота. Учениками и соратниками Жуковского в училище были будущие легенды, те, кто в 1920–30-х будет создавать советский авиапром и смежные с ним отрасли, – В. П. Ветчинкин, А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, В. Я. Климов, Б. С. Стечкин, А. А. Микулин. Именно в стенах училища был создан один из первых в мире авиатренажеров «Тренитер», причем его авторами были студенты – Иван Рубинский и Константин Ушаков. На всех, кто имел то или иное отношение к авиации, в то время смотрели, как на небожителей. А в стенах ИМТУ тогда рождалась авиация будущего.

Но Андрей Липгарт выбрал другое. На механическом отделении (так до революции именовились факультеты) училища его специальность обозначалась как «Автомобильное дело».

В 1910-х годах профессия шофера стояла, пожалуй, на втором месте после профессии авиатора. Но летчик – это все же слишком «небесно», оторвано от земли, чересчур близко к спорту и военному делу. А автомобили уже были привычной, необходимой приметой всех крупных городов. И все же в шоферском деле еще сохранялось немало от раннего, «героического» периода автомобилизма. Профессия считалась мужественной, рискованной, современной, была хорошо оплачиваемой, требовала многих знаний и умений. Да и по техническим характеристикам тогдашние самолеты и автомобили были, считай, близнецами: двигатели мощностью от 20 до 100 лошадиных сил, скорости 90–120 километров в час. Словом, шофер – это почти как летчик, только «земной».

Когда именно Андрей впервые увидел автомобиль, неизвестно. Первая машина – германский «Бенц-Вело» – появилась в Москве еще в 1894-м, и поначалу автомобили отталкивали москвичей своими шумом, «непонятностью» и бензиновой вонью. Особенно возмущались извозчики и владельцы конных выездов, так как машины пугали лошадей. Но в 1910-х уже никто не смотрел на автомобили с пренебрежением или издевкой, никто не называл их «вонючками». Они стали одновременно символами и престижа, и современности владельца, и число их росло с каждым годом: в 1909 году – 264, в 1910-м – 518, в 1911-м – 826… К началу Первой мировой по Москве бегало уже больше двух тысяч авто, из них больше всего было французских (527) и немецких (438) машин. Пальму первенства по популярности держал германский «Бенц», затем шли французский «Ля Бюир» и опять-таки германский «Мерседес». А на карте Москвы уже появились полноценные «автомобильные» улицы, где размещались крупнейшие автосалоны и магазины запчастей, – Большая Дмитровка, Мясницкая, Большая Ордынка; с 1910 года на Кузнецком Мосту действовал Московский клуб автомобилистов…

Что именно привлекло мальчика, а затем подростка и юношу в той легковой машине, которую он впервые увидел на московской мостовой?.. Скорость? Мощь? Современность? Красота? Все это вместе? Что это была за машина, кем был ее владелец – может быть, кто-нибудь из богатых спортсменов ОЛЛСа?.. В точности мы этого не узнаем. Зато известно, что в ИМТУ Липгарт встретился с человеком, который впоследствии сыграл очень важную роль в его жизни.

Профессор Николай Романович Брилинг (его фамилия часто пишется с двумя «л», но это ошибка) изначально звался Максимилианом-Николаем и происходил из такого же, как Липгарты, прибалтийского немецкого рода. Более того, свойство связывало его с родственными Липгартам Пельтцерами: родной брат Брилинга Сергей был женат на Анне-Софии-Елене Пельтцер. Но вряд ли новоиспеченного студента привлекло в преподавателе дальнее с ним родство, гораздо важнее было то, что к середине 1910-х Брилинг по праву считался ведущим русским специалистом по двигателям внутреннего сгорания.

Правда, его путь в науку оказался тесно сплетенным с политикой, и причиной тому стали опять-таки родственные связи. В 1889-м бедный студент второго курса Брилинг женился на Софье Евгеньевне Арманд, представительнице богатого московского купеческого рода, кстати, внесшего огромный вклад в развитие московского футбола. Спустя четыре года за ее брата Александра Евгеньевича вышла замуж француженка Инесса д’Эрбанвилль; благодаря ей в семье возникла отчетливая «политическая» нотка, и в 1899-м Брилинг был арестован и на год выслан в Уфимскую губернию за распространение газеты «Искра». В 1902-м его арестовали вторично, после чего студент выехал для продолжения образования в Германию; затем последовал третий арест и очередной переезд в Дрезден, где в 1906-м Брилинг окончил техническое училище, а затем наконец-то и признавшее блудного сына ИМТУ.

Однако все эти перипетии не мешали Брилингу быстро вырастать в выдающегося ученого мирового уровня – его увлечение политикой шло как бы параллельно с научной деятельностью и нисколько ей не мешало; по счастью, и руководству ИМТУ хватало ума ценить своенравного двигателиста-революционера. В стенах московской альма-матер Брилинг преподавал с 1908-го, и разработанный им курс двигателей внутреннего сгорания был обязателен для всех студентов. Если первая его версия, отпечатанная литографским способом, содержала восемь печатных листов, то последняя, вышедшая через четверть века, – уже сорок пять.

В год, когда в ИМТУ начал учиться Андрей Липгарт, 39-летний профессор Брилинг начал чтение еще одного курса лекций – по легким транспортным (читай – автомобильным) двигателям. Тогда же, в 1915-м, Брилингом была создана лаборатория, занимавшаяся проблемами этих двигателей, и из этой маленькой «шинели» вышло все русское и советское двигателестроение, и автомобильное, и авиационное. 14 апреля 1915 года. Брилинг организовал при училище курсы для подготовки шоферов-студентов, выпускники которых отправлялись на фронт в качестве водителей санитарных машин. А 26 мая 1915-го Николай Романович возглавил Автомобильный отдел Всероссийского земского союза, в сущности, приняв под начало все армейское «автомобильное дело»; в роли заведующего курсами его сменил его коллега и соратник Евгений Карлович Мазинг.

На лабораторных занятиях у Брилинга учащиеся имели возможность изучить множество образцов новейших двигателей, купленных в Европе. Пришлось упорно совершенствовать уровень иностранных языков, достигнутый в реальном училище: Брилинг идеально владел английским, немецким и французским и требовал от своих студентов того же – русский специалист обязан быть в курсе всех мировых новинок. Привычка следить за иностранной технической литературой быстро станет для Липгарта нормой, но его основным иностранным так и останется английский.

Много ли было у Брилинга талантливых студентов в те годы? Конечно. Но нет сомнения, что Липгарта опытный ученый, что называется, взял на заметку. «Заметка» эта сработает уже в 1920-х. А пока что к Москве приближались поистине судьбоносные события, на фоне которых даже сломавшая прежний жизненный уклад Великая война станет казаться относительным пустяком…

Февральский переворот 1917-го стал для жителей России «ожидаемой неожиданностью». С одной стороны, копившиеся в обществе противоречия, отсутствие ярких побед на фронтах, инфляция, слухи об измене на самом верху – все это висело в воздухе почти физически ощутимой черной тучей. С другой – промышленность страны полностью перестроилась на военный лад и снабжала фронт всем необходимым, близкий крах Четверного союза был очевиден, и трудности, которые переживала Россия, были несопоставимы с трудностями ее противников. Поэтому известие о перевороте в Петрограде, свержении монархии оказалось для абсолютного большинства жителей страны ошеломляющим. Ошеломляющим – но не катастрофическим. Тому же абсолютному большинству казалось, что из жизни страны просто устранена надоевшая формальность, снят тормоз, замедлявший прогресс; что теперь наступит некое волшебное обновление всех сфер жизни. Не был исключением и ИМТУ – и преподаватели, и студенты приняли переворот с восторгом. Винить сейчас в этом людей того времени неумно: за свою эйфорию и веру в лучшее они заплатили потом страшную цену, каждый свою.

Не прошло и четырех дней после отречения государя, а учебный комитет училища в приветственной телеграмме главе Временного правительства князю Г. Е. Львову сообщал: «Учебная коллегия приветствует в Вашем лице Временное правительство, волею народа взявшее в свои руки управление отныне свободной страною и признаёт его единственной законной властью. Учебная комиссия пребывает в твердой уверенности, что новое правительство доведет войну с внешним врагом до победоносного конца, выражает полную готовность всеми своими силами принять участие в работе государственного строительства освобожденной России». Именно тогда, 6 марта 1917-го, Императорское Московское техническое училище было переименовано в Московское Высшее техническое училище. Так родилось знаменитое впоследствии буквосочетание МВТУ, для которого остряки придумали множество расшифровок – от «Мы вас тут убьем» до «Мать вашу, тубус увели!»… Одновременно была введена должность выборного ректора училища, которую 17 мая занял учитель Брилинга маститый профессор Василий Игнатьевич Гриневецкий, с 1914-го бывший директором ИМТУ.

Взбаламученная, вышедшая из-под контроля, точно пьяная революционная Москва весны 1917-го – и 19-летний Андрей Липгарт… Другой с радостью стал бы «слушать музыку революции», но представить себе героя этой книги в первых рядах битвы за новый мир невозможно. Уже в юности обозначились черты характера Андрея, которые останутся с ним навсегда, и среди них не наблюдалось ни желания перемен ради перемен, ни безоглядной увлеченности любой новизной, ни политического «Чего изволите?». Речи на митингах, кумачовые лозунги, суетливое стремление подстроиться под новые реалии – не его стихия. Он по-прежнему старший мужчина в большой семье, на нем – мать, братья и сестры, и это – главное.

В 1917-м судьба выводит Андрея на первую большую развилку: она зависит от московского уездного воинского начальника. Великая война еще шла, еще перемалывала миллионы жизней, и, сложись обстоятельства по-другому, Липгарт вполне мог бы очутиться на фронте как раз к началу летнего «наступления Керенского». Но его признают лишь годным к нестроевой. В дальнейшем этот факт будет коротко зафиксирован в одной из анкет 1933-го: «Служил ли в старой армии – нет». А пока и самой «старой армии» остаются считаные месяцы истории. К Москве уже подступал второй переворот, октябрьский, который, в отличие от февральского, принес на городские улицы первую большую кровь…

Тяжелые бои между отрядами красногвардейцев и юнкеров продолжались в Москве десять дней. Район МВТУ контролировался большевиками, там они сосредотачивали силы для удара по Алексеевскому военному училищу и кадетским корпусам на другом берегу Яузы. По святыням Кремля били тяжелые орудия, через бульвары и Тверскую протянулись окопы, ночами город освещался лишь заревом пожаров… Только 2 ноября 1917-го власть в городе полностью перешла к красным. Поэт Владислав Ходасевич так вспоминал утро этого дня:

 
Семь дней и семь ночей Москва металась
В огне, в бреду. Но грубый лекарь щедро
Пускал ей кровь – и, обессилев, к утру
Восьмого дня она очнулась. Люди
Повыползли из каменных подвалов
На улицы. Так, переждав ненастье,
На задний двор, к широкой луже, крысы
Опасливой выходят вереницей
И прочь бегут, когда вблизи на камень
Последняя спадает с крыши капля…
К полудню стали собираться кучки.
Глазели на пробоины в домах,
На сбитые верхушки башен; молча
Толпились у дымящихся развалин
И на стенах следы скользнувших пуль
Считали. Длинные хвосты тянулись
У лавок. Проволок обрывки висли
Над улицами. Битое стекло
Хрустело под ногами. Желтым оком
Ноябрьское негреющее солнце
Смотрело вниз, на постаревших женщин
И на мужчин небритых. И не кровью,
Но горькой желчью пахло это утро.
 

Можно с уверенностью утверждать, что Андрей Липгарт в осенних боях 1917-го, первых боях Гражданской войны, ни с какой стороны не участвовал. Иначе этот факт был бы обязательно отражен в документах, между тем как сухие строки анкеты утверждают: «В февральском и октябрьском переворотах участия не принимал». Как и абсолютное большинство москвичей, Липгарты пережидали кровавую драму дома, молясь о том, чтобы не стать жертвами случайного снаряда или пулеметной очереди. А наступившая затем новая, совсем новая эпоха уже не давала особенного времени на раздумья. К ней нужно было приспосабливаться, жить – или решиться на полный разрыв с ней… Заметим, что некоторые Липгарты – те, у которых были финансовые возможности, прочные связи в Европе, – так и поступили. Но ветвь рода, кровно связанная с Москвой, осталась в ней навсегда.

Первые месяцы новой власти были для москвичей наиболее тяжелыми в бытовом плане. Статус города резко повысился – с марта 1918-го Москва стала столицей России, – и тысячи помещений в городе были опечатаны для нужд бесчисленных правительственных учреждений, переезжавших из Петрограда. Жилье беспорядочно и бессистемно уплотнялось, отдельные квартиры превращались в коммунальные. Вышли из строя водопровод и отопление, и непременной принадлежностью всех квартир стали примитивные, нещадно чадившие печки-«буржуйки», которые топили чем попало – книгами, мебелью, обломками ближайшего забора. Никто больше не вывозил мусор и нечистоты, не чистил тротуары и дворы от снега… «Поддерживать на плаву» каждый отдельный жилой дом пытались домкомы – домовые комитеты, появившиеся еще во время войны; в них избирались жильцы, пользовавшиеся наибольшим доверием и авторитетом. «Андрей состоял в домкоме и постоянно в чем-то помогал жильцам, – вспоминала Татьяна Любомилова. – Случалось, что кто-то терял ключ от комнаты (это уже были коммунальные квартиры), призывался Андрей, и он открывал дверь какой-то отмычкой, заявляя при этом, что нет такого замка, которого бы он не смог открыть».

Раздобыть продовольствие даже по карточкам, введенным еще до революции, стало невозможно. Хлеб выдавали где в количестве четверти фунта, где еще меньше; с рук его можно было купить только у мешочников на вокзалах. Выкручивались как могли: ловили и жарили голубей, подстерегали на улицах крестьян, которые везли на рынки картошку, и заставляли их продавать ее прямо с телег, ездили в провинцию – менять на продукты вещи. Среди москвичей широко распространилось огородничество, и Липгарты не остались в стороне. «В тяжелые годы Андрей с каким-то товарищем посадил огород где-то под Москвой и возил нас с Марусей туда на прополку, – вспоминала Татьяна Любомилова, – и мы для развлечения сопровождали работу декламацией всех стихотворений, которые знали наизусть. Что-то из этого огорода было выкопано на зиму, но не много».

Пройдут годы, и знаменитый автоконструктор Андрей Липгарт будет удивлять друзей и знакомых высочайшим профессионализмом не только в деле создания автомобилей, но и во всем, что связано с огородничеством и особенно цветоводством. Просто увлечением это назвать было сложно – скорее вторым призванием. И вполне возможно, что первые шаги к этому призванию студент-механик сделал именно голодным предлетьем 1918-го, сажая под декламацию младших сестер с трудом добытые лук и картошку…

Впрочем, к этому времени его студенчество было уже весьма относительным – в марте 1918-го в МВТУ поступило постановление Московского Совета рабочих, крестьянских и солдатских депутатов о прекращении учебных занятий с 15 марта. Так начался длительный период противостояния советской власти и училища, свидетелем которого пришлось быть Андрею Липгарту. Появившись в училище после летних каникул, он узнал, что ректор, профессор Гриневецкий, покинул Москву в знак принципиального несогласия с политикой большевиков в области экономики. В начале 1919-го «Вестник Политехнического общества при МВТУ» так описывал обстановку в училище: «Учебные занятия в ТУ идут после нового года еще более вялым темпом, чем до рождественских каникул. Тут сгруппировались все неблагоприятные обстоятельства: необходимость заниматься в неотапливаемом помещении Училища, приостановка трамвая, массовая мобилизация студентов для работы в армии и тыловых учреждениях, недостатки в одежде, обуви, питании как у студентов, так и у преподавателей и т. д.».

А 1 марта 1919-го власть нанесла по МВТУ еще один удар – должности всех профессоров и преподавателей, прослуживших больше десяти лет, враз объявлялись вакантными, замещать их предлагалось по итогам конкурса. И хотя два месяца спустя студенты единогласно переизбрали на те же должности всех уволенных преподавателей, было понятно, что училища в том виде, в котором оно работало раньше, не существует. После осеннего выпуска 1919-го декрет Совнаркома отменил экзамены и дипломы на звание инженера, выпускники этого года получали лишь «увольнительное свидетельство», где отмечался факт окончания МВТУ…

В то время сотни студентов по разным причинам покинули свою альма-матер, не доучившись. Кто-то оформлял отлучку официально, брал академический отпуск, чтобы затем вернуться, но большинство просто не знало, что принесет завтрашний день. Становилось не до занятий, не до теории – нужно было кормить семьи и выживать самому. Последний зачет в предметной книжке студента Липгарта датирован сентябрем 1918-го – он получает «весьма удовлетворительно» за сопромат и берет паузу…

В автобиографических заметках, созданных в разные годы, Липгарт по-разному вспоминал о начале своей трудовой деятельности. В наиболее обстоятельной автобиографии, написанной в апреле 1978-го и многократно им правленной, сказано: «Будучи студентом, работал в различных мастерских по ремонту автомобилей». Краткая автобиография конца 1930-х утверждает уже немного другое: «Работать по найму начал осенью 1918 года, когда поступил в Авторемонтные Мастерские в Москве (Б. Ордынка)». Согласно первому варианту, мастерские были «различные», то есть их было, как минимум, несколько, согласно второму – мастерские одни, и вполне конкретные, на Большой Ордынке… Ясность вносит «Анкета для студентов, подвергающихся проверке», заполненная Липгартом 19 мая 1924-го и хранящаяся ныне в его студенческом личном деле. Пункт 6, подпункт «б» анкеты четко указывает: «Автомастерские МоВИУ», то есть Московского военно-инженерного управления.

Где же располагались эти мастерские? Речь идет о ныне не существующих строениях, стоявших на месте современного офисного комплекса «Легион-1», возведенного в 1998–2005 годах по адресу Большая Ордынка, 40. Ранее там размещался 2-й авторемонтный завод (кстати, делавший пикапы из «Побед» и капитально ремонтировавший такси ГАЗ-21, после чего они получили красные крыши и, соответственно, народное имя «красная шапочка»), а еще раньше, с 1926-го, – первый в Москве автобусный парк, рассчитанный на сто десять автобусов «Лейланд». До революции же там располагалось «Товарищество Покровской мануфактуры» Ивана Лямина, складские помещения которого как нельзя лучше подходили для гаражей.

…17 ноября 1939 года в многотиражке горьковского автозавода «Автозаводец» была напечатана статья Липгарта под примечательным заголовком – «Записки конструктора». Это некий намек на воспоминания, стилизация под дневник: небольшие главки сопровождают проставленные автором даты. Конечно, относиться к этим заметкам как к подлинным дневниковым записям нельзя, но все-таки они дают нам бесценные детали, позволяющие представить обстановку, в которой приходилось работать 20-летнему юноше:

«9 сентября 1918 года. Я работаю слесарем в авторемонтной мастерской в Москве. К нам попадают автомобили всех марок, какие существуют на свете. После войны все они порядочно поистрепались. Приходится разбирать эти старые галоши – “Уайты” и “Мерседесы”, протирать их части керосином, чинить. С невероятными трудностями восстанавливаем мы машины по срочным нарядам военного ведомства и комиссариата продовольствия. Это мое первое знакомство с автомобилями. Разбираясь в различных конструкциях машин, расширяю свой технический кругозор».

Понятно, что в 1919-м «старыми галошами» эти «Уайты» и «Мерседесы» быть не могли – речь шла о грузовых и легковых машинах, попавших в Россию во время Великой войны, то есть лет пять назад максимум; как «старые галоши» они воспринимаются из 1939-го. Есть и деталь, указывающая, кому подчиняются, для кого работают мастерские – для Наркомата по военным и морским делам и Наркомата продовольствия. Это означает стабильную зарплату, но деньги тогда ценились постольку-поскольку, главное паек – спасительный продовольственный паек, позволяющий держать на плаву семью, кормить мать и младших братьев с сестрами. Правда, вызывает недоумение фраза «Это мое первое знакомство с автомобилями»; понятно, что впервые познакомившийся с автомобилями человек не сможет работать в автомастерской в качестве кого бы то ни было, а уж тем более слесаря. Но она, по-видимому, означает то, что Липгарт, соприкасавшийся с автомобилем в МВТУ лишь в качестве учебного пособия, на Ордынке попал сразу в «полевые условия», мог дневать и ночевать с машинами самых разных марок и конструкций, учиться не теоретически, а практически, что называется, на ощупь.

Но главное – из этого отрывка можно почувствовать аромат эпохи. Неотапливаемое, с дырявой крышей здание гаража, заполненное железным хламом. Несчастные, искалеченные автотрупы, прошедшие сотни верст по самым невероятным дорогам, раскуроченные дезертирами, разбитые в авариях, разукомплектованные для ремонта других машин… Ковыряясь в нутре какого-нибудь полумертвого НАГа или «Даррака», Андрей чувствует почти физическую жалость к этому умному, сложному механизму, призванному служить человеку. И радуется, когда удается вылечить машину, вновь заставить ее дышать, ездить – поставить ее на колеса, помочь заново жить. Именно тогда он начинает воспринимать автомобиль почти как живое существо. Машина навсегда перестает быть для него просто набором деталей, «тачкой», как пренебрежительно называли их в Америке. В каждую из них были вложены чья-то фантазия, ум, бессонные ночи, многие из них были настоящими произведениями искусства…

Интересно, что во время работы в этих мастерских Липгарт обзавелся собственным транспортом. Это следует из воспоминаний его соседки по Дурперу Е. А. Уткиной: «В то тяжелое время даже мне была заметна увлеченность Андрея машинами. Из всякого лома он своими руками собрал мотоцикл на трех колесах. Только вместо люльки над боковым колесом у него была укреплена деревянная платформа, на которую он охотно сажал нас, дворовых ребят, когда мы встречали его в переулке при возвращении домой. Он бережно вез нас во двор на платформе этого мотоцикла». Соседке вторит сестра Татьяна: «Когда Андрей работал в гараже и приезжал домой на машине или мотоцикле, мы с криками “Дрюля едет!” бросались навстречу и он катал или подвозил к дому».

Все правильно – жизнь жительствует, старики стареют, молодые растут, а в молодости любые тяготы переносятся легче, с годами удивляешься – да были ли они вообще?.. И так явственно представляется юноша в промасленной, пахнущей бензином спецовке, чей самодельный мотоцикл с деревянной платформой тарахтит под уклон по Яузскому бульвару…

Вернемся к «Автозаводцу» 1939-го, материалу «Записки конструктора»: «5 июля 1919 года. Теперь я уже не слесарь, а механик. Все больше и больше интересуюсь конструкциями машин. Разбираюсь, какая лучше, какая хуже». Тоже симптоматичное признание. Интерес молодого человека к принципам устройства автомобиля растет, он уже видит плюсы одной схемы и минусы другой, анализирует. И начальство ценит молодого слесаря, повышает его до механика.

Между тем автобиография подбрасывает следующую загадку. «В мастерских работал до осени 1920 года, когда заболел тифом, – утверждает Липгарт. – После болезни был призван в Красную Армию. Служил в Первом запасном телеграфно-телефонном батальоне в Москве (Сокольники) красноармейцем, фактически был механиком гаража». Но стоит заглянуть в военный билет Липгарта А. А., оформленный в 1948-м, и мы узнаем, что Сокольнический райвоенкомат призвал его по мобилизации 16 апреля 1920 года, а никак не осенью. Службу Андрей действительно проходил в 1-м запасном телеграфно-телефонном батальоне на должности «шофер, автомеханик гаража» и был уволен в запас 20 сентября того же года. Почему так мало – всего четыре месяца?.. Льготы лицам с незаконченным высшим образованием в Красной армии тех лет не полагалось, так быстро комиссовать могли в единственном случае – по болезни. Так что в памяти Андрея два события попросту поменялись местами: не сначала он переболел тифом, а потом был призван в РККА, а наоборот – именно тиф и стал причиной его скорой демобилизации…

Вторая серьезнейшая развилка на пути судьбы тоже миновала благополучно. Ведь в стране бушевала страшная Гражданская война, и миллионы людей, попавших по призыву в Красную армию, вынуждены были скрещивать оружие со своими же, русскими. Лето 1920-го, время службы Андрея Липгарта, – это разгар боев на Западном фронте, советско-польская война, а еще Южный фронт, бои с Врангелем. Кстати, осенью 1919-го 1-й запасной телеграфно-телефонный батальон уже понюхал пороху на обоих этих фронтах. Но – миновало… Миновало, чтобы с разбегу окунуть в облако тифа («Тифос – по-гречески облако, – объяснял лечащий врач Юрию Олеше. – Вы в облаке»).

В этом «облаке», по самым скромным оценкам, в 1918–1920 годах перебывало 25 миллионов жителей страны; брюшной, сыпной и возвратный тиф косил белых и красных, не разбирая политических симпатий. У Липгартов заболели не только Андрей, но и его сестры Наташа, Лена и Маруся. «Как сейчас вижу выздоровевших Марусю и Андрея, худых, изможденных, бледных, остриженных наголо, – вспоминала Татьяна Любомилова. – Андрея потом взяли на поправку в семью наших знакомых Крубичей. Они когда-то летом жили на Егоровой даче. Сам Крубич был зубным врачом, и семья не так уж нуждалась. Сколько времени у них пробыл Андрюша, не помню. Маруся поправилась, и Наташа тоже». А вот для 18-летней Елены болезнь оказалась роковой, тиф ее не пощадил. Уже в 1925-м умрет от тифа и 29-летняя Наталья Липгарт…

После выздоровления в судьбе красноармейца Липгарта снова возникает МВТУ. В «Заметках конструктора» об этом сказано так: «13 декабря 1921 года. Твердо решил закончить образование. Учусь и работаю. Днем – на лекциях, вечером – в мастерской». Но, согласно автобиографии, в вуз Липгарт вернулся «в начале 1921 года», причем не просто вернулся, а был откомандирован. То же и в поздней автобиографии 1978-го: «Из РККА в 1920 году был откомандирован на основании имевшегося Постановления СТО в МВТУ для окончания образования». И, наконец, сомнения разрешает текст ныне хранящегося в Центральном архиве Москвы заявления, поданного Андреем на имя ректора И. А. Калинникова в апреле 1921-го: «Состоя в настоящее время красноармейцем 1-го запасного телеграфно-телефонного дивизиона, прошу вновь зачислить меня в число студентов вверенного Вам училища и послать в указанный дивизион бумагу о моем откомандировании».

Именно эта строка и дает нам сегодня ключ к пониманию того, почему механик из автомастерской на Большой Ордынке вновь оказался в стенах «технички». В 1921-м как раз началась активная «пролетаризация» советской высшей школы, целью которой, как писал «Вестник рабочих факультетов», было «привлечение в стены этой школы новых кадров студенчества из среды индустриального пролетариата, настоящих пролетариев от станка и верстака, с фабрик, заводов и рудников; дальнейшее расширение этого понятия – видоизменение методов преподавания и окончательное изживание еще имеющейся в высшей школе схоластики». Причем привлекались эти новые кадры именно по принципу командирования, получить такую командировку можно было, допустим, от ЦК РКСМ, ВЦСПС или армии. Главным же критерием командируемого были отнюдь не его способности, а происхождение – пролетарское либо крестьянское.

Спрашивается, при чем же здесь Липгарт, который не состоял ни в комсомоле, ни в партии, а происхождение имел по советским меркам весьма сомнительное? Его «индульгенцией» стала как раз армейская служба. Описывая «новое студенчество», А. В. Луначарский подчеркивал, что «это не только студенты, вышедшие из рабочего класса и крестьянства, это в большинстве своем люди, несмотря на свои молодые годы, вынесшие громадный и тягостный опыт. Это молодежь, от ранних ногтей дравшаяся в рядах Красной Армии». «Драться», правда, Андрею нигде не приходилось, но сам факт службы в рядах РККА как бы «искупал вину» его происхождения.

Заметим, что этот период в истории советской высшей школы длился весьма недолго: уже в 1923–1924 годах право поступать в вузы на льготных условиях было предоставлено довольно широкому кругу лиц, начиная с детей профессоров и школьных работников, а к 1924-му пролетаризация уже завершилась. Как стал выглядеть типичный институт после этого, свидетельствуют воспоминания М. Б. Рабиновича: «Если до весны этого года еще часто встречались студенты старого типа, проявлялись прежние нравы, то и дело слышалось обращение “коллега”, то потом все стало меняться… Все чаще появлялись студенты нового облика, и внешнего и внутреннего, враждебно относившиеся к тем, кого они называли “белоподкладочниками”. Студенческие фуражки, тужурки становились редкостью». Липгарт, таким образом, попал в самое зашоренное и жесткое время становления советской высшей школы – в разгар наплыва «товарищей», сменявших «коллег».

В МВТУ это время одновременно было последними годами относительной «свободы», выражавшейся в том, что преподаватели и студенты еще пытались отстаивать свое право на самостоятельность. После того как избранный самими вузовцами ректором профессор В. И. Ясинский не был утвержден в этой должности властью, собрание преподавателей 11 апреля 1921-го известило Ленина о том, что занятия в училище прекращаются в знак протеста. Правительство, как могло, попыталось замять скандал, одной рукой подписав забастовщикам выговор, а другой – пойдя на некоторые уступки им. Но в целом обстановку в училище разрядить так и не удалось. Год спустя, в феврале 1922-го, «Правда» обвинила преподавателей МВТУ в том, что они действуют по указке кадетов-эмигрантов, а симпатии преподавателей и студентов по отношению к новому ректору И. А. Тищенко раскололи вуз надвое. 18 февраля 1922-го двухтысячное собрание студентов после шестичасовых дебатов вынесло резолюцию, осуждающую новую забастовку профессуры: «Избранные профессурой методы борьбы при настоящих условиях в виде отсрочки начала занятий и перерыва таковых являются вредными для студенчества, и потому собрание просит профессорскую коллегию в ближайшее же время приступить к работе». Ленин же через три дня в письме Каменеву и Сталину предложил по итогам училищных событий «уволить 20–40 профессоров обязательно. Они нас дурачат. Обдумать, подготовить и ударить сильно»…

Ударили действительно сильно: осенью 1922-го ГПУ арестовало множество преподавателей, а Н. Р. Брилинга, В. В. Зворыкина, В. И. Ясинского, И. И. Куколевского, П. И. Пальчинского приговорили к высылке из страны (позднее для некоторых эту меру отменили); тогда же начался переход курсовых организаций студентов под контроль коммунистов, а весной 1924-го новый секретарь бюро общевузовской ячейки РКП(б) Маленков провел в училище «чистку». Модное тогда слово означало капитальную перетряску аппарата какого-либо учреждения с проверкой «под микроскопом» всех сотрудников и увольнением неблагонадежных, причем критерии могли быть самыми разными. Метла мела безжалостно, и не только в МВТУ. Объяснялась необходимость студенческих «чисток» «чрезмерным переполнением высших учебных заведений РСФСР и невозможностью обеспечить нормальный ход учебы», и во многом это действительно было так – технических специалистов в стране стало столько, что их некуда было трудоустраивать. Но подоплека была иной: били прежде всего по «старым студентам», которые «брякают “господами”, “коллегами”, целуют ручки», то есть сохраняют традиции прежнего инженерного корпуса. «Вычищали» и тех, у кого была академическая неуспеваемость, отсутствовал рабочий стаж, но главное – тех, кто относился к «непролетарской среде».

Не миновало бдительное око и Липгарта, и его личное дело ныне хранит напечатанную на дрянной серой бумаге и заполненную 19 мая 1924-го «Анкету для студентов, подвергающихся проверке». Подзаголовок сурово подчеркивает, что анкета «заполняется лично в присутствии работников Комиссии» – видимо, проверщики наблюдали, достаточно ли уверенно пишет проверяемый, не задумывается ли мучительно над той или иной графой. Но в тот раз все прошло хорошо, да и в целом вся эта опасная (а подчас и смертельно опасная) круговерть начала 1920-х Липгарта миновала. Восстановившись в МВТУ как раз во взрывоопасном апреле 1921-го (резолюция ректора «Зачислить» на его прошении датирована 24 апреля), он благополучно окончил мехфак 15 июня 1925-го – то есть не был «вычищен», невзирая на отсутствие членских билетов чего бы то ни было и непролетарское происхождение. Случайность? Везение?..

Скажем так – уцелеть в первой, крайне опасной волне «чисток» 1920-х студенту Липгарту помогли сразу несколько обстоятельств. Во-первых, в вуз он пришел (точнее, вернулся) по командировке от армии, во-вторых, у него за плечами было два года работы в автомастерских – самого что ни на есть пролетарского труда. В-третьих, никаких признаков «буржуазности» за ним не водилось – напротив, 28 февраля 1923-го он вынужден был просить освободить его от платы за обучение («Средством существования моей семьи является жалованье матери, за февраль равное 627 рублям, на которое существуют, помимо ее самой и меня, еще и три моих сестры, из которых две несовершеннолетние, а одна больная туберкулезом позвоночника»). А в-четвертых, Липгарт чрезвычайно рано, еще в юности, понял для себя одну важную вещь: пытаться выстроить свою судьбу, основываясь на сиюминутных симпатиях и антипатиях Советской власти, – дело крайне рискованное и неблагодарное. Да, по большому счету ему, как человеку, никогда и не были интересны все эти игры власть имущих, пытающихся занять местечко получше и вернее угадать очередной изгиб генеральной линии. С молодости Липгарт был человеком дела, а не фразы. Именно эта брезгливость практика, инстинктивно сторонящегося любой ненужной шумихи, любой суеты, уберегла его и от членства в, казалось бы, обязательных в ранней Советской России организациях, именно она привела его к простым и тяжелым, но по своей сути чистым делам и занятиям – работе в мастерской, армейской службе. И потому в 1925-м, оканчивая МВТУ, внук фабриканта и сын бухгалтера Андрей Липгарт с полным на то основанием мог сказать о себе словами воинской присяги, которую он принимал пять лет назад: «Я – сын трудового народа».

Так и выстраивалась вся его дальнейшая судьба.

Глава вторая. От нами до газа (1925–1933)

Место будущей работы вчерашнего выпускника МВТУ к 1925-му существовало уже четыре года и тоже имело прямое отношение к «техничке». Началось все 16 октября 1918-го, когда при Всероссийском совете народного хозяйства (ВСНХ) было решено создать несколько «автомобильных лабораторий»; со временем, как водится, грандиозные планы изменились, и в документе от 6 ноября речь шла уже об одной такой лаборатории, в штат которой вошли заведующий, его помощник-заместитель, лаборант-специалист, завделопроизводством и чертежник-конструктор. Это скромное хозяйство, поселившееся в недостроенной библиотеке МВТУ на Вознесенской улице, скрылось за увесистой аббревиатурой НАЛ (Научная автомобильная лаборатория), а ее заведующим назначили уже знакомого нам Николая Романовича Брилинга. К тому времени он, подобно многим хозяйственникам поздней имперской России, плавно перешел в ту же сферу России раннесоветской, став заместителем председателя созданной при ВСНХ Центральной автомобильной секции – органа, ведавшего в РСФСР всем, что касалось автомобилей, их ремонта и запчастей. Правда, неприкасаемым это его не сделало, в 1922-м, как мы помним, Брилинг был арестован в ходе «чистки» МВТУ и приговорен к высылке за границу, но затем приговор в его отношении был отменен; возможно, сработало прежнее революционное прошлое профессора и его семейные связи с Инессой Арманд.

Но, так или иначе, деятельная душа Брилинга по-прежнему лежала не к чиновничьей работе, а к практике. НАЛ, во многом хранившая дух и традиции прежней «технички» и укомплектованная ее бывшими сотрудниками, быстро стала его любимым детищем и 14 марта 1921-го была развернута в отдельный Научный автомоторный институт (НАМИ) – «мозговой центр» всего, связанного с транспортом и его двигателями. Семь лабораторий – автомобильная, легких двигателей, тяжелых двигателей, тракторов, мотоциклов, зимнего автотранспорта и термодинамическая, 65 человек. Туда-то 1 июля 1925-го и пришел по приглашению Брилинга 27-летний к тому времени Андрей Липгарт. Его должность именовалась «чертежник-конструктор» – это значило, что руководство НАМИ заранее видело в нем большой потенциал, предполагало наличие конструкторской жилки.

Новым рабочим адресом Липгарта стала Салтыковская улица (ныне Проектируемый проезд № 6334) – там НАМИ квартировал с 1923-го. Район был продолжением эмвэтэушных владений, выходивших на Яузу, но сто лет назад выглядел совершенно иначе, нежели теперь. Нынешняя набережная Академика Туполева тогда четко делилась Салтыковской улицей на Разумовскую и Салтыковскую набережные, а сама улица плавно переходила в мост, перекинутый через Яузу, на Самокатную; река была много мельче и у́же нынешней, застройка улицы – во многом хаотичной, и дом № 5, где помещался институт, ничем не выделялся на общем фоне – серый, двухэтажный, с полуподвалом, без всяких украшений на фасаде, со скучным рядом натыканных друг за другом окон-щелей.

Конечно, судьба новичка в любом коллективе может складываться по-разному. Многое зависит от характера человека, того, как он сразу себя поставит и проявит, многое – от того, насколько масштабную и перспективную работу поручит начальство. Липгарту и тут улыбнулась удача. Но вряд ли ее улыбка была бы столь ослепительной, не случись 23 июня 1925-го, за неделю до его прихода в НАМИ, защиты очередного диплома в Московском механико-электротехническом институте. Дипломника звали Константин Андреевич Шарапов, а тема его проекта звучала так: «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства».

Неизвестно, встречались ли Липгарт и Шарапов до этого. В их судьбах было много и похожего, и различного. Оба москвичи и почти ровесники (Липгарт родился 4 июня 1898-го, Шарапов – 2 мая 1899-го). Оба старшие сыновья в больших семьях, рано начавшие работать, чтобы помогать родителям. Но у Шарапова жизненная стезя была все же покруче, а образование – победнее: городское Сретенское училище, потом Комиссаровское среднее техническое училище и – с 14 лет помощник слесаря, потом помощник машиниста. И в Московский механико-электротехнический, на специальность «Автодело», в 1921-м Шарапов шел по командировке как настоящий, стопроцентный пролетарий – образцовый «красный студент», призванный вытеснить прежнего «белоподкладочника». Впрочем, и ему не была чужда художественная жилка – с 1922-го Шарапов параллельно учился на вечернем отделении… Московской консерватории, где осваивал премудрости игры на трубе по классу великого музыканта М. И.Табакова.

Дипломника «от станка», точнее, с паровоза, в ММЭИ вел Евгений Алексеевич Чудаков – человек, который мог считаться в тогдашнем СССР специалистом по автомобилям № 2 после Брилинга. Если Брилинг принадлежал к поколению «отцов», то его ученик Чудаков был лишь восемью годами старше Липгарта, возможно, они даже пересекались в ИМТУ – Чудаков окончил училище в начале 1916-го, когда Липгарт был второкурсником, и был оставлен при кафедре автомобилей и легких двигателей (тогда это равнялось аспирантуре). В дальнейшем Брилинг привлек ученика к работе в Автоотделе Земгора, а в 1918-м – к деятельности Центральной автосекции ВСНХ. С 15 ноября 1918-го Чудаков стал помощником-заместителем Брилинга в НАЛ, а затем и в НАМИ. Кстати, дипломом самого Липгарта в МВТУ тоже руководил именно он. Прекрасно образованный, влюбленный в автомобили, образец подлинного интеллигента из народа, Чудаков на всю жизнь остался для Липгарта авторитетом, и к его мнению и советам наш герой всегда будет более чем внимателен.

Дальнейший ход событий обычно излагается предельно упрощенно: мол, талантливый самородок Шарапов написал блестящий диплом, который настолько впечатлил Чудакова, что он тут же порекомендовал конструктора-самоучку Брилингу; так и появился первый советский легковой автомобиль НАМИ-1. На деле же все происходило не совсем так, вернее – совсем не так. Во-первых, Шарапов стал сотрудником НАМИ, еще будучи студентом, по рекомендации Брилинга – на работу его оформили 11 декабря 1924-го, то есть Брилинг еще до защиты диплома смог оценить потенциал Шарапова. Во-вторых, наряду с симпатией профессиональной здесь имела место быть и чисто семейная протекция – Шарапов ухаживал за дочерью Брилинга Марией и впоследствии женился на ней. И в-третьих, тему дипломной работы Шарапов взял не из воздуха – ее потенциальному родственнику подсказал опять-таки Брилинг (а не Чудаков, как часто утверждают). Чтобы избавить историков от сомнений, разъяснения на сей счет были сделаны самим институтом: «Научная коллегия НАМИ полагает необходимым сделать в газетах от имени института официальное сообщение: первоначальная компоновка была предложена проф. Н. Р. Брилинг кончающему в то время Ломоносовский институт студенту К. А. Шарапову, как его дипломная работа».

И к Брилингу идея малолитражки тоже не упала с неба: это был госзаказ. В 1924 году советская автопромышленность уже была реальностью – в Москве серийно выпускался первый советский грузовик АМО-Ф-15, на Ярославском заводе вовсю готовились к запуску первого тяжелого грузовика Я-3. Не была заполнена лишь ниша отечественных легковых машин. Вернее, в 1922-м 1-й Бронетанковый завод собрал несколько экземпляров «Промброни», которая была, в сущности, улучшенной версией еще довоенного «Руссо-Балта». Именно это и был самый первый советский автомобиль как таковой, а также первый легковой, но в массовое производство он запущен не был. Речь же шла именно о серийном выпуске легковой машины, которая должна была отвечать основным требованиям времени: быть максимально простой, дешевой в производстве и обслуживании и рассчитанной на отечественное бездорожье.

В Европе такой автомобиль уже появился, и в 1923 году все заинтересованные лица, конечно же, видели его на 1-й Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве, где он экспонировался. Речь шла о чехословацкой «Татре-11» конструкции Ганса Ледвинки – одной из самых передовых машин мира. В послевоенной Чехословакии Ледвинка решал, в сущности, те же задачи: стране нужен был дешевый и неприхотливый автомобиль, готовый работать на любых дорогах. Поэтому конструктор предложил чрезвычайно простую схему: вместо рамы – хребтовидная труба, к концу которой крепились двигатель и главная передача, а внутри проходил карданный вал. Подвеска всех колес была независимой, двухцилиндровый двигатель развивал 12 лошадиных сил и разгонял машину до 70 километров в час. Тормоза действовали только на задние колеса, а масса автомобиля составляла всего 680 килограммов.

Схема Ледвинки была настолько свежей и оригинальной, что сначала ее попросту никто не понял, и конструктору стоило больших усилий убедить коллег в том, что попробовать стоит. Результат превзошел все ожидания, вышедшая на рынок в 1923-м «Татра-11» произвела фурор. Оценил заграничную новинку и Брилинг: конструкцию Ледвинки вполне можно было попробовать пересадить на советскую почву. Поэтому, когда в феврале 1925-го тему шараповского диплома утвердили, перед глазами у молодого конструктора был вполне конкретный образец, на который следовало равняться.

Впрочем, стоит отдать Шарапову должное: он не стал слепо копировать находки Ледвинки, а творчески развил его идеи, позаимствовав для своей машины лишь принципиально важную деталь – трубу вместо рамы. В остальном конструкции чехословацкого и советского автомобилей заметно разнились. Так, на «Татре» двигатель был размещен над передней осью, а у Шарапова – внутри колесной базы. Оба двигателя имели воздушное охлаждение, но чехословацкий мотор был оппозитным, а советский – более удобным для обслуживания V-образным, развивавшим 18,5 лошадиных сил. Передняя и задняя подвески «Татры» были на поперечных рессорах, у советской машины на поперечных – только задняя, передняя – более прогрессивная, на двух продольных рессорах. Одним словом, речь шла о вполне оригинальном и весьма передовом автомобиле, созданном в духе чехословацкой конструкторской школы.

Защита диплома прошла на «отлично», и произошло то, что в дальнейшем было для советского автостроения огромной редкостью – удачный проект немедленно, без всяких бюрократических проволочек и многократных визирований перешел в стадию практического воплощения. Такое было возможно только в середине 1920-х, когда многое делалось на энтузиазме, с огнем в глазах – да еще, вероятно, когда разработчик проекта метит в зятья директору института. Вчерашний студент и позавчерашний машинист паровоза Шарапов был назначен ведущим конструктором собственной машины, а только что пришедшего в НАМИ Липгарта с корабля на бал привлекли к созданию ее ходовой части. Задание было более чем ответственным – ведь строился, в сущности, первый советский легковой автомобиль оригинальной передовой конструкции, строился сразу в расчете на большую серию!.. Энтузиазма придавал и тот факт, что чехословацкая «Татра» в августе – сентябре 1925-го с честью прошла 1-й Всесоюзный испытательный авто- и мотопробег, затеянный с целью выявить наилучшие «типажи» иностранных машин для наших дорог. Командором этого пробега был Брилинг, технический комитет возглавлял Чудаков. За три недели автомобили сорока четырех марок из девяти стран проехали 4693 километра от Ленинграда до Тифлиса и обратно – и в итоге именно две «Татры» завоевали призы за прочность и экономичность. Следовательно, прототип для первой советской малолитражки выбрали верно.

Машина получила логичную марку НАМИ-1 – ведь это был первенец, детище всего института. Местом его рождения стала Салтыковская улица, но на поздних стадиях, когда машина уже обрела «плоть и кровь», Шарапов с Липгартом нередко возились над ней во дворе дома в Дурпере, в окружении местной ребятни. И хотя постройка опытного экземпляра финансировалась вполне официально, было в этом создании первой машины своими руками что-то очень домашнее, почти интимное. Над конструкторами никто не стоял, не понукал успеть «к дате» или съезду партии. Работали не торопясь, получая удовольствие от процесса и общения друг с другом. Почти ровесники, Шарапов и Липгарт быстро нашли общий язык (Липгарт звал Шарапова «Кокой»), и их дружба, чуть «просевшая» в середине, все-таки выровняется и сохранится до старости.

Именно тогда, в 1925-м, над НАМИ-1, состоялось знакомство Андрея Липгарта с еще одним человеком, который станет впоследствии его верным соратником и другом – Николаем Александровичем Астровым. Он был моложе Липгарта на восемь лет, москвич, выходец из влиятельной и культурной семьи – его отец, Александр Иванович, был выдающимся русским гидравликом, первым деканом механического отделения ИМТУ, один дядя, Павел Иванович, возглавлял знаменитый в начале ХХ века литературно-философский кружок, в котором деятельно участвовали Андрей Белый и Николай Бердяев, а второй дядя, Николай Иванович, в марте – июне 1917-го был московским городским головой. Понятно, что не пострадать такие люди не могли, и советская действительность проехалась по клану Астровых катком с самого начала: в 1919-м Александр Иванович был обвинен в контрреволюционной деятельности и расстрелян, Павел Иванович чудом сумел бежать в провинцию, где вскоре и умер, Николай Иванович стал эмигрантом.

После гибели родных семью Астровых выслали из столицы, и в родной город Николай Александрович вернулся лишь пять лет спустя, после чего Брилинг пристроил его чертежником в свой институт. На НАМИ-1 19-летний Астров стал автором заднего моста. Пройдут годы, и этот юноша, бесстрашно писавший в анкетной графе «социальное происхождение» «из дворян», вырастет в одного из виднейших советских конструкторов боевой техники. О совместной с Липгартом работе на ГАЗе в годы войны речь пойдет в свое время, но и после, уже став главным конструктором Мытищинского машиностроительного завода, Астров создаст множество классических боевых машин, применяющихся по сей день. Сложно поверить, но у заднего моста НАМИ-1, авиадесантных самоходок АСУ-57 и АСУ-85, легендарной ЗСУ-23-4 «Шилка» и гусеничных шасси под «Куб», «Бук», «Тор» и «Тунгуску» – один и тот же автор!..

Да и другие намишники, приложившие руку к первой советской легковушке, впоследствии тоже вписали свои имена в историю науки и техники. Блестящую карьеру сделает Андрей Николаевич Островцов – главный конструктор автоотдела НАМИ, затем завода КИМ, главный конструктор по легковым автомобилям ЗИСа, в его активе – лимузины ЗИС-110 и ЗИЛ-111; Евгений Владимирович Чарнко в начале 1930-х перейдет в «оборонку» и в 1960-м впервые осуществит пуск баллистической ракеты дальнего действия Р-11ФМ из подводного положения; Борис Васильевич Гольд станет автором новых методик анализа конструкций и расчета автомобилей, по его книгам будет учиться несколько поколений студентов. А были и просто причудливые изгибы судьбы. Так, Евгений Борисович Арманд, племянник жены Н. Р. Брилинга, в 1941-м будет главным инженером нового Миасского автомоторного завода, на который десять лет спустя сошлют Липгарта, а в 1950-м получит Сталинскую премию за ГАЗ-63, созданный под общим руководством Липгарта…

Конечно, полный круг создателей НАМИ-1 был весьма широким – помимо вышеназванных, это С. И. Богомолов, А. С. Иванов, С. И. Карзинкин, В. И. Кухтаров, В. И. Ланин, М. К. Прошинский, С. Н. Юшкевич, М. А. Фещук. Абсолютно справедливо сделанное в 1927-м утверждение научной коллегии НАМИ о том, что «конструктивная разработка НАМИ-1 была всецело проведена в отделе конструкторских разработок, как нормальная работа при непосредственном участии в таковой старших сотрудников и рассмотрении всех ответственных механизмов в коллегии НАМИ». Но и тогда в самом НАМИ сочли необходимым уточнить, что «наибольшее участие в конструктивной разработке принимал инж. – конструктор К. А. Шарапов, руководитель группы по проектированию автомобилей А. С. Кузин, инж. – конструктор А. А. Липгарт». В этом перечне примечательно имя конструктора аэросаней и полугусеничных автомобилей, одного из первых сотрудников института Алексея Степановича Кузина; несмотря на его «наибольшее участие», впредь фамилия Кузина в числе создателей НАМИ-1 упоминаться не будет, хотя именно он построит на базе машины ее интересную полугусеничную версию. Возможно, сыграли роль какие-то внутриинститутские взаимоотношения, но в публикации «Известий» от 10 мая 1927-го авторами машины названы уже Брилинг, Шарапов и Липгарт: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н. Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами тт. Шараповым и Липгартом».

Со временем восприятие авторства НАМИ-1 отечественными автоисториками будет опять меняться – о том, что он строился «по системе профессора Брилинга», вовсе забудут, а Липгарта станут упоминать разве что в качестве помощника, соработника; полноценным создателем автомобиля будет считаться Шарапов. На деле же, как видим, машину создавал большой институтский коллектив, в котором ведущие, причем равноценные места безусловно отводились Шарапову и Липгарту. Это значило лишь одно – вклад нового сотрудника в создание НАМИ-1 был очень значительным. В первый же год в НАМИ он сумел проявить все лучшие качества, которые уже в ближайшем будущем сделают его деятелем советского автопрома № 1. Недаром 1 декабря 1925-го Липгарт получил первое повышение, из чертежников-конструкторов стал инженером-конструктором.

В уже цитировавшихся выше кратких «Записках конструктора» (1939) период создания машины описан Липгартом так: «12 августа 1926 года. Вот уже семь месяцев, как я работаю в НАТИ (к тому времени НАМИ был давно переименован в НАТИ, и о прежнем названии в печати не вспоминали. – В. Б.). Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод “Спартак”, который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».

Отсутствие упоминания имени Шарапова в этой заметке не должно наводить на подозрения в желании приписать все лавры себе – во время публикации Константин Андреевич уже год как крутил баранку на магаданской автобазе, и впереди у него было еще семь лет заключения. Упоминанием его имени в печати помочь ему было нельзя, а погубить себя – запросто. Потому и написано в единственном числе: конструирую машину. Обращает внимание и сугубо практический, деловитый подход Липгарта к делу: он не восторгается тем, насколько автомобиль конструктивно прогрессивен (хотя это и так), а рассуждает о том, какие именно объемы производства может дать завод «Спартак»: главный козырь машины – ее массовость, первый шаг на пути к автомобилизации страны.

Заводов, которые в теории могли бы выпускать легковую машину, в середине 1920-х насчитывалось пять: московские АМО, «Спартак», 2-й государственный авторемонтный завод, он же 2-й БТАЗ, и завод автопринадлежностей, а также ярославский ЯГАЗ. Но свободные мощности были только у «Спартака» – бывшей экипажной фабрики Ильина, собиравшей карбюраторы для грузовиков АМО. В постройку опытных экземпляров вложили средства Наркомат по военным и морским делам, Центральное управление местного транспорта и Автопромторг. Заказ «Спартаку» дали 20 марта 1926-го.

В это время в жизни Андрея Липгарта происходили и другие приятно волнующие события: он готовился к свадьбе. За знакомство с будущей невестой «спасибо» следовало говорить Андрею Орлину, однокашнику и приятелю по МВТУ и коллеге по НАМИ, в будущем легендарному советскому двигателисту. Именно Орлин как-то вытащил приятеля на молодежные посиделки, на которые пришла и 23-летняя учительница младших классов Анна Милославина. Ей молчаливый, серьезный молодой человек сразу понравился, а вот Липгарт довольно долго не проявлял к новой знакомой интереса – и вообще не участвовал в танцах (сам он вспоминал, что в детстве его пытались учить петь и танцевать, но безрезультатно). Зато потом события развивались стремительно: после неожиданного для девушки поцелуя сразу же стало ясно, что симпатия взаимна…

Аня была родом из почтенной священнической семьи, уходившей корнями в Подольский и Коломенский уезды Московской губернии. Ее прапрадед, отец Иоанн Булкин, на протяжении восемнадцати лет был настоятелем одного из самых необычных и красивых русских храмов – Знамения Божией Матери в Бронницах, причем уберег его от реконструкции, граничившей с уничтожением. Прадед Анны, Василий Милославин, с 1840-х пономарил в храме Тихвинской Иконы Божией Матери в Сущеве, а дед, Анфир, почти сорок лет, с 1868-го по 1907-й, служил в храме Панкратия Тавроменийского в Ананьевском переулке, недалеко от Сухаревой башни. В память святого Панкратьевской церкви получил имя отец Анны Милославиной, рожденный в 1876 году. Он служил в Коломне, а с 1912 года – в московском храме Успения Пресвятой Богородицы в Гончарах, одновременно будучи законоучителем Мариинского Пресненского городского женского училища и Дорогомиловского городского мужского училища. В браке с Ольгой Николаевной Розовой у отца Панкратия Милославина родилось семеро детей, Анна была старшей. Перед революцией семейство Милославиных жило на Таганке, на Гончарной улице, в ныне несуществующем 13-м доме. И хотя по московским меркам Липгарты и Милославины, считай, соседствовали – от Гончарной до Дурпера минут сорок неторопливой ходьбы, нужно всего-то спуститься вниз, пересечь Яузу и немного подняться по Яузскому бульвару, – в дореволюционной действительности молодежи этих семей вряд ли было суждено познакомиться: разные сословия, разные круги общения.

В голодном 1918-м семейство священника в поисках пропитания перебралось в село Доброе Лебедянского уезда Тамбовской губернии. Там отец Панкратий принял участие в организации детского дома. А в августе 1919-го, когда Доброе заняли белые, организовал благотворительный концерт с целью сбора средств для содержания малолетних воспитанников. Именно это и поставили ему в вину спустя два месяца, когда в Доброе вновь вернулась советская власть. «За пособничество контрреволюционерам, пьянство и разврат» отца Панкратия 3 октября приговорили к десяти годам лагерей, а 28 октября – к расстрелу. В тот же день приговор Тамбовской губернской ЧК был приведен в исполнение. Реабилитировали отца Панкратия Милославина лишь в 2012 году…

Такие семейные подробности – отец-священник, к тому же расстрелянный, – в то время могли бы серьезно охладить пыл иного влюбленного, но только не Липгарта. Более того, пара не просто расписалась в загсе, но и венчалась – 26 июля 1926-го, в старинном храме Параскевы Пятницы в Охотном Ряду; стоять на своем месте ему оставалось всего два года. За «отправление религиозных обрядов» в то время еще не преследовали так, как позже, но в любом случае церковный брак для советского инженера, да еще с «поповной», и в середине 1920-х уже был поступком почти вызывающим, во всяком случае – сильно выбивающимся из общего ряда. Первенец в молодой семье появился в сентябре 1928-го, мальчику дали имя Ростислав. Его и всех родившихся затем детей Липгарты крестили в детстве, что по тем временам тоже было почти подвигом.

Но вернемся к НАМИ-1. К Первомаю 1927 года его первое ходовое шасси было готово. На снимках создатели позируют со своим творением: Брилинг стоя держит рукой руль, Шарапов в нарядной белой шляпе сидит на водительском месте; Липгарт стоит чуть поодаль, уступая первенство, и выглядит старше своих двадцати восьми: усталое, загорелое под ранним весенним солнцем лицо, инженерная фуражка на голове. В тот день ему, безусловно, казалось, что впереди у машины огромные перспективы. О том же и более поздняя запись: «24 мая 1927 года. У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАТИ (на самом деле – НАМИ. – В. Б.)». Этот первый экземпляр сделали в «люксовом» исполнении, с хромированной маской радиатора и мягкими сиденьями; все последующие машины будут выглядеть намного утилитарнее – угловатый четырехместный кузов фаэтон с двумя дверьми и правым расположением руля.

Таким же оптимизмом дышали и официальные газетные публикации. «Известия» 10 мая 1927-го рассказывали о «первом советском легковом автомобиле» (так названа статья, хотя первенство было за «Промбронью» 1922-го) в весьма позитивных тонах:

«Тип машины был разработан Научным автомоторным институтом под руководством проф. Бриллинга, а потому новая машина называется “НАМИ”. При конструировании преследовались главным образом задачи получить наиболее легкую машину, могущую пройти по всяким дорогам, а также наиболее экономичную машину для городской езды.

Первый советский автомобиль во многом отличается от привычного нам типа автомобилей. В нем прежде всего нет рамы, на которую подвешиваются все части. Отсутствие рамы значительно сокращает вес и сводит до минимума твердое основание машины. Поэтому автомобиль обладает необходимой гибкостью, позволяющей ему проходить по разным неровностям пути. Мотор советского автомобиля – мотоциклетного типа, двухцилиндровый, с воздушным охлаждением. Общий вес машины – 18 пудов.

Постройка этого автомобиля заняла около 8 месяцев. Стоимость ее, учитывая целый ряд опытных работ, определяется в 5000 рублей, но при массовом производстве шасси должно стоить 1300–1500 руб., причем массовое изготовление таких машин возможно на нашем автомобильном заводе “Спартак” при незначительном его дооборудовании. Кузов для новой машины еще не готов. Он должен быть обычного автомобильного типа – 4-хместный, со всеми принятыми теперь принадлежностями в виде самопуска, электрического освещения и т. п. Постройка таких кузовов обойдется не свыше 1000 рублей.

В пробеге 8 мая автомобиль шел со скоростью до 75 км в час, причем все крутые подъемы – пробег от Москвы до Сергиева он брал без переключения на малые скорости. Расход горючего – 5–6 литров на 100 км, т. е. в 3–4 раза меньше, чем расходуется автомобилями обычного типа, применяемыми у нас для городской езды.

Первый советский автомобиль в течение нынешнего лета должен будет подвергнуться ряду больших серьезных испытаний. Он должен будет участвовать в состязаниях на проходимость параллельно с заграничными автомобилями. Затем он будет пущен в большой пробег, преимущественно по грунтовым дорогам, на 2–3 тыс. километров.

После этих испытаний можно будет приступить к массовой постройке таких автомобилей. На шасси этого автомобиля вполне можно поставить каретку типа наших такси, причем эксплоатация такой машины будет стоить по крайней мере вдвое дешевле, чем обходятся нынешние такси.

Машина имеет шины баллонного типа, также впервые сработанные на заводах Резинотреста».

Упомянутые в тексте «большие серьезные испытания» последовали осенью: с 16 сентября по 6 октября машины одолевали маршрут Москва – Харьков – Днепропетровск – Севастополь – Ялта – Москва. Липгарт участвовал в этом пробеге. Отчет о нем опубликовала газета «Труд» 7 октября 1927-го:

«МОСКВА – КРЫМ – МОСКВА: «НАМИ» ВЫДЕРЖАЛ ИСПЫТАНИЕ

Закончился пробег автомашин по маршруту Москва – Крым – Москва. В пробеге участвовали два “НАМИ”, один “Форд” и два мотоцикла с колясками – немецкий и американский – все машины мелкого автотранспорта. Пробег преследовал цель – выявить эксплуатационные качества машин.

Все машины покрыли расстояние 3200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега.

– Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции “НАМИ” в дорожных условиях СССР, – говорит участник пробега проф. Успенский. – “НАМИ” расходует горючего и смазки в 2 раза меньше, чем “Форд”, и за время пути имел всего 1–2 мелких поломки, тогда как “Форд” чинился несравненно чаще. Кроме того, огромное достоинство “НАМИ” заключается в его малом весе. 1500 километров бездорожья, пески, размокший чернозем, выбоины почвы, крутые подъемы и т. п. нисколько не отразились на советском автомобиле».

Речь здесь шла о легендарном «Форде-Т», самом массовом автомобиле мира тех лет; преимущества перед фордовской классикой окрыляли конструкторов еще больше. Экономисты уже просчитывали объемы будущих выпусков: сначала 500 штук в год на «Спартаке», потом 2500 путем кооперации с другими заводами, потом 10–12 тысяч в год, да еще 2 тысячи в год на ленинградском Ижорском заводе (он приобрел комплект документации на машину). Всего, по самым смелым прогнозам, советские заводы должны были выпустить порядка 150 тысяч малолитражек НАМИ…

В январе 1928-го НАМИ-1 пошел в серию на «Спартаке» и был с энтузиазмом принят и водителями, и пассажирами. Это и неудивительно, ведь он был не только первым серийным советским легковым автомобилем, но и одним из самых передовых автомобилей мира. У него было много достоинств – отличная проходимость, плавность хода, простота, неприхотливость; на булыжных московских мостовых легкие «намишки» легко обгоняли громоздкие импортные машины. Но «большой праздник», первоначальная эйфория очень быстро сошли на нет – эксплуатация выявила многочисленные недостатки НАМИ-1. Водителям не нравились отсутствие каких бы то ни было приборов, сильная вибрация на малых скоростях, неудобный доступ к рулю (руль справа, а дверца – слева), вой шестерен, короткие рычаги, плохое качество окраски кузова. Не нравился даже шипящий звук двигателя, из-за которого машина получила нелестное прозвище «Примус». Низким было и качество сборки. К тому же в дискуссиях вокруг НАМИ быстро выявилась главная психологическая особенность отечественных автопользователей: автомобиль для них был ценен не как некая передовая и экономичная конструкция, но как символ престижа, высокого положения (если не самого водителя, то хотя бы его пассажира). Соответственно, маленький НАМИ вызывал скорее пренебрежение столичной шоферской братии, привыкшей к огромным «Паккардам» и «Бьюикам» своих клиентов.

Но главное заключалось в другом: маленькому предприятию, оснащенному устаревшим оборудованием, задача массового выпуска легковушек оказалась попросту не по силам. В итоге НАМИ-1 превратился в «сборную солянку» из частей, произведенных на АМО, 2-м БТАЗе и собственно «Спартаке» (Ижорскому заводу его выпускать просто запретили). За весь 1928 год таким кустарным образом удалось собрать 50 машин, за 1929-й – 156. Ни о каких тысячах, планировавшихся изначально, речь не шла даже близко.

Технические претензии попытались устранить модернизацией: на второй серии НАМИ-1, стартовавшей в 1929-м, двигатель был форсирован до 22 лошадиных сил, появились электрический стартер и спидометр. Но основной проблемой машины была не комплектация и не качество, а ее себестоимость. Только шасси НАМИ-1 стоило 9500 рублей, что превышало стоимость зарубежных аналогов в два, а то и в четыре раза. Задумывавшийся как наиболее дешевый и массовый, автомобиль сразу же превратился в дорогую игрушку ручной работы, непосильную ношу для советской экономики. К тому же была непонятна его «целевая аудитория»: для нэпманов и начальства он был слишком мал и непрестижен, для работы в такси и службы в армии – слишком ненадежен.

Каков был взгляд Липгарта на его детище (нет сомнения, что он относился к НАМИ-1 с такой же «отцовской» любовью, что и Шарапов)? Ответ на этот вопрос дает большая статья «Имеет ли право на существование и развитие машина “НАМИ” («За рулем», 1929, № 15. С. 4–6). В ней Липгарт справедливо указывает на предвзятость многих отечественных критиков: «Никаких положительных сторон машины (а таковые есть несомненно) они видеть не желают, не желают считаться с тем, что всякое новое дело сопряжено с промахами, и требуют немедленного прекращения производства. Если спросить такого критика, какую же машину малого типа, могущую удовлетворить потребителя, он конкретно может предложить взамен “НАМИ 1”, – он, наверняка, ответить не сможет». Дальше конструктор по пунктам, обстоятельно и подробно опровергает большинство претензий к машине, не отвергая, впрочем, ее объективных недостатков. И заключает: «Разбирая болезни “НАМИ 1”, приходим к заключению, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого производить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплоатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, – правда, признаться в этом они не всегда решаются. ‹…› Имеет ли силы и средства завод “Спартак” для устранения недостатков “НАМИ 1”, – это вопрос, на который приходится ответить отрицательно. Завод “Спартак” надо усилить, его надо немного дооборудовать и добавить технический персонал. ‹…› При проведении этих мероприятий “НАМИ 1” в течение года может и должен быть освобожден от имеющихся дефектов. Тогда при наличии высоких ездовых качеств “НАМИ 1” станет действительно хорошей машиной».

Звучит вроде бы вполне оптимистично: НАМИ-1 объективно нужна, и конструкция ее в принципе хороша, дело за малым, «Спартак» нужно лишь «немного дооборудовать», и машина выйдет из разряда кустарщины. Но парадокс в том, что, работая над этой статьей, Липгарт уже знал о том, что намишный первенец обречен на скорое вымирание, подобно целому классу ископаемых (это произойдет в 1930-м; всего выпустят 512 машин). Недаром статья начинается с упоминания вовсе не НАМИ-1, а совсем другого автомобиля: «Общепризнанно теперь, что кроме легкового “Форда А” нам нужна еще и легковая машина самой упрощенной и дешевой конструкции…» Выходит, в первую очередь необходим «Форд-А», а потом уже – дополнение к нему!.. Когда же произошел этот перелом во взгляде на будущее советского автопрома и почему именно «Форд»?..

Дискуссия о дальнейшем ходе автомобилизации СССР развернулась в кругах специалистов в августе 1927-го: ее начал на страницах «Правды» глава Центрального статистического управления, видный экономист Н. Осинский (псевдоним Валериана Валериановича Оболенского). Причем Осинский в своей статье «Американский автомобиль или российская телега» апеллировал к необходимости скорейшей автомобилизации в силу неизбежности новой войны: «Если мы этого не сделаем, то нам грозят самые тяжелые жертвы, чтобы не сказать поражения, в будущей войне». Однако в целом он все же делал упор не на армейское, а на повсеместное применение максимально дешевых автомобилей, призывая посадить за руль и городского, и сельского жителя. О том, каким видел Осинский советское автобудущее, говорит его фантастический рассказ «Письмо, написанное 6 ноября 1937 года», герой которого путешествует из Москвы в Воронеж по шикарной дороге, встречая повсюду заправочные станции, уютные кафе и мотели, персонал которых на иностранных языках общается с многочисленными зарубежными автотуристами.

И хотя Осинскому возражали – в стране минимум дорог, 70 процентов населения живет в деревне, где не обойтись без коня, и вообще, автомобиль есть предмет буржуазной роскоши, – все же его точка зрения о необходимости создания в СССР мощной автомобильной отрасли победила достаточно быстро. Тенденций наметилось две: постройка «с нуля» огромного автозавода, рассчитанного на 80–100 тысяч машин в год – или же сначала создание сети дорог для этих автомобилей с возведением относительно небольшого предприятия по сборке импортных машинокомплектов. Споры велись жаркие, рассматривался вариант приобретения лицензии на выпуск 12 500 «Шевроле» в год, но в итоге все же победил «фордовский» размах. Американские автомобили пользовались устойчиво хорошей репутацией в России и СССР с самого начала их поставок, высоко ценились любые американские марки (существовала даже табель о рангах для начальства: сначала «Бьюик», затем «Линкольн» и «Паккард»), но слово «Форд» обладало для руководителей ранней советской экономики особенной магией. Заводы Форда считались своего рода идеалом промышленного предприятия – современного, дающего огромные объемы недорогой и востребованной продукции.

Конечно, заманчиво было бы возвести в СССР что-нибудь подобное своими силами, но времени на разработку и реализацию проекта катастрофически не хватало, заданный эпохой темп был слишком высок. Дешевле и проще купить что-нибудь готовое, уже отработанное – и, скрестив передовые приемы производства с социалистическими принципами, «догнать и перегнать Америку», победить капиталистов их собственным оружием. К тому же и опыт бизнес-партнерства уже имелся (с 1924 года на полную мощность работала советско-американская фирма «Амторг», закупавшая у Форда трактора и автомобили), и «Форды» нравились советским водителям своими объективными плюсами – простотой и легкостью в обслуживании. Оттого и визит советской делегации в США в 1928 году был вполне целенаправленным – к Генри Форду, куда же еще? Для американцев предложение оказалось очень кстати – удар, нанесенный фирме Великой депрессией, был чрезвычайно силен, на полную мощь работали лишь восемь фордовских заводов из тридцати трех. И 4 марта 1929-го читатели советских газет прочли постановление председателя ВСНХ СССР Валериана Куйбышева № 498 о строительстве в СССР автомобильного завода, рассчитанного на выпуск 100 тысяч машин в год. 31 мая в Дирборне, штат Мичиган, был подписан договор о лицензионном производстве легкового «Форд-А» и грузового «Форд-АА» сроком на девять лет с оказанием полной технической поддержки в организации производства в Нижнем Новгороде. Параллельно была достигнута договоренность о закупке 74 тысяч машинокомплектов, сборка которых должна была идти на трех заводах – нижегородском автосборочном № 1 (часто ошибочно именуемом «Гудок Октября»), московском КИМ и харьковском. И уже в декабре 1929-го первые собранные в СССР, точнее, в Харькове, «Форды» выехали на улицы.

Словом, с начала 1929 года идея грядущей «фордизации» советского автопрома, что называется, витала в воздухе. Добровольным обществом содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог «Автодор» была развернута массовая пропагандистская кампания, разъяснявшая необходимость быстрого насыщения народного хозяйства автомобилями. Указывалось, что автомобиль – не специфическая принадлежность буржуазии, что на Западе существуют и дешевые машины для народа, так что ничего зазорного в пользовании личным или кооперативным автомобилем нет; что автомобиль может активно работать как в городе, так и на селе; что сначала должен появиться массовый автомобиль, а уж потом – дороги. Приехавшего в августе 1929-го в СССР фордовского представителя Чарлза Соренсена Сталин приветствовал в Кремле свойским «Хелло, Чарли»; гостя носили на руках и даже вручили в качестве подарка серебряную шкатулку, принадлежавшую Екатерине II. Словом, все, связанное с широким внедрением автомобиля в повседневную жизнь, вышло на первый план и вызывало энтузиазм. Кстати, ярче всех запечатлели срез эпохи Ильф и Петров в «Золотом теленке» – роман создавался как раз летом 1929-го, и лозунги Бендера «Железный конь идет на смену крестьянской лошадке» и «Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству» звучали отнюдь не юмористически, а абсолютно точно, пусть и несколько утрированно, отражали момент.

Оттого и НАМИ-1, на который еще недавно возлагались такие надежды, мгновенно стал вчерашним днем, и дискуссия о том, насколько он актуален, в июле 1929-го заведомо носила отвлеченный характер. Конечно, и сам по себе автомобиль был хорош, и недостатки его были поправимы, и «Спартак» следовало реконструировать – кто бы спорил?.. Но речь шла уже не об этом. Страна готовилась строить гигантский автозавод, на котором в огромном количестве будут выпускаться новейшие модели по американской лицензии – вот что было действительно важно. Оппоненты, сомневавшиеся в самой возможности переноса американских реалий на советскую почву, были окончательно посрамлены в 1930-м: Сталинградский тракторный завод полностью построили в США, разобрали, на ста судах перевезли в СССР и снова возвели на Волге. Следующим проектом архитектора Альберта Кана станет Нижегородский автомобильный.

В «Записках автоконструктора» этот период жизни Липгарта отражен кратко, но емко: «Ноябрь 1929 года. С увлечением читаю в газетах доклады о пятилетнем плане. Меня особенно радует решение правительства и партии о постройке Сталинградского тракторного завода и Нижегородского автомобильного. Эти заводы будут выпускать сотни машин ежедневно, не то что “Спартак”». Пожалуй, в этой пренебрежительной фразе лучше всего выражено истинное отношение Липгарта к еще недавно актуальной идее массового производства НАМИ. И сразу же, без перехода: «16 марта 1930 года. Еду в заграничную командировку на завод Форда». Контракт, естественно, предусматривал обмен специалистами: американцы ехали в СССР, более ста наших инженеров и конструкторов отправились в Детройт и Дирборн. Им предстояло изучать методику и практику производства по фордовской системе.

* * *

Восемь месяцев в Америке стали для нашего героя школой не меньшей, а может, и большей, чем учеба в МВТУ. Это был бесценный опыт, позволявший окунуться в самую гущу жизни величайшей автодержавы мира, увидеть процесс работы крупного автозавода, принципы организации деятельности суперуспешной фирмы и пути, которыми она выходила из общемирового кризиса. Нужно учитывать, что отношения между американцами и русскими были отличными, от Липгарта никто ничего не скрывал, у него была возможность общаться и с Генри Фордом, и с его сыном, возглавлявшим компанию Эдселом Фордом, и с Чарлзом Соренсеном, и с представителями инженерного корпуса, и с простыми рабочими.

Лучше всего о фордовском конвейере 1930-х написали Ильф и Петров, посетившие свою «одноэтажную Америку» на пять лет позже Липгарта: «По застекленной галерее, соединяющей два корпуса, в желтоватом свете дня медленно плыли подвешенные к конвейерным цепям автомобильные детали. Это медленное, упорное, неотвратимое движение можно было увидеть всюду. Везде – над головой, на уровне плеч или почти у самого пола – ехали автомобильные части: отштампованные боковины кузовов, радиаторы, колеса, блоки моторов; ехали песочные формы, в которых еще светился жидкий металл, ехали медные трубки, фары, капоты, рулевые колонки с торчащими из них тросами. Они то уходили вверх, то спускались, то заворачивали за угол. Иногда они выходили на свежий воздух и двигались вдоль стены, покачиваясь на крюках, как бараньи тушки. Миллионы предметов текли одновременно. От этого зрелища захватывало дух. Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо – вылупливался автомобиль».

Советские визитеры учились у американцев тщательно, стараясь не терять ни минуты, узнать как можно больше. Одного из уезжавших начальник строительства НАЗа С. С. Дыбец напутствовал так: «Берите всё, как есть. Запомните, что здесь все продумано, все проверено жизнью в течение многих лет. Если есть чурбан – берите его и везите в Союз: длина, ширина и высота чурбана проверена годами и напряженной работой. Вы думаете, что сами сделаете такой чурбан дома, но он все же будет иной, и в связи с этим будет иная производительность. Запомните, вы приехали учиться, а не изобретать. Изобретать будете после того, как научитесь делать то, что изучаете». И – изучали. Запоминали, записывали, анализировали… Вот, к примеру, высказывание Соренсена: «Мы все время находимся в движении. В этом вся суть автомобильной промышленности. Ни минуты застоя, иначе нас обгонят. Нам надо думать сейчас о том, что мы будем делать в сороковом году». Или такое наблюдение: у Форда… нет кабинета, как высказался о нем один из подчиненных, «мистер Форд циркулирует», его рабочее место – весь завод. Эту идею Липгарт в точности воспроизведет потом на ГАЗе.

Отметил Андрей Александрович и высочайший уровень организации экспериментальной работы на фирме. Побывавший в Дирборне несколькими месяцами ранее Е. А. Чудаков так описал свои впечатления об этом: «Американское производство буквально пронизано исследовательской работой, что и дает возможность добиться той низкой стоимости, которой отличаются американские автомобили. В этой исследовательской работе принимает участие практически весь персонал, начиная с главного инженера и специальных конструкторских работников и кончая цеховыми мастерами и рядовыми рабочими, стоящими у конвейера… Огромные размеры исследовательской и опытной работы, которая ведется внутри массового производства американского масштаба, произвели на меня самое сильное впечатление из всего того, с чем мне пришлось познакомиться в области автомобильной техники в Америке». Такое же сильное впечатление эти «огромные размеры» произвели и на Липгарта, и всю свою будущую жизнь в профессии он станет упорно, настойчиво, часто в ущерб себе добиваться от руководства отрасли не скупиться на организацию конструкторско-экспериментальных работ, не допускать того, чтобы дорогостоящие опытные образцы сгнивали потом в гаражах НАТИ, не доходя до конвейера.

Кроме учебы, в Дирборне у Липгарта была возможность закончить работу, начатую еще в Москве. Речь шла о создании трехосного грузового автомобиля для будущего Нижегородского завода. Сам «Форд» трехосок не выпускал, покупать их у небольших фирм было слишком накладно, поэтому было решено разработать трехосную модель для Красной армии на базе двухосного «Форд-АА». Проект был поручен Липгарту, О. В. Дыбову, А. В. Рашу и другим сотрудникам, но чертежи на все узлы и детали машины были разработаны именно в США, во время командировки. Более того, в Детройте по этим чертежам под наблюдением Липгарта было построено два образца автомобиля с разными вариантами главной передачи – червячной и конусной. Два этих образца впоследствии приплывут из США в СССР, получат наименования «Форд-НАТИ-30» и «Форд-НАТИ-30К», и победит в итоге червячная передача, грузовик с которой будет обкатан в грандиозном автопробеге 1933 года Москва – Каракумы – Москва. Пройдет еще два года, прежде чем трехоска ГАЗ-ААА, будучи еще раз усовершенствована Виталием Грачёвым, встанет на конвейер… История этого автомобиля останется уникальной: никакую другую машину советский конструктор не создавал прямо в штаб-квартире главного идеологического противника!

Впрочем, повторимся: в 1930-м обстановка была совершенно иной, и нет сомнения, что американские коллеги создавали для советских инженеров атмосферу доброжелательную и творческую. Именно восемь американских месяцев окончательно сформировали того Липгарта, которого мы знаем сегодня: энергичного, уверенного в себе и своем деле, всегда устремленного в будущее, с ходу отметающего ненужное и принимающего нужное. Воспоминаний о своем пребывании в США он не оставил, но отдельные «американские наблюдения» можно встретить в статьях и деловых документах 1930-х. К примеру, в докладную записку от 5 октября 1936 года попала заокеанская бизнес-премудрость: «Американцы говорят: Changes means progress, but changes means troubles (изменения означают прогресс, но изменения означают также неполадки)» («troubles» еще не переводили как «проблемы» и уж тем более «траблы»…).

А годом ранее на страницах журнала «Автотракторное дело» можно было прочесть такое:

«Американский конструктор, создавая новую модель автомобиля, прежде всего должен уложиться в конкурентную цену, выше которой автомобиль не может продаваться. Вместе с тем автомобиль должен обладать всеми качествами, которые стали стандартными для данного класса и привлекающими покупателей.

Американскому конструктору технически очень легко сделать свою машину высокосовременной. К его услугам все усовершенствования и новинки, разработанные многочисленными поставщиками отдельных агрегатов и частей. Он может использовать знания и опыт так называемых инженеров-консультантов, т. е. инженеров, работающих вне связи с какой-либо определенной фирмой. Но коммерческие соображения не позволяют ввести все эти усовершенствования и новинки, чтобы не создать машину слишком дорогую, выше конкурентной цены. Это особенно важно для автомобилей массового типа, которые выпускает Форд.

В Америке условия эксплуатации автомобиля резко отличаются от наших. Автомобиль там находится в личном пользовании владельца, и, следовательно, интенсивность эксплуатации относительно невелика. Машина работает на прекрасных дорогах, с очень высокими скоростями движения, при исключительной плотности последнего как в городе, так и за городом».

Но с Липгартом не случилось того, что так часто бывало с людьми, впервые попавшими в США, – мгновенное очарование этой страной, благоговение перед ней. Нет, он ценит прелести заокеанского комфорта, восхищен размахом и организацией производства – но остается трезвым. Слепо копировать штатовский опыт он не собирается. Осинский в 1927-м мог наивно мечтать о миллионах советских автовладельцев, пользующихся дешевыми частными машинами, но на практике быстро выяснилось, что задачи у автопромов США и СССР абсолютно разные. В Америке автомобиль – «не роскошь, а средство передвижения», в Советском же Союзе цели угодить частному потребителю нет, автомобили там нужны государству, а не человеку. Соответственно, они не должны быть чрезмерно модными, красивыми, дорогими; главные цели – прочность, экономичность, простота в производстве и обслуживании. Этим целям будет подчинена вся конструкторская судьба Липгарта.

Оттого совершенно невозможно представить его в роли невозвращенца (а первые такие люди уже появились). Конечно, останься он в США, и его творческая судьба сложилась бы совершенно иначе – работа в преуспевающей автокомпании, возможно, собственное ателье, как у дизайнера Алекса Сахновского, или роль правой руки Эдсела Форда, финансовое благополучение до конца дней. Но подобный извив судьбы Липгарта все же из ряда ненаучной фантастики. Даже если его и пригласили бы остаться в Америке навсегда (а такого, скорее всего, просто не было), нет сомнения, что возмущенный отказ был бы искренним и решительным. У него всегда была Родина, и он всегда знал, что это слово пишется с заглавной буквы.

…Фотографии, запечатлевшие Липгарта во время его командировки, сохранились во множестве. На одной из них советский гость изображен в компании коллег – В. И. Ципулина, С. Н. Юшкевича, А. В. Иванова, В. А. Петрова – на Джонатан-стрит в Дирборне: яркое солнечное воскресенье 1 июня 1930-го, летние костюмы, беззаботные улыбки, в кадре непременная примета Америки – личный автомобиль; отлично одетого, смеющегося Липгарта вполне можно принять за американца. Его хорошее настроение легко объяснимо: он был доволен увиденным и полон желания перенести все лучшее из американского опыта на родную почву.

* * *

Возвращение тоже было радостным: Липгарта ждала новость о рождении дочки Лены. Впервые увидев ее, завернутую в белые пеленки, он с нежностью назвал ее «Заей», «Заенькой», и впоследствии это нехитрое прозвище станет семейным именем – иначе как «Зая» в семье Елену Андреевну никто и не называл, даже внуки будут говорить ей «бабушка Зая», и только муж звал ее Алёной. Кстати, путешествие через океан благотворно отразилось и на здоровье Липгарта: после плавания туда-обратно на огромном «Олимпике» у него, ранее страдавшего ангинами, навсегда перестало болеть горло; сам Андрей Александрович связывал это с воздействием морского воздуха.

А вот на работе все обстояло непросто. Еще в мае 1928-го НАМИ покинул Николай Романович Брилинг, он перешел во Всесоюзный Теплотехнический институт, которым руководил его ученик, выпускник МВТУ Леонид Константинович Рамзин. Но в ноябре 1930-го, как раз к возвращению Липгарта из Штатов, грянул гром – ОГПУ сообщило о существовании некой Промпартии, ставящей целью срыв индустриализации страны, Рамзин объявлялся ее вождем, а КБ Брилинга арестовали в полном составе. Всего по делу пошло около двух тысяч человек. 7 декабря 1930-го пятеро, в том числе Рамзин, были приговорены к расстрелу, трое – к десятилетнему сроку; затем смертный приговор был заменен десятью годами. Брилингу 31 апреля 1931-го дали три года лагерей. Впрочем, для Рамзина и Брилинга заключение оказалось своеобразным: оба попали в так называемую «шарашку», полутюрьму-полуконструкторское бюро, где работали над тем, что поручат. В то время идея «шарашек» казалась властям освежающе новой и даже имела теоретическое обоснование – председатель ОГПУ Г. Г. Ягода утверждал, что «только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданского учреждения».

И Брилинг, и Рамзин в итоге выживут и отделаются, по меркам эпохи, очень малой кровью. Но тогда, в 1930-м, об этом еще никто не знал. Процесс Промпартии выглядел устрашающе для всего инженерного корпуса страны, слово «вредитель» стало не менее популярным, чем «фордизация». А стены НАМИ после увиденного в Америке казались Липгарту уже откровенно тесными. Еще до ухода Брилинга в институте была введена жесткая, почти казарменная дисциплина, малейшие шаги требовалось документировать и согласовывать с дирекцией. Из-за нарушителей распорядка дня начали лишать зарплаты весь коллектив. И хотя после длительной нервотрепки и разбирательств директор НАМИ А. С. Чернов был сменен П. С. Дубенским, полностью изолировать «мозговой центр» от формализма и бюрократии ни Брилинг, ни его замы Е. А. Чудаков и В. Я. Климов не смогли. Из вдохновенного храма технической науки НАМИ все больше и больше превращался в типичное «советское учреждение», где скрупулезно высчитывали, сколько партийных и сколько беспартийных сотрудников было в коллективе и как именно это могло сказаться на результатах работ.

Угнетало и другое: институтские наработки были, безусловно, передовыми и нужными, но ни одна из них не становилась массовой. Тогда это казалось просто раздражающей деталью, но с годами стало понятно, что так начинала выявляться одна из главных болезней советского автопрома – дисбаланс между его головной проектной организацией, которая должна была разрабатывать всю номенклатуру моделей, и предприятиями, которые выпускали эти модели. В итоге НАМИ так никогда и не смог стать подлинным «флагманом» советского автомобилестроения, превратившись лишь в один из центров создания новых машин, опытную площадку, на которой годами обкатывались перспективные, но так и нестановившиеся серийными наработки. Самые прозорливые молодые сотрудники почувствовали это еще в конце 1920-х – и начали оглядываться в поисках более «живого», связанного с конкретикой дела. Автомобильный отдел НАМИ стал терять кадры чуть ли не еженедельно – видя тупиковость работы, уходили конструкторы Е. В. Чарнко и Е. В. Кнопф, инженеры Г. В. Зимелев, В. А. Петров, В. И. Кирсанов, М. М. Лихачёв, Н. А. Лавров… Их с удовольствием подбирали военная академия, особые бюро ОГПУ и Наркомата по военным и морским делам, выделенный из состава НАМИ в 1931-м ЦИАМ – институт авиационного моторостроения.

Задумался о переходе и Андрей Александрович. Куда переходить, сомнений не было – конечно, на Нижегородский автомобильный, на советский «Форд»! Тем более что и трехоска делалась именно для него, а перед глазами был пример доброго знакомого Владимира Ивановича Ципулина, тоже эмвэтэушника, главного конструктора завода АМО, близко познакомившегося с Липгартом в Дирборне, – он подал заявление о переходе в нижегородский «Автострой» еще летом 1929-го. Но начальство НАМИ (вернее, уже НАТИ – с 7 февраля 1931-го Научный автомоторный институт преобразовали в автотракторный) желанием отпускать талантливого конструктора вовсе не горело. Липгарту даже спешно «создали условия» – назначили его главным конструктором автомобильного отдела. Кстати, при назначении Андрей Александрович прямо заявил, что не является зрелым конструктором и на должность не годится – нет конкретного заводского опыта. Помог только аргумент, «что возглавлять дело должен самый сильный, хотя и не вполне законченный работник»…

Лето 1931 года подкинуло еще один аргумент в пользу скорейшего перехода: в НАТИ (вернее, в ВАТО – Всесоюзном автотракторном объединении, в структуру которого входил институт) затеяли «чистку». Увольнение вовсе не обязательно означало последующий арест, могли «просто» отправить на периферию, на укрепление кадров… Липгарта «вычистили» 24 июля, но какая именно ему предстояла участь, он узнать не успел – уже 7 августа центральная комиссия по чистке системы ВАТО вердикт отменила, более того, было решено «отметить полезную для соц. строительства конструкторскую работу т. Липгарта и его инициативу в организации ударничества, чем зарекомендовал себя как передовой советский инженер в среде ИТС Института»! Похоже, правая рука попросту не знала, что делает левая, а сам Липгарт во время разбирательства своего дела вовсе не склонен был выгораживать себя, выпячивая «полезную конструкторскую работу»…

Спрашивается, почему мечтой Липгарта стал именно Нижний Новгород, а не московский АМО, он же 1-й Государственный автозавод? Ведь в 1931-м этот завод тоже переживал масштабную реконструкцию, фактически рождался заново, после чего получил имя Сталина. И именно на ЗИСе в октябре заработал первый в стране конвейер по сборке автомобилей. К тому же не пришлось бы никуда уезжать из родного города… Резонов, думается, было несколько. Во-первых, Липгарту вряд ли улыбалась перспектива работы под началом директора ЗИСа Ивана Алексеевича Лихачёва, славившегося своей грубостью и малообразованностью (с легкой руки Орджоникидзе его звали за глаза «Ванькой-шофером»). Во-вторых, ЗИС выпускал только грузовики и автобусы, а Липгарт с юности тяготел все же к легковым автомобилям. И в-третьих, переезд в Нижний воспринимался им в то время как глоток свежего воздуха, бегство из душной бюрократической Москвы к подлинному творческому труду, размаху, наконец, к себе самому. Гигантская стройка в Нижнем шла огромными темпами, и уже в январе 1932-го с конвейера сошли первые полуторатонные грузовики – уже не «советские Форды», а наши НАЗ-АА; в декабре к ним присоединился их легковой брат – фаэтон ГАЗ-А (Нижний Новгород за это время успели переименовать в Горький, а НАЗ – в ГАЗ, Государственный автозавод имени Молотова). Завод перестал быть смелой фантазией, это была потрясающая явь, к которой буквально рвалась душа. Хотелось быть причастным к созданию реального, массового автопрома, созданию машин для людей, для улиц, для повседневности; хотелось как можно скорее применить к реальности горячий еще американский опыт. Эксперименты же НАТИ казались схоластикой, не имеющей никакой связи с жизнью, а теперь, после «чистки», еще и опасной; пример Брилинга был перед глазами, и тот факт, что «шарашка» профессора находилась в центре Москвы, на бывшей Никольской, и ему раз в неделю разрешали видеть родных, никак не утешал.

Правда, в начале десятилетия в НАТИ еще велись работы над легковыми машинами – Константин Шарапов, потерпев неудачу с НАМИ-1, с упорством обреченного «пробивал» свою вторую малолитражку НАТИ-2. Эта машина в 1931–1933 годах вызвала в прессе оживленную дискуссию, но тоже чисто теоретическую: нужен ли советскому потребителю малолитражный автомобиль, должен ли он быть похож на европейские «бэби-кары» и «смолкары», стоит ли на нем копировать новомодный передний привод и т. п. Липгарт в работе над НАТИ-2 участвовал, но далеко не в таком объеме, как было дело с НАМИ-1. Возможно, тесное общение с Шараповым было ему неприятно после того, как он узнал о поведении товарища после ареста Брилинга: тогда Шарапов поспешил оставить бывшую на седьмом месяце беременности жену, чтобы дочь врага народа не потянула его на дно. Кроме того, и к самой идее создания подобной машины Липгарт относился уже с большим скепсисом. В отличие от Шарапова, на примере НАМИ-1 он твердо уяснил главный принцип массового автопрома: сначала материальная база, завод, потом – потребитель, потом уже все остальное. А завода для выпуска НАТИ-2 не существовало в природе. Не было и потребителя – в частные руки легковые автомобили в СССР не продавались, а те считаные небожители, кому разрешалось их иметь, предпочитали солидный импорт. Несколько экземпляров малолитражки с трудом изготовили в Ижевске, и 7 ноября 1932-го они вместе с другой опытной продукцией НАТИ мокли под дождем на Советской площади Москвы, осеняемые выглядевшим к тому времени как издевательство лозунгом «Легкий, простой, дешевый автомобиль – рабочему и колхознику!». Шарапов отчаянно взывал о помощи на страницах «За рулем», даже писал Сталину, но государство осталось глухо к его мольбам.

Работа же, которую поручали Липгарту в НАТИ, его явно не увлекала, хотя внешне задачи выглядели вполне интересными. Например, грузовик ЯГ-НАТИ-2М, оснащенный двумя двигателями, – над ним Липгарт работал вместе с Островцовым и только что пришедшим в институт Борисом Фиттерманом. Или серия опытных тяжелых грузовиков для ЯГАЗа – только вариантов трехоски разработали три, от Я-9-Д до Я-11-Д. Однако в итоге все это, отнимавшее массу времени и сил, оказывалось по большому счету ненужным. Исключением можно считать разве что работу по созданию первого советского троллейбуса ЛК – именно эти машины открыли 15 ноября 1933-го троллейбусное движение в Москве. Но это опять-таки был совместный проект НАТИ, заводов ЯГАЗ, СВАРЗ и «Динамо», к тому же заказанный напрямую «хозяевами» Москвы Хрущёвым и Булганиным; не будь этого заказа, советские троллейбусы вообще могли бы не появиться на свет, тем более что главный «хозяин» Москвы тех лет, Каганович, был их противником и считал, что столице вполне достаточно метрополитена.

Словом, работать в НАТИ становилось все тяжелее, и летом 1933-го Андрей Александрович начал предпринимать конкретные шаги по переходу на ГАЗ. Уже в начале следующего, 1934 года он так вспоминал об этом: «Мой уход вызван тем, что НАТИ если и не разваливается, то, безусловно, не налаживается. Ушел я (проработав 8 лет) тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАТИ будет работать для автозаводов и совместно с ними, ибо всегда понимал, что без связи с промышленностью научный институт – это нуль. Ушел тогда, когда увидел, что заводы начали Институт обгонять, и наконец, ушел для того, чтобы помочь самому большому нашему заводу в развитии конструкторской мысли».

На адресованное директору завода Сергею Сергеевичу Дьяконову письмо с просьбой посодействовать уходу ответил главный конструктор техотдела ГАЗа Владимир Васильевич Данилов:

«Я говорил с т. Дьяконовым, и он прочел Ваше письмо. Просил передать следующее:

Об условиях – квартира, зарплата и материальное снабжение – все это он принимает безоговорочно.

О работе. Наши намерения о создании нового типа машин вполне серьезны, и для этого имеются необходимые средства. Так напр. для этой цели мы получили машины 33 г. – Плимут, Понтиак, Форд легковой и грузовой, Шевроле лег. и гр. – они уже у нас. Кроме того, придут Мерседес, Тарникроф (трехоска) и еще несколько марок.

Средства на эти закупки были в весьма короткий срок, по докладу Дьяконова, отпущены т. Орджоникидзе и т. Молотовым. Они очень интересуются нашими работами.

Штат конструкторов мы всемерно усиливаем, а при Вашем участии, полагаем, укрепим его достаточно твердо.

Опытная база у нас весьма солидная – опытные мастерские. В них мы будем изготавливать не только образцы, а также выпускать и серии.

О поступлении. Дьяконов сказал: “Взять Вас на работу мы возьмем в любое время”, но посодействовать Вашему уходу из НАМИ он не берется. Рекомендует Вам самому жестко поставить этот вопрос перед НАМИ и добиться освобождения».

Через месяц, 20 августа 1933-го, между Липгартом и директором НАТИ Евсеем Львовичем Зелинским состоялся сложный разговор, результатом которого стал отказ отпустить Липгарта из института. Последовавшее на имя директора заявление приведем здесь полностью – оно очень ярко характеризует 35-летнего конструктора:

«Директору “НАТИ” т. Зелинскому

Главного конструктора Авто-отдела Липгарта А. А.

ЗАЯВЛЕНИЕ

20-го августа я устно заявил Вам о своем желании перейти работать на ГАЗ и просил поэтому отпустить меня из “НАТИ”. Мной выставляются следующие мотивы:

1. Невозможность выполнять конструкторские работы для заводов, имеющих определенное оборудование, не работая непосредственно на заводе, не будучи основательно знакомым с технологическим процессом и без тесного контакта с производственниками. Эта точка зрения была мной высказана Вам еще в начале 31-го года, после моего возвращения из Америки и в настоящее время окончательно окрепла.

2. Я работаю конструктором 8 лет и до сих пор не имею настоящего заводского стажа, без которого невозможно окончательное сформирование конструктора, свободного от “арапского” оттенка, столь свойственного многим нашим громким именам. В свое время при назначении меня главным конструктором автомобильного отдела я Вам прямо заявил, что не являюсь зрелым конструктором и поэтому не гожусь в главные конструктора. Только Ваше указание, что возглавлять дело должен самый сильный, хотя и не вполне законченный работник, вынудило меня согласиться на руководство. За последние два с половиной года мной (точнее, под моим руководством) проделано очень много работ, и все же до сих пор я не имею заводского опыта.

3. Конструкторская работа в «НАТИ» имела смысл до тех пор, пока у нас не было крупных заводов, освоивших передовую технику. Для меня ясно, что сейчас как раз такой момент, когда конструирование должно быть перенесено на заводы. С одной стороны, это обеспечит быстрый рост кадров и освоение техники конструирования, а с другой стороны, улучшит качество производящихся у нас машин. Ни для кого не секрет, что машины ГАЗа, как легковые, так и грузовые, нуждаются в очень серьезных изменениях, а для проведения этой работы у завода нет квалифицированных людей.

Не исключена возможность, что после накопления опыта конструирование снова нужно будет в некоторой части перенести в Научный институт, но повторяю, текущий момент требует работы на заводе, т. к. иначе заводы все равно уйдут вперед и без нашей помощи, хотя, конечно, значительно медленнее и с большей затратой средств.

4. Работа в “НАТИ” всегда осложнялась плохой организацией Института в целом и его отдельных звеньев. Об этом можно сказать и написать очень много. Однако не это обстоятельство является причиной моего ухода. С этой точки зрения настоящий переломный момент в жизни Института является для ухода неподходящим, и следовало бы дождаться результатов начинающихся изменений. Я глубоко убежден, что сейчас, независимо от качества руководства и организации “НАТИ”, следует, в первую очередь, поднять конструирование на заводах.

Ваш категорический отказ отпустить меня, по-моему, может быть объяснен только местнической точкой зрения, т. к. совершенно бесспорно, что в течение ближайших 2-х – 3-х лет моя работа на заводе даст больше пользы, чем работа в НАТИ, и при этом именно на Горьковском заводе, т. к. ЗИС имеет собственные хорошие кадры.

Вторично настаиваю на моем освобождении из НАТИ с 15–30 сентября. Сравнительно небольшие хвосты моих предыдущих работ: серия тяжелых грузовиков, двухмоторный грузовик, троллейбус и некоторые другие – могут быть закончены при моем минимальном участии, о чем надлежит договориться с ГАЗом».

По-видимому, перед тем как подать это заявление, Липгарт заручился поддержкой в Наркомате тяжелой промышленности, иначе необъяснимы как чрезвычайно резкий, безапелляционный тон письма, так и поспешность, с которой начальство НАТИ вдруг отпустило главного конструктора автоотдела: не «с 15–30 сентября», а уже 9-го; причиной мог стать только окрик из наркомата. Разгадку можно найти в служебной характеристике Липгарта, составленной в 1937-м – в ней прямо сказано, что на завод он был «переведен в 1933 г. из НАТИ по распоряжению тов. Орджоникидзе». Итак, за его переводом стоял сам всемогущий Серго…

И вот в трудовой книжке Липгарта появляется запись «Принят на Горьковский автозавод по командировке НКТП и назначен главным конструктором завода в технический отдел завода (Личное заявление)». Переезжал пока только Андрей Александрович – семью он рассчитывал перевезти позже. Кстати, интересно, что впервые в Нижнем Новгороде громко фамилия «Липгарт» прозвучала еще в далеком 1896 году. Тогда на Всероссийском торгово-промышленном съезде в городе выступил дядя Андрея Александровича, Эмиль Липгарт, призвав в своей речи организовать доступный кредит для работников сельского хозяйства на приобретение машин исключительно русского производства. Речь произвела большой резонанс и была издана отдельной брошюрой…

Раскручивалась под колесами дорога Москва – Горький. Тогда, в начале 1930-х, это щебеночное шоссе считалось достаточно скоростным, машины выжимали здесь по 90–100 километров в час, в пробеге 1929-го победитель на «Форде» дошел от Москвы до Нижнего за 6 часов 45 минут. В последующие годы эта дорога станет знакомой Липгарту до последней выбоины, Москва – Горький, Горький – Москва – самый распространенный в его жизни маршрут… 13 сентября 1933-го новый сотрудник впервые появился в коллективе ГАЗа.

Глава третья. «Создадим свою конструкцию автомобиля» (1933–1941)

Человека «со стороны», попавшего на ГАЗ в 1933-м, молодой завод привел бы в безоговорочный восторг. Его вызывали и сам факт быстрого возведения гигантского предприятия с нуля, и облик современных, выполненных в духе модного функционализма корпусов, и поток сходивших с конвейера легковых и грузовых автомобилей, внешне неотличимых от американских. Конечно же, все эти эмоции испытал, впервые ступив на территорию завода, и Липгарт. Но он и раньше не был «человеком со стороны» – технологическая, производственная кухня была ему хорошо известна, – а теперь и подавно: новое место работы предполагало умение видеть перспективы предприятия, увязывать их с государственными требованиями, адекватно оценивать потенциал сотрудников, развивать плюсы и нивелировать минусы. А последних хватало: если «полуторка» ГАЗ-АА вполне устраивала водителей, то легковой ГАЗ-А сразу же вызвал шквал нареканий; сам Липгарт отзывался о горьковском первенце безжалостно: «Машина недостаточно комфортабельна. Открытый кузов плохо защищает пассажиров от непогоды. Машина тряска из-за малой длины и поперечных рессор. Долговечность машины также желает лучшего – детали ряда слабых мест (рессоры, “червяки”, руль, поворотные шкворни) требуют частой смены. Наконец, с внешней стороны машина некрасива».

Днем рождения технического отдела, главным конструктором которого назначили Липгарта, было 6 июля 1929 года; изначально это было техническое бюро, возглавляемое Владимиром Ивановичем Ципулиным. Согласно штату 1931 года, в состав отдела входили КБ по автомобилям, экспериментальные лаборатория и мастерская, переводное бюро, светокопировальный кабинет, техническая библиотека. В январе 1933-го Ципулин перешел в ВАТО, и его место занял Владимир Васильевич Данилов. Будучи старше Липгарта на пять лет, он окончил МВТУ в 1919-м и в 1920-х был главным конструктором Ярославского автозавода, где создавал первую советскую трехтонку Я-3 и ее следующие поколения, Я-4 и Я-5. На ГАЗе Данилов параллельно был и заместителем главного инженера по спецпроизводству, то есть отвечал за выпуск военной продукции завода, а с появлением Липгарта занял должность начальника техотдела.

Первым шагом нового главного конструктора стал… категорический отказ от собственного кабинета (идея Форда врезалась в память крепко!) Липгарт попросил поставить свой письменный стол в центре отдела, рядом со столами подчиненных. Такая практика сохранится на все время его работы и, хотя будет вызывать немало нареканий за «неэтичность» и даже критиковаться на парткоме, навсегда запомнится всем, кто работал с Андреем Александровичем, а многими его учениками будет заимствована. Это был не показной демократизм, а рабочий порядок: нужно спросить что-то у главного – подойди и спроси, ответят тебе при всех, а не за закрытыми дверьми. Похвалу и разнос от начальства тоже услышат все – не будет потом ни кривотолков, ни преувеличений.

Знакомился с людьми быстро, по ходу дела, тем более что техотдел был небольшим. Своим заместителем Липгарт назначил Евгения Владимировича Агитова. Он был старше Липгарта всего на пару лет, но эта пара лет существенно повлияла на биографию Агитова – успел повоевать на Первой мировой, и не где-нибудь, а в гидроавиации Балтфлота. В возведении ГАЗа Агитов участвовал с самого начала, руководил опытными мастерскими, учебной базой Автостроя, а с марта 1932-го был начальником экспериментального цеха техотдела.

Другие сотрудники были моложе начальника лет на десять, недавние выпускники вузов: 24-летний Лев Косткин, 23-летние Анатолий Кригер, Александр Кириллов, Юрий Сорочкин, Николай Мозохин. Они уже успели проявить себя на самом раннем этапе существования завода: так, на первых ГАЗ-АА стояла деревянная кабина авторства Кириллова и Сорочкина и кузов Косткина; да и сами по себе советские варианты «Фордов» в деталях отличались от прообразов, будучи адаптированы к нашим условиям. Все эти молодые люди станут впоследствии «птенцами гнезда Липгартова», самостоятельными крупными величинами, а пока что они выжидающе смотрели на нового шефа, пытаясь почувствовать этого немногословного, сдержанного с виду москвича, о котором, конечно, немало слышали – хотя бы в связи с НАМИ-1, первым троллейбусом, фордовской трехоской.

Новых людей набирали после краткого собеседования и «проверки боем». Е. В. Васильева-Романова: «В 1933 году я приехала из Сормова на автозавод. Из отдела кадров меня направили в отдел главного конструктора. Конечно, очень волновалась. Андрей Александрович не потребовал никаких документов. “Конструктором хотите работать? – уточнил он. – Посмотрим, что вы умеете. Вот вам карандаш, бумага, деталь. Сделайте эскиз с нее, а я через 20 минут подойду к вам”. Посмотрев мой эскиз, Липгарт сказал: “Ну, что ж, беру вас к себе, идите в отдел кадров и оформляйтесь”».

Шесть лет спустя в уже цитировавшихся кратких «Записках конструктора» Липгарт так вспомнит первые дни на ГАЗе: «Переехал в Нижний. Работы – непочатый край. Приходится начинать с пустого места. Конструкторских сил нет. Зато много молодежи, способной и энергичной, но без всякого опыта. Это вузовцы. Конструкторский стаж их – полтора года. Это – тт. Кригер, Подольский, Мозохин, Новоселов и другие. Все мы вместе сидим в небольшой комнате, в техническом отделе. Конструируем новую легковую машину, лимузин (здесь слово «лимузин» употребляется в старом значении этого слова, сейчас такой кузов называется «седан». – В. Б.) М-1. Она должна быть красива, удобна и вынослива».

Но у легендарной ныне «эмки» была своя предыстория. Липгарт возглавил техотдел поистине в переломный момент: если изначально в задачу отдела входили перевод с английского гор документации по «Фордам», испытания новых машин, устранение выявленных недостатков их конструкций, проектирование и изготовление опытных образцов новых узлов и деталей, то в 1933-м перед сотрудниками впервые встала задача создания нового автомобиля как такового. Точнее говоря, одну модель собственного производства на ГАЗе уже освоили – автобус ГАЗ-3 на базе «полуторки» (основной автор – Н. И. Борисов); если ГАЗ-А и ГАЗ-АА имели полные аналоги в «фордовской» линейке, то автобус – нет. Но теперь речь шла о создании первого советского закрытого легкового автомобиля. ГАЗ-А был традиционным фаэтоном, тент в отечественных условиях быстро выходил из строя, а пристяжные брезентовые боковины от холодов не спасали; по итогам зимы 1932/33 года завод и правительство завалили жалобами начальственные пассажиры, и 21 августа 1933-го, за три недели до прихода Липгарта на ГАЗ, вышло особое постановление Совнаркома: все советские легковые машины должны иметь крытый кузов.

Заводчане всё понимали и без указов, и работы над собственным закрытым кузовом начали еще задолго до распоряжения, в апреле 1933-го. Понятно, что быстро сконструировать принципиально новую машину не получилось бы, так же нереально было купить лицензию на седан у «Форда» – сам по себе «Форд» крытых кузовов не делал, заказывая их на стороне. В любом случае не шла речь и о крупномасштабном выпуске седана ГАЗ-А – крытый кузов неизмеримо сложнее в производстве, чем открытый. Фактически для выполнения задания правительства требовалось переоснащать только что построенный завод. Поэтому оставалось одно: быстро подготовить хотя бы демонстрационную партию седанов на базе ГАЗ-А и отрапортовать в духе «Почин сделан!», одновременно спешно проектируя закрытую машину нового поколения, которая не страдала бы многочисленными минусами первого «газика» (слабые рама и подвеска, плохая подгонка деталей, быстро «летевшие» двигатель и коробка передач и т. д. – список можно продолжить), и готовя почву для реконструкции завода. Так и поступили.

До наших дней дошел один-единственный ГАЗ-6 – такой индекс получил первый советский седан; в мае 2018 года он вызвал фурор на Петербургском ретропараде, и можно понять почему – всего удалось изготовить не более сотни таких машин. Шеф бюро по кузовостроению, венгр по национальности Майкл Кадарьян, его заместитель Юрий Сорочкин и Александр Кириллов поработали на славу: «газик» получил достойный закрытый четырехдверный кузов, напоминающий американский «Фордор», но не идентичный ему; полностью оригинальной была и новая панель приборов, не похожая ни на ГАЗ-А, ни на ГАЗ-АА. И хотя журнал «За рулем» оптимистично обещал, что ГАЗ-6 «к XVII партсъезду будут введены в серийное производство», заранее было понятно, что массовой эта машина не станет: ручное производство крытого кузова априори делало ее дорогой и чересчур трудоемкой. Но в любом случае это был первый советский седан, выпущенный относительно немалой партией (ленинградский Л-1 к маю 1933-го был собран в количестве всего шести экземпляров), а кроме того, горьковчане с блеском доказали, что способны выполнять действительно серьезную работу в очень сжатые сроки и с минимумом возможностей. Кстати, параллельно с седаном Кадарьян и Сорочкин создали оригинальный «пик-апп» (именно так писали тогда) ГАЗ-4, который пошел-таки в серию и был выпущен в количестве более 10 тысяч экземпляров.

Липгарт появился на заводе как раз в то время, когда ГАЗ-6 уже был готов и рождался на свет, а в техотделе лихорадочно думали над его продолжением. Главному конструктору предстояло с ходу вливаться в эту работу, более того – возглавить ее и принять единственно правильное решение: куда двигаться дальше? Логику, которой руководствовался Липгарт, можно проследить по его статье «Создадим свою конструкцию автомобиля», опубликованной 11 декабря 1933-го в заводской многотиражке «Автозаводец»:

«С точки зрения использования наличного оборудования подходят новые модели Форда. Но они по-прежнему содержат наиболее неприемлемые для нас черты – поперечные рессоры и относительную слабость рамы. Сохранение Фордом поперечных рессор ничем, кроме рутины, объяснить нельзя, и, несмотря на все ухищрения (например, снос задней рессоры со средины задней оси), Форду не удается достигнуть хорошей подвески машины.

Кроме Форда, в Америке имеется ряд других хороших массовых машин: Шевроле, Понтиак, Плимут, Рокне (суббренд фирмы “Студебекер”, выпускавшийся в 1932–1933 годах. – В. Б.) и др.

Можно ли принять какую-либо из этих машин и целиком ее копировать? Конечно, нет. В этом случае огромное количество оборудования окажется неиспользованным, а освоенные нашим заводом производственные навыки придется менять коренным образом.

Имеется только один правильный путь – это разработка своей собственной конструкции. При этом, конечно, не надо открывать давно открытые “Америки”. Нужно в первую очередь взять все лучшее и для нас подходящее с моделей Форда, старых и новых, и, учитывая, с одной стороны, свои условия производства и эксплуатации, а с другой, – последние достижения мировой и главным образом американской автотехники, добавить к этим моделям то, чего им не хватает.

При разработке самих конструкций и рабочих чертежей, изготовлении приспособлений и инструмента, при внедрении в производство новых моделей – встретится целый ряд трудностей, но нет никаких сомнений, что ГАЗовский коллектив их преодолеет».

«Все лучшее» было решено взять у следующего фордовского поколения – седана «Форд-V8 40» 1933 года, имевшего куда более современный по дизайну кузов седан. Эта красивая машина пользовалась в Америке немалым успехом во многом благодаря скоростным качествам – впервые на таком небольшом по классу автомобиле был применен восьмицилиндровый двигатель. Знаменитый гангстер Бонни Паркер даже адресовал Генри Форду письмо с благодарностью за «V8», обещая впредь угонять только эту модель. Кстати, и убиты Бонни и Клайд были именно в таком автомобиле.

Однако просто переносить эту машину на отечественную почву было бессмысленно: «американец» создавался для США, а не для СССР, и с ГАЗ-А на этом уже обожглись. Поэтому конструкцию «Форда» коренным образом переосмыслили. Излишне мощный, «прожорливый» и сложный в производстве восьмицилиндровый двигатель было решено заменить на четырехцилиндровую форсированную версию экономичного и простого мотора от ГАЗ-А, который благодаря повышению степени сжатия развивал не 42, а 50 лошадиных сил. В специальном письме на имя А. А. Жданова Липгарт оговорил, что «предлагаемый мотор будет удовлетворителен для автомобиля типа ГАЗ (Форд 40) до тех пор, пока у нас не появится сеть хороших дорог, позволяющая скорости в 120–140 км/час, т. е., по-видимому, более чем на 5-6 лет». При этом двигатель не крепился жестко к раме, как на «Форд-V8», а покоился на резиновых подушках, гасивших вибрации. Раму усилили Х-образной центровой поперечиной, передняя подвеска состояла из двух продольных рессор (на «Фордах» архаичные поперечные рессоры применялись до 1948-го). Обе оси, радиатор, сцепление, тормоза на новую модель переходили с прежней. Внешне автомобиль повторял «Форд-V8», но опять-таки далеко не полностью: из-за применения удлиненных рессор Александром Кирилловым заново были спроектированы капот и крылья, и выглядели они, кстати, более элегантно, чем на «американце». Вместо спицованных колес, погибавших на советском бездорожье первыми, применили штампованные диски, диаметр колес был увеличен. Имелись новшества и в салоне: например, в советской машине водитель мог регулировать сиденье, сдвигая его вперед-назад, в то время как в «Форде» оно было жестко закреплено на месте. Таким образом, расценивать новую модель можно было двояко: с одной стороны, это была сильно улучшенная и адаптированная под отечественные условия версия «Форда-V8», а с другой – технически вполне самостоятельная конструкция, лишь отталкивающаяся от наработок американцев, фактически советский автомобиль, опиравшийся на фордовские идеи.

В любом случае символично, что именно на этом прямое сотрудничество ГАЗа с «Фордом» закончилось: в 1935-м контракт продлен не был, праздник взаимной дружбы длился недолго.

В последнее время широко распространилась «шпионская» версия, согласно которой горьковские инженеры не стали возиться с пересчетом дюймовой американской документации в сантиметровую, а решили скопировать немецкую версию «Форда-V8» – выпускавшийся в Кёльне «Форд-Райнлянд». Основной фигурой якобы выступил советский торгпред в Швеции Давид Канделаки, которому Герберт Геринг, кузен наци № 2 и доверенное лицо Ялмара Шахта, втайне продал документацию на эту машину через подставную фирму, и якобы после этой сделки дела у горьковчан пошли гораздо быстрее. Называется даже дата встречи Канделаки с Герингом – 5 мая 1935 года.

Однако вся эта конспирология не выдерживает проверки простыми фактами: работа над новой машиной началась на ГАЗе в сентябре 1933-го и двигалась очень быстро. Сам главный конструктор писал, что «первый опытный образец ее мы закончили в последних числах сентября 1933 года». «Этот образец имел массу промахов и построен был отвратительно, – вспоминал Липгарт. – На машине можно было ездить только чрезвычайно осторожно, так как ее рама, сваренная из кусков (не сумели достать длинных листов), могла переломиться. Об испытаниях не могло быть и речи. И все же эта машина принесла нам огромную пользу. На ней мы показали, какова по своему типу будет наша новая модель, и получили одобрение этого типа машины от тов. Орджоникидзе. В процессе работы над этой машиной мы учили конструкторов, и каждый из них получил возможность видеть детали, выполненные по его чертежам, почувствовать эти детали, почувствовать достоинства и недостатки своей работы». В «Записках конструктора» дополнительно сказано: «Собрали первую опытную модель. По сути дела, это только макет того, что нам нужно. Модель осматривал товарищ Орджоникидзе. Нарком сделал ряд существенных замечаний» – какие именно эти замечания, не уточняется.

Второй и третий экземпляры были готовы к концу мая 1934-го. Если на первом прототипе газовским было только шасси, а кузов и спицованные колеса взяли от «Форда-V8», то на последующих все было уже советского производства. Внешность машины менялась в деталях, «нащупывали» ее постепенно. Сначала вентиляционные прорези на боковинах капота (лувры) были вертикальными, как на «Форде-V8», потом стали горизонтальыми, потом вновь вертикальными. На втором экземпляре передние крылья снабдили габаритными огнями. Решетка радиатора также изменилась, приобретя в дополнение к вертикальному «частоколу» четыре горизонтальных полосы. Неоднократно менялся и маскот (фигурка на капоте) – изначально предполагалось красное знамя с буквами СССР на фоне земного шара, затем обрамленная серебристыми крылышками буква М. Это была вотчина первого заводского дизайнера (впрочем, такого слова тогда не существовало), художника Валентина Яковлевича Бродского, выпускника ВХУТЕИНа и автора книги «Вещи в быту».

Так или иначе, но к середине 1934 года ГАЗ располагал тремя ходовыми экземплярами новой машины, которая, кстати, уже имела официальное название – М-1, в честь «патрона» завода, председателя Совнаркома В. М. Молотова. Зачем же в таком случае нужно было год спустя тратить валюту на «шпионскую» покупку в Германии аналогичного «Форда-Райнлянд»?..

Более того, ответ на вопрос, интересовал ли советских конструкторов «Райнлянд», можно почерпнуть из служебного документа – подробного отчета Липгарта о посещении им Берлинской автомобильной выставки 1934 года. Собственно, ехал он не только на выставку – двухнедельная (с 10 по 25 марта) командировка включала также посещения кузовного завода «Амби-Бадд» в Берлине, туринских заводов «Фиат» и «Лянча» и миланского завода электрооборудования «Маньети Марелли». Посещение советским конструктором нацистской Германии и фашистской Италии смущать не должно: технический уровень обоих государств был очень высоким, и опыт тамошней инженерии изучался нашими соотечественниками не менее пристально, чем американский или французский, без всяких скидок на политическую ориентацию.

Отчет Липгарт начинает почти лирически: «Я был в Берлине в самом конце 1930 года проездом, возвращаясь из Америки, и с тех пор мне почти не приходилось видеть новых немецких автомобилей. Первое, что бросилось в глаза, когда я попал сначала на улицы Берлина, а затем на выставку, – это изменившаяся внешность немецких автомобилей. Еще недавно в Германии доминировали угловатые формы кузовов. Нам хорошо памятны огромные и топорные Мерседесы, уродливые Хорьхи, Бенц и т. д. Все это исчезло. Современная немецкая (да и не только немецкая, но и французская, и итальянская) машина имеет красивые линии и приятные закругленные формы, явно заимствованные у американцев».

И дальше следует обстоятельный, иногда даже педантичный, отлично иллюстрированный вырезанными из европейских журналов фотовклейками анализ последних тенденций, увиденных и почувствованных на выставке и в ходе поездки в целом. Липгарт чутко улавливает последние тренды – аэродинамика, передний привод, заднее расположение двигателя, – но пишет о них спокойно, замечая, что «огромное большинство новшеств и исканий возникает вследствие борьбы за рынок, машины надо продавать и фирмы ищут “продажных козырей” (sales points)». Указывает, что «налоговые и таможенные мероприятия фашистского правительства почти исключают возможность продажи в Германии иностранных автомобилей, и поэтому не немецкие автомобильные фирмы приняли в выставке весьма слабое участие». Помещает фотографии главных мировых сенсаций 1934 года – американского «Крайслера-Эйфлоу» и чехословацкой «Татры-77», сдержанно пишет о том, что «большое число кузовов претендует на удобообтекаемость», однако пока «эти формы для нашего глаза слишком необычны». Но интересно, что среди экспонатов этой выставки «Форд-Райнлянд», якобы послуживший советским конструкторам источником вдохновения, не упомянут вообще. Липгарт не приводит его фотографию в числе «американизированных европейских кузовов 1934 года», не выделяет среди наиболее интересных машин, не пишет о нем даже мельком, через запятую. Вывод – на выставке этот автомобиль Липгарта ровно ничем не заинтересовал, и к истории советской М-1 немецкий «Райнлянд» никакого отношения не имел.

Кстати, отчет о поездке на иностранные заводы интересен и тем, как тщательно Липгарт анализировал «кухню» зарубежных автомобильных предприятий. Вот впечатления от посещения «Фиата»: «Для меня как для конструктора особенно интересно было ознакомиться с организацией конструкторско-экспериментального дела и методикой выработки новых моделей. Нужно признать, что эта часть поставлена у Фиата блестяще и что ей придается огромное значение. Конструкторское бюро, разработки технологических процессов и экспериментальные мастерские помещаются в здании главной конторы – под боком у высшей администрации. Бюро расположены в прекрасных залах с массой света и воздуха. У каждого конструктора два стола – письменный с ящиками и чертежный вертикальный. Все без исключения чертежные доски снабжены приборами типа “Кюльман”, ускоряющими процесс вычерчивания в несколько раз (параллельные рейсшины в настоящее время уже не употребляются). Приборы Кюльмана увеличивают производительность конструкторов и тем самым сокращают количество подсобного персонала, последнее весьма благоприятно отражается на качестве конструкторской работы».

Но вернемся к процессу создания новой горьковской модели. В январе 1935-го в заметке для «Горьковской коммуны» Липгарт писал об этом так: «Немедленно по окончании сборки, без всякой обкатки, машины были отправлены в пробег в Москву и обратно. МАШИНЫ ПРОШЛИ ПРОБЕГ БЕЗ ЕДИНОЙ ПОЛОМКИ. Но было выявлено, что подвеска двигателя и рессоры требуют улучшения.

После выпуска образцов центр тяжести работы перенесли с чертежной доски на ходящий автомобиль – работа стала живой.

Один из образцов мы пустили в испытание на износ для проверки стойкости машины в целом и ее отдельных узлов. На втором мы занялись отшлифовкой конструкции. Улучшенные детали и узлы испытывались непосредственно на машине. Эта работа очень кропотливая, требующая большого технического чутья и тонкого понимания, происходящих в автомобиле явлений. За лето мы перепробовали десятка полтора различных подвесок двигателя и в конце концов разработали два вполне приемлемых варианта, устраняющих передачу вибраций (дрожаний) двигателя на раму и кузов.

Затем мы подобрали упругость рессор и амортизатора так, что, с одной стороны, машина имеет весьма мягкий ход, а с другой – допускает езду по разбитым дорогам без чрезмерного подкидывания кузова и пассажиров.

Наконец, мы добились мягкой работы рулевой системы без передачи дорожных толчков на руки водителя».

Звучит эпически спокойно, но это – для прессы. На деле же процесс конструирования М-1 был хотя и быстрым, но вовсе не гладким. По сохранившимся письмам и докладным запискам Андрея Александровича руководству можно проследить, с какими вопросами сталкивался главный конструктор техотдела по ходу работы над новой легковой моделью. И, судя по документам, Липгарту приходилось разгребать целые горы проблем, многие из которых даже не входили в его компетенцию.

15 июля 1934-го главный конструктор подал на имя директора завода С. С. Дьяконова большую докладную записку, в которой бил тревогу по поводу низких темпов создания новинки: «Работа по окончательной отшлифовке конструкции М-1 идет медленно. Мы несомненно прогрессируем, но темпы совершенно не соответствуют срокам ввода новой модели в производство. Если не будут приняты решительные меры, то на производство попадет недоносок». Звучало резко и даже грубовато. Решительным зачином Липгарт как бы брал Дьяконова за шиворот и ставил его перед вопросом: быть новой модели качественной или халтурной, высококлассной или топорной?.. Таким приемом – ошеломляющая, сразу обозначающая проблему преамбула – он будет пользоваться и позднее.

Далее начинается перечисление причин, по которым М-1 может выйти «недоноском». Экспериментальный цех, в котором собирали прототипы «эмок», постоянно загружали работой, не имеющей отношения к его основной деятельности, – к примеру, там «обслуживали машины “полезных” людей, а главным образом дирекции», хотя были и люди со стороны, например, будущий соавтор текста гимна СССР, корреспондент «Известий» Эль-Регистан. Далее, М-1 вроде бы в приоритете, но «проделанная работа как в отношении конструкции, так и постройки опытных образцов до сих пор официально никак не оценена. Эта оценка нужна не потому, что кому-то нужны лавры или деньги, а для того, чтобы показать всему коллективу, что он идет по правильному пути». Отсутствие такой оценки порождало в заводской среде самые нелепые слухи относительно будущей М-1: якобы «т. Орджоникидзе остался недоволен и заявил, что машина дрянь» или «техотдел всех обманывает, выдавая опытные машины за свое изделие, тогда как они сделаны из импортных деталей». Досаждали и «невозможники». Так Липгарт называл тех, кто в ответ на просьбу главного разработать технологию под ту или иную новую деталь, сразу же отвечали, что это невозможно. Таких отрезвляло только предъявление иностранного аналога, «и только тогда они начинали думать, и каждый раз оказывалось, что все в порядке». «Скрытый саботаж есть до сих пор», – утверждал Липгарт, тут же уточняя, что к его непосредственным подчиненным это не относится: «Там мой авторитет 100 %». Немало места в записке уделено бытовым проблемам сотрудников отдела («получить жилье обычным порядком, работая в Техотделе, невозможно»), отмечены и «безобразное дело с выпиской заграничных журналов», и даже вопрос столовой, которая кормит рабочих «дешевкой низкого качества». Все правильно – общее складывается из мелочей, и о важности мотивации работников Липгарту наверняка много рассказывали во время американской стажировки.

Но все-таки основной головной болью главного были кадры. С самого начала Липгарт предполагал, что его новый статус позволит ему забрать из НАТИ тех людей, которых он вырастил в автоотделе института, но ему быстро дали понять, что этого не будет. Вместо этого «НАТИ предложил другой состав, в котором, кроме Шарапова, не было ни одного квалифицированного работника»; что до Шарапова, то черная кошка между ним и Липгартом пробежала, как мы помним, еще в самом конце 1920-х. В январе 1934-го Андрей Александрович еще пытался как-то «продавить» ситуацию через члена коллегии Наркомтяжпрома П. И. Свистуна, но тогда наркомат предпочел не встревать в сложные взаимоотношения между институтом и заводом. Через полгода Липгарт сетовал уже Дьяконову: «Привлечение извне квалифицированных конструкторов и экспериментальщиков оказалось делом более трудным, чем я предполагал. Этот народ прекрасно устроен в Москве, где кроме основной службы занимается халтурой (преподавательской, литературной и пр.), и заманить его в Горький мудрено. Отталкивает бытовая сторона. Остается путь подготовки молодежи. Хорошая способная молодежь у нас есть, и она растет, и могла бы расти еще быстрее». Чем дальше, тем больше Липгарт будет укрепляться в мысли, что на «варягов из НАТИ» рассчитывать нечего, что горьковчане способны сами конструировать свои машины. Тем не менее пока что он не терял надежды «добиться перевода на ГАЗ из НАТИ Тарасенко и Фиттермана» (в апреле 1935-го Б. М. Фиттерман, П. С. Тарасенко и А. А. Душкевич отправятся в Горький в длительную командировку и примут участие в работе над М-1).

Кстати, Борис Михайлович Фиттерман, уже плотно работавший с Липгартом над двухдвигательным грузовиком ЯГ-НАТИ-2М и первым советским троллейбусом ЛК, оставил весьма яркую зарисовку деятельности горьковского техотдела: «В экспериментальном цехе были свои кузовщики, механики и водители – Липгарт умело подобрал коллектив конструкторов и экспериментаторов. Он пользовался большим авторитетом. Его отличало большое внимание к материальной обеспеченности людей, что всем импонировало. ‹…› Нас окружали молодые, способные люди. Все энтузиасты видели в Липгарте своего любимого руководителя. Они – это Кригер, Кирсанов, Косткин, Дедков, двигателист Мозохин, кузовщики Сорочкин и Белкин… Завод готовил прекрасных квалифицированных инженеров-конструкторов для всей автопромышленности. Действительно – это была кузница кадров. Все учились новому делу, старались работать один лучше другого. Старались и мы, москвичи. Душкевич конструировал, а я специализировался на доводке нового легкового автомобиля М-1. В Горьком было много иностранных автомобилей различного достоинства – только учись!»

Легко заметить, что тон воспоминаний Фиттермана совершенно иной – ему быт техотдела виделся позитивным и творческим. Но, как говорится, не надо путать туризм с эмиграцией. Кроме того, Липгарт никогда не был склонен рапортовать о плюсах, заслугах своего участка – речь шла прежде всего о том, что можно и нужно улучшить, исправить, о том, что мешает делу.

Сергей Сергеевич Дьяконов, руководивший ГАЗом в 1932–1938 годах, был личностью крайне незаурядной: золотая медаль гимназии, диплом Ленинградского политехнического; прапорщик-артиллерист Первой мировой, в тридцать лет – директор института, в тридцать один – замначальника управления ВАТО, в тридцать три – директор новейшего завода, влюбленный в свое предприятие. Однако одним махом решить все обозначенные Липгартом проблемы он не мог. Структура ГАЗа была еще неотлаженной, завод одновременно «болел» добрым десятком болезней роста, квалифицированных кадров не хватало во всех его подразделениях, производство принципиально новой легковой машины требовало глобального переоснащения. Отдавать приоритет техотделу, спешно создавать полноценное КБ – для этого пока что не было ни времени, ни возможностей. Главной задачей оставался выход на производство трехсот тысяч машин в год, да еще предстояло развивать вроде бы побочное, но на деле находившееся под жестким контролем спецпроизводство – выпуск танкеток и легких танков.

В «Записках конструктора» время идет своим чередом: «Январь 1935 года. Непрерывно экспериментируем. Добиваемся дальнейшего усовершенствования машин. Закончили изготовление опытных машин». 17 апреля в этом мини-календаре никак не отмечено, хотя в этот день ГАЗ выпустил свой 100-тысячный автомобиль, затейливо украшенный ГАЗ-А; но Липгарту не до юбилейных фаэтонов… «22 июля 1935 года. Из газет узнал, что 17 июля при знакомстве с работой экспериментальных тракторов Харьковского и Сталинградского заводов товарищ Сталин случайно осмотрел находившуюся на опытном поле НАТИ нашу машину М-1. 27 июля 1935 года. Сегодня на собрании инженерно-технических работников узнал об указаниях товарища Сталина об автомобиле М-1. Товарищ Сталин поставил перед работниками завода задачу дальнейшего увеличения мощности мотора, потребовал улучшения качества внутренней отделки машины. В частности обивки. Одобрив установку маленьких фонарей на крыльях, товарищ Сталин сказал, что отделка М-1 должна быть лучше, чем у Форда». Надо думать, что эти указания заставили техотдел изрядно понервничать – никакое «дальнейшее увеличение мощности» там пока не планировалось, хотя двигатель ГАЗ-М в потенции можно было «дожать» до 65 лошадиных сил. Но в любом случае прогноз был обнадеживающим – машине как таковой Сталин давал добро, пусть и неофициально.