Kitabı oxu: «Clústeres Logísticos»
Yossi Sheffi
Clústeres Logísticos: brindando valor e impulsando el crecimiento
Temas
Prólogo
A principios del 2002, fui invitado a dar un discurso inaugural en una conferencia de logística en Zaragoza, España. Esta invitación provino de Emilio Larodé, profesor de la Universidad de Zaragoza, quien me contactó como resultado de la recomendación de mi colega de MIT, Ralph Gakenheimer, el reconocido gurú de la planificación urbana. Sin embargo, antes de poder responderle, primero tuve que ubicar la ciudad de Zaragoza en el mapa. Nunca había estado ahí ni tampoco había escuchado hablar de esta modesta ciudad en medio de España.
Durante mi visita, conocí el plan del gobierno para desarrollar un gran parque de logística al lado de la ciudad, al igual que sobre la calidad de los platillos y vinos locales (“típico típico” declaraban mis anfitriones con orgullo sobre cada nuevo platillo y botella). Zaragoza no es un puerto, tampoco una gran ciudad, ni tampoco un aeropuerto de importancia, y sin embargo, sentí que el proyecto podría tener éxito. La ciudad está aproximadamente equidistante a cuatro de las ciudades más grandes de España (Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao), así como del Atlántico y el Mediterráneo. Además, el aeropuerto tiene la capacidad de recibir aviones grandes de carga. De igual importancia, los planes de gobierno incluyeron una ubicación de transporte combinado, que sería clave para un “puerto seco”. Al mismo tiempo, el gobierno central estaba planificando la construcción de un tren de alta velocidad conectando a Madrid y Barcelona a través de Zaragoza. La tercera sección del capítulo 1 nos cuenta la historia completa de cómo se llegó a realizar el parque de logística de Zaragoza.
Mis charlas con el gobierno aragonés se enfocaron en cómo distinguir el parque planificado de los demás parques en España y de otros lugares de Europa. Sugerí el desarrollo de un centro académico internacional para la investigación y posgrado en logística y en el manejo de la cadena de suministro. Debido a que la logística es, por naturaleza, una profesión internacional, siempre pensé que el Centro de transporte y logística de MIT debería tener “oficinas locales” alrededor del mundo, trabajando con la industria local. En vez de colocar el nuevo centro en el campus de la Universidad de Zaragoza, podríamos “construir la universidad dentro del laboratorio” al colocar el nuevo Centro de logística de Zaragoza dentro de su parque de logística. Tal ubicación fomentaría una cooperación más cercana entre las compañías, los alumnos y los investigadores.
Mientras el gobierno aragonés continuaba con el desarrollo del parque de logística, conocido como PLAZA (Plataforma Logística de Zaragoza), no recibí noticias durante varios meses sobre la idea del centro académico. Sin embargo, a finales del 2002, Alan Cuenca y Manuel López, representando respectivamente al ministerio de finanzas y de educación de Aragón, vinieron a visitarme a Cambridge, Inglaterra, en donde estaba pasando mi año sabático. Una tarde, durante una charla en el sexto piso del Judge Business School en el antiguo edificio del hospital Addenbrooke, me trajeron con entusiasmo la noticia de que el gobierno aragonés estaba listo para continuar.
La historia del Centro de logística de Zaragoza (ZLC) se presenta con más detalles en el capítulo ocho, en el que se incluye su éxito académico. Sin embargo, esta reunión en Cambridge marcó el principio de una fructífera colaboración entre MIT, el gobierno aragonés, dos bancos locales, PLAZA y la Universidad de Zaragoza, la cual está iniciando su segunda década. Esto también marcó el principio de mi participación personal con el proyecto PLAZA y la comunidad de Zaragoza, y de las sólidas amistades que se crearon durante el proceso. Llegué a apreciar la previsión, visión y capacidad de ejecución del gobierno de la comunidad autónoma española de Aragón. Más ciudades, regiones y estados deberían ser igual de afortunados. Con la experiencia de éxito de ZLC, MIT ha abierto centros similares de investigación y educación de logística en Bogotá y en Kuala Lumpur, combinando estos centros con la red global de la Excelencia en logística y cadena de suministro (SCALE por sus siglas en inglés).
Sin embargo, fue el éxito económico de PLAZA lo que motivó la investigación que finalmente condujo a la creación de este libro. Quise comprender la razón por la cual PLAZA, como desarrollo en un terreno rural, en una pequeña ciudad con una base industrial limitada, llegó a tener tanto éxito. Mi curiosidad me condujo a investigar los clústeres de logística por todo el mundo, un tema que ha recibido poca atención dentro de la literatura económica. Durante varios años visité clústeres de logística en Rotterdam, Panamá, Singapur, Sao Paulo, Los Ángeles, Chicago, Memphis, Louisville, Dallas y muchas otras regiones. El tiempo de estas visitas fue utilizado en observar actividades, recolección de datos y entrevistas a ejecutivos, funcionarios de gobierno, consultores y académicos.
EL LIBRO
Cuando empecé a estudiar los clústeres logísticos, mi intención era simplemente la de contar sus historias y ofrecer un poco de información sobre su desarrollo. Estos clústeres exhiben ciertas características y ofrecen ciertas ventajas que no son comunes a las aglomeraciones industriales frecuentemente analizadas, tales como la concentración geográfica de compañías biotecnológicas en Cambridge, Massachusetts o las compañías de servicios financieros en Manhattan, Nueva York. El capítulo 2 ofrece un nuevo enfoque a la literatura de los clústeres industriales generales al comparar la concentración de artistas y talleres de arte en la Florencia del Renacimiento con la serie de compañías de tecnología de la información y los empresarios que se encuentran en Silicon Valley. El capítulo 3 profundiza en el tema de cuatro clústeres logísticos (Países bajos, Singapur, Panamá y Memphis) indicando algo de su historia y características, y acentuando la definición del término. Además de los mecanismos que alimentan el desarrollo de cualquier tipo de clúster industrial, el capítulo 4 nos muestra la manera en que la economía del transporte aumenta la retroalimentación positiva que impulsa el crecimiento de los clústeres logísticos. Los clústeres logísticos también generan otro tipo de actividad industrial, y el capítulo 5 nos describe muchas de las actividades de valor agregado que económicamente se pueden desempeñar en los productos “mientras se encuentran ahí”.
El capítulo 6 describe los componentes de infraestructura que son los bloques estructurales de todos los clústeres logísticos, y el capítulo 7 destaca el papel que desempeñan los gobiernos en su desarrollo y nutrición. Este papel incluye no sólo el financiamiento de inversiones a largo plazo sino que también los regímenes reglamentarios y las políticas comerciales. Aunque la logística es a veces considerada como una profesión de “movimiento de cajas”, la administración de la cadena de suministro moderna involucra procesos sofisticados, maquinaria compleja y tecnologías avanzadas de informática y comunicaciones. De modo que el capítulo 8 describe varios niveles de instituciones educacionales, que son parte integral de muchos clústeres logísticos.
A medida que continuaban mis investigaciones, me di cuenta que los clústeres logísticos ofrecen oportunidades económicas importantes en el ambiente de hoy en día. El capítulo 9 reúne muchas de estas ventajas específicas: (i) la mayoría de los trabajos de logística no se pueden realizar “fuera de la costa” (la distribución debe ser realizada localmente como resultado de la economía del transporte); (ii) las personalizaciones de los productos en la etapa final se realizan mejor localmente debido a que la pospuesta permite una respuesta oportuna a la demanda, lo que conduce a una mayor actividad económica en los clústeres logísticos; (iii) los clústeres logísticos atraen otras industrias, como la manufactura, que valora los bajos costos de transporte y los altos niveles de servicio que se encuentran en este tipo de clúster; (iv) aunque los clústeres de alta tecnología ofrecen oportunidades de empleo a los ingenieros y científicos, los clústeres logísticos ofrecen oportunidades para muchos trabajadores no calificados o con menos educación; (v) las compañías de logística valoran la experiencia de primera línea y tienden a “promover desde adentro” lo que permite a los trabajadores principiantes o con pocas calificaciones a obtener salarios de clase media o hasta de nivel ejecutivo; y (vi) los servicios de logística alimentan a múltiples industrias, permitiendo una menor vulnerabilidad de la región a las recesiones de alguna industria específica.
El capítulo 10 describe el papel global que desempeñan los clústeres logísticos y los esfuerzos que están realizando para convertirse en más sustentables desde el punto de vista medioambiental. También examina varios elementos que causan el éxito o el fracaso de los clústeres logísticos.
AGRADECIMIENTO ESPECIAL
Este libro estuvo basado, en gran parte, en investigaciones primarias, incluyendo entrevistas por todo el mundo. Como resultado, debo un agradecimiento profundo a las casi doscientas personas que ofrecieron su tiempo con generosidad, suministraron datos y me guiaron hacia nuevas direcciones. Sin ellos, este libro no hubiera sido posible.
La lista de personas que ayudaron con este trabajo de investigación es presentada al final del libro. Sin embargo, en este momento, me gustaría agradecer a algunas personas que ayudaron directamente con la investigación y la redacción. Antes que nada, estos agradecimientos incluyen a los talentosos Andrea y Dana Meyer de Working Knowledge, quienes fueron claves en ayudar a desarrollar los conceptos, al igual que a contribuir con la investigación y asegurarse de que los resultados se pudieran presentar en un inglés legible; Jonathan Hayes, quien ayudó con las primeras entrevistas en España; Liliana Rivera, mi estudiante de doctorado en MIT que me ayudó (con éxito limitado) a pensar como un economista; Dan Dolgin, quien editó el texto e hizo numerables sugerencias, mejorando el manuscrito; y Jonathan Sheffi, mi competente hijo, quien insistió en obtener un texto legible.
También me gustaría agradecer a mis colegas del Centro de Transporte y Logística de MIT: Chris Caplice, Jim Rice, Edgar Blanco, Jarrod Goentzel, Mahender Singh, Bruce Arntzen y Roberto Pérez-Franco por su apoyo y camaradería. Es difícil encontrar un equipo más adecuado de profesionales de la administración de cadena de suministro.
Finalmente, me gustaría agradecer a mi esposa de más de 43 años, Anat. No me puedo imaginar una mejor compañera para compartir mi vida. Este libro está dedicado a ella.
Prólogo a la edición en español
Es con gran placer que escribo el prólogo a la edición en español del libro Clústeres logísticos. El español es ahora la lengua materna de 405 millones de personas en el mundo, lo que lo convierte en la segunda lengua del mundo (después del mandarín). Sin embargo, no es el alcance potencial del libro lo que más me entusiasma, sino la singular importancia económica del tema de este libro para los hispanohablantes.
América Latina y el Caribe (ALC), donde vive la mayoría de los hablantes de español, sigue experimentando un crecimiento económico relativamente sano, que no es solo interno, sino que va de la mano de un incremento del comercio global. Y el comercio global requiere logística: mover productos entre países y a través de los océanos. Como este libro demuestra con ejemplos de todo el mundo, la logística eficiente se basa en la acumulación geográfica de las actividades en clústeres. El libro muestra cómo Singapur consiguió el éxito, los elementos que hicieron de los Países Bajos el centro del comercio dentro y fuera de Europa Central, y cómo Memphis creció hasta convertirse en un próspero centro de carga. También demuestra por qué algunas locaciones nunca se desarrollaron para llegar a ser clústeres logísticos a pesar de su geografía ventajosa y las inversiones.
En muchos sentidos, el libro es una guía de política para los gobiernos porque demuestra que los clústeres logísticos llevan no solo a una gestión eficaz de la cadena de provisión, sino también a empleos y crecimiento económico. También es una guía para las empresas acerca de dónde ubicar las instalaciones para lograr operaciones de gestión de cadena de provisión efectivas. La eficacia logística es uno de los factores que está deteniendo parte del inmenso potencial de los países de ALC. Las inversiones correctas en infraestructura, la capacitación y la formación correcta, las políticas gubernamentales correctas pueden liberar este potencial.
Las multinacionales latinoamericanas, o multilatinas, están compitiendo cada vez más en los mercados globales. Esta expansión global requiere crear entradas logísticas para que las materias primas y los productos fluyan por las complejas redes globales. Comprender el valor de los clústeres, desde un punto de vista tanto regional como competitivo, puede ayudar a las empresas a evaluar mejor los beneficios de ubicarse en un clúster con otras compañías, apalancar economías de escala a través de estos centros, y usar el poder de todas las empresas agrupadas para obtener regulaciones beneficiosas y más inversiones.
Algunas de las más importantes inversiones logísticas en el mundo —en particular, la expansión del Canal de Panamá— están teniendo lugar en ALC. Al comprender los mecanismos que alimentan los clústeres logísticos, estas inversiones pueden asegurarse el éxito futuro, atrayendo inversiones del sector privado, creando conexiones comerciales y llevando a un crecimiento económico sostenido y ambientalmente sustentable.
Espero que usted, lector, encuentre este libro interesante e inspirador. Está dirigido a todos los gerentes de todas las empresas, no solo a los gerentes de logística en empresas de retail, manufacturas, distribución y servicios de logística. Comprender los clústeres y la gestión de la cadena de provisión es clave para entender la competitividad, el comercio, las exportaciones y el crecimiento económico.
Sin embargo, por favor, no me escriba o me mande correos electrónicos en español. Uno de mis grandes defectos es que no hablo la lengua. Por esta razón, quisiera agradecer a mi colega y amigo, el Dr. Roberto Joaquín Pérez-Franco, cuya ayuda con la traducción fue invalorable.
¡Disfrútelo!
Yossi Sheffi
MIT, 2014
1
Sobre pescados, blusas y el futuro de las economías regionales
Una adolescente japonesa se lleva la última blusa negra del estante de la tienda Zara en el centro de la ciudad de Tokio. Había entrado en la tienda solo para echar un vistazo, pero reconoció la blusa que había visto en un vídeo musical reciente. Le encantó, se dio cuenta que era la última de la tienda, y tuvo miedo de no encontrarla la próxima vez que saliera de compras. En el otro extremo del mundo, un ama de casa madrileña selecciona detenidamente dos grandes y frescos filetes de merluza de Namibia en un supermercado Mercadona. Por su experiencia, ella sabe que el pescado capturado, cortado y empacado por Caladero, es mantenido fresco desde el momento en que sale del mar.
Estos productos tan diferentes, y en lugares tan distintos, comparten una conexión: estuvieron por corto tiempo, quizás por algunas horas, en la ciudad de Zaragoza, España, poco antes de haber sido adquiridos por ambos consumidores. Zaragoza no es una gran metrópolis, ni tampoco es famosa por la fabricación de prendas de vestir, ni por la pesca. De hecho, con menos de 800,000 habitantes, la modesta ciudad de Zaragoza solo cuenta con la sexta parte de la población de Madrid y Barcelona. Zaragoza tampoco es un puerto de pesca de importancia; está ubicada a 250 km al noroeste del Mediterráneo, y a 250 km al sureste del océano Atlántico. Podría decirse que Zaragoza está situada en medio de la nada.
Entonces, ¿por qué el negocio de la moda de la tienda Zara no es manejado directamente desde las capitales de la moda en Europa, como París o Milán? ¿o desde las regiones de fabricación de textiles de bajo costo en China? ¿Por qué, Caladero, la compañía de procesamiento de pescado, envía 200,000 toneladas de pescado por año, hacia un almacén rodeado de tierra árida a 250 km del mar? La respuesta se encuentra en la economía de cómo y hacia dónde se mueven los productos desde una multitud de fuentes globales hacia una multitud de tiendas de distribución. Estas dos compañías, y muchas más, eligen a esta pequeña ciudad de España en particular debido a la aglomeración de actividades económicas conocidas como clúster logístico, que se centran en ese lugar.
LA HISTORIA DE ZARA
Aunque sería lógico pensar que la confección de una blusa comienza con un retazo de tela, en realidad comienza con un rayo de inspiración. Los jóvenes diseñadores y gerentes de las tiendas Zara escudriñan constantemente el mundo de la moda, las tendencias promovidas por las celebridades y los datos de ventas de sus propias tiendas para obtener ideas y conocimientos de los gustos de la clientela. Al igual que todos los jóvenes del mundo, los diseñadores de Zara van a conciertos, frecuentan clubes nocturnos, observan a las personas y hablan con todos sus conocidos. En el volátil mundo de la moda, la velocidad es vital. En Zara, la velocidad significa descubrir las tendencias, generar los diseños, fabricar las prendas y llevarlas a las tiendas, todo esto con absoluta rapidez.
Por ejemplo, cuando Madonna lució cierta blusa al principio de su gira de conciertos del año 2005, uno de los 300 diseñadores de Zara pensó que a sus clientes les encantaría el estilo de la cantante. Y con un promedio de 50,000 ávidos fanáticos por concierto, el diseñador se dio cuenta de que Zara podría vender mucha ropa si pudiera llevar la blusa a las tiendas antes de que desapareciera el entusiasmo por la gira.
La mayoría de los minoristas de ropa no podrían ni soñar con aprovechar la nueva imagen de Madonna sin requerir de extensas preparaciones, investigación de mercado y la aprobación de los gerentes principales: un proceso que tomaría meses. Estos lentos y cuidadosos procesos significan que la mayoría de los minoristas se limitan a dos o cuatro temporadas principales, cuidadosamente planificadas por año (ej. sus colecciones de Primavera-Verano y de otoño-Invierno).
Pero Zara no es como los demás minoristas. Cuando los diseñadores de Zara ven una nueva imagen, tienen la autoridad para hacer lo que sea necesario para llevar la idea al mercado. Los diseñadores de Zara no necesitan interminables reuniones de comités para lanzar una nueva línea o para modificar una existente. Están autorizados para obtener acceso a los inventarios, rediseñar las prendas de vestir, autorizar la fabricación (por confiables costureras locales que pueden coser el patrón con rapidez) y luego enviar la nueva prenda a las tiendas. En este caso en particular, Zara diseñó una blusa inspirada en el concierto de Madonna y la llevó a las tiendas en apenas tres semanas, antes de que Madonna terminara su gira.1
La rápida respuesta de Zara al concierto de Madonna no fue una anomalía ni el resultado de un esfuerzo especial. Del concepto a la venta, Zara necesita apenas de cinco a seis semanas para lograr diseños totalmente nuevos y apenas dos semanas para modificar un diseño. Por lo tanto, según reportó The Economist, “Cuando el príncipe Felipe de España y Letizia ortiz Rocasolano anunciaron su compromiso en 2003, la futura esposa lució un conjunto estilizado de pantalones blancos, lo que causó conmoción entre aquellos que se interesan en el protocolo de la realeza. Pero, en apenas unas cuantas semanas, cientos de mujeres europeas estaban llevando conjuntos similares” diseñados, fabricados, distribuidos y vendidos por Zara.
La rapidez de Zara para ir del diseño al mostrador puede ser riesgosa, pero Zara fabrica solo pequeñas cantidades de los estilos nuevos. Si el nuevo estilo no se vende bien durante la primera semana, Zara lo cancela. Si un nuevo diseño se vende bien en la primera semana, Zara está en capacidad de fabricar más hasta que otro nuevo diseño reemplace al anterior. Pocas piezas se mantienen en bodega por mucho tiempo. Durante un periodo promedio de dos meses, la rotación de inventario sería de aproximadamente un 70%. La rapidez de Zara la ha hecho merecer una excelente reputación en cuanto a su cadena de suministro; las tiendas reciben en menos de dos días el reabastecimiento de los productos que piden.
Con tantos nuevos estilos cada semana en las tiendas de Zara, los clientes saben que siempre encontrarán algo fresco y atractivo. Además, saben que deben adquirirlo de inmediato, porque Zara reemplaza los estilos con rapidez. Como nos explica Luis Blanc, uno de los directores de la compañía matriz Inditex: “Lo más importante es que deseamos que nuestros clientes comprendan que si les gusta algo, deben comprarlo de inmediato, pues no estará disponible en la tienda la siguiente semana. Se trata de crear un clima de escasez y oportunidad”.2 Resultado: el cliente promedio de Zara visita esta tienda unas diecisiete veces al año, comparado con un promedio de tres visitas por año de los clientes de otros minoristas.
Mano de obra local: el precio de una respuesta rápida
Alta costura, quizás, pero Zara no se permite prendas a altos costos. Para mantener bajos los costos, Zara optimiza y automatiza sus operaciones de logística. Robots de tecnología de punta reciben instrucciones de los algoritmos más actualizados para manejar la mayoría de las tareas en el centro de distribución masivo de Zara, que está ubicado en el centro del inmenso parque logístico de Zaragoza.
Aunque Zara automatiza muchas actividades de fabricación y logística, la costura aún requiere de las hábiles manos humanas. Para los artículos de moda efímera, como la blusa inspirada en la de Madonna, Zara confía en una red de cientos de cooperativas de costureras ubicadas en el noroeste de España y el norte de Portugal. Aunque estos pequeños talleres de costura son de los más baratos en Europa, sus costos de mano de obra son de seis a dieciséis veces más altos que los de los productores chinos utilizados por la mayoría de los otros minoristas.
La diferencia es que los trabajadores del sur de Europa ofrecen algo que China no puede ofrecer: rapidez con economía. El flete marítimo de China a Europa le agrega de tres a siete semanas al proceso del diseño al mostrador y al tiempo del ciclo de reabastecimiento. El flete aéreo de China a Europa cuesta mucho más por kilo que el transporte terrestre en Europa (y tiene una mayor huella de carbono). El uso de productores aledaños significa entregas rápidas (un orden de magnitud más rápido que los competidores) evitando la necesidad de pronosticar el gusto de los clientes con muchos meses de anticipación. Como resultado, Zara mantiene mucha mercancía en los estantes para cuando los consumidores la desean y evita la acumulación de mercancía que solo podría moverse bajando los precios. Ingresos rápidos y poco uso de descuentos conducen a un resultado financiero superior.
“Si produces lo que ya se está usando en las calles, reduces al mínimo el riesgo de la moda”, indica José Luís Nueno, profesor de mercadotecnia de la escuela comercial IESE de Barcelona.3 Para llegar de cientos de fábricas a cientos de tiendas, cada una con su variedad, colores y tamaños correctos, Zara utiliza el centro de distribución de Zaragoza.
Zara llega a Zaragoza
A pesar de la similitud de los nombres, Zara no empezó en Zaragoza, sino en el pueblo de Arteixo en el extremo noroeste de España, a corta distancia de la Bahía de Vizcaya en el Atlántico. Zara creció rápidamente con su buen ojo para la moda y su veloz modelo de diseño-producción-distribución como minorista. A medida que la compañía se expandía, empezó a pensar en una ubicación para su nuevo centro de distribución de alta tecnología, para poder manejar los embarques hacia las tiendas de distribución en 77 países en donde ofrece sus productos.4 “Necesitábamos una ubicación más cercana a Europa que nuestras instalaciones existentes en el noroeste de España”, dijo Raúl Estradera, director de comunicaciones y relaciones industriales de Zara. “Una ubicación con buena infraestructura de transporte y recursos humanos calificados”.5
Mientras la compañía matriz, Inditex, estaba cerrando un trato con la comunidad española de Cataluña para crear un nuevo gran centro de distribución en Barcelona, el estado vecino de Aragón y la ciudad de Zaragoza estaban generando un atrevido plan para construir el parque logístico más grande de toda Europa, llamado PLAZA (Plataforma Logística de Zaragoza). Zaragoza y Aragón concibieron literalmente un proyecto de “campo verde”: convertir tierras de cultivo en un concurrido parque logístico de 1,200 hectáreas (3,000 acres) con excelentes conexiones de autopistas, trenes y aeropuerto. Al escuchar la intención de Inditex de construir en Barcelona, los creadores aragoneses de PLAZA se apresuraron a atraer a este minorista hacia PLAZA. Los organizadores de PLAZA sabían que la reputación de Inditex en cuanto a su experiencia de logística podría convertir a Inditex en un primer cliente clave que podría darle validez al proyecto PLAZA. Si Inditex decía “sí”, otros fabricantes también vendrían a PLAZA. Y si Aragón pudiera poner a PLAZA en buen funcionamiento, el gran tamaño del parque y las economías de escala resultantes podrían disuadir a otros en el sureste de Europa de construir instalaciones competidoras.
Inditex acordó abandonar la oferta de Barcelona e ir a Zaragoza solo si PLAZA aceleraba sus planes de desarrollo para cumplir con la fecha fijada por Inditex para la apertura de su centro de distribución. Inditex insistió en multas multimillonarias en caso de retrasos, lo cual los promotores gubernamentales de PLAZA finalmente aceptaron con una obvia sensación de temor. En 2002, Inditex envió a Zaragoza a un equipo de personas dirigidas por Jorge Méndez, Lorena Alba y Juan Villacampa, quienes forman el núcleo del departamento de logística de la compañía, para supervisar el desarrollo de lo que en su momento sería el primer almacén totalmente automatizado de Inditex. En 2003, Inditex inauguró su enorme centro de distribución, cubriendo unos increíbles 120,000 m2 (12 hectáreas) – el equivalente de 16 campos de fútbol–, bajo un solo techo. La estructura tiene 20.8 metros de altura, es decir, unos siete pisos.
Pedidos en orden: una coreografía de ropa
El centro de distribución de Zara tipifica el tipo de actividades que se llevan a cabo en las instalaciones modernas de distribución. Dos veces por semana, Zara reabastece sus tiendas para mantener en inventario las últimas modas y enviar nuevos diseños a sus tiendas. Los gerentes de las tiendas revisan la lista de los artículos disponibles, suministrada por la oficina central y envían sus pedidos antes de las siete de la mañana todos los lunes, después del activo período de ventas del fin de semana. El departamento comercial de Zara asigna luego el inventario a las tiendas, un proceso que incluye el reto de asignar las prendas que están en alta demanda para las cuales los pedidos de la tienda exceden el suministro disponible. Posteriormente, el sistema de gestión de almacén de Zara, convierte las asignaciones en millones de comandos dirigidos a los robots que obtienen los artículos de vestir asignados de su lugar de almacenamiento, los colocan en cintas transportadoras y los envían al equipo de ordenamiento automatizado que dirige todas las vestimentas hacia el área de empaque adecuado. Una vez empacada, cada caja de artículos es cargada y enviada a una de más de 1,500 tiendas de Zara en todo el mundo.6
El gerente de automatización de los sistemas de Zara, Jorge Savirón, es un hombre con una misión. “El trabajo que tenemos que hacer aquí en el centro de distribución es servir a las tiendas con los productos que necesitan, bajo pedido y a tiempo”, me explicaba mientras caminábamos a través del inmenso edificio. Para mantener una alta utilización de los equipos, este almacén automatizado separa las dos operaciones semanales de recolección y empaque en cuatro lotes de medio día: uno en el ciclo de trabajo de lunes/martes y el otro en el de jueves/viernes. Cada uno de estos días, la organización empieza a las cinco de la tarde para cumplir con la hora de carga de los camiones de salida y de los envíos por flete aéreo desde el cercano aeropuerto de Zaragoza.
Aunque el centro de distribución de Zara en Zaragoza cuenta con unos 800 empleados, el gran tamaño de las instalaciones, la extensiva automatización y los múltiples turnos de trabajo le otorgan al edificio un aspecto de vacío inquietante. Alguna que otra persona aparece aquí o allá, destacándose entre el brillo de los equipos mecánicos de alta tecnología alojados en el enorme complejo. Los robots reemplazan a los trabajadores en las labores manuales, las cintas transportadoras reemplazan a los conductores de los montacargas, los lectores y los códigos de barras reemplazan a los ojos humanos, y las computadoras reemplazan a los archivos y los portapapeles. Los trabajadores supervisan las máquinas, monitorean el progreso de cada ciclo de recolección, empaque y carga, y se aseguran de que las vestimentas correctas se dirijan hacia la tienda correcta en el camión correcto. Una multitud de terminales de computadoras y escáneres manuales hacen que sea posible que un pequeño grupo de personas maneje millones de artículos por semana bajo horarios estrictos, con un alto grado de exactitud.
Camiones de salida, de entrada y por doquier
En un ala del centro de distribución, los trabajadores cargan las vestimentas en docenas de camiones para enviarlos a las tiendas de Zara en toda Europa. Teniendo en cuenta que ninguna tienda de Zara necesita un camión lleno de ropa dos veces por semana, Zara consolida pedidos para múltiples tiendas en cada camión. Los trabajadores cargan cada uno de los camiones en el orden inverso de las entregas: la última caja en ser cargada será la primera en salir en la primera parada. En algunos casos, un camión de Zaragoza deja su carga en un pequeño centro de distribución en el país o ciudad de destino, y camiones más pequeños realizan una distribución capilar hacia las tiendas individuales. La ropa dirigida a las tiendas en ultramar es transportada por avión.
Cuando los trabajadores cargan el último artículo en un camión, un gran tractor plateado Mercedes lo engancha y lo transporta hacia las amplias autopistas españolas para realizar su entrega.7 Al otro lado del almacén, otros tractores plateados Mercedes llegan a las plataformas de carga del centro de distribución para reabastecer al almacén. En 2011, Zara estaba en capacidad de enviar productos listos para la venta a sus tiendas europeas en menos de 24 horas y al resto del mundo en menos de 48 horas.
Se busca: más espacio y velocidad
A medida que Zara pasaba de ser una sola tienda, inaugurada en 1975 en una calle del centro en La Coruña, España, a ser una cadena de más de 1500 tiendas por todo el mundo en 2011,8 así también crecía su centro de distribución en Zaragoza. Unos años después de haber inaugurado estas instalaciones en Zaragoza, Zara las aumentó en un 50% para un total de 180,000 m2 (casi 2 millones de pies cuadrados). Agregar más espacio físico fue solo una de las soluciones de Zara a su crecimiento. La innovación, en forma de nuevos procesos y software actualizados, duplicó la capacidad de piezas claves en el equipo. Mientras el área del centro de distribución de Zara aumentó en un 50%, su capacidad de producción aumentó en más de 100%. Zara anticipa aún más crecimiento en los próximos años. Para 2014, espera poder clasificar 1 millón de piezas de vestir diariamente y tener sistemas de almacenamiento automatizados que manejen unos 34 millones de artículos de vestir. Inditex ha invertido más de 220 millones de euros en el centro de distribución de Zara en Zaragoza, generando 800 empleos directos y un estimado de 1,600 a 2,000 empleos indirectos.
Peces voladores
A cuarenta y cinco millas náuticas de la costa de Namibia, el Nora va capturando la última pesca del día. Al igual que otros barcos pesqueros que surcan estas aguas, el Nora llega a este lugar para aprovechar un raro fenómeno natural. En las costas del suroeste de África, aguas oscuras y frías surgen desde las profundidades del Atlántico, trayendo nutrientes y un ecosistema de plancton y otras criaturas marinas, que generan grandes cantidades de peces. La merluza de carne blanca y la sabrosa caballa, favoritas de los españoles, abundan en estas aguas. Solo unos cuantos lugares en el mundo producen estas multitudes marinas; uno de ellos es este, haciendo que la poco poblada costa de Namibia, de 1,500 km de largo, sea un ambiente fértil para la pesca.
Para traer esta abundancia al mercado, barcos como el Nora parten de la Bahía de Walvis en Namibia y otros puertos africanos. Utilizando redes o largas líneas de anzuelos, las flotas de pescadores lanzan su suerte a Neptuno y esperan una buena carga de pescado para Caladero, el procesador y distribuidor más grande de pescado fresco en España. Capturar el pescado es la primera parte de una larga cadena de eventos que lleva el pescado desde Namibia a lugares tales como los supermercados de Madrid.
Bajo cubierta, la tripulación del Nora rápidamente almacena la pesca en instalaciones refrigeradas de almacenamiento de alto rendimiento. El Nora mantiene el pescado en condiciones ideales: muy frío, pero nunca congelado. Desde el momento en que el Nora saca el pescado del mar, el reloj de frescura de Caladero empieza su inexorable conteo. Teniendo en cuenta que los españoles son los segundos consumidores más grandes de pescado per cápita, solo superados por los japoneses, Caladero sabe que debe complacer a una clientela muy exigente. Aún con la mejor tecnología de refrigeración, Caladero debe conseguir el pescado y llevarlo a las cocinas de los consumidores en unos cuantos días para asegurar el más fresco “sabor del mar”.
¿Cuál es la pesca del día?
Al igual que la de todos los demás barcos pesqueros, la pesca del Nora varía según el día. Esto presenta un verdadero reto para Caladero, debido a que obtener el mejor precio en la venta significa vender el pescado fresco, no congelado, lo que a su vez requiere vender todo lo que se pesca en vez de lo que cada minorista de alimentos pudiese haber pedido. Caladero no quiere sorpresas en cuanto a pescados sin vender o clientes descontentos.
Afortunadamente, la información viaja más rápido que el pescado. Cuando el barco se dirige de regreso a casa, el capitán del Nora llama a Caladero usando un teléfono satelital. Caladero formula una sola pregunta al capitán: “¿Qué pescaron?” Hoy el capitán tiene buenas noticias. El Nora atrapó grandes cantidades de merluza y también algo de reloj anaranjado, o emperador, también conocido como “el diamante de los mares”. Caladero registra el dato de la pesca del Nora al igual que el de otros buques alrededor del mundo – desde las aguas de Nueva Escocia hasta Perú, Escandinavia, India y Japón– e inmediatamente empieza a contactar a las cadenas de supermercados y pescaderías, para negociar los pedidos y generar promociones si la pesca del día fue mayor de lo esperado. Caladero desea encontrar un hogar para todos los peces capturados por el Nora antes de que esos pescados lleguen a España.
La ruta de una trucha
Una vez que el Nora llega al puerto, los funcionarios namibianos inspeccionan la pesca para asegurarse de que el barco pague sus impuestos y no exceda su cuota. Luego, el pescado se dirige hacia la planta de procesamiento de Caladero para su clasificación y empaque en su ruta a España. Las pilas de bandejas de poliestireno son llenadas con pescado y hielo. Hay que notar que existe una distancia de 7,260 km entre la Bahía de Walvis, Namibia, y Madrid, España. En teoría, mediante vuelos directos se podría transportar por aire el pescado fresco africano hasta el aeropuerto de Madrid en solo unas ocho horas. Agréguele unas pocas horas en cada extremo para la carga, descarga, la distribución hacia el minorista y el empaque, y el pescado podría llegar desde el buque pesquero hasta la canasta del comprador en un solo día.
Pero esto no es lo que sucede, por dos razones de importancia. Primero, la Bahía de Walvis provee solo una pequeña fracción del suministro de pescado de Caladero proveniente de África. Además, esta cantidad fluctúa de un día a otro. La pesca de la Bahía de Walvis ni siquiera llenaría consistentemente un pequeño avión de carga. Segundo, la Bahía de Walvis tiene solo una población de 80,000 habitantes, lo que significa que llega muy poco tráfico aéreo. Para operaciones directas de transporte aéreo, Caladero tendría que pagar el costo de volar un avión vacío hasta la Bahía de Walvis y luego pagar todo el costo del vuelo hasta España, aunque dicho avión vaya medio vacío. Para mantener la economía del pescado, Caladero consolida todos sus suministros de pescado de África en el aeropuerto más cercano, que es el aeropuerto internacional de Johannesburgo en Sudáfrica. Tal consolidación logra dos metas importantes: primero, justifica el uso de un gran avión de carga para llevar el pescado de varios puertos africanos a España, reduciendo así el costo por kilo. Segundo, la combinación de las cargas provenientes de muchos buques de varios puertos africanos tiende a reducir las fluctuaciones diarias encontradas en la pesca de cada barco. Los altibajos de diferentes buques y puertos se tienden a equilibrar mutuamente, permitiendo que Caladero planifique sus necesidades de transporte con confianza.
Por consiguiente, en vez de un rápido vuelo hacia España, el pescado de Caladero cruza 1,200 km del inclemente desierto de Kalahari hasta llegar a Johannesburgo. Con una distancia de hasta 500 km entre una estación de gasolina y otra en el desierto, Caladero confía su carga perecedera solo a camiones especiales con tanques de gasolina adicionales, unidades avanzadas de refrigeración y conductores con experiencia. Dos cruces de frontera (Botsuana y Sudáfrica) y los animales en las carreteras se agregan al reto de llevar el pescado a tiempo hacia Johannesburgo. Hay sensores que monitorean constantemente la temperatura de la valiosa carga del camión, asegurándose de que lo peor de Kalahari no afecte a lo mejor de Caladero.
A las entrañas de la bestia
A medida que la pesca del día se abre camino a través de las calientes y polvorientas distancias entre Namibia, Botsuana y Sudáfrica, un avión de carga Boeing 747 vuela a su encuentro. El 747 es uno de los aviones de carga comerciales más grandes y más rápidos que existen. Cuatro motores con un total de casi un cuarto de millón de libras de propulsión impulsan a este avión cargado, de unas 875,000 libras de peso (400,000 kilos), hasta una velocidad de crucero equivalente al 85% de la velocidad del sonido. En este viaje hacia el sur, el avión que va a llevar la carga de Caladero no llega vacío a Sudáfrica, sino que lleva ropa de moda, equipos de alta tecnología, medicinas y otros artículos de alto valor, perecederos o que requieren entrega inmediata.
Una vez en tierra, este elegante leviatán revela un gran secreto. La nariz del avión se levanta hacia lo alto para exponer un agujero de ocho pies de altura y diez pies de ancho dando paso a una cavernosa cubierta de más de 170 pies de longitud. Una segunda puerta de diez pies de altura detrás de las alas y otras dos pequeñas puertas frontal y trasera ofrecen un acceso completo a todas las áreas de carga. Rodillos especiales motorizados, incorporados en la cubierta, permiten que los trabajadores puedan cargar hasta unas 30 paletas de ocho pies por diez pies de carga en la cubierta principal y otros 32 contenedores estándares de flete aéreo en la cubierta inferior.
Durante el conteo regresivo del reloj de frescura, las operaciones de transporte aéreo en Johannesburgo hacen lo posible para acelerar el tiempo de rotación del avión. Caladero ya tiene sus paletas de pescado esperando en un almacén refrigerado cerca del avión y listos para partir tan pronto la compañía de transporte lo descargue. El personal de tierra rápidamente suministra la carga, la asegura y finaliza la documentación del vuelo.
La economía de la máxima capacidad
Este avión-ballena se puede tragar casi un cuarto de millón de libras (100,000 kilos) de pescado en su ruta a España. Tanto para Caladero como para la compañía de fletes aéreos, llenar el avión hasta su máxima capacidad tiene lógica desde una perspectiva económica, pues minimiza el costo por unidad de carga. Esto revela un hecho clave sobre la economía de la logística. Los aviones, camiones, ferrocarriles, buques y otros transportes de logística tienen dos definiciones de capacidad: peso y volumen. Un avión de carga Boeing 747-8F puede cargar un máximo de 308,000 libras (140 toneladas) de carga, o un máximo de 30,000 pies cúbicos (858 m³) de carga. En el lenguaje del transporte de carga, si un vehículo lleva una carga muy densa, tal como pescado, bloques de motores o líquidos, se dice que llega a su límite de peso antes de alcanzar su límite de volumen. Por ejemplo: 308,000 libras de líquido (ej. agua) requieren menos de 5,000 pies cúbicos (140 m3) o la sexta parte de la capacidad de volumen del avión. Por otro lado, si un vehículo lleva una carga muy ligera, tal como material textil esponjoso o productos frágiles envueltos en material de empaque muy ligero, se dice que llegó a su límite de volumen antes de alcanzar su límite de peso.
Para que Caladero y la compañía de fletes aprovechen al máximo la utilización, y obtengan el embarque al menor costo, o la mayor rentabilidad de un avión, camión u otro vehículo – los planificadores de carga tratan de combinar carga densa con carga ligera para alcanzar la mejor condición de capacidad: llenar todos los pies cúbicos de volumen disponible mientras se lleva la báscula hasta el límite de peso. Como un juego de Tetris en la vida real, estos planificadores optimizan la forma, el tamaño y el peso de la carga consolidada lo mejor posible. En el caso del 747 fletado por Caladero, la compañía habló con Inditex (compañía matriz de Zara) sobre llenar el volumen no utilizado del 747. Caladero y Zara están ubicados uno al lado del otro en PLAZA, el parque logístico de Zaragoza. Además, Zara necesita importar lana. Sudáfrica es el mayor productor mundial de angora y el quinto mayor productor de lana. Los tejidos o hilos esponjosos se convierten en la carga ligera perfecta para balancear las densas paletas de pescado. Al combinar ambas cargas en la mezcla correcta de peso y volumen, Caladero e Inditex pueden ambas disfrutar de un flete más bajo.
Destino: menos conocido
ocasionalmente, en su trayecto hacia Europa, el avión hace una escala rápida en Uganda para recoger una carga de pesca fresca del Nilo, que llegará esa misma noche a España. Pero el 747 no vuela hacia Madrid, la ciudad más grande y con el aeropuerto más grande de España. El motivo es que, por muy grande que sea Madrid, no consume suficiente pescado de Caladero para justificar la contratación de este inmenso avión solo para esa ciudad. De modo que en vez de ir directo hacia Madrid o hacia cualquier otra gran ciudad española, el pescado de Caladero viaja desde Johannesburgo, Sudáfrica, hasta Zaragoza, España.
El aeropuerto de Zaragoza maneja menos del 1% del volumen de pasajeros que usan el aeropuerto de Madrid (435,000 versus 48 millones de pasajeros por año). En 2010, el aeropuerto de Zaragoza manejó solamente unos 35 aviones civiles, comparado a 1,200 aviones diarios que se mueven en Madrid. Por lo tanto, los aviones pueden despegar y aterrizar en Zaragoza casi en cualquier momento. Sin embargo, a pesar de su pequeña población, Zaragoza tiene más que un pequeño aeropuerto local con pequeñas pistas de aterrizaje. Durante la década de 1950, los ingenieros de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ayudaron a ampliar el aeropuerto para manejar los aviones militares más pesados durante la guerra fría, tales como los bombarderos estratégicos B-52. Hasta hoy en día, la Fuerza Aérea Española sigue usando estas instalaciones; y el aeropuerto sirvió como sitio de aterrizaje de respaldo para el transbordador espacial de los Estados Unidos. En consecuencia, las pistas de aterrizaje más grandes y fuertemente reforzadas ofrecen un punto de aterrizaje y despegue perfecto para los aviones de carga como el que transporta la pesca del día de Caladero. De esta manera, Zaragoza disfruta de un dividendo en tiempo de paz, en la forma de una infraestructura de alta capacidad que ahora se comparte con aplicaciones de fletes civiles.
Desde la red hasta un éxito en las ventas
Mientras las cargas de pescado se desplazan por mar hacia la Bahía de Walvis, luego en los camiones a través del desierto Kalahari, y finalmente vuelan hacia Zaragoza, Caladero trabaja fervientemente en encontrar los compradores que transportarán su pesca. Esta tarea de hacer coincidir el suministro entrante con la demanda saliente recae sobre los hombros atléticos de Alfredo Fabón García, director comercial de Caladero. El antiguo jugador de baloncesto profesional9 usa su imponente presencia de dos metros para dirigir un equipo de personas de alto rendimiento. A medida que llega la información sobre el suministro de pescado y los pedidos de los supermercados, él les habla con la urgencia de un técnico deportivo al que le quedan unos pocos segundos en el reloj de un partido importante, pues el reloj de la frescura nunca se detiene.
Mientras el avión 747 fletado se dirige a Zaragoza, Alfredo se ocupa de más de un solo embarque de pescado africano. El pescado africano constituye apenas una pequeña porción de la red global de Caladero conformada por más de dos docenas de fuentes de mariscos. Caladero es propietario de más de ochenta buques de pesca distribuidos por todo el mundo. otros aviones, transportando pescado de lugares como Chile, Argentina, Canadá, Vietnam, Japón y el océano Índico, también convergen en Zaragoza. Además, Caladero trae más que solamente pescado fresco de los mares; también compra pescado cultivado como: salmón, mero, besugo, rodaballo, al igual que mariscos congelados como: camarones, langostinos, sepia y calamares. En total, la compañía maneja a diario más de un millón de libras de pescado y mariscos, de los cuales aproximadamente un 75% es salvaje. De la misma manera como en Johannesburgo se consolidan varias fuentes de pescado africano, también Zaragoza consolida la entrada global de pescado para Caladero, para luego ser distribuido por toda España.
Caladero no puede controlar el clima ni la suerte de los pescadores, pero puede trabajar con los supermercados y otros mayoristas para encontrar dónde colocar todo su pescado. Alfredo Fabón García representa un nuevo tipo de gerente en la industria del pescado. Cuando visité sus instalaciones en 2010, me indicó que hasta recientemente, “el grueso de la industria de la pesca era muy tradicional y no siempre funcionaba de acuerdo con los estándares modernos de eficiencia. A menudo no era muy profesional”. En contraste, la alta eficiencia y flexibilidad le permitió a Caladero encontrar un balance en las grandes variaciones de la pesca del día. Por ejemplo, si una de las áreas de pesca no llega a capturar mucho pescado, Caladero podría aumentar sus compras a los pescadores independientes y de otras partes del mundo. Y, si el avión fletado 747 de Johannesburgo no se llena de pescado (y lana), compensarían el costo de este vuelo tomando otro tipo de carga como frutas o vinos para exportar a Europa. Si, por otro lado, la flota de Caladero captura demasiado pescado, entonces pueden diseñar junto a los supermercados una promoción rápida para promover más compras. Por ejemplo, mientras visitaba la compañía, el grupo de pescadores regulares de Caladero capturó un suministro masivo de anjovas (tres veces más de lo que los clientes habían pedido). La compañía programó un plan especial de publicidad por radio e Internet junto con Mercadona, su supermercado socio más grande, vendieron todo el pescado a minoristas en menos de 12 horas, y llevaron el pescado a las tiendas en menos de 24 horas.
La eficiencia y la rapidez se manifiestan en el uso de todos los activos de Caladero para asegurar una entrega a tiempo del producto al precio más bajo posible. La centralización de las operaciones en una sola ubicación es la única manera en que Caladero puede balancear el suministro mundial y la demanda en tiempo real.
Operaciones de entrada y salida sin fronteras
La necesidad de ser eficiente en una operación de alta rapidez con patrones de suministro impredecibles llevó a Caladero a desarrollar una estructura organizacional poco común. “Cuando empecé aquí hace unos años”, me dijo Alfredo, “el equipo comercial estaba dividido en dos departamentos: compras y ventas”. Esta división tradicional de oficinas en el frente y detrás entre compras y ventas es bastante común en muchas compañías, pero los resultados operacionales sufrían debido a que la mano izquierda que estaba vendiendo el pescado no sabía lo que la mano derecha que estaba capturando el pescado estaba enfrentando: el departamento de ventas vendía pescado que Caladero nunca capturó o perdía la oportunidad de vender aumentos de suministro en la pesca. El resultado terminaba en clientes desilusionados, pescado sin vender y errores en los pedidos.
Caladero se dio cuenta de que, ya que nadie sabe qué pescado hay disponible mejor que los compradores, tenía sentido unir a los departamentos de compra y venta para crear una “torre de control”, y así lograr un procesamiento de la información más rápido y efectivo. Una tercera función, la logística, también debía estar incluida en esta nueva torre de control. Los de logística conocían el estado en tránsito de todo el pescado de llegada y de salida, y eran responsables por la adquisición de los activos de transporte y las negociaciones con las compañías de transporte. Sabían cuándo llegarían a las ubicaciones claves los embarques de pescado y podrían ajustar las operaciones para obtener el pescado correcto procesado y en movimiento lo más rápidamente posible. Este equipo de personas en conjunto realiza la compra, la venta y coordina la logística que canaliza el pescado desde el suministro hasta el mercado. Al colocar todas estas funciones en un solo lugar, en donde el pescado se procesaba, Caladero acortó los tiempos de comunicación, mejoró la eficiencia y redujo los errores.
Agregar valor significa agregar volumen
Cuando el pescado finalmente aterriza en Zaragoza, los trabajadores llevan rápidamente las frías paletas al interior de las instalaciones de 59.000 m2 (633.000 pies cuadrados) de Caladero. El enorme edificio está ubicado tan cerca de la pista de aterrizaje que la compañía tuvo que bajarlo 20 m (66 pies) del nivel sobre la tierra para evitar que los aviones chocaran con el techo en el momento de tocar la pista de aterrizaje. Cuando estas instalaciones funcionan a su máxima capacidad, 600 trabajadores con chalecos de seguridad amarillo fluorescente operan 33 líneas de producción automatizadas, tres almacenes automatizados y dos tiendas de suministro de contenedores. Flexibilidad significa que la planta puede lidiar con 60 diferentes tipos de pescado, desde las pequeñas anchoas hasta el enorme atún. Los escáneres ópticos y de rayos X examinan los pescados en cuanto a su calidad y frescura. Caladero diseñó y pone en funcionamiento todos los aspectos de estas instalaciones para mantener la frescura y el sabor del pescado.
Cualquier lugar en donde se acumulan los productos se convierte en una ubicación natural para mejorar, agregándole valor a los productos durante su tratamiento. Por este motivo, Caladero se convirtió en más que un distribuidor de pescado al por mayor. En el pasado, los supermercados compraban pescado entero de Caladero, y el personal del supermercado fileteaba y preparaba el pescado para su venta en el mostrador de la pescadería del mercado. Luego, Caladero empezó a ofrecer este servicio desde su planta centralizada y automatizada, que estaba en capacidad de ser mucho más eficiente que el mismo departamento de pescadería del supermercado.
A los supermercados les gusta comprar pescado listo para el mostrador, pues reduce sus costos de operaciones y el olor del manejo del pescado crudo, e incrementa la seguridad de los alimentos al durar menos tiempo al aire libre en la tienda. Caladero expandió luego sus ofertas de filetes sencillos de pescado hasta incluir varios productos de mariscos preparados favoritos de los españoles: merluza estofada en pimentones verdes, brochetas de pescado listas para la parrilla, cóctel de camarón precocido, y una combinación de mariscos para paella. Ya en 2010, Caladero preparaba más de 500.000 bandejas diarias. Una logística eficiente y rápida, y servicios de valor agregado contribuyeron a un crecimiento anual de utilidades en Caladero del 20%, desde el 2005 hasta el 2010.
Además de los servicios ofrecidos por Caladero, se presentan otras oportunidades para los suplidores. Esto incluye atraer otras compañías al parque logístico PLAZA en Zaragoza, compañías que no estarían ahí si no fuera por Caladero. Por ejemplo, Caladero motivó a Sealed Air Corporation a construir una planta de empaque especializado en PLAZA, que ofrece una solución de alta tecnología al desafío del tiempo que puede conservarse el pescado a la venta sin que se deteriore. En pocas palabras, el oxígeno es el enemigo del pescado fresco: el aire oxida al pescado, estimula el crecimiento de bacterias, genera olores intensos y le da un sabor a rancio. La compañía Sealed Air Corporation desarrolló una bandeja especial de poliestireno, llamada Cryovac, que mantiene la frescura evitando el oxígeno. Los innovadores revestimientos activos de la bandeja absorben el oxígeno residual del paquete para agregarle días al tiempo para que el pescado se conserve bien. Los equipos de fabricación altamente especializados de la planta de Caladero, empacan el pescado en un ambiente libre de oxígeno. Como ventaja adicional, el Cryovac evita que el olor a pescado, incluso de las más fragantes anchoas, se escape hacia la tienda del supermercado o el refrigerador del consumidor. Un segundo suplidor, Logifruit, que fabrica recipientes de plástico reciclado para el pescado, también se mudó a Zaragoza para servir mejor a Caladero.
El alto rendimiento y los nuevos servicios de Caladero representan nuevas inversiones y mayor empleo. Caladero invirtió más de 110 millones de euros en su centro de distribución/fábrica y generó 600 empleos en Zaragoza. Las nuevas ubicaciones de Caladero han sido tan importantes para Mercadona, su socio principal como supermercado, que en 2009, el minorista invirtió 24 millones de euros (por lo que obtuvo un 16.5% de participación en el procesador de pescado) para ayudar a financiar el proyecto. Esta inversión y una relación más estrecha le ofrecieron a Caladero el dinero necesario para finalizar la fábrica y le aseguraron a Mercadona un suministro constante de mariscos de alta calidad.10
Desconsolidación: el pescado fluye a todas partes
Finalmente, el pescado sale de la planta de Caladero en Zaragoza a través de una de las 34 puertas de muelle para camiones. Las bandejas selladas de pescado, listas tanto en empaques para el consumidor como en empaques para la venta al por mayor, se dirigen desde el edificio refrigerado hacia un camión refrigerado para la etapa final de su trayectoria. A partir de aquí, el pescado llegará a toda España. Caladero distribuye el pescado a más de 1,300 tiendas en el sistema de distribución del supermercado español Mercadona (el Walmart de los supermercados españoles, con un 30% del mercado) al igual que muchos otros supermercados y pescaderías. Básicamente, un río masivo de pescado procesado se divide en muchos afluentes a medida que los camiones de entrega de Caladero se dispersan al salir de Zaragoza, para entregar su pesca, todavía fresca, a los supermercados y a los mercados mayoristas de todo el país.
La ubicación de Zaragoza en el cruce de dos de las autopistas principales le permite a Caladero distribuir el pescado por toda España sin mayor demora. Zaragoza es la quinta ciudad más grande de España y está ubicada equidistante de las primeras cuatro: Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao. De modo que está a solo un poco más de tres horas de distancia de los centros de población más importantes en España. Esta ubicación le permite a Caladero llevar el pescado más fresco posible a la mayor cantidad de personas. Con logística eficiente y oportuna, los consumidores saben que cuando finalmente llevan el pescado de Caladero a la sartén, disfrutarán del fresco “sabor del mar”.
CREACIÓN DE UN CLÚSTER LOGÍSTICO
Ni Zara, ni Caladero, ni ninguna otra compañía similar estaría en Zaragoza si no fuera por la inversión y apoyo del gobierno regional de Aragón y el gobierno municipal de Zaragoza. Este apoyo gubernamental surgió de las experiencias personales de Juan Antonio Ros, nativo de Aragón y ferviente empleado público, quien relató la historia en un almuerzo en el moderno restaurante del Hotel Rey Fernando II de Aragón en PLAZA. Él y sus hermanos no podían encontrar empleos bien remunerados en el área de Aragón. Esto inspiró a Ros a intentar crear oportunidades por medio de un desarrollo económico regional. En 1993, Ros visitó al entonces presidente Emilio Eiroa, a quien le dijo: “Señor Presidente, Aragón necesita encontrar algo nuevo porque estamos enfocados apenas en una industria: la automotriz. Tenemos que buscar algo más. No podemos confiar para siempre en la fábrica de GM”.
La respuesta inicial del presidente no fue muy alentadora, pues en esta época, la planta local de opel, de General Motors (GM), seguía creciendo y contratando personal. Aun así, Ros recibió permiso para someter propuestas a los ministros del presidente. Esta respuesta inicial, sin compromiso, sería la primera de muchas otras respuestas, tanto alentadoras como desalentadoras para Ros. Una vez que se le permitió continuar y desarrollar sus planes, se embarcó en un proyecto de varios años para crear y refinar la visión de nuevas oportunidades económicas para la región de Aragón. Sus esfuerzos cubrieron cinco administraciones presidenciales y ambos gobiernos, el municipal y el nacional, antes de finalmente lograr llevar a término el parque logístico PLAZA.
Inicialmente, Ros se enfocó en el aeropuerto de Zaragoza como recurso clave para sus propuestas de desarrollo económico. Los años 1992 a 1994 marcaron el retiro gradual del control de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de la base aérea de Zaragoza y la entrega de estas instalaciones al gobierno español. La nueva disponibilidad de las instalaciones para el uso civil creó la posibilidad de oportunidades comerciales. Ros propuso primero proyectos de desarrollo económico relacionados con la aviación y con el programa de fabricación de aviones de guerra europeos (Eurofighter) y el potencial para la fabricación de un centro de reparación y mantenimiento para aviones en Zaragoza. Estas ideas no captaron interés. “Estaba arando en el mar”, dijo Ros. “Era prácticamente imposible encontrar a alguien en el gobierno en aquel tiempo que pudiese conceptualizar las implicaciones. De modo que dije, ‘tendremos que pensar en nuevas ideas’”. Estas nuevas ideas llevaron a Ros en dirección de la logística.
Una región bien conectada
Ros empezó a pensar en términos más amplios sobre los recursos geográficos y de infraestructura de la región. Consideró el valor potencial de la ubicación central de esta región. Además de su ubicación en el cruce de las bien desarrolladas conexiones de autopista y ferrocarril entre Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao, Zaragoza está equidistante de ambas costas en España (el Atlántico y el Mediterráneo), con fácil acceso a cuatro de los cinco puertos marinos más grandes en España: Barcelona, Tarragona, Valencia y Bilbao. otros enlaces se extienden hacia el oeste por toda España hasta Portugal, al este de Francia (especialmente en el área de Toulouse con su concentración industrial) y el resto de Europa continental. “Estamos en el centro de un área de influencia, un nexo entre ciudades importantes en Europa occidental”, pensaba Ros, “¿cómo podemos aprovechar todo esto?”.
La respuesta fue: logística. Hay un dicho en los círculos de bienes y raíces que dice: “Los tres factores más importantes para determinar el valor de una propiedad son: ubicación, ubicación, ubicación”. El cruce central de las autopistas en Zaragoza ofrece oportunidades de consolidación y distribución hacia muchos lugares. La óptima ubicación de Zaragoza permite el acceso a una dispersa red de suplidores y clientes en la península ibérica. Según el señor Savirón, de Zara: “Zaragoza es una buena ubicación de distribución para nosotros porque aquí, en PLAZA, estamos ubicados justo al lado del aeropuerto y tenemos rápido acceso (sin tráfico) a las autopistas europeas más importantes. Barcelona y Madrid están a apenas tres horas, e incluso París está relativamente cerca”. Para la distribución de Zara hacia Europa, la ubicación de Zaragoza reduce la distancia de la trayectoria de muchos productos en unos 800 km (500 millas) comparado con la ubicación original en el noroeste de España. Más de 20 millones de personas, que representan aproximadamente el 60% del PIB de España, viven en un radio de 300 km. Un viaje por camión de 1,000 km (600 millas) puede entregar productos por toda la península ibérica, hacia toda Francia, Suiza y hasta partes de Bélgica, Alemania y África del Norte.
Aún estando a cierta distancia de la costa, sin acceso a puertos, esto se convirtió en una ventaja. El clúster logístico de Zaragoza se ha convertido en un puerto interno para varios puertos mediterráneos y atlánticos. Y la conectividad se convirtió en otra ventaja principal para Zaragoza por encima de su ubicación. Los múltiples métodos de transporte de Zaragoza le ofrecen a las nuevas compañías en crecimiento más oportunidades para optimizar el tamaño, la frecuencia, el costo y el tiempo de embarque para la entrada y salida de sus productos.
Elección del terreno adecuado
La elección del terreno adecuado alrededor de Zaragoza significaba encontrar un lugar con un gran espacio abierto y acceso descongestionado a la infraestructura de autopistas, ferrocarriles y aérea de Zaragoza. Para que fuese factible económicamente, el desarrollo debía encontrar un gran terreno a un bajo precio. Ros anduvo en bicicleta por todo el perímetro de Zaragoza buscando un terreno prometedor. Afortunadamente, una amplia área de terreno de cultivo se encontraba ubicada en una curva muy grande entre la autopista Madrid-Barcelona, las líneas de ferrocarril entre Madrid y Barcelona y al extremo de la pista de aterrizaje del aeropuerto de Zaragoza. Ros investigó quiénes eran los propietarios de estas tierras para reducir al mínimo la posibilidad de oposición.
Trabajó por unos seis años tratando de llevar a cabo su propuesta de proyecto logístico. Aunque obtuvo apoyo unánime del Municipio de Zaragoza (usualmente opuesto al desarrollo), y obtuvo algunos fondos semilla del mismo estado de Aragón, no pudo convencer al gobierno central de Madrid de que financiara el proyecto. También se encontró con muchos obstáculos burocráticos relacionados con el aeropuerto, las líneas de ferrocarril y un canal cercano, del siglo XVIII. Cansado de su ardua labor y poco progreso, Ros abandonó su trabajo en 1999.
Seis meses después, una nueva administración del estado de Aragón le pidió a Ros retomar su puesto. Nuevas leyes, nuevo apoyo político y nuevos líderes en posiciones claves del ministerio convencieron a Ros de volver. “El nuevo mando a cargo de mi departamento se llamaba Carlos Esco, mano derecha de Iglesias, presidente de Aragón. Esta nueva administración había tomado buenas decisiones, la primera de ellas: aprobar una nueva ley de zonificación. De modo que pensé que valía la pena intentarlo de nuevo”, dijo Ros.
El nuevo ministro de obras públicas, Javier Velasco Rodríguez, con su aspecto de distinguido guerrero español sacado de un cuadro de El Greco, eligió sus palabras con cuidado cuando nos sentamos en su oficina en el magnífico edificio Pignatelli (originalmente construido a finales del siglo XVIII y ahora el Centro del gobierno aragonés) en Zaragoza. “Al entrar a formar parte del gobierno de Aragón en 1999”, nos relató, “llevamos a cabo un atento análisis de la situación de la región. Decidimos que Aragón dependía en exceso de la industria automotriz”. Velasco seguía hablando inclinándose hacia adelante con las palmas de su mano abiertas: “Todo giraba alrededor del sector automotriz. Estábamos conscientes de que había que hacer mucho más. Marcelino Iglesias, el recién nombrado presidente de Aragón, se convirtió en un sólido defensor de la diversificación. Debíamos ampliar la base industrial de nuestra economía”.
La nueva administración elaboró un nuevo tipo de ley de zonificación, utilizada por primera vez en Aragón. La ley de zonificación se dio a conocer como la Ley de Centros de Logística. Permitió que la tierra pudiera ser reclasificada como “área de interés económico y estratégico,” lo que permitía la expropiación y protegía las tierras contra otros tipos de desarrollo. La nueva ley también creó el concepto legal de estatus “supramunicipal” para proyectos, el cual ayudaría a evitar cualquier desacuerdo entre el gobierno regional de Aragón y las autoridades municipales de Zaragoza y pueblos aledaños. Básicamente, la ley le permitía a Aragón tomar el liderazgo en los proyectos regionales de desarrollo económico, de los cuales PLAZA sería el primero.
El gobierno también desarrolló “procedimientos de ejecución” especiales mucho más flexibles que los que se estipularon bajo la Legislación de Planificación Autónoma, el cual permite rastrear problemas rápidamente. Una corporación pública llamada “PLAZA, Sociedad Anónima” supervisó el proyecto. Los accionistas de PLAZA incluían el gobierno de Aragón, la ciudad de Zaragoza y dos grandes bancos locales, Ibercaja y Caja de Ahorros de la Inmaculada (CAI).
Velasco lideró la lucha por crear un nuevo nexo de actividad económica en Aragón. Velasco, un hábil y consumado negociador, desempeñó un papel clave en la negociación con los terratenientes del sector público y privado, obteniendo las aprobaciones necesarias, evitando obstáculos y adquiriendo el terreno necesario para la creación de PLAZA.
Crear el desarrollo de 1,200 hectáreas representaba comprar 1,000 hectáreas de tierras de propiedad privada. A pesar de que el gobierno consideraba la expropiación involuntaria de estos terrenos necesaria en aras de una evidente necesidad pública, esa táctica conllevaba un significativo riesgo financiero. Con la expropiación, los ex propietarios afectados podrían en cualquier momento montar una batalla legal de varios años, y un juez podría fácilmente declarar un precio por el terreno que fuese de dos a tres veces más alto que lo que esperaba el gobierno, lo que podría arruinar la economía del proyecto PLAZA. Afortunadamente, Velasco convenció al 99% de los terratenientes de un compromiso de negociación en conjunto en la que todos los propietarios de las tierras obtuvieran el mismo precio por unanimidad. Después de un extensivo regateo, el gobierno logró firmar un trato con todos menos un terrateniente y voluntariamente compró 999.5 de las 1000 hectáreas requeridas. Solo un terrateniente se rehusó a la venta de su terreno de media hectárea que finalmente fue expropiada por el gobierno. “Esa media hectárea de tierra todavía nos está dando dolores de cabeza”, dijo Velasco con un suspiro.
Constrúyelo y hazlos venir
Después de esto, el gobierno tuvo que convertir estos terrenos de pasto y cultivo en un parque comercial moderno, lo que representaba inversiones en infraestructura. Construyeron una red entrecruzada de amplias vías para permitir que los camiones grandes pudieran circular con libertad en el parque y así conectar a PLAZA con la red de autopistas. Instalaron todos los servicios públicos necesarios: electricidad, telecomunicaciones, gas, agua y alcantarillado. También construyeron espacios verdes y pistas para trotar, creando así un ambiente más humano. El terreno costó 80 millones de euros y la implementación de los servicios básicos tuvo un costo aproximado de 300 millones de euros. otros 228 millones de euros fueron destinados para la infraestructura de las vías de ferrocarril, pero una inteligente coordinación con el gobierno central transfirió ese gasto al presupuesto nacional de ferrocarriles.
La sola construcción de PLAZA no sería suficiente, de modo que los promotores promovieron el parque durante todo el proceso. Incluso desde la planificación de PLAZA, “los promotores presentaron la idea en la Feria de Exposición de Logística en París y luego en SIL, la Exposición de Logística en Barcelona, contando con la presencia de importantes negocios aragoneses para apoyar nuestra nueva visión”, dijo Velasco. Al mismo tiempo, Inditex, la compañía matriz de Zara, estaba negociando la construcción de un nuevo centro de distribución cerca de Barcelona. Una vez Velasco y Esco se enteraron de los planes de Inditex, atraerlos como “inquilino clave” de PLAZA se convirtió en la prioridad número uno del gobierno. Los reglamentos de la Unión Europea limitaron los tipos de subsidios que Aragón y Zaragoza podrían ofrecer, pero hicieron lo posible para que PLAZA resultara atractivo para Inditex. De hecho, Inditex firmó el contrato para participar en el proyecto antes de que el gobierno adquiriera las tierras. PLAZA también se mercadeó fuera de España, en China, y en América Latina en países como Brasil, México y Colombia.
Otras actividades de logística en Aragón
El parque logístico PLAZA es solo una parte de un clúster logístico regional más grande en Aragón. El gobierno de Aragón desarrolló otros parques logísticos especializados en la vecindad de PLAZA, incluyendo los siguientes:
Plataforma Logístico-Industrial de Teruel (PLATEA) Conecta el Atlántico y el Mediterráneo a través de una línea de ferrocarril, “Cantábrico– Mediterráneo”. La primera fase del parque (862,000 m2) fue concluida en 2007, y los planes incluyen triplicar su tamaño.
Plataforma Logístico-Industrial de Huesca (PLHUS) Incluye 700,000 m2 dedicados a las actividades de logística. Es un parque nuevo, basado en las conexiones de las autopistas: A23 (Somport-Sagunto) y A22 (Lérida-Huesca-Pamplona). Para 2010, ya había cinco compañías funcionando en el parque.
Plataforma Logística de Fraga (PLFraga) Ubicada en el punto medio entre Zaragoza y Barcelona, en donde sirve mayormente como punto de relevo de transporte para los transportistas terrestres que atienden el noreste de España.
Mercados Centrales de Abastecimiento de Zaragoza (Mercazara-goza) Este parque logístico alimentario se especializa en la distribución y venta al por mayor de frutas y vegetales frescos, al igual que carnes (con su propio matadero) para el valle del Ebro.
Parque Tecnológico de Reciclado López Soriano (PTR) Se especializa en el reciclaje y búsqueda de nuevas oportunidades industriales para optimizar el ciclo de vida de los materiales al igual que la regeneración de la energía.
Centro del Transporte de Zaragoza (CTZ) Este es uno de los parques logísticos más antiguos de España; existe desde hace unos veinticinco años. Las veinte empresas que funcionan allí son todas compañías de transporte y logística.
Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ) Puerto interior para Barcelona fundado en 2001 y ubicado en el Mercazaragoza. Tiene una conexión directa de líneas de ferrocarril con el puerto de Barcelona. Desde esta terminal, las agencias de transporte tienen acceso al mismo tipo de servicios que si estuvieran ubicados en el puerto de Barcelona, con los mismos costos y niveles de compromisos de servicio. En 2010, la cantidad de TEU procesados en esta terminal aumentó en un 72% comparado con 2009.
Aunque PLAZA es muchísimo más grande que todos los otros, en conjunto estos parques constituyen el clúster logístico de Aragón.
Las ventajas competitivas de ser grandes
Una de las decisiones de desarrollo más atrevidas tomadas por el gobierno de Aragón fue determinar qué tan grande iba a ser PLAZA desde el principio. PLAZA es el parque logístico más grande de Europa. Con un área total de 12,826,898 m2, es seis veces más grande que el parque logístico que le sigue en España (Guadalajara, al norte de Madrid con 2,100,099 m2, seguido por CILSA en Barcelona con 2,000,000 m2). ¿Por qué se comprometió Aragón a crear un parque de tales dimensiones? ¿Por qué no se le ocurrió al gobierno desarrollar este parque en etapas, y de este modo reducir el riesgo?
La respuesta consta de dos factores. Primero, cuanto más grande es un parque logístico, mayor es su eficiencia. Un parque más grande tiene costos de transporte más bajos y más estables en cuanto a la entrada y salida de los vehículos. Más importante: los parques más grandes ofrecen mejores niveles de servicios de transporte en términos de frecuencia, disponibilidad de equipos y opciones en cuanto al rango de transporte.
El otro factor que apoya la decisión de Aragón de comprometerse a este inmenso parque desde el principio fue el posicionamiento competitivo del parque en España. Al crear un parque de dichas dimensiones, Aragón disuadió a otras regiones de desarrollar centros de logística similares. De hecho, los economistas llaman a esta estrategia “disuasión de entrada”. Spence explicaba en 197711 que una compañía titular podría mantener un “exceso de capacidad” para disuadir la entrada de otros competidores. Más tarde, otros economistas se refirieron a este fenómeno como el “Modelo de Stackelberg”12 en el que una compañía líder obtiene ventaja al comprometerse a producir una gran cantidad de algún producto homogéneo. El seguidor, al observar la opción del líder, óptimamente decide producir menos de ese producto y el líder, de este modo, aumenta su participación en el mercado y su rentabilidad a expensas de su rival. Aunque no encontré evidencia directa de que el gobierno aragonés utilizó la teoría de este juego en sus análisis, la disuasión por entrada definitivamente estuvo en sus intenciones. Para este fin, muchas de las campañas de publicidad y mercadeo previas a la inauguración de PLAZA pudieron haber sido dirigidas a los gobiernos regionales competidores en España.
Impacto económico
Para la comunidad de Aragón, Zaragoza fue una historia de “constrúyelo y ellos vendrán”. Durante mi primera visita a esta área, el sitio de PLAZA lucía muy vacío: un par de pequeños edificios de administración de la construcción en una amplia extensión de terreno de herbazales, polvo y muchos tractores de movimiento de tierras trabajando y levantando aún más polvo. Debido a la estricta fecha tope de Inditex, el centro de distribución de Zara fue uno de los primeros edificios importantes en ser construidos. Luego se mudaron a PLAZA otras compañías como Imaginarium (minorista de juguetes), Memory Set (vendedor al por mayor de equipos informáticos) y DHL (servicios de correo y logística). Luego llegaron otros, incluyendo ARC International (proveedor de vajillas), Pikolín (compañía española de colchones y camas), Bosch-Siemens (fabricante alemán de electrodomésticos), Caladero, y Decathlon (gigante de productos deportivos franceses). A medida que operaciones de distribución y logística adicionales se fueron mudando a PLAZA, también se mudaron al área otras compañías de suministros como empresas de transporte terrestre y aéreo, seguidas por talleres de mantenimiento que ofrecían servicio a estas compañías. Ya en 2010, PLAZA tenía tres hoteles, varios restaurantes y un centro comercial. Según Isabel Velasco, gerente de ventas de PLAZA, en mayo de 2010, el parque ya tenía más de 250 compañías bajo contrato, con 160 de ellas en funcionamiento. Con las compañías bajo contrato, PLAZA alcanzó su capacidad del 80% en términos de ventas y alquileres de terrenos.
Antes de que PLAZA abriera en el año 2000, el aeropuerto de Zaragoza era el decimoctavo en España en cuanto a volumen de fletes, con un mísero 0.6% de participación en fletes aéreos en España, mucho menor del volumen esperado, ya que Zaragoza representa el 1.8 % de la población de España. Para 2009, el aeropuerto de Zaragoza era el tercero en España en volumen de fletes, con el 6.5% de todo el flete aéreo de España. En breve, Zaragoza pasó de tener mucho menos que su merecida porción de flete aéreo a tener muchas veces más del volumen esperado.
Desafortunadamente, a la fecha de publicación de este libro, España, como muchas otras economías europeas, está inmersa en un torrente de disminución de activos, deuda excesiva, PIB en declive, déficits comerciales crecientes y desempleo en aumento. Este oscuro clima económico opaca el brillante ejemplo que representa PLAZA, que da nueva esperanza para energizar nuevamente las economías del primer mundo. Aragón desarrolló el proyecto PLAZA mediante una fastidiosa planificación económica y a largo plazo, extensos acuerdos privados, cambios de reglamentos gubernamentales, amplia participación pública incluyendo endosos de los partidos de oposición, y toda una coordinación de infraestructura. Además del éxito comercial, el resultado fue más de 10,000 empleos directos en el parque logístico, generando actividades educativas y científicas y una reputación internacional de excelencia.
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El arte y la tecnología de los clústeres económicos
Considere la tecnología de Silicon Valley, el arte del Renacimiento florentino, las películas de Hollywood, el vino de Burdeos, los automóviles de Detroit, la moda de París, los relojes suizos o la publicidad de Madison Avenue. A través de la historia y en la era moderna, algunas regiones sobresalen y se convierten en centros de renombre por algún talento o industria en particular. Estos auges económicos regionales atraen trabajadores, empresarios, inversionistas, compañías, intereses políticos y capital intelectual. Los economistas, historiadores y académicos de las escuelas de negocios llaman a estas regiones especiales: clústeres económicos, clústeres industriales, aglomeraciones y distritos industriales. Más explícitamente, Perroux1 se refirió a ellos como “polos de crecimiento”, y Hirschman2 los llamó “centros de crecimiento”. Los políticos, los impulsores del crecimiento regional y los ejecutivos de negocios buscan con mucho interés los beneficios económicos y financieros de los clústeres.
Silicon Valley podría ser el “ejemplo perfecto” de los clústeres, pero muchas regiones han crecido y prosperado por haberse convertido en clústeres de diferentes tipos de industria. ¿Por qué se forman estos clústeres y cómo pueden los gobiernos motivar su formación para atraer prosperidad económica? Para ayudar a entender las respuestas a estas preguntas, este capítulo examina un clúster muy viejo y otro muy nuevo; uno de ellos aportó belleza y tecnología, y el otro aportó tecnología… y también belleza.
FLORENCIA: EL SILICON VALLEY DEL RENACIMIENTO
En los anales del arte, los nombres Miguel Ángel, Leonardo da Vinci, Donatello, Botticelli, Giotto y della Robbia merecen la mayor consideración. Estos artistas, y docenas de otros más, comparten algo en común. Todos llegaron o trabajaron en Florencia entre los siglos XIV y XVI, cuando aquella rica ciudad toscana se convirtió en un clúster de proyectos artísticos de todo tipo. En los anales de la tecnología, los nombres Intel, Hewlett Packard, oracle, Google, Apple, Cisco y Facebook merecen una consideración similar. Estas compañías también comparten algo en común: surgieron en Silicon Valley a finales del siglo XX y principios del XXI cuando esta región del norte de California se convirtió en un clúster de empresas de todo tipo de alta tecnología. La experiencia en Florencia, al igual que la experiencia en Silicon Valley medio milenio después, muestra la forma en que una concentración de recursos, conocimientos, innovación y cultura puede crear una retroalimentación positiva que conduce a un auge económico duradero en industrias tan diversas como el arte y la tecnología.
El trayecto del auge económico
El bienestar económico impulsó el crecimiento del ambiente artístico florentino. Trabajos de arte de alta importancia requerían tiempo y mano de obra. Algunos proyectos, como el de los 28 paneles dorados de bronce de las puertas del norte del Battistero di San Giovanni en la Piazza del Duomo le tomó al artista y a sus trabajadores unos 21 años en finalizar. Los talleres de los artistas mantuvieron no solo al maestro y a su familia, sino a docenas de aprendices, trabajadores calificados y artistas ambulantes. Los artistas también requerían cierto rango de materiales de alto costo como bloques de mármol de varias toneladas y grandes fundiciones de bronce, al igual que productos poco comunes e importados tales como tintes de colores vívidos, pigmentos minerales y aceites especializados. Por ejemplo, el exquisito pigmento azul ultramarino extraído del lapislázuli importado de Afganistán era tan caro como el oro.3 Los pintores florentinos, en realidad, pertenecían al mismo gremio de los doctores y farmaceutas, pues estos artistas compraban muchos de estos compuestos con los boticarios.
La riqueza inicial de Florencia se originó del comercio internacional de los exquisitos textiles de esta ciudad.4 El crecimiento del comercio internacional exigió la experiencia en logística y la cobertura del capital de los altos costos de los materiales básicos, la mano de obra de los artesanos, los envíos y la protección de los bienes. Las compañías florentinas se convirtieron en organizaciones multinacionales con operaciones de sucursales en ciudades claves por toda Europa y el Mediterráneo.
La riqueza de esta ciudad condujo a un mayor interés y a un incremento en el poder adquisitivo para la compra de objetos artísticos de parte de clientes religiosos, públicos y privados. Florencia se convirtió en una meca para los artistas involucrados en la creación de frescos, pinturas al óleo, cerámica, mármoles y bronces, convirtiéndose así en un clúster de las artes.
Al igual que Florencia, Silicon Valley surgió durante un tiempo de aumento de prosperidad y expansión del conocimiento. Este valle se convirtió en un clúster de la electrónica y la computación durante las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial y que se caracterizaron por el auge de la natalidad en los Estados Unidos.
Las nuevas tecnologías electrónicas que surgieron de la Segunda Guerra Mundial y la consecuente ola de inventos que la sucedieron, como el transistor, el circuito integrado de silicio, las computadoras digitales, las redes de Internet, la web y los medios sociales, impulsaron oleadas de nuevas empresas en Silicon Valley.
Al igual que los variados medios artísticos de Florencia, las compañías estrella de Silicon Valley incursionaron también en las artes, en los múltiples medios tecnológicos, en áreas claves tales como la electrónica y el hardware de computadoras (HP, Fairchild, Intel, Apple), almacenamiento (Seagate, Quantum, Maxtor), redes (Cisco, Juniper Networks), sistemas de bases de datos (oracle, Sybase), aplicaciones de Internet (eBay, Google, Yahoo), y los medios sociales y de entretenimiento (YouTube, Pixar, Electronic Arts , Facebook). Un movimiento de fondo en la computarización empezó con aplicaciones militares y comerciales, se propagó hacia la clase social media emergente de los países en desarrollo, y luego se integró profundamente hasta en los electrodomésticos más mundanos. El mundo pasó de una época en la que la leyenda urbana cuenta que Thomas Watson, director de IBM, dijo en 1943: “Creo que existe un mercado mundial para quizás unas 5 computadoras”5 a una época en la que existen más de 5 computadoras por persona.
Innovaciones
Silicon Valley está dedicado y es casi sinónimo de innovación tecnológica. Las innovaciones en este valle incluyen nuevas ideas en el mundo de las matemáticas, la materia prima y los avances relacionados con la humanidad. Las innovaciones matemáticas llegaron en la forma de nuevos lenguajes de computadoras (tales como SQL y Java) e innumerables conceptos matemáticos relacionados con circuitos de lógica digital y algoritmos computacionales. Por supuesto, Silicon Valley obtuvo su nombre del material que se utiliza para fabricar semiconductores, el cual reemplazó al germanio. En 1961, Fairchild Semiconductor, Inc. construyó un circuito con 4 transistores sobre una sola oblea de silicio, creando de este modo el primer circuito integrado de silicio.6 En septiembre de 2009, el director de Intel, Paul otellini introdujo la familia de chips Tri-Gate de 3D de 22 nanómetros, con 3000 millones de transistores empacados en un área del tamaño de una uña.7
La historia completa de la fabricación de los chips muestra cómo las compañías aprendieron a crear circuitos cada vez más rápidos y más pequeños sobre el mismo lienzo de silicón. En promedio, Silicon Valley encontró una sucesión de innovaciones para duplicar la cantidad de transistores en un chip, de cada año y medio a dos años durante las últimas cinco décadas. Las compañías del valle lograron este ritmo de mejoras mediante el uso de materiales avanzados, nuevas tecnologías de fabricación y nuevos métodos de diseño de chips basados en software.
Innovaciones en el arte florentino
Los artistas florentinos introdujeron muchas innovaciones en materiales y formas que promovieron la explosión de la producción artística. Esto incluyó la introducción de la perspectiva, anatomía, nuevos materiales y combinaciones de las siguientes innovaciones:
Perspectiva lineal
Los florentinos exploraron el desarrollo de la perspectiva lineal en el arte, empezando con Ghiberti, Brunelleschi y Masaccio a principio del siglo XV.8 Antes de esto, muchas pinturas tenían un aspecto insulso, en donde el tamaño de las figuras estaba de acuerdo a su importancia; los artistas anteriores al Renacimiento presentaban en primer plano una multitud de personas en figuras pequeñas adorando a una Madonna o a un Jesús de tamaño exagerado en el trasfondo. La innovación artística de la perspectiva combinó la ciencia de la óptica con el arte. Ghiberti desarrolló y escribió sobre sus nociones de la perspectiva y aplicó estas ideas a la presentación de los objetos en los dibujos, las pinturas y esculturas de bronce como sus famosas puertas del baptisterio.9
Esta introducción a la perspectiva lineal condujo a cambios significativos en los métodos y los resultados, en los que Masaccio produjo algunos de los trabajos de arte más importantes, trazados con la perspectiva correcta. Los artistas aprendieron métodos matemáticos y geométricos para crear adecuadamente los puntos de fuga y las formas reducidas frontales para obtener una imagen con perspectiva. También crearon imágenes con las proporciones y el posicionamiento adecuado de las figuras en el primer plano y en el fondo. La aparición y aceptación de estas nuevas técnicas convirtieron a Florencia en la región más importante para la educación de las artes ya que los artistas se dirigían en masa a la ciudad a aprender estas técnicas.10
Figuras naturales: anatomía
La Florencia del Renacimiento también aportó un nuevo interés en la composición y representación de las personas de una manera más natural. Los artistas se esforzaron en comprender la articulación de las coyunturas y la definición de los músculos y tendones para mostrar el esfuerzo y la tensión. Esta investigación incluye los estudios controversiales de Leonardo da Vinci sobre la anatomía humana y su exploración de los órganos internos al examinar con detenimiento el cuerpo humano.11 Los artistas florentinos ayudaron a popularizar los retratos, paisajes y desnudos a medida que el arte fue cambiando de temas estrictamente religiosos a imágenes más seculares. El resultado fue un cambio de las figuras de pie y estáticas a composiciones más dinámicas con las figuras captadas fuera de balance y en movimiento. En general, los artistas florentinos innovaron al representar lo que el ojo veía en la vida real en vez de presentar una imagen idealizada o estilizada.
Materiales
Los artistas florentinos también innovaron a través de los materiales que utilizaron. Por ejemplo, en alguna época antes de 1445, Luca Della Robbia refinó una fórmula del barniz de óxido de estaño blanco opaco y los métodos de cocción que convirtieron esculturas de terracota que solían ser mustias y propensas a la ruptura, en obras de arte especialmente lustrosas, duraderas y blancas como el mármol.12 Agregar óxido de otros metales (cobalto para el azul, antimonio para el amarillo, manganeso para el color vino) permitió a Della Robbia crear colores vívidos que hicieron que sus piezas fuesen favorecidas por los Medicis y otros.13 Los mercaderes florentinos exportaron las obras de della Robbia por toda Europa y su taller creció hasta incluir a una familia más extensa y a un mayor volumen de producción de piezas de terracota policromadas de todas las formas y tamaños. Gracias a este éxito, en 1471, della Robbia fue elegido presidente del Gremio Florentino de Escultores.14
Innovaciones financieras
Los talentosos pintores, escultores y otros artistas solo necesitaban un ingrediente crucial para el éxito: dinero; el mismo ingrediente que los incipientes empresarios de hardware y software necesitaron 500 años después para crear el auge de la alta tecnología de finales del siglo XX. Además, tanto el crecimiento de la Florencia del Renacimiento como el de Silicon Valley tuvieron que incluir innovaciones financieras que promovieron las respectivas oleadas de arte y de la tecnología de la información.
Finanzas florentinas
Por lo menos dos innovaciones financieras florentinas permitieron la acumulación de riquezas en Florencia. La primera fue el uso de la contabilidad de doble entrada entre los mercaderes y bancos florentinos, la cual empezó en algún momento justo antes del siglo XIV.15 El nuevo método les permitió a los florentinos estar al tanto de las utilidades, costos, activos y deudas de manera que se redujeron los errores. La contabilidad adecuada les permitió rastrear las utilidades de empresas individuales, lo cual ayudó a manejar transacciones de naturaleza más compleja provenientes de las compañías comerciales internacionales. El éxito de Giovanni di Bicci de Medici, fundador del banco Medici a finales del siglo XIV, originó una dinastía que dominaría de manera impresionante la política florentina de 1415 hasta 1737.
En cuanto a la segunda innovación financiera, Florencia rompió con las prohibiciones cristianas de usura para semi-legalizar los préstamos con intereses en 1403. Por un lado, esta acción causó grandes escándalos en partes de Europa. Líderes de algunas ubicaciones claves de comercio – en especial Martín “el Humano”, Rey de Aragón, Valencia y Sardinia –expulsaron a los libertinos banqueros florentinos.16 Aun así, estas expulsiones no alteraron la necesidad financiera de fondos en el comercio global, ni los deseos de los inversionistas de encontrar un retorno de inversión de su capital. Florencia disfrutó de una entrada significativa de dinero; hasta el Papa puso su dinero en el banco Medici.
Para mediados del siglo XV, Florencia ya era un centro financiero líder en Europa. Y no fueron solamente los Medici los que convirtieron a Florencia en una ciudad acaudalada. También surgieron unos ochenta bancos en Florencia, lo que convirtió a esta ciudad en una de las principales fuentes de capital durante el Renacimiento, 17 al igual que las compañías emprendedoras de Silicon Valley en California 500 años más tarde. Los Medici y otros banqueros florentinos colocaron sucursales en ciudades importantes por toda Europa: Londres, Brujas, Lyon y Ginebra, al igual que en grandes ciudades italianas como Roma, Venecia, Pisa y Milán.18
Tan poderosa era Florencia como centro financiero y mercantil que su moneda, el florín, se convirtió en moneda internacional estándar.19 El florín se mantuvo vivo como nombre otorgado a otras monedas creadas en una docena de territorios desde Gran Bretaña hasta Holanda, Hungría y Nueva Zelanda.
Capital de riesgo en Silicon Valley
Silicon Valley también vivió una ola de innovaciones financieras: el surgimiento de compañías de capital de riesgo como un nuevo tipo de institución financiera que reúne los fondos de inversionistas privados y los invierte en nuevas empresas altamente especulativas, tales como las nuevas compañías creadoras de alta tecnología. Los capitalistas de riesgo del Silicon Valley son los mecenas de los tiempos modernos. Mientras los empresarios proveen las ideas inspiradoras, los capitalistas de riesgo proveen el dinero y las directrices necesarias para dar vida a estas ideas. De esta manera, se podría decir que las compañías más importantes de capital de riesgo son los Medici de Silicon Valley. Los empresarios buscan con agresividad inversionistas como estos, pues la atención e inversión de parte de estas importantes compañías garantizan una fuente constante de fondos y apoyo para una nueva creación.
Las oleadas de invenciones tecnológicas que empezaron durante la segunda mitad del siglo XX ganaron utilidades prodigiosas para las compañías de tecnología y sus inversionistas de capital de riesgo. Sand Hill Road, que conecta El Camino Real con la autopista interestatal 280, se convirtió en un mini clúster de capitalistas de riesgo, incluyendo compañías líderes como Kleiner, Perkins, Caufield & Byers (KPCB), Sequoia Capital, Battery Ventures, Draper Fisher Jurvetson (DFJ), y muchas otras. Estas compañías suministraron el dinero, los consejos y el apoyo a los empresarios, lo cual condujo a impresionantes retornos para los inversionistas. Por ejemplo, KPCB pagó $4 millones en 1994 por aproximadamente el 25% de Netscape y probablemente ganó cerca de mil millones de dólares al sacar al mercado sus acciones y ser adquirida por la suma de $4 mil millones por America online. Una inversión de $8 millones en Cerent obtuvo unos $2 mil millones cuando el fabricante de los equipos ópticos fue vendido a Cisco Systems por el monto de $6,900 millones en agosto de 1999. El mismo año, KPCB se unió a Sequoia Capital para invertir $25 millones por el 20% de Google; para octubre de 2010, la capitalización bursátil de Google era de unos $200 mil millones.
otras inversiones exitosas de KPCB incluyen Amazon.com, AOL, Compaq, Electronic Arts, Flextronics, Genentech, Intuit, Lotus Development, Sun Microsystems y muchas más. En el 2011, más de 150 de las 475 compañías apoyadas por KPCB han sacado sus acciones al mercado desde 1972.
Nuevas compañías subsistieron gracias al capital de riesgo, y compañías ya existentes acumularon grandes cantidades de dinero en efectivo por sus ventas de productos de alta tecnología altamente rentables. Durante el auge punto-com, las compañías de riesgo de nueva creación sacaron sus acciones al mercado para acumular miles de millones de dólares de capital adicional compensando a los inversionistas iniciales. Como resultado del amplio y profundo uso de las opciones de acciones para atraer empleados talentosos y listos para tomar riesgos, Silicon Valley creó millonarios instantáneos entre los empleados que se sintieron atraídos por ellas y que luego ayudaron a construir las compañías que se convirtieron en empresas cotizadas en el mercado de valores. Esto creó las semillas de la nueva generación de empresarios e inversionistas de capital de riesgo y estimuló la imaginación de pujantes empresarios de todo el mundo, muchos de los cuales emigraron al valle para fundar nuevas compañías.
El papel de los mecenas
Los Medici fueron extraordinarios mecenas y fuertes líderes políticos durante gran parte del Renacimiento, pero en realidad eran solo la más famosa punta del iceberg de los mecenas de las artes en Florencia. El desarrollo del clúster de las artes en Florencia se produjo antes del surgimiento de los Medici y sobrevivió los volátiles destinos políticos de esta tan famosa familia amante de las artes. otras familias acaudaladas florentinas como los Strozzi, Ricci, Macchiavelli, Brancacci, Canigiani, Frescobaldi y Pucci, comisionaron obras artísticas como frescos y piezas de altar para las capillas familiares, esculturas para los jardines y las villas, relieves en terracota policromados para interiores y exteriores de los edificios, y retratos de familia.20 Los mecenas ricos y los gremios competían para sobresalir en las más recientes y más importantes obras de arte, incrementando las comisiones que atrajeron aún a más artistas, en un mecanismo similar al auge tecnológico de 1995 a 2001 y del siguiente que empezó en 2009 en Silicon Valley. La densidad de mecenas o patrocinadores pudientes atrajo una concentración de ideas artísticas, y esta concentración de nuevas ideas, a su vez, atrajo los intereses de más patrocinadores pudientes, creando de este modo una retroalimentación positiva que dio como resultado las eternas obras de arte que caracterizaron el lugar y la época.
De la misma manera en que las compañías líderes de capital de riesgo asumieron un papel activo en el manejo de las nuevas compañías que fundaron con su dinero, los mecenas florentinos dirigieron activamente las obras de los artistas, en vez de financiar pasivamente la producción del arte. Los mecenas presentaron especificaciones claras, lo que sugiere un conocimiento de los materiales del artista, un interés en el diseño artístico y un deseo de promoción personal a través del arte. Por ejemplo, cuando el banquero florentino Giovanni Tornabuoni comisionó a Domenico Ghirlandaio (el profesor de Miguel Ángel) la pintura de unos frescos para el presbiterio de Santa Maria Novella en 1485, el banquero especificó en el contrato los santos, las escenas, la cantidad de oro que debía usarse y el nivel de calidad del pigmento azul.21
Mano de obra, educación y la corriente de conocimiento
Sin la existencia de varios métodos formales e informales de educación y transferencia de conocimientos, las innovaciones artísticas pudieron haber permanecido como idiosincrasias de los artistas florentinos. Del mismo modo, sin el libre flujo de ideas de Silicon Valley y la transferencia tácita de conocimientos entre los ingenieros de software y los diseñadores de chips, muchas de las compañías que fabrican productos tecnológicos para nuestros hogares no hubieran tenido éxito.
Gremios florentinos y procesos de mejora
Florencia nos ilustra la manera en que la organización de la mano de obra y el entrenamiento estimularon el desarrollo de los clústeres económicos compartiendo conocimientos y mejoras en la productividad. Tres facetas de la sociedad florentina: el sistema de talleres, los gremios comerciales y el acceso al arte, condujeron al crecimiento económico de la ciudad como un clúster de las artes y al aumento local de las iniciativas artísticas.
Los artistas practican la imitación desde hace mucho tiempo como medio de desarrollar nuevos talentos y métodos. Más que una forma de adulación, el estudio, bosquejo y copia intencional de los trabajos de otros artistas permitieron aprender nuevos talentos. Los historiadores del arte pueden rastrear con facilidad en las obras de los artistas la manera en que se compartió el conocimiento artístico. Composiciones, técnicas de línea, sombras, colores y ejecución de detalles particulares (ej. los pliegues en las vestiduras) ofrecen un código sobre las influencias adoptadas por un artista través del tiempo. Las cartas y los registros que sobrevivieron atestiguan los momentos en que los artistas se conocieron personalmente, crearon amistad y estudiaron a otros artistas. Dada la cronología de las obras de un artista, los historiadores pueden incluso detectar cuándo obtuvieron ideas en particular de parte de un colega en particular.
Los talleres de los artistas florentinos raramente fueron lugares tranquilos de inspiración para los artistas solitarios; más bien eran fábricas (y escuelas) de producción de arte. Los artistas florentinos utilizaron un sistema de taller en el que los niños o jóvenes empezaban como aprendices en los talleres de los artistas maestros establecidos.22
El sistema de talleres para el entrenamiento estimuló el copiar como talento clave, lo cual ayudó a la subsiguiente corriente de conocimientos. Los artistas, durante su entrenamiento, copiaron el estilo de su maestro porque de esta manera se esperaba que aumentaran la productividad del maestro. Sólo después que el joven artista lograra su maestría, podría dejar el taller, buscar sus propios clientes y desarrollar su propio estilo. Tampoco dejaron de aprender uno del otro después de haber alcanzado la maestría. El aprendizaje a veces era mutuo entre dos maestros, y no en una sola dirección de maestro a aprendiz. A principios del siglo XVI, por ejemplo, Rafael se hizo amigo de Fra Bartolomeo.23 Rafael ayudó al anciano Bartolomeo a aprender sobre la perspectiva, y Bartolomeo ayudó a Rafael con los colores y el manejo de las cortinas: una iniciativa en conjunto de parte de ambos.
El conocimiento artístico también cruzó a otras áreas cuando los artistas empezaban sus vidas como aprendices en un área y luego se cambiaban a otra. Por ejemplo, della Robbia empezó como aprendiz de joyero, pero luego cambió a la escultura del mármol y a los relieves barnizados de terracota. Brunelleschi, Botticelli, Ghiberti, Ghirlandaio y Verrocchio empezaron como aprendices de orfebrería.24 Muchos de los más famosos artistas del Renacimiento (ej. Miguel Ángel y Verrocchio) produjeron tanto pinturas como esculturas. Este traslape entre las formas mejoró todas las disciplinas artísticas. Quinientos años después, otro genio, en Silicon Valley, lideró el desarrollo de la computadora personal, la interfaz gráfica del usuario, la industria de la música móvil, los dispositivos avanzados de comunicación inalámbrica y las películas computarizadas de animación.
El conocimiento también se movió a través de los talleres de los artistas debido a una estructura formal adicional: el sistema de gremios. Los gremios florentinos eran formados por grupos de artesanos, mercaderes o dueños de negocios independientes de cierta industria, creando centros en los que se compartía el conocimiento entre sus miembros. En algunos períodos del Renacimiento, los pintores pertenecieron al gremio de los doctores y boticarios, mientras los escultores estuvieron afiliados al gremio de los escultores y arquitectos, el cual era parte del gremio del trabajo en piedra.25 Muchos de los artistas más famosos y con diversos talentos, a menudo se alineaban con el prestigioso gremio de la orfebrería, el cual de vez en cuando era parte del gremio de las sedas.
Cultura del Silicon Valley
Burning Man es un evento anual que tiene lugar en el desierto Black Rock al norte del estado de Nevada. Es un “acontecimiento” de absoluta libertad que dura una semana, sin estructuras, que celebra la autoexpresión y la participación de la comunidad, basado en la autosuficiencia, sin intervenciones comerciales. Simboliza de muchas maneras la cultura de Silicon Valley, especialmente durante sus primeros días de auge tecnológico.
Esta cultura se caracteriza por su apertura y encuentros sociales, lo que conduce a las personas a realizar tratos con eficiencia. Se puede encontrar mucha información en las páginas de Internet y los blogs de los empresarios de Silicon Valley. Ellos entienden que las grandes ideas requieren de un equipo dedicado que comparta su visión, y que dicha apertura atraerá a los ingenieros más cotizados, al igual que a inversionistas inteligentes y colaboradores.
En un libro que compara Silicon Valley con la ruta 128 de Boston, AnnaLee Saxenian26 argumenta que los encuentros sociales (“las conversaciones de negocios en persona y los chismes de los trabajadores en las barras y los restaurantes, en reuniones de las asociaciones comerciales y en reuniones de negocios más formales”) permiten que los individuos reconozcan y se ajusten rápidamente al volátil ambiente de la alta tecnología. Tanto la apertura como los encuentros sociales conducen a la realización de tratos con rapidez y a un flujo de nuevas compañías.
Estudiantes, disidentes salta-trabajos
Mientras que los artistas del Renacimiento tenían poca educación formal, los trabajadores y empresarios de Silicon Valley vienen de una tradición de educación formal intensiva, generalmente en las ciencias o ingeniería, y a menudo con grados avanzados. Stanford, San Jose State, UC Berkeley y más de una docena de otras universidades producen trabajadores altamente preparados para el valle. Y, al atraer al mejor talento en tecnología de todo el mundo, Silicon Valley también cosecha lo más selecto de las escuelas nacionales e internacionales más famosas. Pero la educación en Silicon Valley no se limita a un título universitario. Al igual que el sistema de los talleres florentinos, los trabajadores de Silicon Valley continúan su educación en sus trabajos.
Silicon Valley también conduce una dinámica poco usual en las relaciones de los trabajadores con las compañías. Desde el principio de su existencia, la innovación en Silicon Valley se manifestó en las compañías a medida que los empleados dejaban de trabajar en una, para fundar la suya propia, en un mecanismo similar al de los artistas aprendices que dejaban el taller de su maestro para abrir su propio taller en Florencia. Por ejemplo, William Shockley literalmente trajo el silicio a Silicon Valley cuando dejó a Bell Labs en Nueva Jersey en 1953 para crear el laboratorio de semiconductores Shockley Semiconductor Laboratory en Mountain View, California, para desarrollar transistores con base de silicón. Eligió el extremo sur de la bahía de San Francisco gracias a su clima agradable, la proximidad con la Universidad de Stanford y la cercanía con su anciana madre. En un patrón que se repetiría muchas veces en el valle, ocho ingenieros jóvenes que se conocerían como “los ocho traidores” salieron de la compañía de Shockley en 1957 para formar Fairchild Semiconductor. En 1968, dos de los “ocho traidores” (Robert Noyce y Gordon Moore) dejarían a Fairchild para fundar Intel, y del mismo modo otros empleados de Fairchild también la dejarían para fundar National Semiconductor y AMD.
Además de este patrón de disidentes que fundaron nuevas compañías, los empleados de Silicon Valley cambian de trabajo mucho más frecuentemente que otros empleados de alto nivel en otras industrias. Estos cambios ocurren porque los ingenieros buscan oportunidades más emocionantes en otras compañías o debido a que las compañías se estancan o fracasan. En el agitado ambiente empresarial de Silicon Valley, los individuos pueden aprender de sus fracasos y no llevan consigo un estigma, estos empresarios e ingenieros llevan consigo todo el conocimiento obtenido del fracaso hacia su siguiente iniciativa o empleador.
Geeks competitivos
Así como los florentinos celebraban el arte y los artistas, Silicon Valley celebró la tecnología y los geeks1. Silicon Valley engendró una cultura ligada al gusto de los ingenieros por resolver problemas y con un amor intrínseco por la nueva tecnología. En la mayoría de los casos, los ingenieros y los tecnólogos, y no los encargados de negocios y mercadotecnia, eran quienes iniciaban las compañías de Silicon Valley. Historias tales como la creación de HP por parte de Bill Hewlett y Dave Packard en un garaje en Palo Alto, ejemplificaron la cultura de inicio del área enfocada en la ingeniería y en la construcción de un prototipo. Esta cultura atrajo a ingenieros y geeks a quienes les fascinaba la nueva tecnología y todo lo que podían hacer con ella. Estos geeks querían convertirse en el siguiente HP, Intel, Apple o Google al crear el siguiente gran invento.
Este enfoque en el desempeño tecnológico significó que en Silicon Valley siempre existieron las rivalidades de la misma manera en que los talleres de los artistas florentinos competían para obtener nuevos proyectos y patrocinios. Y estas rivalidades promovieron la innovación, atrayendo más talento y dinero, creando una retroalimentación positiva que contribuyó al crecimiento del clúster.
Las ideas nuevas atraen nuevos talentos
La Florencia del Renacimiento se llenó de pequeños y medianos negocios que definieron el núcleo de la economía. Solo en el puente Ponte Vecchio se encontraban unos 44 talleres de orfebrería. Cada uno de estos talleres era, de hecho, un pequeño negocio. El crecimiento de la economía florentina y el éxito de muchos de estos talleres promovieron la creación de nuevos negocios.
Una afluencia de artistas
Parte del crecimiento de los nuevos negocios de estos talleres tuvo lugar debido a la afluencia de individuos provenientes de otros lugares. Florencia atrajo artistas de toda Italia, incluyendo a Rafael, Pietro Perugino y Piero della Francesca, al igual que artistas de toda Europa como el flamenco Giovanni Stradano (Jan Van der Straat). Por ejemplo, Rafael (Raffaello Sanzio da Urbino) nacido en Urbino, fue aprendiz en Urbino y Perugia durante su adolescencia. Se mudó a Florencia en 1504 y dedicó cuatro años al estudio de los métodos florentinos, los cuales influenciaron significativamente todos sus trabajos subsiguientes.27
Las oportunidades comerciales y el dinero también atrajeron el talento. Por ejemplo, Pietro Perugino (de Perugia, Umbria), parece haber sido atraído a Florencia gracias a la disponibilidad de trabajos comisionados. Abrió un taller en Florencia y aparentemente dedicó más de una docena de años (1486 a 1499) al trabajo de comisiones para los florentinos. 28
La “fiebre del oro” del silicio
Al igual que Florencia, y de manera similar a la Fiebre del oro de California en 1849, las oportunidades que presentaba Silicon Valley atrajeron a las personas, el dinero y la atención de otras regiones. Más de la mitad de las compañías fundadas en Silicon Valley en las últimas décadas incluyeron un fundador extranjero. Las compañías prominentes con fundadores o cofundadores extranjeros incluyen Google, Yahoo, Sun Microsystems, YouTube, eBay y PayPal. Y, de la misma manera en que Florencia atrajo artistas no florentinos para iniciar talleres secundarios en Florencia, Silicon Valley también atrajo compañías de afuera para formar divisiones o centros de investigación y conectarse con las profundas vertientes de conocimiento e innovación provenientes del valle. De modo que, a principios de la década de los cincuenta, la compañía neoyorquina IBM creó un centro de investigación y una fábrica de discos duros en Silicon Valley que desarrolló los primeros discos duros y el lenguaje de base de datos SQL. Y la compañía Xerox de Rochester, NY creó su famoso Centro de Investigación de Palo Alto en 1970.
Las similitudes de los clústeres
Aunque con una diferencia de 500 años y representando, en apariencia, los extremos opuestos del espectro de las artes y las ciencias en cuanto a avances humanos, los clústeres de Florencia y Silicon Valley comparten muchas características. Desde hace tiempo se ha observado que las industrias tienden a ubicarse geográficamente en grupos. Algunos de los más conocidos clústeres fueron mencionados en la introducción de este capítulo, incluyendo la concentración de compañías de tecnología de información en Silicon Valley, California y sus contrapartidas a lo largo de la ruta 128 saliendo de la ciudad de Boston, Massachusetts. otros ejemplos bien conocidos incluyen los casinos de Las Vegas, Nevada; la producción de películas en Hollywood, California; las compañías de biología en Medicon Valley (que se extienden desde el este de Dinamarca hasta el oeste de Suecia); los productos de corcho en Portugal; los muebles artesanales en High Point, Carolina del Norte; los bancos financieros y de inversiones en Manhattan y sus alrededores; y los chips de computadoras en Taiwán.
Además, algunas funciones corporativas tienden también a agruparse. Ejemplos incluyen los centros de investigación y desarrollo en biotecnología en Cambridge, Massachusetts; el diseño de prendas de vestir y zapatos en el norte de Italia; los centros de innovación corporativa en Silicon Valley; y la planificación y mercadotecnia corporativas en Zúrich y Ginebra.
Esta aglomeración de compañías, o funciones corporativas, que atraen ventajas económicas debido a su proximidad geográfica a otras de la misma industria o etapa de valor agregado, es un fenómeno que fue originalmente observado y explicado por el economista inglés Alfred Marshall en su obra clásica de 1920, Principles of Economics.29
Marshall presentó la hipótesis de que el desarrollo de los complejos industriales implica la existencia de externalidades positivas de la colocalización. Marshall atribuyó dichas externalidades a tres fuerzas principales: (i) compartir el conocimiento y el traslape entre las compañías colocalizadas; (ii) el desarrollo de una base de proveedores especializada y eficiente, y (iii) el desarrollo de grupos de mano de obra local con talentos especializados.30
Durante las décadas de los cincuenta y sesenta, Walter Isard desarrolló algunos de los modelos más convincentes de la aglomeración industrial, lo que creó los fundamentos y la guía (nuevos en la época) de las disciplinas de la ciencia regional. Sugirió varias maneras de analizar los “complejos industriales”, o clústeres, argumentando que tales métodos pueden contribuir a la comprensión del crecimiento y desarrollo regionales.31,32
Michael Porter explicó con más detalle la hipótesis de Marshall y el trabajo de Isard en un famoso artículo de 1998,33 ofreciendo un esquema detallado para el análisis de los clústeres, al igual que muchos otros ejemplos de clústeres en varias industrias. Este escrito se enfoca en las ventajas competitivas y en el incremento en la innovación ofrecida por los clústeres. Michael sugiere que los clústeres afectan a la competencia al (i) aumentar la productividad de las compañías colocalizadas, (ii) acelerar el ritmo de la innovación y (iii) estimular la formación de nuevos negocios.
Tipos de relaciones entre los miembros de un clúster
Los dos tipos más importantes de relaciones entre compañías que contribuyen al éxito de los clústeres pueden ser definidos como “vertical” y “horizontal”.
Relaciones verticales
Las relaciones verticales son los enlaces entre los socios comerciales. Las relaciones entre socios comerciales son importantes porque la mayor parte del valor que la mayoría de los negocios no orientados al servicio ofrece a sus clientes, se logra a través de la adquisición de partes y servicios de los proveedores. Por el lado de la adquisición, las empresas comerciales interactúan con una red de proveedores de materiales y partes y una variedad de proveedores de servicios. Por el lado de las ventas, interactúan con distribuidores, clientes y otros proveedores de servicios. El manejo de estas relaciones es de suma importancia, especialmente a medida que las compañías se alejan de una integración vertical y aumentan la contratación de muchas funciones y etapas de su producción. Los mejores ejemplos de los clústeres verticales son aquellos creados por un solo “dueño de canal”, tal como “Toyota City” en la prefectura de Aichi, o el clúster de proveedores de la aviación que atiende a Boeing en Everett, Washington. Como ejemplo del amplio efecto económico de tales dueños de canal, considere el impacto de la planta de BMW en Greer, Carolina del Sur. Emplea 5,000 trabajadores directamente y apoya más de 23,000 empleos en el estado, y esto es debido a que muchos proveedores de BMW decidieron ubicarse alrededor del área de Greer.34
Un ejemplo de un clúster impulsado principalmente por la disponibilidad de mano de obra especializada, es el clúster de alta tecnología en Dalian, China, que atiende principalmente a compañías japonesas. Debido a la colonización japonesa de Manchuria entre 1931 y 1945, esta área, incluyendo a la ciudad de Dalian, cuenta con gran cantidad de trabajadores que hablan japonés. Esto condujo a que las compañías japonesas iniciaran sus operaciones en Dalian, al poder contratar ingenieros locales a menos de la tercera parte del costo de los ingenieros japoneses.35 En Dalian, por su lado, se empezó a enseñar el japonés como idioma secundario en las escuelas, y de este modo se aceleró esta tendencia.
Relaciones horizontales
Las relaciones horizontales existen entre compañías que se encuentran en la misma etapa de producción, tales como las plantas de fabricación automovilística en Detroit, Michigan o los estudios de filmación en Hollywood, California. Estas compañías compiten y cooperan entre sí en formas que benefician a ambas. Las relaciones horizontales también existen entre las funciones realizadas en compañías de la misma o de diferentes industrias. De modo que las funciones de recursos humanos, departamento legal, adquisiciones, finanzas y el manejo de la cadena de suministros, pueden ser compartidas entre las compañías y las industrias.
La presencia de muchos clientes calificados es tanto el efecto como la causa de las concentraciones urbanas de negocios que ofrecen bienes y servicios similares entre sí. Cuando los peluqueros de Boston hablan de trabajar en “La Calle” (The Street), no se refieren a Wall Street, sino a Newbury Street en Back Bay, en Boston, la cual es el hogar de docenas de salones de belleza a lo largo de las ocho cuadras ubicadas entre Arlington Street y Massachusetts Avenue. De manera similar, hay cientos de joyerías contiguas en las cuatro cuadras de la Calle Libertad entre la Avenida Corrientes y la Avenida de Mayo en Buenos Aires. Y hay cientos de mercaderes de productos pirateados en el Mercado del Museo y en el mercado Yu Garden en Shangai.36 Tales aglomeraciones claramente no son generadas por parte de la oferta, sino por la demanda; los clientes entienden que tales clústeres significan precios competitivos, alta calidad y disponibilidad; y la zona peatonal ayuda a que más negocios similares se instalen en este lugar.
Naturalmente, la mayoría de los clústeres incluyen relaciones de tipo horizontal y vertical. De modo que en la ciudad de Detroit y áreas vecinas, no existen solamente muchas plantas automotrices, sino que también una legión de plantas de proveedores y subproveedores, al igual que instituciones de educación y una amplia población de empleados. De manera similar, la ciudad de Hollywood incluye estudios de cine importantes, pero también una gran cantidad de proveedores técnicos y artísticos, al igual que los recursos humanos profesionales necesarios para darle vida al cine.
Los clústeres crecen como resultado de dinámicas de “retroalimentación positiva” o “refuerzo recíproco”. A medida que llegan las compañías de cierto tipo (o ciertas funciones corporativas), también llegan más proveedores y clientes, lo que hace que el clúster sea cada vez más atractivo. Además, mientras crece el clúster, crece su influencia con el gobierno, propiciando más inversiones de infraestructura al igual que regulaciones beneficiosas, lo que atrae aún más compañías.
¿Por qué un clúster?
De muchas maneras, es sorprendente la existencia de clústeres en la actualidad. En el pasado, tales aglomeraciones facilitaron las comunicaciones. En consecuencia se puede entender el motivo del éxito de clústeres como la Ruta del Incienso a lo largo del Cuerno de África; la confección de alfombras tejidas en el noroeste de Persia; el vidrio soplado en Fenicia; y la industria de obsidiana en Teotihuacán, México, todos los cuales fueron importantes para perfeccionar las artes locales, y por lo tanto, claves para el crecimiento económico. Lo que no está muy claro es por qué tales aglomeraciones aún persisten hoy en día teniendo en cuenta la existencia de procesos eficientes de administración en la cadena de suministros y tecnologías avanzadas de comunicación global.
De muchas maneras, el exitoso libro de Tom Friedman La Tierra Es Plana37 popularizó la idea de que la globalización significa “El fin de la geografía”38 y “La muerte de la distancia”,39 según argumentaban autores anteriores. Sin embargo, aún bajo las eficientes cadenas de suministro globales actuales, la comunicación instantánea, la industria financiera mundial electrónica, el acceso sin restricciones al conocimiento y la mayor movilidad del ser humano, más de la mitad de la población mundial hoy en día vive en áreas urbanas,40 y este porcentaje va en aumento. De acuerdo con esta tendencia, el liderazgo económico de las megaciudades se está evidenciando cada vez más.41
Las áreas urbanas son obviamente clústeres de actividades del ser humano, lo que conduce a un desempeño económico superior. La aglomeración de residentes y negocios hace que sea obvio desarrollar una gran cantidad de niveles de infraestructura necesarios para un mejor desempeño económico, incluyendo infraestructura física (carreteras y puentes, acueductos y alcantarillado, etc.); sistemas de energía (generación y transmisión de energía eléctrica); y gran cantidad de servicios básicos y avanzados que requieren las áreas urbanas (emergencias, salud, movilidad, entretenimiento, cultura, educación, etc.).
Las ventajas de los clústeres
Los clústeres industriales se forman debido a que presentan ciertas ventajas, según lo indican varios economistas. Algunas de estas ventajas incluyen la confianza entre los habitantes de los clústeres, el intercambio tácito del conocimiento, un ambiente de colaboración, el apoyo para la investigación y las instituciones educacionales y la disponibilidad de una base de suministro.
Confianza
Debido a su ubicación geográfica en común, los habitantes de los clústeres están sujetos al mismo ambiente cultural, idioma, costumbres y régimen legal. Las experiencias comunes facilitan el desarrollo de la confianza entre las organizaciones y los individuos, lo que genera una reducción en los costos de transacciones entre las compañías, tanto si son socios comerciales, como colaboradores o competidores horizontales. En la mayoría de los casos, esta confianza está basada en las relaciones que se forjan fuera del ambiente de trabajo. De modo que Hollywood, Wall Street y Silicon Valley son famosos por la habilidad para cerrar tratos, según las reputaciones y familiaridad de los participantes, lo que les otorga una ventaja competitiva sobre las entidades externas.
Intercambio tácito de conocimientos
A medida que los sistemas y servicios van adquiriendo complejidad, mucho del conocimiento asociado con su desarrollo y operaciones deja de ser codificable de manera sencilla como un archivo adjunto que se envía a un proveedor en un correo electrónico. El intercambio tácito de los conocimientos requiere conversaciones sobre las especificaciones con el proveedor, el intercambio de información de referencia con un competidor, o brindar apoyo a un cliente. Todo esto se logra más fácil y rápidamente, a menor costo y de manera más efectiva, cuando se conduce dentro de un clúster, particularmente en reuniones personales o en encuentros casuales. Esto aplica tanto a las relaciones corporativas verticales como para las horizontales. Un fenómeno relacionado es la “extensión del conocimiento” (knowledge spillover). Según argumentan Rodríguez-Posea y Crescenzi: “El proceso de acumulación del conocimiento da lugar a extensiones que podrían beneficiar a un conjunto de beneficiarios potenciales (tanto los planificados como los no planificados)”.42 Mucho de este intercambio de conocimientos tiene lugar de manera informal, entre programadores, comerciantes, técnicos y encargados del crecimiento, según el tipo de clúster involucrado. La extensión del conocimiento es caracterizada por interacciones aleatorias entre los contribuyentes individuales, de manera diferente a las negociaciones o al establecimiento formal de evaluaciones comparativas.
Colaboración
La concentración de compañías relacionadas con la misma industria, con sus necesidades y preocupaciones similares, presenta oportunidades para compartir actividades, como el cabildeo para obtener mejor infraestructura, ayuda con los reglamentos, incentivos y otras contribuciones gubernamentales; el desarrollo y participación en las organizaciones dedicadas al desarrollo de los clústeres como las cámaras de comercio; el establecimiento de estrategias de adquisición enfocadas al clúster, lo que genera costos más bajos y mejor calidad para todos los miembros; la participación en actividades de mercadeo y marcas específicas del clúster; y así sucesivamente. Dichas actividades de colaboración son conducidas según las relaciones horizontales y verticales entre las compañías del clúster. Porter se refirió a las organizaciones a través de las cuales estas actividades tienen lugar como “instituciones para la colaboración”43 (IFC, por sus siglas en inglés), las cuales pueden ser formales o informales.
Investigación y educación
La solidez de los departamentos de ingeniería y ciencias computacionales en la Universidad de Stanford y los departamentos de biotecnología e ingeniería en MIT significa que las compañías ubicadas en Silicon Valley y en “Bio-Cambridge” tienen acceso a las investigaciones de vanguardia y a un suministro constante de empleados con cierto nivel de educación. Además, los alumnos y académicos pueden trabajar en sus laboratorios en problemas reales utilizando datos reales. Dichas relaciones simbióticas entre las universidades y los clústeres de la industria no se limitan a la tecnología de la información ni a las industrias de biotecnología. Por ejemplo, en el Valle de Sonoma se ubica el Wine Business Institute en la Universidad Estatal de Sonoma, y la vecina Universidad de California – Davis que pretende ofrecer el mejor programa de los Estados Unidos en vitivinicultura y enología. La relación entre las universidades que enseñan habilidades especiales y las comunidades comerciales vecinas en las que participan estos talentos, no es diferente al papel que desempeñó el sistema de aprendices florentinos que entrenaron a generaciones de artistas del Renacimiento.
Muchos clústeres apoyan la educación y el entrenamiento vocacional para aumentar el suministro de empleados y para actualizar sus capacidades. Aunque el entrenamiento y la educación en línea son opciones, no llegan a ser tan efectivos como un salón de clases en donde los alumnos pueden aprender tanto entre ellos como de los instructores, y en donde pueden interactuar con ejecutivos de varias compañías del clúster, así compartiendo sus conocimientos e interactuando con los alumnos de una forma en la que ningún seminario por Internet puede lograr.
Base de suministro
Según lo mencionó Marshall en 1920, los clústeres atraen a los proveedores que ven ventajas en ubicarse al lado de sus clientes. Aún en el ambiente actual, las oportunidades de interacciones aleatorias y no estructuradas con los clientes, de aprender sobre la dirección de sus negocios y forjar relaciones sólidas y de confianza con los clientes, es muy importante al momento de que una empresa decida sobre su ubicación. Desde el punto de vista de los clientes, una base sólida de múltiples proveedores auspicia una situación favorable para obtener precios competitivos e innovaciones de los proveedores, lo cual es crucial para la competitividad.
Una de las consecuencias más importantes de estas ventajas es que los clústeres pueden ser muy productivos y eficientes al generar nuevas y variadas actividades. La más significativa de estas actividades puede ser la innovación y formación de nuevas compañías que pueden utilizar los recursos del clúster para establecerse en el mercado, crecer y expandirse. Pero la existencia del conocimiento, la experiencia, los fondos y las relaciones del clúster no se manifiestan solamente en las nuevas compañías. Toda la industria del cine está basada en numerosos expertos (tanto individuos como compañías) que se reúnen para un proyecto, en particular, la creación de una película. Este grupo de individuos incluye escritores, productores, animadores, cinematógrafos, editores, músicos, diseñadores de vestuario, maquillistas, actores, ingenieros de sonido, productores de efectos especiales y muchos más. Tener todos los ingredientes necesarios en el mismo Hollywood facilita reunir el conjunto de individuos necesarios para la producción de una película. De manera similar, es más fácil lanzar al mercado un nuevo fondo de inversión en Boston o un producto financiero sofisticado en Wall Street. La presencia del conocimiento y de las funciones de apoyo permite y apoya al proceso de innovación, ya sea desempeñado dentro de una compañía o a través de la creación de una nueva.
Para el buen funcionamiento de los clústeres
Sin importar lo que algunos economistas y académicos argumenten,44 los gobiernos desempeñan un papel en la formación y el desarrollo de los clústeres. Hasta en el mismo Silicon Valley, siendo un lugar de importancia empresarial, se recibió ayuda del presupuesto de defensa en cuanto a tecnología para el área de la Bahía durante y después de la Segunda Guerra Mundial, y los subsidios del gobierno fueron claves para financiar la investigación y desarrollo en las instituciones de educación superior del área. La influencia del sector público puede ser tanto directa como indirecta.
Clústeres patrocinados por el Estado
Algunos clústeres tienen su origen en un fuerte patrocinio del Estado, generalmente de fondos militares o laboratorios de investigación gubernamentales.45 Por ejemplo, el clúster de telemercadeo en omaha, Nebraska debe mucho su existencia a la decisión tomada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de ubicar ahí el comando aéreo estratégico (SAC, por sus siglas en inglés). Con un papel clave en la estrategia de disuasión nuclear para el país, SAC obtuvo la primera instalación de telecomunicaciones de fibra óptica en los Estados Unidos debido a que la fibra óptica es inmune al pulso electromagnético generado por las explosiones nucleares. Este trabajo de gobierno le otorgó mucha experiencia en esta nueva tecnología al contratista de omaha, Kiewit Corporation. Este contratista continuó construyendo redes de fibra óptica privadas partiendo de omaha y expandiéndose hasta incluir la primera red de fibra óptica nacional. Con su creciente experiencia local en las telecomunicaciones y el muy bajo costo por llamada a través de la fibra óptica, omaha se convirtió en un clúster para las centrales telefónicas. A partir de 2011, seis redes de fibra óptica convergieron en la ciudad; 23 centrales telefónicas corporativas responden en ese lugar unas 20 millones de llamadas diarias.
La infraestructura que hace posible un clúster
Los gobiernos suministran un rango de servicios e infraestructura que permiten la existencia de cualquier sistema económico, y en particular la libre empresa. De modo que, la infraestructura física, las estructuras reglamentarias, las leyes de patentes y las instituciones legales, los acuerdos comerciales al igual que una lista de servicios sociales, médicos, educativos y de otro tipo, son la piedra angular de cualquier sistema de economía. Naturalmente, los gobiernos pueden ayudar en mayor o menor medida al éxito de los negocios. Para este fin, análisis globales como los reportes Reporte global de competitividad46 del Foro Económico Mundial o el Índice de facilidad para hacer negocios47 del Banco Mundial ofrecen las posiciones de los países a lo largo de las dimensiones relevantes comerciales relacionadas con la facilidad de realizar negocios en los países estudiados.
Educación e investigación
La educación y la investigación, invariablemente con el respaldo del gobierno, ayudan al desarrollo del clúster mejorando la fuerza de trabajo calificada, desarrollando nuevos conocimientos, y creando una fuente de empresarios.
La educación avanzada en un clúster promueve el espíritu empresarial. Más del 80% de los científicos egresados de las instituciones de investigación en California que empezaron sus propias compañías de biotecnología, lo hicieron en California.48 De manera similar, un estudio de la fundación Kauffman acreditó a las compañías que surgieron de egresados de MIT por el empleo de más de 1 millón de trabajadores en el Estado de Massachusetts49 solamente. De modo que la educación genera una retroalimentación positiva en la que los graduados de cierta universidad permanecen en esa ubicación, tanto al unirse a compañías locales como al empezar nuevos negocios en las disciplinas académicas más fuertes de la universidad. Estos ex alumnos empresarios apoyan luego a su alma máter, a los fondos para la investigación, y la educación de sus empleados.
Cultura
La cultura local forja conductas económicas como la toma de riesgos, la cooperación y el intercambio de la información, las cuales también son importantes para la creación de clústeres. Como ya se mencionó, las diferencias culturales entre la ruta 128 de Boston y los clústeres de alta tecnología de Silicon Valley, especialmente las diferencias de apertura y tolerancia al fracaso, se han citado para explicar el gran éxito del clúster de California.50 De manera similar, en Baltimore no se ha desarrollado un clúster sólido de biotecnología (a pesar de la importante posición de John Hopkins como institución líder de investigación médica en la nación), y esto es debido a que, como sugieren algunos, existe una cultura persistente de no acoger al espíritu empresarial.51
Una vez tuve una experiencia que puede explicar una de las facetas de los efectos de la “cultura”. Durante los años 2002 y 2003, tomé un año sabático en la Universidad de Cambridge en el Reino Unido como parte del Instituto Cambridge-MIT (CMI, por sus siglas en inglés). El CMI fue fundado por el gobierno del Reino Unido con la meta firme de aumentar el espíritu empresarial egresado de la investigación universitaria en el Reino Unido. MIT con su amplia tradición en esta área (MIT ha generado a más de 25,800 compañías activas que emplean a más de 3.3 millones de personas, generando utilidades anuales a nivel mundial de unos $2 trillones52), parece ser el socio perfecto.
Mientras conducía mi propia investigación (no relacionada al tema del espíritu empresarial), tuve conversaciones con docenas de líderes gubernamentales, académicos y comerciales en el Reino Unido sobre el tema de la cultura empresarial. Con la experiencia de haber creado cinco empresas, tenía conocimientos y experiencia empírica sobre esta área. Me resultó obvio que en aquel momento, uno de los impedimentos para una mayor proporción de formación comercial en el Reino Unido no podía ser remediado con el trabajo realizado en la Universidad de Cambridge, ni en ninguna otra universidad inglesa. En gran medida, era más bien la actitud hacia los empresarios que fracasan lo que constituía la barrera. Entre los capitalistas de riesgo, los ejecutivos y académicos estadounidenses, una empresa fracasada se considera como evidencia de que el empresario es una persona marcada con la madurez de una dura experiencia. En el Reino Unido, por el contrario, esto parecía ser una maldición. Un empresario que sufría un fracaso se encontraba en una situación más difícil en el Reino Unido que la que podría ser en los Estados Unidos para fines de recaudar fondos, reunir un equipo y obtener las primeras ventas. En resumen, a pesar de la experiencia de aprendizaje, era difícil para los empresarios que fracasaban en el Reino Unido poder iniciar de nuevo un negocio.
¿Por qué no “dar el todo por el todo”?
Dadas todas las ventajas que presentan los clústeres, uno puede preguntarse, ¿por qué las compañías de un clúster no terminan adquiriéndose mutuamente para formar empresas más grandes, si su afinidad presenta tantas ventajas? La economía de los costos por transacción53 sugiere que formar parte de una sola organización puede presentar muchos beneficios, ya que los incentivos están mejor alineados, se elimina la necesidad de crear contratos formales, y la toma de decisiones puede ser más rápida. La respuesta, probablemente, es que ser miembro de un clúster ofrece lo que los ingenieros y los economistas denominan “opción real”. La membresía en el clúster les presenta a las compañías que participan el derecho (o la oportunidad) pero no la obligación de hacer negocios con cualquier otro miembro del clúster.
En muchos sentidos, un clúster puede representar un balance óptimo entre la complejidad, la burocracia, la relación estrecha con los proveedores internos, los sindicatos y la lenta toma de decisiones que obstaculizan la innovación en las grandes empresas, y la falta de escala y alcance que restringe a las compañías más pequeñas. En un ambiente dinámico, en donde la innovación y una respuesta rápida del mercado son claves para obtener ventaja competitiva, la comunicación y confianza tácita que se establece entre las compañías más pequeñas (y entre sus empleados, quienes comparten la cultura y un extenso contacto personal) permiten el aprendizaje y la adopción compartida de las mejores prácticas. Sin embargo, la toma de decisiones separada e independiente de las compañías del clúster puede disminuir la tendencia al conformismo, permitiendo que el clúster adopte nuevas tecnologías e innovaciones de proceso, renovándose de este modo y manteniéndose competitivo. Consecuentemente, un clúster puede representar una estructura organizacional ventajosa, balanceando la flexibilidad y la toma rápida de decisiones por un lado, y la disponibilidad de recursos y alcance por el otro. Según las palabras de Porter, “un clúster permite que todos sus miembros se beneficien como si contaran con una mayor escala o como si se hubieran unido formalmente a otras entidades (sin que sea necesario sacrificar su flexibilidad”).54
La búsqueda constante de elíxires económicos
En gran parte debido a la influencia del trabajo de Porter (al igual que otros), muchos gobiernos han elegido la ruta del desarrollo de clústeres para fomentar el desarrollo económico. Esto puede tener mucho que ver con el increíble éxito de los reconocidos clústeres de Silicon Valley, Hollywood y Wall Street. Como han argumentado algunos economistas, esto también les ofrece a los creadores de políticas una estrategia y una razón para intervenciones económicas y la implementación de políticas industriales. Además, el modelo del clúster es embriagador en el sentido de que muchos gobiernos han pensado que solo deben poner a girar la rueda, pues la retroalimentación positiva de las primeras compañías que obtengan ventajas económicas atraerá más y más compañías que harán crecer al clúster de manera “automática”. Esto parece una panacea (solo se incluyen algunos de los ingredientes iniciales y el clúster crecerá por sí solo).
Sin embargo, muchos economistas han identificado varios efectos negativos y riesgos de los clústeres asociados con las estrategias de desarrollo basadas en el clúster. Argumentan que algunos de los mismos ingredientes que atraen el éxito a los clústeres también pueden ser su talón de Aquiles.
El lado negativo de los clústeres
A diferencia de los diamantes, los clústeres no son eternos. La mayoría de los clústeres tienen ciclos de vida, empezando por un periodo de nacimiento generado por la innovación o inversiones internas; el crecimiento, cuando los imitadores y los competidores llegan y los empresarios generan nuevas compañías; madurez, cuando la competencia está basada en los costos y entran más forasteros; y el declive, cuando los productos y servicios empiezan a ser reemplazados por mejores sustitutos o a más bajo costo provenientes de otros lugares.55
Por ejemplo, durante la década de los cuarenta, la ciudad de San Luis, Missouri estuvo dominada por la industria del zapato. En esa época había un dicho que decía, “San Luis fue la primera en zapatos, la primera en alcohol y la última en la Liga Americana (en el béisbol de las Grandes Ligas)”. Sin embargo, unas décadas más tarde, la industria del zapato había básicamente desaparecido. Un destino similar ocurrió con la industria inglesa del algodón en Lancashire;56 la industria de fundición del cobre en Swansa, Gales; 57 y la industria de llantas en Akron, Ohio. En un análisis detallado, Donald Sull relató la manera en que la industria de las llantas, que fue una de las más innovadoras de los Estados Unidos entre 1900 y 1935, se tambaleó entre 1970 y 1980 al enfrentar la tecnología de la llanta radial, presentada por la compañía francesa, Michelin. En tan solo 18 meses, tres de las cuatro compañías fabricantes de llantas en Akron dejaron de existir como corporaciones independientes.58
Una de las explicaciones del declive y fracaso de los clústeres es que su misma ventaja (el flujo de información y conocimientos) puede crear el tipo de tendencia conformista que impide la capacidad de las compañías de los clústeres de responder a los cambios externos. Tal fenómeno tiene una mayor probabilidad de ocurrir en los clústeres maduros, que se han asentado sobre un diseño dominante y un conjunto de procesos que se consideran como “los mejores”. Los beneficios de todo tipo de intercambio de conocimiento declinan a medida que va madurando el clúster, mientras van aumentando los riesgos de la inercia. Los procesos existentes y la sabiduría común se dan por sentados, sin importar los cambios en el ambiente competitivo.59 Además, aparecen los procesos burocráticos y aumenta la resistencia al cambio.60 En su libro de 2012 sobre la casi-muerte y resurrección de la compañía Ford Motor Company, Bruce Hoffman describe este fenómeno exhaustivamente en cuanto a Ford y a los otros dos gigantes automovilísticos de Detroit, lo que condujo al rescate financiero de GM y Chrysler por parte del gobierno, la bancarrota de GM y la absorción de Chrysler por Fiat.61
Los riesgos de la estrategia de desarrollo basada en clústeres
A medida que los gobiernos nacionales y locales asuman las estrategias de clústeres, deben estar conscientes de algunos riesgos asociados con este tipo de actividad. Primero, dicha estrategia de desarrollo económico requiere “elegir ganadores”. En otras palabras, el gobierno debe decidir cuál industria en particular intenta apoyar para el desarrollo del clúster. Sin embargo, los gobiernos podrían no contar con esta capacidad y no llegar a reunir todos los ingredientes necesarios para llegar a ser clústeres exitosos. Por lo tanto, proyectos como Tsukuba, la “Ciudad de las Ciencias” de Japón, y la “Pirámide de Silicón” en Egipto, no se han desarrollado como los motores del crecimiento económico que esperaban sus creadores.
Un artículo en el Wall Street Journal en 2011 relató el fallido esfuerzo de fundar una industria fabricante de chips en orlando, Florida. Una coalición de entidades públicas y privadas invirtió más de mil millones de dólares en construir laboratorios avanzados de microchips. También ofrecieron subvenciones adicionales y reducciones de impuestos a otras compañías de semiconductores, y financiaron programas de entrenamiento laboral en universidades locales. Sin embargo, la industria se mudó a Asia y los avanzados laboratorios fueron demolidos físicamente en 2010. El artículo lista varios fracasos diferentes en los esfuerzos de la creación de clústeres.62
Para empeorar las cosas, la esencia de la estrategia de los clústeres es promover solo algunas industrias, “colocando muchos huevos en una sola canasta”. En otras palabras, dicha estrategia podría acentuar el riesgo de una recesión regional si falla el clúster, como sucedió en Akron cuando fracasó la industria de las llantas. De hecho, el ímpetu principal por el desarrollo del clúster logístico de Zaragoza, España (ver la tercera sección del capítulo 1) fue el impulso por diversificar la economía local, la cual dependía fuertemente del clúster automotriz que giraba alrededor de la planta opel de GM.
En muchos casos, las estrategias de los clústeres están enfocadas en apoyar industrias locales existentes. La herramienta analítica principal que se utiliza para identificar tales industrias, es el llamado “Cociente de ubicación” (Location Quotient - LQ), el cual representa la proporción del porcentaje de individuos empleados localmente en una industria en particular contra el porcentaje de empleo de esa industria a nivel nacional. Una proporción mayor a 1 indica la prevalencia de una industria particular en una ubicación, posibles actividades de exportación, y que esta industria de elevado cociente califica como objetivo para la inversión pública. otros métodos más avanzados aumentan el valor de LQ al agregar otros factores. Por ejemplo, el método desarrollado por el Laboratorio de Investigación sobre Desarrollo Económico Regional en la Universidad Clemson63 identifica clústeres industriales locales al agregar otros factores al valor LQ, incluyendo el número de establecimientos de una industria en particular en la región e identificando el vínculo que la cadena de valor de la industria tenga con las compañías del clúster que se está estudiando.
La principal crítica a tales métodos es que, a pesar de los avances recientes, solo pueden identificar las fortalezas del pasado y del presente y por lo tanto, esto podría conducir a inversiones en industrias anteriores (“perseguir columnas de humo”). Y dado que, como todos los consultores de inversiones les explican a sus clientes, “el desempeño del pasado no garantiza los resultados futuros”, no está claro qué efectos tendrán las inversiones sobre las fortalezas industriales actuales. Es poco probable que las industrias emergentes sean identificadas como candidatas para inversión por cualquier método que observe los datos numéricos del pasado y del presente. Tales limitaciones también podrían ocurrir debido a que las industrias existentes en una región tienen el dinero y las conexiones políticas para presionar a favor de las inversiones públicas que les beneficien.
Clústeres logísticos
Este libro se enfoca en un tipo específico de clúster: los clústeres logísticos. Estos clústeres incluyen compañías que ofrecen servicios de logística, tales como proveedores terceros de servicios de logística (3PL), transportistas, compañías de almacenamiento y agentes de transporte; las operaciones de logística de compañías industriales como las operaciones de distribución de minoristas, fabricantes (tanto de productos nuevos como de partes de repuesto) y distribuidores; y las operaciones de compañías para las que la logística es una parte importante de sus costos.
Como mostramos en los siguientes capítulos, los clústeres logísticos exitosos requieren de ciertos atributos geográficos, tales como una ubicación central e inversiones gubernamentales significativas en la infraestructura física. Estas se añaden a una fuente adecuada de mano de obra, una infraestructura de tecnología de comunicaciones e información, la disponibilidad de una industria de servicios financieros y un régimen regulatorio competitivo.
Muchas entidades locales buscan desarrollar clústeres logísticos debido a cuatro razones principales:
Primero, en las economías desarrolladas, la industria de la logística puede reemplazar la pérdida de empleos en manufactura, como sucedió en el sur de California a finales del siglo XX y durante la primera década del siglo XXI.
Segundo, la industria de la logística es menos susceptible a la “deslocalización” debido a la tecnología y economía del transporte y la distribución. El primer y el segundo factor implican que los clústeres logísticos pueden aliviar las presiones del desempleo, especialmente para los trabajos de menor categoría, mientras que al mismo tiempo adoptan, se apoyan y desarrollan tecnologías de información y comunicaciones de vanguardia.
Tercero, un clúster logístico puede servir como “infraestructura” para otras industrias que requieran de capacidades de logística específicas. Este fenómeno parece ser el caso en China, en donde un número significativo de grandes clústeres logísticos se ha desarrollado desde principios del siglo XXI y otros nuevos se están desarrollando, apoyando la base de manufactura y los mercados crecientes internos de China.
Finalmente, la industria de logística no depende de una sola vertical industrial; los clústeres logísticos sirven a muchas industrias y por lo tanto son menos vulnerables a las variaciones de cualquier industria en particular.
Estos temas son tratados de nuevo en más detalle en las siguientes partes de este libro.
1. El término geek se refiere a una persona extremadamente devota a – y con amplio conocimiento de – las computadoras y la tecnología. Nota del trad.
3
La geografía de los clústeres logísticos
Los servicios básicos de logística, transporte y almacenamiento abren paso al comercio. En los siglos XVII y XVIII, la estrategia predominante de crecimiento económico basada en el comercio era el mercantilismo, que exigía maximizar las exportaciones a través de subsidios, mientras se minimizaban las importaciones a través de los aranceles. Adam Smith, padre de la economía moderna, advirtió que el mercantilismo no podía crear crecimiento económico para todas las naciones al mismo tiempo, pues las exportaciones de una nación serían las importaciones de otra. En 1776, publicó el concepto de ventaja absoluta, usando la productividad de la mano de obra para explicar que todas las naciones pueden enriquecerse simultáneamente si se enfocan en sus ventajas absolutas y practican el libre comercio.1 Para seguir su argumento, asumamos que Estados Unidos puede producir más trigo por hora de mano de obra que el Reino Unido, y que el Reino Unido puede producir más yardas de tela por hora de mano de obra. Si los salarios de mano de obra son iguales en ambos países, los Estados Unidos producirían trigo, el Reino Unido telas, y deberían comerciarlos libremente, trayendo como resultado que ambas naciones estén en mejores condiciones que si hubieran tenido que producirlo todo. Por supuesto, el comercio de exportaciones e importaciones crece de manera natural en donde no existen sustitutos locales. Japón compra petróleo de Arabia Saudita, y China compra cobre chileno porque Japón no tiene recursos locales de petróleo y China no tiene suficiente mineral de cobre local para cumplir con la demanda. Del mismo modo sucede con el aluminio, el acero, el oro, el trigo, la fruta y demás.
Sin embargo, esto es solo parte de la historia del comercio, pues algunas naciones podrían no tener ningún tipo de ventaja absoluta en algo en particular. La noción de ventaja comparativa explica la manera en que el comercio entre regiones puede crear valor para ambas partes, aún si una de ellas puede producir todos los bienes con menos recursos que la otra. La ventaja comparativa significa que una de las partes puede fabricar un producto con mayor eficiencia en relación a todos los demás productos que podría fabricar. La noción de la ventaja comparativa se atribuye al economista y político inglés David Ricardo, quien utilizó a Inglaterra y Portugal como ejemplos representativos en su libro de 1817.2 Ricardo supuso que Portugal podría producir vino y telas a un costo más bajo que Inglaterra, pero los costos relativos de producción son diferentes en ambos países. En el ejemplo de Ricardo, los ingleses podrían producir telas a un costo moderado y vino a un costo muy alto. En contraste, los portugueses podrían fabricar vino y telas a muy bajo costo. Con estas estructuras de costos de producción relativas, Portugal se beneficiaría al producir más vino de exportación para Inglaterra, aunque eso significara sacrificar la producción local de telas a favor de la importación de telas inglesas más costosas. Es decir, la economía portuguesa mejoraría al convertir campos de lino y algodón y fincas de ovejas en viñedos altamente redituables orientados a la exportación. Por lo tanto, aunque es más barato producir telas en Portugal que en Inglaterra, es aún más barato para Portugal producir un exceso de vino e intercambiarlo por las telas inglesas. Inglaterra también se beneficiaría, porque, aunque el costo de producción de sus telas no ha cambiado, ahora puede obtener el vino a un precio más bajo, más cercano al costo de las telas. Así cada uno de estos países obtiene una ventaja al especializarse en los bienes sobre los cuales tiene una ventaja comparativa y comercializarlos por los bienes del otro. Un ejemplo sucinto numérico del mismo argumento fue indicado por Krugman recientemente en su columna del New York Times.3
Es interesante notar que ni Smith ni Ricardo incluyeron los costos de logística en sus análisis. El comercio requiere dos funciones básicas de logística: transporte y almacenamiento, cuyos costos deben ser agregados al precio de los bienes. Primero, los bienes deben ser transportados del lugar de producción al lugar de consumo. Segundo, los bienes podrían tener que almacenarse por motivos que incluyen: (i) diferencias entre las tasas de producción y consumo; (ii) el uso de grandes embarques favorecidos por la tecnología y economía del transporte; (iii) incertidumbre en la oferta y la demanda; y (iv) las oportunidades para aprovechar las fluctuaciones de precios temporales y espaciales. obviamente, si los costos de transporte (y el almacenaje que conllevan) son altos con relación al precio de los bienes, el comercio dejará de existir.4
La tecnología y economía del transporte a veces favorecen el movimiento a través de instalaciones centrales de consolidación en vez de ir directamente del origen al destino (ver el capítulo 4). Estos centros de consolidación de transporte se han asociado de manera natural a instalaciones importantes de infraestructura de transporte, como puertos y cruces de caminos. Dado el flujo de bienes a través de estos centros, muchos otros servicios relacionados con la logística, incluyendo el almacenaje y la distribución, migran de manera natural a estos centros, promoviendo su desarrollo, y en muchos casos, convirtiéndolos en clústeres logísticos bien establecidos. A medida que las actividades de logística crecieron a través de los siglos y se aceleraron con el aumento de la globalización a finales del siglo XX, estos clústeres logísticos crecieron en tamaño, importancia e impacto económico. El crecimiento de la globalización es, de manera significativa, el resultado de la eficiencia del sistema de logística global. Por lo tanto, los clústeres logísticos han contribuido a la eficiencia de los sistemas globales de embarque y almacenamiento y en consecuencia a la contratación de terceros, al comercio internacional y la globalización, a su vez causando un mayor flujo de comercio global, produciendo clústeres logísticos cada vez más grandes y más eficientes.
Este capítulo presenta cuatro clústeres logísticos claves (Países Bajos, Singapur, Panamá y Memphis) para ilustrar la interacción entre los principios de logística, las características geográficas y los eventos históricos que conducen al desarrollo común de economías regionales y a la logística de alta productividad.
PAÍSES BAJOS: RUTAS NATURALES, PUERTOS Y COMERCIANTES
Hace 2000 años, Julio César reconoció la importancia logística de Holanda cuando llevó sus legiones a través del río Maas y cruzó el Rin para extender el reino del Imperio Romano hacia el norte de Europa unos 50 años a.e.c. El patrón de las actividades romanas ilustra la manera en que la geografía tiene influencia sobre el desarrollo de los centros logísticos. Los puertos fluviales como los que se encuentran a lo largo del Rin, y los puertos marítimos como los que se encuentran a lo largo de las costas del norte de Europa, crearon nodos naturales en la cadena de suministro tanto de los tiempos antiguos como modernos.
Minimizando el costo de la Pax Romana
Para poder controlar e imponer su voluntad sobre un imperio que se extendía desde la Inglaterra de hoy, la mayor parte de Europa, África del Norte hasta el Medio oriente, los romanos colocaron tropas por todo este vasto imperio. Mantener grandes ejércitos en territorios remotos requería de un amplio conocimiento de logística; una legión romana contaba de una fuerza de 4,000 a 5,000 hombres con sus respectivos caballos de guerra y animales que, a su vez, requerían grandes cantidades de alimento, agua y forraje diarios. Motivar a los soldados romanos y a sus líderes a pasar años en lugares helados del norte de Europa también significaba proveer algunas comodidades familiares del sur de Europa como aceite de oliva, vino y garo (condimento romano a base de pescado fermentado).
Los costos de transporte por unidad se medían típicamente como el costo del transporte de una unidad de peso a través de una unidad de distancia, como dólares por tonelada-milla, y variaban según los diferentes medios de transporte en la época de los romanos, al igual que hoy en día. El flete marítimo era el más económico; las barcazas de río costaban unas cinco veces más que el flete marítimo y el flete terrestre era probablemente de 20 a 60 veces más caro.5 Pero el costo por unidad de cada uno de estos medios no nos cuenta la historia completa, pues las restricciones de la geografía significan que los diferentes medios requieren diferentes distancias para transportar una carga entre dos puntos particulares. Aunque el flete marítimo puede contar con el costo unitario más bajo, las largas distancias marítimas desde Roma, alrededor de la península ibérica y hacia las aguas agitadas del Atlántico hizo que el mar no resultara una panacea, especialmente para suplir a ubicaciones tierra adentro como la colonia Claudia Ara Agrippinensium (ahora conocida como Colonia, Alemania), capital provincial de Germania.
El Rin con sus 1,232 km de largo, y su flujo hacia el noreste, resultó ser una opción natural para transportar los suministros romanos hacia los límites del norte del imperio. La hilera de docenas de fuertes, campamentos y puertos romanos en los ríos, es testimonio del uso del Rin y sus afluentes por el imperio como arterias naturales para transportar las legiones y los suministros romanos desde el sur del centro de Europa, hacia las partes gálicas y germánicas de Europa. Para ilustrar la escala de la logística romana, considere que una sola expedición de impuestos en el año 16 e.c. involucraba la construcción y el envío de 1000 embarcaciones de varios tipos a lo largo del Rin.6
El cambio en modos conduce a los nodos logísticos
Durante la época de los romanos, el flujo principal del Rin entraba en el mar del Norte en la base naval romana de Lugdunum (ahora Katwikj, Holanda).7 Este asentamiento en las orillas entre el río y el mar ejemplifica un tipo común de nodo en una red de transporte: unas instalaciones de terminales dedicadas a la interfaz entre dos medios de transporte. En muchos casos, debido a las diferentes características de los modos involucrados, los problemas de sincronización y otras consideraciones, dichos nodos de transporte también fueron utilizados para actividades de almacenamiento y distribución, convirtiéndolos en importantes centros de logística.
Según el historiador contemporáneo Strabo, los romanos también utilizaron la desembocadura del Rin para cruzar hacia Inglaterra durante el Siglo I e.c.8 En Lugdunum, los romanos descargaban suministros de las pequeñas barcazas de fondo plano que venían del Rin y luego las cargaban en embarcaciones más grandes y con depósitos más grandes, aptas para la navegación en el océano con el fin de cruzar el canal hacia Inglaterra, y así alimentar las legiones romanas que conducían campañas allí. Lugdunum también fue utilizado para la llegada de embarques y fletes marítimos, con productos como el vino de Galia (ahora Francia), que llegaba a Lugdunum, en donde sería transferido del barco de carga marítima a una barcaza de río y distribuido por las instalaciones romanas a lo largo del Rin. Debido a la incongruencia de los horarios y las capacidades de las diferentes embarcaciones y a la necesidad de mantener suministros que podrían ser distribuidos a varias guarniciones río arriba en el Rin u otros ríos locales, Lugdunum mantenía allí grandes cantidades de diversos productos cuya evidencia se presenta en los grandes graneros romanos en ruinas cerca de Katwijk. Aunque Roma terminaría cayendo, esta región al extremo del Rin continuaría como un nodo de la red de logística global, manejando el flujo de productos entre el interior de Europa y el comercio global marítimo.
Compañía holandesa de las Indias Orientales
El advenimiento de la Holanda de hoy en día como clúster logístico tuvo lugar con un creciente comercio global en los siglos XV y XVI, especialmente con las nuevas oportunidades de intercambio de bienes de lujo: especias del sur de Asia (pimienta, clavos de olor, canela, cardamomo, nuez moscada, etc.), artesanías chinas (porcelana y sedas), textiles de la india y vajillas laqueadas del Japón. Las prometidas riquezas del comercio de las especias crearon un frenesí de inversiones y nuevas expediciones a finales del siglo XVI por países europeos que se aventuraron al mar, incluyendo los holandeses. El gobierno holandés notó, ya desde 1598, la falta de interés en competir entre los mismos holandeses para obtener el comercio asiático, e impulsó a los principales participantes a reunir su capital y flotas para formar una sola compañía de comercio. En retorno, el gobierno les prometió ofrecer a esta entidad combinada un monopolio de 21 años del comercio de las especias y relaciones comerciales con Asia.9 En 1602, los comerciantes y los grupos de inversionistas de seis ciudades holandesas se reunieron para conformar la mesa directiva de la Compañía holandesa de las Indias orientales – Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) (que literalmente significa Compañía Unida de la India Oriental).10 De estas tres ciudades, Middelburg, Rotterdam y Amsterdam crecieron hasta convertirse en nodos logísticos importantes en el comercio global de la época.
La Compañía holandesa de las Indias orientales resultó ser la primera compañía multinacional importante, con poderes inmensos, casi gubernamentales. Tenían sus propias fuerzas armadas, tierras conquistadas, colonias establecidas, tratados negociados, moneda acuñada y convictos en prisión y ejecución. Durante los siglos XVI y XVII, empleó en total casi 5000 barcos comerciales entre Asia y Europa y en el comercio interno de Asia.11
Entrar por un muelle y salir por otro: nodos de transbordo
Las terminales de logística son ubicaciones geográficas (nodos en la red de logística) en donde los embarques que fluyen a través de la red partiendo de múltiples orígenes hacia múltiples destinos se transfieren de un medio de transporte a otro. Los propósitos de dicha transferencia incluyen la consolidación (y desconsolidación), los cambios de medios de transporte o su trasbordo. En los aeropuertos, por ejemplo, las cargas se mueven del avión a camiones o a otros aviones, o de camiones a aviones; en los puertos marítimos, la carga se mueve de un barco a otro o de un barco al ferrocarril o camiones; sobre rieles en los patios intermodales, los embarques se mueven del ferrocarril a los camiones o de los camiones hacia el ferrocarril, y así sucesivamente. Muchas operaciones en las terminales también almacenan embarques mientras esperan su siguiente porción del trayecto.
Una medida de la importancia (al igual que el desempeño) de un centro de transporte es el porcentaje de sus trasbordos (productos que transitan la terminal, por ejemplo, importados e inmediatamente exportados) en vez de mantenerse en el área local. Un alto volumen de trasbordos refleja la importancia y la eficiencia de una terminal, debido a que representa bienes que provienen de un lugar por ningún otro motivo que no sea el de realizar las funciones de logística en ese lugar. Dados los costos significativos de la desviación de rutas, detenerse, descargar, almacenar y recargar los productos, el trasbordo a través de un centro no ocurrirá a menos que este centro ofrezca costos de transporte significativamente reducidos, un mejor servicio de transporte o la disponibilidad de otros servicios. Por ejemplo, Dubai se ha desarrollado como centro de logística; aunque importa unos $17 mil millones anualmente, es un portal para un estimado (en 2009) en el mercado de exportaciones e importaciones anuales de unos $150 mil millones.12 En contraste, puertos como Shanghai y Tianjin en China o Los Ángeles/Long Beach (LA/LB) son importantes por una razón diferente: sirven como puntos de salida o de entrada para los cargamentos que salen o entran a China y a los Estados Unidos, respectivamente.
Los nodos de logística más importantes en el suministro global y en la red de distribución tienden a tener un alto porcentaje de trasbordos. Dichos nodos en los que predomina el trasbordo, se conocen como entrepôt (del francés “almacén”). Las ventajas de los trasbordos son el motivo de la estructura de muchos sistemas de transporte configurados como redes de un centro con muchas extremidades o ramificaciones con un nodo de transbordo en el centro de la red. Ya desde 1567, más del 30% de las operaciones del puerto de Holanda eran exportaciones de doble partida. Este porcentaje creció hasta 50% en 1650 y hasta casi 70% en 1770. Hoy en día, los embarques para el tránsito y la reexportación constituyen más del 50% del volumen de carga en los puertos holandeses.
Rotterdam: el surgimiento de un puerto moderno
La cultura, la geografía y la experiencia desarrollada durante siglos de comercio permitieron a los Países Bajos continuar siendo un centro de comercio aún después del derrumbe de la Compañía holandesa de las Indias orientales en 1796. Los holandeses invirtieron continuamente en una infraestructura de transporte para mantenerse competitivos en las operaciones de logística. Para este fin, construyeron canales, cada vez más grandes; Ámsterdam por ejemplo, construyó grandes canales nuevos en 1825, 1876 y 1952. Algunos canales crearon nuevas rutas o atajos como los canales de Ámsterdam hacia el Rin y hacia el Mar del Norte. otros canales, como los que rodean a Rotterdam, reemplazaron o mejoraron los conductos naturales acuáticos que se habían ido formando durante años. A través de los siglos, surgieron otros medios de transporte (ferrocarril, camión y aéreo) que también fueron adoptados por los holandeses. El país fue entrelazado por una red de autopistas y líneas de ferrocarril conectándolo con las redes europeas más importantes, una red de 1500 km de tuberías subterráneas a través de Holanda, Bélgica y Alemania conduce productos químicos refinados en Rotterdam. El aeropuerto Schipol de Ámsterdam manejó más de 1.5 millones de toneladas de carga en 2010, convirtiéndolo en el cuarto aeropuerto más grande de Europa en términos de movimiento de carga.13
Durante prácticamente 40 años, el puerto más grande de Holanda (de hecho, el puerto más grande del hemisferio occidental) ha sido Rotterdam.14 Lo que empezó en el siglo XIII como un pequeño pueblo de pescadores unas docenas de kilómetros hacia arriba del río Maas, se expandió hasta cubrir ambas riberas del Maas y se extendió hasta llegar al mar. Los holandeses utilizaron el agradable término de “haven” (lugar seguro, puerto) para definir el embarcadero, y Rotterdam tiene docenas de estos embarcaderos asentados a lo largo de ambas riberas del río Maas.
Partiendo del mar, un paseo por el masivo complejo portuario de 40 kilómetros revela embarcaderos con todo tipo de nombres, desde el quijotesco Tenneseehaven, el deseable Europahaven, el honorífico Princess Beatrixhaven y el deprimentemente funcional Petroleumhavens del 1E al 8E. Cada uno de estos “lugares seguros o embarcaderos” incluye una o más terminales, en donde tienen lugar las operaciones de logística marítima (descarga, almacenamiento, ordenamiento y carga, entre embarcaciones, barcazas fluviales, vagones de ferrocarril y camiones). Si se viaja río arriba en el Maas, los grandes buques oceánicos se encuentran con poco espacio y su lugar lo toman las barcazas estrechas de río. En cualquier momento, más de 300 embarcaciones pueden estar presentes en Rotterdam, y durante el curso de un año, más de 34,000 embarcaciones marítimas y unas 133,000 embarcaciones internas visitan Rotterdam.15
Lo que ocurre fuera del agua es aún más importante debido a todas las actividades logísticas que ocurren en tierra, como el almacenamiento, procesamiento de aduanas, distribución y actividades de valor agregado. Junto a estos embarcaderos de Rotterdam se levantan almacenes, fábricas, tanques de petroquímicos, refinerías, plantas de energía y patios de contenedores. Por ejemplo, la industria de la energía y petroquímica en el puerto de Rotterdam se compone de más de cien ubicaciones y atrae nuevas inversiones de más de mil millones de euros anuales. Por todo el puerto, las carreteras y las vías de ferrocarril se ramifican como capilares tanto para nutrir como para ser nutridos de los cientos de instalaciones portuarias que bordean la ruta hacia el mar. Modernos trenes llevan carga sobre líneas de ferrocarril exclusivas entre el puerto de Rotterdam y las regiones industriales de Alemania. En total, el puerto emplea unas 86,000 personas directamente. otros 200,000 trabajadores dependen de las actividades del puerto para su trabajo.16
El advenimiento de Rotterdam se produjo como resultado de una larga serie de proyectos de infraestructura que cimentó el papel de la ciudad como un centro logístico. Por ejemplo, a mitad del siglo XIV, un canal conectaba a Rotterdam con los pueblos industriales más grandes del norte, incluyendo a Delft. Esto propulsó el crecimiento de Rotterdam como un puerto de trasbordo para tres direcciones de comercio: al norte de Holanda a través del canal, a Alemania a través del Rin, y al resto del mundo a través del mar. Los trasbordos entre embarcaciones todavía representan más del 35% del tráfico de Rotterdam. Del resto, aproximadamente el 50% es volumen de tránsito que se mueve a través del puerto hacia el resto de Europa, incluyendo un 60% en contenedores.17 Hoy en día, el puerto cubre 105 km2 (40.5 millas cuadradas) y se extiende hacia terrenos reclamados al mar. Lo que empezó en la Europa medieval ahora se encuentra en el centro geográfico logístico de Europa, con 150 millones de consumidores en un radio de 500 km.
Comunidad Cosmopolita
Daniel Defoe, el escritor inglés mejor conocido por su novela Robinson Crusoe, comentó sobre la personalidad holandesa en 1728: “Los holandeses deben entenderse como lo que realmente son, transportadores del mundo, mediadores en el comercio, agentes intermediarios de Europa:… Compran para vender de nuevo, reciben para reenviar: y la mejor parte de su vasto comercio consiste en recibir suministros de todas partes del mundo, lo que les permite suministrar a la vez a todas partes”.18 La predisposición de los holandeses por el comercio mundial proviene, en parte, de su alto grado de tolerancia cultural. Por definición, el comercio global significa tratar con extranjeros. Esto implica una ciudadanía que tolera a los extranjeros y las políticas de inmigración que permiten que los comerciantes extranjeros (ej. los expatriados) puedan vivir y trabajar en un país de comercio. Si la predilección por la tolerancia cultural condujo a que los holandeses fueran comerciantes o si el hecho de ser comerciantes condujo a los holandeses hacia una mayor tolerancia, no está muy claro.
Sin importar la causa original, siglos de historia holandesa incluyen ejemplos de inmigrantes que escapaban de la persecución religiosa o que buscaban mejores formas de vida en los Países Bajos. La experiencia de Anne Frank en Ámsterdam en la Segunda Guerra Mundial como judía oculta de la policía alemana no fue el primer ejemplo de la tendencia holandesa a la aceptación y el refugio contra la persecución. Durante la inquisición, en la península ibérica durante los siglos XV y XVI, los judíos se escaparon hacia los Países Bajos; durante la reforma protestante en el siglo XVI y hasta la Guerra civil inglesa en el siglo XVII, los protestantes ingleses se mudaron a los Países Bajos. De igual forma, los hugonotes se escaparon de la persecución católica en Francia y fueron a los Países Bajos durante los siglos XVI y XVII. Hasta los peregrinos estadounidenses que fundaron la colonia de Plymouth en Massachusetts en los Estados Unidos, primero estuvieron por una década viviendo en Holanda durante su largo viaje escapando de la persecución religiosa de Inglaterra.
Tampoco el flujo de extranjeros dejó de marcar beneficios económicos tangibles. Los judíos ibéricos, a quienes su credo no les prohibía otorgar u obtener préstamos monetarios, ayudaron a consolidar a Ámsterdam como centro financiero de importancia. Las impresoras flamencas, escapando las restricciones católicas sobre las publicaciones, convirtieron a Holanda en un centro de importancia en el conocimiento y la impresión de libros. Como resultado de siglos de inmigración, los Países Bajos han tenido una demografía extremadamente cosmopolita. Los holandeses étnicos son casi una minoría en Rotterdam, y su inclusividad continúa: en 2009, Ahmed Aboutaleb, un marroquí hijo de un predicador musulmán, llegó a ser el alcalde de la ciudad.
Singapur: un centro de comercio
En el extremo sur de la península de Malasia se encuentra la isla de Singapur. Con un tamaño menor a la cuarta parte del Estado de Rhode Island, Singapur es hogar de unas cinco millones de personas y de una economía con un estándar de vida más elevado que el de los Estados Unidos. Sin embargo, Singapur casi no tiene recursos naturales. Su riqueza se deriva de su ubicación y de su gente. Al igual que Rotterdam, Singapur vive del trasbordo; transborda la quinta parte de los contenedores marítimos de todo el mundo.19 De hecho, Singapur es el puerto de trasbordo más activo del mundo; un 85% de los contenedores que llegan al puerto de Singapur nunca ingresan oficialmente en el país y más de la mitad del 15% restante eventualmente salen de Singapur como reexportación.20 Una parte importante de la economía de esta nación se deriva de las actividades de logística incorporadas alrededor de su puerto y aeropuerto, a través de los cuales más de $500 mil millones en productos fluyen cada año. Los productos no “llegan a Singapur”, más bien “fluyen a través de Singapur”. Este país se convirtió en un nodo de mayor importancia para las redes de comercio global por cuatro razones: geografía, clima, cultura e inversiones continuas de parte del gobierno.
Geografía: te veo en la esquina de oriente con occidente
Primero, el Estrecho de Malaca entre la península de Malasia y la gran isla de Sumatra representa un punto de reunión natural entre las economías del Asia oriental en el océano Pacífico (China, Japón, Corea, Taiwán y Vietnam) y las naciones de Asia del Sur y occidental (ej. India, el Medio oriente y Europa a través del Canal de Suez). Los productos embarcados por mar entre las dos regiones atraviesan el estrecho y dan la vuelta en la esquina de Singapur. Históricamente, las embarcaciones chinas estaban llenas de sedas, damascos, porcelana, vasijas y hierro. Los barcos indios y árabes llevaban textiles de algodón, vidrio veneciano, incienso y metales. Finalmente, la península de Malasia ofreció sus propios productos para el comercio: pimienta, tinte de gambier (usado para la seda y la piel) y hojalata. Los registros escritos de Singapur, antes conocido como Temasek, datan de 1349, aunque existen bosquejos de registros que sugieren que hubo comercio en el área desde el siglo II e.c.. En 1819, Sir Thomas Stamford Raffles eligió a Singapur como base inglesa para el comercio, por sus cualidades cruciales de logística: ubicación, profundidad del puerto, amplia cantidad de agua fresca y abundante cantidad de madera para la reparación de los barcos.
El clima: facilitación de un comercio confiable
Segundo, la ubicación ecuatorial de Singapur ofrece otra ventaja para el transporte confiable: casi no tiene condiciones meteorológicas extremas. Las grandes tormentas ciclónicas como tifones y huracanes surgen de la interacción de los sistemas tropicales de baja presión y de los efectos Coriolis de la rotación de la tierra. Estos efectos de rotación significan que en el hemisferio norte las tormentas giran en contra de las manecillas del reloj, y las del hemisferio sur giran a favor de las manecillas del reloj, y las tormentas sobre el ecuador no giran. Esta ausencia de giro en las tormentas del ecuador significa que nunca se organizan ni crecen hasta convertirse en los monstruos destructivos que se encuentran en las latitudes más altas y más bajas. El clima de Singapur se describe como monótono, con temperaturas bajas de unos 75 °F (24 °C) y altas cerca de unos 90 °F (32 °C) durante todo el año. Durante los últimos cien años, Singapur no ha visto temperaturas más frías de unos 67 °F (19 °C) ni más calientes de unos 97°C (36 °C).
Lo que sí varía son los vientos prevalentes de Singapur, los cuales desempeñaron un papel importante en la temprana historia de la región como nodo de comercio en la red global de transporte. Desde junio hasta septiembre, los vientos prevalentes permitían que los comerciantes árabes e indios navegaran por vela hasta Singapur. Más tarde, desde diciembre hasta marzo, los vientos prevalentes permitían que los chinos navegaran por vela hasta Singapur. Los vientos que impulsaron las embarcaciones chinas también permitieron que los barcos indios y árabes viajaran de regreso a casa y viceversa. Todos estos grupos vendían sus productos en el centro de intercambio comercial y regresaban con artículos de otros comerciantes. De modo que los productos indios y árabes se desplazaron hacia el Estrecho de Malaca y luego hacia la China y otros mercados del Asia oriental mientras los productos chinos y del Asia oriental fluyeron en la dirección opuesta. Este patrón de comercio también convirtió a Singapur en una sociedad multicultural.
Cultura: una verdadera nación de comerciantes
Tercero, Singapur es aún más cosmopolita que Rotterdam. Desde el principio, la única razón de su existencia fue el comercio internacional, el cual trajo un flujo masivo de comerciantes chinos, indios, árabes, ingleses, holandeses e indonesios a la isla. Aunque culturalmente diversos, los inmigrantes en Singapur compartieron su cultura comercial y el entendimiento de la ganancia económica que esto conlleva. Los malayos étnicos pueden ser los nativos de Singapur, pero ellos también son en su mayoría inmigrantes de otras áreas y constituyen un escaso 13% de la población. El plan original de la ciudad para Singapur según Raffle fue dividirla en cuatro partes étnicas. Aunque estas divisiones sobreviven como áreas turísticas étnicas pintorescas, los descendientes se han mudado hacia los muy altos, altamente integrados y muy modernos edificios de apartamentos. Hasta hoy en día, Singapur se mantiene como una sociedad multiétnica con cuatro idiomas oficiales: inglés, malayo, chino y tamil.
La inversión: el crecimiento literal de una isla
Finalmente, al igual que Rotterdam, Singapur no ha quedado satisfecho con su geografía natural. Aunque el río Singapur y las aguas aledañas ofrecieron un puerto natural para servir a las embarcaciones de vela del siglo XIX, el comercio y las embarcaciones comerciales fueron creciendo de tamaño y pronto pusieron a prueba la capacidad del puerto natural. La llegada de los buques más grandes cambió la definición de “aguas profundas” de los puertos. En 1849, Singapur escogió al Puerto Keppel, antes conocido como el Nuevo Puerto (“New Harbor”), para su expansión, lo que condujo al desarrollo de muchos metros más de nuevos embarcaderos y muelles. A medida que fue creciendo el comercio, Singapur llevó a cabo varios proyectos de infraestructura, tales como llenar espacios de playa para crear una carretera principal que conectara varias instalaciones de puertos. Los singapurenses también construyeron rompeolas, reemplazaron embarcaderos de madera con otros de tierra y concreto, dragaron canales y puertos profundos para acomodar barcos más grandes, y rellenaron el mar que conecta pequeñas islas aledañas para obtener más tierra útil. Para lograr esto, los singapurenses nivelaron montañas locales e importaron arena de países vecinos. Desde los años sesenta, la masa territorial de la isla ha crecido en un 21% (581.5 km2 en los años sesenta hasta 712 km2 a mediados del 2010).21
Finalmente, la misma geografía del Estrecho de Malaca podría limitar el crecimiento de Singapur como centro marítimo y, por lo tanto, el futuro de su clúster logístico. La profundidad de 25 metros del estrecho en sus lugares menos profundos presenta un límite superior sobre el tamaño de los barcos (denominado como el Malaccamax) que pueden tomar esa ruta. Previamente, algunos de los transportadores de petróleo crudo más grandes excedían esta especificación y debían tomar otras rutas entre las fuentes petroleras del Medio oriente y los clientes petroleros asiáticos. Como resultado, Singapur y las naciones que la rodean, podrían tener que dragar canales más profundos en el estrecho para permitir el paso de buques aún más grandes.
El canal de Panamá: atajo hecho por el hombre
Norteamérica y Suramérica se expanden por más de 8,700 millas (14,000 km) desde el a menudo congelado Ártico norte hasta el siempre tormentoso Cabo de Hornos en el sur, separando así el océano Pacífico del océano Atlántico. Durante los primeros días de la civilización americana, cruzar desde la costa este hacia la costa oeste de las Américas requería de un largo viaje terrestre, o peor aún, un arduo e incluso más prolongado viaje marítimo. La búsqueda del mítico Paso del Noroeste, la expedición de Louis y Clark y las vidas de muchos exploradores son testimonio del extremo interés en encontrar un cruce entre ambos océanos. Afortunadamente, justo entre la parte superior e inferior de las Américas se acomoda el conveniente y estrecho Istmo de Panamá, que en su forma natural es una extensión pantanosa de selva tropical.
El desarrollo de este istmo para convertirlo en el Canal de Panamá y establecer un clúster logístico a su alrededor ilustra un tipo de clúster algo diferente de los ya mencionados de Rotterdam o Singapur. Rotterdam representa un nodo de modo cambiante en donde la mayoría de los productos se transportan de buques marítimos a embarcaciones, barcazas, vagones de ferrocarril, camiones y tuberías para su distribución hacia Alemania y el resto del interior de Europa. Debido a que la carga debe ser descargada, ordenada, almacenada y cargada de nuevo, su manejo necesita de muchas operaciones relacionadas con la logística y presenta una oportunidad para aún más actividades de valor agregado. Singapur representa un centro de consolidación y desconsolidación enfocado en los trasbordos entre buques marítimos.
En contraste con Rotterdam y Singapur, el Canal de Panamá fue concebido como un enlace, un conector dentro de la red de comercio marítimo internacional; no fue desarrollado ni como nodo de consolidación ni como nodo terminal de cambios de modos de transporte. Es un conducto artificial de tráfico marítimo (parecido a una carretera de cuota o peaje) entre los océanos Pacífico y Atlántico. Para asegurarse de aprovechar el tráfico del canal y especialmente el aumento de tráfico que se espera que continúe con la última expansión, Panamá enfocó su plan estratégico de 2010 a 2014 en gran parte en la logística, con una visión de convertirse en el “Hub de las Américas” y específicamente en “aprovechar el tráfico del canal para generar ingresos al ofrecer servicios con valor agregado para los productos que pasan a través de Panamá”.22
En otras palabras, Panamá está invirtiendo en el desarrollo de clústeres logísticos alrededor de su canal. La meta de Panamá es ofrecer más valor al tráfico que simplemente un atajo, y de este modo convertirse en un centro de operaciones de distribución y logística entre oriente y occidente.
La historia de Panamá es la historia de tres inversiones cada vez más costosas en la infraestructura del transporte: un camino, un ferrocarril y un canal. Estas inversiones en esta propicia ubicación geográfica crearon una nueva ruta y un nuevo punto medio para muchos de los viajes de este a oeste, y de este modo condujo al desarrollo de un clúster logístico en Panamá
La primera ruta entre los mares
La primera ruta importante construida por el hombre entre los mares fue el Camino Real: literalmente, el camino del rey. En 1519, cuatro mil esclavos nativos crearon un camino de unas 50 millas (80 km) de longitud a través del istmo lo suficientemente ancha para acomodar dos vagones. Los esclavos y las recuas de mulas llevaban los cargamentos en viajes de varios días entre las costas del Atlántico y del Pacífico de Panamá. El oro y la plata de los incas de Perú cruzaron desde el lado del Pacífico hasta el puerto de Portobelo en el Atlántico para ser recogidos por una pequeña flota de barcos que llegaban cada año de España. Los productos europeos traídos anualmente por esta flota española, viajaban desde el Atlántico hasta el Pacífico para apoyar a los aristócratas, comerciantes y al clero que operaban en las costas occidentales de Norte y Suramérica.
Más tarde, los españoles desarrollaron un segundo cruce: el Camino de Cruces, que cortaba el trayecto terrestre por mitad, utilizando el río Chagres para la parte que correspondía a la mitad del Atlántico del viaje a través del istmo.23 La mayor parte de la mercancía seguía esta ruta combinada de río y tierra, pero los españoles evitaron el uso de esa ruta para los metales preciosos porque el corto trecho de costa entre la boca del Chagres hasta el puerto marítimo caribeño de Portobello estaba demasiado expuesto a los ataques de los piratas.24 Estos cruces por tierra y por río fueron suficientes durante más de tres siglos hasta que, a principios del siglo XIX, el colapso de las ambiciones del nuevo mundo de España redujo el volumen del comercio que fluía a través de Panamá. El comercio se redujo tanto que, para los años cuarenta, la jungla ya había cubierto todas las carreteras de vagones a lo largo del istmo.25
La segunda ruta entre los mares
La segunda ruta entre los mares empezó a mitad del siglo XIX. Aunque el nuevo imperio mundial de España había colapsado, los nuevos desarrollos en el hemisferio occidental trajeron nuevos flujos de comercio. Con el desarrollo constante de la frontera occidental de los Estados Unidos, las personas y los productos empezaron a viajar hacia el oeste hasta lugares como California y los territorios de oregón. A mediados del siglo XIX, los asentamientos dirigidos al oeste que viajaban desde, digamos, Nueva York hasta San Francisco tenían solo tres formas de llegar hasta el lado del Pacífico de los Estados Unidos: un viaje de 3,000 millas, la mayor parte a caballo y en carreta a lo largo de 1,700 millas de tierra salvaje y altas montañas habitadas por indios a menudo hostiles; a través de un viaje marítimo de 13,000 millas alrededor del Cabo de Hornos; o a través de un viaje de dos porciones de 5,000 millas que incluía un viaje a lo largo de Centroamérica en Panamá, Nicaragua o México.
Aunque cruzar a Panamá a pie o en carreta tomaba solo unos días bajo buenas condiciones, el trayecto estaba lleno de usureros, bandidos, pestilencia y lodo. En 1847, un año antes de que fuera descubierto el oro en California, un grupo de financieros neoyorquinos fundó la Compañía de ferrocarriles de Panamá (Panama Railroad Company). Planificaron construir un ferrocarril que seguía el ahora inutilizado Camino de Cruces. La construcción de apenas unas 47 millas de ferrocarril (y 300 puentes) les costó a los inversionistas unos $7.5 millones (más de $200 millones de dólares de 2012) y les costó la vida a 12,000 trabajadores como resultado de la insalubridad, malaria, fiebre amarilla y la fiebre del Chagres.26 Por milla, esta fue la vía de ferrocarril más cara del mundo. Un boleto de ida por este viaje de tres horas costaba $25 en oro (unos $650 dólares de 2012).27
A pesar del costo, el ferrocarril de Panamá ofrecía una gran mejora en el transporte transcontinental. El ferrocarril podía mover bienes y cargas más pesadas a mayor velocidad que las mulas. El ferrocarril también tenía una mejor inmunidad al clima y al pegajoso lodo azul-negro de la jungla panameña. Finalizado en enero de 1855, el ferrocarril recuperó sus altos costos para 1862 a medida que aumentó el tráfico durante la fiebre del oro de California. En una época, las acciones del ferrocarril de Panamá se convirtieron en las más caras de la Bolsa de Nueva York.28
A veces un gran atajo, como el ferrocarril de Panamá, puede ser derrotado por otra ruta aún mejor. En 1869, el ferrocarril de Panamá perdió tráfico cuando la compañía Union Pacific Railroad finalizó su línea transcontinental directamente desde omaha, Nebraska hasta Sacramento, California. Esta nueva línea de ferrocarril significó que el tráfico transcontinental de los Estados Unidos podía tomar el tren por unas 3,000 millas directamente entre ambas costas y evitar totalmente el viaje marítimo de 5,000 millas que involucraba la ruta de Panamá.
La tercera ruta entre los mares29
La tercera ruta entre los mares sería la más ambiciosa y costosa. Un canal que permitiría a los grandes buques pasar directamente entre el Atlántico y el Pacífico sin descargar, sin tener que transportar bienes por tierra ni tener que cargar de nuevo estos bienes al otro lado. El gobierno de los Estados Unidos había estado interesado en un canal a través de Centroamérica desde 1804, parcialmente porque permitiría que los barcos de guerra de la marina de los Estados Unidos pudieran desplazarse más rápidamente entre el Atlántico y Pacífico del hemisferio oeste. Para este fin, el presidente Ulisses S. Grant envió siete expediciones hacia Centroamérica entre los años 1870 y 1875.
Mientras tanto, después de que Ferdinand De Lesseps y los franceses finalizaran con éxito el canal de Suez de 105 millas en 1869, De Lesseps tornó su atención hacia Panamá. Respaldado por cerca de medio millón de inversionistas franceses, planificó copiar su diseño del canal de Suez creando un canal a nivel del mar a un costo proyectado de $120 millones (aproximadamente unos $2.4 mil millones de dólares del 2012) en un periodo de tres años. Los franceses empezaron su proyecto comprando la compañía de ferrocarril de Panamá por $20 millones. Usarían este modo existente de transporte como apoyo para la construcción del nuevo modo. El canal se desplazaría paralelo al ferrocarril y el ferrocarril podría transportar suministros hacia el lugar de construcción del canal y llevarse millones de toneladas de tierra de las excavaciones del canal.
Los esfuerzos de De Lesseps fueron truncados por enfermedades, corrupción, ineptitud y la magnitud del proyecto. El terreno de Panamá no era como el de la región plana de Suez, y el plan del canal a nivel del mar de De Lesseps literalmente requería mover montañas. Después de cinco años de trabajo, la compañía cayó en bancarrota en 1889. Una nueva compañía francesa intentó reiniciar los trabajos, pero también fracasó. En total, los franceses gastaron $287 millones (en dólares de 1893, equivalentes a $7.5 mil millones de dólares de 2012) en este fracaso,30 el cual fue más de tres veces mayor que lo que gastaron en el Canal de Suez. Además, de unos 20,000 a 22,000 hombres perdieron la vida en este proyecto. El escándalo de este desastre condujo al juicio y condena de Ferdinand De Lesseps, Charles De Lesseps (su hijo), Gustave Eiffel (creador de la famosa torre) y otro número de personas involucradas en el proyecto.
En 1902, el Congreso de los Estados Unidos acordó, condicionalmente, comprar los activos del fracasado canal francés por $40 millones. Después de complejas negociaciones con Colombia, Panamá y Francia, y después de ayudar al movimiento de independencia panameña en su separación de Colombia, el gobierno de los Estados Unidos finalizó la transacción en 1904. Los Estados Unidos acordaron pagarle a los franceses, pagarle a Panamá y pagar por la finalización del canal pero bajo la condición de que Estados Unidos mantuviera el control del canal, y tuviera ciertos derechos (y obligaciones) con el nuevo gobierno de Panamá. Lo que es más importante, Estados Unidos recibió el control de una franja de tierra a través de Panamá de diez millas a cada lado del canal, en un acuerdo oficializado con el Tratado Hay-Bunau-Varilla en 1903.
El intento de los Estados Unidos de finalizar el canal usaría algunas de las excavaciones de De Lesseps, pero no la idea original de un cruce a nivel del mar. En vez de eso, un nuevo diseño elevaría y bajaría los barcos unos 85 pies (26 m) para acomodarse al terreno a través de un sistema de esclusas. Los estadounidenses también ampliaron el canal bajo solicitud de la marina de los Estados Unidos, quienes querían más anchura para los futuros barcos de guerra de los Estados Unidos.31 Cada esclusa tendría un ancho de 110 pies (34 m) y una longitud de 1000 pies (305 m). El sistema consiste de 12 exclusas (con tres de doble cámara en cada extremo del canal) y 92 compuertas de bisagra que pesan un promedio de 650 toneladas cada una.
Finalmente en agosto de 1914, el canal de Panamá abrió la tercera y más larga ruta entre los mares. En total se gastaron unos $352 millones (en dólares de 1914, que equivalen a más de $8.5 mil millones en dólares del 2012), y se perdieron unas 5,600 vidas adicionales durante el proyecto realizado por Estados Unidos.32
El canal se abrió en el mismo mes en que empezó la lucha de la Primera Guerra Mundial en Europa. En la Segunda Guerra Mundial, el canal demostró su valor militar cuando Estados Unidos rápidamente transportó barcos de guerra desde el océano Atlántico para restaurar la flota del Pacífico después del ataque a Pearl Harbor. Debido a los requerimientos originales de la marina de los Estados Unidos, este país podría mover los transportadores de clase Essex a través del canal, al igual que los barcos de guerra más grandes, tales como el Missouri, que transitó el canal en octubre de 1945 después de haber servido de anfitrión para la ceremonia de rendición japonesa en la bahía de Tokio.
Tras crecientes tensiones entre Estados Unidos y Panamá, el presidente Carter firmó el Tratado Torrijos-Carter, que transfirió el canal de regreso a Panamá a finales de 1999. Comercialmente, el canal prosperó mucho bajo el control panameño. Manejado por el capaz director ejecutivo Alberto Alemán Zubieta, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) mejoró el servicio e instaló un sistema sofisticado de precios basado en reservaciones, subastas y administración de rédito, lo que aumentó el tráfico de 200,000 contenedores anuales en 1995 a 4.6 millones en 2010 (ver más sobre este tema en el capítulo 7).
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