Kitabı oxu: «Inferno. Siege und Niederlagen - Tatsachenroman»
Will Berthold
Inferno. Siege und Niederlagen - Tatsachenroman
Band II
Originalausgabe
Saga
Inferno. Siege und Niederlagen – TatsachenromanCoverbild / Illustration: Shutterstock Copyright © 1983, 2020 Will Berthold und SAGA Egmont All rights reserved ISBN: 9788726444681
1. Ebook-Auflage, 2020
Format: EPUB 2.0
Dieses Buch ist urheberrechtlich geschützt. Kopieren für gewerbliche und öffentliche Zwecke ist nur mit Zustimmung von SAGA Egmont gestattet.
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Der wasserscheue Seelöwe
Die Einsatzbesprechung auf der Halbinsel Cotentin, wo während der Battle over Britain ein E-Hafen der Jagdflieger neben dem anderen liegt, ist kurz und witzlos. Immer der gleiche Seich: Begleitschutz, angelegt an den Kampffliegerverband, Kanal hin und zurück. Die Jäger sollen die dicken Brummer schützen, aber ihr Sprit reicht dann über der Insel nur noch für 20 Minuten, und damit ist nicht mehr viel Luftkampf zu machen. Sie müssen umdrehen, ihre Schützlinge sich selbst überlassen und hoffen, daß sie mit dem letzten Tropfen zurückkommen. Gestern verlor die Nachbarstaffel vier Me 109, die kurz vor Erreichen der Küste mit leeren Tanks in den Kanal gestürzt waren.
Als dann die zerpflückten Kampfflieger, die sie begleitet hatten, zurückkehrten, mußte sich die Staffel auch noch Vorwürfe über den mangelnden Schutz anhören. Die Beschuldigungen waren ungerecht. Niemand kann länger fliegen, als sein Sprit reicht, und wenn der Befehl des Reichsmarschalls lautet, daß die Schnellsten an der Seite der Langsameren und Langsamsten zu bleiben haben, geschehe, was da wolle, muß das von vornherein schiefgehen.
Staffelkapitän Michalski, der nicht nur verwegen ist, sondern auch Zivilcourage hat, ist bei der ganzen Luftflotte berühmt, weil er vor ein paar Tagen im Offizierskasino dem Kommandierenden General vor allen anderen ins Gesicht gesagt hat, die neue Taktik des frontfernen Reichsmarschalls sei »überflüssig und nutzlos wie ein Eunuchenfick«.
Der Oberleutnant ist einer der Experten, die man bei der Luftwaffe die Jägerasse nennt, und seine Männer vergöttern ihn, nicht nur, weil er das glitzernde Dingsda in seinem Kragenausschnitt trägt. Sie sind ja selbst mit Heldenblech reichlich versehen, die Schlipssoldaten – so nennt man in der übrigen Wehrmacht mit verächtlicher Bewunderung die blaue Waffengattung –, haben die schicksten Uniformen, die schnellste Karriere, die beste Verpflegung, erhalten die höchsten Auszeichnungen und zahlen für ihre Privilegien mit den – nach den U-Boot-Fahrern – blutigsten Verlusten.
»Wenigstens keine Stukas«, sagt der blaßgesichtige, sommersprossige Hinrichs nach der Besprechung und versucht, sich verstohlen mit der Hand in der Hosentasche unterhalb der Koppellinie zu kratzen. Die anderen grinsen schräg. Der Unteroffizier hat von seinem letzten Ausgang nach Abbéville Souvenirs mitgebracht: Sackratten, auch »Matrosen am Mast« genannt.
»Das haste davon, Kamerad Cuprex«, grinst Feldwebel Feugele, er äfft Görings Stimme nach. »Ihr sollt fliegen wie die Vögel, aber nicht vögeln wie die Fliegen.«
»Was weiß ich, wo ich mir das geholt habe«, brummelt Hinrichs verärgert. »Jedenfalls nicht da, wo du denkst.«
»Wo auch immer«, albert Feugele weiter. »Komm nicht zu nahe an uns ran. Mindestens zwei Meter Abstand halten«, fordert er unter dem Gelächter der anderen. »Mensch, du muffelst ja noch durch die Kombination hindurch.«
»Du Arsch«, versetzt Hinrichs wütend. »Wart nur, was du dir noch alles holen wirst.«
Oberleutnant Michalski sieht auf die Uhr. Er schüttelt den Kopf, nimmt einen Schluck aus dem Kochgeschirr, halb Kaffee, halb Cognac, und einen Schuß Pervitin, Fliegerbrause, er zündet sich eine Zigarette an, spitzt die Ohren, als hörte er die Ju-Staffel schon kommen.
Dann betrachtet er seine zerzauste Narhalla: Sieben Mann bloß noch, prächtige Burschen; ein achter liegt im Keller des Lazaretts von Abbéville auf Eis und soll eine anständige Fliegerbeerdigung erhalten, natürlich nur bei schlechtem Wetter; bis dahin werden wohl noch einige dazukommen.
Der Wetterbericht hat für den nächsten Tag ein Tief angekündigt, das sich vom Westen her nähert, so läßt sich dann alles würdig in einem Aufwasch erledigen.
»Stillgestanden!«
Müde werden die Hacken aneinandergeschlagen.
»Ich hatt’ einen Kameraden – «
Der Chor klingt von Mal zu Mal dünner. Immer mehr Geschwaderangehörige können nie mehr singen, und der schlechter ausgebildete Nachschub, der aus Deutschland laufend nachrückt, ist noch nicht recht bei Stimme.
Es ist so weit, der Oberleutnant winkt, und seine Männer kletterten in die Mühlen. Der bullige Feldwebel Sack, der nie den Mund hält, quittiert die Sitzbereitschaft mit den Worten: »Besser ein wunder Hintern als ein kalter Arsch.«
Staffelkapitän Michalski steigt als letzter ins Cockpit; er wartet, bis der zu schützende Ju-88-Verband den kleinen E-Hafen überflogen hat. Feldmarschall Eberhard Milch, der Stellvertreter des Oberbefehlshabers, hatte bei seinem letzten Frontbesuch lange Gespräche mit einigen Besatzungen des neuen »Wunderbombers« geführt, sich ihre Einwände und Mängelbeschwerden in aller Ruhe angehört, ein verständiger Vorgesetzter. Als er wieder in Berlin war, schrieb er in seinen Bericht: »Die Besatzungen fürchten nicht den Feind, sondern die Ju 88.« Dann ließ er – auf Betreiben Görings – die Einheit auflösen und die Besatzungen strafversetzen, Nazipsychologie.
Michalski nickt seinen Bordwarten zu. Die Kuttenzwerge reißen die Bremsklötze von den Rädern, lösen das Kabel, das die Me 109 wie eine Nabelschnur mit dem Anlasserwagen verbindet. Der Propeller dreht sich, wirbelt Staub auf. Der Staffelkapitän jagt seine Maschine über die Graspiste, wird schneller und schneller, nimmt den Knüppel an den Bauch, zieht die Me hoch.
Unter ihnen, an der Steilküste des Cap Gris Nez, üben bayerische Gebirgsjäger die Erstürmung der Klippen von Folkestone, sie winken hinauf und geben es auf, die fliegenden Verbände der Luftwaffe zu zählen, die heute wieder über ihre Köpfe nach England hinwegbrausen. Die um Calais zusammengezogenen Pioniere und Infanteristen sehen mit bloßen Augen die Stelle, an der sie bei der »Operation Seelöwe« landen sollen, sowie die Luftwaffe die Royal Air Force zerschlagen hat. Nach einer ersten Berechnung Görings in vierzehn Tagen. Inzwischen hat er den Zeitraum auf fünf Wochen prolongiert. In dieser Zeit will die Kriegsmarine 1,2 Millionen Tonnen Schiffsraum für den »erweiterten Flußübergang« zusammenziehen, aber, wie der kesse Möllner zu sagen pflegt: »Es läuft nicht so, wie die Geistlichkeit will.«
Entweder hat sich Göring, was die Zahl der feindlichen Abfangjäger betrifft, wieder einmal gründlich verrechnet, oder der Feind stampft Piloten und Maschinen aus dem Boden. Noch dazu Spitfires, die das Himmelsmonopol der Me 109 brechen. Jagdfliegeras Galland, von Göring einmal in Gönnerlaune befragt, was er sich wünsche, erwiderte: »Spitfires, Herr Reichsmarschall.«
Ob die Me oder die Spitfire besser ist, bleibt eine Streitfrage, denn der bessere Pilot, oder zumindest der glücklichere, siegt.
»Wenn ihre Erfahrung mit der Hurricane die Deutschen sorglos gemacht hat«, schreibt in seinem Buch »Die Me 109« der US-Autor Martin Caidin, »so erlebten die deutschen Piloten, die meinten, die Spitfire in die gleiche Kategorie einreihen zu können, eine blutige Überraschung.
Die frühen Luftangriffe gegen englische Ziele brachten auch einen Nachteil der Me-109-E-Serie klar zutage – eine Reichweite, die für die schweren Erfordernisse der Angriffe gegen England viel zu gering war. Schon im Krieg auf dem Kontinent war es notwendig, die Feldflugplätze rasch nach vorn zu verlegen, um im Kontakt mit dem fliehenden Feind zu bleiben. Nur die hervorragende Bodenorganisation machte die Messerschmitts so erfolgreich – dennoch eine eher unsichere Methode.
Eine größere Flugdauer und Reichweite würde die logistische Belastung drastisch erhöht haben, und was ein wenig überraschend ist: Die Deutschen machten nicht sofort Gebrauch von abwerfbaren Zusatztanks, deren sie sich vor dem Beginn des Luftkampfes entledigen konnten.
Natürlich erkannten auch die Deutschen die Notwendigkeit eines Langstreckeneinsatzes für ihre Me 109 E. Die Tatsache, daß die meisten Ziele in Britannien außerhalb der Reichweite der Me 109 E lagen, bedeutete, daß die Bomber über den Zielen ohne Jagdschutz ankamen, und daher steht außer Frage, daß die geringe Reichweite der Me 109 – in der Luftschlacht um England nie verbessert – einer der Hauptgründe für die fürchterliche Niederlage der Luftwaffe war, eine Niederlage, die als einer der Wendepunkte des Krieges angesehen werden kann. Die Me-109-Jäger hatten nie mehr als zwanzig Minuten, in denen sie ihre Bomber gegen angreifende englische Jäger verteidigen konnten. Hätte die Me nur dreißig Minuten mehr Flugzeit besessen, wäre die Luftschlacht von einer kleineren Zahl als der von der Geschichte überlieferten gewonnen worden.«
Bei wolkenlosem Himmel überfliegt die Kampfgruppe den Kanal ohne Feindberühung, aber kurz vor der Küste wird die Formation von Spitfires und Hurricanes abgefangen und gesprengt. Da sich die Piloten des Fighter Command nicht an die Befehle des deutschen Reichsmarschalls halten, kommt die Gruppe, in wilde Luftkämpfe verwickelt, doch noch zu ihrer eigentlichen Bestimmung.
Bei der wilden Kurbelei gelingt Michalski der Trick, den ihm so leicht keiner nachmacht: Er fährt die Landeklappen aus, drosselt den Motor bis zum Äußersten, reißt die Me 109 in die denkbar engste Schleife und kommt von unten, statt aus der Überhöhung anzugreifen. Er überrumpelt den R.A.F.-Piloten, dem man auf der Jagdschule eingetrichtert hat: »Denk an den Hunnen in der Sonne.«
Ein kurzer Feuerstoß.
Michalski verfolgt, wie die brennende Spit nach unten trudelt.
Über Sprechfunk gibt er seinen Leuten den Befehl, die Luftkämpfe abzubrechen und ihre gejagten Schützlinge wieder einzuholen.
Unter ihm liegen normannische Kirchen, idyllische Wasserläufe, Dörfer mit Strohdächern; in 4000 Meter Höhe überfliegt der Oberleutnant eine Kathedrale, deren Türme mit greisen Fingern nach oben zeigen, zum Himmel, der zur Hölle wird. In rollenden Einsätzen, in gestaffelten Höhen greifen seit Stunden Bombenflugzeuge mit dem Balkenkreuz Ziele in Südengland an, werden abgedrängt oder kommen durch, werfen ihre Bombenteppiche ins Ziel oder setzen sie wahllos ins Gelände. Mitunter sieht die Erde von oben aus, als trüge sie eine Gänsehaut.
Kurz bevor die Staffel Michalski umkehren und den Ju-88-Verband sich selbst überlassen muß, gerät die Kampfeinheit in eine Flakfalle. Die erste Ju platzt in der Luft. Feldwebel Sack versucht, im Bügeleisenwalzer aus den Sprengwölkchen herauszukommen. Eine Granate reißt seine linke Tragfläche auf. Aus. Keiner kann hinterher sagen, ob der Pilot noch aus der Maschine gekommen ist oder nicht. Die Begleitjäger müssen jetzt umdrehen, die Ju-88-Gruppe erleidet das über Südengland typische Schicksal. »In 4000 m sind die Lagen noch mittelmäßig, nur störend. In 2000 m und darunter stark und gutliegend«, schreibt in seinem Buch »Kampfgeschwader 51« Wolfgang Dierich. »Immer mehr unserer Kameraden scheren getroffen durch Jäger oder Flak aus. Dreizehn Besatzungen unseres Verbandes kommen nicht zurück. Eine Hurricane der 213. Squadron schießt um 12 Uhr 30 die Maschine des Kommodore ab. Oberst Dr. Fisser fällt, sein Beobachter, Oberleutnant Lüderitz, und Leutnant Schad geraten schwer verwundet in Gefangenschaft.
Die I. Gruppe verliert vier Besatzungen, die II. Gruppe zwei, die III. Gruppe sechs. Nur wenige überleben und geraten in englische Gefangenschaft.
Als der Verband abdreht, stürzen sich Spitfires, Hurricanes und Defiants wie Habichte auf die Zurückkehrenden. Außer den dreizehn abgeschossenen Maschinen werden fast alle durch MG- und Kanonentreffer zum Teil erheblich beschädigt. Major Marienfeld, Kommandeur der III. Gruppe, und Oberleutnant Lange, 9. Staffel, schießen mit ihrer Besatzung je eine Spitfire ab. Besatzung Leutnant Unrau wird über dem Kanal von drei Hurricanes verfolgt. Sein Bordfunker, Feldwebel Winter, schießt eine Hurricane ab. Nachdem ein Motor der Ju ausgeschossen worden war, erreichte sie mit Mühe die französische Küste und konnte – als auch der zweite Motor stehen blieb – nur mit fliegerischem Geschick eine Bauchlandung am äußersten Rand der Steilküste durchführen. Sie zählten, unverletzt ausgestiegen, allein 180 Treffer an ihrer Maschine.«
Über Dünkirchen wurde den sieggewohnten Geschwadern der Luftwaffe der eine oder andere Zahn gezogen; über Südengland fürchten sie jetzt den Biß zu verlieren. Die heimkehrenden Jäger müssen nun selbst sehen, wie sie durchkommen, und sie wissen, daß das englische Fighter Command auch sie angreift, wenn sie auf dem Rückflug wegen Spritmangels keine großen Sprünge mehr machen können. Die Spits und Hurris lauern in großer Höhe, schießen aus der Sonne heran und knallen ab, was ihnen vor ihre acht MGs kommt.
Die Battle over Britain hatte am 13. August 1940 begonnen. Mitte September sollte dann der Seelöwe auf die Insel springen. Die Luftwaffe bot auf, was sie hatte: In Scharen zogen Bomber, Jäger, Zerstörer und Stukas aus frontnahen Basen westwärts. An jedem Tag, an dem es das Wetter erlaubte, war es zu einem beispiellosen Gemetzel gekommen. Immer wieder hatten sich die Staffeln des Fighter Command durch die Verbände der Kampfflieger gepflügt und, ihr Opfer im Visier, abgedrückt, bevor die mit gedrosselten Motoren fliegenden Mes überhaupt eingreifen konnten. Sie flogen ihnen entgegen, und allmählich hatten die deutschen Besatzungen den Eindruck, sie kämpften nicht gegen Engländer, sondern gegen Gespenster.
»Sie stehen immer richtig. Sie verfehlen die Angreifer nie«, schreibt in seinem Buch »Augen durch Nacht und Nebel« Cajus Bekker. »Wenn einer abgeschossen ist, tauchen zwei neue dafür auf. Sie scheinen genau zu wissen, wo die Bomber einfliegen, sie scheinen sogar ihre Zahl schon im voraus zu kennen.
Wie machen sie das? Woher nehmen sie diese verblüffende Sicherheit? Welche geheimnisvolle Kraft gestattet es ihnen, den Flugweg der deutschen Verbände immer wieder zu erkennen?
Auf den Fliegerhorsten in Frankreich zerbrechen sich die Kommandeure der deutschen Kampffliegergruppen den Kopf über diese täglich neu und täglich dringender gestellten Fragen. Denn die Abschußziffern sind hoch, viel zu hoch. Manchmal kommen 20 oder gar 30 Prozent der eingesetzten Maschinen nicht zurück. Andere erreichen nur mit letzter Kraft schwer beschädigt französischen Boden. Doch die Materialverluste wird man noch ausgleichen können. Unersetzlich ist der Verlust der Menschen, der erfahrenen, eingeflogenen Besatzungen.
Sie haben damit gerechnet, daß dieser Kampf nicht leicht werde, daß er nicht in wenigen Tagen siegreich überstanden sein wird. Aber sie haben nicht mit dieser unsichtbaren, unfaßbaren Überlegenheit des Gegners gerechnet, mit diesem ständigen Zur-Stelle-Sein, zur rechten Zeit am rechten Ort.«
Über dem Kanal kommt es zur üblichen Jägeransammlung. Jeder ist mit sich selbst beschäftigt, starrt gebannt auf die rote Lampe, die den Benzinmangel anzeigt. Auf einmal ist auch die Gruppe Steinhoff zur Stelle, von den Engländern respektvoll die »Abbéville Boys« genannt. Man stiehlt sich von der Front zurück zum E-Hafen. Es herrscht strikte Funkstille, um die Engländer nicht auf die Spätheimkehrer, die ihre Minuten verschossen und ihren Sprit verflogen haben, aufmerksam zu machen.
Hinrichs, der Cuprex-Kamerad, ist zurückgeblieben. Er gerät in Panik. »Ich bin allein, ganz allein«, jammert er, entgegen dem Befehl, in sein Bordmikrophon.
»Halt’s Maul, du dummer Hund«, erwidert einer, der sich heimwärts stiehlt. »Du bist nicht allein. Eine Spitfire hängt an deinem Arsch!«
Möllner stürzt 200 Meter von der Küste entfernt in den Kanal und wird aufgefischt. Dann stellt sich heraus, daß Feugele fehlt. In Gedanken buchen sie ihn schon ab; aber dann meldet er sich von einem anderen E-Hafen, Überlebender einer Bauchlandung wegen Spritmangels. Kurze Zeit später wird der Feldwebel von einem Kübelwagen herangeschafft.
»So hätt’s nun auch wieder nicht pressiert«, sagt Hinrichs, nachdem er ihm zu seinem Fliegergeburtstag gratuliert hat, und schaut nach oben, wo sich der Himmel mit Wolken überzieht wie die Milch mit einer Haut; das heißt, daß morgen endlich wieder einmal Waffenruhe herrschen wird.
Gegen Mittag fahren sie nach Abbéville. Inzwischen ist der kleine Fritzmann seinen Brandwunden erlegen und kann zusammen mit den anderen auf dem Heldenfriedhof beigesetzt werden, und Feugele fragt sich, was es für eine Verschwendung sei, den Hauptmann Feuerbach in einen richtigen Sarg zu legen, wo von ihm in der zerschmetterten Maschine nicht mehr übriggeblieben war, als in ein Fliegerhalstuch geht.
Auch die Nachbarstaffeln haben ihre Toten vom Eis geholt. Sie stehen stramm, als die fünf Jagdflieger der Erde übergeben werden. Sie setzen der Zeremonie angepaßte Gesichter auf, hoffend, daß es bald vorbei sein wird und daß sie nicht das nächste Mal in den Särgen liegen werden.
Dann singen sie: »Ich hatt’ einen Kameraden ...« Heute hatten sie fünf: sie hatten schon über fünfhundert gehabt, sie werden Millionen gehabt haben, wenn der Krieg zu Ende ist, und nicht alle waren Kameraden gewesen, aber ausnahmslos werden sie tot sein.
Der blasse Hinrichs macht schlapp, heult Rotz und Wasser. Feugele scheißt ihn zusammen und hat selbst nasse Augen.
Die Verluste sind furchtbar, nicht nur durch Feindeinwirkung, sondern auch durch Unfälle. Dabei kommt es zu Szenen, die jegliche Kaltblütigkeit überfordern. Der Autor und Stuka-Flieger Valentin Mikula berichtet über einen abgestürzten Kameraden: »Der Flugzeugführer wurde nach fünfzehn Minuten in einen Sanka verladen. Was sie dort an fleischigem Rest verluden, hatte keine Ähnlichkeit mit einem menschlichen Wesen. Der Mund war bis zu den Ohren aufgespalten, die Zähne hingen wahllos aus den Kiefern, er war skalpiert, der Brustkorb deformiert, kein heiler Knochen. Der linke Arm aus der Schulter gerissen, der rechte in sich zusammengestaucht. Das rechte Bein war am Knöchel ab, Hautfetzen zeugten von einer ehemaligen Fortsetzung. Am linken Knie war die Kniescheibe fein säuberlich ausmontiert und blieb unauffindbar. Das Gesäß war verkohlt. Diese Menschenmasse lebte aber noch. Der Arzt spritzte ihm Morphium, damit er weniger wahrnahm. Aber der Lebenshauch, der aus diesem Fleischbündel kam, war durch kein Mittel zu dämmen, er schien geradezu geweckt worden zu sein. Er fluchte über das Mißgeschick und versuchte mit einem klaren Auge aus den Gesichtern der anderen die volle Tragik seines Geschickes abzulesen. Die jungen Flieger, die eben am Notlandeplatz aufsetzten, sahen, wie man nachher aussieht. Bei der Verladung in den Sanka fluchte er auf plattdeutsch im halben Delirium und verschied erst kurz vor dem Luftwaffenlazarett ... Ein normaler Soldat stirbt, wenn seine Zeit abgelaufen ist, ein Stukaflieger muß gestorben werden ...«
Ohne Übergang gehen sie in die Nahkampfdiele. Ausgang bis Mitternacht. Danach zwei Stunden Verlängerung, weil das Wetter inzwischen noch schlechter wurde. Oberleutnant Michalski ist nach der Beerdigung sofort zum E-Hafen zurückgefahren, um die Briefe für die Angehörigen zu drechseln. Obwohl er stets nach dem gleichen Muster strickt, kommt er nicht recht voran, setzt einen Moment lang ab und überlegt, wer den Brief an seine Mutter schreiben wird und wann. Vater hat Michalski keinen; er ist schon im ersten Weltkrieg gefallen.
In irgendeiner schmuddeligen Kneipe, in Gesellschaft noch schmuddeligerer Französinnen, saufen sie sich ihr Weltbild wieder richtig zurecht, klopfen sich an die hochdekorierte Brust und pfeifen auf den Kater, den sie morgen haben werden. Aber morgen ist einsatzfrei, ohnedies ist es wurscht, ob sie mit Haarwurzelkatarrh starten oder nicht. Die Scheiße ist immer die gleiche, und sie sind weit von ihrem Kampfauftrag entfernt, den Himmel über Großbritannien von Feindflugzeugen freizufegen.
»Ich glaube, der Wasserlöwe ist seekrank«, sagt Feugele.
»Kümmere dich lieber um die Rote da hinten«, versetzt Hinrichs, »bevor die anderen sie uns wegschnappen.«
Die Kellner kennen sie schon und bedienen sie freundlich. Sie als Franzosen sind zwar nicht sehr gut auf deutsche Soldaten zu sprechen, aber wenn schon, sind ihnen die Männer vom fliegenden Personal noch am liebsten, weil sie ihre Fliegerzulage am Tresen versaufen und hohe Trinkgelder geben. Gelegentlich fragen sie nach dem einen oder anderen, dessen Namen sie aufgeschnappt haben, und dann gibt es meistens betretene Gesichter, und das heißt: Den hat’s erwischt, oder, wie Güßregen es formuliert: »Jagdflieger leben gut, aber kurz.«
»In der Mitte von dem Teiche schwimmt ’ne nackte Frauenleiche.«
Möllner hebt das Glas zum üblichen Trinkspruch: »Und auf ihren prallen Brüsten frönen Frösche ihren Lüsten.« Sie lachen noch immer über den Kalauer und fallen im Chor ein: »Und durch den Geschlechtskanal windet sich ein fetter Aal. Und der Arsch, der war bemoost –« Sie drohen am Lachen zu ersticken. »Prost!«
Am 19. Juli 1940 war die Reichshauptstadt ein riesiges Flaggenmeer. Begeisterungsstürme fegten über die Straßen. Hitler feierte in Berlins Kroll-Oper seinen Triumph über Frankreich. »In dieser Stunde fühle ich mich verpflichtet«, sagte er unter donnerndem Applaus, »noch einmal einen Appell an England zu richten. Ich glaube dies tun zu können, weil ich ja nicht als Besiegter um etwas bitte, sondern als Sieger für die Vernunft spreche.«
Die Briten lehnten ab. Sie dachten nicht an einen Frieden, so wie der Diktator nie daran gedacht hatte, gegen England Krieg zu führen. Durch eine mißverständliche Äußerung des Fliegergenerals Hans Jeschonnek war das Gerücht aufgekommen, Hitler habe vor Dünkirchen seine Panzer bewußt angehalten, um die Engländer zu schonen. Davon konnte keine Rede sein, aber als der selbsternannte Feldherr jetzt die Invasion auf die Insel anordnete, tat er es seltsam halbherzig.
»Die deutschen Generale waren sich der Risiken voll bewußt, die ihre Truppen eingehen würden, wenn sie das Meer überquerten«, schreibt Liddell Hart. »Sie zweifelten daran, daß Marine und Luftwaffe die Durchfahrt freihalten könnten, und drängten darauf, daß die Invasion auf einer genügend breiten Front durchgeführt werden sollte (von Ramsgate bis Lyme Bay), um die englischen Verteidigungskräfte zu verzetteln und abzulenken. Die deutschen Admirale hatten noch größere Befürchtungen darüber, was geschehen würde, wenn die britische Flotte am Schauplatz auftauchte. Sie hatten wenig oder kein Vertrauen auf ihre eigene Fähigkeit, ein solches Eingreifen zu verhindern. Daher betonten sie, daß dem Plan des Heeres, der nach einer breiten Invasionsfront verlangte, unmöglich Dekkung gegeben werden könne und daß die Überquerung auf einen relativ schmalen, minengeschützten Korridor mit kleineren Heeresstreitkräften beschränkt bleiben müßte – Einschränkungen, die wiederum die Zweifel der Generale vertieften. Vor allem betonte Admiral Raeder, daß die Luftüberlegenheit in der Überfahrtzone unentbehrlich sei.
Nach einer Besprechung mit Raeder am 31. Juli akzeptierte Hitler die Ansicht der Marine, daß ›Seelöwe‹ nicht vor Mitte September gestartet werden konnte. Aber die Operation wurde bis 1941 aufgeschoben, da Göring versicherte, die Luftwaffe könne sowohl das Eingreifen der britischen Marine verhindern als auch die britische Luftwaffe vom Himmel verjagen ...«
Inzwischen wurden von deutscher Seite drei Luftflotten für die »Operation Seelöwe« bereitgestellt. Sie sollte mit einem Donnerschlag eröffnet werden. Die Luftwaffe verfügte dafür über 1000 Bomber, 870 Jäger, 330 Stukas und 270 Zerstörer. Die Ju 87 konnten, ebenso wie die Mes, von E-Häfen am Kanal aus starten. Aus Südnorwegen sollten Ju 88 gegen England fliegen. Die Einsatzzeit hing nur noch vom Wetter ab. Nach Möglichkeit Anflug in den Wolken, Angriff bei strahlendem Sonnenschein. Stichwort des Startbefehls: »Adlertag.«
Die ersten Verbände wurden am 13. August um 5 Uhr 30 über Amiens festgestellt, ein zweiter bei Dieppe, ein dritter über Cherbourg. Das Wetter war ideal, aber sowie die Verbände den Wolkenschutz verließen, waren die Spitfires und Hurricanes da und stürzten sich auf die Angreifer, trafen und wurden getroffen. Während sich die Jäger wilde Luftschlachten lieferten, waren die Kampfflieger ungeschützt. Rund um die Uhr hetzte Göring seine Verbände in die Schlacht, aber nur selten trafen sie die neun ausgesuchten Ziele in Südostengland.
Abfangjäger sprengten auch die zweite Welle noch vor dem Bombenwurf. Und die dritte. Den ganzen Tag tobte eine blutige und erbarmungslose Luftschlacht. Die He 111 zerplatzten am Himmel. Aus den Ju 88 sprangen die Besatzungen in die Gefangenschaft ab. Und die lahmen Ju 87 erwischte es oft noch beim Rückflug über den Kanal. An diesem Tag verloren die Deutschen 55 und die Engländer 13 Flugzeuge. Der Nimbus der Luftwaffe begann zu verblassen.
Der »Adlertag« – eher einer des Pleitegeiers.
Schon bei der Eröffnung der Battle over Britain deutete sich ein Verschleiß- und Abnutzungskampf an, der Werner Mölders – As, Idol und erster General der Jagdflieger – später bekennen ließ: »Ich habe hundert Alpträume erlebt. Als die Luftschlacht zu Ende war, war ich ein alter Mann ...«
Der Adlertag war flügellahm. Am 14. August verhinderte das schlechte Wetter massive Luftoperationen, aber am Donnerstag, den sie den blutigen nennen werden, war alles, was Schwingen hatte, unterwegs auf die Insel. Die Verbände überquerten den Kanal, ließen die weißen Kreidefelsen von Dover hinter sich, zogen zielstrebig über den Garten Englands, die Grafschaft Kent, weiter. Sie hatten keine Feindberührung, als sie die feudalen Herrensitze und verfallenen Burgen, die mittelalterlichen Kathedralen und die riesigen Obstplantagen überflogen. Die Landschaft wirkte schön und friedlich, von keiner Sprengwolke verunstaltet – aber die Idylle erwies sich als trügerisch und hinterhältig.
Kurz vor London, das ein Führerbefehl ausdrücklich zum Sperrgebiet für alle deutschen Flugzeuge erklärt hatte, wendeten die Mes, flogen zum Kontinent zurück. Noch immer keine englischen Jäger im Einsatzraum. Das Fighter Command hatte seine Jagdstaffeln nach hinten verlegt und benutzte die küstennahen Einsatzhäfen nur noch zum Auftanken oder für Notlandungen.
Über dem Kanal begegneten die zurückfliegenden Jäger den ersten Stuka-Staffeln im langsamen Anflug auf die Flugplätze. Mit einem Schlag verwandelte sich Englands südöstliches Paradies in ein feuerspeiendes Inferno. Sperrballons wurden mit Raketen bis zu 1800 Meter hochgeschossen, um Flughäfen und Rüstungszentren vor Tieffliegern zu schützen. Die Flak feuerte wild und zielsicher. Und plötzlich waren die Spits und Hurris da, pickten sich rücksichtslos aus den Verbänden ihre Opfer heraus, sprengten die Angriffskeile noch vor dem Bombenwurf, stellten sich jetzt auch den deutschen Begleitjägern zu verwegenen Zweikämpfen. Die Ju 87 des Sturzkampfgeschwaders 1, die Vorreiter des Angriffs, mußten sich quer durch die britischen Jagdstaffeln quälen. Die langsamen Todesvögel ließen sich über die Tragflächen abrutschen. Die Verfolger schossen an ihnen vorbei wie Jagdhunde an einem kleinen Vierbeiner, der sie mit einem Haken austrickste, aber sie kamen wieder.
Oder sie suchten sich andere Ziele. Verbände von 80 bis 150 Maschinen waren im rollenden Einsatz. Drei Luftflotten setzten jede startklare Maschine ein und brachten so das höchste Aufgebot zusammen, das je während des zweiten Weltkriegs die Insel angreifen sollte. 1786 Flugzeuge waren eine Übermacht, die ausreichen mußte, die Royal Air Force so anzuschlagen, daß ein Kanalübergang unter deutschem Luftschirm zum Ausflug auf die Insel würde.
Die Kampfszenen wechselten ständig, aber die Briten zauberten. Jeder anfliegende Verband wurde schon vor dem Ziel abgefangen und aufs Korn genommen. Wo immer Kampfflugzeuge mit dem Balkenkreuz auftauchten, ob über Middlewallop, West Malling oder Martelsham, die Spitfires standen zum Empfang bereit, immer im rechten Moment, stets am bedrohten Ort. Sie kannten das Angriffsziel, als hätten sie an den Einsatzbesprechungen ihrer Gegner teilgenommen. Es war wie in der Fabel, in der sich der Hase zu Tode hetzt, weil der Igel immer schon vor ihm am Ziel ist.
Die Engländer verfügten über zwei mächtige Trümpfe, von denen ihre deutschen Gegenspieler nichts wußten: In Frankreich hatte ein Geheimkommando die Chiffriermaschine »Enigma« erbeutet, die das deutsche Oberkommando verwandte, und sie auf die Insel geschafft; sie wurde in Bletchley Park installiert. Britischen Wissenschaftlern gelang es, diese elektronische Kassandra in kürzester Zeit in Betrieb zu nehmen. Wenn an die deutschen Kampffliegerstaffeln die Einsatzbefehle ergingen, wußten die Briten bereits im voraus, wo sie zuschlagen würden. Enigma blieb eines der bestgehüteten militärischen Geheimnisse des zweiten Weltkriegs und wurde erst in den letzten Jahren bekannt.
Die zweite Geheimwaffe hätte Göring erkennen müssen, denn die Deutschen verfügten unter dem Namen »Funkmessung« über eine – noch etwas unterentwickelte – gleiche Errungenschaft. Was die Luftwaffenbesatzungen für Spuk hielten, war elektronische Hexerei und hieß Radar. Die gesamte englische Küste war mit einer Kette von elektronischen Stationen überzogen. Die Funktürme der »Chainhome« mit ihrer Höhe bis zu 80 Metern konnten nicht übersehen werden, und sie wurden auch zunächst angegriffen, freilich mit wenig Erfolg.
»Schon über dem Pas de Calais wurden unsere noch in der Sammlung befindlichen Verbände erfaßt und nicht mehr aus dem Radarauge gelassen«, schreibt in seiner Autobiographie »Die Ersten und die Letzten« der deutsche Jagdfliegergeneral Adolf Galland. »Jede unserer Bewegungen projizierte sich auf die nahezu lückenlosen Luftlagebilder in den britischen Jägerleitzentralen, auf Grund deren das Fighter Command in der Lage war, seine Jagdkräfte zum günstigsten Zeitpunkt und am günstigsten Ort in die Schlacht zu führen.
Wir waren auf unser eigenes, menschliches Auge im Kampf angewiesen. Die britischen Jäger konnten sich auf das sichere und um ein Vielfaches weiterreichende Radarauge verlassen. Unsere Einsatzbefehle waren etwa drei Stunden alt, wenn wir in Berührung mit dem Gegner kamen, die britischen nur so viel Sekunden, wie von der Erfassung der jüngsten Lage mittels Radar bis zur Übermittlung des entsprechenden Angriffsbefehls an den in der Luft befindlichen Verband von der Jägerzentrale aus notwendig waren.«
Eine weitere Begünstigung der Engländer war offenkundig: Sie kämpften mit Platzvorteil. Wurde einer ihrer Piloten abgeschossen und konnte sich mit dem Fallschirm retten, saß er unter Umständen schon eine Stunde später wieder in einer Ersatzmaschine. Ein deutscher Flugzeugführer aber geriet in Gefangenschaft und war für die Luftwaffe für den Rest des Krieges verloren. Mit dem neuen englischen Rüstungsminister Lord Beaverbrook saß ein blendender Mann auf dem richtigen Stuhl; er kurbelte die Produktion so an, daß die Briten zweieinhalbmal so viele Jagdflugzeuge bauten wie ihre Gegner.
Zudem war das Fighter Command hervorragend organisiert und geführt. Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding, ein schwächlich wirkender Mann mit einem knöchernen Gesicht und leicht stechenden Augen, war ein Sonderling, ein Spiritist, der glaubte, mit seinen abgeschossenen Piloten zu verkehren. Raymond Cartier nennt ihn die »farbloseste und kälteste Persönlichkeit der englischen Fliegerei«. Bei seinen Leuten trug Dowding den Spitznamen »Stuffy«, der Muffel. Er hatte eine Abneigung gegen Uniformen, was ihn nicht daran hinderte, bis Kriegsbeginn 53 Jagdstaffeln aufzubauen und die Spitfire durchzupauken. Sein Hauptquartier war eine Mädchenschule.
Dowding leitete von Bently Priory aus die Battle over Britain, die in erster Linie ein Krieg der Jäger gegen die Jäger war. Er konnte auch auf polnische und französische Piloten zurückgreifen, die sich freiwillig für die Verteidigung Englands gemeldet hatten. Beide Seiten hatten bald ihre Lufthelden, und die Mölders’ und Gallands hießen bei den Briten Sergeant James H. Lacey oder Squadron Leader D. R. S. Bader; sie errangen, gleich ihren Gegenspielern, einen Luftsieg nach dem anderen.
Bader, dem beide Oberschenkel nach einem Flugzeugabsturz amputiert werden mußten, nannte man in England das »Wunder ohne Beine«. Er führte die 242. Staffel. Alarmstart, nachdem über Radar zwei deutsche Pulks mit je dreißig Maschinen gemeldet worden waren. Bader flog auf Südostkurs. Die Bomber standen über Northweald. Die sechs Hurris stellten sich auf die Flächenspitzen, gingen aus der Sonne heraus in die Kurve. Der Group Captain nahm sich die Zweimotorigen vor, versuchend, die gegnerische Formation zu sprengen und durch sie hindurchzufliegen. Der Motor dröhnte. Die Silhouetten der Feindmaschinen wurden groß, größer. Bader erwischte die dritte Welle.
»Während er mit seinen beiden Rottenfliegern herankommt, eröffnet er das Feuer, ist dann plötzlich zwischen den Bombern und stürzt nach unten weg«, schreibt in seinem Buch »Jagdflieger« Edward H. Sims. »Da er so unerwartet durch die Formation durchschießt und nach unten taucht, kurven die erschrokkenen Piloten der Do 17 und Me 110 nach allen Richtungen weg. Die zweite Kette zischt durch die gesprengte Formation und schießt; Bader fängt seinen Sturz ab und zieht wieder hoch – wo er sich nun eines der abgesprengten Flugzeuge aussuchen kann. Im Hochziehen, mit McKnight links und Crowley-Milling rechts hinter ihm, sieht er über sich voraus drei Me 110, die nach rechts kurven. Er nimmt sich den letzten in dieser Formation vor und richtet die Nase seiner Hurricane auf den Zweimot-Jäger. Nach einem Sturz von 3000 Fuß, mit Vollgas, hat er jetzt einen ganz schönen Zahn drauf. Bader beobachtet, wie die Tragflächen der Me 110 in seinem Visier wachsen. Der feindliche Pilot zieht hoch und kurvt scharf nach rechts. Bader folgt ihm. Die Spannweite wächst weiter im Visier. Er holt rasch auf ... Näher ... noch näher. Jetzt ist er dran ... Schußentfernung!
Sein Daumen geht nach unten, und die acht Browning-MGs knattern los. Die Hurricane schüttelt unter dem Feuerstoß. Bader ist so nahe, daß die konzentrierte Garbe genau in die Me 110 hineinfetzt. Stücke fliegen nach hinten ab. An der Flächenwurzel züngeln Flammen auf. Bader sägt jetzt beinahe mit seinem Propeller das Leitwerk des Feindflugeuges an und nimmt den Daumen vom Abzugsknopf. Die zweimotorige Messerschmitt fällt aus ihrem Turn heraus nach unten rechts. Eine schwarze Rauchwolke markiert den Weg ihres Sturzes ...«
Bisher war die Luftschlacht mit Siegen und Verlusten für die Briten wie die Deutschen verlaufen. Beide Seiten holten nicht nur die gegnerischen Flugzeuge herunter, sondern sie logen auch, was die Abschußzahlen anbelangte, das Blaue vom Himmel. Aber es war unübersehbar, daß die Engländer mit der Zeit die Luftüberlegenheit gewinnen würden, womit sie den »Seelöwen« nicht mehr zu fürchten brauchten.
Bisher war die deutsche Befehlsgebung zerfahren gewesen, unkoordiniert, sprunghaft. In der zweiten Phase der Schlacht um England wurde ein neue Taktik erprobt: Kleine Kampfverbände griffen unter starkem Jagdschutz sorgfältig ausgewählte Ziele an, und das waren in erster Linie die Sector Stations, die Jägerleitstände rund um London: Kenley, Biggin Hill, Hornchurch und Northweald. Wenn das Fighter Command seine E-Häfen noch weiter nach hinten verlegen mußte, drohte ihm der Verlust der kurzen Anflugwege; wenn die deutschen Angriffe mit gleicher Heftigkeit weitergeführt würden, konnte die Luftwaffe voraussichtlich binnen einer Woche die Luftherrschaft wieder erringen.
Churchill erkannte es.
Kurz zuvor waren ihm vom US-Geheimdienst Berichte zugespielt worden, daß Hitler ungemein heftig auf die in ihrer Auswirkung eher lächerlichen Bombenangriffe der Briten auf Ziele in Deutschland reagierte.
In der Nacht zum 25. August waren einige versehentlich geworfene deutsche Bomben auf das Londoner Stadtgebiet gefallen. Göring drohte, die Besatzungen vor das Kriegsgericht zu bringen. Churchill, niemals zimperlich, sah jetzt eine Rechtfertigung für einen Gegenschlag: Er brachte 81 Wellington- und Hampden-Bomber für einen Angriff auf Berlin zusammen. Niemand konnte sagen, wie sie die 2000 Kilometer lange Reise überstehen würden. Aber Churchills Spekulation war, daß der Hysteriker Hitler, wenn auch nur einige Bomben auf die Reichshauptstadt fielen, sofort Vergeltungsangriffe auf London anordnen und dadurch die schwer angeschlagenen Jägerleitstände entlasten würde.
Der 25. August, ein Sonntag, war ziemlich bewölkt, so daß die zu dieser Zeit ohnedies mangelhafte Navigation noch erschwert wurde. Nur 29 englische Maschinen kamen überhaupt in die Nähe Berlins; nur einige kreisten über der Stadt und warfen insgesamt 22 Tonnen Bomben auf ihre nördlichen Vororte.
Am nächsten Tag heulten die Sirenen wieder.
Diesmal gab es zwölf Tote und achtundzwanzig Verletzte.
Hitler ging sofort in Churchills Falle: Er ordnete den Zielwechsel seiner Geschwader nach London an.
Das Invasionsheer für die Insel, die seit Wilhelm dem Eroberer im Jahre 1066 kein Feind mehr betreten hat, steht bereit. Trotz aller Bedenken hat die Kriegsmarine den nötigen Schiffsraum zusammengebracht. In Calais spielt sich ein Herr Dix auf, als sei er bereits der für Großbritannien ernannte höhere SS- und Polizeiführer. Er führt eine Liste mit den Namen von mehr als zweitausend Engländern mit sich, die sofort nach der Besetzung der Insel verhaftet werden sollen. Tausende von Plakaten, die vorsorglich gedruckt wurden, fordern die Briten in ihrer Sprache unter Androhung von Strafe auf, sich gegenüber den deutschen Besatzungstruppen loyal zu verhalten. Es fehlt nur noch gutes Wetter und der von Göring immer wieder zugesicherte, lückenlose Luftschirm, unter dem der Seelöwe über Südenglands Steilküste springen soll.
»Die Planungen und Vorbereitungen gingen weiter, und das belagerte England mußte mit ansehen, wie der von Hitler beherrschte Kontinent sich für die Feuerprobe rüstete«, schreibt in seinem Buch »Große Schlachten des Zweiten Weltkriegs« der US-Autor Hanson W. Baldwin. »Anfang September 1940 hatte die deutsche Admiralität 168 Transportschiffe von insgesamt 700 000 Tonnen sowie 1910 Kähne, 419 Schlepper und Trawler und 1600 Motorschiffe bereitgestellt und bereits begonnen, diese Flotte nach Süden in die Kanalhäfen von Rotterdam bis Le Havre zu verlegen. Nach vielen Zwistigkeiten und scharfen Auseinandersetzungen zwischen den einzelnen Wehrmachtsteilen entwarf Hitler einen Kompromißplan, dem zufolge in einem ersten Ansturm 90 000 Mann in breiter Front zwischen Folkstone und Bognor an Land gehen sollten. Die 16., 9. und 6. Armee – 13 Divisionen für den Angriff, 12 als Reserve – sollten den Kanal überqueren, die Ufer stürmen und England erobern.«
Die Engländer erkennen die Gefahr.
»Die R.A.F. greift die vollgestopften Häfen Vlissingen, Ostende, Dünkirchen, Galais und Boulogne an«, schreibt Janusz Piekalkiewicz, »wo über 1000 Flußkähne für die Operation ›Seelöwe‹ bereitliegen und noch einmal 600 weitere flußaufwärts bei Antwerpen. Allein in der Nacht zum 13. September werden im Hafen von Ostende 80 Binnenschiffe versenkt. In der Nacht vom 14. auf den 15. September 1940 wiederholt die R.A.F. die Angriffe gegen Schiffsziele in den Häfen zwischen Boulogne und Antwerpen. Die Transportflotte für ›Seelöwe‹ erleidet besonders in Antwerpen schwere Verluste.«
Der englische Geheimdienst schließt aus der deutschen Truppenkonzentration und aus der Berechnung von Mondlicht wie Flutverhältnissen, daß der Sturm auf die Insel in der zweiten Septemberwoche losgelassen werden soll. Dafür spricht noch ein weiteres Indiz: Reichsmarschall Göring, Oberbefehlshaber der Luftwaffe, kommt an die Kanalküste. Er steigt aus seinem mahagonigetäfelten Salonwagen »Asien«, bombastisch, eitel, bramarbasierend, seine kolossale Körperfülle in eine selbstentworfene Kreation in Weiß gepreßt; er nimmt grimmigen Gesichts mit erhobenem Marschallstab die Meldung entgegen. Der Mann, den das Jägeras des zweiten Weltkriegs (der spätere Inspekteur der Bundesluftwaffe, Johannes Steinhoff) »fett, faul und korrumpiert« nannte, heißt bei der Bevölkerung längst »Hermann Meier« – so wollte er heißen, wenn es auch nur einem Feindflugzeug gelänge, die deutsche Reichsgrenze zu überfliegen.
Oberleutnant Michalski, Staffelkapitän im Jagdgeschwader 27, in einer zum Empfang des Reichsmarschalls kommandierten Offiziersgruppe, sieht die roten Saffianstiefel des schwammigen Eisernen, stupst seinen Nebenmann mit dem Ellbogen. »Da siehste, was draus wird, wennste mit ’ner Schauspielerin verheiratet bist«, albert er.
Bis vor kurzem hatte zwischen dem Oberbefehlshaber und den Jagdfliegern ein unbedingtes Vertrauensverhältnis bestanden; es blieb während der Battle over Britain als erstes auf der Strecke. Der nächste Ausfall waren die berühmt-berüchtigten Stukas, sie mußten aus dem Kampf genommen werden, da sie unter R.A.F.-Schlägen vom Himmel gepurzelt waren wie Fallobst. Als nächster Posten stand die Me 110 auf der Verlustliste; statt als Langstreckenjäger die Kampfflieger zu begleiten, mußten die Zerstörer ihrer fehlenden Wendigkeit und zu langsamen Geschwindigkeit wegen selbst den Schutz von Me 109 anfordern.
Auch die deutschen Kampfflugzeuge hatten bei der sich monatelang hinziehenden Luftschlacht keine Siegeschance. Mit zweimotorigen Bombern war höchstens ein Zehntel der Insel zu erreichen; es rächte sich jetzt, daß die Forderung des 1936 abgestürzten Generals Walther Wever nach der Entwicklung eines viermotorigen »Ural«-Bombers aufgegeben worden war.
Diesmal nimmt sich Göring, sonst in viele Spielereien verstrickt, Zeit; er klappert die E-Häfen ab, drohend, jovial, lächerlich und gefährlich, ein Mann, »der wie eine Frau über die in aussichtslosen Unternehmungen erlittenen Verluste weinen konnte« (Herbert Molloy Mason). Göring taucht überraschend auf. Im Gefechtsstand des Jagdfliegerführers Oberst Theo Osterkamp findet er ein Schild mit der Aufschrift: »Welche Führung brauchen die Engländer, wenn sie den Krieg verlieren wollen?«
»Osterkamp, das geht gegen mich«, fährt ihn der Reichsmarschall an. »Das kommt sofort runter!«
Die miese Stimmung auf den E-Häfen ist auch für ihn unüberhörbar. Er hatte befohlen, daß die Jägerkommandeure ihre Gefechtsstände so nahe an die Küste zu verlegen hätten, daß sie den Kanal überblicken könnten. Während Göring über die Klippen des Cap Blanc Nez stapft, hört er Oberst Werner Junck maulen: »Ich werde mir einen neuen Gefechtsstand mitten im Kanal bauen. Bei Flut stehe ich bis zum Hals im Wasser, bei Ebbe stehe ich bis zu den Hüften im Wasser – aber ich werde dem Feind mitten ins Gesicht schauen.«
In seinem Buch »Adlertag« berichtet der britische Autor Richard Collier über Hauptmann Heinz Bär, einen störrischen Sachsen, der vor Görings Augen von einer Spit abgeschossen worden war. »Ein Patrouillenboot hatte Bär aus dem Bach gefischt. Er wurde triefnaß und bis auf die Knochen frierend vor Göring geschleppt. Als der Reichsmarschall ihn wie ein leutseliger Onkel fragte, woran er denn eigentlich im Wasser gedacht habe, antwortete der Sachse ziemlich mißmutig: ›An Ihre Rede, Herr Reichsmarschall – daß England jetzt keine Insel mehr ist.‹«
Schon im Morgengrauen des 7. September herrscht auf den nordfranzösischen E-Häfen der deutschen Luftwaffe die Unruhe vor dem Sturm. Obwohl die Maschinen längst startklar sind, fummeln die Bordwarte noch an ihnen herum. Die Besatzungen wissen, daß der massierte Schlag erst am Nachmittag erfolgen soll, aber sie sind vorzeitig aus ihren Zelten, Baracken und Bauernstuben gekrochen und hören oder verzapfen Latrinenparolen.
Der Angriff gilt Loge.
Eine Stadt dieses Namens ist auf keiner Karte zu finden. Loge steht für London. Der Angriff auf die Weltstadt soll Vergeltung für Berlin sein, zugleich aber die dezimierte Jagdwaffe der R.A.F. – die erwartungsgemäß die Themse-Metropole erbittert verteidigen wird – endgültig vernichten.
»Am 6. September geht beim Geschwader ein Fernschreiben ein«, schreibt in seinem Buch »Kampfgeschwader 4« Karl Gundelach: »›Bis 7. 9. abends ist Einsatzbereitschaft auf höchsten Stand zu bringen.‹ Während die Techniker fieberhaft arbeiten, findet am nächsten Vormittag bei der Fliegerdivision eine Kommandeurbesprechung über den Einsatz statt: Es geht gegen London. Sämtliche Verbände der Luftflotten 2 und 3 sind zu einem Großangriff auf die englische Hauptstadt eingesetzt.«
Wie immer hat Bletchley Park die britische Luftverteidigung gewarnt, wie immer haben die Radartürme die anfliegenden Geschwader vorzeitig ausgemacht. Das Fighter Command nimmt an, daß seine Gegner heute einen letzten vernichtenden Schlag gegen die schwer angeschlagenen Jägerleitstände führen wollen, und schickt die Spits und Hurris im Alarmstart los – ein schwerer, wenn auch nicht unlogischer Fehler.
In unmittelbar aufeinanderfolgenden Wellen fliegen starke Kampfverbände erstmals den Lauf der Themse entlang. Sie lassen die bisher permanent angegriffenen Fighter-Bastionen in Kent und Essex ungestört und ziehen in Richtung London weiter, nehmen an der Themse-Schleife, die sie bald die »große Angstkurve« nennen werden, Maß.
In der Sieben-Millionen-Stadt heulen die Sirenen; sie heulten schon öfter, und immer war es blinder Alarm gewesen. Die Passanten bleiben auf der Straße stehen, die Gäste in den Pubs sitzen. Die Flak wagt zunächst nicht zu schießen, um nicht durch Schrapnells die Zaungäste des Todes zu gefährden. Endlich, als die ersten Reihenwürfe auf die Docks und auf das Arsenal von Woolwich niederrauschen, flüchten sie in die U-Bahn-Stationen.
Die Abwehr wirkt schwach. London ist fast schutzlos. Als die Spitfires und Hurricanes verspätet dorthin geleitet werden, müssen sie herunter, um aufzutanken.
Im Osten der Stadt turnt ein riesiger Rauchpilz nach oben. Dutzende von Bränden suchen sich zu einem Flammenmeer zu vereinigen. Neue Angreiferformationen erscheinen unter starkem Jagdschutz. Aus den Bombenschächten rauscht der Tod. Die Pulks drehen in Richtung Ärmelkanal ab und begegnen neuen anfliegenden Kampfstaffeln, die Begleitjäger sind so unbeschäftigt, daß einige von ihnen auf dem Rückflug die Sperrballons abknallen. Es sieht aus, als metzelten gierige Großwildjäger hilflose Dickhäuter.
Über der Themse steht eine Feuerglocke; sie beleuchtet die Angreifer von unten. In Radio BBC wiederholt ein aufgeregter Feuerwehroffizier immer wieder: »Schickt uns alle Pumpen, die ihr auftreiben könnt! Hier steht die ganze Welt in Flammen! Alle Pumpen, Leute, hört ihr.«
Die Fahrzeuge auf den Straßen jagen in Richtung Osten zu den Dockanlagen; ein endloser Lindwurm, dem Zug der Lemminge gleich. Mitunter stockt die Kolonne, dann krepieren zwischen ihr Bomben, und die Fahrzeuge laufen Slalom um Trichter. Es wird unerträglich heiß. An manchen Stellen kocht der Asphalt. Wer hineintritt, verliert Fuß, Bein, Leben. Der Tod bahnt seine Gassen quer durch London. Die Feuerzangen fressen sich bis zur City durch.
Das bei den Surrey-Docks gestapelte Bauholz brennt lichterloh. 250 Morgen. Das Feuer greift auf die Lagerhäuser über; Farben und Lacke mästen die Vernichtung. Gleich dahinter platzen verzischend Hunderte von Rumfässern. Der Alkohol heizt die Flammen zusätzlich an. Sie greifen auf ein Lagerhaus mit Pfeffer über. Was der Rauch nicht schafft, erledigt schließlich das Gewürz, quält die geröteten Augen, trocknet sie nässend.
Die meisten Bomben krepieren in der Stadtmitte und im Osten Londons. Auch die City steht in Flammen. Die rollenden Angriffe ziehen sich über acht Stunden hin. 625 Kampfmaschinen, begleitet von 648 Jägern und Zerstörern, werfen 300 Tonnen Sprengbomben und 13 000 Brandgeschosse. »Als die Flugzeuge, die je 1 SC 1800 kg ›Satan‹ geladen haben, kurz vor Mitternacht anfliegen, ist das brennende London schon aus 200 km Entfernung auszumachen«, schildert Karl Gundelach den Einsatz des Kampfgeschwaders »General Wever«. Die Dockanlagen bilden einen Feuersaum links und rechts der Themse. Straßen verwandeln sich in Flammenfallen. Aus Kellern werden Tote und Lebende geborgen. Zum ersten Mal sind die gespenstischen Klopfzeichen Eingeschlossener zu hören. Es ist die erste von sechsundachtzig Bombennächten, die London über sich ergehen lassen muß.
»The Blitz« hat begonnen; in den ersten beiden Bombennächten werden 842 Menschen getötet und 2347 verletzt.
Um 20 Uhr 53 waren sich die britischen Generalstabschefs einig, daß die Bombardierung Londons die Einleitung der Invasion auf die Insel sei. Sie lösen das Kennwort »Cromwell – Invasion imminent« aus, womit alle britischen Truppen und Heimwehrleute vor der unmittelbar bevorstehenden Invasion auf die Insel gewarnt werden.
Plötzlich läuten die Kirchenglocken. Wegkreuzungen werden verbarrikadiert, Brücken gesprengt. Auf den verstopften Straßen stranden Militärfahrzeuge. Die Befehlsverbindungen brechen ab. Die Home Guard, die Besenstielarmee, mobilisiert sich. Von Dorf zu Dorf fliegt die Schreckenskunde, daß deutsche Fallschirmjäger abgesprungen seien. Keiner der martialischen Amateurkrieger weiß während des nächtlichen Spuks, was wirklich los ist.
In Dover meldet man, daß Dungeness von den Deutschen längst erobert sei, und in Dungeness entsetzt man sich über die Besetzung Dovers durch die Hunnen. Und tatsächlich sind die Nachrichten, die jetzt von Dorf zu Dorf gehen, etwa so schnell und so schrecklich wie zu Zeiten Attilas. Laufend werden Angriffe deutscher Fallschirmjäger gemeldet, doch nichts ist zu hören außer zackigen Kommandos, Flüchen, Glockengeläute. Und die Motoren neu einfliegender Kampfverbände.
Auf den Hauptstraßen, die landeinwärts nach Canterbury, Maidstone und Horsham führten, standen Truppen neben drei Meter über der Erde angebrachten 2500-Liter-Tanks bereit, schildert Richard Collier, »aus denen sie die vorrückenden Deutschen mit einer Mischung von Benzin und Dieselöl besprühen würden – ein breiter Strahl von 120 Litern in der Minute, der mit einer Temperatur von fast 300 Grad brannte ...«
Die ganze Nacht hindurch steht die Heimwehr auf Posten. Zum ersten Mal nach neunhundert Jahren sind sie alarmiert worden, und die Leute greifen nach den abenteuerlichsten Waffen – von afrikanischen Wurfspeeren bis zu vier Dutzend rostigen Armeegewehren, Modell 1902, Überbleibseln einer Aufführung des Londoner Drury-Lane-Theaters. Um Southampton herum schlafen Truppen der 4. Division voll angekleidet und mit dem Gewehr neben sich schlecht und recht in Omnibussen.
Nicht Angst und Entsetzen verschulden das heillose Durcheinander, sondern der Tatendrang örtlicher Befehlshaber. Churchill, der zufällig auf seinem Landsitz Chequers weilt, weiß nicht, daß in diesen Stunden Gegenstöße gegen feindliche Luftlandetruppen geführt werden, die an allen Orten gesehen werden und doch unsichtbar bleiben. Er schläft tief, und im übrigen gilt seine Anweisung, daß er erst dann geweckt werden dürfe, wenn die USA in den Krieg eingetreten seien.
Selbst bei Tageslicht setzen sich die Jagdszenen in Südengland noch fort. Gerüchte jagen weiterhin durchs Land. Brandmeister Thomas Goodman von der Londoner Feuerwehr, der vorübergehend nach Dover abgestellt ist, hört von einer versuchten Landung in der Sandwiehes-Bucht und behauptet, das Wasser der Küstennähe sei schwarz von toten Deutschen.
Während Göring, umgeben von seinen Offizieren, auf seinem Kommandostand an der Kanalküste unwürdige Freudentänze aufführt, mitten in der Nacht seine Frau anruft und mit überschwappender Stimme in die Muschel schreit: »Ganz London brennt!«, begreift man in Südengland aufatmend: Blinder Alarm.
Der Seelöwe ist nicht gesprungen; er wird auch nicht – wie geplant – am 15. September 1940 springen. Die »Operation Seelöwe« bleibt wasserscheu. Gerade als die Schlacht um England auf dem Höhepunkt steht, eröffnet Hitler seinen Vertrauten, daß er – so bald wie möglich – die Sowjetunion angreifen wird.
Der 15. September ist ein Tag, an dem beide Seiten noch einmal die Entscheidung suchen: 200 deutsche Bomber, begleitet von etwa 600 Jägern, nähern sich wiederum London.
»An diesem Tag kommt es zur grimmigsten, verworrensten und weiträumigsten Schlacht der ganzen Auseinandersetzung – er ist der Ruhmestag für ›Stuffy‹ Dowdings Jäger«, sehreibt Hanson W. Baldwin. »Sie erzielen nach ihren Berichten die meisten Abschüsse der Schlacht; 185 feindliche Maschinen wurden zerstört. Die Deutschen geben 43 Abschüsse eigener Maschinen zu, verloren in Wirklichkeit aber 60. Ihre Bombenangriffe sind militärisch wirkungslos; selbst Görings Rezept ›fünf Jäger pro Bomber‹ konnte die Hurris und Spits nicht ausschalten.«
Am Abend jagen Siegesmeldungen durch London. Zwar sind die Abschußzahlen wieder einmal gewaltig übertrieben, aber es steht fest, daß alle Anstrengungen Görings, die Insel sturmreif zu bomben, vergeblich bleiben. Er bindet seinen Me 109 250-Kilo-Bomben unter den Rumpf – die Flugzeugführer nennen es verächtlich Dodelschleppen – und macht aus Jagdflugzeugen Bluffbomber, aber er kann die Briten damit nur ein einziges Mal überraschen und muß künftige Angriffe in die Nacht verlegen.
London liegt im Bombenhagel. »Business as usual«, spotten die Engländer, oder sie sagen: »London can take it« – London kann es verkraften.
Wenn es dunkel wird, ziehen Tausende von Familien, ausgestattet mit Decken, Matratzen und Thermosflaschen, von den Slums des Eastends in den Westen, weil sie annehmen, daß in den Vierteln der Reichen die Mauern den Bomben besser trotzen würden. Zu vielen Tausenden quellen die Menschen in die U-Bahn-Schächte, Frauen und Kinder, mit Katze und Hund, ohne Panik, fast stumm. Die Aufrufe zur Evakuierung verhallen meistens unbefolgt. Keiner will vor den »lausigen Jerrys« flüchten. Auch die königliche Familie bleibt im Buckingham-Palast, der prompt getroffen wird. Bomben rauschen auf den Tower, in Madame Tussauds Kabinett schmelzen die Wachsfiguren. Alle Bahnhöfe der Stadt werden zerstört. Old Bailey, das berühmte Schwurgericht, und Guildhall, das Rathaus, fallen in Trümmer. Fleet Street, die Pressestraße, brennt aus. Die Ruinen der City überragt die mächtige Kuppel der St.-Pauls-Kirche. Im Hafen und in den Docks bleibt kein Stein über dem anderen.
Die Luftschlacht um England wird sich weit in das Jahr 1941 hineinziehen; ihre Wucht freilich nimmt ab, auch wenn beide Seiten laufend ihre Überlebensrekorde brechen. Ein R.A.F.-Pilot übersteht siebzehn Abschüsse heil; ein anderer springt nackt aus der Badewanne in eine »Spit«, wird von einer Me 109 abgeschossen und gleitet am Fallschirm über Londons Eastend auf die Ruinen zu, kommt inmitten einer Schar aufgebrachter Frauen auf, die ihn mit Nudelhölzern und anderem Küchengerät lynchen wollen. Nur eine Suade ordinärer Cockney-Flüche läßt die Aufgebrachten erkennen, daß es sich bei dem Bruchpiloten im Adamskostüm um einen der Ihren handelt.
Auf Buckhurst in Sussex, dem Gut des Grafen de la Ware, meldet der Butler: »Ein Offizier der deutschen Luftwaffe wartet im Salon und möchte mit Ihnen sprechen, Mylord.« Auf der Cadborough Farm bei Rye findet ein Landarbeiter einen halb im Ziegeldach des Klosetthäuschens eingebrochenen und steckengebliebenen Bruchpiloten. Während der Brite ihn gefangennimmt, sagt der Deutsche in fehlerlosem Englisch: »Ich bin da wohl von einer Scheiße in die andere geraten.«
Die Luftwaffe verliert in 23 Tagen 467 Jäger. Leutnant Erich Hohagen stellt fest: »Der Kanal ist eine Blutpumpe, er saugt immerzu an der Kraft.« Oberleutnant Hans von Hahn, Führer der ersten Gruppe im Jagdgeschwader 3, berichtet: »Es gibt nicht viele bei uns, die nicht mit total zusammengeschossener Maschine oder ohne Propeller im Kanal notgelandet sind.«
Hauptmann Helmut Wick, eine Zeitlang der erfolgreichste deutsche Jagdflieger, konnte keine feste Nahrung mehr vertragen und lebte nur noch von schwarzem Kaffee und englischen Zigaretten. Unteroffizier Delfs lieferte einer eigenen Maschine einen rabiaten Luftkampf, stieg mit dem Fallschirm aus und verfing sich in den Weichen eines Rangiergeleises bei Calais. Sein Staffelkapitän Priller griff einen herannahenden Zug, der Delfs zu zermalmen drohte, frontal an und stoppte ihn mit seinen Bordkanonen.
Kaum einer konnte noch schlafen. Oberleutnant Schäfer, ein Zerstörerpilot, kreiste unentwegt über seinem E-Hafen und wartete auf das Einschalten der Randbeleuchtung; er hatte vergessen, die Sonnenbrille abzunehmen. Oberleutnant Ludwig Franzisket trank jeweils vor dem Einsatz eine kleine Flasche Rum aus, und Eduard Neumann, ein schon im ersten Weltkrieg bewährter Pilot, führte seinen Verband 300 Kilometer in die falsche Richtung, ohne zu bemerken, daß sein Kompaß versagte.
Die neuen Geschwaderchefs waren alle unter dreißig und auch bereits legendär; sie hießen Werner Mölders, Adolf Galland, Hannes Trautloft, Wolfgang Schellmann oder Günter »Franzl« Lützow. Mit Helmut Wiek avancierte dann ein Fünfundzwanzigjähriger binnen drei Monaten vom Staffelkapitän zum Kommodore. Über der Insel Wight besiegte er seinen 56. Gegner. Minuten später wurde er von dem englischen Oberleutnant John Dundas – vierzehn Luftsiege – selbst abgeschossen, der bereits ein paar Sekunden danach Opfer von Wicks Rottenflieger Rudolf Lanz wurde, der wiederum später über Abbéville fiel.
Dies alles wirft ein Schlaglicht auf die Lebenserwartung der Jagdflieger; sie kämpfen auf verlorenem Posten, sterben auf einem Kriegsschauplatz, den ihr Führer längst zugunsten eines anderen, noch weit grausameren abgeschrieben hat. Die Verlegung des Luftkrieges in die Nacht macht die Tagesjäger auf diesem Kriegsschauplatz weitgehend arbeitslos. An ihrer Stelle zahlen jetzt die Kampfflieger den Blutzoll.
Über die zerfahrene Befehlsgebung, über den mehrfachen Zielwechsel, über das drohende Scheitern der Luftschlacht über England erfährt die deutsche Zivilbevölkerung nichts. Immer wieder ertönen die Fanfaren der Sondermeldungen im Reichsrundfunk, vermelden die Sprecher mit gehobener Stimme »Bomben auf En-gel-land«. Noch immer verkündet das Propagandaministerium, daß die Kapitulation der Insel unmittelbar bevorstünde, und werden, wie die US-Nachrichtenagentur »United Press« aus Berlin meldet, in der Reichshauptstadt hektische Wetten über das baldige Kriegsende abgeschlossen: Wehrmachtsoffiziere setzen auf Anfang Oktober, die internationale Presse, etwas zurückhaltender, gesteht der englischen Widerstandskraft zwei Wochen mehr zu.
Zu diesem Termin freilich, am 12. Oktober, wird von Hitler die »Operation Seelöwe« auf unbestimmte Zeit – das bedeutet praktisch für immer – aufgeschoben. Während der Diktator bereits stur auf den Osten fixiert ist, rollt die zwecklose Offensive über Südengland weiter.
»Beginnend mit dem 1.11.1940 nahm die Luftwaffe ihren letzten Zielwechsel vor«, schreibt in seinem Buch »Der Luftkrieg über Deutschland« Franz Kurowski. »Von nun an sollten sämtliche größeren und wichtigeren Industrie- und Hafenstädte bis zur Eindringtiefe der Bomber zum Schwerpunkt der Nachtangriffe werden. Das bedeutet für die Kampfflugzeuge, oftmals zwei, manchmal auch drei Einsätze in einer Nacht zu fliegen.«
Das bedeutet aber auch, daß der zweite Weltkrieg dabei war, die letzte Hemmschwelle eines schrankenlosen Luftkrieges gegen die Zivilbevölkerung zu überschreiten. War die Zielansprache bei Tagesluftangriffen schon problematisch, schlossen sie nächtliche Angriffe praktisch aus. Wer mit massierten Kräften Industriewerke am Stadtrand angriff – noch dazu bei den miserablen Navigationsmöglichkeiten im Herbst 1940 –, führte Krieg gegen Frauen und Kinder, wie er zum Beispiel von der Washingtoner Konferenz des Jahres 1922 ausdrücklich verboten worden war.
Noch vor einem Jahr hatten sich die kriegführenden Parteien dazu bekannt. Dann waren auf beiden Seiten versehentliche Bombardierungen mit Vergeltungsangriffen beantwortet worden. Die Eskalation der Unmenschlichkeit wurde weder auf deutscher noch auf britischer Seite von humanitären Skrupeln, sondern ausschließlich von der mangelnden Schlagkraft der jeweiligen Bomberpulks begrenzt. Und das hieß im Klartext: Wer einsatzfähige Kampfflugzeuge zur Verfügung hatte, war der Vergelter; der Angegriffene trat dann als Opfer der Barbarei auf. Es war ein blutiges Spiel mit ständig wechselnden Rollen.
Dabei gab es keine schuldige Seite – es gab ausschließlich Schuldige.
»Ein Krieg besteht fast nur aus Handlungen, die in Friedenszeiten als kriminell eingestuft werden müßten«, stellt der britische Autor Alastair Revie fest, der am zweiten Weltkrieg als Offizier teilgenommen hatte. »Demzufolge war die ganze Vorstellung, man könnte das Verbrechen im Krieg vermeiden oder zumindest reduzieren, schon immer absurd. Was Kriegsverbrechen sind, wurde über die Jahre hin immer von neuem definiert. Und selbst 1940 versuchte man noch solche Daten mit Hilfe von internationalen Komitees und Erklärungen ›nichtbeteiligter‹ Staatsmänner kontrollieren zu können ... Nachdem also Angriff und Gegenangriff aufeinander folgten und man erkannt hatte, daß der Bombenwurf aus großer Höhe und bei Nacht auf Ziele wie Fabriken, Eisenbahnanlagen, Docks und ähnliches bei weitem ungenauer war, als zuerst angenommen, hatte man sich wohl mit der Unvermeidlichkeit der ›Flächenangriffe‹ oder ›Terrorangriffe‹ als einer mehr zufälligen und unglücklichen Begleiterscheinung solcher Operationen abzufinden. Nun gab man auch jeden Vorwand auf, daß das Bombenwerfen etwa moralisch verteidigt werde könnte, umso mehr als man sich bereits am Vorabend der Zerstörung von Coventry und des Angriffs auf Mannheim befand.«
Nacht für Nacht liegt London im Bombenhagel – 100 bis 300 Maschinen mit dem Balkenkreuz greifen jeweils an –, und stets Kehren weit weniger zurück. Die Wucht der deutschen Schläge nimmt im gleichen Maße ab, wie die Erfolge der Verteidiger größer werden Experten errechnen, daß zwanzigmal mehr deutsche Kampfflugzeuge nötig wären, wenn London, wie von Hitler und Göring angekündigt, tatsächlich »ausradiert« werden sollte.
»Das Ziel war, einfach gesagt, zu groß, und die Menge der Bomben, im Durchschnitt etwa über eine Tonne pro Flugzeug, war zu gering, so zynisch das auch klingen mag«, stellen die britischen Autoren John W. R. Taylor und Philip J. R. Moyes fest.
Auch Städte wie Birmingham, Leeds und Sheffield werden zu Bombenzielen. Nicht selten werfen Görings Bomber ihre Todesfracht auch nur in künstlich gelegte Heidebrände, mit denen die Engländer »brennende Städte« darstellen. Ihr Radarnetz funktioniert fast pannenfrei. Sie setzen jetzt »Blenheims« als Nachtjäger ein. Freilich sind die Piloten auf helles Mondlicht oder auf Scheinwerferkegel angewiesen, und die Wahrscheinlichkeit, von der eigenen Flak heruntergeholt zu werden, ist noch immer größer als die Chance, eine Gegnermaschine abzuschießen.
Aber nicht nur psychologisch sitzen den Angreifern jetzt Abfangjäger im Nacken. Englands größter Trumpf ist noch immer das Enigma-Gerät. In Bletchley Park, meistens schon Stunden vor dem Angriff, sagt den Engländern die elektronische Kassandra das Ziel voraus und ermöglicht dadurch verstärkte Abwehrmaßnahmen.
Enigma – sie nennen es Ultra – ist für die Briten unersetzbar. Am 14. November 1940 aber verleitet die Geheimhaltung den Regierungschef Winston Churchill zu einer militärisch richtigen, menschlich jedoch unmöglichen Entscheidung. Gegen 15 Uhr dechiffrieren die Codebrecher von Bletchley Park die Meldung, daß in der Nacht ein deutscher Großangriff auf die mittelenglische Stadt Coventry bevorsteht. Görings Geschwader verfügen erstmals über das Knickebein-Verfahren, eine verbesserte Navigationshilfe. Die Wetterbedingungen sind für die Kampffliegerformationen äußerst günstig. Es herrscht Vollmond und Windstille. Unter diesen Umständen muß damit gerechnet werden, daß die beiden Staffeln der Kampfgruppe 100, die als Vorläufer die anderen Verbände in die Industriestadt heranlotsen, das Ziel erreichen, mit Feuerbränden markieren und unter der Zivilbevölkerung eine Katastrophe auslösen werden.
Noch bliebe Zeit, die Menschen von Coventry zu warnen oder zu evakuieren.
Zunächst ist der Premierminister nicht erreichbar, dann entscheidet er sich zwar, die Verteidigungsmaßnahmen zu verstärken, die Zivilbevölkerung jedoch nicht zu warnen, um das Enigma-Geheimnis zu wahren. Um 20 Uhr heulen in der Stadt die Sirenen zum ersten Mal. Die Bevölkerung, die sich ohne Eile und Panik in den Keller begibt, ahnt nicht, daß die Angriffe bis 5 Uhr 30 morgens andauern und gleichermaßen Flugzeugwerke und Wohnviertel, unersetzbare Baudenkmäler und die berühmte Kathedrale zerstören werden.
Das Flammenmeer ist über hundert Meilen weit zu sehen und weist den nachfolgenden deutschen Verbänden den Weg. »Immer näher kamen wir heran«, heißt es in einem vom OKW veröffentlichten Augenzeugenbericht. »Das schaurig-schöne Bild rückte greifbar nahe. Dicker Qualm zog über die Dächer der Stadt weit ins Land hinaus. Wir konnten deutlich hohe Flammen zucken sehen. Ein besonders großer Brandherd neben unzähligen anderen zeigte an, daß eine umfangreiche Industrieanlage schwer getroffen sein mußte. Wir waren über dem Ziel. Die Flak schoß verzweifelt. Um uns die Blitze explodierender Granaten. Wir konnten deutlich die Brandherde in ihrem riesengroßen Ausmaß erkennen und sahen Flammen über große Teile der Industriestadt züngeln. Im gleichen Augenblick lösten sich unsere Bomben. Ein Schlag ging durch die Maschine. Unten zuckte ein tagesheller Schein von neuen Explosionen auf. Wir waren die erste Maschine einer Gruppe deutscher Kampfflugzeuge; andere waren vor uns da, neue folgten – bis zum Dämmerlicht des neuen Tages, der den ganzen Umfang der Katastrophe von Coventry enthüllen sollte.«
Associated Press meldet aus London: »Deutsche Bomber haben bei einem von der Abenddämmerung bis zum Morgengrauen dauernden Angriff, der Teile der Stadt in eine Hölle verwandelte und mindestens tausend Tote und Verwundete kostete, das Herz dieser ehedem friedlichen Stadt in Mittelengland vernichtet. Coventrys wundervolle berühmte Kathedrale aus rotbraunem Sandstein ist eine rauchende Trümmerstätte ... Die ganze Nacht hindurch zitterten und barsten die engen Straßen, durch die vor bald tausend Jahren Lady Godiva auf ihrem Roß geritten war, unter dem Donner der Sturzkampfflugzeuge, heulenden Bomben und ihren Explosionen und dem Krachen des Flakfeuers.«
Eine genaue Überprüfung ergab in den nächsten Tagen, daß bei dem von deutscher Seite zum Vergeltungsangriff deklarierten Bombardement 551 Engländer getötet und 865 schwer verletzt worden waren. Die Schäden waren so gewaltig, daß die Nacht vom 14. auf 15. November als der Höhepunkt der nächtlichen Luftoffensive angesehen wurde. Tatsächlich waren in zwölf Flugzeugwerken Treffer erzielt worden, die die englische Produktion vorübergehend um ein Fünftel verringerten.
Göring läßt sein Vernichtungswerk als gewaltigen Sieg feiern, Goebbels dem deutschen Sprachschatz das neue Wort »coventrieren« einverleiben: Es steht in aller Welt für rücksichtslosen Luftkrieg, wie ihn die Engländer und Amerikaner schon bald mit weit größerem Erfolg führen werden.
Schon am nächsten Tag melden die Briten Angriffe auf Hamburg, Bremen sowie die Reichshauptstadt. »Der Angriff gegen Berlin begann bereits in den frühen Abendstunden und wurde von einander ablösenden Maschinen mehrere Stunden lang durchgeführt«, behauptet übertreibend das englische Bomberkommando. »Er verursachte eine Reihe schwerer Brände, die noch auf eine Entfernung von 50 Kilometer gesehen wurden.«
Noch war es mehr Propaganda als Terror, aber bald würde das Ausmaß des Terrors die Propaganda sprachlos machen.
Noch immer rollte die längst gescheiterte deutsche Luftoffensive weiter. Die Besatzungen, die die Hölle über der Insel ausklinkten, mußten selbst durch die Hölle fliegen, hin und zurück, oft mehrmals in einer Nacht. Sie waren so abgekämpft und erschöpft, daß mitunter unausgebildete Männer vom Bodenpersonal, Zahlmeister und sogar Luftwaffenärzte mitflogen, um Bordschützen zu ein paar Stunden Schlaf zu verhelfen.
Wie sie von En-gel-land zurückkamen, schildert Oberleutnant Küchle, Schwarmführer vom Kampfgeschwader 51, der bei einem Angriff auf Portsmouth in der Nacht vom 10. auf den 11. Januar 1941 zweimal von britischen Nachtjägern angegriffen worden war und als letzter über dem französischen Hafen kreiste, um bei der zu erwartenden Bruchlandung die anderen Maschinen nicht zu gefährden: »Bei den beiden Angriffen erhielt das Flugzeug 38 Treffer. Der rechte Reifen wurde bereits in der Luft zerschossen. Acht bis zehn größere Einschußlöcher lassen den Schluß zu, daß es sich dabei um Explosivgeschoße aus überschweren MGs oder einer Bordkanone handelt. Bei jeder Fläche wurde das Mündungsfeuer von drei Rohren beobachtet. Vielleicht befindet sich darunter eine Kanone. Der Nachtjäger schoß mit grüner Leuchtspur. Das gepanzerte Kabinendach (Ausführung Opel) hatte mehrere Treffer, die die Panzerung nicht durchschlugen. Die rechte Luftschraube erhielt zwei Durchschüsse. Ebenfalls erhielt das Leitwerk mehrere Durchschüsse, die zum Teil vom Bordfunker stammen könnten.«
Während Oberleutnant Küchle bei diesem Einsatz noch einmal mit dem Schrecken davongekommen war, endete für eine andere Ju-88-Besatzung des »Edelweiß«-Geschwaders der Angriff auf die Insel weit weniger glimpflich. Flaktreffer und Jägerbeschuß beschädigten die Maschine des Oberleutnants von Claer schwer. Zwei Mann seiner Besatzung lagen tot in der Maschine, die er noch wenden konnte. Aber über dem Kanal war Feierabend; er mußte herunter und eine Notlandung im Kanal bauen.
Die Ju 88 war nicht mehr zu retten, aber der Oberleutnant und Feldwebel Märte konnten das Schlauchboot aussetzen und die Schwimmwesten anziehen. Sie kamen aus dem Wrack, bevor es unterging. Sie trieben bei stürmischer See in ihrem durchlöcherten Schlauchboot. »Mit Mühe hielten sie sich fest, um nicht ein Spielball der Wellen zu werden«, berichtet in seiner Chronik des Kampfgeschwaders 51 Wolfgang Dierich. »Stunden vergingen. Als die Nacht hereinbrach, hatte sich die schwere Fliegerbekleidung längst mit Salzwasser vollgesaugt und drohte die Ermatteten trotz der unförmigen Schwimmwesten in die Tiefe zu ziehen ..«
Mit schwindenden Kräften stellten die Überlebenden fest, daß sie die Schwimmwesten nicht mehr tragen konnten. Sie stemmten sich gegen den Tod, aber ihre Kräfte erlahmten. Die Sinne schwanden, blieben aber noch so wach, daß sie begriffen, daß einer, wenn er die Schwimmweste des arideren dazu erhielt, noch durchkommen konnte. Der Feldwebel war verheiratet und hatte zwei Kinder, sein Oberleutnant Junggeselle. Er streifte seine Schwimmweste ab und übergab sie auf Kosten seines Lebens dem zu Rettenden. Märte konnte sie erst überziehen, als Claer ertrunken war. Er hielt ihn noch fest. »Besinnungslos, mit schweren Salzwasserverbrennungen am ganzen Körper, fand ein deutsches U-Boot beide in den frühen Morgenstunden und nahm sie an Bord«, schließt Wolfgang Dierich seinen Bericht.
Der ausgefallene Sprung auf die Insel, die wasserscheue Operatiort Seelöwe, hat die deutsche Luftwaffe 3363 Gefallene, 2117 Verwundete und 2265 Flugzeuge gekostet. 2641 Soldaten des fliegenden Personals wurden vermißt oder waren in englische Gefangenschaft geraten. Die deutsche Luftwaffe verlor jeden vierten Jäger und 35 Prozent ihrer Kampfflugzeuge.
»Die Luftschlacht um England war nicht nur ein Wendepunkt im Kriege«, stellt General Johannes Steinhoff fest, »sie bedeutete den Sieg für die Engländer ... Die sehr junge deutsche Luftwaffe – sie war ja nur sechs Jahre alt – verlor dabei so viel unersetzliche Substanz, daß sie bis zum Ende des Krieges ihrer eigentlichen Aufgabe, nämlich das Reich vor der Zerstörung durch die Bomber der Alliierten zu schützen, nicht mehr gewachsen war.«
Noch immer ging der Kampf um einen längst beiseite geschobenen Kriegsschauplatz weiter. Im April 1941 beklagten die Engländer 6131 Tote und 6900 Verletzte, vorwiegend Zivilisten. Der letzte Angriff fand in der Nacht zum 11. Mai 1941 auf London statt. 507 deutsche Kampfflugzeuge, an die praktisch bereits der Verlegungsbefehl nach Rußland ergangen war, warfen noch einmal 711 Tonnen Sprengbomben und 2393 Brandschuttkästen ab, verursachten 2000 Brände und töteten 1212 Menschen.
Während der Battle over Britain waren insgesamt 30 000 Zivilisten getötet, 50 000 verletzt und 100 000 Wohnungen zerstört worden, Horrorzahlen, die bald von angloamerikanischen Flächenangriffen multipliziert werden sollten.
Die Goebbels-Propaganda erwähnte das Ende der Luftoffensive mit keinem Wort. Kein Tagesbefehl erklärte den Überlebenden der Luftwaffe, warum sie so viele Opfer gebracht hatten. »In Deutschland ging die Luftschlacht sang- und klanglos zu Ende«, stellt Adolf Galland lapidar fest. »Der Seelöwe ... starb in den Archiven des Wehrmachtsführungsstabs den Strohtod.«
Verdammter Atlantik
Plötzlich schrillen die Alarmglocken auf dem Panzerschiff. Laut, häßlich. Die Männer der »Admiral Scheer« stürzen auf ihre Gefechtsstationen. Ihre Seestiefel trampeln über die eisernen Flurplatten. Es hört sich an, als ob eine Elefantenherde über das Oberdeck stampfte. Die Schotten knallen in die Verschlüsse. Immer noch schrillen die Alarmglocken weiter.
»Verdammter Bockmist«, flucht Maat Dünnbier und knallt die Karten auf den Tisch. Er hat einen halbausgespielten Grand-Hand mit dreien, und ausgerechnet jetzt muß dieser dämliche Alarm dazwischenkommen.
Seine Kumpels legen den Gefechtsgürtel an – Gasmaske, Hammer und die im Beutel zusammengerollte Schwimmweste –, Dünnbier läßt sich erst einmal Zeit. Er gehört zum Prisenkommando und ist damit ohnedies nur Badegast an Bord. Er muß sich als Hilfssani im Lazarettzwischendeck melden, aber das pressiert überhaupt nicht, denn solange nicht geschossen wird, gibt es auch keine Verwundeten.
Der Maat beschmiert sich erst einmal eine Stulle fingerdick mit Butter. Er fährt erst ein gutes Jahr zur See, aber er weiß bereits, daß beim Barras nichts so eilig ist, daß es nicht noch eiliger werden könnte. Er hat es schon zum Maat gebracht, während sein Zwillingsbruder Franz, mit dem er eingerückt ist, immer noch als Untergefreiter auf dem Hilfskreuzer »Thor« herumturnt.
Zwar sind die Verpflegungskammern der »Admiral Scheer« prall gefüllt, aber der Smut geizt mit seinen Vorräten, denn er weiß nicht, wie viele Zusatzportionen er ausgeben muß. Je erfolgreicher ein Schiff Kaperkrieg führt, desto mehr Gefangene kommen als Mitesser an Bord, und dann heißt’s: Teile mit Weile.
Es ist der 5. November 1940. Später Nachmittag. Die See ist mäßig bewegt, hell der Himmel. Ein Bordflugzeug hat im Planquadrat A K 85 einen Konvoi von acht britischen Dampfern gemeldet. Auf Ostkurs. 90 Meilen von der »Admiral Scheer« ab, die ihnen auflauert wie die Hexe Hänsel und Gretel.
»Angriffskurs«, befiehlt Kapitän zur See Krancke. Das 10 000-Tonnen-Schiff mit den dünnen Panzerplatten – es ist ein Produkt des Vertrags von Versailles, seine Stärke liegt in seiner Geschwindigkeit von 27 Knoten – dreht in vorliche Position.
»Ein Hilfskreuzer, Herr Kapitän«, meldet der Offizier am Ausguck.
»Entfernung?«
»Entfernung 170 Hektometer.«
Der Kommandant wartet noch einen Moment.
»Schwere Artillerie – Feuer frei!« befiehlt er dann.
Sechs 28-Zentimeter-Geschütze rotzen den Tod aus den Rohren. Mündungsblitze zucken. Die »Admiral Scheer« legt sich über nach Feuerlee. Das Panzerschiff steht im Kampf mit dem britischen Hilfskreuzer »Jervis Bay«. Das unterlegene Feindschiff, geführt von Captain Fegen, wehrt sich tapfer und aussichtslos. Seine Deckaufbauten platzen wie eine Pappkulisse.
Am Achterschiff schießt eine Stichflamme hoch.
Der britische Hilfskreuzer zieht das Feuer auf sich, um die Flucht des Konvois zu decken. Er setzt rote Signalsterne, schluckt Treffer um Treffer. Aber nach dem zwanzigsten legt er sich auf die Seite und geht brennend unter.
»Auf die Dampfer operieren!« befiehlt Kapitän Krancke.
Die »Admiral Scheer« dreht mitten in die schwachbewaffneten, mit äußerster Kraft auseinanderstiebenden Frachter. Es sieht aus, als stürzte sich ein Habicht auf die Hühner. Jeder Schuß ein Treffer. Jeder Treffer Tod und Vernichtung.
Nacheinander werden der Motortanker »San Demitrio« (8073 BRT), die Dampfer »Trewellard« (5201 BRT), »Maidan« (7968 BRT), die »Kenbane Head« (5201 BRT) und das Motorschiff »Frisno« zerschossen. Weitere Einheiten des Pulks entkommen zunächst schwer angeschlagen, werden jedoch eingeholt und gestellt.
Bei den Engländern hat die »Admiral Scheer« jetzt einen Ruf wie Donnerhall. Sie setzen Schlachtkreuzer und Schlachtschiffe auf sie an, aber inzwischen versorgt sich der deutsche Panzerkreuzer gemächlich am Tanker »Eurofeld«, übernimmt vom Troßschiff »Nordmark« Munition und Verpflegung und durchfurcht das Meer weiter nach Beute, wiewohl jetzt drei Kampfgruppen von der britischen Admiralität gegen den erfolgreichen Handelsstörer eingesetzt werden.
Die »Admiral Scheer« bepflastert weiterhin den Meeresgrund mit Wracks aller Größen. Wegen der vielen Gefangenen herrscht an Bord schon drangvolle Enge, da sichtet sie am 18. Dezember einen fetten Pott, der keine Chance hat zu entkommen, eine große Weihnachtsgans, die vor Fett nicht laufen kann.
Diesmal ist Maat Dünnbier an der Reihe. Er gehört zum Prisenkommando, das auf dem gekaperten Kühlschiff »Duquesa« (8651 BRT) anlegt.
»Dufter Kahn«, sagt der Maat beim Betreten. »Alle Achtung!« Dabei weiß er noch gar nicht, daß das Schiff 3339 Tonnen Gefrierfleisch und 720 Tonnen Frischeier nach England schaffen sollte – 15 Millionen Stück.
Der Gabentisch ist gedeckt.
Das erfolgreiche Ende das Westfeldzugs bot der durch die Norwegen-Invasion geschwächten deutschen Kriegsmarine Möglichkeiten wie nie zuvor. Ihre Operationsbasis im ozeanischen Zufuhrkrieg reichte nunmehr vom Nordkap bis zu den Pyrenäen. U-Boote, Hilfskreuzer und schwere Überwassereinheiten hatten aus den französischen Atlantikhäfen kurze Anfahrtswege und brauchten nicht mehr die britische Blockade auf den nördlichen Seewegen zu fürchten, auszutricken oder zu durchbrechen.
»Als erstes tauchte im November 1940 der Schwere Kreuzer ›Admiral Scheer‹, eines der beiden noch vorhandenen ehemaligen Panzerschiffe, überraschend im Westatlantik auf«, schreibt Cajus Bekker. »Er brach in einen schlecht geschützten Geleitzug ein, versenkte einige Schiffe und stiftete heillose Verwirrung im alliierten Konvoisystem. Nach diesem Erfolg setzte er sich zunächst nach Süden ab, um später an anderer Stelle aufzutauchen, zuzuschlagen und wieder zu verschwinden. Dieses Hit-and-run-System gab selbst einem an Zahl viel stärkeren Gegner Rätsel auf; er konnte nicht überall zugleich sein, um seine Schiffe gegen diese Überfälle zu schützen.«
Als gefährlicher noch erwiesen sich für England – wie schon im ersten Weltkrieg – die deutschen Hilfskreuzer, Geisterschiffe, die plötzlich in die Konvois einbrachen, sie auseinanderrissen, flüchtende Schiffe versenkten oder kaperten. Als Erfolgreichster erwies sich dabei die »Atlantis« (Schiff Nummer 16) unter Kapitän zur See Rogge; die ehemalige »Goldenfels«, als Kriegsschiff umgerüstet, hatte im ersten Kriegswinter im westlichen Indischen Ozean operiert und dabei die längste Kaperfahrt, die es je in der Geschichte der Seefahrt gegeben hatte, hinter sich gebracht. 100 000 Seemeilen in 622 Tagen. Auf dieser Fast-zwei-Jahres-Tour waren von der »Atlantis« 22 Handelsschiffe mit 145 000 Tonnen versenkt worden.
Im November 1941 war das Ende des Schiffes Nr. 16 gekommen; gegen den britischen Kreuzer »Devonshire« hatte es keine Chance. DieBesatzung wurde von U 126 aufgefischt und auf das Hilfsschiff »Python« gebracht. Auch die »Python« erreichten die Engländer, und die frühere »Atlantis«-Besatzung wurde zum zweiten Mal von einem deutschen U-Boot gerettet, womit eine Odyssee ohne Beispiel glücklich geendet hatte.
Die Hilfskreuzer – »die deutschen Korsaren« (Raymond Cartier) – führten auf den sieben Meeren einen einsamen Krieg, abgeschnitten von ihren Stützpunkten, stets gejagt, monatelang ohne Post aus der Heimat. Der »Atlantis« folgten HK »Widder«, HK »Thor«, HK »Pinguin« und HK »Komet«. Sie fuhren unter Tarnflagge und zeigten ihre Geschütze erst, wenn sie Feindschiffe angehalten hatten. Die hatten oft Hunderte von Gefangenen an Bord, und die Versorgung mit Treibstoff und Verpflegung war ihr Problem Nummer eins.
Die im Warteraum Andalusien (im Südatlantik) operierenden Hilfskreuzer trauten ihren Funkern nicht, als sie einen Spruch auffingen, der ihnen Tausende von Eiern und zentnerweise Steaks nachwarf.
Im ersten Moment dachten sie sich, daß der Feind den Code geknackt hätte und sie in eine Falle locken wollte, aber dann sprach sich von Schiff zu Schiff herum, daß der Panzerkreuzer »Admiral Scheer« einen kalorienträchtigen Kühldampfer aufgebracht hatte.
Das schwimmende Schlaraffenland konnte wegen Kohlemangels nicht als Beute in einen Hafen eingeschleppt werden. Leutnant Götsch, der Chef des Prisenkommandos, gab Befehl, die Reste des Brennstoffs ausschließlich für die Gefrieranlage zu verwenden. Wenn die letzte Energie verbraucht ist, wird das Prisenkommando den Kahn versenken und an Bord eines anderen deutschen Schiffes gehen – vorausgesetzt, daß die Engländer nicht früher kommen.
Heiligabend 1940 erreicht der Selbstbedienerverkehr seinen Höhepunkt: Schiff für Schiff legte an der »Duquesa« an. Am Weihnachtsbaum der Marinesoldaten hängen Eier. Auf 15 Grad Süd und 18 Grad West kommt es zu der Bescherung auf See. Zuerst legt die »Eurofeld« an, dann die »Nordmark«.
Maat Dünnbier, vorübergehend Proviantchef, gibt die Eier mit einem so stolzen Gesicht aus, als hätte er sie selbst gelegt. »Mensch, fünfzigtausend Stück«, sagt er zu den Männern der »Nordmark«, »Trinkeier.« Er legt ein paar Schweinehälften zu. »Seht bloß zu, daß ihr nicht zu sinnlich werdet, Jungs.«
Die Vorräte scheinen kein Ende zu nehmen. In Marinekreisen nennt man die »Duquesa« jetzt scherzhaft »Verpflegungsamt Wilhelmshaven-Süd«. Gleichzeitig wird der träge Pott als Gefangenenschiff verwendet. Vorübergehend sind über dreihundert Seeleute aus aller Welt an Bord – und essen Eier.
Und dann kommt für Maat Dünnbier die Weihnachtsüberraschung: Der Hilfskreuzer »Thor« sagt sich an, und das heißt, daß er seinen Bruder wiedersehen wird.
Langsam schiebt sich das Schiff näher. Unter Führung von Kapitän Kähler hatte es vor der La-Plata-Mündung gelauert und war dabei mit dem britischen Hilfskreuzer »Carnavon Castle« in ein mörderisches Gefecht geraten.
Maat Dünnbier steht an der Reeling und sieht der Barkasse entgegen. Er freut sich schon auf das überrumpelte Gesicht, das Franz, sein anderes Ich, machen wird.
»Ihr könnt haben, was ihr wollt«, ruft er den Aussteigenden großartig zu. »Sogar einen Weihnachtschoral lass’ ich euch blasen.« Er legt die Platte auf.
»Süßer die Glocken nie klingen ...«, dröhnen die Lautsprecher.
Die Männer von der »Thor« kommen an Bord. Und dann geschieht etwas Seltsames: Als sie Maat Dünnbier sehen, erschrekken sie. Sie weichen regelrecht vor ihm zurück.
»Was ist denn los?« fragt der Zwillingsbruder, der sich nur im Dienstgrad unterscheidet. »Bin ich ein Geist? Riech’ ich aus dem Hals?«
»Ach, Scheiße«, meint einer der Männer aus der Barkasse, dreht sich um und stiehlt sich davon.
Dünnbier wendet sich an den nächsten.
»Wir hatten ein Gefecht«, sagt der Mann und starrt auf den Boden, als wollte er ihn auswendig lernen.
»Und?«
»Siebenunddreißig Tote. Mehr als achtzig Verletzte.«
»Ist was mit meinem Bruder?« fragt Dünnbier erschrocken.
»Er war dabei«, entgegnet der Matrose stockend. »Ich meine – bei den Toten.«
»Als zu der Weihnachtszeit –«, dreht sich der Choral auf dem Plattenspieler, und dann setzt der Refrain wieder ein: »Süßer die Glocken nie klingen.«
»Aufhören!« schreit Dünnbier außer sich, greift nach der nächsten Eierkiste, schmettert sie auf das Grammola, macht sein bestes Stück kaputt, aber keiner schimpft ihn aus.
Eine Stunde später legt das Beiboot noch einmal an: Die Habseligkeiten des Gefallenen werden dem Bruder überbracht. Eine Uhr, ein paar Bücher, zwei Briefe, Fotos.
Maat Dünnbier starrt auf sein eigenes Bild. Er kauert in einer Ecke, liest Briefe, die er längst auswendig kennt, sagt nichts, fragt nichts, ißt nichts – doch keiner scheißt ihn zusammen.
Als am 18. Februar die »Duquesa«, leergefressen wie von Heuschrecken, gesprengt wird, bringt man Dünnbier nur mit sanfter Gewalt von Bord.
Die größten Nutznießer der kurzen Anfahrtswege waren die deutschen U-Boote; sie konnten den fatalen Umstand halbwegs ausgleichen, daß Dönitz eineinhalb Jahre nach Kriegsbeginn über nicht mehr Unterwasserschiffe verfügte als bei Kriegsbeginn. Verluste und Nachrüstung hielten bis jetzt einander die Waage; das bedeutete mathematisch genau: Achtundzwanzig Boote waren im ersten Kriegsjahr auf der Verlustliste abzubuchen; achtundzwanzig neue waren hinzugekommen.
Aber seit Juni 1940 hatte Dönitz konsequent die Rudeltaktik anwenden lassen und dabei zeitweilig bis zu neunzehn Frontboote in einem einzigen Operationsgebiet massiert. Bereits bei der Premiere des Schreckens wurden im ersten Monat dreiundsechzig Schiffe mit 355 431 BRT versenkt. U-Boote und Konvois lieferten sich seitdem eine mörderische Schlacht, die nie zu Ende ging. Gelänge es den Grauen Wölfen, mehr Schiffe zu versenken, als die Briten ersetzen konnten, würde die Versorgungslage auf der Insel kritisch. Gelingen konnte es nur, wenn der Befehlshaber der Unterseeboote mehr – und vor allem mehr atlantiktaugliche – Boote an den Feind brachte.
Die Taktik war verfeinert worden; die Kommandanten riskierten mehr als je zuvor und häufig mit Erfolg. Ein Boot hängte sich jeweils an denGeleitzug und rief die andern. Erst dann begann das Gemetzel. Erfahrungsgemäß wuchs jedoch mit der Schlagkraft der Angreifer fast parallel die Defensivstärke der Verteidiger.
Die erste Vertrauenskrise unter den U-Boot-Fahrern war jedoch nicht von der nachhumpelnden Rüstung – die nie ihr geplantes Soll erreichte – gezündet worden, sondern von den Torpedoversagern der »Weserübung«. Die heimkehrenden Besatzungen rechneten ihrem Oberbefehlshaber vor, daß sie mindestens 150 000 BRT alliierten Schiffsraums auf den Meeresgrund geschickt hätten, sofern ihre unter Einsatz ihres Lebens abgefeuerten Todesaale nicht ausnahmslos Blindgänger gewesen wären.
»Man kann mir nicht noch einmal zumuten«, sagte Günther Prien, der Kommandant, der nach Scapa Flow eingedrungen war und weiterhin an der Spitze aller Tonnagejäger stand, »mit einem Holzgewehr zu kämpfen.«
Am 20. April 1940 hatte Großadmiral Raeder einen Ausschuß eingesetzt, der untersuchen sollte, warum die Torpedos mit Magnet- und Aufschlagzündung unter den Kielen der feindlichen Schiffe durchgelaufen oder schon weit vor dem Ziel krepiert waren. Es kam zu Versetzungen und kriegsgerichtlichen Maßnahmen, aber die Ursache wurde nie einwandfrei geklärt, und die großangelegte Strafaktion endete wie das Hornberger Schießen.
Inzwischen waren die Zünder verbessert worden. Dönitz schickte einen seiner bevorzugten Offiziere, Kapitänleutnant Victor Oehrn, Kommandant des werftneuen U-Boots Nummer 37, zur Erprobung der verbesserten Torpedos in den Operationsraum. Für die andern U-Boote galt in dieser Zeit noch der Befehl, jeweils drei Torpedos mit Aufschlagzündung und einen mit Magnetzündung zu feuern – Todesroulette à la Dönitz.
U 37 operierte nördlich von Irland, versenkte mit den Bordkanonen das schwedische Schiff »Erik Firsell« (5066 BRT); zwei Tage später im Golf von Biskaya die englische »Dunster Grange«, einen 10000 BRT-Pott, dann die »Sheaf Mead« (5000 BRT) und die »Uruguay« (3425 BRT). An der portugiesischen Küste gingen Kapitänleutnant Oehrn die französischen Schiffe »Brazza« (10387 BRT), die »Julien« (ein Fischdampfer mit 177 BRT) und die »Marie-José« (2477 BRT) in die Falle. Insgesamt versenkte U 37 neun Schiffe mit 41207 BRT.
Und dann kam die eigentliche Meldung: Von fünf Torpedos mit Magnetzündung waren wiederum zwei Frühzünder und zwei – wahrscheinlich – Nichtzünder gewesen. Der Befehlshaber der U-Boote verbot daraufhin die Verwendung auch der verbesserten Torpedos. Von nun an kämpften die Kommandanten wieder mit Aufschlagzündern und Bordkanonen. Und wieder mit erstaunlichen Erfolgen.
Die Engländer leiteten jetzt ihre Konvois über den Nordkanal und boten auf dieser übersetzten Route ein geballtes Ziel. »Die Gunst der deutschen Position stand im Mißverhältnis zu den tatsächlich einsatzfähigen Mitteln«, stellt Herbert Michaelis fest. »Der Mißerfolg der deutschen Luftoffensive im Sommer und Herbst 1940 und Hitlers Verzicht auf die Landung trafen auch die Marine schwer. Die für die Abwehr der deutschen Invasion im Kanal bereitgestellten englischen Zerstörereinheiten wurden jetzt für die U-Boot-Abwehr frei. Außerdem bedeutete es für England eine wesentliche Unterstützung, daß die USA ihm am 2. September 1940 zur Verstärkung des Geleitschutzes 50 alte Zerstörer überließen ...«
Trotzdem war der zweite Kriegswinter für Großbritannien eine düstere, trostlose Zeit, die schlimmste während des ganzen zweiten Weltkriegs. In London schwebte nach den deutschen Luftangriffen über den Ruinenfeldern der Pesthauch des Todes. 2 600 000 Tonnen beschädigte Schiffe lagen in den schwer angeschlagenen Docks. Die Abschnürung durch den U-Boot-Krieg begann sich auf die Lebensmittelversorgung der Insel auszuwirken. Auch wenn in England die Kriegsberichte ebenfalls geschönt wurden, ließ sich doch nicht verheimlichen, daß der Konvoi SC 26, von sieben U-Booten angegriffen, sechs Schiffe und der Konvoi HX 126 durch zehn U-Boote zehn Schiffe verloren hatten.
»Das Leben der Handelsschiffbesatzungen, besonders von Tankern, war ein einziger Alptraum«, stellt Cartier fest. Nach dem Sieg sollte Winston Churchill gestehen: »Das einzige, was mich während des Krieges wirklich ängstigte, war die Bedrohung durch die U-Boote.«
»Das erste U-Boot, das in den neuen Kriegshafen einlief, war U 30 unter Fritz-Julius Lemp«, schreibt in seinem Buch »Die Schlacht im Atlantik« der französische Autor Léonce Peillard. »Er versorgte sich am 7. Juli 1940 mit Treibstoff und Torpedos, um danach vor der portugiesischen Küste zu operieren.
Am 29. August 1940 verließ Admiral Dönitz endgültig Sengwarden. Bis seine neue Befehlsstelle in Kernével fertig war, richtete er sich in Paris, am Boulevard Suchet, ein.
Dort ließ er unverzüglich die Pläne für die neuen Stützpunkte am Atlantik ausarbeiten. Zuerst kamen Lorient und La Pallice an die Reihe, danach Brest und Bordeaux. Am 25. Oktober 1940 berief Hitler, der eben von einer Begegnung mit Franco zurückkehrte, Dönitz in der Nähe von Paris zu sich ...«
Das Gespräch ging um den Schutz der neuen U-Boot-Stützpunkte gegen englische Luftangriffe; die Briten griffen ihre gefährlichsten Feinde Tag und Nacht an. Die neuen Basen konnten nur dann einen Gewinn bringen, wenn die U-Boote während der Ausrüstungs- und Reparaturzeit unter unzerbombbarem Betonschutz lagen.
»Ich werde das Erforderliche in die Wege leiten«, sagte Hitler. »Sie brauchen in dieser Sache nichts zu veranlassen.«
»Schon wenige Tage später suchte Reichsminister Dr. Todt den BdU auf«, schreibt Léonce Peillard, »und gemeinsam arbeiteten sie die Pläne für die U-Boot-Bunker aus, das heißt für das Terrain, die Bunker, die Zellen, den Betonschutz etc. Ingenieur Dorsch von der Organisation Todt holte deutsche, italienische, ungarische und tschechische Arbeiter nach Frankreich, zu denen noch französische Arbeiter kamen, und am Stützpunkt Kernével (Lorient) wurde fieberhaft gearbeitet. Nicht weniger als 15 000 Mann waren am Bau der Riesenbunker beschäftigt.
Ende 1941 konnten 12 U-Boote in La Pallice und 40 in Lorient, dem größten deutschen Stützpunkt am Atlantik, bombensicher untergebracht werden.«
Die großen Geleitzugschlachten gingen weiter. Der Seekrieg wurde tagtäglich härter. »In einer einzigen Nacht im Oktober – sie nannten sie die ›Nacht der langen Messer‹«, stellt Gerald S. Snyder fest, »kamen die Wolfsrudel auf 31 versenkte Schiffe mit 173 000 Tonnen. In der folgenden Nacht kamen noch einmal 17 Schiffe hinzu, und nur 13 Schiffe dieses Konvois erreichten unversehrt den englischen Hafen. Es war nicht einmal mehr ungewöhnlich, wenn ein Boot nach Abschuß all seiner Torpedos heimkehrte und einen Versenkungserfolg von 50 000 BRT auf einer Fahrt meldete.«
Die Schlagkraft der U-Boote wäre noch erheblich gesteigert worden, hätte Dönitz über eigene Fernaufklärer verfügt, aber der eifersüchtige Hermann Göring hatte durchgepaukt: »Alles, was fliegt, gehört mir.«
Im Januar und Februar 1941 wurden von der Luftwaffe einige Maschinen des Typs FW 200 (»Condor«) zur Verfügung gestellt, um den U-Booten beim Auffinden von Geleitzügen zu helfen. Eine Zeitlang klappte die Zusammenarbeit ganz gut, dann kam es zu Mißverständnissen zwischen den U-Boot-Kommandanten und den Luftbeobachtern. Schließlich zog Göring seine Maschinen wieder zurück, und die Grauen Wölfe, deren Nachteil die schlechte Sicht ist, waren wieder auf eigene Beobachtungen angewiesen. Das konnte bedeuten, daß oft in einer Entfernung nur weniger Seemeilen ein Geleitzug ungesehen seinen lauernden Todfeinden entwischte.
Die englische Marine, noch immer die stärkste der Welt, tat alles, um den Griff an ihrer Kehle zu lockern. Verstärkter Geleitschutz, verbesserter Radar, permanente Luftpatrouillen, erfahrenere Besatzungen zauberten im März 1941 erstmals einen Lichtblick für die bedrängten Inselbewohner. Innerhalb von neun Tagen erledigten sie die drei besten deutschen U-Boot-Kommandanten mit ihren Besatzungen.
Das erste Opfer war Günther Prien. Er hatte mit U 47 am 6. März südlich von Island in der ersten Abenddämmerung einen Geleitzug entdeckt und sofort angegriffen, war aber von einem »Sunderland«-Flugboot abgedrängt worden. Prien folgte dem Konvoi, lief ihn am Morgen erneut an, geriet aber dabei an zwei englische Zerstörer, die ihn jagten.
Die »Wolverine« unter Korvettenkapitän Rowland verfolgte U 47 den ganzen Tag. Prien war ein alter Fuchs, vertraut mit allen Finten und Schlichen; es gelang ihm wiederholt, den Zerstörer abzuschütteln. Aber auch Rowland war ein U-Boot-Fahrer, der sich auskannte. Das Duell zog sich in die Dunkelheit hinein. Kurz nach Mitternacht hatte der Brite das »German Submarine« wieder auf dem Asdic-Schirm.
Der Zweikampf ging weiter. Die »Wolverine« verlor abermals den Kontakt. Aber um 5 Uhr 18 entdeckte sie das Kielwasser eines zickzack an der Wasseroberfläche flüchtenden U-Boots. Rowland folgte ihm mit äußerster Kraft. »Fertigmachen zum Rammen!« befahl er.
Unmittelbar vor dem Zusammenstoß tauchte das U-Boot mit dem Stier von Scapa Flow am Turm weg. In ungefähr 40 Meter Tiefe. »Ich konnte die Blasen unter Wasser, nahe der Stelle sehen, wo sie austraten«, berichtet der spätere Sieger, der jetzt seinen Feind bis zur letzten Wasserbombe und bis zum letzten Öl in den Bunkern angriff.
»Dabei war es nicht nötig, daß eine Bombe direkt traf«, berichtet Gerald S. Snyder. »Wasser ist ja nicht komprimierbar, und so überträgt es die bei einer Explosion entstehenden Wellen mit großer Kraft. Oft genügte schon eine einzige Bombe, um die Haut eines U-Bootes einzudrücken, denn die Explosion erzeugte einen Druck von Hunderten von Tonnen. Explodierte sie unterhalb des Boots, dann schoß es wie eine Rakete nach oben, und explodierte sie seitlich, dann konnte es passieren, daß das Boot überrollte, die Nietnähte aufbrachen oder die Platten aufbogen, so daß überall Lecks entstanden. Oder die Bomben drückten das Boot zu Boden. Kam auch nur eine Bombe in einer Enfernung von rund 15 Metern zur Detonation, so konnte sie die Bunker und das Tiefenruder des Boots außer Funktion setzen: Es würde völlig aus der Kontrolle geraten und praktisch sofort untergehen.«
Tagelang rief Wilhelmshaven das Prien-Boot vergeblich: »U 47, melden Sie Ihre Position ... U 47, melden Sie Ihre Position!«
U 47 meldete sich nicht mehr.
Nie mehr.
Der Wehrmachtsbericht brauchte noch zehn Wochen, bis er bekanntgab: »Das von Korvettenkapitän Günther Prien geführte Unterseeboot ist von seiner letzten Feindfahrt nicht zurückgekehrt.«
Als nächstes war am 17. März U 100 unter Joachim Schepke an der Reihe. Der Kapitänleutnant hatte einen Geleitzug aus Kanada angegriffen und war von einem Wasserbombenhagel gezwungen worden aufzutauchen. Schepke kletterte den Kommandoturm hoch und sah noch den britischen Zerstörer »Vanoc«, der ihn rammte. Der Kommandant wurde auf der Brücke zerquetscht, alle seine Männer sind gefallen. Knapp 30 Minuten später rammte der Zerstörer »Walker« U 99 unter Kapitänleutnant Otto Kretschmer; der Kommandant und die meisten Männer seiner Besatzung kamen in Gefangenschaft.
Auf dem Zenit des Erfolgs hatte sich im U-Boot-Krieg die Wende angekündigt. Wenn schon die drei bewährtesten Seebären des Unterwasserkriegs mit der erstklassigen Friedensausbildung zur Strecke gebracht wurden, wie erginge es dann den neuen, im Schnellverfahren abgerichteten U-Boot-Leuten?
Die zu schwache Unterwasserwaffe allein konnte den Seekrieg gegen eine vielfache Übermacht nicht führen. Die Hilfskreuzer waren Glückssache. Eine verstärkte Überwachung würde auch sie weitgehend ausschalten, und damit war zu rechnen, seitdem Hitler im Dezember den USA den Krieg erklärt hatte, ohne jede Vorstellung davon, über welches Potential sie verfügten.
Großadmiral Raeder sah wieder einmal eine Chance, seine von Pessimisten längst totgesagten schweren Überwassereinheiten an den Feind heranzubringen. Noch im Juli 1940 hatte er in einer Denkschrift festgestellt: »Die Seekriegsleitung ist überzeugt davon, daß der Kriegsverlauf dazu berechtigt, geradezu von einer Wiedergeburt des Schlachtschiffs zu sprechen.«
Der erste Versuch mit der »Admiral Scheer« war gut gelaufen. Als nächster war der Schwere Kreuzer »Admiral Hipper« im Einsatz. Er geriet in ein Gefecht mit einem stark gesicherten Truppenkonvoi, mußte es abbrechen und lief flüchtend erstmals in den neuen Stützpunkt Brest ein.
Anfang Februar 1941 kämpfte sich die »Admiral Hipper« wieder in den Atlantik durch und fiel auf Azorenhöhe über einen Konvoi her. Gleichzeitig hatte sich Admiral Günther Lütjens mit der »Gneisenau« und der »Scharnhorst« in den Nordatlantik geschlichen, um Kreuzerkrieg zu führen. Zeitweilig traten vier schwere Schiffe in Konkurrenz zu den U-Booten. Wie Dönitz in Scapa Flow in erster Linie für seine Waffengattung einen großen Coup gelandet hatte, wollte Raeder jetzt auch von seinen Schlachtschiffriesen einen exemplarischen Erfolg sehen.
Er war ein wenig flexibler, autoritärer Mann und bestand auf der Ausführung seiner Befehle, auch wenn die Offiziere, die sie zu erfüllen hatten, von ihrer Unsinnigkeit überzeugt waren. Die ersten beiden Flottenchefs, Admiral Hermann Boehm und Admiral Wilhelm Marschall, kamen damit nicht zurecht und waren abgelöst worden. Ihr Nachfolger wurde Admiral Günther Lütjens; er wollte, wie er sagte, nicht der dritte Flottenchef sein, der in die Wüste geschickt wurde, und ließ von vornherein keinen Zweifel darüber, daß er jeden Befehl Raeders bis zum letzten Buchstaben befolgen würde.
Was aber, wenn dieser am grünen Tisch erlassene Befehl reichlich theoretisch wäre? Eine Weisung Raeders lautete, daß Kampfhandlungen mit Kriegsschiffen auszuweichen sei. Da inzwischen aber sämtliche Geleitzüge von Kriegsschiffen, oft auch von schwersten Einheiten, begleitet wurden, war die Weisung utopisch: Entweder gar kein Kampf oder Gefecht auf Leben und Tod.
Die Seekriegsleitung aber wollte einen großen Erfolg vorweisen und dabei doch kein Risiko eingehen.
Vor diesem Hintergrund sollte sich schon auf der ersten Feindfahrt des soeben in Dienst gestellten Schlachtriesen »Bismarck« eine der größten Tragödien abspielen, die es je in der Seekriegsgeschichte gegeben hat.
Der Admiral geht am Nachmittag an Bord, und das bedeutet: Urlaubssperre. Ausgehverbot. Es wird ernst. Viele Anzeichen künden die erste Feindfahrt der »Bismarck« an. Die Besatzung überfrißt sich an Erbsensuppe und Latrinenparolen.
Keiner weiß, was los ist, doch jeder weiß es besser.
Noch liegt die »Bismarck« in Gotenhafen. Eine halbe Stunde später geht sie in See, Kurs Großer Belt – Skagerrak. Die Antriebsturbinen sind eingeschaltet. Unter dem Decknamen »Rheinübung« läuft ganz undramatisch des Seekriegs blutigstes Drama an.
Marschierleichterung. Die Freiwache soll schlafen, um sich für den Einsatz zu schonen. Aber dazu sind die jungen Burschen, denen der Krieg noch nichts gegeben und noch nichts genommen hat, viel zu aufgeregt.
»Meine Herren«, erläutert Admiral Günther Lütjens im Kartenraum dem Kapitän zur See Lindemann und drei weiteren Stabsoffizieren den Einsatzbefehl, »heute nacht macht unser Schwesterschiff, die ›Tirpitz‹, zur Tarnung hier fest. Wir werden morgen früh norwegische Gewässer erreichen, in Bergen kurz aufbunkern, um uns dann mit der ›Prinz Eugen‹ zu vereinen. Gemeinsame Operation: Kreuzerkrieg im Atlantik.«
Der Flottenchef schnurrt seinen Text herunter, als hätte er ihn auswendig gelernt. »Auf Befehl des Oberkommandos der Kriegsmarine sind Kampfhandlungen mit feindlichen Kriegsschiffen nach Möglichkeit zu vermeiden.« Der Admiral sieht kurz vom Kartentisch auf. Sein Gesicht ist glatt, verkniffen, sein weißer Kragen eine Nuance zu weit. Zwischen den Ecken hängt das Ritterkreuz. »Ich nehme an, daß die Briten den Einsatz der ›Bismarck‹ bereits in Norwegen ausmachen. Wir laufen aus Bergen aus mit Scheingeleit. Die verfügbaren deutschen U-Boote sind in den Operationsraum befohlen. Die Luftwaffe wird ihre Tätigkeit verstärken. Noch eine Frage?«
»Nein, Herr Admiral«, entgegnet Kapitän z. S. Lindemann.
»Ich habe keine Zweifel«, fährt der Flottenchef fort, »daß der Feind die Feuerkraft und den Aktionsradius der ›Bismarck‹ kennt. Was er hat, wird er uns entgegenwerfen.« Er macht eine Pause. »Wir werden siegen, oder –«
Eine knappe Handbewegung entläßt die Offziere. Lütjens sieht durch sie hindurch, als wären sie aus Glas. Er ist kein Mann nach ihrem Geschmack, und mancher seiner Befehle bleibt ihnen unverständlich. Aber danach werden sie nicht gefragt: Befehl ist Befehl. Und ein Offizier der vormals kaiserlichen Kriegsmarine führt ihn aus, ob er ihm schmeckt oder nicht.
Die Mannschaften haben es leichter. Sie nennen ihren Admiral kurzerhand »Schwarzer Teufel«.
Noch führt der Kapitän sein Schiff, das größte und stolzeste der Kriegsmarine: Fünf Jahre Bauzeit; 41 700 Tonnen Standardverdrängung; 89 Geschütze, darunter vier Türme mit je zwei 38-cm-Geschützen; 2403 Menschen an Bord; 190 000 Granaten Munitionsvorrat; 175 000 Pferdestärken in den Turbinen; ein Gürtel von neuartiger Chrom-Nickel-Panzerung, die den Koloß immun macht gegen Torpedos.
Die Besatzung ist stolz auf ihr Schiff, als gehörte es ihr. Fast alle haben sich freiwillig gemeldet, haben sich auf das Flottenflaggschiff gedrängt, das man, wie alle anderen, bei der Taufe »glückhaft« nannte – aber viele der so bezeichneten Pötte liegen bereits auf dem Meeresgrund. Freilich konnten sie sich in keiner Weise mit der »Bismarck« – und ihrem Schwesterschiff »Tirpitz« – messen.
Die modernste Errungenschaft der Kriegsmarine ist eine beispielhafte Leistung der Technik.
Diese erste Feindfahrt des deutschen Flottenflaggschiffs wird zeigen, ob sich die Investition an Fleiß, Tüchtigkeit, Geld und Zeit gelohnt hat.
Das Schiff kann nicht sinken. Die Baubelehrung hat es erneut bestätigt. Sie wurde um zwei Monate verkürzt, um die Engländer zu bluffen.
Die »Bismarck« ist eine gepanzerte Festung und zugleich eine schwimmende Stadt mit Nachbarn, die einander kennen, und Passanten, die sich noch nie gesehen haben. Es gibt Straßen und Plätze, Friseurgeschäfte, Wäschereien, Schuhmacherwerkstätten und Schneidereien. Es gibt sogar Zivilisten, die nur während des Einsatzes als Hilfssanitäter militärischem Befehl unterstehen.
Der Kasten ist 246 Meter lang und 36 Meter breit. Eine reine Männerstadt. Frauen kleben nur als Photographien an den Spinden, zwischen den Kojen und an den stählernen Wänden der Decks. Die Fotos sind Allgemeingut der Besatzung und Thema Nummer eins.
»Aber was nützt das schon«, meckert der Gefreite Lauchs, »wenn das Fleisch nur aus Papier ist.«
Der junge Soldat gehört zur Zweiten Technischen Halbdivision. Seit zwei Stunden hat sie wachfrei, und noch sind ihre Abenteuer bescheiden: Burger hatte Bauchschmerzen, im Lazarettzwischendeck schnitt man ihm den Blinddarm heraus. Mössmer wurde beim Rauchen erwischt und zu einer Strafrunde auf dem Oberdeck verdonnert. Er lief hundert Meter, sprang durch eine Luke und war weg. Hengst wurde zum Kapitänleutnant befohlen und suchte ihn drei Stunden. Als er ihn erreichte, hatte der Offizier vergessen, was er wollte. Der Gefreite kam mit einem Anschiß davon.
»Wollt ihr Schnaps?« fragt Lauchs.
»Quatschkopf!« erwidert Mössmer und äfft seine Stimme nach. »Wollt ihr ’nen Puff? Wollt ihr ’ne Blonde oder ’ne Schwarze? Vielleicht ’ne Rothaarige gefällig mit Holz vor der Hütte?«
Hengst gibt ein unanständiges Geräusch von sich.
»Mahlzeit, du Sau!« sagt Lauchs.
»Erbsensuppe«, grinst der Mann. »Das Klavier des kleinen Mannes.«
»Schnaps«, wiederholt Lauchs. »Fünf Flaschen. Hab’ ’nen Zivilsteward gesehen, wie er sie in seinem Schrank versteckt hat. Freunde«, hebt er die Stimme, »das ist gegen den Befehl.«
»Und wir werden dafür sorgen, daß der Befehl befolgt wird«, stimmt ihm Hengst zu.
»Kameradendiebstahl«, wendet Mössmer ein.
»Französischer Cognac, drei Sterne«, fährt Lauchs fort. »Und Zivilisten männlichen Geschlechts sind bloß halbe Kameraden.«
Auch die anderen schieben sich näher, neugierig und durstig. Kein großes Palaver: Ein paar stehen Schmiere, und ein früherer Schlosser bricht mit einem nachgemachten Dietrich ein.
Zärtlich drückt Lauchs drei Flaschen an sich. »Zwei hab’ ich ihm gelassen«, sagt er, »da seht ihr mal, was ich für ’n anständiger Kumpel bin.«
Nur das typische Schiffsgeräusch, ein halblautes, gleichbleibendes Surren und Sausen der Maschinen, ist zu hören. Dampfkessel heizen die Decks. Eine Klimaanlage regelt die Temperatur. In den Mannschaftsdecks liegen die Männer eng zusammen. Je zwei Offiziere teilen sich eine Schlafkoje. Nur der Kommandant, der Flottenchef und der Erste Offizier haben Einzelkammern.
Mit Schnaps beginnt die erste Feindfahrt für die Zweite Technische Halbdivision. Maat Lindenberg hat eine feine Nase, er riecht durch dicke Stahlplatten den Alkohol. Die Mannschaften verbrüdern sich mit den betrunkenen Maaten. Sie saufen und johlen, und hoch lebt immer wieder der Obergefreite Link. Er heiratet in fünf Tagen, und so feiern sie seine Ferntrauung vorweg.
»Wie heißt sie denn?« fragt Lindenberg.
»Else.«
»Zeig mal ’n Foto her.«
Link reicht eine Aufnahme bereitwillig herum.
»Hübsches Gesicht«, lobt der Maat sachkundig, »doch wie steht’s mit den Beinen?«
»Bestens.«
»Busen auch gut?«
»Alles vorhanden, was ’n junger Seemann braucht«, grinst Link dümmlich-stolz.
»Und auch gut im Bett?«
»Das geht dich ’nen Dreck an, Kumpel«, erwidert Link und wird rot. Er will das Gespräch beenden und schiebt sich aus dem Deck, um auszutreten.
Der Tod ist für alle gleich, aber die Toiletten sind nach Dienstgraden getrennt. Sei es der Schnaps, oder dem Gefreiten ist der Weg zu weit, oder er will es fein hinter sich bringen: Er schleicht sich widerrechtlich in den Offiziersschiffsgarten – und wird beim Verlassen prompt erwischt.
»He, Sie!« schreit ihn ein junger Leutnant an. »Was machen Sie hier?«
»Nichts, Herr Leutnant.«
»Quasseln Sie nicht so dämlich«, erwidert der Offizier, »und scheißen Sie das nächste Mal gefälligst bei sich zu Hause!«
Link steht stramm. »Jawohl, Herr Leutnant!« brüllt er und mustert den fremden Offizier: Kein Seemann, das wittert er zehn Meter gegen den Wind. Das ist einer von den laut beneideten und heimlich verachteten »Badegästen«: einer vom Prisenkommando oder einer der fünf Bordflieger, ein schmächtiger, drahtiger Bursche, mehr Junge als Mann.
»Wissen Sie, wo das Deck der Zweiten Technischen Halbdivision ist?«
»Jawohl, Herr Leutnant«, brüllt Link und denkt sich: Du Anfänger, du Schlipskrieger, du Landratte!
»Dann bringen Sie mich hin, Mann!«
Verdammtes Scheißspiel, überlegt Link. Hau’ ich ab, bin ich reif. Erwischt er uns beim Saufen, gehen wir in den Bau. Sind wir im Bau, verpennen wir den ganzen lustigen Seekrieg hinter schwedischen Gardinen.
Er bleibt stehen, baut noch einmal Männchen. Leutnant Ernst Fischer, vorübergehend als Bordflieger zur Marine versetzt, betritt das Deck.
»Achtung!« brüllt der Deckälteste.
»Weitermachen!« erwidert der Offizier fast erschrocken.
Auf der Back steht eine halbvolle Flasche Cognac. Ein Obergefreiter will sie rasch in Sicherheit bringen.
»Lassen Sie«, sagt Ernst Fischer. Er schnappt sich eine Mugg und füllt sie. »Auf Saufen steht Bau«, kommentiert er und stürzt das Zeug in einem Zug hinunter.
Während die anderen verblüfft herumstehen, sehen sie, wie Maat Lindenberg und der Leutnant sich umarmen wie zwei Schulmädchen. Sie wissen nicht, daß der junge Flieger mit Lore, der Schwester Lindenbergs, verlobt ist.
»Oben ist die Luft besser«, sagt Fischer lachend, »aber unten der Schnaps hochprozentiger.«
Auf einmal ist die gute Stimmung wieder da. Als sich der Obergefreite Link wieder nach innen traut, um verspätet seine Kumpel zu warnen, stellt er fest, daß der Offizier mitten in der Runde hockt und dem Seemannsgarn Lindenbergs zuhört. Verdammt lustig, dieser Krieg, denkt er, wie im Schlafwagen. Herr Ober, noch ’nen Cognac! Gut geheizt, der Dampfer. Tadellose Maate, saufen wie die Löcher. Dufter Kumpel, dieser Leutnant von der Luftwaffe. Prima Offiziere überhaupt, schlafen oder machen beide Augen zu. Überhaupt, ausgezeichnetes Schiff ...
Sie lassen alles der Reihe nach hochleben. Sie wissen nicht, was um das Schiff herum vorgeht. In der ewigen Nacht des Unterdecks fehlt ihnen der Begriff für Zeit. Sie sehen nicht, daß das deutsche Flottenflaggschiff bei strahlend blauem Himmel und bei kleinem Seegang Bergen längst erreicht hat.
Die »Operation Rheinübung« ist sorgfältig vorbereitet. Der Oberbefehlshaber Nord verlegt Infanterieeinheiten nach Bergen und zieht in der norwegischen Hafenstadt Panzerstreitkräfte zusammen. Scheingeleite fahren an der Küste hin und her. Pionierboote treten in Aktion. Die Vorpostenkette des Seebefehlshabers Norwegen stößt bis zur Eisbarriere.
Diese Maßnahmen sollen den Gegner verwirren. Er soll nicht wissen, ob die »Bismarck« eine deutsche Invasion in Island unterstützt, ob sie einen Mammutkonvoi geleitet oder ob sie zum Kreuzerkrieg in den Atlantik aufbricht.
Langsam und gelassen schert sie aus dem norwegischen Fjord bei Bergen aus, dicht gefolgt von dem schweren Kreuzer »Prinz Eugen«, einem 14400-Tonnen-Schiff mit 1600 Mann an Bord. Auf See formiert sich der Verband: Zwei Sperrbrecher fahren an der Spitze. Die Seiten- und Achtersicherung übernehmen fünf Zerstörer.
Kapitän zur See Lindemann hat das Kommando an seinen Admiral abgetreten. Kurs: 260º. Seegang: 2 bis 3. Windstärke: 4 bis 5. Sicht: 8 Seemeilen. Fahrtgeschwindigkeit: 22 Seemeilen.
Die Sicherungsfahrzeuge werden entlassen.
»Prinz Eugen« und »Bismarck« gehen auf neuen Kurs. Admiral Lütjens entscheidet sich für die gefährliche Dänemarkstraße.
Bevor das Schnapsgelage noch zu Ende ist, kommt Alarm.
Die Männer der Zweiten Technischen Halbdivision stürmen, rasch ernüchtert, auf Gefechtsstation.
Im Gebäude der Admiralität in London laufen die Fäden zusammen. Sehr verworrene Fäden: eine Agentenmeldung aus Norwegen, daß ein großes deutsches Kriegsschiff in Bergen eingelaufen sei. Für die Briten ein Schiff ohne Namen.
Der »Bismarck« geht ein legendärer Ruf voraus, der selbst wetterfeste Seebären beunruhigt, aber sie ist noch auf Baubelehrung in der Ostsee, glauben sie.
Der britische Admiral Sir John Tovey muß wissen, ob und in welcher Stärke der deutsche Flottenverband bereits den Hafen Bergen verlassen hat. Eine Antwort könnte, wenn überhaupt, nur die Luftaufklärung ergeben. Aber an diesem Tag, dem 21. Mai 1941, ist das Wetter so schlecht, daß für die Royal Air Force ein generelles Startverbot erlassen wurde.
Nach langen Verhandlungen hinter verschlossenen Türen erhält ein Freiwilliger Sondergenehmigung zur Luftaufklärung: Fregattenkapitän Rotherham. Er hatte sich in vielen Einsätzen so bewährt, daß man ihn aus dem Frontdienst zurückzog.
Er versucht das Unmögliche, mit einem Flugboot des veralteten Typs Maryland. Fliegt er zu hoch, hat er keine Sicht; geht er zu weit herunter, gerät er in den Bereich der gerade erfundenen Radareinrichtung.
Er muß sie unterfliegen. In 70 Meter Höhe jagt Rotherham über die Fjorde, kreist über dem Hafen, durchstößt die Wolkendecke, stellt fest, daß die Bucht leer ist.
Der Fregattenkapitän will ganz sicher sein. Er zieht noch eine Todesrunde unter dem wütenden Beschuß der deutschen Flak. Im Sturzflug entkommt er und funkt eine Meldung nach England, die wie eine Bombe einschlägt: Feindliche Schiffe ausgelaufen.
Nach der Landung stürzt der kühne Pilot, noch in der Kombination, ans Telefon. Sir John Tovey zögert mit Gegenmaßnahmen, bevor er mit Rotherham gesprochen hat. Erst als der Offizier und die Männer seiner Besatzung in einer Befragung, die einem strengen Verhör gleicht, bei ihrer Behauptung bleiben, ergeht an die englischen Flottenverbände Alarm.
Als sie auslaufen, haben die »Bismarck« und der Schwere Kreuzer »Prinz Eugen« einen Vorsprung von mindestens sechs Stunden.
Die britische Admiralität entsendet unverzüglich die Schweren Kreuzer »Suffolk« und »Norfolk« zur Aufklärung in die Dänemarkstraße. Die »Hood«, das größte Schlachtschiff der Welt, die »Prince of Wales« und sechs Zerstörer stoßen in das Gebiet des Hvalfjords vor. Die Kreuzer »Birmingham« und »Manchester« gehen westlich Irlands auf Patrouille. Im Westen Schottlands steht der Kreuzer »Arethusa« mit fünf Zerstörern bereit. Auf die Jagd nach der »Bismarck« geht das Flaggschiff des britischen Admirals Tovey, die »King George V«, geleitet vom Flugzeugträger »Victorious«, sieben Kreuzern und vier Zerstörern. Bei den Färöern lauern fünf britische Kreuzer.
Die »Bismarck« soll jagen und wird gejagt. Von einer vielfachen Übermacht.
Vielleicht ist sie ein glückhaftes Schiff.
Jedenfalls aber ein einsames.
Das Wetter ist schlecht. Dicke Nebelwände verhüllen die Konturen der operierenden Einheiten. Zwölf Grad unter Null zeigt die Quecksilbersäule.
Der britische Kreuzer »Suffolk« verfügt über eine moderne Radaranlage. Aber sie ortet alles, bloß die »Bismarck« nicht: Das erste Mal ist es Packeis, das nächste Mal das Führungsschiff des Verbandes, die »Norfolk«. In beiden Fällen meldet sie voreilig nach London, sie sei auf die »Bismarck« gestoßen.
Unverzüglich ändern die »Hood« unter Vizeadmiral Holland und die »Prince of Wales« mit sechs Zerstörern ihren Kurs.
Eine Falschmeldung bringt sie in die richtige Richtung.
Dann kommt die dritte Ortung bei der »Suffolk«. Daß sie diesmal wirklich auf die »Bismarck« gestoßen ist, beweisen die Granaten, die ihr um die Turmaufbauten fegen. Auch die »Norfolk« gerät in den Beschuß des deutschen Flaggschiffs.
Beide Schiffe drehen mit hoher Fahrt ab und bohren sich tiefer in die Nebelwand. Mit äußerster Kraft und auch im letzten Moment. Sir John Tovey erfährt, daß die »Bismarck« mit Hilfe ihrer elektronischen Einrichtung auch blind feuern kann.
Die Engländer drehen bei, aber sie halten Fühlung, wenn auch aus respektvoller Distanz. »Suffolk« und »Norfolk« wirken wie kleine Hunde, die ein großes Tier aus der Ferne belauern, sich aber nicht herantrauen.
Die »Bismarck« hat sie nicht zu fürchten, wohl aber die Verstärkung, die sie heranführen werden.
Admiral Lütjens weiß schon jetzt, daß der ihm erteilte Befehl, Kampfhandlungen auszuweichen, ins Wasser fallen wird. Bei rauher See, bei eisiger Kälte formieren sich Freund und Feind zur letzten klassischen Seeschiacht.
Am 24. Mai 1941 um 5 Uhr 5, nach 36 Stunden und fünf Minuten Feindfahrt, sind die »Bismarck« und die »Prinz Eugen« auf 60,5º Nord, 38° West auf einen starken feindlichen Verband gestoßen. Der Erkennungsdienst meldet: »Schachtschiff, ca. 46000 Tonnen. Vier Türme mit je zwei Rohren, Kaliber 40,6.« Kein Zweifel, das muß die »Hood«, das größte Schlachtschiff der Welt, sein. Mit 2400 Mann Besatzung an Bord. Mit Radareinrichtung. Mit den neuen Vierlingen der Flak.
Eine knappe halbe Stunde lassen sich die beiden Verbände Zeit, um sich zum Kampf zu formieren. Die »Hood« ist älter, die »Bismarck« moderner. Sie sind jetzt auf etwa zwanzig Seemeilen aneinander herangekommen: Sichtnähe.
»Klar Schiff zum Gefecht!« kommt der Befehl auf beiden Seiten. Einmal auf deutsch, einmal auf englisch. Hüben und drüben sind Männer, die Frauen, Kinder und Mütter haben. Männer, die sonst irgendwo als Buchhalter, als Handwerker als Bauern leben würden. Und die der Krieg auf die Stahlkolosse gerufen hat. Von denen einer siegen und einer sterben wird. Wie es der Krieg erfand.
Di-da, di-da, schrillen die Alarmglocken durch den Riesenleib der »Bismarck«. Di-da, di-da. Die Nerven der Männer auf den Gefechtsstationen vibrieren im Rhythmus Tausender von Seestiefeln, die über die eisernen Flurplatten hinwegtrampeln. Die Schotten knallen in die Verschlüsse.
Di-da, di-da, hallt es weiter durch das Riesenschiff.
»Stellt denn niemand das verdammte Gebimmel ab?« stöhnt der Gefreite Lauchs.
Die Klar-Meldungen von Artillerie, Maschine und Deck laufen über die Leitstände in das Nervenzentrum des stählernen Kolosses, die Kommandobrücke. Der Erste Offizier meldet das Schiff dem Kommandanten gefechtsklar. Die Meldung geht weiter an den Flottenchef. Hastige Hände legen den Gefechtsgürtel an: Gasmaske, Hammer und die im Beutel zusammengerollte Schwimmweste. Die »Bismarck« läuft zum Gefecht an. Seitlich gestaffelt der Schwere Kreuzer »Prinz Eugen«.
Der Gegner hinter einem dünnen Dunstsehleier ist die »Hood«, der Stolz der britischen Flotte. Ein nationales Symbol. Über zwanzig Jahre alt. Allgegenwärtiges Prunkstück bei Flottenparaden. In den Lehrbüchern der Schulkinder ist ihr Foto, in den Schaufenstern von Geschäften hängt es und in Tausenden von Privatwohnungen.
Die »Hood« hat eine Achillesferse: die Munitionskammern. Die Deckpanzerung ist zu schwach. Die britische Admiralität weiß das seit langem. Immer wieder versuchte sie, die Gefahrenstelle zu beseitigen. Aber entweder war kein Geld da oder die »Hood« weg, weil sie schon wieder irgendwo paradierte.
Am Segelmast der »Bismarck« gehen die Flaggen Jot Dora hoch. Die »Prinz Eugen« reagiert sofort.
Die »Bismarck« nimmt das Feuer auf. Die Geschütze kotzen den Tod hinaus. 22 Sekunden Abstand von Salve zu Salve.
»Feuer deckend!« ruft der Erste Artillerieoffizier in das Mikrophon.
Die »Hood« schießt zurück, aber Vizeadmiral Holland unterläuft ein Fehler: Er verwechselt die an der Spitze liegende »Prinz Eugen« mit der »Bismarck« und konzentriert sein Feuer auf das kampfschwächere Schiff. Seine Position ist unglücklich. Seine Schiffe laufen genau in Kiellinie auf den Gegner zu. Beide Einheiten können die achteren Türme nicht einsetzen.
Aber ihr Feuer liegt gut. Die dritte Salve ist deckend. Das Meer brennt. Eine Hölle von Rauch, Stahl und Feuer.
»Was ist das?« fragt Mössmer im Maschinenraum gequält. »Abschuß oder Einschlag?«
»Das merkst du schon, wenn du nasse Füße bekommst«, erwidert Maat Lindenberg.
»Das ist ja eine Mausefalle«, stöhnt auch Lauchs. »Wenn ein Treffer in den Maschinenraum kommt, wenn sie ihn fluten lassen, saufen wir hier ab wie die Ratten.«
»Halt’s Maul!« sagt Link grob.
»Die Hosen voll«, imitiert Herigst das Horst-Wessel-Lied, »die Backen weit geöffnet.«
Unter Deck brennt das Licht, aber die Männer sind blind, was den Gefechtsveriauf anbelangt. Die Feuersalven spüren sie wie sanfte Schläge auf den Hinterkopf.
Pulsuz fraqment bitdi.
